1. Појам саобраћајне незгоде. Препорука УН за дефиницију саобраћајних

незгода. Нормативне дефиниције саобраћајне незгоде. Дефиниција незгоде има научно-теоријски и практични значај. У научно-теориском смислу значајно је дефинисати саобраћајну незгоду, јер се тако одређују предмет и домети истраживања у безбједности саобраћаја. У практичном смислу, дефиниција саобраћајне незгоде одређује који догађаји ће се евидентирати, како ће се обрађивати, какву ће одговорност повлачити итд. Неке државе још увијек немају дефиницију, па и не евидентирају саобраћајне незгоде. Друге државе евидентирају само незгоде са најозбиљнијим посљедицама. Дефиниција саобраћајне незгоде по УН гласи: Саобраћајна незгода је незгода која се догодила на мјесту отвореном за јавни саобраћај или која је започета на таквом мјесту, у којој је једно или више лица погинуло или повређено и у којој је учествовало најмање једно возило у покрету. Према препоруци УН обиљежја саобраћајне незгоде су: мјесто (мјесто отворено за јавни саобраћај или је започета на таквом мјесту), посљедице (повређена или погинула лица), учесници (возило), стање учесника незгоде (у покрету). Нормативне дефиниције су оне које су записане у закону, стандарду или другим подзаконским актима. Треба имати у виду да су нормативне дефиниције везане за конкретан правни акт који се може мјењати. Зато су ове дефиниције ограниччене у времену (важе док се не промени пропис) и простор ( важе само у границама државе). Дефиниција саобраћајне незгоде по законима Србије: Саобраћајна незгода је незгода на путу у којој је учествовало најмање једно возило у покрету и у којој је једно или више лица погинуло или повређено или је изазвана материјална штета. Нормативна дефиниција саобраћајне незгоде је: Саобарајна незгода је догађај на путу или другом мјесту отвореном за саобраћај или који је започет на таквом мјесту, у коме је учествовало најмање једно возило у покрету и у коме је једно или више лица повређено или је настала материјална штета. 2. Појам саобраћајне незгоде. Дефиниција СН према ЗоОБС на путевима

БиХ и научна дефиниција саобраћајне незгоде. Дефиниција незгоде има научно-теоријски и практични значај. У научно-теориском смислу значајно је дефинисати саобраћајну незгоду, јер се тако одређују предмет и домети истраживања у безбједности саобраћаја. У практичном смислу, дефиниција саобраћајне незгоде одређује који догађаји ће се евидентирати, како ће се обрађивати, какву ће одговорност повлачити итд. Неке државе још увијек немају дефиницију, па и не евидентирају саобраћајне незгоде. Друге државе евидентирају само незгоде са најозбиљнијим посљедицама. Нормативне дефиниције су оне које су записане у закону, стандарду или другим подзаконским актима. Треба имати у виду да су нормативне дефиниције везане за конкретан правни акт који се може мјењати. Зато су ове дефиниције ограниччене у времену (важе док се не промени пропис) и простор ( важе само у границама државе). Дефиниција саобраћајне незгоде по законима БиХ: Саобраћајна несрећа је несрећа на путу у којој је учествовало најмање једно возило у покрету и у којој је једно или више лица погинуло или повређено или је изазвана материјална штета.

2

3. Праћење саобраћајних незгода. Евиденција саобраћајних незгода. Саобраћајне незгоде са озбиљним посљедицама се евидентирају и прате. Најзначајније евиденције о незгодама воде: полиција (полицајци попуњавају посебав упитник СН који садржи све најзначајније податке о саобраћајној незгоди и њеним посљедицама, треба имати у виду сљедећа ограничења: полиција евидентира незгоде о којима је обавештена, полиција евидентира незгоде одмах после догађаја); здравствене установе (за свако лице које је примљено на лијечење евидентирају се сви подаци који могу бити значајани за схватање повреде, за лијечење и анализу узорка смрти и сл. Ограничења која се јављају овде су сљедећа: љекари се баве спашавањем и евидентирају се сви подаци који су значајни за лијечење и опоравак повређених, не постоји јединствена база података); осигурања (за сваку незгоду код које се појављује захтев за исплату штете, осигурања евидентирају податке који су значајни за исплату штете. Овде треба иматиу виду сљдећа ограничења: осигурања евидентирају незгоде и посљедице за своје потребе, осигурања имају интерес да процијењују у своју корист, ове евиденције нису усаглашене, нити стандардизоване, нема једиствене базе података); судство (у судовима се врло стручно и свеобухватно анализира велики број незгода, а посебно незгоде са настрадалим лицима. Ограничења су: знатан број незгода се не анализира на судовима, суд води рачуна да не направи грешку, а посебно да не осуди некога ко није крив за незгоду.); управљач пута (наша предузећа за одржавање путева не воде посебне евиденције о незгодама, мада би требало да помогну у дефинисању опасних мјеста на путевима и отклањању опасности); Полиција је обично први орган који се редовно обавјештава о незгоди, који излази на лице мјеста и евидентира најважније податке о незгоди. Постоји неколико различитих извјештаја и евиденција о незгодама: хитни извјештаји о незгоди који подносе полицајци који први изађу на лице мјеста, евиденција обиљежја незгода на статистичким упитницима који се уносе у јединствен информациони систем МУП-а, евиденција незгода код којих саобраћајна полиција врши само обезбеђење лица мјеста, дневни извјештаји о кривичним дјелима, увиђајна документација о саобраћајној незгоди.

У В И Ђ А Ј С А О Б Р А Ћ А Ј Н И Х Н Е З Г О Д А

4. Појам увиђаја саобраћајних незгода. Процесуалистичке и криминалистичке дефиниције увиђаја. Увиђај СН као систем радњи.

Постоје различити приступи дефинисању појма увиђаја: процесуалистичка дефиниција, криминалистичка дефиниција и специфична дефиниција увиђаја као система радњи. Процесуалистичке дефиниција увиђаја је најстарија и најчешћа дефиниција увиђаја. Према овом приступу, увиђај представља истражну, односно процесну радњу која се предузима у складу са ЗКП и састоји се у непосредном чулном опажању каквих чињеница важних за разрешење кривичног дела, које се региструју у записнику у увиђају. Криминалисти сматрају да процесуалистичке дефиниције нису обухватиле суштину увиђаја, а то су стручни послови на увиђају. Према киминалистичкој дефиницији прихвата се дефиниција процесуалистичке дефиниције само што криминасти наглашавају да криминалистичке радње представљају суштину и садржај увиђаја, а да ЗКП одређује само форму увиђаја. Увиђај СН је систем радњи којима се у складу са одредбама закона, опажају, стручно обрађују и у увиђајној документацији региструју и фиксирају

3

предмети, трагови и друге околности значајне за разрешење саобраћајне незгоде. Основна обиљежја увиђаја су: увиђај је систем радњи, спроводи се у складу са одредбама закона, на увиђају се опажа, на увиђају се стручно обрађују предмети, трагови, региструје се и фиксира оно што је значајно, увиђај се везује за саобраћајну незгоду

5. Законски основ вршења увиђаја саобраћајних незгода у БиХ. Увиђај саобраћјних незгода врши се непосредно после незгоде. КЗ РС је дефинисао сљедећа кривична дјела против безбедности јавног саобраћаја: угрожавање јавног саобраћаја; угрожавање посебних видова саобраћаја; угрожавање јавног саобраћаја опасном радњом или средством; несавесно вршење надзора над јавним саобраћајем; непружање помоћи лицу повређеном у саобраћајној незгоди. Према КЗ саобраћајна незгода ће бити третирана као кривично дело ако имовиска штета прелази износ од 3000 КМ или су настале лаке тјелесне повреде, тешке тјелесне повреде или смрт лица.

6. Значај увиђаја саобраћајних незгода Увиђај саобраћајне незгоде треба да омогући: анализу конкретне саобраћајне незгоде у циљу задвољења појединачних интереса; анализу стања безбедности саобраћаја у циљу схватања постојећег стања и пројектовања оптималних управљачких мера. Значај увиђаја СН можемо поделити у сљдеће карактеристичне поделе: значај увиђаја за анализу конкретне саобраћајне незгоде, значај увиђаја за анализу стања безбедности саобраћаја и управљање безбедношћу саобраћаја.

7. Специфичности увиђаја саобраћајних незгода у односу на остале увиђаје Међу бројним облицима криминалитета саобраћајне незгоде се издвајају по: учесталости, обиму посљедица, специфичности извршиоца, специфичношћу и комплексношћу стручних знања, специфичним циљевима увиђаја, специфичним стручним пословима који се обављају на увиђају. Саобраћајну незгоду анализира и разматра суд односно судија, при томе највећу стручну помоћ пружа му саобраћајно-технички вјештак. Они о посљедицама незгоде могу сазнати посредно (преко очевидаца), очевидци нису објективни ни стручни. Да би се превазишли проблеми објективности и стручности, на лице мјеста СН са значајним посљедицама излази увиђајна екипа. Увиђајна екипа има основни задатака да стручно, објективно и свеобухватно сними све важне посљедице саобраћајне незгоде, те да их успјешно пренесе онима који ће одлучивати о незгоди, тако да они стекну утисак као да су били на лицу мјеста. Да би се задовољили оштри захтеви саобраћајно техничке анализе незгоде, некад је неопходно на лицу мјеста обавити одређене посебне радње које нису значајне код осталих увиђаја: изузимање тахографа, изузимање сијалица, ванредни технички преглед возила, здравствени преглед лица, мјерење успорења возила, мјерење конкретне видљивости.

8. Методе фиксирања лица мјеста саобраћајних незгода. Посебно објаснити метод изузимања.

Фиксирати лице мјеста саобраћајне незгоде значи трајно сачувати важна обиљежја тог лица мјеста, а ради касније анализе. Фиксирање лица мјеста

4

саобраћајне незгоде је основни задатак увиђајне екипе. Треба имати у виду да су увиђај и анализа незгоде временски и просторно раздвојени. Анализа незгоде ће се вршити накнадно на другом мјесту – у суду. Увиђајна екипа би требало да свеобухватно фиксира затечено стање, тако да сви учесници судског процеса имају утисак као да су били на лицу мјеста. При фиксирању лица мјеста саобраћајне незгоде користе се сљедеће методе: метод изузимања, метод фотографисања и видеоснимања, графички метод и вербални метод. Ако желимо да вјерно и свеобухватно прикажемо сва обиљежја неког предмета користимо метод изузимања (понесемо парче торте са свадбе на којој сми били или боцу пића које смо пили).

9. Елементи увиђајне документације. Посебно објаснити записник о увиђају.

