Upload
sead-becirovic
View
283
Download
11
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Ispitna pitanja
Citation preview
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
ISPITNA PITANJA IZ PREDMETA UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
SAOBRAĆAJNE NEZGODE
1. Fenomenologija saobraćajnih nezgoda.
Najvažniji pojavni oblik nebezbednosti su saobraćajne nezgode. Zato je neophodno da im se posveti
posebna pažnja. Razlikuju se dva pristupa izučavanju saobraćajnih nezgoda: fenomenološki i
etiološki pristup. Treba imati u vidu da su ova dva pristupa izučavanju različiti, ali vrlo isprepletani
i međusobno se dopunjuju.
Fenomenologija je nauka o pojavama. Fenomenologija saobraćajnih nezgoda izučava saobraćajne
nezgode kao pojave (fenomen), bez dubljeg izučavanja uzroka, složenih međusobnih odnosa koji su
doveli do saobraćajne nezgode. Fenomenologija posmatra saobraćajnu nezgodu kao “crnu kutiju”.
Neizučavaju se, niti se shvataju odnosi u sistemu čovek-vozilo-put-okruženje (Č-VP-O) koji su
doprineli stvaranju opasnosti, odnosno koji su izazvali nezgodu. Ne meri se karakter, niti doprinos
pojedinih faktora u nastanku nezgode. Fenomenologija posmatra i analizira statistički uzorak
saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile u nekom prostoru i vremenu. Izučavaju se samo “spolja”
vidljiva obeležja nezgode (koja se odmah vide i bez posebne stručne analize): broj i struktura
nezgoda, tip nezgode (čeoni sudar, obaranje pešaka, udar u prepreku na putu, silazak sa puta itd.),
vreme nezgode, mesto nezgode, meteorološki uslovi, lako vidljiva obeležja lica – učesnika u
nezgodi (pol, starost, svojstvo u saobraćaju, vrsta i lokacija povreda i sl.), obeležja vozila (vrsta,
marka, tip, starost, registraciona oznaka i sl.) itd.
Fenomenologija je veoma značajna za shvatanje problema i konkretnih izvora opasnosti, a posebno
za definisanje broja i strukture nezgoda, prostorne raspodele nezgoda, vremenske raspodele
nezgoda, trenda u razvoju pojave, broja i strukture nastradalih. Oslanja se na statističke i druge
jednostavne metode i zato je primerena policiji. Fenomenologija je vrlo konkretna i omogućava
shvatanje i rešavanje konkretnih problema u saobraćaju, tj. otklanjanje izvora opasnosti. Na primer,
na osnovu fenomenološkog saznanja da se na jednoj raskrsnici događaju nezgode pri skretanju
ulevo, nalaže se zabrana levih skretanja ili uvođenje semafora sa razdvojenim fazama. Tako se
eliminiše konkretan izvor opasnosti (konflikt vozila koja skreću levo i onih koja im dolaze u susret),
na konkretnom mestu. Na osnovu fenomenoloških saznanja da se na nekoj deonici puta, u ranim
jutarnjim satima, događa veći broj nezgoda - silaska sa puta i da su posledice ovih nezgoda vrlo
teške, povećava se broj patrola na terenu i preduzima pojačana kontrola brzine u ranim jutarnjim
satima. Tako se smanjuju izvori opasnosti (velike brzine), na konkretnom mestu i u dato vreme
(rani jutarnji sati).
2. Etiologija saobraćajnih nezgoda. Serije događaja, primjeri etiološke analize
nezgoda,
Etiologija je nauka o uzrocima. Etiologija saobraćajnih nezgoda izučava uzroke saobraćajnih
nezgoda. Ona “otvara crnu kutiju” i proučava status saobraćajne nezgode. Izučava odnose u sistemu
Č-V-P-O koji su doveli do saobraćajne nezgode. Cilj etiologije nije samo sprečavanje rizika u
konkretnom prostoru i vremenu, već shvatanje zakonitosti koja dovodi do rizika i smanjivanje rizika
nastanka nezgode u bilo kom sličnom prostoru i u bilo kom vremenu. Etiologija posmatra nezgodu
kao lanac događaja i pokušava odgovoriti na pitanje koji je u lancu događaja i koliko doprineo
nastanku nezgode. Saobraćajna nezgoda se može definisati kao “događaj u seriji događaja koji
obično proizvodi smrt, povredu ili imovinsku štetu” (Baker, Rivers idr.).
Serije događaja Istraživač mora biti dobro upoznat sa različitim događajima iz serije koja čini saobraćajnu
nezgodu. Serije događaja mogu biti podeljene u dve kategorije :
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
1. Serije događaja pre mesta nezgode. Događaji koji vode do pozicije iz koje je vozač mogao da percipira
opasnost mogu se podeliti na događaje pre putovanja i događaje u toku putovanja (do tačke moguće
percepcije opasnosti).
1.1. Događaji pre putovanja. Generalno se ti događaji javljaju pre i uključujući situacije koje su
postojale pre nego što je putovanje započeto. Ovi događaji se odnose na učesnike u nezgodi, a posebno na
vozača: sposobnosti vozača, obuka vozača, iskustvo vozača, psihomotorne karakteristike vozača,
inteligencija, navike, zdravstveno stanje, starost, bolesti, povreda, invaliditet, zamor, posao, hobi, stil života,
događaj koji izaziva emocionalnu uznemirenost, stres, depresiju ili preokupaciju, neispavanost, konzumacija
alkohola ili droge, obaveze, kašnjenje, žurba itd. Međutim, neki događaji pre putovanja odnose se na vozilo:
tehnička neispravnost, zaprljanost vetrobranskih stakala, slab pritisak u pneumaticima, opremljenost vozila,
kvalitet farova, opterećenost itd.
1.2. Događaji u toku putovanja su događaji ili situacije koji se javljaju od početka putovanja pa sve
do tačke moguće percepcije, uključuju faktore koji su u vezi sa vozačem (stajanje zbog odmora, jela ili pića,
fiziološke potrebe, umor, pospanost, bolest, dejstvo alkohola, droga ili lekova, odvraćanje pažnje na druge
sadržaje, interakcija sa drugim učesnicima saobraćaja itd.), vozilom (oslabio pritisak u pneumaticima,
kvarovi u toku vožnje, zamagljivanje prozora, neispravni brisači, nepodešena ogledala itd.), putem (mokar ili
zaleđen kolovoz, udarne rupe, prljavštine, odron na putu itd.) ili okolinom (sunčano vreme, temperatura
okoline, zaslepljivanje vozača, iznenadni grad, magla ili sneg, smanjena preglednost ili vidljivost itd.).
2. Serije događaja na licu mesta uključuje sve događaje koji su se desili posle pozicije u kojoj je vozač
mogao da percipira opasnost, i to: događaje od percepcije opasnosti do nezgode - prvog kontakta (kočenje,
skretanje, uključivanje pokazivača pravca, uključivanje stop svetala i sl.), događaje u toku nezgode (kontakt,
prevrtanje, povrede, ispadanje putnika iz vozila, kretanje posle sudara, pa sve do krajnjih pozicija i
stabilizacije situacije) i posle nezgode (odlazak sa lica mesta, ukazivanje pomoći, obaveštavanje, dolazak
spasilačkih ekipa, lečenje, uviđaj, obezbeđenje lica mesta, normalizacija saobraćaja na putu, lečenje, suđenje
itd.)
Svaka saobraćajna jedinica (vozila ili pešaci) umešana u nezgodu ima svoje serije događaja. Sve serije
događaja moraju biti istražene posebno. Samo tako se mogu sagledati sve okolnosti nastanka nezgode i
shvatiti zakonitosti koje dovode do pojedinih tipova nezgoda. Veoma je bitno da se tokom čitavog procesa
stalno otkriva i sledi zajednička nit. Ova zajednička nit se pronalazi u obliku dominantnih tipova
saobraćajnih nezgoda, zajedničkih događaja u seriji, hipoteza, uzroka saobraćajnih nezgoda i mera.
3. Pojam saobraćajne nezgode. Preporuka UN za definiciju saobraćajnih nezgoda.
4. Pojam saobraćajne nezgode. Definicija SN prema ZoOBS na putevima i
naučna definicija saobraćajne nezgode.
Neke države još uvek nemaju definiciju, pa i ne evidentiraju saobraćajne nezgode. Druge države evidentiraju
samo nezgode sa najozbiljnijim posledicama itd.
Preporuka UN za definiciju saobraćajnih nezgoda. Najveći broj nerazvijenih država nije imao
nikakvu definiciju saobraćajne nezgode, nisu ih evidentirali kao poseban događaj, nisu im poklanjali posebnu
pažnju. Kao rezultat dobili su neverovatan porast broja nastradalih u saobraćaju. Komitet UN za unutrašnji
transport dao je (1956) sledeću preporuku definicije saobraćajne nezgode:
Saobraćajna nezgoda je nezgoda koja se dogodila na mestu otvorenom za javni saobraćaj ili koja je
započeta na takvom mestu, u kojoj je jedno ili više lica poginulo ili povređeno i u kojoj je učestvovalo
najmanje jedno vozilo u pokretu.
Prema preporuci UN obeležja saobraćajne nezgode su: – mesto – mesto otvoreno za javni saobraćaj ili je
započeta na takvom mestu, – posledice – povređena ili poginula lica, – učesnici – vozilo (bilo koje) i –
stanje učesnika nezgode – u pokretu. Treba uočiti da ova definicija ne obuhvata nezgode sa samo
materijalnom štetom. To je razumljivo ako se ima u vidu vreme donošenja ove preporuke. Osnovni cilj je bio
da se što veći broj država privoli da započne evidentirati makar nezgode sa nastradalim licima. Zato je u
preporuku ušlo ono što je bilo prihvatljivo za sve države. S druge strane, obuhvaćene su nezgode sa svim
vozilima u pokretu (a ne samo sa motornim vozilima), što je bilo vrlo napredno. Napredno je bilo i
opredeljenje da se obuhvate sve nezgode na mestu otvorenom za javni saobraćaj ili koje su započete na
takvom mestu. Najveći deo država prihvatio je preporuku, a znatan broj ju je prevazišao i danas evidentira i
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
nezgode sa materijalnom štetom. Postoje nerazvijene države koje nisu u potpunosti prihvatile ovu preporuku,
nisu je uopšte uvrstile u domaće propise ili nisu prihvatile sva važna obeležja (suzile su pojam saobraćajne
nezgode). Neke države su prihvatile preporuku u svojim propisima, ali je nisu u praksi sprovele. Ipak, ova
preporuka je bila prava prekretnica u evidentiranju saobraćajnih nezgoda u svetu i u shvatanju problema
bezbednosti saobraćaja.
Normativne definicije saobraćajne nezgode.
Danas se razlikuju dve grupe definicija nezgode: normativne i naučne definicije. Normativne definicije su
one koje su zapisane u zakonu, standardu ili drugim podzakonskim aktima. Normativne definicije su veoma
značajne, jer određuju šta će se evidentirati, ko će i kako obrađivati ove događaje itd. Normativne
definicije određuju i procedure u vezi ovih događaja, a imaju i uticaj na stručno tumačenje problema
bezbednosti saobraćaja. Međutim, treba imati u vidu da su normativne definicije vezane za konkretan pravni
akt koji se može menjati. Zato su ove definicije ograničene u vremenu (važe dok se ne promeni propis) i
prostoru (važe samo u granicama države). Mada je intenzivan proces usaglašavanja svih važnih definicija,
još uvek se definicije nezgode razlikuju od države do države.
U nastavku su date neke normativne definicije saobraćajnih nezgoda:
– To je događaj, pri kome je nenamerno izazvana povreda ili materijalna šteta koji se direktno ili
indirektno mogu pripisati kretanju vozila ili njegovog tereta (Nacionalni savet za bezbednost
saobraćaja SAD). – To je činjenica koja se dogodila na putevima ili mestima otvorenim za javni saobraćaj, u kojoj su
učestvovali vozila ili životinje u kretanju ili mirovanju i koja je proizvela povrede (sa ili bez smrtnog
ishoda) lica ili materijalnu štetu (Italija).
– Saobraćajna nezgoda je nezgoda na javnom putu ili nekategorizovanom putu koji je dat na korišćenje
za drumski saobraćaj, u kojoj je učestvovalo makar jedno vozilo koje se kretalo i ako je u njoj jedna
ili više osoba poginulo, povređeno, ili je izazvana materjalna šteta (Zakon o bezbednosti drumskog
saobraćaja u Sloveniji).
– To je iznenadni i nepredviđeni događaj koji menja stanje vozila i/i onoga što se nalazi u njemu
(Jugoslovenski standard).
– Saobraćajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u
kojoj je jedno ili više lica poginulo ili povređeno ili je izazvana metarijalna šteta. (Srbija, Zakon o
osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima, član 10, tačka 58). Treba uočiti da se obeležja saobraćajne nezgode razlikuju između država. Na primer, obeležja saobraćajne
nezgode u Srbiji su: – mesto događaja (“na putu”),
– učesnici (“vozila”), – stanje učesnika (“u pokretu”) i – posledice (“jedno ili više lica poginulo ili povređeno
ili je izazvana materijalna šteta”). Prema definiciji u ZoOBS-u nisu obeležja saobraćajne nezgode: krivica,
uzrok nezgode, radnja izvršenja, izvršilac, iznenadnost, namera itd.. Naučnici Webser, Rivers i Baker se
zalažu za sledeću definiciju: Saobraćajna nezgoda je “događaj u seriji događaja koji obično proizvodi smrt,
povredu ili imovinsku štetu”. U toku je proces usaglašavanja normativnih definicija i razlike između država
se vremenom smanjuju. Izgleda da sve normativne definicije (neke brže, a neke sporije) teže sledećoj
definiciji:
Saobraćajna nezgoda je događaj na putu ili drugom mestu otvorenom za saobraćaj ili koji je započet na
takvom mestu, u kome je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kome je jedno ili više lica
povređeno ili je nastala materijalna šteta. (Naučna definicija saobraćajne nezgode).
5. Teorije saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti Teoriju slučaja
6. Teorije saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti Teoriju zaraze
7. Teorije saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti Teoriju sklonosti
8. Teorije saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti spell teoriju
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
TEORIJE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Teorije nezgoda su rezultat nastojanja da se događanja nezgoda objasne kao objektivna zbivanja, po nekoj
zakonitosti. Cilj teorija nezgoda je otkrivanje zakonitost učešća u saobraćajnim nezgodama. Teoretičari
ocenjuju teoriju nezgoda “zakasnelim” u odnosu na aktuelne probleme. Stavovi na koje nailazimo u literaturi
su sledeći:
– da se nezgode javljaju slučajno – Teorija slučaja
– da se javljaju kao zaraze – Teorija zaraze
– da su neki ljudi zbog svojih psihofizičkih i drugih svojstava ličnosti skloniji nezgodama od ostalih –
Teorija sklonosti nezgodama
– da svojstva ličnosti, uz nepovoljne faktore sredine dovode do nastanka nezgoda – Spell teorija itd.
Teorija slučaja Ovo je prva naučna teorija i vezuje se za uspešan razvoj teorije verovatnoće i matematičke
statistike. Kada je verifikovana Pusonova raspodela verovatnoća, uočeno je da ona dobro opisuje retke
događaje. S obzirom na to da su nezgode retki događaji (za pojedinca), broj nezgoda ima Puasonovu
raspodelu verovatnoća. Verovatnoća da neko ima n saobraćajnih nezgoda u nekom vremenu t (ili pri nekoj
pređenoj kilometraži) izračunava se po obrascu:
P(N(t)=n) = an/n · e-a,
gde su: P(N(t) = n) – verovatnoća da broj nezgoda u periodu t bude jednak n, a – intenzitet nezgoda, odnosno
srednji rizik učešća u nezgodama u vreme t, e – osnova prirodnog logaritma. Zagovornici teorije slučaja su
smatrali da svi ljudi imaju jednake šanse da učestvuju u nezgodama, pa i da imaju n nezgoda u nekom
periodu t. Ovo se uklapalo u opšte rezultate istraživanja u matematici i teoriji verovatnoće.
Teorija zaraze Međutim, prva praktična istraživanja su opovrgla teoriju slučaja. Naime, među vozačima
postoje oni koji su posle kratkog perioda vožnje imali više nezgoda, ali i oni koji ni posle dužih perioda nisu
učestvovali u nezgodama. Dakle, nemaju svi ljudi istu šansu da učestvuju u nezgodama. Teorija zaraze
polazi od teorije slučaja i prihvata da svi ljudi imaju istu šansu da dožive prvu saobraćajnu nezgodu.
Međutim, prva nezgoda menja njihov rizik ponovnog učestvovanja u nezgodama – dovodi do zaraze,
tako da njihov rizik učešća u novim nezgodama raste. Dakle, prema teoriji zaraze, svi imaju istu šansu da
učestvuju u jednoj nezgodi, ali onaj ko jednom učestvuje u nezgodi ima veći rizik da će učestvovati u
narednim nezgodama nego oni vozači koji nisu imali nezgodu.
Teorija sklonosti Teorija zaraze je pokušala da spoljašnjim uticajem (zarazom) protumači činjenicu da
postoji grupa vozača koji imaju više nezgoda, nasuprot većoj grupi koja nije imala ni jednu nezgodu.
Međutim, praktična istraživanja su bacila senku i na ovu teoriju. Vrlo brzo je uočeno da postoji velika grupa
vozača koji su imali samo jednu nezgodu. Posle ove nezgode oni u dužem periodu vožnje nisu imali nezgoda
– nisu se zarazili. Dakle, pogrešno je sav uticaj pripisivati okolini i spoljašnjem svetu – zarazi. Ljudi se
različito ponašaju posle prve nezgode i šansa za učešće u novim nezgodama zavisi od njih samih. Teorija
sklonosti je odbacila ideju da se nezgode događaju slučajno, pa i ideju o zarazi. Naučnici iz krugova
psihologa su postavili hipotezu da svaki čovek ima neku sklonost ka nezgodama. Ova sklonost zavisi od
ličnosti i može se odrediti, ako znamo svojstva ličnosti. U nastavku je uočeno da su različiti ljudi različito
skloni svim akcidentima, a u zavisnosti od njihovog psihofizičkog profila i obeležja. Konačno, onaj ko je
sklon jednoj vrsti akcidenata, sklon je i svakoj drugoj, pa i saobraćajnim nezgodama. Dakle,
karakteristike ličnosti (koje se mogu odrediti) definišu sklonost ka akcidentima, pa i sklonost ka
saobraćajnim nezgodama. Teorija sklonosti je dala prve značajne praktične rezultate. Na osnovu testiranja
vozača, određena je njihova sklonost ka akcidentima, a na osnovu toga isklonost ka nezgodama. Naučnici su
uspeli da za svakog vozača, unapred, pre prve nezgode, odrede da li je i koliko sklon nezgodama. Tako su
mogli stručno da odaberu najbezbednije ili odbace najnebezbednije vozače u grupi koju su testirali.
Prevoznici su imali veliku korist od ovakvog pristupa. U našoj praksi su poznati primeri kada su psiholozi za
nekog vozača ukazali da je sklon nezgodama, a poslodavac to nije uvažio, pa su ti vozači u vrlo kratkom
periodu učestvovali u desetak i više nezgoda. Može se pričati i o jednoj podteoriji teorije sklonosti, a to je
teorija ožiljaka. Prema teoriji ožiljaka, ožiljci su dobar pokazatelj sklonosti ličnosti ka akcidentima. Kada
stručnjak analizira svaki ožiljak (akcident) on može da definiše sklonost ka novim akcidentima kao svojstvo
ličnosti. Na osnovu toga je moguće i dati stav o sklonosti ka nezgodama.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Spell teorija U praksi su uočeni slučajevi kada je za nekog vozača utvrđena vrlo velika sklonost ka
nezgodama, a oni, ni posle dužeg perioda, nisu učestvovali u nezgodama. Postojale su i grupe ljudi za koje je
određena vrlo mala sklonost ka nezgodama, a oni su u kratkom periodu imali više nezgoda. Ovo nije mogla
da objasni teorija sklonosti. Detaljnija sagledavanja ovog problema dovela su do Spell teorije. Prema spell
teoriji, na rizik učešća u nezgodama utiče sklonost koja zavisi od psihofizičkih karakteristika ličnosti
(subjektivni faktor), ali i od vremenskih, saobraćajnih i drugih okolnosti (objektivni faktor). Na
primer, vozač određenih psihofizičkih osobina nije bezbedan u noćnim uslovima, ali je bezbedan u drugim
uslovima; drugi vozač je sklon nezgodama u vreme kiše ili kada je mnogo vozila na putu itd. Ovakva teorija
je pomogla da se objasne praktični primeri u kojima su neki vozači češće učestvovali u nezgodama i obratno.
S druge strane, pomogla je vozačima u preciznijem definisanju njihove sklonosti ka nezgodama u
konkretnim uslovima, umesto ranijeg generalnog odbacivanja kao loših vozača (u svim uslovima).
9. Modeli bezbjednosti saobraćaja. Posebno objasniti Opisni modeli.
10. Modeli bezbjednosti saobraćaja. Posebno objasniti Analitički makromodeli
(modeli predviđanja).
11. Modeli bezbjednosti saobraćaja. Posebno objasniti Analitički mikromodeli
(modeli faktora rizika).
12. Modeli bezbjednosti saobraćaja. Posebno objasniti Modeli koji prikazuju
posledice SN.
13. Modeli bezbjednosti saobraćaja. Posebno objasniti Modeli koji se oslanjaju na
praćenje indikatora bezbjednosti saobraćaja.
Danas je u zemljama OECD prisutno pet pristupa (modela) bezbednosti saobraćaja: 1) Opisni (deskriptivni)
modeli, 2) Modeli predviđanja (Analitički makromodeli), 3) Modeli faktora rizika (analitički mikromodeli),
4) Modeli koji prikazuju posledice saobraćajne nezgode i 5) Modeli koji se oslanjaju na praćenje indikatora
bezbednosti saobraćaja.
Opisni modeli pokušavaju da opišu stanje i probleme bezbednosti saobraćaja pomoću tri dimenzije:
izloženost, rizik od nezgode i posledice nezgode. Ako ove veličine nisu na raspolaganju, treba ih
procenjivati, bez obzira što se pri tom gubi na preciznosti. Vremenom (posle nekoliko procena), greške će se
smanjivati.
Osnovni izvori podataka o nezgodama i posledicama ovih nezgoda su policijski, bolnički i izveštaji
osiguravajućih kompanija. Svaki ima svoje prednosti i mane. Ni jedan nije potpun. Ovi izveštaji i podaci se
međusobno dobro dopunjavaju i trebalo bi ih kombinovati. Nepotpuno i nekvalitetno izveštavanje je
najvidljivije kod materijalne štete, zatim kod nezgoda, kod povređenih i na kraju kod poginulih u
nezgodama. Prvi zadatak u bezbednosti saobraćaja je opis trenutnog stanja i određivanje značaja problema.
Obično se prati broj nezgoda, povređenih i poginulih lica u ovim nezgodama. Ipak, da bi mogli da shvatimo,
poredimo i rangiramo probleme bezbednosti saobraćaja, neophodno je ustanoviti značaj i karakter aktivnosti
koje stvaraju te probleme – a to je izloženost. Merenje izloženosti se vrši retko i nesistematično. Postoji
nekoliko načina da se izmeri izloženost: Brojanje saobraćaja (protok vozila), pregled navike putovanja (na
uzorku stanovnika ), merenje lokalne izloženosti (na uzorku mesta), i indirektne procene izloženosti (npr.
potrošnja goriva). Izloženost se može određivati na različite načine: broj stanovnika, broj registrovanih
vozila, broj vozila u saobraćaju ili broj drugih korisnika puta, broj pređenih vozilo kilometara, broj časova
provedenih u saobraćaju, broj putovanja, broj konflikata, indikatori bezbednosti saobraćaja itd. Broj i težina
konflikata u saobraćaju je odlična mera izloženosti. Ovaj metod se zasniva na definisanju nezgoda “za
dlaku”(konflikata). Težina konflikta se može određivati kao vreme do sudara (npr. manje od 0.5 sekundi je
vrlo opasan – teški konflikt). Prednost ovog metoda je ta da se podaci mogu prikupiti veoma brzo. Njena
mana je da je valjanost manja od one za saobraćajne nezgode. Da bi se procenio broj nezgoda na osnovu
registrovanih konflikata, koristi se odnos između broja konflikata i broja nezgoda, što znači da se konflikti
mogu smatrati kao merenje izloženosti, baš kao i indirektna procena broja nezgoda. Indikatori bezbednosti
u saobraćaju su drugi, čak indirektniji metod za opisivanje ili proučivanje stanja bezbednosti saobraćaja.
