EVROPSKI UNIVERZITET – SVEUČILIŠTE BRČKOTEHNIČKI FAKULTET

SEMINARSKI RAD

Tema:

VJEŠTAČENJE I ANALIZA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

S T U D E N T:

2014.

EVROPSKI UNIVERZITET – SVEUČILIŠTE BRČKO TEHNIČKI FAKULTET

VJEŠTAČENJE I ANALIZA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

- SEMINARSKI RAD -

M E N T O R: S T U D E N T:

2014.

Sadržaj:

Uvod 1

1. Vještanje, kad se obavlja i ko ga odrađuje 2

2. Vrste vještačenja 5

3. Sadržaj nalaza i mišljenja vještaka 5 3.1. Postupak vještaka u analizi utvrđivanja toka i uzroka saobraćajne nezgode 7 3.2. Određivanje relevantnih brzina u postupku vještačenja saobraćajnih nezgoda 10

4. Stanje bezbjednosti/sigurnosti drumskog/cestovnog saobraćaja/prometa 16

5. Prilog-primjer nalaza i mišljenja vještaka 18

6. Zaključak 25

7. Literatura 26

Uvod

Saobraćajno tehnička vještačenja podrazumjevaju stručan pregled, tj analizu i ispitivanja saobraćajnih nezgoda od strane stručnih lica saobraćajne oblasti, koja posjeduju i raspolažu sa stručnim znanjem i instrumente za rješavanje unapred definisanog problema.

Ako se uzme u obzir specifičnost događanja saobraćajne nezgode, može se zaključiti da

saobraćajno tehnička veštačenja zauzimaju veoma bitno mjesto u sudskom postupku.

Od vještaka se traži da odredi brzine učesnika nezgode i međusobne odnose između njih na karakterističnim pozicijama najčešće kad jedan od njih proizvede opasnu situaciju na koju je drugi trebao na nju advekatno da reaguje radi izbjegavanja sudara.

Odgovor na ova pitanja ne može se dati bez izrade vremensko-prostorne analize nezgode pa zato ona treba da ima centralno mjesto u izvještaju vještaka. O tome kako se formira i šta treba da sadrži vremensko-prostorna analiza nezgode postoje značajne razlike između vještaka.

One potiču prvenstveno zbog različitih stavova vještaka o tome i osposobljenosti da je sačine obzirom na razlike u stručnom osposobljavanju veštaka za obavljanje veštačenja, a u ovom seminarskom radu.

Vještaci su svoj fond znanja širili razmjenom iskustva, radom na vještačenju, učešćem na stručnim skupovima i individualnim izučavanjem referentne literature.

Seminarskim radom predstvaljeni su neki osnovni pojmovi vezano za vještačenje saobraćajnih nezgoda, što se može vidjeti u daljem dijelu teksta rada.

1.

1. Vještačenje, kad se obavlja i ko ga određuje

Vještačenje ili ekspertiza predstavlja procjenu odnosno procesnu radnju kojom se utvrđuju ćinjenice za nastalo stanje (saobraćajna nezgoda ili neka druga krivična radnja).

Vještačenje se određuje pismenom naredbom suda, odnosno organom uprave. Prije početka vještačenja pozvaće se vještak da predmet vještačenja brižljivo razmotri, da tačno navede sve što opazi i nađe i da svoje mišljenje iznese nepristrasno i u skladu sa pravilima nauke ili vještine.

Vještak se posebno upozorava da davanje lažnog iskaza predstavlja krivično djelo.

2.

Vještaku se mogu davati razjašnjenja, a može mu se dozvoliti i razgledanje spisa. Na zahtjev vještaka mogu se izvoditi novi dokazi, da bi se utvrdile okolnosti koje su važne za vještačenje.

Vještak pregleda predemte veštačenja u prisustvu sudije koji vodi prekršajni postupak i zapisničara, osim ako su za vještačnje potrebna duža ispitivanja ili se ispitivanja vrše u ustanovama odnosno državnom organu, ili ako to traže obziri morala.

3.

Vještak daje svoj nalaz i mišljenje po pravilu pismeno u roku koji mu odredi sudija, odnosno službeno lice koje vodi prekršajni postupak.

Izuzetno, vještaku se može odobriti da da nalaz i mišljenje usmeno na zapisnik. Nesaglasnost ili nejasnoće u nalazu i mišljenju vještaka otkloniće se njegovim saslušanjem ili ponavljanjem veštačenja preko istog ili drugog vještaka.

4.

Lice koje se poziva kao vještak dužno je da se odazove i da da svoj nalaz i mišljenje. Ako se vještak ne odazove i svoj izostanak ne opravda ili ako neopravdano odbije da vještači, može mu se naložiti da nadoknadi prouzrokovane troškove, a može se i novčano kazniti.

Vještak ima pravo na naknadu troškova i nagrade za rad na vještačenju. Zahtjev za nadoknadu tih troškova podnosi vještak, a sudija koji je odredio vještačenje odlučuje o njenoj visini u skladu sa normiranim troškovima.

Vještak je dužan da povjereno mu vještačenje obavi u određenom roku, a ima pravo i na avans nužnih troškova za obavljanje naloženog vještačenja.

2. Vrste vještačenja

Vještačenja se mogu podijeliti prema različitim kriterijumima:

1. prema predmetu vještačenja (predmet i odbukcija leša, vještačenje tjelesnih povrijeda, vještačenje duševnog zdravlja okrivljenog, tjelesni pregled okrivljenog i drugih lica te vještačenje poslovnih knjiga)

2. specijalnosti potrebnog znanja (sudsko-psihijatrijsko, sudsko-medicinsko, knjigovodstveno i kriminalističko vještačenje)

3. prema redosljedu izviđanja (prvo, dopunsko i ponovno vještčenje)

4. prema broju lica koja vrše vještačenje (individualno i kolektivno vještačenje)

5. prema namjeni: a) sudska vještačenja u prethodnom, krivičnom i prekršajnom postupku b) vansudska vještačenja u prethodnom, disciplinskom postupku, postupku nadokanade štete, arbitraže

3. Sadržaj nalaza i mišljenja veštaka

Vještačenje se obavlja po nalogu suda. Odluku o tome dali će se u nekom predmetu sprovoditi vještačenje donosi sud koji određuje u vještaka kome će povjeriti vještačenje.