Елементи увиђајне документације су сљедећи: записник о увиђају саобраћајних незгода, фотодокументација са увиђаја, скицу листа мјеста, ситуациони план лица мјеста и остале прилоге. Записник о увиђају је најзначајнији елемент увиђајне документације и он се састоји из три дела: уводни описни и завршни. У уводном делу записника требало би навести правни основ за вршење увиђаја и најважније податке о: незгоди, органу и увиђајној екипи, мјесту и времену увиђаја, начину обезбеђена лица мјеста, метролошким приликама, значајним радњама које су биле реализоване прије почетка увиђаја и сл. У описном делу би требало што свеобухватније описати све важне елементе затеченог стања на лицу мјеста, а посебно: општи изглед лица мјеста, нађена возила, лица, лешеве и друге предмете и трагове на лицу мјеста, податке о путу и времену, податке о возилима – учесницима незгоде, податке о повредама, податке о оштећењима возила и објеката. У завршном делу записника о увиђају уносе се подаци о наложеним радњама које ће уследити после увиђаја (возило упућено на ванредни технички преглед, дат налог за обдукцију леша и др.), подаци о времену завршетка увиђаја, име презиме и потписи записничара и руководиоца увиђаја. При писању записника о увиђају, посебну пажњу би требало посветити описивању трагова и предмета саобраћајне незгоде. При томе је потребно евидентирати сва важна обиљежја предмета/трага и то: врсту и изглед трага, поријекло и начин настанка трага, положај трага, битне величине и друга обиљежја трага, детаљан опис изгледа и положаја карактеристичних детаља на трагу.

10. Елементи увиђајне документације. Посебно објаснити фотодокументацију.

Елементи увиђајне документације су сљедећи: записник о увиђају саобраћајних незгода, фотодокументација са увиђаја, скицу листа мјеста, ситуациони план лица мјеста и остале прилоге. Фотодокументација је уређен скуп фотографија које систематично приказују изглед најзначајнијих елемената затеченог стања. У фотодокументацију улазе сљедеће групе фотографија: шири изглед лица мјеста, ближи изглед лица мјеста, међусобни положај предмета и трагова незгоде, изглед предмета и трагова незгоде, изглед возила и објеката, изглед лешева и изглед детаља на траговима и предметима. Фотографисање је после изузимања најобјективији и најочигледнији метод фиксирања трагова незгоде. Фотографија је свеобухватна тј. На њој ће се наћи све што је видљиво пред објективом без обзира да ли ми то сматрамо важним или не. Фотографија једноставно саопштава огромну количину

5

информација, а што је посебно важно при фиксирању оштећења возила, општег изгледа лица мјеста неправилних трагова и предмета. Размјерна фотографија пружа могућност одређивања важних дужина на лицу мјеста. Стереофотограметрија и аналитичка фотограметрија омогућавају цртање ситуационих планова. Фотографисање има низ недостатака и то: скупо је и непрактично,садржај фотодокументације је субјективан и зависи од обучености и искуства екипе за увиђај. Фотографија је оптерећана низом неважних детаља.

11. Елементи увиђајне документације. Посебно објаснити скицу листа мјеста. Елементи увиђајне документације су сљедећи: записник о увиђају саобраћајних незгода, фотодокументација са увиђаја, скицу листа мјеста, ситуациони план лица мјеста и остале прилоге. Као резултат графичког метода добијају се скице и ситуациони планови. Скица је једноставан, слободоручни, графички приказ затеченог стања на лицу мјеста. У скицу уцртавамо све важне елементе затеченог стања, а затим се котира ”све шта је мјерено”, и то онако ”како је мјерено”. Скица се црта код сваког увиђаја саобраћајне незгоде и требало би је увјек достављати суду. Предности скице су: једноставно и брзо се црта, раздваја неважно од важног, једноставно приказује геометрију саобраћајне површине, једноставно приказује међусобни положај трагова, предмета и саобраћајне површине, са скице се види шта је мјерено на лицу мјеста. Недостатци скице су: не даје опште податке о саобраћајној незгоди, није вјерна, јер се црта слободном руком прије мјерења, технички ниво скице је врло низак, не приказује изглед лица мјеста, изглед оштећења возила, скица некад није универзална.

12. Елементи увиђајне документације. Посебно објаснити ситуациони план лица мјеста.

Елементи увиђајне документације су сљедећи: записник о увиђају саобраћајних незгода, фотодокументација са увиђаја, скицу листа мјеста, ситуациони план лица мјеста и остале прилоге. Ситуациони план је цртеж у размери који технички коректно, вјерно приказује затечено стање лица мјеста. Ови цртежи се раде у просторијама, уз помоћ прибора за цртање, а на основу скица и биљешки са лица мјеста. На ситуационом плану се котирају само најважније мјере. Предности ситуационог плана су: квалитетно раздваја важно од неважног, цртеж је квалитетан и прилагођен корисницима, цртеж је растерећен од свих кота које нису неопходне, због поштовања размјере, цртеж вјерно приказује затечено стање, најједноставније приказује геометрију саобраћајнице. Недостатци ситуационог плана су: цртање ових цртежа је споро и сложено, ови цртежи се цртају посредно на основу скице и биљешки, на цретжу није све котирано па се не зна шта је на лицу мјеста мјерено, ситуациони план не даје низ општих података о незгоди, ситуациони план не приказуеј изглед.

13. Елементи увиђајне документације. Посебно објаснити остале прилоге.

Елементи увиђајне документације су сљедећи: записник о увиђају саобраћајних незгода, фотодокументација са увиђаја, скицу листа мјеста, ситуациони план лица мјеста и остале прилоге. У остале прилоге најчешће спадају предмети који су изузети. Изузимање је најочоигледнији и најсвеобухватнији метод фиксирања. Када се изузме неки

6

предмет, тиме су по правилу фиксирани сви трагови на предмету и обиљежја тог предмета. Изузимање има и велике недостатке: мора да се докаже да је изузети траг потиче са лица мјеста, паковање и чување, бројни трагови се не могу изузети. Изузимање предмета саобраћајне незгоде користи се само онда када се осталим методама не могу свеобухватно фиксирати важни траговина том предмету, а очекује се даља анализа. Некад се рељефни трагови могу изливати, тј. Може се изливати негатив трага и овај одливак изузимати умјесто трага. Овај процес се зове мулажирање трага.Мулажирање има велики значај при трагању за НН возилом. Врло је важно на лицу мјеста доказати да мулаж потиче са лица мјеста.

14. Техничка начела израде увиђајне документације. Техничка начела израде увиђајне документације су: начело објективности, начело усаглашености, начело свеобухватности. Према начелу објективности основни садржај свих елемената увиђајне документације су чињенице односно објективно утврђене ствари. Ако је значајно да су увиђајној документацији региструје и нешто што није објективно (ставови свједока или ставови овлашћених лица) онда ови субјективни елементи морају бити раздвојени од чињеница. Не могу се на истом мјесту наводити ставови или искази свједока и утврђене чињеница. Треба напоменути да су и субјективни ставови често од велике помоћи али се мора нагласити чији су то ставови. У пракси су врло честе грешке у вези са начелом објективности. Најчешћа и најопаснија грашка јесте уношење и нераздвајање у записнику о увиђају:

• чињеница које је екипа чулним опажањем утврдила • ставова које су екипи пренијели свједоци и учесници незгоде • ставова до којих је екипа дошла закључивањем а на основу својих случајних

знања и сазнања на лицу мјеста. Начело усаглашености се може расчланити на појединачну усаглашеност и међусобну усаглашеност. Појединачна усаглашеност односи се на усаглашеност садржаја поједниних дјелова увиђајне документације. Међусобна усаглашеност односи се на усаглашеност између дијелова увиђајне докуменатције (усаглашеност између скице и записника). Један од најзначајнијих суштинских елемената усаглашености јесте усаглашеност мјера у различитим садржајима. У записнику за увиђај обавезно се уносе све важне мјере на основу којих фиксирамо лице мјеста. Ове мјере морају бити усаглашене са мјерама у скици, у ситуационом плану или на размјерној фотографији. Непоштовање начела усаглашености најчешће је изазвано немарношћу, незнањем или несавјесним радом. Други битан пропуст у пракси јесте одвојен рад чланова екипе и одвојено прављење дјелова документације. Начело свеобухватности подразумјева да се у увиђајној документаији мора наћи све оно што суду или вјештаку може бити од значаја, а могло се утврдити на лицу мјеста СН. Разликујемо појединачну свеобухватност и свеобухватност у цјелини. Појединачна свеобухватност подразумјева да сваки елемент увиђајне документације обухвати све оно што се од њега очекује. На примјер, записник неће бити појединачно свеобухватан, ако у њему нема података о учесницима. Ако записник приказује сва мјерења са лица мјеста он може бити појединачно свеобухватан. Свеобухватност у цјелини подразумјева да су примјењене све методе фиксирања, те да се у документацији налази све што је значајно за анализу незгоде. Примјера ради, ако у документацији нема скице, није задовољено начело свеобухватности у цјелини. Начело свеобухватности би требало, у пракси, одређивати састав увиђајне екипе, трајање увиђаја, број фотографија, обим и садржај записника, размјеру и садржај ситуационог плана,

7

врсту и број осталих прилога итд. Што је увиђајна документација мања дебљи су судски списи у вези те СН, што увиђај траје краће дуже траје судски процес.

15. Практична поступања у разматрању и разјашњавању саобраћајних незгода.

У пракси се грубо могу разликовати три случаја:

1. Код СН са малом материјалном штетом закон не предвиђа обавезу обавјештавања ОУП- а о СН. У овим ситуацијама учесници незгоде се могу споразумјети, и то: Сложити око услова настанка незгоде, око кривице и износа штете и на основу тога један другом исплатити штету или сложити се око услова настанка незгоде и на основу тога попунити и потписати Европски извјештај о СН. Ако је обавјештен о незгоди, ОУП-а излази на лице мјеста и врши увиђај и ради увиђајну документацију.

2. Код СН са значајном материјалном штетом, и гдје се учесници нису споразумјели око начина настанка незгоде закон је предвидио да овлаштено лице из УОП врши увиђај. Овлаштено службено лице излази на лице мјеста, врши увиђај, пријављује прекршај и учиниоца прекршаја органу унутрашњих послова. ОУП-а покреће прекршајни поступак. Овакве незгоде расправља судија за прекршаје. У овим случајевима се редовно ради скица лица мјеста са изворним мјерама.

3. Код СН са елементима кривичног дјела (гдје има погинулих, тешко повређених или проузрокована материјална штета већа од закона предвиђеног износа) предвиђена је кривична одговорност учиниоца кривичног дјела. Овакве СН расправља суд у кривичном поступку. Увиђаје врши тужилац, а екипа ОУП-а му пружа стручну помоћ. У овим ситуацијама би требало обавезно израђивати комплетну увиђајну документацију (записник о увиђају, скицу, фотодокументацију, ситуациони план и остале прилоге).