Oni obično imaju veze sa ponašanjem korisnika drumskog saobraćaja. To mogu biti procenat upotrebe
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
sigurnosnih pojaseva, procenat i veličina prekoračenja brzine, stopa vozača koji voze pod uticajem alkohola
itd. Indikatori bezbednosti saobraćaja se lakše prikupljaju nego podaci o konfliktu. Mana im je što im je
valjanost slabija nego kod tehnike konflikta. Rizik je odnos između nezgoda i izloženosti. Mere nezgoda i
izloženosti mogu se izraziti na mnogo različitih načina. Rizik je otuda termin koji se morapažljivo koristiti, u
skladu sa načinom merenja izloženosti, posebno u onim slučajevima kada se vrše poređenja. Dinamički
rizik (broj pog. na 100 miliona km) objedinjuje rizik učešća u nezgodama (broj nezgoda na 100 milion
kilometara) i posledice nezgoda (broj poginulih na 100 nezgoda). Na osnovu ovakvog pristupa, problem
bezbednosti saobraćaja (npr. broj poginulih) može se izračunavati po sledećem obrascu: – Problem
bezbednosti saobraćaja = (izloženost) x (dinamički rizik) – Problem bezbednosti saobraćaja = (izloženost) x
(rizik učešće u s/n) x (posledice)
Ovakav pristup olakšava identifikaciju problema bezbednosti saobraćaja, ali i projektovanje kontramera. Pri
projektovanju kontramera, uočavaju se tri pravca delovanja: 1. Optimizirati izloženost saobraćaju: Ovo
može da znači smanjivanje izloženosti, ali je značajnija preraspodela izloženosti u korist bezbednijih vidova
putovanja. Na primer, preraspodela sa individualnog na javni prevoz, sa drumskog na železnički saobraćaj,
sa noćnog na dnevni saobraćaj, sa saobraćaja po lošim na saobraćaj u dobrim vremenskim uslovima, sa
saobraćaja na sporednim putevima na saobraćaj na autoputevima itd. 2. Smanjvati rizik nastanka
saobraćajnih nezgoda: Ovo se može postići boljom obukom vozača, edukacijom dece, dugotrajnim i dobro
osmišljenim kampanjama, boljim zakonima, boljom primenom zakona, otklanjanjem nedostataka na putu i
na vozilima, strategijom stepenovanih vozačkih dozvola, praćenjem novih vozača, sistemom kazni,
programima unapređivanja ponašanja vozača, kursevima defanzivne vožnje itd. 3. Smanjivati posledice
nezgoda koje su se već dogodile: Ovo se može postići u samom sudaru (upotrebom sigurnonih pojaseva,
zaštitnih kaciga, dečijih sedišta i druge zaštitne opreme, boljom konstrukcijom vozila, ugradnjom vazduš-
nih jastuka i dr. opreme, uklanjanjem barijera pored puteva, niskim rastinjem pored puta itd.), ali i pri
zbrinjavanju i lečenju povređenih posle nezgode (dobra obuka za ukazivanje prve pomoći, efikasno
transportovanje povređenih, efikasno obezbeđenje mesta nezgode, obezbeđenje kretanja spasilačkih ekipa,
efikasna i stručna medicinska nega povređenih itd.). Međutim, da bi ovakav pristup dao željene rezultate
trebalo bi rešiti veliki problem koji se tiče kvaliteta evidentiranja i izveštavanja. Naime, obično se
evidentiraju nezgode i njihove posledice, ali su oskudni podaci o izloženosti. Dok se podaci o nezgodama i
njihovim posledicama registruju u kontinuitetu i čuvaju, podaci o izloženosti se procenjuju ili nasumično
određuju za neki dan u godini ili za neku deonicu puta i sl.
Modeli predviđanja (analitički makromodeli)
Postoji bar šest faktora koji nezavisno utiču na učestalost nezgoda: 1) spoljašnji (npr. vremenske prilike), 2)
društveno-ekonomski (nezaposlenost), 3) transportni (infrastruktura), 4) prikupljanje podataka (tačnost
izveštavanja o nezgodama), 5) čista slučajnost i 6) intervencija protivmerama.
Za eliminisanje efekata prva četiri faktora moguće je koristiti mnogobrojne statističke metode i
ekonometrijske modele. Pomoću ovih metoda često je moguće oceniti i efikasnost određene protivmere. Na
njih se može gledati kao na zamenu za kontrolisane eksperimente, koje je često veoma teško, pa i nemoguće
izvesti. Međutim, treba imati u vidu da poslednja dva faktora mogu veoma bitno uticati na pojavu i umanjiti
kvalitet zaključaka. Posebno je značajna intervencija protivmerama. Za sada nema dovoljno iskustava da bi
se uopštili zaključci o dejstvu pojedinih protivmera. Saobraćajne nezgode su slučajni događaji i dešavaju se
kao nenamerni rezultat ljudskog ponašanja. Zato se nikada ne može predvideti gde, kada i ko će izazvati
nezgodu. Međutim, za analizu većeg uzorka ima smisla koristiti statistiku i statističke modele. Posebno se
koriste linearni regresioni model i modeli predviđanja koji se zasnivaju na linearnoj regresiji. Međutim, treba
biti vrlo obazriv u smislu uopštavanja rezultata. Za ocenu parametara koriste se dva metoda: metod
najmanjih kvadrata ili metod maksimalne verodostojnosti.
Postoje dva načina za ocenu efikasnosti protivmera koje se koriste kod saobraćajne nezgode: – modeli
predviđanja (poprečni presek/niz vremenskih intervala) i – ocene efikasnosti (proučavanje pre/posle).
Modeli faktora rizika (analitički mikro modeli) Analitički makromodeli objašnjavaju kako se faktori
nezgode mogu analizirati uz pomoć ekonometrijskih modela na opštem nivou. To bi se moglo okarakterisati
kao pristup “od vrha ka dnu”. Drugi način za analizu faktora rizika koji stoje iza jedne saobraćajne nezgode
je kada se radi na individualnom nivou – tj. na nivou odnosa vozač – vozilo – put – okruženje kod jedne
nezgode. Taj pristup bi se mogao nazvati “od dna ka vrhu”. Njegova svrha je da razume i predvidi
ponašanje učesnika u saobraćaju, te da na osnovu tog ponašanja, u skladu sa stanjem vozila, puta i
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
okruženja odredi rizik pojedinačnog učestvovanja u nezgodama. Za razvoj analitičkih mikromodela
značajne su različite naučne discipline: psihologija, sociologija, ergonomija, medicina, biomehanika, fizika
itd. Mogu se razlikovati modeli koji se odnose na ljudski faktor i tehnički modeli. Modeli ljudskog faktora
su manje sofisticirani i teži za istraživanje, ali su mnogo važniji. Analitički mikromodeli nam omogućavaju
da identifikujemo i kvantifikujemo faktore rizika. Prvi modeli faktora rizika daju vezu između učestvovanja
u nezgodi i različitih ustaljenijih individualnih promenljivih kao što su: oštrina vida, vreme reagovanja ili
karakteristike ličnosti. Neki od ovih modela omogućavaju nam da razlikujemo dobre od loših (nezgodama
sklonih) vozača. Nekad ovi modeli sadrže veliki broj promenljivih, pa ih je teško interpretirati.
Modeli akcije (delovanja) su glavna grupa modela ponašanja. Zasnivaju se na Razmunsenovom
hijerarhijskom modelu koji pravi razliku između grešaka zasnovanih na znanju, ponašanju i veštini. Modeli
rizičnog ponašanja fokusiraju se na to kako učesnici u drumskom saobraćaju procenjuju i kako tretiraju
subjektivni rizik. Ovi modeli se koriste kada učesnik u saobraćaju ima problem u opažanju, prihvatanju ili
kontrolisanju rizika. Na primer, model rizičnog ponašanja o kome se često diskutuje u istraživanju
bezbednosti u saobraćaju je Vajldov model usklađenosti rizika. To je model koji povezuje opažanje rizika
sa prihvatanjem rizika. Vozilo (npr. njegova veličina, kočnice, stabilnost), put (geometrija puta, površina
kolovoza, postojanje trotoara, uređenost raskrsnica) i sam saobraćaj (obim, raspodela brzina, gustina
saobraćaja i sl.) mogu se smatrati kao situacioni stimulansi za vozačevo ponašanje. Modeli tehničkog rizika
proučavaju ponašanje učesnika u saobraćaju i rizike u specifičnim situacijama: – automobilski modeli bave
se učešćem u nezgodi i vozačevim ponašanjem kao funkcijom karakteristika jednog vozila, kao što su
veličina, stabilnost, rad kočnica; – infrastrukturni modeli bave se vozačevim ponašanjem i rizikom od
nezgode kao funkcijom karakteristika puta (geometrija, širina, površina, raskrsnice, prepreke itd.). – modeli
saobraćaja bave se ponašanjem vozača i stopom nezgoda kao funkcijom karakteristika saobraćaja (obim,
brzina i distribucija brzine, homogenost, distribucija praznina).
Modeli koji prikazuju posledice saobraćajne nezgode Posledice koje nastaju posle saobraćajne
nezgode mogu se različito predstaviti. Precizno gledano, posledice nezgoda predstavljaju problem
bezbednosti saobraćaja, a posebno materijalne posledice, povrede i pogibije lica. S druge strane,
najznačajnije posledice nezgoda su zdravstveni problem koji se može meriti preko ozbiljnosti posledica za
svakog povređenog (npr. AIS – skraćena skala povreda) ili preko vremena provedenog u bolnici ili na
bolovanju. Posledice nezgoda su i ekonomski problem i mogu se kvantifikovati (svesti na jednu jedinicu –
novac) kao štete, troškovi i gubici (medicinski troškovi, troškovi rehabilitacije, troškovi smanjene
produktivnosti na radu, ljudski troškovi, materijalne štete, administrativni troškovi itd.).
Postoje dva načina za proučavanje posledica saobraćajnih nezgoda: – korišćenjem statističkih metoda (na
sveobuhvatnom nivou) i – proučavanjem datog slučaja, eksperimenata ili simulacija (na individualnom
nivou).
Mnogo je faktora koji utiču na posledice nezgode: – tip i starost učesnika u saobraćajnoj nezgodi (lica i
vozila), – tip manevra vezanog za nezgodu (preticanje, obilaženje, vožnja unazad, skretanje itd.), – stepen
prenosa koji određuje opseg stvarne brzine (u drugoj brzini nastaju materijalna šteta a nekad lakše povrede,
ozbiljne povrede nastaju u trećoj, a najteže povrede i smrtni ishod u četvrtoj brzini), – masa motornog vozila
(smrtni rizik u sudaru vozila čije su mase 900kg i 1800kg je deset puta veći za vozača lakšeg vozila), –
konzumiranje droge i alkohola i – ostali faktori kao što su kvalitet puta, stanje pored puta, starost, model i tip
motornog vozila, korišćenje zaštitne opreme (pojaseva, kaciga i sl.).
Posledice saobraćajnih nezgoda mogu se posmatrati kao: – problem saobraćaja i bezbednosti saobraćaja, –
zdravstveni problem, – ekonomski problem itd.
Sa gledišta bezbednosti saobraćaja trebalo bi pratiti pokazatelje: – ukupan broj saobraćajnih nezgoda, –
broj evidentiranih saobraćajnih nezgoda, – broj nezgoda sa nastradalim (sa lakše, odnosno teže povređenim)
licima i – broj nezgoda sa materijalnom štetom (bez povređenih lica). Kada posledice nezgoda analiziramo
kao zdravstveni problem, treba uočiti da postoje različiti načini da se opiše nivo povreda: – međunarodna
klasifikacija bolesti (ICD), – skraćena skala povreda (AIS), – zbir ozbiljnosti povrede (ISS), – skala oštećenja
pri povredama (IIS), – godine promenjenog kvaliteta života (QALY) itd. U ekonomskom smislu,čine se
pokušaji da se sve posledice nezgode svedu na: – troškove, – gubitke i – štete od saobraćajnih nezgoda
(ekonomska kvantifikacija posledica nezgode). Mada se vrše napori u cilju usaglašavanja, danas metode
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
procene socio-ekonomskih troškova veoma variraju između različitih država.8 Najznačajniji elementi koji se
uzimaju u obzir su: medicinski troškovi lečenja, troškovi rehabilitacije, gubici u proizvodnji (bolovanja i
smanjivanje učinka) oštećenja imovine, administrativni troškovi, troškovi zastoja u saobraćaju i sl. Modeli
posledica saobraćajnih nazgoda mere značaj pojedinih faktora koji utiču na veličinu posledica
nezgoda. Posebno se ističu uticaji: – način učešća u saobraćaju (putnici u putničkom vozilu su ugroženiji
oko 10 do 20 puta nego putnici u autobusu ili tramvaju, pešaci su ugroženiji od putnika, a biciklisti su
najugroženiji), – vrsta saobraćajne nezgode (čeoni sudari imaju najteže posledice, a zatim obaranje pešaka,
nezgode u preticanju, obaranje bicikla i motocikla itd.), – vrsta puta (autoput, lokalni put) i stanje okruženja
puta (barijere pored puta, nasipi, useci i sl.), – brzine učesnika u nezgodi, – masa vozila, – starost povređenih
lica itd.
Modeli koji se oslanjaju na praćenje indikatora bezbednosti saobraćaja Danas se veoma velika
pažnja posvećuje mogućnosti definisanja stanja i problema bezbednosti saobraćaja na osnovu praćenja
određenih indikatora.9 Ovde se pod indikatorima bezbednosti saobraćaja podrazumeva svaka mera
(indikator) koja je u vezi sa nastankom saobraćajne nezgode ili povrede. Postoji veliki broj indikatora
bezbednosti saobraćaja. Nisu svi oni jednako značajni. Značaj indikatora se može oceniti na osnovu
jačine veze sa dešavanjem saobraćajne nezgode ili povrede, odnosno da li u velikoj meri doprinose
saobraćajnoj nezgodi i da li se na njih može uticati merama i programima bezbednosti saobraćaja. Broj
saobraćajnih nezgoda i povreda nije najbolji pokazatelj nivoa bezbednosti saobraćaja: – broj nezgoda i
nastradalih lica je posledica slučajnog kolebanja, što znači da kratkoročne promene zabeleženih brojeva ne
reflektuju obavezno i promene u dugoročno očekivanom broju, – izveštavanje o saobraćajnim nezgodama i
povredama u zvaničnoj statistici nije kompletno. To znači da promene broja saobraćajnih nezoda mogu biti
posledica promene spremnosti prijavljivanja saobraćajnih nezgoda policiji,
– broj saobraćajnih nezgoda ne govori ništa o procesu i posledicama saobraćajnih nezgoda. Moguće je da
uslovi budu veoma rizični, ali da ne dođe do saobraćajne nezgode; – nije moralno čekati da se dogodi
dovoljan broj nezgoda, pa da tek tada shvatimo da postoji opasnost. Da bi se razvile efektivne mere za
smanjenje broja saobraćajnih nezgoda i broja nastradalih lica, neophodno je razumeti proces koji dovodi do
saobraćajnih nezgoda. Ovde od koristi mogu biti indikatori bezbednosti saobraćaja. EU se zalaže da sve
države članice i kandidati prihvate i standardizuju praćenje indikatora bezbednosti saobraćaja, a
posebno sakupljanje podataka i metod posmatranja (učestalost sakupljanja uzorka, veličina i vreme uzimanja
uzorka, protokoli merenja i sl.). Države koje su ovo započele, lakše projektuju efektivne kontramere, imaju
kvalitetnije i sadržajnije programe i imaju bolje pokazatelje bezbednosti saobraćaja. Veoma je značajno da
ove podatke sakupljaju nezavisna tela najmanje jednom godišnje, kao i da ih objavljuju.
Svi indikatori bezbednosti saobraćaja mogu se svrstati u sledeće grupe: – indikatori koji se odnose na
ponašanje učesnika u saobraćaju, – indikatori koji se odnose na puteve, – indikatori koji se odnose na vozila,
– indikatori koji se odnose na zbrinjavanje povređenih u nezgodama.
Praćenje indikatora bezbednosti saobraćaja omogućava da se shvate i precizno definišu problemi
bezbednosti saobraćaja, ali i da se planiraju efektivne mere bezbednosti saobraćaja. Naime, odnos
između postojećih i željenih vrednosti indikatora određuje šta bi trebalo predvideti u programima
bezbednosti saobraćaja i koje mere treba preduzimati.
14. Praćenje saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti Evidenciju saobraćajnih
nezgoda.
Saobraćajne nezgode sa ozbiljnijim posledicama se evidentiraju i prate. Najznačajnije evidencije o
nezgodama vode: – policija: policajci popunjavaju poseban SN upitnik koji sadrži sve najznačajnije podatke
o saobraćajnoj nezgodi i njenim posledicama. Mada su policijske evidencije jedinstvene, najsveobuhvatnije i
najpreciznije, treba imati u vidu sledeća ograničenja: policija evidentira nezgode o kojima je obaveštena,
odnosno nezgode kod kojih je policija izlazila na lice mesta, policija evidentira nezgode odmah posle
događaja, odnosno pre nego što se stručno analizira nezgoda i shvate sve okolnosti njenog nastanka, policija
nije stručna za precizno određivanje uzroka, okolnosti, niti posledica nezgode (vrsta i stepen povreda,
veličina materijalne štete i sl.). – zdravstvene ustanove: za svako lice koje je primljeno na lečenje
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
evidentiraju se svi podaci koji mogu biti značajni za shvatanje povrede, za lečenje i analizu uzroka smrti i sl.
Mada se ovi podaci utvrđuju od strane stručnih lica (lekara) treba imati u vidu sledeća ograničenja: lekari se
bave spašavanjem i evidentiraju prvenstveno podatke koji su značajni za lečenje i oporavak povređenih, ne
postojijedinstvena baza podataka, nisu uvedeni standardi evidentiranja tako da se zadovolje zahtevi
bezbednosti saobraćaja itd. – osiguranja: za svaku nezgodu kod koje se pojavljuje zahtev za isplatom štete,
osiguranja evidentiraju podatke koji su značajni za isplatu štete. Posebno su značajni podaci koji će poslužiti
da se proceni osnov za isplatu i visina štete. Mada se ovi pokazatelji utvrđuju stručno, trebalo bi imati u vidu
ograničenja: osiguranja evidentiraju nezgode i posledice za svoje potrebe, osiguranja imaju interes da
procenjuju u svoju korist, ove evidencije nisu usaglašene, niti standardizovane, nema jedinstvene baze
podataka (već svako osiguranje vodi svoje evidencije). – sudstvo: u sudovima se vrlo stručno i
sveobuhvatno analizira veliki broj nezgoda, a posebno nezgode sa nastradalim licima. O svakoj nezgodi se
vodi sudski proces, koji prati odgovarajuća dokumentacija. Mada su ove evidencije najkvalitetnije, trebalo bi
imati u vidu ograničenja: znatan broj nezgoda se ne analizira na sudovima, sud vodi računa da ne napravi
grešku, a posebno da ne osudi nekoga ko nije kriv za nezgodu (zato se okolnosti nastanka nezgode često
utvrđuju povoljnije za okrivljenog), ne postoje standardi evidentiranja u sudovima, ne postoji jedinstvena
baza podataka, niti jednostavan pristup ovoj bazi. – putari: naša preduzeća za održavanje puteva, niti organi
koji upravljaju putevima (direkcije za puteve i nadležni organi za saobraćaj) ne vode posebne evidencije o
nezgodama, mada bi ove evidencije trebalo da pomognu u definisanju opasnih mesta na putevima i
otklanjanju opasnosti. – nezavisna tela i komisije za nadzor (Traffic Safety Audit) treba da budu najvažniji
redovni korisnik podataka o nezgodama kako bi nezavisno od putara, policije i drugih državnih organa vršili
analizu i procenu bezbednosti puta. U našoj zemlji ovaj nadzor ne funkcioniše. Policija je obično prvi organ
koji se redovno obaveštava o nezgodi, koji izlazi na lice mesta i evidentira najvažnije podatke o nezgodi. Pri
tome se može razlikovati nekoliko različitih izveštaja i evidencija: – hitni izveštaji o nezgodi koji podnose
policajci koji prvi izađu na lice mesta, – evidencija obeležja nezgoda na statističkim upitnicima (SN
upitnik) koji se unose u jedinstven informacioni sistem MUP-a , – evidencija nezgoda kod kojih saobraćajna
policija vrši samo obezbeđenje lica mesta, a uviđaj vrše lokalno nadležni organi (izveštaj o saobraćajnoj
nezgodi, odnosno izveštaj o obezbeđenju lica mesta), – dnevni izveštaji o krivičnim delima, – uviđajna
dokumentacija o saobraćajnoj nezgodi itd.
15. Praćenje i unapređenje bezbjednosti puta.
UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
16 Pojam uviđaja saobraćajnih nezgoda. Procesualističke i kriminalističke
definicije uviđaja. Uviđaj SN kao sistem radnji.
Postoje različiti pristupi definisanju pojma uviđaja:1 procesualističke definicije uviđaja, kriminalističke
definicije uviđaja i specifična definicija uviđaja kao sistema radnji.
Procesualističke definicije uviđaja Ovo su najstarije i najčešće definicije uviđaja. One se temelje na
Zakonu o krivičnom postupku i prepričavaju njegove odredbe. Prema ovom pristupu, uviđaj predstavlja
istražnu, odnosno procesnu radnju koja se preduzima u skladu sa ZKP i sastoji se u neposrednom
čulnom opažanju kakvih činjenica važnih za razjašnjenje krivičnog dela, koje se registruju u
zapisniku o uviđaju.
Kriminalističke definicije uviđaja Kriminalisti smatraju da procesualističke definicije nisu obuhvatile
suštinu uviđaja, a to su stručni poslovi na uviđaju. Uviđaj se ne iscrpljuje u neposrednom čulnom opažanju.
Kriminalističke definicije su najčešće implicitne, ali ima i eksplicitnih definicija. Ove definicije prihvataju da
je uviđaj procesna radnja, da se temelji na čulnom opažanju, da je u skladu sa ZKP i da je zapisnik o uviđaju
jedini važan dokument sa uviđaja. Međutim, ovi autori ističu da je uviđaj istovremeno i kriminalistička
radnja, ističu značaj misaone aktivnosti organa koji vrši uviđaj i navode da su stručni poslovi koji se
vrše na uviđaju važan deo uviđaja. Dakle, kriminalističke definicije ističu da kriminalističke radnje
predstavljaju suštinu i sadržaj uviđaja, a da ZKP određuje samo formu uviđaja.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Uviđaj kao sistem radnji Uvažavajući dualnost uviđaja (procesni i kriminalistički segment) izdvojena je
posebna sistemska definicija uviđaja koja najbolje određuje smisao i formu uviđaja saobraćajnih nezgoda.