Stranke u predmetu (tužilac, banilac okrivljenog i punomoćnik oštećenog) mogu predlagati i zavođenje dokaza vještačenjem i imenovanje vještaka.

5.

Pri obavljanju saobracajno-tehnickog vestacenja,vestaku se daje na proucavanje sudski spis koji sadrzi:

- uviđajnu dokumentaciju (zapisnik, skicu, foto-dokumentaciju i dr. ),

- podatke o učesnicima nezgode i nastradalim licima,

- podatke o vozilima i njihovom tehničkom stanju,

- podatke o putu i vremenskim prilikama,

- zapisnike o saslušanju učesnika i očevidaca nezgode,

- ostale materijalne podatke i dokaze o saobraćajnoj nezgodi.

Vještak, kao po pravilu, ne dobija uvjek sve podatke koji su mu potrebni za vještačenje, već potrebne dopunske podatke sam prikuplja ili ih naknadno traži od suda. Svaka saobraćajna nezgoda se može posmatrati kao jedna realizacija događaja proizišla iz dejstva više različitih faktora od kojih neki mogu biti i slučajni.

Zato svaki sudar između vozila ili vozila i pešaka (svaka saobraćajna nezgoda) ima svoje specifične osobine, karakteristične samo za taj slučaj, koje ga odvajaju od drugih analognih događaja.

Događaji koji prate sudar vozila i pješaka imaju i neke zajedničke karakteristike.

6.To omogućava razradu i primjenu jedinstvene metodologije za istraživanje uzroka nezgode nezavisno od detalja konkretne saobraćajne nezgode. U osnovi, metod se bazira na međusobnoj povezanosti i usklađenosti adekvatnih radnji koje treba da preduzimaju učesnici saobraćaja kako bi izbjegli međusobni sudar.

3.1. Postupak vještaka u analizi utvrđivanja toka i uzroka nezgode

Za izradu nalaza i mišljenja vještak koristi osnovne podatke iz spisa, a dopunske sam ili posredstvom suda i drugih organa pribavlja. Primjenom određene metodologije i grafo-analitičkih modela i postupaka vještak određuje osnovne parametre za dalju analizu toka i dinamike nezgode koja se može sprovoditi u više verzija, ako se analiza ne zasniva samo na materijalnim elementima, već i na protivrječnim iskazima učesnika nezgode i svjedoka.

Vještak proučava, kritički analizira, vrijednuje i bira relevantne podatke i faktore koji su mogli biti od uticaja na nastanak saobraćajne nezgode: karakteristike puta i okoline, karakteistike i stanje ispravnosti određenih uređaja motornih vozila, postojanjei karakteristike prepreka na putanji vozila, opremu i uređaje za regulisanje saobraćaja, saobraćajnu signalizaciju, psiho-fizičke i zdravstvene sposobnosti, stepen obučenosti za bezbjedno učešće u saobraćaju i druge karakteristike učesnika nezgode.

U sledećoj fazi se određuju sve vrijednosti parametara značajni za rekonstrukciju toka i dinamike saobraćajne nezgode.

Neke od ovih parametara određuje sud navodeći ih u naredbi za vještačenje ili u postupku istrage putem dopune uviđaja, rekonstrukcijom ili saslušanjem svjedoka i vještaka drugih struka i specijalnosti: ostvarljivo usporenje u slučajevima kočenja motornog vozila, dužina tragova kočenja, dimenzije i karakteristike vozila i puta u zoni mesta nezgode, brzina vozila i pješaka, mjesto sudara i međusobni položaj učesnika na njemu i u odnosu na kolovoz, krajnji položaj vozila i pješaka, lokacija i postojanje drugih tragova i oštećenja kolovoza i vozila, detaljan opis povrijede pješaka i putnika iz vozila, vidljivost i preglednost na putu u vrijeme nastanka nezgode, i drugo.

Neke od parametara vještak bira samostalno koristeći se priručnicima, udžbenicima, propisanim normativima, rezultatima mjerenja i istraživanjima i drugim materijalima. Kada na vozilu postoji tahograf, veštak koristi registrovane podatke sa tahografske trake ili pločice za analizu saobraćajne nezgode.

Na osnovu podataka iz spisa i prethodno izvedenih potrebnih proračuna, vještak određuje međusobni položaj učesnika nezgode (vozila i pješaka ili između dva vozila itd.) u momentu pojave opasne situacije.

7.

Kod nezgoda sa pješacima se na osnovu vremena koje je bilo potrebno pješaku da pređe put od mjesta gdje se pojavio u momentu nastale opasnosti do mjesta sudara, određuje rastojanje koje je automobil prešao za to vrijeme zavisno od načina kretanja (sa ili bez kočenja).

Na osnovu utvjrđenog međusobnog položaja vozila i pješaka u momentu nastale opasnosti, sprovode se analize u cilju ispitivanja mogućnosti za izbjegavanje sudara zaustavljanjem vozila.

Ako su pitanju sudari vozila, sprovodi se analiza kojom se utvrđuju međusobni položaji vozila u trenutku kada je zbog neadekvatnog postupanja jednog od vozača stvorena opasnost za sudar i potreba da drugi na nju reaguje kočenjem.

Na osnovu utvrđenih vremensko-prostornih odnosa vozila u tim situacijama,vrše se ispitivanja mogućnosti izbjegavanja sudara od strane vozača na čijoj je putanji proizvedena prepreka odnosno opasnost na koju je trebao da reaguje.