И З Р А Д А С К И Ц Е Л И Ц А М Е С Т А

16. Одређивање положаја тачке у равни. Посебно објаснити метод мјерења у

низу. Тачка је основни геометријски појам који се посебно не дефинише. За одређивање положаја тачке у равни неопходно је познавати две независне координате. Ортогонална метода заснива се на одређивању две управне координате дате тачке. Ова метода користи тзв. Декартов координатни систем. Да би се на терену применила ортогонална метода неопходно је фиксирати координатни почетак и једну координатну осу. Фиксирани координатни почетак зваћемо орјентирна тачка (О.Т.) а кординатну осу, орјентирни правац(О.П.). У пракси се за орјентирни правац бирају стварне линије терена (ивица коловоза, ивица тротоара, ивица банкине, заштитна ограда) или нестварне линије које се лако одређују на терену. За орјетирну тачку најбоље је бирати тачку која је близу трагова које хоћемо фиксирати, а која припада орјентирном правцу и која је маркантна. Метод лучног пресјека. Да би се овим методом одредио положај тачке у равни неопходно је претходно, описном или другим методом одредити две фиксне тачке. Мјерење у низу. Ако дуж једног правца мјеримо више суседних дужина онда је погодно ове дужине мјерити у низу. Мјерење у низу се састоји од једног

8

затезања пантљике од почетне до крајње тачке у посматраном правцу. Затим се очитавају координате интересантних тачака. Ова координата зове се апциса, па се мерење у низу често назива апцисно мерење. Предности овог мерења су: на терену се брзо добија велики број података, укупне дужине су прецизније, лако се одржава правац мерења, у скицу се једноставно, брзо и прегледно уноси већи број података, лако срачунавање свих дужина у правцу. Недостатци су: на терену се споро мере дужине, уношењем резултата појединачних мерења скица се знатно оптерећује, при мерењу дуж правца тешко се одржава правац мерења. Мерење у низу се примјењује увек кад дуж једног правца хоћемо да измеримо више дужина. Појединачно мерење се примјењује: ако меримо само једну дужину, ако нам је значајна прецизност појединих дужина.

17. Одређивање положаја дужи у равни. Одређивање положаја возила. Дуж је део праве између две тачке. Дуж је одређена ако је познат положај крајњих тачки дужи. Најбољи метод за одређивање положаја дужи је ортогонални метод. За одређиване положаја дужи неопходне су 4 независне координате. За одређиване положаја возила неопходно је одредити: положај једне бочне стране возила, димензије возила. Ако је возило изоловано онда се његов положај одређује тако што се одреди: положај предњег ћошка возила, положај задњег ћошка возила, дужина возила, ширина возила. Ако се испод точкова возила завршавају неки трагови точкова, онда је практично положај возила одредити тако што се одреди: положај предњег точка, положај задњег точка, димензије возила (предњи препуст, међуосовинско расојање, задњи препуст, дужина и ширина возила.

18. Фазе израде скице лица мјеста. Израда скице на лицу мјеста је стручнији и много важнији посао него цртање цртежа у размери. Поступак скицирања може се поделити у 6 фаза: 1) упознавање са догађајем саобраћајне незгоде; 2) упознавање са местом саобраћајне незгоде, 3) скицирање саобраћајне површине и објеката око пута, 4) скицирање возила лица и трагова, 5) мјерење и уношење података, 6) рекапитулација и усаглашеност; Упознавање са догађајем и местом саобраћајне незгоде Циљ ове фазе је стручна мисаона реконструкција тока и последица саобраћајне незгоде, како би се стручно и поуздано издвјили најважнији елементи лицаместа саобраћајне незгоде. Одређује се макролокација, маркантан објецт, фиксна тачка, орјентирни правац, орјетирна тачка. Скицирање саобраћајне површине и објеката око пута. Прво би се на основу димензија лица мјеста требало одредити како ћемо поставити папир. Прве линије на папиру су обично линије саобраћајне површине, односно објеката у зони лица мјеста. Мјерење и уношење података у скицу врши се тек кад нацртамо скицу (кроки). Мерење се врши из три основна разлога: да би се на основу мерења могао нацртати цртеж у размери, да се на основу мерења може извршити саобраћајно-техничка анализа незгоде, да се на основу мерења може извршити реконструкција. У овој фази долази до пуног изражаја способност да се раздвоји битно од небитног. Хитна су сва мерења која се односе на фиксирање положаја и величине лако уништивих трагова и трагова на коловозу. Рекапитулација и усаглашавање. Кад смо направили белешке о увиђају, скицу са свим мерама и завршили фотографисање лица места, руководилац увиђаја ће заједно са

9

осталим члановима увиђаја извршити рекапитулацију и усаглашавање свих елемената документације. У овој фази се обликује легенда скице.

19. Одређивање положаја тачкастих и концентричних трагова. Тачкасти трагови су они трагови саобраћајне незгоде чије су димензије мале и неважне. Тачкасти траг је одређен када се попречни и подужни положај његовог центра. Тачкасти трагови су врло чести и врло значајни на лицу мјеста саобраћајне незгоде. У ове трагове спадају капи крви, капи уља, појединачне љуспице боја и лака итд. Концентрисани трагови су они трагови саобраћајне незгоде чије димензије су мале али значајне. Концентрисани траг је одређен кад се одреди подужни и попречни положај центра трага, ширина и дужина трага. Међу најважније концетрисане трагове спајадају: локве крви, локве уља итд. Попречни положај ових трагова се одређује тако што се измјери растојање центра трага од орјентирног правца. Подужни положај ових трагова одређује се тако што се дуж орјентирног правца измјери растојање од орјентирне тачке до трага. 20. Одређивање положаја линијских трагова. Линијски трагови су издужени трагови тј. Трагови са израженом једном величином – дужином. Обично се ширина ових трагова занемарује осим у случајевима када се ради о НН возилу. Најважнији линијски трагови су: трагови вожње, трагови кочења, трагови заношења, трагови клизања, трагови гребања итд. Траба разликовати праволиниске и криволиниске трагове. Положај праволиниског трага је одређен ако се одреди: попречни положај почетка трага, подужни положај почетка трага, попречни положај завршетка трага, подужни положај завршетка трага, дужина трага, ширина трага. Криволиниски трагови су линијски трагови у виду кривих линија. Да би се стручно одредио положај криволиниског трага неопходно је на лицу мјеста одредити: попречни положај почетка трага, подужни положај почетка трага, попречни положај завршетка трага, подужни положај завршетка трага, дужину трага која се мери лучно, ширину трага, попречни положај низа тачака на трагу, подужни положај низа тачака на трагу. 21. Најчешће грешке при цртању скица и ситуационих планова. Грешке су: појмовно неразграничење, некоректан међусобни положај предмета и трагова, величне предмета и врагова нису пропорционалне, величина цртежа не одговара величини папира, на скици нема мјеста за котирање важних дужина. Појмовно неразграничење – у нашој пракси још увек влада збрка око појмова – кроки, скица, ситуациони план, цртеж у размери и сл. Ова збрка изазива и врло практичне проблеме. Некоректан међусобни положај предмета и трагова. Да би скица била коректна, елементарно је да су битни односи са терена верно приказани на скици. Пажљивим осматрањем и цртањем требало би да уочимо шта је лево а шта је десно. Величине предмета и трагова нису пропорционалне. Када смо на скицу уцртали један предмет, све наредне предмете упоређујемо са већ уцртаним. При томе водимо рачуна о сљедећем: који је предмет и колико пута већи, који је предмет лево а који десно.

10

22. Циљеви мерења, врсте мерења и мерења према хитности. Мјерење је најчешћи и најзначајнији метод фиксирања положаја и величине трагова и предмета саобраћајне незгоде. При мерењу на лицу мјеста требало би имати у виду три разлога мјерења: саобраћајно – техничка анализа саобраћајне незгоде, цртање ситуационог плана – цртежа у размери, реконструкција затеченог стања. Мања је грешка измерити величину која никад неће требати него да затреба величина која није измерена. Непосредни задаци мерења су: да се на основу мерења одреди положај предмета и трагова, да се мерењима одреде величине саобраћајне површине. Према хитности мерења се могу поделити на: хитна мерења и остала мерења. Веома важно је на лицу места брзо уочити и спретно извршити сва хитна мерења. Накнадна мерења је могуће урадити и после обављања осталих радњи. Хитна мерења се односе на оне предмете и трагове који ће бити брзо уништени или на предмете и трагове који могу бити померени. Ова мерења могу се поделити на: хитна мерења која се морају извршити одмах у року неколико минута, хитна мерења која се врше у складу са осталим радњама али на увиђају. Као најхитнија мерења можемо издојити: одређивање положаја повређених или погинулих, мерење трагова вожње који нестају, одређивање положаја и величине локве воде бензина, одређивање положаја возила на коловозу пре него померимо возило. Нешто мање хитна мерења су: трагови кочења гребања заношења, трагови крви уља и других течности, предмети и трагови који се налазе изван коловоза, оштећење на објектима и возилима, ударне рупе и оштећења коловоза. 23. Мјерење дужина на лицу мјеста. Посредно и непосредно мерење. У зависности од захтеване прецизности, расположиве опреме, могућности обезбеђивања лица мјеста и величине дужине коју морамо измерити примјењујемо различите начине мерења. Процењивање дужина је најбржи, али и најнепрецизнији начин одређивања дужина на терену. Примјењује се само изузетно, ако нам прецизност неких дужина није уопште важна. Мерење дужине кораком је брз и груб начин мерења. Примјењује се само за веће мерење дужина чија прецизност није важна, односно кад немамо пантљику или метар. У скицу се котира број корака. Мерење дужине стопама је нешто спорији али прецизнији начин мерења. Примјењује се мерење дужина краћих од пет метара, ако њихова прецизност није важна и ако немамо метар. У скицу се котира број стопа. Мерење дужина џепним метром је брзо, једноставно и врло прецизно мерење које се примјењује за мерење кратких дужина. Овако се могу мерити: димензије концетрисаних трагова и предмета на лицу мјеста, ширине саобраћајних површина које нису веће од 5м, растојање трагова и предмета од орјетирног правца, висина предмета и објеката који су смањивали прегледност на лицу мјеста, димензије возила. Мерење дужина пантљиком је прецизно и брзо мерење које се примјењује за веће дужине од 5м. За ово мерење су потребна два човека. Мерење дужина даљиномером је једноставно, безбедно, брзо и врло прецизно мерење које се посебно примјењује за мерење великих дужина. Мерење дужина курвиметром је једноставно, брзо и безбедно мерење које има посебне предности при мерењу дужина кривих линија, при мерењу у условима интезивног саобраћаја и при мерењу кад немамо помоћника. На дну курвиметра налази се точак који се спусти на подлогу и окреће дуж линије коју меримо. На горњем крају курвиметра налази се ”дисплаy” са кога очитавамо дужину. Према начину како се долази до тражене дужине, мерења дужина могу бити: непосредна и посредна. Непосредно мерење дужина састоји се у мерењу