Prema ovom, savremenom pristupu, uviđaj saobraćajnih nezgoda je sistem radnji kojima se u skladu sa
odredbama zakona, opažaju, stručno obrađuju i u uviđajnoj dokumentaciji registruju i fiksiraju
predmeti, tragovi i druge okolnosti značajne za razjašnjenje saobraćajne nezgode. Dakle, osnovna
obeležja uviđaja su: – uviđaj je sistem radnji (a ne samo procesna, samo istražna, samo kriminalistička, samo
saobraćajna itd.), – sprovodi se u skladu sa odredbama zakona (u skladu sa ZKP, Zakonom o prekršajima,2
Zakonom o upravnom postupku, Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima itd. ), – na uviđaju se opaža
(to nije samo neposredno čulno opažanje, već može biti i posredno, uz pomoć različitih pomagala), – na
uviđaju se stručno obrađuju (a ne samo opažaju) predmeti, tragovi (trag kočenja i sl.) i druge važne okolnosti
(karakteristike puta, vremena, meteorološke prilike, alkoholisanost vozača i sl.), – registruje se i fiksira ono
što je značajno (a ne sve), i to u uviđajnoj dokumentaciji (a ne samo u zapisniku o uviđaju), – uviđaj se
vezuje za saobraćajnu nezgodu, a ne za krivično delo (najveći broj nezgoda nisu krivična dela).
17 Zakonski osnov vršenja uviđaja saobraćajnih nezgoda.
Uviđaj saobraćajnih nezgoda vrši se neposredno posle nezgode, pre formalnog pokretanja postupka, ali se
može vršiti u toku istrage i na glavnom pretresu. Formalno pravno, uviđaj saobraćajne nezgode sa obeležjima
krivičnog dela je predviđen u Krivičnom Zakoniku, Zakoniku o krivičnom postupku, ZoOBS i u internim
aktima MUPa. Krivični zakonik je definisao krivično delo kao ono delo koje je zakonom predviđeno kao
krivično delo, koje je protivpravno i koje je skrivljeno. Krivični zakonik je definisao sledeća krivična dela
protiv bezbednosti javnog saobraćaja:
– ugrožavanje javnog saobraćaja, – ugrožavanje saobraćaja opasnom radnjom i opasnim sredstvom, –
ugrožavanje bezbednosti vazdušnog saobraćaja, – ugrožavanje bezbednosti vazdušnog saobraćaja nasiljem, –
otmica vazduhoplova, broda i drugog prevoznog sredstva, – piratstvo, – nesavesno vršenje nadzora nad
javnim saobraćajem, – nepružanje pomoći licu povređenom u saobraćajnoj nezgodi, – teška dela protiv
bezbednosti javnog saobraćaja.
Dakle, prema Krivičnom zakoniku saobraćajna nezgoda će biti tretirana kao krivično delo, ako imovinska
šteta prelazi iznos od 200.000 dinara (01. januar 2006.) ili su nastale lake telesne povrede, teške telesne
povrede ili smrt lica. Zakonik o krivičnom postupku (ZKP)10 je predvideo da uviđaj preduzima sud kad je za
utvrđivanje ili razjašnjenje kakve važne činjenice u postupku potrebno neposredno opažanje (član 110).
Rekonstrukcija događaja se obavlja tako što će se ponoviti radnje ili situacije u uslovima pod kojima se
prema izvedenim dokazima događaj odigrao. Organ koji obavlja uviđaj ili rekonstrukciju može zatražiti
pomoć stručnog lica kriminalističko-tehničke, saobraćajne ili druge struke, koje će, po potrebi, preduzeti i
pronalaženje, obezbeđivanje ili opisivanje tragova, izvršiti potrebna merenja i snimanja, sačiniti skice ili
prikupiti druge podatke. Na uviđaj ili rekonstrukciju može se pozvati i veštak ako bi njegovo prisustvo bilo
od koristi za davanje nalaza i mišljenja. U Zakonu o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima
definisani su osnovni pojmovi kao što su: vozilo, put, učesnik u saobraćaju, vozač, pešak, saobraćajna
nezgoda itd. Sa druge strane, u posebnom poglavlju, ZoOBS je predvideo osnovne dužnosti u slučaju
saobraćajnih nezgoda u kojima ima poginulih ili povređenih lica ili je nastala veća materijalna šteta. Dakle,
savezni ZoOBS se odnosi, prvenstveno, na nezgode sa obeležjima krivičnog dela prema Krivičnom
zakoniku. ZoOBS je predvideo dužnosti pojedinaca (lice koje se zatekne ili naiđe na mesto saobraćajne
nezgode, vozač koji se zatekne ili naiđe na mesto saobraćajne nezgode, učesnik u saobraćajnoj nezgodi,
vozač koji je učestvovao u nezgodi, ovlašćena lica, lekar) i institucija (nadležni organ koji je obavešten o
nezgodi, nadležni organ unutrašnjih poslova, zdravstveno preduzeće, organizacija za održavanje puteva ili
druga ovlašćena organizacija).
Uviđaj saobraćajnih nezgoda sa obeležjima prekršaja i postupanje pojedinih subjekata u ovim slučajevima,
predviđen je u Zakonu o prekršajima, ZoOBS i ZoBS i u internim aktima MUP-a. Zakon o prekršajima je
definisao uslove prekršajne odgovornosti, uslove za propisivanje i primenu prekršajnih sankcija, sistem
sankcija, prekršajni postupak, postupak izvršenja rešenja o prekršaju i organizaciju i rad organa za prekršaje.
ZoP je definisao prekršaj kao povredu javnog poretka utvrđenu zakonom ili drugim propisima za koje su
propisane prekršajne kazne i zaštitne mere. ZoP je predvideo i kada će se vršiti uviđaj povodom učinjenih
prekršaja. ZoOBS je odredio i dužnosti vozača učesnika u saobraćajnoj nezgodi u kojoj je nastala samo
manja materijalna šteta kao i dužnosti OUP-a u ovim slučajevima. ZoBS je ponovio neke dužnosti u slučaju
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
nezgoda sa obeležjima krivičnog dela, ali je detaljnije predvideo dužnosti u slučaju nezgoda sa obeležjem
prekršaja.
Zakon o policiji je pored ostalih pitanja organizacije i rada policije, uredio i osnovna ovlašćenja policije u
vezi obezbeđenja i pregleda mesta događaja, pronalaženja i obezbeđenja tragova i predmeta, pronalaska
učinioca, prikupljanja obaveštenja itd.
18 Značaj uviđaja saobraćajnih nezgoda. Značaj uviđaja za analizu konkretne
saobraćajne nezgode
19 Značaj uviđaja saobraćajnih nezgoda. Značaj uviđaja za analizu stanja
bezbjednosti saobraćaja i upravljanje bezbjednošću saobraćaja
Uviđaj saobraćajne nezgode treba da omogući: 1) analizu konkretne saobraćajne nezgode u cilju
zadovoljenja pojedinačnih interesa i 2) analizu stanja bezbednosti saobraćaja u cilju shvatanja postojećeg
stanja i projektovanja optimalnih upravljačkih mera.
Uviđaj saobraćajne nezgode je osnova sudskog procesa i treba da omogući efikasan sudski proces. Sa druge
strane, uviđaj treba da omogući i pravilno evidentiranje, odnosno praćenje stanja bezbednosti saobraćaja.
Ova dva aspekta su vrlo različiti. Naime, u sudskom procesu se utvrđuju okolnosti nastanka saobraćajne
nezgode s ciljem donošenja pravične presude ili rešenja o toj nezgodi. Posebno se vodi računa da se presuda
temelji samo na činjenicama koje su nesumnjivo dokazane. Ipak, brojne važne činjenice u vezi uslova koji su
prethodili nezgodi i u vezi same nezgode nikada se ne utvrde u sudskom procesu. A za analizu stanja
bezbednosti saobraćaja i za projektovanje kontramera, bilo bi značajno znati i ove činjenice
Značaj uviđaja za analizu konkretne saobraćajne nezgode Kvalitetno vršenje uviđaja bi trebalo da
obezbedi efikasan sudski proces u vezi saobraćajne nezgode. Cilj ovog procesa je precizno i pouzdano
utvrđivanje svih važnih okolnosti nastanka nezgode, a posebno propusta koji su doprineli nastanku nezgode i
njenih posledica: – propusta koji su u vezi sa stvaranjem opasne situacije, – propusta koji su u vezi sa
mogućnošću izbegavanja nezgode i – propusta koji su u vezi sa veličinom posledica nezgode. O nezgodi
odlučuje sud. Nezgoda se analizira tako što se analiziraju njene posledice. Da bi sud stekao uvid u posledice
nezgode, neophodno je da stručna i objektivna (uviđajna) ekipa, (što pre) ode na lice mesta, da fiksira
zatečeno stanje i sačini uviđajnu dokumentaciju koju će dostaviti sudu. Sud će, polazeći od uviđajne
dokumentacije, analizirati nezgodu i utvrditi sve važne činjenice u vezi nastanka nezgode. Dakle, uviđaj je
deo jedinstvenog sudskog procesa i samo tako ga treba tretirati. Svako izolovano posmatranje uviđaja, a
posebno pojeftinjenje uviđaja (na račun kvaliteta fiksiranja lica mesta) dovodi do značajnog poskupljenja
sudskog procesa,21 čini sudski proces neefikasnim, a konačne stavove (rešenja i presude) nepreciznim, a
nekad i pogrešnim. Treba imati u vidu da je učestvovanje u nezgodi značajan događaj u životu pojedinca, u
životu njegove porodice, pa i šire zajednice. Saobraćajna nezgoda često menja živote ljudi i oni su veoma
osetljivi na mogućnost utvrđivanja istine u vezi nezgode. Teško je učesnicima nezgode objasniti da rutina i
nesavesnost radnika na uviđaju mogu dovesti do nekvalitetne dokumentacije, te da zbog toga ne mogu
efikasno ostvariti svoja prava. Mada je najveća greška da neko ko nije kriv odgovara za nezgodu, greške se
čine i kad ometemo utvrđivanje odgovornosti krivaca za nezgodu, pa krivce ne možemo adekvatno da
kaznimo.
Značaj uviđaja za analizu stanja bezbednosti saobraćaja i upravljanje bezbednošću
saobraćaja Do sada je u razvijenom svetu dosta pažnje posvećivano analizi i rekonstrukciji saobraćajne nezgode za
potrebe sudskog procesa. U tom smislu su razvijene metode analize, ali i metode vršenja uviđaja. Danas se
sve više ističe značaj upravljanja bezbednošću saobraćaja. Evropski savet za bezbednost saobraćaja podržava
uvođenje nezavisne istrage saobraćajne nezgode, i to tako da se rezultati ove istrage ne bi smeli koristiti u
sudske svrhe. Procenjuje se da će samo tako da se sazna istina o saobraćajnoj nezgodi neophodna za
shvatanje problema i projektovanje kontramera. Kvalitetni uviđaji saobraćajnih nezgoda, obezbeđuju
shvatanje uzroka koji su doveli do nezgode. Stručna analiza svih nezgoda na nekom prostoru, omogućuje
shvatanje problema i njegovo rešavanje. Ukoliko se problemi nazovu pravim imenom, imamo mogućnost i
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
da ih rešimo. U suprotnom, možemo se iscrpljivati rešavajući probleme koji i ne postoje. Zato kažemo da je
kvalitetan uviđaj osnovni preduslov za upravljanje bezbednošću saobraćaja.
20 Specifičnosti uviđaja saobraćajnih nezgoda u odnosu na ostale uviđaje.
Među brojnim oblicima kriminaliteta saobraćajne nezgode se izdvajaju po: – učestalosti, – obimu posledica,
– specifičnosti izvršioca, – specifičnosću i kompleksnošću stručnih znanja neophodnih za kvalitetnu analizu
dela, – specifičnim ciljevima uviđaja i – specifičnim stručnim poslovima koji se obavljaju na uviđaju.
U dosadašnjoj našoj praksi o ovim specifičnostima se nije vodilo dovoljno računa. Nedopustivo se vrše
improvizacije i “pojeftinjenja” uviđaja, ne vodeći računa da se time ukupni sudski proces značajno
poskupljuje. Ko i kako analizira saobraćajnu nezgodu? Saobraćajnu nezgodu analizira i razmatra sud,
odnosno sudija. Pri tome najveću stručnu pomoć pruža mu, po pravilu, saobraćajno-tehnički veštak. Oni
analiziraju nezgodu i odlučuju o krivici, a nisu videli kako se nezgoda dogodila, niti su bili na licu mesta
neposredno posle nezgode (nisu videli posledice nezgode). Oni o posledicama nezgode mogu saznati
posredno – preko očevidaca (učesnici u nezgodi i svedoci). Očevici nisu ob-jektivni, niti su stručni. Zato sud
ne bi trebalo da se oslanja samo na njihove iskaze prilikom odlučivanja o nezgodi. Da bi se prevazišli
problemi objektivnosti i stručnosti, na lice mesta saobraćajne nezgode sa značajnijim posledicama, po
pravilu, izlazi uviđajna ekipa. Uviđajna ekipa ima osnovni zadatak da stručno, objektivno i sveobuhvatno
“snimi” sve važne posledice saobraćajne nezgode, te da ih uspešno “prenese” onima koji će odlučivati o
nezgodi (sud), tako da oni steknu utisak “kao da su bili na licu mesta”. Pri tome se do važnih informacija
dolazi: – neposrednim, čulnim opažanjem, – stručnim znanjima i – izjavama (subjektivnim stavovima)
svedoka. Koji je značaj uviđaja saobraćajnih nezgoda? Svaki uviđaj se vrši u vezi sa nekom štetom.
Osnovno pitanje koje se postavlja u vezi štete kod ostalih dela (KO?) je u vezi pouzdanog određivanja
počinioca, kao i onih saučesnika koji su svojim činjenjem ili nečinjenjem mogli da spreče ili smanje
posledice. Kad se otkriju ovi učesnici, najvećim delom je ostvaren cilj uviđaja. Međutim, kod saobraćajnih
nezgoda osnovni cilj uviđaja se premešta sa pitanja ko? (kriminalistički značaj) na pitanje – kako?
(saobraćajni značaj). Naime, u manje od 10% saobraćajnih nezgoda učesnici se udaljavaju sa lica mesta.
Među njima veliki broj se udalji zbog straha i nesnalaženja, da bi se veoma brzo sami prijavili policiji. Kod
saobraćajnih nezgoda najčešće je osnovno pitanje: Kako se i pod kojim uslovima dogodila saobraćajna
nezgoda? Čak i ako se radi o nepoznatom (NN) vozilu ili licu, posle njegovog otkrivanja obavezno se
vraćamo i najviše bavimo pitanjem: Kako se dogodila saobraćajna nezgoda? Dakle, kod uviđaja
saobraćajnih nezgoda, mnogo je izraženiji saobraćajni nego kriminalistički značaj uviđaja. Uviđaji
saobraćajnih nezgoda su najčešći uviđaji koje vrše OUP-i. Posledice saobraćajnih nezgoda (merene brojem
poginulih, brojem povređenih ili veličinom materijalne štete) prevazilaze posledice svih ostalih dela. Ko su
učesnici saobraćajnih nezgoda? Dok su izvršioci ostalih krivičnih dela kriminalci, učesnici saobraćajnih
nezgoda, po pravilu, nisu kriminalci, već pošteni građani, učesnici u saobraćaju. Kako se vrši saobraćajno-
tehnička analiza nezgode? U osnovi analize saobraćajne nezgode su saobraćajno-tehnički proračuni, na
osnovu tragova nezgode (određivanje brzina učesnika nezgode, određivanje mesta sudara, određivanje
međusobnog položaja i brzina neposredno pre sudara, određivanje položaja i brzina u trenucima reagovanja,
prostorno-vremenska analiza, analiza postupanja po saobraćajnim znakovima, analiza mogućnosti
izbegavanja sudara itd). Da bi ovi proračuni bili kvalitetni i pouzdani, lice mesta (a posebno tragovi i
predmeti nezgode) mora se veoma kvalitetno fiksirati na uviđaju. Poseban značaj imaju merenja na licu
mesta, crtanje skica i situacionih planova lica mesta saobraćajnenezgode. Ove radnje se kod uviđaja
povodom nekih drugih dela (na primer, kod krađa, pronevera i sl.) uopšte ne vrše ili imaju mnogo manji
značaj. Da bi se zadovoljili oštri zahtevi saobraćajno-tehničke analize nezgode, nekad je neophodno na licu
mesta obaviti određene posebne radnje koje nisu značajne kod ostalih uviđaja: – izuzimanje tahografskih
uložaka i tahografa, – izuzimanje sijalica, – vanredni tehnički pregled vozila, – zdravstveni pregled lica –
učesnika nezgode, – merenje usporenja vozila ili koeficijenta prianjanja, – merenje konkretne vidljivosti, –
merenje nagiba kolovoza (ili nagiba terena), – merenje konkretne preglednosti i sl. Sve su ovo veoma važne
specifičnosti uviđaja saobraćajnih nezgoda o kojima bi se moralo voditi računa u praksi. Naime, ove i druge
specifičnosti zahtevaju da radnici na uviđaju saobraćajnih nezgoda pored opštih znanja o uviđaju, steknu i
niz specifičnih znanja o saobraćaju, o propisima u bezbednosti saobraćaja i o uviđaju saobraćajnih nezgoda.
Nabrojane specifičnosti, a posebno brojnost i specifičnost postupanja na licu mesta, opravdavaju nastojanja
da uviđaje saobraćajnih nezgoda vrše specijalizovane ekipe, posebno obučene i opremljene za ove
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
poslove. U ovim ekipama značajno mesto imaju saobraćajni policajci, specijalizovani za vršenje uviđaja
saobraćajnih nezgoda.
21 Metode fiksiranja lica mesta saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti metod
izuzimanja (pojam, prednosti, nedostaci i opseg primene).
Fiksirati lice mesta saobraćajne nezgode znači trajno sačuvati važna obeležja tog lica mesta, a radi kasnije
analize. Fiksiranje lica mesta saobraćajne nezgode je osnovni zadatak uviđajne ekipe. Kvalitetno fiksiranje
lica mesta ima odlučujući uticaj na kvalitet i efikasnost sudskog procesa. Naime, onaj ko analizira nezgodu i
o njoj odlučuje (sudija, veštaci i drugi) nije bio na licu mesta kada se nezgoda dogodila, niti je bio na
uviđaju. Stavovi o nezgodi se donose prvenstveno na osnovu posledica te nezgode, odnosno na osnovu
uviđajne dokumentacije u kojoj su fiksirane ove posledice i drugi elementi zatečenog stanja.
Treba imati na umu da su uviđaj i analiza nezgode vremenski i prostorno razdvojeni. Naime, analiza nezgode
će se vršiti naknadno (i po nekoliko godina posle nezgode) na drugom mestu – u sudu (i po nekoliko desetina
kilometara od mesta nezgode). Uviđajna ekipa bi trebalo da što sveobuhvatno fiksira zatečeno stanje, tako da
svi učesnici sudskog procesa imaju utisak kao da su bili na licu mesta. Ovde se javlja niz problema, među
kojima se ističu problemi u vezi sa količinom informacija. Od uviđajne ekipe se očekuje da kvalitetno fiksira
što veću količinu informacija. Sa druge strane, velika količina informacija opterećuje uviđaj. Od ekipe na
uviđaju se očekuje da nađe pravu meru, tako da fiksira sve što je važno, ali da se ne bavi detaljima koji su
nevažni i nepotrebno bi opterećivali uviđaj i uviđajnu dokumentaciju.
Pri fiksiranju lica mesta saobraćajne nezgode koriste se sledeće metode: 1) metod izuzimanja, 2) metod
fotografisanja i videosnimanja, 3) grafički metod (skiciranje i crtanje u razmeri) i 4) verbalni metod.
Trebalo bi imati u vidu da se ove metode koriste u svakodnevnim komunikacijama između ljudi. U nameri
da nekome prenesemo naša iskustva i događaje (na primer “bio sam na svadbi”), koristimo verbalni metod
(nabrajanje podataka o događaju, o učesnicima i sl.). Ukoliko želimo da prenesemo izgled nekoga ili nečega
koristimo se fotografijama, a ako želimo da prenesemo situacije (položaj, veličine i raspored predmeta i
objekata) crtamo crteže. Konačno, ako želimo da verno i sveobuhvatno prikažemo sva obeležja nekog
predmeta koristimo izuzimanje (ponesemo parče torte ili bocu pića koje smo pili).
22 Elementi uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti zapisnik o uviđaju
(sadržaj, prednosti i nedostaci).
Primenom nabrojanih metoda fiksiranja na uviđaju, dobijamo različite elemente uviđajne dokumentacije, i
to: 1) zapisnik o uviđaju saobraćajnih nezgoda, 2) fotodokumentaciju sa uviđaja, 3) skicu lica mesta, 4)
situacioni plan lica mesta i 5) ostale priloge.
Zapisnik o uviđaju Verbalni metod se bazira na mogućnostima da se rečima (verbalno) prikaže zatečeno
stanje na licu mesta. Primenom ovog metoda dolazimo do zapisnika o uviđaju, službenih beleški, raznih
izveštaja i sl. Zapisnik o uviđaju je procesno najznačajniji element uviđajne dokumentacije. Mada u
tehničkom smislu ovo nije najpogodniji metod fiksiranja lica mesta, zapisnik ima najveću procesnu vrednost,
jer se jedino pominje u zakonu. Zapisnik o uviđaju bi trebalo da ima tri dela: uvodni, opisni i završni. U
uvodnom delu zapisnika trebalo bi navesti pravni osnov za vršenje uviđaja i najvažnije podatke o: nezgodi,
organu i uviđajnoj ekipi, mestu i vremenu uviđaja (nezgode), načinu obezbeđenja lica mesta, meteorološkim
prilikama, značajnim radnjama koje su realizovane pre početka uviđaja i sl. U opisnom delu bi trebalo što
sveobuhvatnije opisati sve važne elemente zatečenog stanja na licu mesta, a posebno: opšti izgled lica mesta,
nađena vozila, lica, leševe i druge predmete i tragove na licu mesta (opis, položaj, dimenzije i druga važna
obeležja), podatke o putu i vremenu, podatke o vozilima - učesnicima nezgode, podatke o licima učesnicima
nezgode (uključujući i podatke o putnicima u vozilima), podatke o povredama učesnika u nezgodi, podatke o
oštećenjima vozila i objekata, primenjene postupke fiksiranja (fotografisanje, skiciranje, izuzimanje,
mulažiranje itd.), preduzete radnje na uviđaju itd. U završnom delu zapisnika o uviđaju unose se podaci o
naloženim radnjama koje će uslediti posle uviđaja (vozilo upućeno na vanredni tehnički pregled, dat nalog za
obdukciju leša i sl.), podaci o vremenu završetka uviđaja, ime, prezime i potpisi zapisničara i rukovodioca
uviđaja. Verbalni metod ima niz prednosti, i to: – ovaj metod se najlakše primenjuje na licu mesta, –
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
zapisnik ima najveću procesnu vrednost, jer se jedini pominje u Zakonu, – jednostavno prikazuje niz opštih
podataka (o nezgodi, o učesnicima, o svedocima, o meteorološkim prilikama, o radnjama na uviđaju, o mestu
i vremenu, o radnjama pre i posle uviđaja, o sastavu uviđajne ekipe itd.), – zapisnik o uviđaju razdvaja važno
od nevažnog, – zapisnik o uviđaju povezuje sve elemente dokumentacije u jednu celinu itd. Najvažniji
nedostaci verbalnog metoda su: – ovaj metod nije očigledan i mora biti potkrepljen ostalim dokazima, –
verbalni metod je uvek subjektivan i mnogo zavisi od obučenosti i iskustva lica na uviđaju, – ovim metodom
se ne mogu jasno i pregledno prikazati svi elementi zatečenog stanja, a posebno oštećenja vozila, raspored
tragova i predmeta, izgled saobraćajne površine, geometriju raskrsnice, elemente krivina,
– verbalni prikazi nepregledno saopštavaju male količine informacija, te ih je nezgodno koristiti u delu
shvatanja situacije, međusobnog položaja tragova, geometrije saobraćajnice i sl. Pri pisanju zapisnika o
uviđaju, posebnu pažnju trebalo bi posvetiti opisivanju tragova i predmeta saobraćajne nezgode. Pri tome
je potrebno evidentirati sva važna obeležja predmeta/traga, i to: – vrstu i izgled traga, – poreklo i način
nastanka traga, – položaj traga, – bitne veličine i druga obeležja traga i – detaljan opis izgleda i položaja
karakterističnih detalja na tragu. Zapisnik o uviđaju se radi kod svakog uviđaja saobraćajnih nezgoda.