Isto tako ispituje se i vožnja vozača koji je proizveo prepreku, da bi se utvrdilo da li je imao tehničke mogućnosti da u datoj situaciji adekvatnim reagovanjem spriječi nezgodu ili ublaži njene posljedice odnosno da li su postojali bezbjedonosni uslovi da izađe na putanju drugog vozila.

U toku ispitivanja nezgode vještak primjenom određenih grafo-analitičkih postupaka izračunava osnovne parametre da bi na osnovu njih dao odgovore na sledeća pitanja:

a) kojom su se brzinom učesnici nezgode kretali prije nastanka opasne situacije (Vo);

b) da li su vozači u trenutku nastale opasne situacije svoja vozila vozili dozvoljenom brzinom (ako je bila ograničena) i bezbjednom brzinom za situaciju koja je postojala prije pojave opasnosti;

c) da li su učesnici nezgode prije sudara u datoj situaciji blagovremeno i adekvatno reagovali na stvorenu opasnost kad su je mogli vidjeti;

d) da li su učesnici nezgode imali tehničke mogućnosti da blagovremeno preduzetim kočenjem izbegnu međusobni sudar.

Kod nezgode sa učešćem vozila i pješaka ispituje se mogućnost zaustavljanja vozila blagovremenim dejstvom – kočenjem, pre stizanja automobila do putanje pješaka u kretanju preko kolovoza. Kod ovih nezgoda se ispituje i mogućnost da li bi pješak u uslovima blagovremeno preduzetog kočenja imao mogućnost da u nastavku kretanja izađe iz opasne zone koju u kretanju stvara automobil.

Ovakve provjere treba izvršiti za brzinu (V0) i dozvoljenu brzinu (Vd), ako je V0 > Vd .Ako je sudar nastao pri jednako usporenom kretanju (kočenju) automobila, od vještaka se traži odgovor i na sledeća pitanja:

8.

e) da li je postojala mogućnost za izbjegavanje sudara bez kočenja sa ili bez skretanja. U slučajevima nezgoda, kada je opasnost stvorena iznenada, u situacijama koje vozač nije mogao da predviđa, sud traži odgovor na pitanje:

f) kojom bi brzinom (uslovno bezbednom brzinom Vub) trebalo da bude vožen automobil da bi u promjenjenoj situaciji, tj. pri nastaloj iznenadnoj opasnosti, vozač mogao kočenjem da izbjegne sudar, zaustavljanjem automobila prije stizanja do mjesta sudara (neki vještaci pogrešno ovu brzinu poistovjećuju sa bezbjednom za situaciju koja je postojala prije pojave iznenadne opasnopsti).

Ovo istraživanje vještak sprovodi po postupku definisanom na algoritmu prikazanom.

Na slici 6. posle utvrđivanja brzine učesnika nezgode i određivanja mjesta sudara putem vremensko-prostorne analize saobraćajne nezgode.

U vremensko-prostornoj analizi grafo-analitičkim postupcima i modelima, utvrđuju se karakteristični međusobni položaji učesnika nezgode u pojedinim karakterističnim fazama saobraćajne nezgode.

Ti međusobni položaji definišu se karakterističnim rastojanjem, vremenom i brzinom učesnika nezgode. Na osnovu toga, definiše se cijeli tok i dinamika odvijanja saobraćajne nezgode.

Na osnovu ocjene tog toka i postupanja učesnika saobraćajne nezgode u njemu, utvrđuju se uzroci nezgode.

9.

U vremensko-prostornoj analizi obređuje se postupanje učesnika nezgode pri kome se nezgoda nebi dogodila. Sud najčešće interesuje odgovor na pitanje kojom uslovno bezbednom brzino(Vub) bi vozač mogao da izbegne sudar u datoj saobraćajnoj situaciji.

Odgovor na ovo pitanje uslovljen je karakterističnim elementima saobraćajne situacije. Ako je opasnost u promjenjenoj saobraćajnoj situaciji stvorena iznenada, tj.ako tu promjenu vozač nije mogao da očekuje i predviđa pa nije imao razloga da vozilo vozi uslovno bezbjednom brzinom, (Vub) već bezbjednom brzinom(Vb) za realno tekuću saobraćajnu situaciju na putu, on sudar ne bi mogao da izbjegne.

Ako bi vozač imao razloge da predviđa i očekuje pojavu opasnosti (na putu gdje je znakom označena opasnost "djeca na putu", noću pri vožnji vozila oborenim svjetlima putevima gdje se može očekivati kretanje pješaka, napešačkom prelazu itd.), on bi tada imao potrebu da vozilo vozi brzinom koja bi bila bezbjedna za te uslove saobraćaja na putu, da bi izbegao sudar sa pješacima koji se kreću putem ili ga prelaze na signaliziranim mestima (obilježeni pješački prelaz, označenje škole).

Na osnovu elemenata utvrđenih u vremensko-prostornoj analizi, vještak formira mišljenje zaključak u kome objašnjava uzrok, tok i posljedice nezgode, koristeći se algoritmima prikazanim na slikama: 4, 5 i 6 i pratećim modelima odgovarajućih grafo analitičkih postupaka.

Pri formiranju izvještaja vještak će nalaz i mišljenje formirati po sadržaju definisanom na slici 5. ili alternativnim sadržajima formiranim prema zahtjevu suda.

3.2. Određivanje relevantnih brzina u postupku veštačenja saobraćajnih nezgoda

U krivičnom postupku sud od vještaka traži da izračuna brzinu kad za to postoji mogućnost upotrebom relevantnih materijalnih podataka (tragova,oštećenja, povrijeda i dr.).

Kada za to nema podataka sud će koristi i ocjenjivati iskaze ispitivanih lica (svedoka nezgode) koja o tome mogu da se izjašnjavaju, od vještaka sud traži da odredi brzinu vozila kojom se kretalo u momentu nastale opasnosti na koju je vozač bio dužan da reaguje, zaustavljanjem vozila, radi izbjegavanja sudara.