11

дужи чија нас величина занима. Ова метода се примењује увек кад су приступачни крајеви дужи. Непосредно мерење обављају два човека. Посредно мерење дужина се примјењује онда кад тражено растојање није приступачно. Састоји се у мерењу неког другог растојања чија величина једнака величини траженог растојања. У пракси имамо два случаја: кад су приступачни крајеви дужи али нису видљиви, кад није приступачан један крај дужи. 24. Мерење дужина на лицу мјеста. Појединачно мерење и мјерење у низу. У зависности од захтеване прецизности, расположиве опреме, могућности обезбеђивања лица мјеста и величине дужине коју морамо измерити примјењујемо различите начине мерења. Процењивање дужина је најбржи, али и најнепрецизнији начин одређивања дужина на терену. Примјењује се само изузетно, ако нам прецизност неких дужина није уопште важна. Мерење дужине кораком је брз и груб начин мерења. Примјењује се само за веће мерење дужина чија прецизност није важна, односно кад немамо пантљику или метар. У скицу се котира број корака. Мерење дужине стопама је нешто спорији али прецизнији начин мерења. Примјењује се мерење дужина краћих од пет метара, ако њихова прецизност није важна и ако немамо метар. У скицу се котира број стопа. Мерење дужина џепним метром је брзо, једноставно и врло прецизно мерење које се примјењује за мерење кратких дужина. Овако се могу мерити: димензије концетрисаних трагова и предмета на лицу мјеста, ширине саобраћајних површина које нису веће од 5м, растојање трагова и предмета од орјетирног правца, висина предмета и објеката који су смањивали прегледност на лицу мјеста, димензије возила. Мерење дужина пантљиком је прецизно и брзо мерење које се примјењује за веће дужине од 5м. За ово мерење су потребна два човека. Мерење дужина даљиномером је једноставно, безбедно, брзо и врло прецизно мерење које се посебно примјењује за мерење великих дужина. Мерење дужина курвиметром је једноставно, брзо и безбедно мерење које има посебне предности при мерењу дужина кривих линија, при мерењу у условима интезивног саобраћаја и при мерењу кад немамо помоћника. На дну курвиметра налази се точак који се спусти на подлогу и окреће дуж линије коју меримо. На горњем крају курвиметра налази се ”дисплаy” са кога очитавамо дужину. Појединачно мерење се састоји у мерењу сваке дужине посебно. Једним мерењем добија се само један податак. Појединачно мерење обезбеђује највећу прецизност података о дужини коју меримо. Мјерење у низу. Ако дуж једног правца мјеримо више суседних дужина онда је погодно ове дужине мјерити у низу. Мјерење у низу се састоји од једног затезања пантљике од почетне до крајње тачке у посматраном правцу. Затим се очитавају координате интересантних тачака. Ова координата зове се апциса, па се мерење у низу често назива апцисно мерење. Предности овог мерења су: на терену се брзо добија велики број података, укупне дужине су прецизније, лако се одржава правац мерења, у скицу се једноставно, брзо и прегледно уноси већи број података, лако срачунавање свих дужина у правцу. Недостатци су: на терену се споро мере дужине, уношењем резултата појединачних мерења скица се знатно оптерећује, при мерењу дуж правца тешко се одржава правац мерења. Мерење у низу се примјењује увек кад дуж једног правца хоћемо да измеримо више дужина. Појединачно мерење се примјењује: ако меримо само једну дужину, ако нам је значајна прецизност појединих дужина.

12

25. Мерење хоризонталних углова на лицу мјеста. Најзначајније методе мјерења углова на терену су: мерење углова бусолом, мерење углова пантљиком, мерење углова геодетским инструментом. Мерење углова бусолом ослања се на мерење азимута (азимут је угао који заклапа произвољни правац са правцем севера). Величина угла се добија као разлика азимута правца који заклапају угао. Мерење углова пантљиком је врло прецизно и за наше потребе сасвим прихватљиво. Своди се на мерење страница троугла. 26. Мерења нагиба терана и мерење средњег нагиба терена. Постоје две врсте мерења у овом случају: мерење косина насипа (усека), мерење попречног (уздужног) нагиба коловоза. Нагиб терена се најбоље мери помоћу равњаче и подравњаче, мада се још може мерити помоћу: две летве, оптичких и других падометара, геодетских прецизних инструмената. Мерење средњег нагиба косине терена. Ако су косине терена дугачке, са промјенљивим нагибом онда се јавља потреба за мерењем средњег нагиба косине. У овим случајевима једним мерењем се не може обухватити цела косина. Мерење нагиба косина терена ће се вршити у оним случајевима кад се процени да је нагиб терена утицао или могао да утиче на ток саобраћајне незгоде, односно на последице саобраћајне незгоде. 27. Мерење попречног и подужног нагиба коловоза. У неким случајевима, на лицу мјеста саобраћајне незгоде, обавезно је мерење попречног и подужног нагиба коловоза. Попречни нагиб коловоза мери се управно на осу коловоза. Подужни нагиб коловоза мери се у правцу осе коловоза односно у правцу тангенте на осу коловоза у кривини. 28. Методе мерења и конструкција правилних кружних кривина Ако је полупречник кривине непромењив дуж кривине онда је то правилна кружна кривина. На терену на сљдећи начин проверавамо да је кривина правилна или не: визуелна провера, провера да ли су тангенте на кривини једнаке. Методе мерења правилних кружних кривина су: мерење помоћу две тангенте и тетиве, мерење помоћу тетиве и висине лука над тетивом, мерење помоћу угла и тачке на симетрали угла, мерење помоћу угла и тангенти, мерење помоћу три тачке. 29. Мерење и конструкција неправилних тротоарских заобљења. Мерење се ради на сљедеће начине: тетивно мерење, тангентно мерење, ортогонално мерење, мерење методом лучног пресека. 30. Мерење и конструкција неправилних хоризонталних кривина пута.

Кориговани метод узастопних троуглова. Као најзначајнији елемент пута у кривини је: радијус кривине, ширине коловоза, попречни нагиб коловоза, хоризонтална прегледност у кривини; радијус кривине нам кванитификује колико је кривина оштра. Закривљеност кривине захтева од возача да коригује брзину возила како не би дошло до исклизавања

13

или превртања возила. При кретању возила у кривини задњи точкови не прате предње, већ иду ближе центру кривине. Ово је посебно изражено код дужих возила. Методе за мерење су: геодетске методе мерења, фотограметријске методе, просте методе мерења. Кориговани метод узастопних троуглова. Како је ова метода директно произашла из метода узастопних троуглова назвали смо је коригована метода узастопних троуглова. Поступак на терену би био сљедећи: одредити и означити почетак и завршетак кривине на спољашњој ивици коловоза; означити низ тачака на спољашњој ивици коловоза; на погодном растојању означити тачке на правцима; измерити ширине коловоза у свим означеним тачкама и означити тачке на унутрашњој ивици коловоза; измерити растојање тачки дуж спољње ивце коловоза и дужине дијагонала; измерити растојања тачки на унутрашњој ивици коловоза; 31. Одређивање положаја трагова у неправилним хоризонталним

кривинама. 32. Системи мерења: врсте, предности, недостаци, и опсег примјене.

Најчешће се примјењују: ортогонални систем; троугаони систем; комбиновани систем. Ортогонални систем мерења темељи се на правоуганом координатном систему и на ортогоналној методи одређивања положаја тачке у равни. Овај метод се темељи на одређивању правоугаоних координата тачке па подразумева често одређивање правог угла. Постоји низ специфичних ситуација када се на лицу места не може лако одредити орјентирни правац, ово је често изражено у оштрим кривинама, у неправилним и сложеним раскрсницама и др. Предности ове методе су огромне и често вештаци фаворизују ову методу. Предности долазе до изражаја на терену, при уношењу података у скицу, при цртању ситуационог плана. Овај систем мерења би требало примењивати где год је то могуће. Троугаони систем мерења. Да би се применио овај систем мерења неопходно је фиксирати положај две тачке, те измерити растојање између ових тачака. Положај сваке тачке одређује се методом лучног пресека. Недостатци овог система мерења су: нису симетрична, на лицу места се не може бирати угао од 60 степении, па су грешке мерења значајне, на скици је тешко уписати све коте. Овај систем се примјењује само тамо где је тешко применити правоугли систем мерења и то: на неправилним раскрсницама без јасних и правих ивица коловоза, у оштрим неправилним кривинама. 33. Специфичности мерења код појединих саобраћајних незгода: незгоде у

правцу и благој кривини. Значи најбтније је знати раздвојити хитна мерења од накнадних мерења. 34. Специфичности мерења код појединих саобраћајних незгода: незгоде у

раскрсници

Ако се незгода догодила у раскрсници онда треба мерити и раскрницу. Ако ће ова мерења оптеретити скицу онда се може раздвоји на две скице. Такође и овде је потребно добро познавање разликовања хитног мерења од накнадних мерења.

14

35. Специфичности мерења код појединих саобраћајних незгода: незгоде са непознатим учесницима

Уколико се ради о НН возилу онда се поред основних мерења додају и нека специфична мерења, а пре свега детаљна меренај трагова точкова. 36. Мерење трагова кочења. Трагови кочења су врло чести трагови на лицу мјеста и врло су важни за одређивање брзине возила. Положај трага кочења који се пружа у правцу одређује се као и положај осталих праволинијских трагова. Дужина трага кочења се мери пантљиком или метром а закокруживање се врши на 5 цм. Сваки траг кочења има два дела: траг кочења окрећућим точком (то може бити једва уочљиво и испрекидано зацрњење на коловозу, настало у процесу кочења непосредно пре блокирања точка.), траг кочења блокираним точком (јасно зацрњење које се види са 10-так метара или само црна сенка на коловозу која се види из непосредне близине.). У пракси се веома ретко могу раздвојити ова два трага. Тада се они мер као јединствен траг кочења. Ако није могуће раздвојити траг кочења задњег точка од предњег онда се мери као целина. Криволиниски трагови се мере лучно. Ако се трагови завршавају испод точкова и на доњим површинама пнеуматика постоје одговарајући трагови. Ширина трага мери се на оном делу где су најбоље изражене ивице трага. Боље је мерити ширину трагова кочења предњх точкова јер имају израженије ивице пнеуматика. Ширина трагова кочења мери се центиметарском прецизношћу. Размак између точкова одговара растојању од средине трага левог до средине трага десног точка исте осовине. Размак између точкова предње и задње осовине није једнак код већине возилапа је боље мерита на обе осовине ако је то могуце. Ове величине се мере са центиметарском прецизношћу. Међуосовиско растојање може се одредитти као растојање од завршетка трага задњег до завршетка трага предњег точка исте осовине. Ово растојање се због проблема са прецизним одређивањем завршетка трагова кочења, може заокружити на 5 цм. Ако се на трагу кочења налази више кратких прекида, траг кочења се мери од нејговог почетка до његовог завршетка, а на скици се црта као непрекидан траг. Ако се на трагу налази један или више дужих прекида онда се ови трагови посебно уцртавају и мере. 37. Мерење трагова кочења на којима се налазе карактеристични детаљи

настали при судару. 38. Нацини регулисања првенства пролаза у раскрсницама: специфицности

увидјаја Око 15% свих саораћајних незгода са повређеним и погинулим лицима догађа се у раскрсницама. Посебно значајан податак који се мора коректно утврдити на увиђају начин регулисања саобраћаја на раскрсници. Све раскрснице можемо сврстати у пет група, а према начину регулисања права првенства пролаза: нерегулисане раскрснице, раскрснице са регулисаним првенством пролаза, раскрснице са обавезним заустављањем испред раскрснице, раскрнице регулисане семафором, раскрснице регулисане знацима саобраћајног полицајца. Под нерегулисаним раскрсницама подразумевамо оне раскрсницена чијим прилазима нема никаквих саобраћајних знакова који би одређивали првенство пролаза.