23 Elementiuviđajne dokumentacije. Posebno objasniti fotodokumantaciju
(pojam, sadržaj, prednosti i nedostaci).
Fotodokumentacija je uređeni skup unapred određenih grupa fotografija, koje sistematično prikazuju izgled
najznačajnijih elemenata zatečenog stanja. Obično u fotodokumentaciju ulaze sledeće grupe fotografija: širi
(opšti) izgled lica mesta, bliži izgled lica mesta, međusobni položaj predmeta i tragova nezgode, izgled
predmeta i tragova nezgode, izgled vozila i objekata (posebno oštećenja na njima), izgled leševa (posebno
spolja vidljivih povreda) i izgled detalja na tragovima i predmetima.
Fotografisanje je, posle izuzimanja, najobjektivniji i najočigledniji metod fiksiranja tragova/predmeta
nezgode. Pri tome se objektivnost odnosi na sadržaj fotografije, ali ne i na sadržaj fotodokumentacije.
Fotografija je sveobuhvatna, tj. na njoj će se naći sve što je optički vidljivo ispred objektiva, bez obzira da li
mi to smatramo važnim. Fotografija jednostavno saopštava ogromnu količinu informacija, a što je posebno
važno pri fiksiranju oštećenja vozila, opšteg izgleda lica mesta, nepravilnih tragova i predmeta i sl.
Razmerna fotografija pruža mogućnost određivanja važnih dužina na licu mesta. Stereofotogrametrija i
analitička fotogrametrija omogućavaju crtanje situacionih planova na osnovu fotografija i određivanje
dimenzija sa fotografije. Međutim, fotografisanje ima i niz nedostataka. U odnosu na ostale metode
fotografisanje je skupo i nepraktično (zahteva opremu, obučena lica i vreme). Međutim, imajući u vidu
ukupne štete, gubitke i troškove u vezi nezgode, a posebno troškove sudskog procesa, ovo se ne može
prihvatiti kao razlog za neprimenjivanje metoda fotografisanja. Sadržaj fotodokumentacije je subjektivan i
zavisi od obučenosti i iskustva ekipe za uviđaj. Naime, subjektivno se bira šta će se snimiti i pod kojim
uglom. Ovaj nedostatak se može prevazići samo dobrom obučenošću ekipa za uviđaj.
Fotografija je opterećena nizom nevažnih detalja, pa se neki važni detalji ne mogu jasno uočiti. Ovaj
nedostatak se prevazilazi markiranjem slabo vidljivih tragova i dobrim izborom ugla snimanja. Problem i
opasnosti od fotomontaže postali su posebno značajni sa razvojem računara. Ovaj nedostatak se prevazilazi
radom u službenim prostorijama i čuvanjem negativa. Zbog nabrojanih prednosti, fotografisanje je
nezamenjiv metod fiksiranja i trebalo bi ga primenjivati pri svakom uviđaju, a nedostatke prevazići. Velika je
zabluda da zapisnik može zameniti fotodokumentaciju. Niz vrlo važnih postupaka pri analizi nezgode ne
može se korektno sprovesti bez fotografija. Danas se kod teških saobraćajnih nezgoda sve češće koriste
video kamere. U tom smislu policija je u nekim mestima već tehnički opremljena i stručno osposobljena.
Ovo bi trebalo razlikovati od TV snimanja, čiji je cilj senzacija ili informisanje o događaju, a ne i pružanje
dokaza za analizu događaja. Primena video kamera ne isključuje i fotografisanje na licu mesta. Poseban
značaj imaju primena digitalne fotografije, digitalnih video kamera i multimedijskih uviđajnih
dokumentacija.
24 Elementi uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti skicu lica mesta (pojam,
sadržaj, prednosti i nedostaci).
Kao rezultat primene grafičkog metoda dobijaju se skice i situacioni planovi.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
SKICA je jednostavan, slobodoručni, grafički prikaz zatečenog stanja na licu mesta. U skicu se ucrtavaju svi
važni elementi zatečenog stanja, a zatim se kotira SVE ŠTA JE MERENO, i to onako KAKO JE
MERENO. Skice se, po pravilu, izrađuju na licu mesta saobraćajne nezgode, u vreme uviđaja. Skica se crta kod svakog
uviđaja saobraćajne nezgode i trebalo bi je uvek dostavljati sudu. Skica ima velike prednosti u odnosu na
ostale elemente uviđ- ajne dokumentacije: – jednostavno i brzo se crta, – razdvaja važno od nevažnog, –
jednostavno prikazuje geometriju saobraćajne površine, – jednostavno prikazuje međusobni položaj tragova,
predmeta i saobraćajne površine, – jednostavno i pregledno prikazuje izvorne rezultate svih merenja koja su
vršena na licu mesta, – sa skice se vidi šta je mereno na licu mesta, – sa skice se vidi kako su određene
veličine merene,
– jednostavno prikazuje različite alternative itd. Skica ima i niz nedostataka: – ne daje opšte podatke o
saobraćajnoj nezgodi (ovo se prevazilazi zapisnikom o uviđaju), – nije verna, jer se crta slobodoručno, pre
merenja (ovo se prevazilazi dobrom obukom i iskustvom), – tehnički nivo skice je vrlo nizak, ne prikazuje
izgled lica mesta, izgled oštećenja vozila, izgled kolovoza i sl. (ovo prevazilazi fotodokumentacija), – skica
nekad nije univerzalna, tj. nije jasna širem krugu korisnika (ovo se prevazilazi dobrom obukom i izradom
situacionih planova). Zbog svojih prednosti skicu bi trebalo uvek raditi i prilagati uz uviđajnu
dokumentaciju.
25 Elementi uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti situacioni plan lica mjesta
(pojam, sadržaj, prednosti i nedostaci).
SITUACIONI PLAN- je CRTEŽ U RAZMERI koji tehnički korektno, verno prikazuje zatečeno stanje na
licu mesta.
Ovi crteži se rade u prostorijama, uz pomoć pribora za crtanje, a na osnovu skica i beleški sa lica mesta. Na
situacionom planu se kotiraju samo najvažnije mere, i to onako kako će biti korišćene u analizi. Dakle,
na situacionom planu se kotiraju samo one mere koje će biti korišćene za analizu nezgode, ali ne i mere koje
služe za crtanje crteža u razmeri (crtež je već nacrtan), niti mere koje omogućavaju rekonstrukciju nezgode.
Posebno se vodi računa da crtež bude pregledan i prihvatljiv tehnički neobrazovanim licima (sudijama,
tužiocima, advokatima, strankama i sl.). Ovakav crtež ima velike prednosti, i to: – kvalitetno razdvaja važno
od nevažnog, – crtež je kvalitetan i prilagođen korisnicima, – crtež je rasterećen od svih kota koje nisu
neophodne, – zbog poštovanja razmere, crtež verno (proporcionalno) prikazuje zatečeno stanje, –
najjednostavnije prikazuje geometriju saobraćajnice i međusobni raspored svih tragova i predmeta
saobraćajne nezgode, – vrlo jednostavno saopštava ogromnu količinu informacija o saobraćajnoj situaciji,
koje su važne za analizu nezgode,
– jednostavno prikazuje alternative i verzije događaja.
Situacioni plan ima i niz nedostataka: – crtanje ovih crteža je sporo i složeno, pa se teško u praksi
organizuje (prevazilazi se dobrom obukom, dobrom organizacijom, a nekad i kvalitetnim skicama koje
zamenjuju planove), – ovi crteži se crtaju posredno, na osnovu skice i beleški (prevazilazi se obaveznim
dostavljanjem i skica lica mesta), – na crtežu nije sve kotirano, pa se ne zna šta je na licu mesta mereno, niti
kako je šta mereno (prevazilazi se skicom), – situacioni plan ne daje niz opštih podataka o nezgodi
(prevazilazi se zapisnikom o uviđaju), – situacioni plan ne prikazuje izgled (prevazilazi se
fotodokumentacijom) itd. O značaju situacionog plana najbolje govori činjenica da se saobraćajnotehničko
veštačenje temelji i najviše oslanja na situacioni plan. S obzirom na prednosti i nedostatke može se odrediti i
obim primene skica i situacionih planova: – skicu bi trebalo uvek crtati i dostavljati u uviđajnim
dokumentacijama i – situacione planove bi trebalo crtati kod svih nezgoda sa obeležjima krivičnog dela, a po
mogućnosti i kod ostalih nezgoda. Skice bi trebalo da budu posebno kvalitetne u slučajevima kada se ne
crtaju situacioni planovi.
26 Elementi uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti ostali prilozi (najčešće su
to izuzeti predmeti)
Izuzimanje predmeta saobraćajne nezgode podrazumeva da se ovi na licu mesta stručno obrade, izdvoje,
spakuju i sačuvaju, tako da se mogu koristiti pri kasnijim veštačenjima i analizi nezgode.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Izuzimanje je najočigledniji i najsveobuhvaatniji metod fiksiranja. Kada se izuzme neki predmet, time su,
po pravilu, fiksirani svi tragovi na predmetu i obeležja tog predmeta, bez obzira da li ih smatramo važnim ili
ne. Izuzimanje omogućava sve dalje analize izuzetog predmeta i svih tragova na njemu, što je i najvažnija
prednost ovog metoda. Međutim, izuzimanje ima i velike nedostatke u odnosu na ostale metode: Primena
ove metode nije praktična iz više razloga. Postupak na licu mesta je specifičan i mora da potvrdi očiglednost,
tj. mora da dokaže da izuzeti predmet/trag potiče sa lica mesta. Izuzimanje na licu mesta nekad zahteva
posebnu stručnost i učešće stručnih lica u ekipi za uviđaj.
Pakovanje i čuvanje je sledeći problem kod primene ove metode. Naime, izuzet predmet se, po pravilu, ne
može spakovati u fasciklu A4 formata, kao ostali elementi dokumentacije, već se mora posebno pakovati i
čuvati što je vrlo nepraktično. Ovako zapakovan predmet/trag se nekad čuva na drugom mestu (odvojeno od
ostale dokumentacije), pa je nepraktično njegovo korišćenje pri razmatranju i razjašnjavanju saobraćajne
nezgode. Konačno, brojni tragovi i predmeti se ne mogu izuzeti, jer su fiksirani na kolovozu, na ostalim
površinama i na nepomičnim objektima (tragovi kočenja, vožnje, klizanja, oštećenja objekata, oštećenja
kolovoza i sl.). Nabrojane prednosti i nedostaci određuju obim primene ove metode. Izuzimanje predmeta
saobraćajne nezgode koristi se samo onda kada se ostalim metodama ne mogu sveobuhvatno fiksirati važni
tragovi na tom predmetu, a očekuje se dalja analiza (veštačenje) traga – predmeta. U praksi se najčešće
izuzimaju tahografski ulošci, otpali delovi sa vozila (komad migavca, komadi razbijenog stakla, ljuspice boje
i sl.), delovi odeće i obuće pešaka, tragovi krvi, sklopovi vozila (farovi, pneumatik, spona, kočioni cilindar,
tahograf i sl.) itd. Ne mogu se izuzeti svi važni tragovi. Nekad se reljefni tragovi mogu izlivati, tj. može se
izlivati negativ traga i ovaj odlivak izuzimati umesto traga. Ovaj proces se zove mulažiranje traga.
Mulažiranje (izlivanje) tragova primenjuje se izuzetno na reljefne tragove, a posebno na tragove obuće i
tragove vožnje sa dobro otisnutim (utisnutim) šarama obuće, odnosno pneumatika. Cilj mulažiranja je da se
dobije negativ traga. Najčešće se pri mulažiranju koristi gipsana kaša. Pri tome se: – utvrdi potreba za
mulažiranjem, – pronađe i detaljno analizira reljefni trag, – na tragu pronađe segment sa dobro izraženim
karakterističnim detaljima (individualnim karakteristikama), – ovaj segment traga se dobro očisti od stranih
materijala (grančice, grudvice zemlje i sl.), – ako je trag plitak ovaj segment se ogradi limenom trakom ili
sličnim priručnim sredstvima visine 3-4 cm, – napravi se žitka gipsana kasa, – na trag se pažljivo (čašom ili
kašikom) nalije prvi sloj gipsane kaše, – kad prvi sloj malo očvrsne stavlja se armatura (štapići, grančice,
žica i sl.), – preko armature izliva se drugi, deblji sloj gipsane kaše, – površina mulaža se zaravna i na njoj
napišu podaci o nezgodi, – posle stvrdnjavanja (10-15 min.) mulaž se digne i očisti mlazom vazduha ili vode
i – konačno, mulaž se pakuje i čuva tako da se spreči lomljenje i uništavanje karakterističnih detalja na
mulažu. Mulažiranje ima veliki značaj pri traganju za NN vozilom. Posebno se često mulažiraju tragovi
vožnje. Naime, mulažom se praktično izuzima negativ traga, što predstavlja pozitiv šara pneumatika.
Kasnije će veštak moći detaljno i uporedo analizirati mulaž traga sa lica mesta i mulaž pneumatika
osumnjičenog vozila ili sam pneumatik. Ova analiza obezbeđuje eliminaciju, a ako su na tragu nađeni i
dobro mulažirani karakteristični detalji (individualne karakteristike), ovako se može vršiti i identifikacija
vozila. Mulažiranje je vrlo očigledan metod fiksiranja i nekad se, po očiglednosti, može porediti sa
izuzimanjem predmeta. Mulažiranje dolazi do izražaja, ako se trag ne može izuzeti (na primer, trag vožnje u
snegu, u blatu, u rastopljenom asfaltu, u pesku i sl.). Međutim, vrlo je važno na licu mesta dokazati da mulaž
potiče sa lica mesta. Ovo se postiže fotografisanjem traga koji se mulažira, prisustvom svedoka, opisom u
zapisniku o uviđaju i sl. Konačno, valja naglasiti da se mulažiranjem dokazuje da je vozilo prošlo putem, ali
ne i da je učestvovalo u nezgodi. Zato se na licu mesta mora voditi računa i o drugim dokazima.
27 Tehnička načela izrade uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti načelo obj
ektivnosti.
Prema ovom načelu osnovni sadržaj svih elemenata uviđajne dokumentacije su činjenice, odnosno
objektivno utvrđene stvari. Misli se na ono što je ovlašćeno lice utvrdilo opažanjem i/ili na osnovu
nesumnjivih stručnih znanja. Sa druge strane, ako je značajno da se u uviđajnoj dokumentaciji registruje i
nešto što nije objektivno (stavovi svedoka ili stavovi ovlašćenih lica), onda ovi subjektivni elementi moraju
biti nedvosmisleno razdvojeni od činjenica.
Dakle, ne mogu se na istom mestu navoditi stavovi ili iskazi svedoka i utvrđene činjenice. Ako se ipak, nađu
zajedno to se mora jasno naglasiti i nedvosmisleno razdvojiti. To je preduslov da sud, veštak i drugi stvore
objektivnu podlogu za analizu saobraćajne nezgode. Ovde bi trebalo napomenuti da su i subjektivni stavovi
često od velike pomoći, ali se mora naglasiti čiji su to stavovi i razdvojiti ih od činjenica. Ukoliko se
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
subjektivni stavovi ne razdvoje od činjenica, menja se njihov tretman, tj. dobijaju težinu činjenica, a nekad
dovode u pitanje verodostojnost ostalih činjenica.
U praksi su vrlo česte greške u vezi sa načelom objektivnosti. Najčešća i najopasnija greška jeste unošenje i
nerazdvajanje u zapisniku o uviđaju: – činjenica koje je ekipa čulnim opažanjem utvrdila – stavova koje su
ekipi preneli svedoci i učesnici nezgode – stavova do kojih je ekipa došla zaključivanjem, a na osnovu svojih
slučajnih (sumnjivih) znanja i saznanja na licu mesta.35 Da se u praksi ne bi pravile ovakve i slične greške
mora se stalno imati u vidu da sadržaj uviđajne dokumentacije sud, veštak i dr. prihvataju kao činjenice,
ukoliko nije drugačije naglašeno.
28 Tehnička načela izrade uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti načelo
sveobuhvatnosti.
Ovo načelo se može dovesti u vezu sa prethodna dva, a podrazumeva da se u uviđajnoj dokumentaciji mora
naći sve ono što sudu ili veštaku može biti od značaja, a moglo se utvrditi na licu mesta saobraćajne nezgode.
Razlikujemo pojedinačnu sveobuhvatnost i sveobuhvatnost u celini. Pojedinačna sveobuhvatnost
podrazumeva da svaki element uviđajne dokumentacije (pojedinačno) obuhvati sve ono što se od njega
očekuje. Na primer, zapisnik neće biti pojedinačno sveobuhvatan, ako u njemu nema podataka o učesnicima,
jer se to očekuje od zapisnika. Sa druge strane, ako zapisnik ne prikazuje sva merenja sa lica mesta on može
biti pojedinačno sveobuhvatan, jer se od zapisnika i ne očekuje da prikaže šta je i kako mereno (ovo će
prikazati skica lica mesta). Sveobuhvatnost u celini podrazumeva da su primenjene sve metode
fiksiranja (urađeni svi elementi uviđajne dokumentacije), te da se u dokumentaciji nalazi sve što je
značajno za analizu nezgode. Primera radi, ako u dokumentaciji nema skice, nije zadovoljeno načelo
sveobuhvatnosti u celini. Slično je i ako u, makar jednom elementu dokumentacije, nema podataka o putu i
vremenu, ako nema podataka o tome šta je i kako mereno, ako nije prikazan izgled lica mesta itd.
Zadovoljenje ovog načela zahteva stručnost i iskustvo članova uviđajne ekipe. Nažalost, vrlo su retke
uviđajne dokumentacije koje bi zadovoljile načelo sveobuhvatnosti. Zato je, u praksi, vrlo otežana ili čak
onemogućena precizna i pouzdana analiza saobraćajne nezgode, a ne retko donose se i pogrešni stavovi.
Načelo sveobuhvatnosti bi trebalo, u praksi, određivati sastav uviđajne ekipe, trajanje uviđaja, broj potrebnih
fotografija, obim i sadržaj zapisnika, razmeru i sadržaj situacionog plana, vrstu i broj ostalih priloga itd.
Slobodno možemo reći: što je uviđajna dokumentacija tanja deblji su sudski spisi u vezi te saobraćajne
nezgode ili što uviđaj traje kraće duže traje sudski proces.
29 Tehnička načela izrade uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti načelo
usaglašenosti.
Ovo načelo se može rasčlaniti na pojedinačnu usaglašenost i međusobnu usaglašenost. Pojedinačna
usaglašenost odnosi se na usaglašenost sadržaja pojedinih delova uviđajne dokumentacije (na primer,
suštinska i terminološka usaglašenost svih sadržaja zapisnika o uviđaju). Prema načelu pojedinačne
usaglašenosti u okviru pojedinih sadržaja dokumentacije (zapisnik, fotodokumentacija, situacioni plan i dr.)
ne sme biti kontradiktornih tvrdnji. Međusobna usaglašenost odnosi se na usaglašenost između delova
uviđajne dokumentacije (na primer, usaglašenost između skice i zapisnika). Načelo me- đusobne
usaglašenosti podrazumeva suštinsku, ali i terminološku i svaku drugu usaglašenost (iste oznake tragova,
ista orijentirna i fiksirna tačka, ista orijentirna prava itd.) različitih delova uviđajne dokumentacije. Jedan od
najznačajnijih suštinskih elementa usaglašenosti jeste usaglašenost mera u različitim sadržajima (u zapisniku
i u skici). U zapisniku o uviđaju obavezno se unose sve važne mere na osnovu kojih fiksiramo lice mesta.
Ove mere moraju biti usaglašene sa merama u skici, u situacionom planu ili na razmernoj fotografiji. Zato je
vrlo praktično pri pisanju zapisnika kao podsetnik koristiti kotiranu skicu i beleške sa lica mesta.
Nepoštovanje načela usaglašenosti najčešće je izazvano nemarnošću, neznanjem ili nesavesnim radom. Ovo
otežava ili onemogućuje korektnu analizu saobraćajne nezgode, a s druge strane skrnavi ugled službe koja
vrši uviđaj. I pored toga u praksi ima bezbroj primera nepoštovanja ovog načela. Drugi bitan propust u praksi
jeste odvojen rad članova ekipe i odvojeno (a ne zajedničko) pravljenje delova dokumentacije. Zato bi
svakom uviđaju trebalo pristupiti savesno i stručno, što bi nam garantovalo pojedinačnu usaglašenost.
Eventualne slučajne greške ili propuste morali bi otkloniti članovi uviđajne ekipe zajedno,36 tako da konačna
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
dokumentacija bude suštinski i terminološki usaglašena, a ne da se naknadno (na zahtev suda) “usaglašava”
ili proizvoljno prihvata jedan od dva suprotna stava i sl.
30 Praktična postupanja u razmatranju i razjašnjavanju saobraćajnih nezgoda
Ma koliko bilo nezahvalno opisivati vrlo raznovrsne slučajeve u praksi, mogu se grubo razlikovati tri
slučaja. (1) Kod saobraćajnih nezgoda sa malom materijalnom štetom Zakon ne predviđa obavezu
obaveštavanja OUP-a o saobraćajnoj nezgodi. U ovim situacijama učesnici nezgode se mogu
sporazumeti, i to: – složiti oko uslova nastanka nezgode, oko krivice i iznosa štete i na osnovu toga jedan
drugom isplatiti štetu ili
– složiti oko uslova nastanka nezgode i na osnovu toga popuniti i potpisati Evropski izveštaj o saobraćajnoj
nezgodi koji će predati u osiguranje. Osiguranje je dužno da na osnovu saglasnosti učesnika i popunjenog
Evropskog izveštaja o nezgodi (ili drugog izveštaja) razmatra nezgodu, postupi po zahtevu oštećene stranke,
proceni štetu i izvrši isplatu. Umesto Evropskog izveštaja mogu se koristiti i drugačiji formulari koje
određuju osiguranja. Osiguranja će, u procesu razmatranja oštećenja na vozilima, analizirati da li oštećenja
odgovaraju izjavama učesnika, da li postoji zakonski osnov za isplatu štete i koliki je iznos štete. Ako je
obavešten o nezgodi, OUP-a evidentira podatke, odnosno obaveštenja o nezgodi. Međutim, ako ovlašćeno
lice izlazi na lice mesta i vrši uviđaj, onda bi trebalo da radi i uviđajnu dokumentaciju (piše zapisnik o
uviđaju, crta skicu lica mesta i sl.). Nažalost, u našoj praksi se često zadovoljavamo pisanjem službenih
beleški u ovakvim slučajevima. (2) Kod saobraćajnih nezgoda sa značajnom materijalnom štetom, kod
nezgoda u kojima se učesnici nisu sporazumeli oko načina nastanka nezgode (krivice), kao i u drugim
slučajevima kad jedan od učesnika to traži, Zakon je predvideo da OUP vrši uviđaj. Tada se analizira
prekršajna odgovornost učinioca nepropisne radnje. Ovlašćeno službeno lice izlazi na lice mesta, vrši
uviđaj, prijavljuje prekršaj i učinioca prekršaja organu unutrašnjih poslova. OUP-a (ili oštećena stranka)
podnosi zahtev za pokretanje prekršajnog postupka. Ovakve nezgode raspravlja sudija za prekršaje, a na
osnovu zahteva za pokretanje prekršajnog postupka. Zahtev prati delimična ili potpuna uviđajna
dokumentacija. U ovim slučajevima se redovno radi skica lica mesta sa izvornim merama.