Vještak će proračunom određenu brzinu uporediti sa dozvoljenom da bi se izjasnio o tome da li je ona bila dozvoljena ili nije i da li je bila bezbjedna (prilaguđena) za situaciju koja je predhodila nezgodi (sl. 7.) uz uslov da takva situacija nije nastala iznenada i na bliskom od odstojanju od vozila. Ovo u skladu sa odredbom ZOBSa (Zakon i bezbjednosti saobraćaja) koji glasi:

10.

˝Vozač je dužan da brzinu kretanja vozila prilagodi okolnostima, karakteristikama i stanju puta, vidljivosti, preglednosti, atmosferskim prilikama, stanju vozila i tereta, frekvenciji saobraćaja i drugim uslovima, tako da se vozilo može blagovremeno da zaustavi pred svakom preprekom koju, pod datim uslovima, može da predvidi. Ako vozač vozi sporo u mjeri u kojoj ometa normalan saobraćaj, dužan je da na prvom odgovarajućem mjestu omogući da ga drugo vozilo bezbjedno pretekne, obiđe ili prođe.“

Kad vještak odredi brzinu on treba da se izjasni i o tome da li je ona bila dozvoljena ili veća od dozvoljene. Pored toga on treba da se izjasni i o tome da li je ta brzina bila bezbjedna (prilagođena) situaciji na putu koja je nastala iznenada i neposredno prije nezgode i da li je bila nebezbjedna odnosno neprilagođena situaciji koja je postojala prije iznenadne promene situacije u kojoj se dogodila nezgoda (sl.7. i 7.1.).

11.

Pri ovome vještak treba da razmotri i iskaze vozača o brzini, je rse od njega traži da se o brzini koju je u vožnji izabrao i prilagođavao vozač situacijama na putu izjasni.

Pri tome vještak uzima u obzir ne samo ograničenje brzine već i uticaj drugih faktora na njen izbor u vožnji od strane vozača.

Ako je neposredno prije nezgode došlo do iznenadne promjene situacije na putu tako što se iznenada i na bliskom odstojanju pojavila prepreka (opasnost) čiju pojavu vozač nije mogao da predvidi tad se određuje položaj vozila u odnosu na prepreku (Saos) i na osnovu toga izračunava brzina (Vub) sa kojom bi vozač mogao vozilo da zaustavi prije dospjevanja do takve prepreke da je tad svoje vozilo vozio baš tom brzinom i našao se na istoj poziciji kad se prepreka na putu ispred njegovog vozila pojavila (ušla u njegovo vidno polje).

Za te promjenjene uslove vještak izračunava uslovno bezbjednu brzinu koju obrazlaže navodom da bi sa njom mogla nezgoda izbjeći ako bi vozač imao razloge da prije pojave tj. promjene uslova na putu svoje vozilo vozi baš tom ili manjom brzinom od nje.

Ovako određena brzina iz uslova raspoloživog odstojanja od prepreke odgovara raspoloživom zaustavnom putu koji bi vozač koristio za reagovanje kočenjem u izbegavanju sudara.

12.

Kako sud od vještaka traži izjašnjenje o tome dali je brzina sa kojom je on upravljao svojim vozilom prije ove nezgode bila bezbjedna (prilagođena) situaciji na putu vještak će se izjasniti da je bila bezbjedna ako je bila dozvoljena i ako je situacija bila iznenadna tj. nepredvidiva i neočekivana.

Odgovor na ovo pitanje suda vještak ne smije da bazira na izračunavanju uslovno bezbjedne brzine.

U slučaju kad je vozač učestvovao u nezgodi regujući kočenjem, a pri tome je vozio većom brzinom od dozvoljene, vještak treba da ispita i mogućnost izbjegavanja nezgode za slučaj da se tad vozilo kretalo dozvoljenom brzinom i da se zatekao na istom mjestu od prepreke kad je na njenu pojavu blagovremeno i adekvatno reagovao vozač.

Ako je pak vozač produženo reagovao zbog alhoholisanosti ili je kasnio u regovanju (sl.9 - b) iz drugih razloga tad se proračun sprovodi da bi se ispitala mogućnost za izbjegavanje nezgode sa blagovremenim reagovanjem (Sl.9-a).

13.

Ovakva analiza sa odgovarajućim grafoanalitičkim prikazom (sl.9 i 10) obrađuje se u vremenko prostornoj analizi nezgode, bez koje se ni jedna nezgoda ne može pouzdano i argumentovano analizirati i razjasniti (rekonstruisati).

Na sl. 10 prikazan je položaj pešaka na poziciji kad je on stupanjem nakolovoz (Po) ispred nailazećeg automobila (Ao) proizveo opasnost na kojuje vozač bio dužan da reaguje. Ako je ovaklvoj situaciji došlo do sudara veštak analizom treba da ispita reagovanje vozača na raspoloživom putu (Saos) tako što će izračunati vreme koje je vozač angažovao u reagovanju na opasnost zaustavljanjem vozila (tars) i to vrijeme dovesti u vezu sa vremenom koje je pješak mogao da angažuje na putu dospjevanja do mjesta sudara (tpos).

14.

Kad su ova vremena podudarna vještak može da zaključi da je vozač blagovremeno reagovao ali da sudar nije mogao da izbjegne. Ako je vrijeme(tpos) veće od vremena (tars) tad se zaključuje da je vozač kasnio u reagovanju i ispituje da li bi sa blagovremenim reagovanjem imao mogućnost za izbjegavanje sudara.

Znači da postoji potreba da se ovakva analiza nastavi i za slučaj ako je vozač vozio vozilo nedozvoljenom brzinom tako što bi se u njoj obradio i toka nezgode sa kretanjem vozila u granici dozvoljene brzine.