15

39. Одређивање положаја предмета и трагова у раскрсници. Одређивање

прегледности у раскрсници. За фиксну тачку у раскрсници могу се бирати: ћошкови зграда или зиданих ограда, почеци тротоарских заобљења, пресек замишљених продужетака ивица коловоза, стуб семафора, електрични стуб, телефонски стуб итд. За орјентирне правце у раскрсници могу се бирати: замишљени продужеци ивица ивица коловоза, замишљени продужеци разделних линија. Као орјентирна тачка може послужити било која тачка на орјентирном правцу, а у зони почетка трагова. Одређивање прегледности у раскрсници. Смањена прегледност на лицу места може допринети настанку саобраћајне незгоде, а посебно у раскрсницама и у оштрим кривинама. Након упознавања са местом и догађајем требало би проценити да ли је прегледност важна за анализу незгоде. Ако је прегледност била ограничена требало би одредити предмет или објект који је ограничавао прегледност.

РАЗМЕРА

40. Појам размере. Врсте размере, највећа грешка размере. Размера је однос величине дужи на цртежу и величине исте дужи у природи. Уколико се дужине из природе смањују, онда се размера изражава у облику 1:н, а уколико се предмети из природе увећавају, размера се изражава у облику н:1. Према начину изражавања размера може бити: бројна размера изражена у облику количника, графичка размера представља дуж на којој су избаждарене дужине у природи, објашњавајућа размера као нпр.: ”2цм на цртежу одговарају 1м у природи”. Највећа грешка размере представља најмању дужину у природи која се може прецизно очитати са цртежа. Најнепрецизнији су они цртежи цртани у размери 1:500, јер се може погрешити и до 25 цм. 41. Континуална фотограметрија. Стерео камере и аутограф Фотограметрија је метод мерења којим се на основу фотографија реконструишу положај, облик и величина предмета. 42. Дигитална фотограметрија. Могућност тродимензионалне анализе

фотографија помоћу рачунара.

ЕЛЕМЕНТИ САОБРАЋАЈНЕ ТРАСОЛОГИЈЕ

43. Појам и значај трагова саобраћајне незгоде. Трасологија је наука која проучава трагове. Саобраћајна трасологија је дио трасологије који се бави проучавањем трагова СН, и то: начином настанка, методама истраживања и обраде ових трагова, те могућностима анализе саобраћајних незгода на основу трагова. Под траговима СН, у најопштијем смислу, подразумевају се све промјене – посљедице те саобраћајне незгоде. Под траговима СН подразумијевамо све посљедице СН које се могу регистровати, односно фиксирати. Ове промјене се односе на возило (оштећења, промјена положаја и друге промјене на возилу), на пут и путне објекте (промјена положаја, објекта, оштећења и друге промјене на објектима и путу и другим површинама), на

16

лица и животиње (повреде, промјене на одјећи и обући, промјене расположења итд.), као и на окружење (промјене међуљудских односа, промјена понашања). Анализа СН своди се на детаљну анализу свих трагова и на стручно повезивање карактеристика трагова са условима под којима се догодила незгода. Различити трагови, у различитим ситуацијама, имају различит значај. Значај трага је већи, ако се на основу тог трага може поузданије закључити о важним елементима СН. Разликујемо криминалистички и саобраћајни значај трагова.

44. Класификација трагова саобраћајних незгода. Посебно објаснити

подјелу према ситуацији. Подјела трагова према врсти: повреде лица и животиња, оштећења возила, објеката и предмета и остали трагови незгода; Подјела трагова према величини деле се на : макротрагове и микротрагове; Подјела трагова према фази незгоде у којој су настали: трагови настали прије саобраћајне незгоде, трагови настали у фази незгоде, трагови настали послије незгоде; Подјела трагова према мјесту налажења: трагови на коловозу, трагови на површинама ван коловоза, трагови на возилима и објектима и трагови на лицима и лешевима; Подјела трагова према ситуацији у којој су настали: типични и нетипични трагове саобраћајне незгоде; Подјела трагова са аспекта мјерења: тачкаста трагове, концентрисане трагове, линијске трагове, површинске трагове, запреминске трагове. Подјела трагова према ситуацији у којој су настали. Дијеле се на типичне и нетипичне трагове СН. Типични су сви трагови који су карактеристични за одређени тип СН. Типични трагови СН обарања пјешака су : Типични трагови на возилу: оштећења предњег браника, оштећења предње чеоне маске возила, оштећења предњег поклопца , оштећења вјетробранског стакла, а при великим брзинама и оштећења крова возила и дијелови косе и крви на чеоној ивици крова, трагови кочења на ободу пнеуматика итд.; Типични трагови на коловозу: трагови кочења иза точкова возила, материјали и дијелови отпали са возила послије мјеста судара, траг ђона обуће пјешака на мјесту судара, предмети и дијелови одјеће и обуће пјешака итд. Типични трагови на одјећи и обући пјешака: обриси на ђону обуће која је контактирала са подлогом у тренутку судара, пренијети материјали и дијелови са возила на панталоне у зони поткољенице, бутне кости и карлице, поцијепане панталоне у предјелу поткољенице, пренијети материјали са вјетробранског стакла на леђа исл. Типични трагови на тијелу пјешака: крвни подливи или преломи костију у предјелу поткољенице, у предјелу бутне кости и карлице, крвни подливи и серијски преломи ребара, преломи костију руку, итд.

У ситуацијама када сумњамо ко је управљао возилом, значајно је обратити пажњу на типичне трагове који се могу наћи: У возилу, на мјесту возача: оштећења волана у виду деформација., оштећења и унутрашњег огледала, трагове крви и ткива на поломљеном огледалу, оштећења и трагови папиларних линија на ручици мјењача, оштећења и трагови папиларних линија на контролној табли, оштећења касете и дијелова испред возача, длаке и трагови крви на вјетробранском стаклу испред возача, трагове ђона на подлози – подметачима испод ногу возача, трагови ђона обуће возача на папучицама кочнице, гаса или спојнице, итд. Можемо разликовати три врсте типичних трагова: Прави типични трагови, Лажни типични трагови, Типични трагови који недостају. Прави типични трагови су они трагови који су типични за дату СН и потичу од те незгоде. Лажни типични трагови су трагови који су карактеристични за одређени тип незгоде, али

17

нису настали у конкретној незгоди. Ови трагови могу настати: Прије конкретне незгоде, Послије конкретне незгоде, Лажни типични трагови могу погрешно усмијерити рад на увиђају. Да би се ово избјегло неопходно је, на лицу мјеста: Наћи све трагове, Тачно протумачити све трагове и Правилно и потпуно обрадити све битне трагове. Типични трагови који недостају су типични трагови за одређену верзију СН које на лицу мјеста не налазимо, а који би морали остати, ако је ова верзија тачна. Неналажење ових трагова значи: да нисмо детаљно претражили лице мјеста, да су ови трагови уништени или да дата верзија није тачна. Нетипични су они трагови које не очекујемо за дати тип незгоде, а налазе се на лицу мјеста. 45. Класификација трагова саобраћајних незгода. Посебно објаснити

подјелу трагова са аспекта мјерења. Подјела трагова према врсти: повреде лица и животиња, оштећења возила, објеката и предмета и остали трагови незгода; Подјела трагова према величини деле се на : макротрагове и микротрагове; Подјела трагова према фази незгоде у којој су настали: трагови настали прије саобраћајне незгоде, трагови настали у фази незгоде, трагови настали послије незгоде; Подјела трагова према мјесту налажења: трагови на коловозу, трагови на површинама ван коловоза, трагови на возилима и објектима и трагови на лицима и лешевима; Подјела трагова према ситуацији у којој су настали: типични и нетипични трагове саобраћајне незгоде; Подјела трагова са аспекта мјерења: тачкаста трагове, концентрисане трагове, линијске трагове, површинске трагове, запреминске трагове. Подјела трагова са аспекта мјерења: Тачкаста трагове, Концентрисане трагове, Линијске трагове, Површинске трагове и Запреминске трагове. Тачкасти трагови су сви трагови саобраћајне незгоде чије су димензије неважне за анализу незгоде и не морају да се мјере на лицу мјеста. (нпр. локва течности чије димензије нису важне, торба која је испала пјешаку, акумулатор итд). Концентрисани трагови су сви трагови који су концентрисани на мањим површинама и чија је величина битна. Линијски трагови су они трагови чија је једна димензија изражена у односу на другу. Површински трагови су трагови саобраћајне незгоде расути на већој површини чији положај, облик и правац пружања су важни. Запремински трагови су трагови који имају значајну и трећу димензију (дубину или висину).