Fotodokumentacija se, po pravilu, ne radi. Sa razvojem digitalne fotografije, sve češće se vrši i fotografisanje
lica mesta koje obuhvata snimanje minimalnog broja fotografija. U nekim sredinama se na licu mesta
fotografiše (klasičnim fotoaparatima) i razvijaju negativi, a fotografije da se rade naknadno, samo na zahtev
suda ili neke strane u sporu. (3) Konačno, kod saobraćajnih nezgoda sa elementima krivičnog dela (gde
ima poginulih, teško povređenih ili je prouzrokovana materijalna šteta veća od zakonom predviđenog
iznosa) predviđena je krivična odgovornost učinioca krivičnog dela. Ovakve saobraćajne nezgode
raspravlja sud (sudsko veće) u krivičnom postupku. Uviđaje vrši istražni sudija, a ekipa OUP-a mu pruža
stručnu pomoć (obezbeđuje lica mesta, skicira, fotografiše, izrađuje situacioni plan lica mesta, analizira i
obrađuje tragove itd.). U ovim situacijama bi trebalo obavezno izrađivati kompletnu uviđajnu dokumentaciju
(zapisnik o uviđaju, skicu, fotodokumentaciju, situacioni plan i ostale priloge). Ukoliko se radi o nezgo-dama
sa nepoznatim učiniocima, u uviđaju redovno učestvuje i kriminalistički tehničar koji radi i izveštaj o
kriminalističko-tehničkom pregledu lica mesta.
31 Problemi vršenja uviđaja saobraćajnih nezgoda u našim uslovima
Na osnovu ovakvog pregleda jasno je da uviđaj saobraćajnih nezgoda ima niz karakteristika “klasičnog”
uviđaja, ali i niz vrlo značajnih specifičnosti. Ove specifičnosti se ogledaju i u redovnosti primene svih
metoda fiksiranja tragova, tj. kompletiranja uviđajne dokumentacije. Svaki od elemenata uviđajne
dokumentacije ima važnih prednosti, zbog čega bi ga trebalo redovno primenjivati. Sa druge strane, svaki
element dokumentacije ima i niz nedostataka i zato nije dovoljan za kvalitetno fiksiranje zatečenog stanja.
Samo svi elementi dokumentacije zajedno obezbeđuju kvalitetno i sveobuhvatno fiksiranje zatečenog stanja,
a posebno tragova i predmeta saobraćajne nezgode. Nažalost, u našoj praksi veoma su česti primeri
nekorektnog i nekompletnog fiksiranja zatečenog stanja. Česti su primeri da se pojedine metode fiksiranja
izostavljaju. Na primer, neshvatljivo je da se u dokumentaciji ne dostavljaju skice lica mesta, kao jedini
izvorni dokument iz koga bi se pregledno moglo videti šta je i kako mereno na licu mesta. Na licu mesta se
često ne primenjuje fotografski metod, “zbog cene”. Najčešće se “ušteda” u ceni fotografija sa lica mesta
višestruko plaća u sudskom procesu, a nisu retki slučajevi da se nezgoda, baš zbog ove “uštede”, ne može
pouzdano i korektno analizirati. Posebno je neprihvatljivo da ovo postane pravilo i da se podrazumeva da
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
fotografije nisu potrebne. Naprotiv, fotografisanje je nezamenljiv metod fiksiranja zatečenog stanja i trebalo
bi ga uvek primenjivati. Izuzetno, zbog cene i nepraktičnosti postupka, može se prihvatiti da se, u tačno
određenim situacijama, redovno rade negativi, a pozitivi samo po potrebi (na zahtev sudije za prekršaje).
Treba imati na umu to da, ako se fotografisanje izostavlja, onda će ostali elementi dokumentacije (posebno
zapisnik) biti detaljniji, kako bi se nadoknadio ovaj nedostatak. Naime, radniku na uviđaju moraju biti jasne
prednosti fotografije i načini da se nedostatak fotografija delimično nadoknadi. Posebno se ne može pravdati
nekorektno i nestručno primenjivanje pojedinih metoda fiksiranja tragova. Na primer, nisu retki slučajevi da
se na licu mesta primeni metod izuzimanja, a da se ne obezbedi nikakav dokaz da predmet potiče sa lica
mesta (što se kasnije vrlo lako obara u sudskom procesu). Takođe su česti slučajevi da se ekipa na uviđaju
zadovolji fiksiranjem samo malog broja “važnih” tragova, što svakako smanjuje pouzdanost i kvalitet
kasnijih analiza.
Uviđaj saobraćajnih nezgoda je sastavni deo sudskog procesa i tako bi ga trebalo i tretirati. Cena uviđaja je
samo jedan (mali) deo cene sudskog procesa. Uštede na uviđaju su prihvatljive, samo ako neće značajnije
poskupiti sudski proces.
2. IZRADA SKICE LICA MJESTA
32 Određivanje položaja tačke u ravni: Posebno objasniti metod
mjerenja u nizu.
33 Određivanje položaja duži u ravni. Određivanje položaja vozila.
34 Faze izrade skice lica mjesta.
Izrada skice na licu mesta je stručniji i mnogo važniji posao nego crtanje crteža u razmeri. Naime,
ako se ne napravi kvalitetna i kompletna skica, nije moguće napraviti ni sveobuhvatan i kvalitetan
situacioni plan.
Izrada skice lica mesta je kompleksan postupak koji se obavlja paralelno sa ostalim postupcima na
licu mesta. Nije moguće tačno odrediti opšti redosled radnji, ali se postupak skiciranja može
podeliti na šest faza:
1. upoznavanje sa događajem saobraćajne nezgode,
2. upoznavanje sa mestom saobraćajne nezgode,
3. skiciranje saobraćajne površine i objekata oko puta,
4. skiciranje vozila, lica i tragova,
5. mjerenje i unosenje podataka i
6. rekapitulacija i usaglasavanje
35 Određivanje položaja tačke, tačkastih i koncentrisanih tragova.
Tačkasti su oni tragovi (predmeti) saobraćajne nezgode čije su dimenzije male ili nevažne. Tačkasti
trag je određen kad se odredi poprečni i podužni položaj njegovog centra (tačke). Tačkasti tragovi
su vrlo česti i vrlo značajni na licu mesta saobraćajne nezgode. U ove tragove spadaju: kapi krvi,
kapi ulja, pojedinačne ljuspice boje i laka, otpali delovi sa vozila (malih dimenzija), pojedinačni
komadići stakla i plastike, delovi odeće i obuće pešaka, predmeti koje je nosio pešak i dr.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Koncentrnsani su oni tragovi (predmeti) saobraćajne nezgode čije su dimenzije male, ali značajne
(ili mogu biti značajne). Koncentrisani trag je određen kad se odredi podužni i poprečni položaj
centra traga, širina i dužina traga. Među najvažnije koncentrisane tragove spadaju: lokve krvi, lokve
ulja, koncentrisani tragovi otpale zemlje (prljavština, leda, snega i sl.) sa vozila, koncentrisane
ljuspice boje, koncentrisani komadici razbijenog stakla fara, koncentrisani sitni delovi otpali sa
vozila itd.
Poprečni položaj ovih tragova određuje se tako što se izmeri rastojanje centra traga od orijentirnog
pravca. Podužni položaj ovih tragova određuje se tako što se duž orijentirnog pravca izmeri
rastojanje od orijentirne tačke do traga (projekcije centra traga na orijentirni pravac). S obzirom da
se na licu mesta određuje položaj većeg broja tačaka, dobre rezultate daje takozvano merenje u
nizu. Naime, umesto da se pojedinačno određuje podužni položaj svakog traga, jednostavnije je
jednim merenjem, duž orijentirnog pravca, odrediti podužni položaj svih tragova. U tom smislu
praktično je imati posebnu pantljiku koja se zateže duž orijentirnog pravca, a počev od orijentirne
tačke.
36 Određivanje položaja linijskih tragova.
Linijski tragovi su izduženi tragovi, tj. tragovi sa izraženom
jednom veličinom - dužinom. Obično se širina ovih tragova
zanemaruje, a dužina crta u razmeri. Izuzetno ako linijski
trag potiče od NN vozila sirina traga postaje značajna, meri
se na licu mesta, kotira na crtežu (ili navodi u legendi) i
upisuje u zapisnik o uviđaju. Najvažniji linijski tragovi su:
tragovi vožnje, tragovi kočenja, tragovi zanošenja, tragovi
klizanja, tragovi grebanja itd,
Trebalo bi razlikovati pravolinijske i krivolinijske tragove.
Položaj pravolinijskog traga je određen ako se odredi:
poprečni položaj početka traga,
podužni položaj početka traga,
poprečni položaj završetka traga,
podužni položaj završetka traga i
dužinu traga (ako je ova duzina pojedinacno vazna)
sirinu traga (ako je ova sirina znacajna)
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Krivolinijski tragovi su linijski tragovi u vidu krivih linija (najčešće su to nepravilne krive linije).
Da bi se stručno odredio položaj krivolinijskog traga, neophodno je, na licu mesta, odrediti:
Poprecni polozaj pocetka traga
Poprecni polozaj zavrsetka traga
Poduzni polozaj pocetka traga
Poduzni polozaj zavrsetka traga
Duzinu traga, koja se mjeri lucno – duz traga
Sirinu traga
Poprecni polozaj niza tacaka na tragu
Poduzni polozaj niza tacaka na tragu
Podatke za sracunavanje radijusa najostrijeg segmenta krivine
Ukoliko se određeni trag pruža pravolinijski na jednom segmentu, a zatim krivolinijski, onda se ovi
segmenti odvojeno mere na terenu i odvojeno
Određivanje položaja ostalih tragova i predmeta saobraćajne nezgode svodi se na određivanje
položaja tački i linija, pa je analogno izloženim postupcima.
37 Najčešće greške pri crtanju skica i situacionih planova. Pojmovno
nerazgraničenje
U našoj praksi još uvek vlada zbrka oko pojmova — kroki, skica, situacioni plan, crtež u razmeri i
sl. Ova zbrka izaziva i vrlo praktične probleme. Naime, na terenu se veoma često srećemo sa
primerima „skica” u razmeri. To su vrlo jednostavni crteži kod kojih je samo deo veličina prikazan
u razmeri (na primer, širina kolovoza i dužina traga kočenja), a većina ostalih dimenzija
(razmaktragova od ivice kolovoza, zakrivljenost krivine, rastojanje preprekeodputa isl.) nisu u
razmeri. Na ovim „skicama” kotirane su samo najvažnije dužine.
Kakve su posledice ove greške? Opisani crtež
nije crtež u razmeri, jer deo važnih dužina nije
crtan u razmeri. Zato ovo ne može biti
situacioni plan. Sa druge strane na ovom
crtežu nisu kotirane sve veličine koje su
merene, pa na osnovu njega ne možemo
utvrditi šta je i kako mereno na licu mesta.
Zato ovakav crtež nije skica. Dakle, ovakav
crtež nije ni skica (jer nije sve kotirano), niti
situacioni plan (jer nije sve u razmeri, niti je
tehnički korektan). Često je to nekakva
beskorisna kombinacija skice i situacionog
plana. Naime, često se ovaj crtež crta slobodnom rukom (ili uz pomoć osnovnog pribora) i bez
razmere - što liči na skicu, ali se kotiraju samo najvažnije dužine - što liči na plan. Međutim, pošto
na crtežu piše i razmera, korisnici ovakvih crteža imaju odrešene ruke da ih smatraju situacionim
planovima, što nekad ima i neželjene praktične posledice pri analizi nezgode. Kako prevazići ovu
grešku? Korišćenje postojećih „skica” bi trebalo svesti, pre svega, na korišćenje kotiranih dužina.
Pri narednim uviđajpma trebalo bi obavezno raditi kvalitetne skice lica mesta i dostavljati ih u
uviđajnim dokumentacijama, Na ovim skicama ne sme biti podatak o razmeri (bez obzira što su
neke dužine približno u razmeri), ali moraju biti kotirane sve veličine koje su merene na licu mesta.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Ukoliko postoje uslovi, na osnovu skica bi trebalo crtati i situacione planove, tj. crteže u razmeri.
Na ovim crtežima sve važne veličine bi morale biti u tačnoj razmeri, a crtež bi morao biti tehnički
38 Najčešće greške pri crtanju skica i situacionih planova. Nekorektan
međusobni položaj predmeta i tragova, veličine predmeta i tragova nisu
proporcionalne.
39 Najčešće greške pri crtanju skica i situacionih
planova. Veličina crteža ne odgovara veličini papira.
Ukoliko zatečeno stanje prikažemo na krupnijem crtežu onda je to
preglednije, jer, ako crtež usitnimo, onda se niz detalja ne može jasno
razaznati sa tog crteža, Zato bi trebalo crtati što veći crtež. Sa tog aspekta,
najbolji je najveći crtež koji može stati na raspoloživi papir. Ovo je
posebno važno pri crtanju skica, jer bi na skicu trebalo uneti i veliki broj
kota, legendu, zaglavlje i sl. Ako se tome doda, da su obrasci na koj ima
se crtaju skice mal i, posebno je važno crtati što krupniju skicu. Nažalost,
u našoj praksi su veoma česte male skice kao na slici.
40 Najčešće greške pri crtanju skica i situacionih planova. Na skici
nema mjesta za kotoranje važnih dužina.
Pri crtanju skice vodimo računa o proporcionalnosti.
Međutim, skica je namenjena prvenstveno da
prpkaže šta smo n kako mernln na licu mesta. Zato
ćemo pre crtanja skice opredeliti se za sistm merenja
i način unošenja podataka u skicu. Na osnovu toga
ćemo uočiti delove koji bi mogli biti preopterećeni
(oznakama, kotama i kotnim brojevima), kao i
delove koji neće biti opterećeni ili čak nisu ni važni
(leva polovina kolovoza na kojoj nema tragova i sl.)
U ovakvim situacijama mudro je odstupiti od
proporcionalnosti: smanjiti nevažan deo skice, a
povećati važan deo (na kome su koncentrisani
tragovi), odnosno povećati prostor na kome će stati
kote i oznake. Na slici a. prikazan je loš primer.
Naime, slepo poštujući princip proporcionalnosti,
veliki deo skice ostao nam je prazan (leva ivica
kolovoza, gledano prema Kruševcu). Sa druge
strane, prostor uz desnu ivicu kolovoza (u kome su
rasuti skoro svi tragovi) vrlo je opterećen, pa nema
mesta za kotiranje izmerenih veličina. Bolje je
postupiti drugačije (slika b). Kada smo analizirali
situaciju, videli smo da se većina tragova i predmeta
prostire na 40-tak centimetara uz desnu ivicu
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
kolovoza (gledano prema Kruševcu), a da na levoj polovini kolovoza nema važnih tragova Znajući
da ćemo meriti od desne ivice kolovoza, odlučili smo se da svesno odstupimo od proporcionalnosti.
Levu kolovoznu traku smo drastično suzili, a desnu „proširili”. Posebno smo „proširili” onih 40-tak
centimetara uz desnu ivicu kolovoza, kako bismo korektno prikazali tragove na ovom prostoru.
Time smo obezbedili i dovoljno prostora za kasnije kotiranje ovih tragova. Trebalo bi naglasiti da
su svi odnosn (levo-desno i ispred-iza) sasvpm korektno prikazanp na ovoj skici. Pošto su predmeti
korektno koti- rani, moguće je nacrtati kvalitetan situacioni plan (slika c), Situacioni plan.će biti u
tačnoj razmeri, a biće rasterećen tako što ćemo na njemu kotirati samo najvažnije tragove. Položaj
ostalih tragova se može tačno odrediti na osnovu razmere ili približno upoređivanjem sa položajem
kotiranih tragova.
4. MJERENJE NA LICU MJESTA SAOBRAĆAJNE NEZGODE
41 Ciljevi mjerenja, vrste mjerenja prema hitnosti.
U teoriji i inženjerskoj pgraksi, pri merenju se prioritet daje preciznosti i osetljivosti merenja. Pri
merenju na licu mesta saobraćajne nezgode zah- teva se praktična preciznost koju određuju zahtevi
eksploatacije podataka (na primer, zahtevi saobraćajno - tehničkog veštačenja), odnosno tačnost
razmere u kojoj ćemo crtati situacioni plan. Ovaj kriterijum praktične preciznosti znatno je blaži od
teorijske (matematičke, inženjerske) preciznosti. To nam dopušta primenu velikog broja praktičnih
metoda koje matematički i nisu sasvim korektne, niti precizne.
Zašto se vrše merenja ia licu mesta? Pri merenju na licu mesta trebalo bi imati u vidu tri razloga za
merenja:
saobraćajno-tehničkaanaliza saobraćajne nezgode
crtanje situacionog plana - crteža u razmeri i
rekonstrukcija zatečenog stanja.
Ova tri razloga se veoma često prepliću, a nekad su prisutni i pojedinačno.
Šta meriti na licu meeta.1 Da bi se odredilo šta je važno meriti na licu mesta, neophodno je dobro
analizirati situaciju i misaono rekonstruisati saobraćajnu nezgodu. Pri tome se moraju imati u vidu
navedeni razlozi za merenje. Ako ste u dilemi da li neku veličinu izmeriti - izmerite je: manja je
greška izmeriti veličinu koja nikad neće trebati nego da zatreba veličina koju niste izmerili.
Koji su zadaci merenja na licu mesta? Neposredni zadaci merenja su:
da se na osnovu merenja odredi položaj predmeta, tragova i objekata
da se merenjima odrede veličine saobraćajne površine, tragova, predmeta i objekata.
Prema hitnosti, sva merenja se mogu podeliti na:
HITNA merenja i
OSTALA (naknadna) merenja.
Veoma je važno na licu mesta brzo uočiti i spretno izvršiti sva hitna merenja. Naknadna merenja je
moguće uraditi i posle obavljanja ostalih radnji na uviđaju, a nekad i znatno kasnije.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Hitna merenja se odnose na one predmete i tragove koji će biti brzo uništeni (nestati) il i na
predmete i tragove koji mogu biti pomereni. Ova merenja se, dalje, mogu podeliti na - hitna
merenja koja se moraju izvršiti odmah (u roku nekoliko minuta) i na hitna merenja koja se vrše u
skladu saostalim radnjama, ali na uviđaju (u roku nekoliko sati).
Kao najhitnija merenja možemo izdvojiti:
određivanje položaja povređenih ili poginulih,
merenje tragova vožnje koji nestaju: trag mokrog pneumatika će se isušiti i nestati, trag
vožnje u travi će nestati kad se ispravi trava, trag vožnje u snegu će prekriti novi sneg koji
pada, trag vožnje u snegu ili blatu će uništiti kiša koja pada i sl.
određivanje položaja i veličine lokve vode, benzina i dr. tečnosti koje će brzo ispariti i
nestati,
određivanje položaja i veličine materijala i delova otpalih sa vozila koji će se polomiti,
pomeriti ili uništiti, a posebno ako ima padavina ili ako hoćemo da pustimo saobraćaj i
određivanje položaja vozila na kolovozu pre nego pomerimo vozilo,
merenja ostalih tragova i predmeta na kolovozu (moraju biti završena pre nego što pustimo
saobraćaj).
Nešto manje hitna merenja su ona merenja koja se ne moraju završiti odmah po dolasku na lice
mesta, ali se vrše pre napuštanja lica mesta. U ova merenja spadaju merenja onih predmeta i tragova
koji mogu pričekati i nekoliko sati, bez bojazni da će biti uništeni:
tragovi kočenja, grebanja, zanošenja i drugi tragovi koje saobraćaj neće uništiti,
tragovi krvi, ulja i drugih tečnosti (kapi, mrlje ili lokve),
predmeti i tragovi koji se nalaze izvan kolovoza,
oštećenja na objektima i vozilima, itd.
udarne rule i oštećenja kolovoza.
Među ostala merenja svrstana su sva merenja koja se mogu vršiti i naknadno: sutradan kad svane,
posle nekoliko dana (kad na zahtev rukovodioca uviđaja hoćemo da nacrtamo situacioni plan), posle
nekoliko meseci ili čak godina, (ako to sud bude tražio). Ova merenja se odnose pre svega na
saobraćajnu površinu i na vozila:
ugao ukrštanja saobraćajnica,
trotoarska zaobljenja,
krivine puta - radijus krivine,
poprečni ili podužni nagib kolovoza,
nagibi kosina terena (useka ili nasipa),
položaj i veličina objekata oko puta itd.
dimenzije vozila,
položaj i veličina oštećenjavozida koja smo izuzeli i zadržali u službenim prostorijama i sl,
Bez obzira što se neka merenja mogu obaviti i mnogo kasnije trebalo bi ih vršiti na licu mesta
saobraćajne nezgode, kad god je to moguće.
U prvoj fazi uviđaja (upoznavanje sa događajem) neophodno je odlučivati šta ćemo i kako meriti.
Ako ste u vezi neke veličine u dilemi, izmerite je! Trebalo bi imati u vidu da je merenje samo jedna
od radnji na uviđaju, te da često ima i hitnijih poslova. Zato se deo vrlo hitnih merenja
možeodložnti markiranjem položaja predmeta i tragova na kojese odnose. Ovo nam oduzima samo
nekoliko sekundi i omogućuje da se nesmetano posvetimo hitnijim poslovima.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
42 Oprema za mjerenje i mjere tehničke zaštite.
Ukoliho je to neophodno, merenja se mogu vršiti korakom ili stopom, tako da nam je na licu mesta
neophodna olovka i papir. Ovo nisu precizne i pouzdane metode, ali su bolje od procenjivanja „od
oka”.
Za kvalitetno vršenje najvećeg broja merenja na licu mesta neophodna je osnovna oprema:
pantljika (20 do 50m),
olovka i
papir.
Mnogo je važnije posedovati znanje i veštinu u radu sa ovom, osnovnom opremom, nego imati
dodatnu opremu!
Dodatna oprema koja će pospešiti brzinu i kvalitet merenja sastoji se od:
crtaće table (ili neke krute fascikle, sveske i sl.) na kojoj će se crtati,
cepnog metra (najbolje od 5m, ali ne manje od 2m) ,18
krede ili drugih materijala za markiranje,
gumice,
olovke u boji (dovoljna je i jedna olovka koja ima dve boje - na primer, plava sa jedne strane
i crvena sa druge),
baterije (za merenja noću),
Međutim, najbolji rezultati će se postići ako se na licu mesta koriste neseseri za skiciranje i neseseri
za uviđaj. Danas se izrađuju i posebni neseseri za uviđaj saobraćajnih nezgoda
MERE TEHNIČKE ZAŠTITE
Pre nego što izložimo metode merenja pojedinih veličina, neophodno je istaći iekoliko važnih
napomena.
Merenje je veoma važan posao na uviđaju. Međutim, merenje je nekad i vrlo opasan posao.
Ako poginete neće biti ni mera ni svedoka. Mnogo je važnija vaša bezbednost, nego
merenje. Ako neku veličinu ne možete bezbedno izmjeriti - nemojte je meriti! U toku
merenja osmatrajte saobraćaj, a posebno ako se saobraćaj odvija drugom saobraćajnom
trakom.
Pre nego što započnete merenje odredite šta ćete i kako meriti. Ukoliko je potrebno,
markirajte krajeve duži koju mernte. Ako merite kratkotrajne tragove i predmete (koji se
mogu pomeriti ili nestati) obavezno ih prethodno markirajte. Markirajte i one tragove čiji
početak i završetak nije jasno uočljiv i prepoznatljiv (na primer, početak tragova kočenja,
krajevi zone komadića vetrobranskog stakla, krajevi zone tragova zemlje i sl.)
Pre nego što uzmete pantljiku u ruke proverite da li ste kvalitetno nacrtali skicu i sve
predmete koje želite meriti. Proverite da li ima mesta za unošenje rezultata merenja U koliko
je moguće najbolje je sve dužine prvo kotirati na skncn, pa onda početi merenja. Paralelno
sa merenjem u skicu unosite samo kotne brojeve. Ovo će olakšati merenje i sprečiti greške
pri merenju.