Ne postoji nikakvo opravdanje za stavove nekih vještaka koji se pitaju da li je takva analiza uvjek potrebna i onih koji vrše nepotpuno takvu analizu obrađujući samo kretanje jednog učesnika nezgode i nedovodeći u vezu to kretanje sa kretanjem i mogućnostima za izbjegavanje nezgode odgovarajućim ragovanjem drugog učesnika nezgode.

Dobro je što u većini naredbi za obavljanje vještačenja sudije traže od vještaka da sačini i vremenko-prostornu analizu nezgode. Međutim, nije dobro to što neki smatraju da je dovoljno u njoj samo izračunavanje zaustavnog puta i vremena zaustavljanja vozila i što većina rezultata vremensko-prostorne analize ne prikazuje grafičkim putem.

Još postoji zabluda kod nekih vještaka koji misle da se ovakva analiza pravi samo kao vremenska ili prostorna pa još na osnovu nje imaju uvjerenje da i kad je po jednoj neko kriv, a po drugoj nije, treba izabrati onu koja je povoljnija za okrivljenog. Ta zabluda kod nekih još postoji ali se sve češće razbija, a autori takvih analiza, su slučajno zalutali u oblast vještačenja.

15.

4. Stanje bezbjednosti/sigurnosti druskog/cestovnog saobraćaja/prometa u Bih u periodu od 2010. do 2013. Godine

U skladu sa prikupljenim statističkim podacima od nadležnih institucija (FMUP,MUP RS, MUP Brčko Distrikta, kantonalnih/županijskih MUP-a), nabosanskohercegovačkim putevima/cestama u protekloj 2013. godini dogodilose ukupno 35.725 saobraćajnih/prometnih nezgoda od kojih je zabilježeno 6.908saobraćajnih/prometnih nezgoda sa poginulim i povrijeđenim/ozlijeđenim licima, te 28.817 saobraćajnih/prometnih nezgoda sa materijalnom štetom.

U saobraćajnim/prometnim nezgodama u Bosni i Hercegovini život je izgubilo 334 lica, dok je 9.718 lica zadobilo teže ili lakše tjelesne povrede/ozljede.

U tabeli 1. dat je detaljan prikaz ukupnog broja saobraćajnih/prometnih nezgoda u FBiH i Distriktu Brčko za period 2010.- 2013.godina.

16.Tokom protekle 2013.godine registrovana/registrirana je 841 nezgoda više u odnosu na 2012. godinu, što izraženo u postotcima/procentima prikazuje povećanje ukupnog broja saobraćajnih/prometnih nezgoda za 2,41%. Broj je takođe povećan saobraćajnih/prometnih nezgoda sa poginulim/povrijeđenim/ozlijeđenim licima i to za 308 saobraćajnih/prometnih nezgoda ili 4,67 %.

Kada su u pitanju saobraćajne/prometne nezgode sa materijalnom štetom iz gore navedene tabele zaključujemo da je u protekloj godini registrovano 533 nezgode više u odnosu na 2012.godinu ili procentualno to iznosi 1,88 %. Iz naprijed navedenih činjenica, zaključujemo da je nakon nekoliko godina trenda smanjenja ukupnog broja saobraćajnih/prometnih nezgoda u 2013. Godini došlo do ponovnog povećanja.

Prema navedenim podacima možemo zaključiti da se na području BiH dnevno tokom 2013.godine događalo u prosjeku nešto manje od 98 saobraćajnih/prometnih nezgoda, od toga oko 19 saobraćajnih/prometnih nezgoda sa poginulim/povrijeđenim/ozlijeđenim licima.

U sljedećoj tabeli dat je detaljan prikaz saobraćajnih/prometnih nezgoda po kantonima/županijama u Federaciji BiH.

17.Iz predhodne tabele možemo vidjeti da se najveći broj saobraćajnih/prometnih nezgoda na području Federacije BiH u 2013. godini dogodio na području Kantona/Županije Sarajevo sa procentualnim učešćem od oko 39,74%, zatimKantona/Sarajevo,74 slijede Zeničko-dobojski kanton/županija sa procentualnim učešćem od okoZeničkanton 15,56 %, Srednjobosanski kanton/županija sa procentualnim učešćem od 11,1kanton/1,1% Tuzlanski kanton/županija sa procentualnim učešćem od oko 10,7 % itd.

Ukoliko posmatramo kretanje broja saobraćajnih/prometnih nezgoda pojedinačno po kantonima/županijama u Federaciji BiH, posebno zabrinjava stanje u Kantonu/Županiji Sarajevo i Zeničko-dobojskom kantonu/županiji gdje broj saobraćajnih/prometnih nezgoda u posmatranom periodu konstantno raste.

Međutim, ono što je takođe zabrinjavajuće je i činjenica da se broj nezgoda tokom protekle godine povećao u svim kantonima/županijama, osim u Kantonu/Županiji 10 i Tuzlanskom kantonu/županiji u kojem je tokom podslednje četiri godine došlo do značajnog smanjenja broja saobraćajnih/prometnih nezgoda od skoro 45%

5. Prilog

Primjer nalaza i misljenja vještaka

1. OSNOVNI PODACI

Dana 06.05.2010. godine, ozmeđu 19,15 h i 19,20 h u Beogradu, na raskrsnici ulice Radovana Mićovića sa ulicom Mileve Rajović, dogodila se saobraćajna nezgoda u kojoj je jedno lice izgubilo život. Do nezgode je došlo tako što je putničko vozilo naletjelo na pješaka.

1.1. UČESNICI U NEZGODI

U ovoj saobraćajnoj nezgodi učestvovali su:Putničko vozilo marke ˝Golf 4˝, registarskih oznaka 123-456, kojim je u momentu nezgode upravljao Nenad Nešić, rođen 21.10.1960. god. Suvožač u ovom vozilu bila je Milanka Nešić, supruga vozača. Saputnici u ovom vozilu bili su maloljetni Goran Nešić, star 14 godina, Gorana Nešić, stara 8 godina.