46. Обрада трагова саобраћајних незгода. Посебно објаснити проналажење

и обезбеђивање трагова. Проналажење трагова је први корак у њиховој обради. Да би се квалитетно и ефикасно пронашли сви важни трагови саобраћајне незгоде неопходно је схватити саобраћајну ситуацију, тј. направити коректну мисаону реконструкцију СН. Када се схвати саобраћајна ситуација, требало би поуздано одговорити на питање: које трагове и гдје да тражимо? Трагове СН проналази и обрађује члан увиђајне екипе који је несумњиво оспособљен за овај посао. То је најчешће криминалистички техничар или саобраћајни полицајац. Трагови се првенствено траже на основу мисаоне реконструкције догађаја, односно на основу схватања саобраћајне ситуације. На лицу мјеста би требало наћи и анализирати све трагове СН. У увиђајној документацији се фиксирају само они трагови који су значајни за анализу СН. Када су руководилац увиђаја и стручњак за обраду трагова одредили шта ће бити значајно за свеобухватну и поуздану анализу незгоде, они се

18

опредјељују и за трагове којима се документују најзначајнији елементи затеченог стања. За сваки траг би требало знати које важне информације пружа у процесу разматрања и расвјетљавања незгоде. Код трага вожње одређује се његов положај како би се утврдила путања возила. Код трага кочења мјери се и његова дужина како би се израчунавале брзине кретања возила. Ако се ради о НН возилу мјери се ширина ових трагова, како би се вршила елиминација оних који нису оставили такав траг. На лицу мјеста би редовно требало узети изјаве учесника или свједока незгоде. Обезбјеђење трагова подразумјева спрјечавање њиховог помјерања, промјене или уништавања. Обезбјеђење трагова је само један елемент обезбјеђења лица мјеста. Основни садржаји обезбјеђења лица мјеста односе се на спрјечавање нових СН на обезбјеђење трагова и предмета СН, на обезбјеђење лица, на обезбјеђење возила и терета и на регулисање саобраћаја у зони мјеста незгоде. Обезбјеђење трагова и предмета СН почиње одмах послије СН. Учесници у незгоди су дужни да обезбиједе лице мјеста, а посебно да спријече нове СН и да обезбиједе трагове и предмете незгоде. Послије доласка екипе за вршење увиђаја полицијска патрола ће извјестити о обезбјеђењу лица мјеста и обезбјеђење и обраду трагова и предмета СН. Поступак обезбјеђења трагова од стране радника полиције? Прво би требало спријечити неслужбена лица да се неконтролисано приближе траговима и предметима незгоде.Ово се може постићи посебним саобраћајним знаковима. („увиђај у току , стоп полиција исл). Послије ограничавање лица мјеста СН стручњак за обраду трагова добро ће маркирати све значајне трагове како би их чланови увиђајне екипе лако видјели и чували. У неким случајевима, када се возила и неки предмети морају помјерати њих би требало маркирати прије помјерања.

47. Обрада трагова саобраћајних незгода. Посебно објаснити маркирање и

означавање трагова. Проналажење трагова је први корак у њиховој обради. Да би се квалитетно и ефикасно пронашли сви важни трагови саобраћајне незгоде неопходно је схватити саобраћајну ситуацију, тј. направити коректну мисаону реконструкцију СН. Када се схвати саобраћајна ситуација, требало би поуздано одговорити на питање: које трагове и гдје да тражимо? Трагове СН проналази и обрађује члан увиђајне екипе који је несумњиво оспособљен за овај посао. То је најчешће криминалистички техничар или саобраћајни полицајац. Трагови се првенствено траже на основу мисаоне реконструкције догађаја, односно на основу схватања саобраћајне ситуације. На лицу мјеста би требало наћи и анализирати све трагове СН. У увиђајној документацији се фиксирају само они трагови који су значајни за анализу СН. Када су руководилац увиђаја и стручњак за обраду трагова одредили шта ће бити значајно за свеобухватну и поуздану анализу незгоде, они се опредјељују и за трагове којима се документују најзначајнији елементи затеченог стања. За сваки траг би требало знати које важне информације пружа у процесу разматрања и расвјетљавања незгоде. Код трага вожње одређује се његов положај како би се утврдила путања возила. Код трага кочења мјери се и његова дужина како би се израчунавале брзине кретања возила. Ако се ради о НН возилу мјери се ширина ових трагова, како би се вршила елиминација оних који нису оставили такав траг. На лицу мјеста би редовно требало узети изјаве учесника или свједока незгоде. Маркирање трагова је поступак исцртавања неиспрекиданих или испрекиданих линија поред трагова или предмета на лицу мјеста. Маркирање се

19

врши да би се неки дио затеченог стања учинио маркантним. Ово је врло важан поступак на луцу мјеста, а посебно у следећим ситуацијама:

1. ако пријети опасност да се траг уништи за вријеме вршења увиђаја( влажан траг вожње ће се исушити и нестати)

2. ако постоји потреба да се неки траг помјери прије завршетка увиђаја, ( често се помјерају возила, односе се повријеђена лица, исл)

3. ако пријети опасност да ће се неки траг случајно помјерити или расути ( случајно се могу шутнути дијелови отпали са возила.)

4. ако се маркирањем олакшава мјерење трагова ( мјерење трага кочења је олакшано – ако се квалитетно одреде и маркирају почетак и завршетак трага,)

5. ако очекујемо фотограметријско коришћење фотографија 6. да у групи добро видљивих трагова истакне важан траг – предмет ( нпр. ако

се на фотографији добро виде локва уља и локва крви, а ми желимо да истакнемо локву крви)

7. ако пријети опасност да се неки траг или важан детаљ на трагу неће добро видјети на фотографији (нпр. тачан положај почетка трага кочења не би се видио, ако га не маркирамо)

Како се врши маркирање? Маркирање се врши тако што кредом, циглом, или на неки други начин исцртавамо линије поред важних трагова и предмета СН. Ове линије могу бити испрекидане и неиспрекидана, оне прате правац пружања линијских трагова. Маркирне линије не смију заклањати друге трагове. Ако на правцу пружања маркирне линије постоји неки траг, онда се маркирна линија прекида. При маркирању положаја предмета, маркирне линије би требало да прате облик трага (предмета). Кад се врши маркирање? Маркирање се најчешће врши на лицу мјеста. Маркирање се може извршити и на фотографијама. Ово се постиже тако што лице које је било на увиђају и анализирало трагове, на фотографији пажљиво налази немаркиран, важан траг и поред њега уцртава линију контрастне боје. Ако се маркирање врши на лицу мјеста, онда би требало обезбиједити макар једну фотографију на којој се виде трагови прије маркирања. Практичан поступак на лицу мјеста био би: фотографисати распоред и изглед трагова, маркирати трагове, па детаљно фотографисати лице мјеста незгоде. Најчешће грешке при маркирању су: важни трагови нису маркирани, па се на фотографији не могу прецизно идентификовати; маркирне линије заклањају неке важне трагове незгоде; маркирне линије не прате правац пружања трага. Означавање трагова је поступак придодавања одговарајућих ознака – симбола сваком трагу појединачно. Ове ознаке могу бити: бројчане, словне и комбиноване словно-бројчане. Означавање трагова и предмета је обавезан и значајан поступак којим се постижу сљедећи ефекти: олакшава се рад на увиђају, истичу се важни детаљи на фотографијама, олакшава се комплетирање увиђајне документације, растерећују се сви елементи увиђајне документације, повезују се и усаглашавају различити елементи увиђајне документације, олакшава се коришћење увиђајне документације. Трагови се по правилу, означавају на лицу мјеста тако што се поред важног трага постави одговарајућа ознака. Ове ознаке су обавезни дио несесера за увиђај. Могу бити у виду плочице која се поставља на постоље или у виду пирамиде. На обе стране плочице исписане су ознаке, и то: на једној страни црна ознака на бијелој подлози, а на другој страни бијела ознака на црној подлози. Плочица се окреће у зависности од позадине и видљивости. Означавање трагова се по правилу, врши прије фотографисања. При одређивању редосљеда ознака требало би поштовати неку логику.

20

48. Обрада трагова саобраћајних незгода. Посебно објаснити фиксирање трагова.

Проналажење трагова је први корак у њиховој обради. Да би се квалитетно и ефикасно пронашли сви важни трагови саобраћајне незгоде неопходно је схватити саобраћајну ситуацију, тј. направити коректну мисаону реконструкцију СН. Када се схвати саобраћајна ситуација, требало би поуздано одговорити на питање: које трагове и гдје да тражимо? Трагове СН проналази и обрађује члан увиђајне екипе који је несумњиво оспособљен за овај посао. То је најчешће криминалистички техничар или саобраћајни полицајац. Трагови се првенствено траже на основу мисаоне реконструкције догађаја, односно на основу схватања саобраћајне ситуације. На лицу мјеста би требало наћи и анализирати све трагове СН. У увиђајној документацији се фиксирају само они трагови који су значајни за анализу СН. Када су руководилац увиђаја и стручњак за обраду трагова одредили шта ће бити значајно за свеобухватну и поуздану анализу незгоде, они се опредјељују и за трагове којима се документују најзначајнији елементи затеченог стања. За сваки траг би требало знати које важне информације пружа у процесу разматрања и расвјетљавања незгоде. Код трага вожње одређује се његов положај како би се утврдила путања возила. Код трага кочења мјери се и његова дужина како би се израчунавале брзине кретања возила. Ако се ради о НН возилу мјери се ширина ових трагова, како би се вршила елиминација оних који нису оставили такав траг. На лицу мјеста би редовно требало узети изјаве учесника или свједока незгоде. Основне методе регистровања и фиксирања трагова СН су: изузимање, фотографисање и видеоснимање, графички метод и описни (вербални) метод. При обради трага требало би га описати, снимити, уцртати, измјерити и котирати значајне величине и по потреби, изузети предмет који носи траг или мулажирати траг. 49. Најзначајнији трагови саобраћајне незгоде. Трагови кретања возила.

Посебно објаснити трагове вожње. На лицу мјеста би требало: ефикасно и брзо наћи све трагове, тачно протумачити све трагове и правилно и потпуно обрадити све битне трагове. Да би се ово могло стручно урадити, неопходно је знати: како и када настају ови трагови, како изгледају и како се распознају трагови, који је значај трагова и како се трагови обрађују. Према врсти кретања и условима у којима су настали, трагови кретања могу бити: трагови вожње, трагови кочења, трагови заношења, трагови клизања, трагови гребања. Трагови вожње - настају ако се точкови окрећу без проклизавања, тј. ако нису кочени, нити екстремно убрзавани. Трагови вожње могу бити утиснути ли отиснути. Утиснути трагови вожње настају при кретању по меким површинама : по земљи, по снијегу, по прљавштинама уз ивице коловоза и сл. При томе се шара пнеуматика утискује у мекшу подлогу или се само ремети форма подлоге. Отиснути трагови вожње настају при кретању мокрог или прљавог пнеуматика по сувом и чистом коловозу. При томе се дијелови материјала са пнеуматика преносе на подлогу и они физички представљају траг вожње. Саобраћајни значај трагова вожње састоји се у сљедећем: само постојање трага вожње указује на начин кретања возила, положај трага вожње одређује путању возила и положај и изглед трага вожње одређују смијер кретања возила итд. Трагови вожње омогућују елиминацију возила која нису учествовала у незгоди и то:

21

одређивања ширине пнеуматика, одређивања размака између точкова, одређивања типа шара на пнеуматику, одређивања типа пнеуматика и одређивања обима пнеуматика. Обрада трагова вожње састоји се у сљедећем: пронаћи траг вожње и утврдити од ког возила потиче, означити траг вожње, маркирати траг, ако је слабо видљив, фотографисати траг, скицирати траг, измјерити траг, описати траг у записнику о увиђају, по потреби, мулажирати траг.