Ne ostavljajte pantljiku na kolovozu duže nego što je to neophodno! Dok je pantljika na
kolovozu „držite je na oku”. Pazite da preko pantljike ne pređe vozilo, jer će je pokidati i
polomiti (preko metalne pantljike vozila ne smeju prelaziti). Pre očitavanja dužina sa
pantljike proverite da početak pantljike nije pomeren (često prolaznici ili članovi ekipe za
uviđaj pomere pantljiku, što može prouzrokovati grešku u svim narednim merenjima).
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Proverite da pantljnka ne dodiruje električne vodove. Ovo se posebno odnosi na merenja na
licu mesta saobraćajne nezgode sa oštećenim električnim vodovima. Nikad nismo sigurni da
li su vodovi (koji su pali na kolovoz) pod naponom. Ovo upozorenje se posebno odnosi
Nemojte pakovati mokru, nnti prljavu pantljiku. Posle uviđaja pr- ljavu pantljiku očistite a
mokru posušite suvom krpom. Ovo će omogućiti da pantljiku duže koristite i da izgravirane
oznake
43 Mjerenje dužina na licu mjesta. Posredno i neposredno mjerenje.
44 Mjerenje dužina na licu mjesta. Pojedinačno mjerenje i mjerenje u
nizu.
Dužina je osnovna veličina u međunarodnom sistemu mernih jedinica (SI). Osnovna jedinica za
merenje dužine je metar (m), a pri merenju na mestu saobraćajne nezgode koriste se i kilometar (1
km = 1000 m), decimetar (1m= 10 dm), centimetar (1m = 100 cm) i ređe milimetar (1m=1000mm).
Na terenu se za merenje dužine koriste pantljike, metri, ravnjače, podravnjače, lenjiri, daljinometri
itd.
Pantljika (merna traka) je najčešće sredstvo za merenje dužine na licu mesta saobraćajne nezgode.
Danas se prave vrlo različite pantljike.
Čelične pantljike se primenjuju tako da preko njih ne prolaze vozila, kako se ne bi oštetile, Vrlo su
pogodne, jer se lako zatežu i ostaju u zategnutom stanju (tako da ne moraju da ih drže dva radnika).
Pored toga promena dužine ovakve pantljike pri temperaturnim promenama je zanemarljiva.
Čelične pantljike se zbog zaštite od rđe prekrivaju poliamidom, emajliraju ili se primenjuju
nerđajući čelici.
Plastične (platnene) pantljike i pantljike od staklenih vlakana mogu biti gažene (vozilima) a da se ne
oštete. Zato su pogodne za merenje u situacijama kad se odvija saobraćaj. Platnene (plastične)
pantljike se često moraju držati da bi bile zategnute, jer se lako savijaju, Preporučljivo je na uviđaju
imati dve pantljike: jednu čeličnu i jednu plastičnu (platnenu). Čelična pantljika se zategne duž
orijentiranog pravca i spusti, a plastičnom (platnenom) se mere rastojanja tački od orijentirnog
pravca i druga pojedinačna rastojanja.
U zavisnosti od zahtevane preciznosti, raspoložive opreme, mogućnosti obezbeđivanja lica mesta i
veličine dužine koju merimo, primenjujemo različite načine određivanja dužina na terenu;
PROCENJIVANJE dužina je najbrži, ali i najneprecizniji način određivanja dužina na
terenu. Primenjuje se samo izuzetno, ako nam preciznost nekih dužina nije uopšte važna, a
komplikovano je ili opasno merenje. Pri procenjivanju dužina koristimo se unapred
poznatim dužinama,20 sa kojima upoređujemo traženu dužinu. Na primer, na autoputu se
mogu procenjivati rastojanja do fiksne tačke (na osnovu razmaka između bandera ili između
smerokaza i sl.), jer su uslovi vožnje monotoni i nepromenljivi, pa greška od 20-tak metara
nije značajna. Sa druge strane, merenje na auto putu moglo bi biti i opasno. Slično ćemo
odrediti i položaj saobraćajnog znaka koji je značajno udaljen od lica mesta nezgode, a
važan je za analizu nezgode (na primer, ograničenje brzine). Pro- cenjene dužine ćemo
kotirati na skici kao približne veličine (približno 230š, ili ~ 230t).
Merenje dužine KORAKOM je brz i grub način merenja. Primenjivaće se za merenje dužina
čija preciznost nije važna, odnosno kad nemamo pantljiku, niti metar. Pri tome se krećemo
normalnim hodom, od početka do kraja duži koju merimo i brojimo korake. Ako na kraju
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
preostane manje od jednog koraka, procenjujemo ostatak na četvrtine ili polovine koraka (na
primer, 33.5 koraka), U skicu se kotirabroj koraka. Na licu mesta se ne pretvaraju koraci u
metre! Ovo se može vršiti naknadno. Najbolje je posle uviđaja na isti način iskoračati 50-tak
koraka i pantljikom nzmeriti dužinu. Ovo ćemo pribeležiti na skicu. Ovako se može odrediti
i dužina tzv. par- nog koraka, tj dužina dva koraka.
Merenje dužine STOPAMA je nešto sporiji ali precizniji način merenja. Primenjuje se za
merenje dužina kraćih od pet metara, ako njihova preciznost nije važna i ako nemamo metar,
niti pantljiku. Pri merenju bi trebalo stopalo okretati paralelno dužini koju merimo i brojati
stope. Na kraju duži procenićemo ostatak na polovine ili četvrtine stope. U skicu se kotira
broj stopa, a ne izračunat broj metara. Da bi se odredila veličina stope, posle uviđaja ćemo
izmeriti 10-tak stopa, pa ih izmeriti pantljikom. Ovaj podatak ćemo napisati na skici.
Merenje dužina DŽEPNIM METROM je brzo, jednostavno i vrlo predizno merenje koje se
primenjuje za merenje kratkih dužina (do 5m, ili do dužine džepnog metra). Ova merenja
može da izvrši samo jedan čovek. Ovako se mogu meriti:
1) dimenzije koncentrisanih tragova i predmeta na licu mesta,
2) širine saobraćajnih površina koje nisu veće od 5š (ivičnjak, bankina, rigol, berma,
trotoar i td.)
3) rastojanja tragova i predmeta od orijentirnog pravca (od ivice kolovoza, od središne
razdelne linije i sl.),
4) visina predmeta i objekata koji su smanjivali preglednost na licu mesta itd.
5) dimenzije vozila.
Merenje dužina PANTLJIKOM je precizno i brzo merenje koje se primenjuje za dužine
veće od 5t (duže od džepnog metra). Za ovo merenje su potrebna dva čoveka. Ako je
pomoćnnk stručan, onda je posao olakšan, jer on zna šta i kako merimo. Da bi se izbegle
eventualne greške, pri merenju preporučuje se sledeći postupak:
1) prvi radnik (koji radi skicu) spusti i fiksira početak pantljike na početak duži koju
merimo,
2) pomoćnik (stručno i ovlašćeno lice) zategne pantljiku do drugog kraja duži i glasno
kaže: ,,Može’.
3) prvi radnik drži početak pantljike tačno na početku duži i odgovara: „Može”,
4) pomoćnik glasno čita dužinu sa pantljike: (npr., „dva - trideset i pet”)
5) prvi radnik kotira dužinu na skici i glasno čita šta je kotirao: (npr., „dva - trideset i
pet”),
6) pomoćnik potvrđuje da li je ova dužina korektna: „Tačno!”,
7) popušta se pantljika i ide na sledeće merenje.
Ako vam POMAŽE NESGRUČNO LICE (prolaznik, svedok ili čak učesnik u nezgodi),
onda mu precizno i jednostavno objasnite šta da radi (na primer, uhvatite početak pantljike i
kažete: „Držite pantljiku ovako”). Stručno lice drži drugi kraj pantljike, zategne, čita i kotira
u skicu. Ovo je nešto komplikovaniji postupak, ali se sa prethodnim kotiranjem skice
značajno pojednostavljuje.
Merenje dužina DALJINOMETROM je jednostavno, bezbedno, brzo i vrlo precizno
merenje koje se posebno primenjuje za merenje veli- kih dužina. Međutim, naše ekipe,
najčešće, nisu opremljene ovim jednostavnim instrumentom. Zavisno od tipa daljinomera,
obuka u rukovanju je veoma jednostavna.
Merenje dužina KURVIMETROM je jednostavno, brzo i bezbedno merenje koje ima
posebne prednosti pri merenju dužina krivih linija, pri merenju u uslovima intenzivnog
saobraćaja i pri mere- nju kad nemamo pomoćnika. Kurvimetar je jednostavan instrument.
Na dnu kurvimetra nalazi se točak koji se spusti na podlogu i okreće duž linije koju merimo.
Na gornjem kraju kurvimetra nalazi se „displej” sa koga očitavamo dužinu. Posle svakog
merenja pritis- kom na dugme kod držača, resetujemo kurvimetar, tj. vratimo brojač na nulu
(0.00).
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Prema načinu kako se dolazi do tražene dužine, merenja dužina mogu biti:
1. Neposredna (direktna) merenja dužina, i
2. Posredna (indirektna) merenja dužina.
Neposredno merenje dužina sastoji se u merenju duži (rastojanja) čija nas veličina zanima. Ova
metoda se primenjuje uvek kad su pristupačni krajevi duži, odnosno tačke na duži. Neposredno
merenje obavljaju dva čoveka. Prvi čovek nulu pantljike fiksira na početku duži (u tački A). Drugi
čovek zategne pantljiku i očita vrednost na kraju duži (u tački B). Trebalo bi voditi računa da
pantljika bude dobro zategnuta što se najbolje postiže spuštanjem pantljike na ravnu površinu. Ako
je površina neravna ili kosa onda se pantljika mora dobro zategnuti tako da bude horizontalna
Posredno merenje dužina se primenjuje onda kad traženo rastojanje (duž) nije ‘ prkstupačno. Sastoji
se u merenju nekog drugog rastojanja čija je veličina jednaka veličini traženog rastojanja. U praksi
se najčešće sreću dva sluča- ja posrednog merenja dužina, i to:
Posredno merenje kad su pristupačni krajevi duži, ali nisu vidljivi (nepristupačan jedan deo
duži, ali su pristupačni krajevi duži), i
Posredno merenje kad nije pristuiačan jedan kraj duži.
Svako posredno merenje temelji se na nekim geometrijskim
konstrukcijama, a najčešće na konstrukcijama podudarnih ili
sličnih trouglova.
Na slici može se objasniti prvi metod posrednog merenja. Na
terenu proizvoljno, oćredimo tačku S tako da nam budu
pristupačne duži AA' BB’ i A’B'. Izmerimo rastojanje AC, a
zatim iz tačke A, preko tačke C, izmerimo dvostruko veće
rastojanje i odredimo položaj tačke A’ (AA’ — 2 AC,
odnosno AS = A’S'). Izmerimo rastojanje BC, pa iz tačke B,
preko tačke C, izmerimo dva puta veće rastojanje i odredimo
položaj tačke B’ (BB’ = 2 BC, odnosno BC — B’C). Ako
smo tako odredili položaj tački A’ i B' onda su trouglovi ABC
i A’B’C' podudarni tj. imaju jednake stranice. Konačno izmerićemo rastojanje A’B' koje je jednako
traženom rastojanju AB.
Dakle, umesto da neposredno (direktno) merimo dužinu AB (koja je nepristupačna) mi smo merili
drugu, jednaku dužinu (A’B’) i tako POSREDNO (INDIREKTNO) došli do tražene dužine.
Drugi metod posrednog merenja dužine objasnićemo na slici. U ovom slučajunije pristupačan
deoduži i jedan kraj duži (A), U pravno na traženu duž AB, izvučemo pravac BB’ i označimo tačku
S na sredini duži BB' Razvučemo pantljiku u pravcu B’A’ upravno na pravac BB’. Nađemo tačku
A' tako da iz nje vidimo tačke A i C na istom pravcu. Izmerimo rastojanje A’B' Kako su trouglovi
ABC i A’B’C' podudarni, izmerena dužina (A’B’) jednaka je traženoj dužini (AB) tj.
A’B’ = AB
U praksi se, posredno merenje izuzetno retko primenjuje. Zato ćemo u nastavku izlaganja pažnju
posvetiti metodama neposrednog merenja dužina. Merenje dužina može biti:
1. Pojedinačno merenje dužina
2. Merenje u nizu
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
POJEDINACNO MJERENJE
Ovo merenje se sastoji u merenju svake dužine
posebno. Dakle, jednim merenjem dobija se
samo jedan podatak, Merenje se sastoji u
zatezanju pantljike između krajeva duži i
očitavanju tražene dužine. Pojedinačno
merenje obezbeđuje najveću preciznost
podataka o dužini koju merimo. Rezultati
pojedinačnih merenja unose se na crtež
uobičajenim kotiranjem dužina koje smo
merili.
MERENJE U NIZU
Ako duž jednog pravca merimo više susednnh dužina onda je pogodno ove dužine meriti u nizu.
Merenje u nizu se sastoji od jednog zatezanja pantljike od početne do krajnje tačke u posmatranom
pravcu. Nula pantljike se postavi pored početne tačke. Zatim se, umesto očitavanja pojedinačnih
dužina, oči- tavaju koordinate interesantnih tački (merenje širina saobraćajnih površina i merenje
duž ivice kolovoza. Za svaku tačku se očita njeno rastojanje od početka. Ova korodinata se zove
APCISA, pa se merenje u nizu često zove APSCISNO MERENJE.
Rezultati merenja u nizu se unose na saljedeći način. Naime, u ovom slučaju se ne kotira, pa nema
nn kotnih linija. Duž pravca merenja (pravac pružanja pantljike) na crtežu (skici) se povuče linija i
crticama (ili kružićima) označe karatkeristične tačke na pravcu, Pored početne tačke u piše se
početna koordinata (0,00). Kod svake crtice upišemo (njenu) koordinatu (apscisu). Pri tome se
brojevi upisuju u pravcu merenja, a zadnji podatak se, obično podvlači, da bi se znalo gde se
završava merenja u nizu.
Na situacionom planu se retko ostavljaju rezultati merenja u nizu, već se na osnovu ovih
merenjasračunavaju i kotiraju lojedinačne dužnne.
U našoj situaciji na osnovu merenja u nizu dobili bismo;
B = 5,90 - 2,95 = 2,95 m
Pri tome smo dva puta zaokruživali (5,92 ~ 5,90 i 2,93 ~ 2,95). Pojedinačnim merenjem izmerili
smo B = 3,00 m što je preciznije, jer smo samo jednom zaokruživali (2,99 « 3,00). Međutim, ako
bismo u mesto merenja u nizu, pojedinačno merili širinu svih elemenata, onda bi ukupna širina bila
neprecizna, jer se sabiraju greške svih merenja, Dakle, oba metoda imaju svoje prednosti i
nedostatke. Pokazalo se praktičnim da i nasituacionom planu ostanu rezultati merenja (u nizu) duž
orijentiranog pravca. Sračunati podaci su manje precizni od onih koje smo direktno merili. Zato ako
na pravcu merenja postoje neke važne dužine, onda se ove i pojedinačno mere.
Prednosti merenja u nizu su:
na terenu se brzo (jednim merenjem) dobija veliki broj podataka,
ukupne (zbirne) dužine su preciznije, (nema sabiranja zaokruženih dužina, već se zbirne dužine
direktno mere),
lako seodržava pravac merenja (pantljika se zatežeu pravcu merenja),
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
u skicu se jednostavno, brzo i pregledno unosi veći broj podataka,
lako sračunavanje svih dužina u pravcu.
Osnovni nedostatak merenjau nizu jeste nešto manja preciznost sračunatih pojedinačnih dužina,
Nedostaci pojedinačnih merenja su:
na terenu se sporo mere dužine,
unošenjem rezultata pojedinačnih merenja skica se značajno opterećuje, i postaje manje
pregledna,
pri merenju duž pravca teško se održava pravac merenja (meri se „cik-cak” što povećava grešku
merenja) i
ukupne dužine se dobijaju sabiranjem merenih pojedinačnih dužina, pa i greške rastu.
Osnovna prednost pojedinačnog merenja jeste preciznost pojedinačnih podataka o dužini koja se
meri.
Imajući u vidu navedene prednosti i nedostatke oba metoda merenja, možemo zaključiti da će se
najbolji rezultati dobiti kombinovanjem ova dva metoda merenja dužina na licu mesta.
Merenje u nizu se prnmenjuje uvek kad duž jednog pravca hoćemo da izmerimo više dužina
Pojedinačno merenje se primenjuje:
ako merimo samo jednu dužinu (npr. rastojanje vozila i tragova od orijentirnog pravca) duž
jednog pravca i
ako nam je značajia preciznost pojedinih dužina koje su obuhvaćene merenjem u nizu
Na kraju izlaganja o merenju dužine detaljnije ćemo objasniti merenje ras- tojanja tačke od pravca i
merenje širine kolovoza,
45 Mjerenje dužina na licu mjesta. Mjerenje rastojanja tačke od pravca i
mjerenje širine kolovoza.
Rastojanje tačke od pravca jednako je veličini najkraće duži od tačke do pravca. Na ovom se temelji
prvi način merenja rastojanja tačke od pravca koji je prikazan na slici a. Za merenje su potrebna 2
čoveka. Prvi čovek drži nulu pantljike na tački A. Drugi radnik zateže pantljiku i meri niz rastojanja
do pravca p. Uočava koja od dužina je najkraća i na pravcu p označava drugi kraj ove duži (A'), tj.
projekciju tačke na pravac. Rastojanje AA’ predstavlja traženo rastojanje tačke A od pravca p.
Lako se pokazuje da je duž AA’ upravna na pravac p. Zato se druga metoda oslanja na konstrukcnju
normale na pravac kroz zadatu tačku. Prvi čovek, drži nulu pantljike u tački A, Drugi čovek zategne
pantljiku i pokreće je lučno. Pri tome označi dve
tačke na pravcu (M i N) jednako udaljene od tačke
A. Na sredini duži MN nalazn se tačka A' Sad se
jednostavno meri traženo rastojanje AA' Trebalo
bi napomenuti da je ovaj metod precizniji od
druga dva metoda i koristićemo ga tamo gde je
veliko rastojanje AA' a važan precizan položaj
tačke A’ na pravcu p.
Treći metod sastoji se u lučnom povlačenju
pantljike, a temelji se na teoremi o rastojanju
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
tangente od centra kružnice. Pri tome se počinje od nešto kraćih rastojanja tako da se pravac ne
dodiruje (slika c). Pantljika se popušta sve dok se ne dodirne pravac r. Tada se na pantljici očita
traženo rastojanje, a tačka dodira predstavlja projekciju tačke A na pravac r (A’).
Trebalo bi napomenuti da sva tri metoda obezbeđuju dovoljno precizan podatak o dužini AA'
Međutim, kad je_ova dužina velika mogu se napraviti značajne greške u položaju tačke A’ na
pravcu. U tim slučajevima najbolje rezultate daje druga metoda.
MJERENJE SIRINE KOLOVOZA
Najčešća mera koja se uzima na licu mesta je širina kolovoza. Ova veličina je uvek važna za analizu
nezgode i uvek ćemo je meriti. Pri merenju se često pojavljuje problem odakle dokle meriti. Ako su
ivice kolovoza precizno određene na terenu (postoji ivičnjak, ivična traka ili jasna ivica kolovoza)
ovaj problem je rešen. Međutim, ako ivice kolovoza nisu jasno određene ili je deo kolovoza zauzet
(prekriven snegom, prekriven blatom i nanosima, prekriven vodom i sl.), onda ćemo na licu mesta
meriti korisnu širinu kolovoza Ako je to moguće (ako su pristupačne ivice kolovoza) merićemo i
stvarnu širinu kolovoza, odnosno širinu zakrčenog dela kolovoza. Gde je granica između zakrčene i
slobodne širine kolovoza? Pod slobodnom širinom kolovoza najbolje je smatrati onaj deo kolovoza
koji je podoban za kretanjevozila, po proceni rukovodioca uviđaja. Kvalitetne fotografije će
omogućiti stručnim licima i da, eventualno, koriguju ovu procenu.
Ako se kolovoz pruža u pravcu (a ivice kolovoza su paralelne), dovoljno je na jednom mestu
izmeriti njegovu širinu (slika d i e). Za merenje širine kolovoza potrebna su dva čoveka Na jednoj
(proizvoljnoj) ivici kolovoza odaberemo jednu tačku. Merimo rastojanje ove tačke od druge ivice
kolovoza, što se svodi na merenje rastojanja tačke od lravca. Kako nas interesuje samo podatak o
širini kolovoza nevažno je koji ćemo metod koristiti (slika f i g).
Merenje širine kolovoza u krivini je nešto drugačije. U krivinama se širina kolovoza menja, pa se
mora izvršiti nekoliko merenja. Zato se na spoljnoj ivici kolovoza bira niz tačaka i meri rastojanje
ovih tački do unutrašnje ivice kolovoza. Ovo rastojanje se meri kao najkraća dužina od tačke do
unutrašnje ivice (analogno prvom metodu merenja rastojanje tačke od pravca) ili se pantljika
pomera lučno i popušta dok ne dodirne unut- rašnju ivicicu (analogno trećem metodu).
Na kraju izlaganja o merenju dužina pantljikom, trebalo bi napomenuti da se u narednom periodu
može očekivati veća primena preciznnh daljinometara i drugih jeftinih, prostih i vrlo preciznih
instrumenata za merenje dužine.
46 Mjerenje horizontalnih uglova na licu mjesta.
Najznačaj nije metode merenja uglova na terenu jesu:
Merenje uglova busolom
Merenje uglova pantljikom
Merenje uglova geodetskim instrumentima.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
1. Merenje uglova busolom oslanja se na merenje azimuta. Veličina ugla se dobija kao razlika
azimuta pravca koji zaklapaju ugao (slika a).
2. Merenje uglova pantljikom je vrlo precizno i za naše potrebe sasvim prihvatljivo. Svodi se na
merenje stranica trougla. Kad su izmerene tri stranice trougla (slika b) određen je ugao. Da bi
se postupak uprostio praktično je na kracima ugla odmeriti iste dužine (obično po 5m). Ovaj
metod je poznat kao metod jednakih dužina (slika c).
3. Merenje uglova geodetskim instrumentima primenjivaće se vrlo retko na licu mesta
saobraćajne nezgode.
47 Mjerenje nagiba terena i mjerenje srednjeg nagiba kosine terena. fali
48 Mjerenje poprečnog i podužnog nagiba kolovoza.
Nagib kosine useka (nasipa) izražava se odnosom visine (N) i horizontalne osnove (I.) u obliku 1:n,
ako je ugao manji od 45° (H < L) ili u obliku š1 ako je ugao veći od 45° (H > L).
Na slici data su dva primera izražavanja nagiba kosine terena.
Ako je ugao (α) manji od 45° onda će nagib biti H: L = 1: n (JeR je H < I.) odakle se dobija
n=L/H
Na primer, ako je izmereno L= 4.5 m i H = 2.5 m, dobijamo
n=4.5m/2.5m, n=1.6
pa je nagib kosine 1:1,6 što se na crtežu upisuje upravno na liniju kosine
terena.
Ako je ugao (α) veći od 45°, tj. H veće od L onda će nagib biti:
H:L=n:1, odnosno n=H/L
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Ako je na terenu izmereno L=3m i H=3.9m, dobićemo;
n=3.9/3; n = 1,3
pa je nagib kosine 1,3:1, što se upisuje na crtežu.
MJERENJE SREDNJEG NAGIBA KOSINE TERENA
Ako su kosine terena dugačke, sa promenljnvim nagibom onda se javlja potreba za merenjem srednjeg
nagiba kosine. U ovim slučajevima jednim merenjem se ne može obuhvatiti cela kosina. Merenje na
delu kosine je nedovoljno, jer se nagib mijenja.
Način merenja je prikazan na slici 516. Očito je ukupna visina (H) jednaka zbiru pojedinačno
izmerenih visina. Isto važi i za horizontalnu osnovu kosine (L). Kada smo odredili visinsku razliku (H)
i horizontalnu osnovu (L) sračunavanje nagiba je analogno ranije opisanom.