Nastradali u nezgodi je Milan Milić, rođen 19.06.1991. godine

Svjedoci ove saobraćajne nezgode bili su:Miloš Mišić, rođen 1970 godine i Pero Perić rođen 1980. Godine

18.1.2. PODACI O PUTU I VREMENU

Kolovoz u ulici Radovana Mićovića izrađen je od asfaltnog kolovoznog zastora ukupne širine 5m, namjenjen za kretanje vozila u oba smjera.

Sa desne strane kolovoza, gledano u smjeru ulice Kneza Mihajla, nalazi se bankina širine 1,3m, a nakon nje kanal obrastao travom širine 1,8m.

Ulica Mileve Rajević, širine 4,4m, ukršta se sa desne strane pod pravim uglom sa ulicom Radovana Mićovića, gledano u smjeru Knez Mihajlove ulice, i sa njom čini trokraku rskrsnicu.

Od raskrsnice sa ulicom Mileve Rajević, ulica Radovana Mićovića se pruža pravo ka ulici Ilindenskoj u dužini od oko 80m, a prem aulici Kneza Mihajla u dužini od oko 50m.

Na kolovozu ulice Radovana Mićovića ne postoji horizontalna signalizacija. U ulici Milve Rajević sa desne strane kolovoza, gledano u smjeru ulice Radovana Mićovića nalazi se saobraćajni znak II-1 (˝Ukrštanje puta sa prvenstom prolaza˝).

U ulici Radovana Mićovića postoji ispravno ulično osvjetljenje koje se nalazi sa desne strane kolovoza, gledano u smjeru ilindenske ulice.

U vrijeme vršenja uviđaja vrijeme je bilo vedro i lijepo. Uviđaj je zapoćet u 21,00 h, a dovršen u 21,40 h.

1.3. OSTALI PODACI

Vozaču automobila ˝Golf 4˝, uzeta je analiza krvi u 20,20 h i tom prilikom je registrovano prisustvo alkohola u kocentraciji 0,13 promila, a u 21,45 h nije registrovano prisustvo alkohola, na osnovu čega je vještak utvrdio da je u momentu nezgode kocentracija alkohola u krvi iznosila 0,28 promila

1.4. SKICA MJESTA NEZGODE

Na osnovu raspoloživih podataka iz uviđajne dokumentacije prometne saobraćajne nezgode, u razmjeri 1:200, izrađena je skica mjesta nezgode u kojoj su ucrtani opisani tragovi i definisano mjesto naleta.

19.2. NALAZ

2.1. POVRIJEDE UČESNIKA NEZGODE

Teške tjelesno povrijede, od kojih je nakon tri dana preminuo, zadobio je pješak Milan Milić, u vidu:

- hematona na desnom čeonoslijepoočnom predjelu;- povrijede moždanog tkiva na desnom slijepoočnom predjelu;- koža, potkožno i mišićno tkivo desnog slabinskog predjela do desne ivice kičmenog

stuba, na 55cm iznad svoda stopala u prečniku od 9cm su krvlju podliveni;- koža i potkožno tkivo desnog lakatnog ispupčenja na 57cm iznad svoda stopala (kada je

ruka ispružena uz tijelo) su u promjeru 4x2cm krvlju podliveni;

- u lijevom lakatnom pregibu, lijevom nadlanici i oba sjedalna predjela nalaze se tačkasti otvori ravnih, lako krvlju podlivenih ivica i strana, koji se kanalima rana produžavaju u potkožno tkivo tih predjela;

- u desnoj lijevoj polovini čeonog predjela cijelom površinom na više mjesta od 10-30x15mm, u predjelu desnog čeonog ispupčenja na prostoru 52x30mm na više mjesta od 2 do 15x4mm i u predjelu vrha nosa u prečniku 15mm koža lišena natkožice.

2.2. PODACI I OŠTEĆENJA NA VOZILU

Automobil marke ˝Golf 4˝ima sledeće karakteristike:- dužina vozila 3490mm- širina vozila 1542mm- međuosovinski razmak 2150mm- raspon točkova 1308/1295mm- sopstvena težina vozila 790kg

na osnovu uvuđajne dokumentacije na automobilu ˝Golf 4˝ su konstatovana sledeća oštećenja:

- naprsnuće plastičnog okvira prednjeg lijevog fara promjera 3x3cm, u desnom gornjem uglu, odmah ispod prednje ivice poklopca motora;

- udubljenje prednjeg dijela poklopca motora promjera 15x10cm i dubine 0,50mm na udaljenosti od 27cm od lijeve ivice automobila;

- udubljenje poklopca motora promjera 4x4cm i dubine 0,50mm na udaljenosti od 40cm od lijeve ivice automobila i na 37cm od prednje ivice poklopca motora.

Na automobilu izvršen je vanredni tehnički pregled na kome je utvrđena tehnička ispravnost vozila.

20.2.3. TRAGOVI NA LICU MJESTA

Za fiksnu tačku uzeta je desna ivica stambene zgrade br.25 koja se nalazi sa lijeve strane kolovoza u ulici Radovana Mićovića, gledano u smjeru Knez Mihajlove ulice, iz koje je povučena fiksna linija normalno na uzdužnu osu kolovoza.

Početak traga kočenja točkova desne osovine nalazi se na udaljenosti od 9,6m od fiksne linije i na 4m od lijeve ivice kolovoza, gledano u smjeru Knez Mihajlove ulice. Završetak ovog traga nalazi se na udaljenosti od 39,4m od fiksne linije i na samoj desnoj ivici kolovoza. Kraj ovog traga kočenja u ukupnoj dužini od 4m, se nalazi na dijelukolovoza prekrivenog prašinom, tako da je izražen kao trag kretanja sa izraženim šarama.