50. Најжначајнији трагови саобраћајне незгоде. Трагови кретања возила.

Посебно објаснити трагове заношења. На лицу мјеста би требало: ефикасно и брзо наћи све трагове, тачно протумачити све трагове и правилно и потпуно обрадити све битне трагове. Да би се ово могло стручно урадити, неопходно је знати: како и када настају ови трагови, како изгледају и како се распознају трагови, који је значај трагова и како се трагови обрађују. Према врсти кретања и условима у којима су настали, трагови кретања могу бити: трагови вожње, трагови кочења, трагови заношења, трагови клизања, трагови гребања. До заношења возила долази: при скретању – ако се возило креће великом брзином, у правцу при неједнаком кочењу на лијевим и десним точковима, при дејству других бочних сила приликом судара, јаког бочног вјетра, на подлози остају изражена зацрњења – трагови заношења, који су по природи исти као и трагови кочења. Распознавање трагова заношења је сасвим једноставно: трагови заношења су везани за заношење возила, трагови заношења су увијек криволинијски, трагови заношења од различитих точкова никад се не преклапају, ширина трагова заношења се мијења дуж трагова, шаре пнеуматика на трагу су деформисане и пружају се попречно. Значај трагова заношења је понекад пресудан за саобраћајно – техничку анализу незгоде и састоји се у сљедећем: постојање трагова заношења указује на начин кретања возила: (неисправне кочнице, клизав коловоз, судар и сл.), ако је до заношења дошло због судара, онда почетак трагова заношења одређује мјесто судара, на основу постојања трагова заношења у кривини може се приближно одредити најмању брзину возила у кривини, на основу постојања трагова заношења у правцу поуздано се може посумњати у исправност кочионих уређаја. Обрада трагова заношења састоји се у следећем: пронаћи трагове заношења и утврдити њихово поријекло, открити и документовати узрок заношења, ако се посумња да је до заношења дошло због блата на коловозу, овај детаљ фотографисати, у записнику описати и на цртежу уцртати, ако се посумња да је до заношења дошло због оштре кривине, измјерити мјеродавни сегмент кривине, ако се посумња да је до заношења дошло због неисправних кочница, возило упутити на ванредни технички преглед, ако се посумња да је заношење изазвано лошим стањем пнеуматика посебно детаљно фиксирати стање пнеуматика, ако је до заношења дошло због судара, детаљно обрадити трагове судара, а прије свега оштећења возила, означити и маркирати сваки траг заношења, легендом појаснити ознаке, фотографисати трагове заношења, скицирати трагове заношења, измјерити трагове заношења: мјерење се обично своди на одређивање положаја почетка и завршетка трага, описати трагове у записнику.

22

51. Најзначајнији трагови саобраћајне незгоде. Трагови кретања возила. Поесебно објаснити трагове кочења.

На лицу мјеста би требало: ефикасно и брзо наћи све трагове, тачно протумачити све трагове и правилно и потпуно обрадити све битне трагове. Да би се ово могло стручно урадити, неопходно је знати: како и када настају ови трагови, како изгледају и како се распознају трагови, који је значај трагова и како се трагови обрађују. Према врсти кретања и условима у којима су настали, трагови кретања могу бити: трагови вожње, трагови кочења, трагови заношења, трагови клизања, трагови гребања. Укупно вријеме кочења можемо разложити на: вријеме реаговања возача, вријеме одзива кочионог система, вријеме пораста успорења и вријеме интензивног кочења. Вријеме реаговања возача је временски период од тренутка стварања опасне ситуације до тренутка додиривања кочнице. У току овог времена возач опажа опасну ситуацију, обрађује информацију, одлучује да предузме одређене мјере, преноси команду до ногу и руку, диже ногу са гаса и премјешта је на кочницу. Вријеме реаговања возача варира од 0,5 до 1,5 секунди. Вријеме одзива кочионог система је период од додиривања папучице кочнице до тренутка кад се кочењем почиње успоравати окретање точка. Ово вријеме зависи од врсте и подешености кочионог система код исправних кочионих уређаја варира од 0,15 до 0,2 секунде. Вријеме пораста успорења је вријеме од почетка успоравања возила до тренутка кад успорење достигне највећу вриједност. Ово вријеме зависи од:врсте кочионог система, оптерећеност возила и стања коловозног застора. Код хидрауличних кочница ово вријеме варира од 0,12 до 0,25 секунди, а код пнеуматских кочница од 0,3 до 0,7 секунди. Вријеме интензивног кочења је период од остваривања највећег успорења – потпуног блокирања точка до заустављања возила.Ово вријеме зависи од: реализованог успорења и брзине возила. Трагови кочења настају при форсираном кочењу возила. На коловозу остају трагови сагоријеле гуме, а на ободу пнеуматика изражено зацрњење. У првој фази док точак не блокира, проклизавање је мање, а трагови на подлози и на пнеуматику слабије уочљиви. То су трагови кочења окрећућим точком. У другој фази, када точак престане да се окреће, проклизавање је потпуно, па остају јасна зацрњења. То су трагови кочења блокираним точком. Траг кочења предњег точка путничког возила по правилу, има изражене спољашње ивице, а средина трага је слабије зацрњена или чак неучљива. Траг кочења задњих точкова путничког возила има изражену средину трага, а ивице слабије изражене или чак невидљиве. Оптерећење возила, а посебно одступање притиска у пнеуматику од предвиђеног, могу битно измјенити трагове кочења, тако да овај критеријум није поуздан. Саобраћајни значај трагова кочења је огроман и састоји се у следећем: ако смо на лицу мјеста нашли трагове кочења и утврдили да потиче од датог возила то значи да је то возило било форсирано кочено, на основу положаја трагова кочења лако се одређује положај возила-путања возила, на основу дужине трагова кочења може израчунати брзину возила непосредно прије започињања кочења, на основу пружања трага кочења може се одредити правац кретања, на основу изгледа и међусобног положаја трагова кочења може се одредити смијер кретања возила, на основу изгледа почетка трага кочења, вјештак може закључити како је возач реаговао кочењем, на основу изгледа и међусобног положаја завршетака трага кочења, може се одредити дали се возило зауставило или само прикочило, ако се трагови кочења завршавају оштро и у истој висини , онда се возило кочењем зауставило, ако се траг кочења завршава постепено онда је возило само прикочило, на основу изгледа и међусобног

23

положаја трагова кочења може се основно посумњати у исправност система за кочење, ако нема трага кочења од неког точка, посумњаћемо да овај точак није био кочен. На основу трагова кочења може се прецизно одредити: број пнеуматика на осовини, ширина пнеуматика, размак између точкова на истој осовини, међуосовински размак и врста и распоред уздужних шара пнеуматика. Да би се задовољио велики значај трагова кочења, на лицу мјеста би требало: пронаћи све трагове кочења на ободу пнеуматика и на коловозу, одредити поријекло трага кочења, одредити и маркирати почетак трага појединачно, одредити и маркирати завршетак трага појединачно, маркирати трагове кочења, означити сваки траг појединачно, легендом објаснити ознаке, фотографије, скицирати трагове кочења, измјерити трагове кочења, у записнику о увиђају описати изглед. С обзиром да АБС спрјечава блокирање точкова, проклизавање пнеуматика се своди на минимум. Зато возила са АБС остављају трагове кочења који нису лако уочљиви. Трагови кочења са АБС су свјетлији и испрекидани, а често се не могу ни уочити голим оком. Податак о томе да ли возило има АБС мора се евидентирати у увиђајној документацији или бар евидентирати тачну марку, тип и годину производње возила. 52. Процес кочења и настанак трагова кочења Укупно вријеме кочења можемо разложити на: вријеме реаговања возача, вријеме одзива кочионог система, вријеме пораста успорења и вријеме интензивног кочења. Вријеме реаговања возача је временски период од тренутка стварања опасне ситуације до тренутка додиривања кочнице. У току овог времена возач опажа опасну ситуацију, обрађује информацију, одлучује да предузме одређене мјере, преноси команду до ногу и руку, диже ногу са гаса и премјешта је на кочницу. Вријеме реаговања возача варира од 0,5 до 1,5 секунди. Вријеме одзива кочионог система је период од додиривања папучице кочнице до тренутка кад се кочењем почиње успоравати окретање точка. Ово вријеме зависи од врсте и подешености кочионог система код исправних кочионих уређаја варира од 0,15 до 0,2 секунде. Вријеме пораста успорења је вријеме од почетка успоравања возила до тренутка кад успорење достигне највећу вриједност. Ово вријеме зависи од:врсте кочионог система, оптерећеност возила и стања коловозног застора. Код хидрауличних кочница ово вријеме варира од 0,12 до 0,25 секунди, а код пнеуматских кочница од 0,3 до 0,7 секунди. Вријеме интензивног кочења је период од остваривања највећег успорења – потпуног блокирања точка до заустављања возила.Ово вријеме зависи од: реализованог успорења и брзине возила. Трагови кочења настају при форсираном кочењу возила. На коловозу остају трагови сагоријеле гуме, а на ободу пнеуматика изражено зацрњење. У првој фази док точак не блокира, проклизавање је мање, а трагови на подлози и на пнеуматику слабије уочљиви. То су трагови кочења окрећућим точком. У другој фази, када точак престане да се окреће, проклизавање је потпуно, па остају јасна зацрњења. То су трагови кочења блокираним точком. Траг кочења предњег точка путничког возила по правилу, има изражене спољашње ивице, а средина трага је слабије зацрњена или чак неучљива. Траг кочења задњих точкова путничког возила има изражену средину трага, а ивице слабије изражене или чак невидљиве. Оптерећење возила, а посебно одступање притиска у пнеуматику од предвиђеног, могу битно измјенити трагове кочења, тако да овај критеријум није поуздан.

24

53. Значај трагова кочења (могућност анализе незгоде на основу трагова кочења).

Саобраћајни значај трагова кочења је огроман и састоји се у следећем: ако смо на лицу мјеста нашли трагове кочења и утврдили да потиче од датог возила то значи да је то возило било форсирано кочено, на основу положаја трагова кочења лако се одређује положај возила-путања возила, на основу дужине трагова кочења може израчунати брзину возила непосредно прије започињања кочења, на основу пружања трага кочења може се одредити правац кретања, на основу изгледа и међусобног положаја трагова кочења може се одредити смијер кретања возила, на основу изгледа почетка трага кочења, вјештак може закључити како је возач реаговао кочењем, на основу изгледа и међусобног положаја завршетака трага кочења, може се одредити дали се возило зауставило или само прикочило, ако се трагови кочења завршавају оштро и у истој висини , онда се возило кочењем зауставило, ако се траг кочења завршава постепено онда је возило само прикочило, на основу изгледа и међусобног положаја трагова кочења може се основно посумњати у исправност система за кочење, ако нема трага кочења од неког точка, посумњаћемо да овај точак није био кочен.