Kada meriti nagib kosina terena! Merenje nagiba kosina terena će se vršiti u onim situacijama kad
procenimo da je nagib terena uticao ili mogao da utiče na tok saobraćajne nezgode, odnosno na
posledice saobraćajne nezgode. Najčešće su to slučajevi kad se neko vozilo kretalo kosinom terena pre
ili posle nezgode. Trebalo bi reći da je zahtevana preciznost merenja uvek znatno manjaod preciznosti
geodetskih merenja. Međutim, nije dovoljno ni opisno izražavanje nagiba terena (strm, vrlo strm, blag
i sl.) tamo gde je nagib bitan. Nažalost, u praksi dominiraju primeri opisnog izražavanja nagiba terena.
IZRAŽAVANJE NAGIBA KOLOVOZA
U nekim slučajevima, na licu mesta saobraćajne nezgode,
obavezno je merenje poprecnog i poduznog nagiba
kolovoza.
Poprečni nagib kolovoza (ip) meri se upravno na osu
kolovoza (u pravcu), odnosno upravno na tangentu ose
kolovoza (u krivini). Izražava se u procen- tima. Na crtežu
se upisuje iznad strelice u smeru pada.
Podužni (uzdužni) nagib kolovoza (iu) meri se u pracu ose
kolovoza (u pravcu), odnosnou pravcu tangente na osu
kolovoza (u krivini), kao što je prikazano na slici.
Merenje nagiba kolovoza je analogno merenju nagiba
terena. Međutim, preciz- nost merenja je znatno veća.
Posebno je značajno ravnjaču (ili drugu, priručnu letvu)
dovesti u horizontalan položaj. Zato je nezamislivo
merenje bez libele.
Nagib kolovoza (poprečni i uzdužni) se izražava u procentima
i izračunava po obrascu
i=H/L*100%
49 Metode mjerenja i konstrukcija pravilnih kružnih krivina. Posebno
objasniti mjerenje pomoću dvije tagente i tetive i mjerenje pomoću tetive i
visine luka nad tetivom.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Kada se krivina meri kao pravilna? Na terenu se retko nalaze pravilne kružne krivine. Merenje
pravilnih krivina je znatno lakše i brže nego merenje nepravilnih krivina. Zato se često i nepravilne
krivine aproksimi- raju pravilnim i mere kao pravilne. U praksi ćemo krivinu meriti kao pravilnu ako:
1. Krivina je pravilna ili približno pravilna i
2. Krivina je nepravilna, ali nam nije važno da je precizno merimo (krivina nema veze sa
nezgodom).
Kako na terenu proveriti da li je krivina pravilna? Pri ovoj proveri koristićemo dva kriterijuma:
1. vizuelna provera da li je krivina („oštrina krivine”, „zakrivlje- nost krivine”) nepromenljiva na
celoj dužini i
2. provera da li su tangente na krivini jednake (ili bar približno jednake).
Ako su zadovoljena ova dva kriterijuma zaključujemo da se radi o pravilnoj kružnoj krivini i
pristupamo njenom merenju.
U praksi se koristi veliki broj metoda merenja pravilnih krivina. Sve metode se temelje na nekim
geometrijskim konstrukcijama. Bolje su one metode koje:
zahtevaju jednostavan i brz rad na terenu
obezbeđuju veću preciznost
zahtevaju laku konstrikciju pri crtanju situacionog plana.
Ovde ćemo izneti najčešće metode merenja pravilnih kružnih krivina, i to:
merenje pomoću dve tangente i tetive
merenje pomoću tetive i visine luka nad tetivom .
merenje pomoću ugla i tačke na simetrali ugla '
merenje pomoću ugla i tangenti
merenje pomoću tri tačke.
Za svaku metodu ćemo razmotriti postupak na terepu; konstrukciju na situ- acionom planu i
primenljivost metode.
MJERENJE POMOCU DVIJE TANGENTE I TETIVE
Postupak na tereiu (slika a). Na terenu bi prvo trebalo
proveriti da li se radi o pravilnoj krivini (vizuelni
kriterijum i jednakost tangenti),
„Od oka” procenimo da li je krivina nepromenljiva
(konstantna). Ako se krivina ne menja onda je to približno
pravilna krivina.
Određujemopočetakkrivine (A) i kraj krivine (B).
Pantljikom (ili na drugi način) produžavamo pravce (t i p).
U proseku produžetaka pravaca određu- jemo teme ugla
(T). Merimo tangente:
Proveravamo da li su izmerene tangente približno jednake.
Ako jesu (tg1~tg2) zaključujemo da se radi o pravilnoj
kružnoj krivini.
Pošto smo već izmerili tangente, merimo i tetivu t = AB =
11,8 m. Time je merenje na terenu završeno.
Konstrukcija: Pre konstrukcije izračunavamo srednju
dužinu tangenti:
Proizvoljno povučemo pravac i na njemu odaberemo tačku T (slika b), Od tačke T odmerimo srednju
dužinu tangente (tgsr) i odredimo tačku A'. U otvor šestara uzmemo srednju dužinu tangente (tgsr) i
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
opišemo luk iz temena ugla (T). U otvor šestara uzmemo dužinu tetive (t) i opišemo luk iz tačke A'. U
preseku lukova nađemo tačku B’ (metod lučnog preseka).
Ucrtamo pravce m i n (od A’ i od B’). U tačkama A' i B’ „dignemo” normale na pravce (m i n). U
preseku ovih normala nalazi se centar kružnice (C) kojoj pripada i naša krivina. U otvor šestara
uzmemo rastojanje CA’ (koje odgovara radijusu naše krivine) i iz centra (C) konstruišemo krivinu od
A’ do B' Konačno, podebljamo stvarne linije na terenu.
Primenljivost metode. Ova metoda je najjednostavnija i najpreciznija metoda merenja pravilnih
kružnih krivina. Primenjuje se uvek kad god je to moguće. Može se primeniti, ako se mogu izmeriti
tražene tri dužine (dve tangente i jedna tetiva), tj. ako su duži TA, TB i AB pristupačne i preg- ledne
(tako da se izbegne posredno merenje dužina).
MJERENJE POMOCU TETIVE I VISINE LUKA NAD TETIVOM
Postupak na terenu (slika a). Prvo se proverava da li se radi o pravilnoj krivini. Kad smo utvrdili da je
krivina približno pravilna i odredili početak i završetak krivine izmerimo dužinu tetive
(t=AB=11,80m). Na sredini tegive „dignemo” normalu na
tetivu i izmerimo visinu luka nad tetivom (h= PP' = 1,95
m), Time je merenje završeno. Dakle, na terenu se mere
dve dužine (t = AB i h = PP ’).
Konstrukcija (slika b). Proizvoljno ucrtamo pravac p i na
pravcu proizvoljno odredimo tačku A. Na rastojanju t =
AB odredimo tačku B. Konstruišemo simetralu duži AB
(koja je upravna na tetivu i prolazi kroz tačku P’). Na
rastojanju h = PP’ odredimo tačku P. Sad konstruišemo
opisanu kružnicu oko trougla ABP. Konstruišemo
simetralu duži AP. U preseku simetrale duži AP i
simetrale duži AB nalazimo centar kružnice (C). U otvor
šestara uzmemo dužinu poluprečnika (r = CA = CB) i
konstruišemo luk od A do B. Upravno na poluprečnik CA
konstruišemo pravac t, a upravno na poluprečnik CB
konstruišemo pravac n. Konačno podebljamo stvarne
linije na terenu.
Primenljivost metode. Ova metoda je manje precizna od prve metode, Primenjuje se tamo gde teme
(T) nije pristupačno, tj. gde je nezgodno meriti tangente. Ova metoda zahteva da prostor unutar trougla
ABP bude ravan i pristupačan. Na osnovu tetive (4) i visine luka nad tetivom (h) vrlo jednostavno se
sračunava poluprečnik krivine pa se ova metoda koristi i za merenje najoštrijeg segmenta nepravilnih
krivina, o čemu će kasnije biti reči.
50 Metode mjerenja i konstrukcija pravilnih kružnih krivina. Posebno
objasniti mjerenje ugla i tačke na simetrali ugla i mjerenje pomoću ugla i
dvije tagente.
POSGUPAK NA TERENU (slika 55). Određujemo teme ugla (T) u preseku produžetaka pravaca (m i
n). Proveravamo da li je krivina pravilna. Ako je krivina pravilna merimo ugao ukrštanja (α),
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Ako ugao merimo metodom jednakih dužina, onda na pravcima m i n označimo tačke M i N na
jednakom rastojanju (5 m), od temena T. Konačno izmerimo rastojanje MK i određen je ugao.
Da bi smo odredili položaj tačke na simetrali ugla (S) merimo najkraće rastojanje od temena (T) do
krivine (b = ST). Time je merenje završeno. Dakle, na terenu smo merili ugao a (metodom jednakih
dužina) i rastojanja b = ST.
KONSTRUKCIJA (slika b). Na situacionom planu
prvo konstruišemo ugao a. Proizvoljno ucrtamo
pravac tina njemu tačku T. Iz temena T opišemo luk
poluprečniha 5,00m (MT = NT = 5,00 m). Na
pravcu t odredili smo tačku M. Iz tačke M opišemo
luk poluprečnika 7,4 m (MN = 7,4m), U preseku
lukova odredili smo tačku N (metod lučnog
preseka). Kroz tačke T i N ucrtamo pravac p. Tako
smo konstruisali ugao a. Konstrunšemo simetralu
ugla a (Sa). Na rastojanju 6,20m od temena T na
simetrali ugla (za) ucrtamo tačku S. Kroz tačku S
konstruišemo normalu na simetralu ugla (ns). U
preseku sa pravcima m i n odredimo tačke P I Q.
Rastojanja l=PS su jednaka, jer tačka S leži na
simetrali ugla Iz tačke P odmerimo dužinu l i
odredimo tačku A (l=PA), Iz tačke Q odmerimo
jednaku dužinu i odredimo tačku Q (l=QB). Tačke
A i B predstavljaju početak i završetak naše krivine.
Krivina prolazi kroz tačke A, S i B, pa se može
dobiti konstrukcijom opisane kružnice oko trougla
ABC. Kroz tačku A „dignemo” normalu na pravac
m(nm). U preseku simetrale ugla (sa) i ove normale (nm) nalazi se centar kružnice (C). U otvor šestara
uzmemo poluprečnik (r = CA = CB = CS) i opišemo kružni luk od A do B. Konačno, podebljamo
stvarne linije na terenu i konstrukcija pravilne krivine je završena.
PRIMENLJIVOST METODE. Ova metoda se primenjuje isključivo kad pros- tor unutar krivine nije
pristupačan ili nije pogodan za merenje. Metoda je manje precizna od prethodnih metoda. Preciznost
posebno opada, ako naša krivina znatnije odstupa od pravilne krivine. Da bi se ovo prevazišlo
praktično je, umesto rastojanja b = ST meriti dužine tangenti (tg1=TAi tg2=TB). Time se preciznost
znatno povećava, a konstrukcija uprošćava.
4.. MERENJE POMOĆU UGLA I DVE
TANGENTE
POSGUPAK NA TERENU (slika 5ba). U postupku
provere da li je krivina pravilna merimo tangente
(tg1=TA i tg2=TB), Akojekrivina (približno)
pravilna pristupamo merenju ugla (α). Na primer,
metodom jednakih dužina izmerimo po 5,00 m od
temena (T) i odredimo tačke M i N. Izmerimo rasto-
janje MI. Time je merenje završeno. Dakle, na terenu
smo merili tangente (TA i TB) i ugao α.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
KONSTRUKCIJA (slika b). Na situacionom planu, konstruišemo ugao a (kao kod prethodne metode).
Sračunamo srednju dužinu tangenti:
Na ovom rastojanju (tg) od temena (T), odredimo počegak (A') i završetak (B’) pravilne krivine, Kroz
tačke A’ i B’ konstruišemo normale na krakove ugla (nn i mn). U preseku ovih normala određujemo
centar kružnice. Iz centra opišemo kružni luk od tačke A’ do B' Konačno podebljamo stvarne linije na
terenu.
PRIMENLJIVOST METODA Ovu metodu bi trebalo primenjivati kad prostor unutar krivine nije
pristuiačan ili nije pogodan za merenje, a tangente krivine se mogu meriti. Nešto je manje precizna, a
složenija od prve metode (merenje pomoću dve tangente i tetive), ali je znatno preciznija i prostija od
treće metode (merenje pomoću ugla i tačke na simetrali ugla),
51 Mjerenje i konstrukcija nepravilnih trotoarskih zaobljenja. Posebno
objasniti tetivno i tagentno mjerenje.
U praksi postoje situacije kad je trotoarsko zaobljenje značajno za analizu nezgode, a bitno odudara od
pravilne krivnne. U ovakvim slučajevima neophodno je preciznije premeriti trotoarsko zaobljenje
tretirajući ga kao nepravilnu krivinu. U teoriji je poznat vrlo veliki broj metoda merenja nepravilnih
trotoarskih zaboljenja. Međutim, bez obzira na primenjenu metodu, zadatak se uvek svodi na sledeće:
odreditn ugao ukrštanja (a) i
odreditn položaj niza tački na krivini (1,2,3,)
Trebalo bi naglasiti da će merenje biti preciznije, ako se na krivini bira Za naše potrebe istaći ćemo i
izložiti sledeće metode:
1. tetivno mjerenje
2. tangentno mjerenje
3. ortogonalno mjerenje
4. merenje metodom lučnog preseka,
Pri tome se rukovodimo kvalitetom metode i njenom rasprostranjenošću.
TETIVNO MJERENJE
POSTUPAK NA TERENU (slika a.). Kada smo se opredelili za merenje nepravilnog trotoarskog
zaobljenja (na terenu) u preseku produžetaka pravaca odredimo i označimo teme ugla (T), Odredimo
početak (A) i zavreštak (B) trotoarskog zaobljenja Duž pomoćne tetive (l = AB) označimo niz tačaka
(1', 2' 3'...). Prazstično je ove tačke odabrati na jednakom rastojanju. Jednim merenjem u nizu
odredimo rastojanja pomoćnih tački od tačke A (A1' A2' ... AB). Nulu pantljike fiksiramo na teme (T).
Zatežemo pantljiku kroz tačke na tetivi i mjerimo rastojanja:
TA;T1;T2;T3;T4;T5; I TB
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
KONSTRUKCIJA (slika b). Na odabranom mestu ucrtamo pravac m i odredimo teme T.
Konstruišemo trougao ABT. Duž stranice AB, na osnovu merenja u nizu, označimo pomoćne tačke 1'
2' 3' 4' i 5' Ove tačke spojimo sa temenom (T) i odredimo niz tački na krivnii (na osnovu izmerenih
rastojanja). Kriviljarima ili slobodnom rukom spojimo tačke duž krivine, a pravce šm i n produžimo.
Podebljamo stvarne linije sat erena Trotoarsko zaobljenje je nacrtano.
Primenljivost metode, Ovo je najpreciznija metoda merenja trotoarskih zaboljenja, a zasniva se na vrlo
prostoj konstrukciji. Zato bi je trebalo primenjivati kad god je to moguće. Međutim, ova metoda
zahteva da teren u trouglu ABT bude pristupačan i ravan, što je vrlo oštar zahtev. Naime, veomačesto
jeprostor unutar krivinezakrčen objektima ili je neravan, što sprečava merenje duž pomoćne tetive. U
tim slučajevima bi trebalo primenjivati druge metode.
TANGENTNO MJERENJE
POSTUPAK NA TERENU. (slika a). Prvo se određuje početak (A) i završetak (B) trotoarskog
zaobljenja U produžetku pravca (m i n) nađemo i označimotemeugla (T) i naznačimo tangente
(tg1=AT i tg2=BT). Zategnemo pantljiku tako da tangira našu krivinu, a početak pantljike (m) da bude
na produžetku pravca (m). Duž pantljike (to nam je pomoćna tangenta), odredimo i označimo niz
pomoćnih tački (1' 2' 3' 4’ i 5'). Merenje će biti jednostavnije, ako su tačke na jednakom rastojanju.
Nulu pantljike postavimo u teme ugla (T). Preko pomoćnih tački merimo nnz rastojanja temena od
krivine (TA; T1; T2; T3; T4; T5; TB). Da bismo odredili položaj pomoćne tangente merimo stranice
trougla MNT (MN; TN; TM). Da bismo odredili položaj pomoćiih tački na tangenti, vršimo jedno
merenje u nizu duž pomoćne tangente. Praktično je rezultate ova dva merenja prikazati posebnom
detalj skicom (Slika a)
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
KONSTRUKCIJA (slika b). Proizvoljno ucrtamo pravac t i na njemu odaberemo tačku T.
Konstruišemotrougao TMN. Duž stranice MN odredimo iiz pomoćnih tačkn (1' 2' 3' 4' 5’). Iz temena
(T) konstruišemo niz pomoćnih linija preko pomoćnih tački (1' 2'..). Na pomoćnim linijama, na
izmerenim rastojanjima od temena, odredimo niz tački na krivini (A, 1, 2, 3, 4, 5, B). Krivuljarem ili
slobodnom rukom kroz ove tačke ucrtamo trotoarsko zaobljenje. Konačno, podebljamo stvarne linije
na terenu.
PRIMENLJIVOST METODE. Ova metoda je znatno manje precizna od tetivne metode. Zato je vrlo
važno precizno meriti, a posebno duž pomoćne tangente. Metoda će se koristiti samo ako je prostor
unutar krivine nep- ristupačan ili neravan (nepodoban za merenje), tj. samo ako se ne može
52 Mjerenje i konstrukcija nepravilnih trotoarskih zaobljenja. Posebno
objasniti ortogonalno mjerenje i mjerenje metodom lučnog presjeka.
POSGUPAK NA TERENU (slika a). Odredimo početak (A) i završetak (B) trotoarskog zaobljenja.
Zategnemo pantljiku duž pravca (m) tako da nula pantljike bude u tački A. Odaberemo niz tački na
krivini (1,2,3,4,5, B). Za svaku tačku merimo njeie ortogonalne koordinate (rastojanje tačke od pravca
t i rastojanje od početka pantljike). Na kraju bi trebalo izmeriti ugao ukrštanja (α). Umesto merenja
ovog ugla, može se odabrati i odrediti jedna tačka na pravcu p koja će zajedno sa tačkom B određivati
pravac p. Najjednoo tavnije je odrediti teme ugla (t), tj. izmeriti rastojanje AT.
KONSTRUKCIJA (slika b). Proizvoljno ucrtamo tina njemu tačku A. Odfedimo i ucrtamo niz tački
(1,2,3,4,5, B) na osnovu njihovih koordinata Kroz ove tačke ucrtamo krivu, Kroz tačku B
konstruišemo pravac p tako da sa pravcem m zaklapa ugao a. Konačno, podebljamo stvarne linije na
terenu.
PRIMENLJIVOST METODA. Velika prednost ove metode
jeste njena opštost, jer otogonalnu metodu koristimo i pri
ostalim merenjima Druga prednost metode je u tome što se
tačke direktno biraju na krivini, pa direktno utičemo na njihovu
učestalost. Međutim, veliki nedostatak ove metode je problem
određivanja pravog ugla na terenu, što smanjuje preciz- nost
metode, Ovo posebno dolazi do izražaja ako su rastojanja tački
od pravca t velika, odnosno, ako je ugao a oštar. Zato ćemo ovu
metodu primenjivati tamo gde krivina zaobljenja nije udaljena
od pravca š.
4. MJERENJE METODOM LUČNOG PRESEKA
POSTUPAK NA TERENU (slika a). Odredimo početak (A) i
završetak (B) krivine. Izmerimo dužinu tetive (AB). Označimo
niz tački duž krivine (1, 2, 3, 4, 5), Metodom lučnog preseka
odredimo položaj tački na krivinu u odnosu na tačke A i B
(merimo rastojanja A1, A2, A3, A4, A5, B1, B2, B3, B4,B5).
Da bismo odredili pravce m i n odaberimo još po jednu tačku
na pravcima (M i N). Metodom lučnog preseka odredimo položaj ovih tački (merimo AM, AN, BN)
Time je mjerenje završeno.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
KONSTRUKCIJA (slika b). Proizvoljno ucrtamo duž AB. Metodom lučnog preseka odredimo i
ucrtamo tačke na pravcima (M i N) i tačke duž krivine (1,2,3,4,5). Ucrtamo pravce tip, krivuljarem ili
slobodnom rukom ucrtamo krivinu kroz određene tačke, podebljamo stvarne linije na terenu i
konstrukcija nepravilnog trotoarskog zaobljenja je završena.
PRIMENLJIVOST METODE. Ova metoda je vrlo precizna, a zasniva se na jednostavnim merenjima
na terenu i na jednostavnoj konstrukcnji. Ne zahteva poptuno ravan teren unutar krivnne. Dovoljno je
da ovaj teren bude pristu pačan za opisana merenja. Posebno je pogodno ovu metodu primenjivati ako
je prostor izvan krivine nepristupačan ili nepodoban za merenja od temena ugla.
53 Mjerenje horizontalnih krivina puta. Metode za mjerenje horizontalnih
krivina puta.
Horizontalna krivina puta ima niz specifičnosti koje bitno utiču na upravljanje vozilom, te mogu
doprineti nastanku saobraćajnih nezgoda u krivinama. Da bi se korektno analizirala saobraćajna
nezgoda važno je na licu mesta korektno „snimiti” sve bitne elemente krivine. Kao najznačajniji
elementi puta u krivini (koji mogu biti u vezi sa nastankom saobraćajne nezgode) mogu se izdvojiti
sledeći:
radijus krivine;
širine kolovoza;
poprečni nagib kolovoza i
horizontalna preglednost u krivini,
Radijus krivine nam kvantifikuje koliko je krivina oštra. Zakrivljenost krivine zahteva od vozača da
koriguje brzinu vozila kako ne bi došlo do isklizavanja ili prevrtanja vozila. Ukoliko vozač nije
smanjio brzinu pre- ostaje mu mogućnost da sečenjem krivine (prelaskom na drugu traku) smanji
zakrivljenost putanje. U ovim i sličnim slučajevima radijus krivine je u direktnoj vezi sa nastankom
saobraćajne nezgode, pa je značajan. Nažalost, nauviđaju se, obično, zadovoljavamo verbalnim
izražavanjem zakrivljenosti krivine („,..u oštroj krivini,.”; „..u vrlo oštroj krivini..”, u blagoj krivini...”
itd.). Jasno je da ovako „izmerena” zakrivljenost krivine nema nikakav stručni značaj za analizu
nezgode. Najvažniji korisnik ovog podatka je saobraćajno-tehnički veštak, a njemu je potreban
objektivni pokazatelj zakrivljenosti krivine, tj. radijus krivine. Neki „savesniji” rukovodioci
uviđaja na licu mesta „izračunavaju” ili nalažu kriminalističkim tehni- čarima da „izračunaju” radijus
krivine. Jasno je, da ni ovako izračunati radijus nema nikakav stručni značaj. Naime, u uviđajnoj ekipi
niko nije stručno osposobljen, niti ovlašten da izračunava radijus krivine (osim, ako se u ekipi nalazi
saobraćajno-tehnički stručnjak-veštak). Zadatak ekipe na licu mesta je da korektno izmeri određene
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
dužine, na osnovu kojih će veštak izračunati radijus krivine. Za ova neposredna merenja saobraćajni
milicionar ikriminalističkitehničarsu stručnoosposobljeni i ovlašćeni.
Pri kretanju vozilau krivini zadnji točkovi ne prate prednje, već idu bliže centru krivine. Ovo je
posebno izraženo kod dužih vozila (teretnih vozila, autobusa, vozila sa prikolicom i sl.). 0 ovoj pojavi
moraju voditi računa projektanti puta (put se u krivini proširuje), vozači (u krivini smanjuju brzinu i
prestrojavaju se tako da zadnji kraj vozila ne siđe sa puta niti pređe na drugu traku) i radnici na uviđaju
(mere širinu kolovoza na nekoliko mesta, jer se ova menja u krivini).