Paralelno tragu kočenja desnih točkova, prostire se trag kočenja lijevih točkova. Početak traga kočenja lijevih točkovanalazi se na udaljenosti od 9,6m od fiksne linije i na 2,7m od lijeve ivice

kolovoza, gledano u smjeru Knez Mihajlove ulice. Završetak ovog traganalazi se na udaljenosti od 39,40m od fiksne linije i na 3,6m od lijeve ivice kolovoza, gledano u istom smjeru.

Na udaljenosti od 0,34m od završetka desnog traga kočenja po vertikalnoj osi kolovoza, na površini kolovoza nalazi se ljuspica crvene boje promjera 3x3mm koja je otpala sa automobila ˝Golf 4˝.Lijeva patika nastradalog zatečena je u kanalu sa desne strane kolovoza koja je od fiksne tačke udaljena 44,70m i 1,8m od desne ivice kolovoza, ledano u smjeru ulice Knez Mihajla.

2.4. MJESTO NALETA I POZICIJE UČESNIKA NEZGODE U MOMENTU NALETA

Oštećenja na automobilu i na osnovu vještačenja, zaključuje se primarni kontakt ostvaren između desnog slabinskog dijela tijela pješaka i prednje lijeve strane automobila u zoni okvira prednjeg lijevog fara. U momentu primarnog kontakta pješak je bio oslonjen na lijevu nogu koja je bila u iskoraku.

Na osnovu bočnog pomaka oštećnja na automobilu i povrijeda pešaka, kao i činjenice da prilikom naleta na pješaka nije došlo do povrijeda donjeg ekstremiteta, zaključuje se da je pješak kolovoz prelazio pod uglom od oko 60° u odnosu na uzdužnu osu kolovoza.

Prilikom prelaska kolovoza sa lijeve na desnu stranu, gledano u smjeru ulice Kneza Mihajla, pješak je desnom bočnom stranombio okrenut ka nailazećem automobilu, odnosno putanja kretanja je sa desnom ivicom kolovoza zaklapala ugao od oko 120°, gledano u smjeru kretanja kazaljke na satu.

Nakon ostvarenog primarnog kontakta pješak je bio nabačen na poklopac motora pri čemu je desna stranaglave kontaktirala sa poklopcem motora na 40cm od lijeve ivice i na 37cm od prednje ivice automobila, da bi nakon toga bio odbačenu smjeru kretanja automobila, sa desne strane kolovoza, gledano u smjeru ulice Knez Mihajla.

21.Na osnovu usaglašenih izjava svjedoka i učesnika ove saobraćajne nezgodezaključuje se da je do primarnog kontakta između pješaka i automobila došlo na udaljenosti od oko 28,5m od fiksne linije. Uzimajući u obzir činjenice da je primarni kontakt ostvaren između slabinskog dijela tijela pješaka i okvira prednjeg lijevog fara automobila i da se u tom momentu ovo vozilo nalazilo na putu kočenja, zaključuje se da je nalet , u poprečnom smislu, ostvaren na udaljenosti od oko 1,5m od desne ivice kolovoza, gledano u smojeru ulice Knez Mihajlove.

2.5 BRZINE KOD NALETA

Tokom procesa zaustavljanja automobil se kočeći kretao po asfvaltnoj podlozi na kojoj su, po zapisniku sa uviđaja i izjavama svjedoka i učesnika nezgode, bili prisutni tragovi nečistoće (prašinai pjesak). Uzimajući u obzir opšte stanje kolovoza, definisano mjesto kocentracije prašine i pjeska na kolovozu u zapisniku sa uviđaja, izjave svjedoka i učesnika predmetne

saobraćajne nezgode, kao i činjenicu da vozilo tehnički bilo ispravno, zaključuje se da je

automobil ˝Golf 4˝ kočeći ostvario usporenje od najmanje . Brzina na početku

kočenja je iznosila:

gdje su :

-S4- ukupna dužina tragova kočenja- l- međuosovinsko rastojanje automobila

U momentu reagovanja na uočenu opasnost brzina kretanja automobil je iznosila:

h

gdje je:

-t3- vrijeme porasta usporenja.

Ova brzina se može smatrati i brzinom kretanja automobila neposredno prije otpočinjanja reagovanja na uočenu opasnost. Od početka tragova kočenj apa do mjesta naleta na pješaka, automobil je prešao putu od oko:

S4=D-l-l1 = 18,9 – 2,15 – 0,69= 16,1m

22.gdje je:D- rastojanje od početka tragova kočenja do definisanog mjesta naleta na pješaka D=28,5-9,6= 18,9ml1 – prednji prepust automobila.

Brzina automobila u momentu naleta na pješaka iznosila je:

S obziromna starosnu dob i pol pješaka, način kretanja po kolovozu (na osnovu izjave vozača automobile ˝Golf 4˝), poziciju pješaka u momentu naleta automobila i bočni pomak oštećenja na automobilu,

zaključuje se da je brzina kretanja pješaka prilikom prelaska kolovoza iznosila oko .

2.6 VREMENSKO PROSTORNA ANALIZA

Vozač automobila ˝Golf 4˝ je na opasnost na putu reagovao kočenjem kada se od mjesta naleta na pješaka nalazio na udaljenosti od:

tr- vrijeme reagovanja sistema vozač-vozilot3- vrijeme porasta usporenja.

Od trenutka reagovanja vozača automobila na uočenu opasnost do trenutka naleta na pješaka, proteklo je vrijeme od:

Od mjesta sa kog je istrčao na kolovoz, do mjesta naleta, pješak je (s obzirom da je kolovoz pretrčavao pod uglom od oko 60°) prešao put od oko 4m, za šta mu je bilo potrebno vrijeme od oko:

23.S obzirom da je vrijeme koje je pješak proveo na kolovozu do trenutka naleta približno jednako vremenu koje je proteklo od trenutka kada je vožač automobila uočio opasnost na putu do trenutka naleta na pješaka, zaključuje se da je vozač automobila reagovao kočenjem u trenutku nastanka objektivne opasnosti, odnosno istrčavanjem pješaka na kolovoz.