54. Обрада трагова кочења. Да би се задовољио велики значај трагова кочења, на лицу мјеста би требало: пронаћи све трагове кочења на ободу пнеуматика и на коловозу, одредити поријекло трага кочења, одредити и маркирати почетак трага појединачно, одредити и маркирати завршетак трага појединачно, маркирати трагове кочења, означити сваки траг појединачно, легендом објаснити ознаке, фотографије, скицирати трагове кочења, измјерити трагове кочења, у записнику о увиђају описати изглед. С обзиром да АБС спрјечава блокирање точкова, проклизавање пнеуматика се своди на минимум. Зато возила са АБС остављају трагове кочења који нису лако уочљиви. Трагови кочења са АБС су свјетлији и испрекидани, а често се не могу ни уочити голим оком. Податак о томе да ли возило има АБС мора се евидентирати у увиђајној документацији или бар евидентирати тачну марку, тип и годину производње возила.

55. Трагови кретања возила. Посебно објаснити трагове гребања. Према врсти кретања и условима у којима су настали, трагови кретања могу бити: трагови вожње, трагови кочења, трагови заношења, трагови клизања, трагови гребања. На трагове гребања се мисли на трагове који настају када се двије чврсте подлоге крећу једна у односу на другу. Најзначајнији су трагови гребања који настају у сљедећим ситуацијама: при превртању возила кад се метални дијелови возила додирују са чврстом подлогом, при пуцању пнеуматика, кад наплатак пнеуматика гребе коловоз, при снажним сударима возила, кад се доњи дијелови возила деформишу спуштају и гребу по коловозу, при бочним сударима, када се пнеуматик оштети да метални дијелови точка додирну коловоз и при удару металних дијелова возила у ограде, ивичњаке, објекте и сл. У зони трагова гребања често се налазе трагови боје, трагови земље и трагови гуме. Трагови гребања настају на обе површине. Значај трагова гребања је велики и састоји се у сљедећем: траг гребања на коловозу или другим објектима одређује начин кретања возила, ако је гребање посљедица судара, онда почетак трага гребања

25

одређује положај возила у тренутку судара, правац пружања трага гребања одређује правац кретања возила, ако траг гребања потиче од наплатка точка, онда се поуздано може одредити да ли је до пуцања пнеуматика дошло прије судара или је пуцање пнеуматика посљедица судара и трагови гребања код судара у кривини одређују положај возила у тренутку судара. Обрада трагова гребања је слична обради осталих линијских трагова: пронаћи трагове гребања на очекиваним мјестима; открити поријекло трагова гребања; означити и маркирати трагове гребања; легендом тачно објаснити поријекло сваког трага гребања; фотографисати трагове гребања; скицирати трагове гребања; измјерити трагове гребања и у записнику детаљно описати изглед, положај, величину и поријекло трагова гребања. 56. Карактеристични детаљи на траговима кочења који настају на мјесту

судара. Начини настанка и поступак обраде. Карактеристични детаљи на траговима кочења који су настали на мјесту судара су: нагло скретање трага, кратко задебљање или зацрњење трага, кратки и непериодични прекиди или слабљење трага, смицање трага, прелазак трага кочења у траг заношења, комбинација наведених промена. Кратки прекиди на трагу кочења могу настати при судару возила са препреком чија маса није занемарљива у односу на масу возила (нпр. при судару путничког возила и одраслог пјешака). Нагло скретање најчешће налазимо на траговима кочења, али може настати и на другим траговима кретања возила. Приликом судара два возила или налетања возила на неку препреку. Кратко задебљање или зацрњење трага може настати као последица судара и тада служи за прецизно и поуздано утврђивање места судара. 57. Најзначајнији трагови саобраћајне незгоде. Посебно објаснити отпале

дијелове и материјале са возила и крајњи положај возила, лица и предмета.

При сударима често долази до отпадања различитих дијелова и материјала са возила као што су: комади мигавца, комади разбијеног стакла, дијелови спољних огледала, љуспице боје и гита итд. Ови дијелови отпадају: при кретању прије судара, при судару, при кретању после судара, при превртању и при заустављању возила. Налажење и распознавање ових трагова врло је просто, а посебно ако је лице места било стручно обезбеђено. Значај ових трагова је вишеструк: на основу положаја отпалих дијелова и материјала са возила саобраћајно технички вјештак може приближно одредити мјесто судара и сударне брзине, на основу врсте и величине трагова може се оцијенити врста и интезитет оштећења возила, код незгода са НН возилом на основу постојања ових трагова једноставно се усмерава на терену. 58. Оштећење возила: врсте оштећења, значај и поступак обраде. Оштећење возила су редовно присутни трагови незгоде и према врсти могу се поделити на: разне деформације, ломљење и отпадање појединих делова возила, гребање разних делова и отпадање материјала са ових делова, брисотине (земље и прашине) које прате остала оштећења или настају самостално код одређених типова незгода. Оштећења возила имају велики криминалистички значај: при проналажењу НН возила траже се пре свега возила са одговарајућим оштећењима (процес елиминације), на основу детаљне и

26

упоредне анализе трагова и предмета на лицу мјеста вештак може поуздано извршити идентификацију НН возила. Обрада оштећења возила је врло стручан посао и састоји се сљдећем: детаљно прегледати спољашњост и унутрашњост возила, одредити порекло свих оштећења, маркирати слабо уочљива оштећења на возилу, по потреби измерити положај и величину оштећења, фотографисање оштећења је најважнија радња у току обраде ових трагова. 59. Принцип рада сијалице и могућности вештачења сијалица Сијалице које се користе на возилима имају метално грло, жарну нит (спирале од волфрама), елекртоде (носаче спирале), и стаклени балон. Жарна нит је спирала која се прави од волфрама. Волфрам је метал сребрено беле боје, који има високу температуру топљења (3390оЦ) и велики омски отпор. Зато се при проласку електричне струје кроз волфрамову спиралу, електрична еенергија претвара у топлоту. Тако се волфрамова спирала загрева до усијања, односно емитује се светлост. Стање сијалица утврђује се на основу трагова на сијалицама или на њиховим дијеловима. Резултат ће зависити од тога да ли је влакно било хладно или усијано у тренутку деловања сила тј.у тренутку судара. На основу детаљне анализе сијалице вештак може да утврди: да ли је спирала сијалице била хладна или врућа у тренутку судара, да ли је до кидања спирале дошло услед судара или је то последица ранијег прегоравања, да ли је сијалица била дуже у експлоатацији или је нова. 60. Значај трагова на сијалицама. Трагови у случају оштећеног стакленог

балона. Коректну обраду на лицу мјеста могу да врше само она лица која разумеју значај трагова на сијалицама и могућност анализе ових трагова. Уколико при судару дође до пуцања стакленог балона или се балон помакне из лежишта, онда ће доћи до контакта спирале и ваздуха. Под дејством подпритиска, силе инерције и силе гравитације, на спиралу ће падати и комадићи разбијеног стакла балона. Научно је доказано да спирала прегорева тек 4 до 10 секунди (зависно од јачине) после уласка ваздуха у стаклени балон. Ако је спирала била хладна у тренутку судара (а ваздух ушао у балон) неће доћи до оксидације волфрамове спирале. Наиме хладан волфрам врло споро реагује са кисеоником. Зато ће спирала задржати сребренасту боју, а посебно на површинама пуцања. Размак између навоја спирале остаје равномеран (због еластичне деформације). Ако је спирала била врућа у тренутку судара (а ваздух ушао у балон) онда ће доћи до интезивне реакције са кисеоником, волфрамово влакно ће добити температурну боју и оксидирати. Ова оксидација ће бити врло значајна ако се влакно после судара споро хладило (није покидано, па је остало ужарено и непосредно после судара) и обратно (на хладнијем времену, ако се спирала покидала при судару). Стакло које пада на ужарени волфрам тренутно се топи и задржава у виду капљица на деловима спирале. 61. Значај трагова на сијалицама. Трагови у случају неоштећеног стакленог

балона. Коректну обраду на лицу мјеста могу да врше само она лица која разумеју значај трагова на сијалицама и могућност анализе ових трагова.

27

Ако стаклени балон није разбијен нити оштећен онда при судару може доћи до истезања или до пуцања спирале на сијалицама које су близу центра сударних површина. При обарању пешака неће се моћи утврдити стање неразбијене сијалице, јер удар није довољно снажан. Ако је спирала у тренутку била хладна (у неразбијеном балону) истезања су еластична (враћа се у првобитан положај). Хладна спирала ће пући код екстремно јаких судара, обично пуца у близини места причвршћивања. Врућа спирала ће се деформисати при јаким сударима тј. доћи ће до трајног (пластичног) истезања. Вруће спирале ће веома ретко пући. Уколико ужарено влакно волфрама или његови комадићи додирну електроду или метални заклон доћи ће до топљерња електроде и заклона. Уколико комадићи влакна волфрама који отпадају додирну стаклени балон они ће га истопити. 62. Тахографски запис као траг саобраћајне незгоде. Могућности анализе

незгоде на основу тахографског записа. Најчешће грешке на механичким тахографима.

63. Трагови на одјећи и обући лица. Посебно објаснити трагове ђона код

возача, путника и пешака: настанак, значај, поступак обраде.

У зависности од механизма саобраћајне незгоде, настају одговарајући трагови на одећи и обући лица. Према значају истичу се: трагови на одећи и обићи пешака и двоточкаша, трагови на одећи и обући возача и сувозача и других путника. При обарању пешака или двоточкаша на одећи могу настати трагови у виду: брисотина, раздеротина, цепања, трагова боје, лака, крви и слично. На оделу лица у возилу могу настати трагови у виду: мрља од крви, таргови од везивања појаса, трагови косе, стакла. У незгодама често настају и одговарајући трагови на обући лица. При удару возила у пешака ђон обуће клизи по подлози.

ФОТОГРАФИСАЊЕ ЛИЦА МЕСТА САОБРАЋАЈНЕ НЕЗГОДЕ

64. Појам и специфичности увиђајне фотографије. 65. Документациони и мјерни значај увиђајне фотографије.

66. Значај фотографије за нализу саобраћајне незгоде.

67. Фазе фотографисања на лицу места саобраћајне незгоде.

68. Основне групе снимака са лица места саобраћајне незгоде. Посебно

објаснити шири и ближи изглед лица места.

69. Основне групе снимака са лица места саобраћајне незгоде. Посебно објаснити фотографисање возила – учесника у саобраћајној незгоди.

70. Мултимедијална увиђајна документација.