U datim uslovimaodvijanja saobraćaja, vozač automobila bi bio u objektivnopj mogućnosti da forsiranim kočenjem izbjegne nalet na pješaka da se kretao brzinom manjom od:

3. MIŠLJENJE

Na osnovu detaljne analize svih moterijalnih podataka vezanih za predmetnu saobraćajnu nezgodu i vremensko prostorne analize toka nezgode, utvrđeno je sledeće:

1. Do nezgode je došlo tako što je automobil ˝Golf 4˝, koji se kretao ulicom Radovana Mićovića, ka ulici Kneza Mihajla, svojom prednjom lijevom stranom, naleteo na desnu prednju stranu bočnu stranu pješaka, koji je bio u fazi pretrčavanja sa lijeve na desnu stranu kolovoza, gledao u istom smjeru, pod uglom od oko 60°.

2. Primarni kontakt je ostvaren između desnog slabinskog dijela tijela pješaka i prednjeg lijevog kraja automobila, u zoni okvira lijevog fara.

3. Do naleta je došlo na putu kočenja automobila na udaljenosti od oko 28,5m od fiksne linije, a na oko 1,5m od desne ivice kolovoza, gledano ka ulici Kneza Mihajla.

4. U trenuku naleta na pješakabrzina automobila je iznosila oko 42 km/h. U momentu reagovanja vozača na uočenu opasnost, automobil se kretao brzinom od oko 68 km/h, a što se može smatrati i brzinom njegovog kretanja neposredno prije reagovanja kočenjem na uočenu opasnost. Brzina kretanja pješaka iznosila je oko 7 km/h.

5. Vozač automobila je na uočenu opasnost reagovao kočenjem kada se od mjesta naletanalazio na udaljenosti od oko 37m.

6. Vremensko prostornom analizom je utvrđeno da je vozač automobila reagovao kočenjem u približno istom trenutku kada je nastala objektivna opasnost, odnosno kada je pješak počeo da pretrčava kolovoz. Stoga smatramo da nije postojala nikakva mogućnost da u datoj saobraćajnoj situaciji vozač automobila kočenjem izbjegne nalet na pješaka.

7. U situaciji kada je vozač automobila započeo rekciju kočenjem u trenutku nastanka opasnosti, odnosno na udaljenosti od oko 37m prije mjesta naleta, on je nalet na pješaka mogao izbjeći da se kretao brzinom manjom od 57 km/h.

24.6. Zaključak

Vremensko-prostorna naliza mora biti sastavni dio svake analize saobraćajne nezgode koja se vrši u vještačenju. Vještaci treba tu analizu da izvrše primjenom grafoanalitičkih metoda i postupaka na koje se u ovom radu ukazuje.

Pravilno postupaju sudije koji posebno nalažu u naredbi za obavljanje vještačenja i izradu vremensko prostorne analize, jer su iz iskustva sa vještačenjem uvidjeli da se njenom obradom obezbeđuju odgovori na pitanja koja su značajna za sud radi donošenja odluke.

Za organizovan i kvalitetan rad vještaka mora da ispoljava određeni interes i pravosuđe kao i drugi državni organi, jer se postojeće stanje nepovoljno odražava na kvalitet, evikasnost I ekonomičnost sudovanja po djelima ugrožavanja javnog saobaćaja.

Vještacima treba omogućiti češće stručne sastanke (savjetovanja, predavanja i dr.) da bi na njima razmjenjivali iskustvo i unapređivali rad u vještačenju.

Primjenom jedinstevnih metoda i metodologija u radu na vještačenju i dodatnom edukacijom vještaka obezbjedile bi se manje razlike u nalazima vještaka zbog kojih se vještačenja u velikom broju dopunjavaju, obnavljaju i osporavaju što otežava rad suda i nepovoljno utiče na bezbjednost u saobraćaju.

Bez dobro obavljenog uviđaja ne može se obaviti ni kvalitetno vještačenje. Vještaci rijetko odbijaju vještačenje zbog nedostataka i propusta učinjenih pri uviđaju, već na osnovu nepotpunih podataka formiraju i nepouzdan nalaz koji se kasnije lako osporava i u naknadnim postupcima vrše dopune i ispravke zbog kojih se procesi rasprave na sudu odugovlači, a troškovi uvećavaju.

Ne mogu se u analizi nezgode primjeniti savremeni tehnološki postupci, procedure u obradi nezgode primjenom kompjuterizovanih programa ako se uviđaj nezgoda ne obavlja sa primjenom savremene opreme. Korisno bi bilo barem jedanput godišnje organizovati zajedničku raspravu na temu uviđaja i vještačenja nezgoda sa učešćem: sudija, vještaka, policiskih krim. tehničara i inspektora i tužioca.

Takve javne stručne rasprave valjalo bi organizovati na području okružnih sudova odnosno okruga sa angažovanjem i drugih zainteresovanih lica.

25.7. Literatura

1. Svetozar Krstić, ˝Tehnike bezbednosti i kontrole saobraćaja˝, Novi Sad, 2005. god.

2. Dragač R., ˝Bezbjednost drumskog saobraćaja 1, 2 i 3 deo˝, Beograd, 1997., 1978., 1979. god.

3. Kostić S., ˝Brzina kao faktor bezbjednosti saobraćaja˝, Novi Sad, 1994. god.

4. Vujanović M., ˝Zbirka zadataka iz bezbjednosti saobraćaja˝, Trstenik, 2006. god.

Internet adrese:

a)http://www.vtsnis.edu.rs/Predmeti_specijalisticke/Odabrana%20poglavlja%20Ekspetiza.pdf

b)http://www.eksperti.info/images/PDF/znacaj.pdf

26.