Pravilan poprečnnnagibkolovoza u krivini (premacentru krivine) smanjuje dejstvo centrifugalne sile i
omogućuje da vozila mogu bezbedno proći krivinu bez drastičnog smanjenja brzine. Nepravilan nagib
kolovoza (nagib je mali za dati radijus ili je suprotnog smera) može bitno smanjiti bezbednu brzinu za
prolazak krivine. Kako su ovakve krivine retke na putevima vozači ih ne očekuju, što doprinosi
njihovoj nebezbednosti. Nepravilni poprečni nagibi kolovoza, a posebno kontranagibi doprinose
nastanku nezgode u takvim krivinama i neophodno ih je korektno izmeriti na licu mesta
Smanjena preglednosg u krivini zahteva od vozača da eventualno koriguje brzinu vozila, koriguje
poprečni položaj vozila i poveća pažnju tako da može izbeći sudar sa očekivanom dreprekom. Zato
smanjena preglednost, nekad doprinosi nastanku saobraćajne nezgode i trebalo bi je na licu mesta
stručno odrediti, U našoj praksi brojne su greške i zablude u vezi sa preglednošću puta u krivini.
Najčešće se u uviđajnoj dokumentaciji ver- balno „određuje” preglednost („...dobra”, „loša” i
„smanjena preglednost”, ili „nepregledna krivina” i sl.) ili se približno izražava („...oko 200 m.„”,
„oko 100 m do 150 m ...” i sl.). Nisu retke situacije da rukovodilac uviđaja meri ili zahteva merenje
dužine preglednosti u krivini. Trebalo bi napomenuti, da niko u ekipi za uviđaj (osim saobraćajno-
tehničkog veštaka- stručnjaka) nije stručno osposobljen za merenje preglednosti u krivini, pa nije zato
ni ovlašćen. Naime, za analizu nezgode ovakvo merenje može biti korisno, samo ako je tačno
navedeno šta je mereno. Na licu mesta bi trebalo precizno odrediti međusobni položaj puta i objekata
koji su smanjivali preglednost, kako bi saobraćajno-tehnički veštak mogao stručno odrediti dužiiu
preglednosti u krivini.
54 Mjerenje horizontalnih
krivina puta. Korigovani metod
uzastopnih trouglova.
Većina praktičnih metoda može se
jednostavno korigovati i dopuniti tako da
zadovolji definisane zadatke. Na ovom mestu
iznećemo jednu od korigova- nih metoda koja
se već izučava na VŠUP-u u Zemunu i
primenjuje na Insti- tutu saobraćajnog
fakulteta u Beogradu. Kako je ova metoda
direktno proizišla iz metoda uzastopnih
trouglova nazvali smo je korigovana metoda
Na slici dati su rezultati snimanje (merenje)
nepravilne horizontalne krivine puta po ovoj
metodi.
Postupak na terenu bio bi sledeći:
1. Odrediti i označiti početak i završetak
krivine na spoljašnjoj ivici kolovoza
(A i B);
2. Označiti niz tački na spoljašnjoj ivici
kolovoza (1,2,3,4 i 5);
3. Na pogodnom rastojanju označiti
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
tačke na pravcima (P i Q);
4. Izmeriti širine kolovoza u svim označenim tačkama (ako su tačke A i B na pravcima onda se ne
moraju meriti širine kolovoza u tačkama P i Q) i označiti tačke na unutrašnjoj ivici kolovoza
(A' 1', 2', .......B' Q');
5. Izmeriti rastojanje tački duž spoljne ivice kolovoza i dužine „dijagonala” (npr. iz tačke 1.
izmeriti rastojanje do tačke 2 i do tačke 2’);
6. Izmeriti rastojanja tački na unutrašnjoj ivici kolovoza;
7. Izmeriti tetivu i visinu luka nad tetivom na najoštrijem segme tu krivine (najbolje meriti na
razdelnoj liniji i prikazati kao detalj-skicu);
8. Izmeriti poprečni nagib kolovoza, ako je to značajno. Na kolovozu se prikaže smer nagiba, a na
detalj crtežu prikažu se rezultati merenja, i
9. Odrediti međusobni položaj puta i objekta koji utiče na preglednost. .
Ukoliko na terenu ne postoji razdelna bela linija ili njen položaj nije značajan (što je ređe), onda će
opisana merenja biti dovoljna. Međutim, često je značajno odrediti međusobni položaj tragova i
središne razdelne lini- je. U takvim slučajevima umesto merenja širina kolovoza trebalo bi meriti širine
kolovoznih (saobraćajnih) traka, kao što je to prikazano na slici.
Na osnovu kratke analize opisane metode jasno je da ova metoda zadovoljava postavljene zadatke
merenja krivine.
Na licu mesta je praktično rezultate ovih
merenja prikazati na posebnoj skici, kako ne
bismo opeteretili skicu na kojoj su ucrtani
tragovi nezgode (slika). Na situacionom
planu (crtežu u razmeri) nema potrebe da se
sve ove dužine kotiraju. Po pravilu će se
kotirati samo podaci za sračunavanje radijusa
krivine, neke širine kolovoza i poprečni
nagib kolovoza, kao što je to prikazano na
slici.
Opisani postupak bi trebalo primenjivati
uvek, ako procenimo da su elementi krivine
doprineli nastanku nezgode u krivini, a
posebno u oštrim krivinama. Za kompletno
merenje krivine po ovom postupku dobro
uvežbanoj ekipi (dva radnika) dovoljno je
oko 10 minuta. Ako se tome pridoda da ova
merenja nisu hitna (može se raščistiti
kolovoz, normalizovati saobraćaj, uzeti
izjave učesnika i svedoka, pa onda ponovo
blokirati saobraćaj i izvršiti merenje hrivine),
onda je jasno da se radi o vrlo praktičnoj
metodi.
55 Sistemi mjerenja: vrste, prednosti, nedostaci i opseg primjene.
Do sada smo izlagali pojedinačna merenja, tj. merenja pojedinačnih eleme- nata lica mesta. Međutim,
radi pojednostavljenja merenja na licu mesta, sva merenja se sistematizuju, Najčešće se primenjuju:
1. Ortogonalni sistem merenja;
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
2. Trougaoni sistem merenja i
3. Kombinovani sistem merenja.
ORTOGONADNI SISTEM MERENJA
Ovaj sistem merenja se temelji na pravouglom (Dekartovom) koordinatnom sistemu i naortogonalnoj
metodn određivanjapoložaja tačke u ravni. Osnova ovog merenja jeste orijentirna tačka (OT) i
orijentirni pravac (OP) koji predstavljaju koordinatni početak i koordinatnu pravu. Položaj svake tačke
se određuje merenjem dve njene koordinate:
rastojanja tačke od orijentirnog pravca i
rastojanje tačke od OT odmereno duž OP
PREDNOSTI I NEDOSTACI ORTOGONALNOG METODA
Izloženi metod se temeljn na određivanju pravouglih koordinata tačke pa podrazumeva često
određivanje pravog ugla. Međutim, ekipe na terenu nemaju instrumente za precizno određivanje
pravog ugla. Na licu mesta pravi uglo- vi se, najčešće, određuju „od oka”, ili pažljivim merenjem
rastojanja tačke od pravca. Tako se prave greške merenja. Greške koje se odnose na poprečna merenja
nikad nisu značajne. Međutim, greške u podužnim merenjima mogu biti i značajne, a posebno, ako je
trag udaljen od orijentirnog pravca (zato se orijentirni pravci biraju što bliže tragovima).
Postoji niz specnfičnih situacnja kada se na licu mesta ne može lako odrediti orijentirni pravac, pa je
nepraktično primenjivati ortogonalni metod. Ovo je često izraženo u oštrim krivinama, u nepravilnim i
slože- nim raskrsnicama, na trgovima i sl.
Osim nabrojana dva problema, primena ortogonalne metode na licu mesta saobraćajne nezgode nema
drugih nedostataka.
Prednosti ortogonalne metode su ogromne i višestruke i veoma često favorizuju ovu metodu. Prednosti
ove metode dolaze do izražaja pri merenju na terenu, pri unošenju podataka u skicu, pri crtanju
situacionog plana i pri
Najznačajnije prednosti ortogonalne metode su:
Ortogonalna metoda je sistematična. Pri radu na terenu merenja su sasvim određena, jer se za
svaku tačku mere iste, pravougle koordinate. Ovoje vrlo značajna prednost u odnosu na metod
lučnog preseka ili na trougaoni sistem merenja.
Merenja pravouglih koordinata na terenu je vrlo brzo. Postupak se posebno u brzava ako se
primeni merenje u nizu pomoću dve pantljike.
Unošenje rezultata merenja je vrlo jednostavno i pregledno, tako da kotiranje ne opterećuje
crtež.
Ortogonalni metod omogućuje jednostavno rasterećivanje crteža. Naime, ako bi kotiranje neke
tačke – traga opteretilo crtež, umesto kotiranja možemo na pogodnom mestu upisati samo
koordinate tačke. Zbog ove prednosti broj podataka koje možemo pregledno uneti u skicu,
praktično nije ograničen.
Preciznost merenja je sasvim zadovoljavajuća, a greške merenja se ne sabiraju.
Crtanje crteža u razmeri na osnovu pravouglih koordinata je brzo i jednostavno, a greške pri
određivanju položaja tački su isključene;
Crteži u razmeri će biti pregledni i kad se opterete velikim brojem pravouglih koordinata;
Kornšćenje ovih crteža je sasvim jednostavno. Obično, pravougle koordinate predstavljaju
najznačajnije dužine za saobraćajno - tehničke analize. Sa druge strane, na osnovu pravouglih
koordinata lako se izračunavaju bilo koje dužine na licu mesta (primenom Pitagorine teoreme).
Zato veštak nema potrebe da koristi razmeru za precizno određivanje važnih dužina Tažo se
prevazilazi veliki praktični problem crtanja preciznih situacionih planova, i skida odgovornost
sa kriminalističkih tehničara i saobraćajnih mi- licionera. Ovo je veoma važno ako se ima u
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
vidu da u praksi često nemamo uslova za precizno crtanje situacionih planova, već se
zadovoljavamo crtanjem skica.
Opisane prednosti ortogonalnog sistema merenja govore koliko je ovaj me- tod superioran u odnosu na
sve druge metode. Zato bi ortogonalni metod merenja trebalo primenjivati uvek, kad-god je to
moguće,
TROUGAONI SISTEM MERENJA
Da bi se primenio trougaoni sistem merenja neophodno je fiksirati položaj dve tačke (slike), te izmeriti
rastojenje između ovih tačaka.
Položaj svake tačke se određuje metodom
lučnog preseka, tako što se izmeri njeno
rastojanje od dve već fiksirane tačke. Pri
tome se merenje moževršiti i u odnosu na
prethodno fiksirane tačke. Pri određivanju
položaja jedne tačke najbolji rezultati se
dobijaju ako merene koordinate zaklapaju
prav ugao, odnosno ako ovaj ugao ne
odstupa bitno od pravog ugla. Međutim,
pri određivanju položaja niza tačaka
optimalni rezultati se dobijaju kad su ovi
uglovi ujednaceni i iznose oko 60 stepeni.
Brojni su nedostaci trougaonog sistema merenja, a među njima su najznačajniji:
ovakva merenja nisu sistematična, pa se teško planiraju na licu mesta,
na licu mesta se ne može biratI ugao od 60 stepeni, pa su greške merenja značajne,
na skici je teško upisati sve koteu a da se skica ne optereti,
ne postoji način da se skica
rastereti, pa su ove skice često
opterećene i nepregledne,
pri merenju u odnosu na već
fiksirane tačke, greške merenja se
sabiraju tako da su konačne
greške značajne,
crtanje crteža u razmeri na
osnovu trougaonih merenja je
komplikovano i nepraktično
pri konstrukciji (u razmeri) prave
se nove greške, tako da crtež
često i nije verna slika lica mesta
(ovo se delimično otkriva i
ispravlja dodatnim, kontrolnim merenjima kao na slici),
trougaoni sistem merenja određuje položaj tački u odnosu na dve fiksirane tačke, a ne u odnosu
na saobraćajnu površinu. Zato su neophodna nova merenja koja će odrediti položaj te dve tačke
u odnosu na saobraćajnu površinu. Ovo se delimično otklanja tako što se početne tačke biraju
na ivicama kolovoza. Međutim, to dalje komplikuje merenja na licu mesta.
trougaonim sistemom merenja se ne mere dužine koje su značajne za saobraćajno tehničko
veštačenje. Sa druge strane potrebne dužine se teško izračunavaju na osnovu merenih dužina.
Zato će veštak (najčešće) na osnovu razmere odrediti potrebne dužine. Ako se tome doda
činjenica da u praksi ne postoje uslovi da se korektno
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
. crtaju crteži u razmeri, onda su posledice još gore.
Imajući u vidu sve karakteristike trougaonog sistema merenja ova merenja bi trebalo izbegavati, tj.
primenjivati samo tamo gde se ne može lako primeniti pravougli sistem merenja, i to:
na nepravilnim raskrsnicama, bez jasnih i pravih ivica kolovoza (kaldrmisani putevi, seoski
zemljani putevi bez jasno uočljivih
u oštrim nepravilnim krivinama gde je teško precizno definisati orjntirni pravac
za određivanje položaja pojedinačnih tačaka (orijentirnih tački, pojedinačnih tragova i
predmeta) i slično.
56 Specifičnosti mjerenja kod pojedinih saobraćajnih nezgoda: nezgode u
pravcu i blagoj krivini.
Na slikama prikazana su sva mjerenja na licu
mjesta saobraćajne nezgode u pravcu(blagoj
krivini). Na slikama su posebn označena hitna
mjerenja koja su odmah mjerena. Poslije
uklanjanja vozila i tragova pušten je saobraćaj,
uete izjave, upisani podaci, pa kada se
saobraćaj normalizovao ponovo je kratko
obustavljen kako bi se izzvršila ostala
mjerenja. Ova naknadna mjerenja kotirana su
isprekiidanom kotnom linijom. Na licu mesta
saobraćajne nezgode, često je neophodno
razdvajanje hitnih merenja od ostalih
(naknadnih) merenja, ako to uslovi saobraćaja
zahtevaju. Ukoliko se ispod točkova ne
završavaju tragovi kočenja (niti neki drugi
tragovi kretanja), onda se položaj vozila
određuje tako što mu odredimo položaj
ćoškova (hitno merenje) na istoj strani (desnoj,
na primer) i izmerimo mu dužinu i širinu
(naknadna merenja). Ukoliko se ispod točkova
završavaju tragovi kočenja, onda se položaj
vozila može odrediti na osnovu položaja
točkova. Time se jednovremeno određuje i
položaj završetaka tragova kočenja. Međutim,
u ovom slučaju se, pored dužine i širine vozila
mere i prednji i zadnji prepust vozila, kao i
međuosovinsko rastojanje.
Ukoliko se radi o NN vozilu, onda se
opisanim merenjima dodaju i neka
specificna merenja, a pre svega detaljnija
merenja tragova točkova (slika).
Često je na licu mesta prisutno vozilo, ali pomereno, tako da se može posumnjati da tragovi točkova
potiču od tog vozila. U takvim situacijama trebalo bi proveriti da li tragovi potiču od datog vozila.
Zato bi ove tragove trebalo meriti kao tragove NN-vozila (slika).
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
57 Specifičnosti mjerenja kod pojedinih saobraćajnih nezgoda: nezgode u
raskrsnici.
Ako se nezgoda dogodila u raskrsnici onda ćemo meriti i raskrsnicu, na način kako je to ranije
opisano. Ako će ova merenja opteretiti skicu, mudro ih je prikazati na posebnoj skici. Dakle, na jednoj
skici prikažemo sve mere u vezi raskrsnice,
saobraćajnih površina i objekata oko puta, a u
drugoj merenja tragova i predmeta saobraćajne
nezgode. Merenja u raskrsnicama imaju i niz
drugih specificnosti, što se vidi na slikama.
U raskrsnicama je posebno važno znati
razdvojiti hitna od ostalih merenja Naime,
uviđaj ometa ili čak zaustavlja saobraćaj u obe
saobraćajnice, pa je, po pravilu, važno što pre
normalizovati saobraćaj. U tom cilju ćemo
veoma često niz merenja obavljati naknadno,
kad smo pustili saobraćaj (neka merenja, kao
recimo, merenje dimenzija vozila, mogu se obaviti kad je normalizovan saobraćaj, a neka, kao na
primer, merenje trotoarskih zaobljenja, mogu se meriti neknadno - posle naknadnog zatvaranja
saobraćaja).
Ako se saobraćajna nezgoda dogodila u zoni raskrsnice, ali
raskrsnica nije važna za analizu nezgode (na primer,
naletanje na vozilo u koloni, obaranje pešaka i sl.), onda
merenja vršimo isto kao u pravcu.
Nekad je raskrsnica u vezi sa nastankom nezgode, ali se
tragovi prostiru oko jednog zamišljenog pravca. U ovom
slučaju se mogu primeniti ista merenja kao i u pravcu, ali će
se dodati i merenja raskrsnice. Merenja tragova će se vezati
za raskrsnicu (na primer, odredićemo položaj temena
raskrsnice u odnosu na naše repere merenja).
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Konačno, ima i situacija kad je raskrsnica značajna za analizu nezgode, a tragovi se ne prostiru oko
jednog pravca. Najčešće se ovi tragovi prostiru oko dva pravca koji određuju pravce kretanja vozila
koja su se sudarila. U ovom slučaju se ne mogu obezbediti precizna merenja u odnosu na jedan
orijentirni pravac, pa se biraju dva orijentirna pravca. Mogu se odabrati i dve orijentirne tačke. Položaj
predmeta i tragova se određuje u onom koordinatnom sistemu koji je pogodniji, bliži i obezbeđuje
preciznija merenja. Na kraju se ovi koordinatni
sistemi vezuju međusobno (odredn se ugao
ukrštanja pravaca i rastojanja orijentirnih tački).
Optimalni rezultati se postižu ako se
saobraćajnice ukrštaju pod pravim uglom, jer se
tada ova dva koordinatna sistema svode na jedan.
Međutim, ovaj postupak se može korektno
primeniti i u nepravilnim raskrsnicama.
Ukoliko je važan tačan izgled i položaj nekog
trotoarskog zaobljenja, onda se na licu mesta
premerava ovo zaobljenje. Podaci o ovim i
sličnim merenji- ma prikazuju se u posebnoj skici
ili kao detalj crteži na istoj skici.
U krivinama merenja mogu biti posebno
komplikovana i karakteristična. Sa aspekta
merenja možemo razlikovati nezgode u blagim
krivinama i nezgode u oštrim krivinama.
Ako je krivina blaga (a takve su najčešće na putevima) moguće je primeniti ortogonalni sistem
merenja. Pri tome je praktično za orijentirni pravad odabrati središnju razdelnu liniju ili desnu
ivicu kolovoza, kao na slici.
Trougaoni sistem merenja bi trebalo primeniti samo ako je krivina oštra ili bez jasno
definisanih linija i ako na licu mesta ima malo tragova. Pri tome se mogu koristiti tačke na
ivicama kolovoza koje smo markirali pri merenju krivine.
U oštrim krivinama moguće je primeniti i ortogonalni sistem merenja sa konstruisanim
orijentirnim pravcem. Pri tome je, u opštem slučaju, bolje za orijentirni pravac birati zamišljeni
produžetak ivice kolovoza ili razdelne linIje nego drugu konstruisanu liniju. Posebna pažnja se
mora posvetiti određivanju ovog orijentirnog pravca. U tom cilju je dobro fiksirati orijentirnu
tačku i još jednu tačku na orijentirnom pravcu (na primer, tačku preseka sa ivicom kolovoza).
Ako se opredelimo za korektno merenje krivine onda ćemo ova merenja prikazati posebnom skicom.
Kod ovih saobraćajnih nezgoda posebno dolazi do izražajz podela na:
merenja važna za analizu nezgode i
merenja na osnovu kojih se može nacrtati crtež u razmeri.
Naime, veoma često nam za analizu nezgode nisu dovoljna merenja na osnovu kojih smo crtali
situacioni plan. Često se, pri analizi nezgode, kao naj- važnije postavlja pitanje: na kojoj je kolovoznoj
traci došlo do sudara? Na ovo pitanje se ne može uvek pouzdano odgovoriti na osnovu merenja kojima
smo odredili lokaciju tragova. Zato se merenjima veličine i lokacije tra- gova dodaju i važna merenja
za analizu nezgode, i to:
razmak nekih tragova (koji ukazuju na putanju vozila i na mesto sudara) od središne razdelne
linije, ako ova linija postoji ili
rastojanje ovih tragova od ivica kolovoza, ako nema središne razdjelne linije
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
58 Specifičnosti mjerenja kod pojedinih saobraćajnih nezgoda: nezgode sa
nepoznatim učesnicima.
59 Mjerenje tragova kočenja.
Tragovi kočenja su vrlo česti tragovi na licu mesta i vrlo su važni za određivanje brzine vozila. Sa
druge strane, u praksi su veoma česte greške u merenju tragova kočenja. Mada su merenja dužina već
objašnjena, posebno ćemo obraditi specifičnosti merenja tragova kočenja.
Položaj traga kočenja koji se pruža u pravcu, određuje se kao i položaj ostalih pravolinijskih tragova
(slika a). Položaj lučnih tragova kočenja se određuje kao i položaj ostalih krivolinijskih tragova (slika
b).
Međutim, dužina tragova kočenja je važna za određivanje brzine vozila pa će se uvek meriti
pojedinačnim merenjima. NIJE DOPUSTIVO DA SE DUŽINA TRAGA KOČENJA IZRAČUNAVA
NA OSNOVU POLOŽAJA POČETKA I ZAVRŠETKA TRAGA KOČENJA. Dužina traga kočenja
se meri pantljikom ili metrom, a zaokruživanje se vrši na 5 mm.
Pri merenju dužina tragova kočenja, trebalo bi pažljivo odrediti i markirati početak i završetak svakog
traga kočenja pojedinačno. Markirne linije se crtaju pored traga, tako da ne zaklanjaju izgled početka i
završetka traga. Svaki trag kočenja ima dva dela:
Trag kočenja okrećućim točkom. To može
biti jedva uočljivo i isprekidano zacrnjenje
na kolovozu nastalo u procesu kočenja, ne-
posredno pre blokiranja točka. Često je ovaj
trag praćen brisotina- ma i tragovima
grebanja koji potiču od kamenčića i drugih
prljavština u šari pneumatika. Ovaj trag se
nalazi na početku ili na kraju traga kočenja
blokiranim točkom. Slični tragovi mogu
nastati pri kočenju vozila sa ABS uređajem.
Trag kočenja blokiranim točkom. To može
biti jasno zacrnjenje koje se vidi sa 10-tak
metara i li samo crna senka na kolovozu
koja se vidi samo iz neposredne blizine.
Ako je moguće na licu mesta razdvojiti trag kočenja
okrećućim točkom i trag kočenja blokiranim
točkom, markiraćemo početak traga okrećućim
točkom (prvo zacrnjenje koje uočimo), početak
traga kočenja blokiranim točkom (početak jasnog i
neisprekidanog zacrnjenja) i kraj traga kočenja,
Posebno ćemo meriti i uneti dužine ova dva dela
traga kočenja (21,04 + 0,80). Međutim, u praksi se
veoma retko mogu pouzdano razdvojiti ova dva
traga. Tada se oni mere kao jedinstven trag kočenja,
i to — od prvog jasnog zacrnjenja do završetka traga.
Tragovi kočenja se mere pojedinačno, kad god je to moguće. Dužina traga kočenja se meri od
njegovog početka do točka ispod kojeg se završava trag (a ne do zadnjeg branika vozila!). Međutim,
ako nije moguće pouzdano razdaojiti trag kočenja prednjeg od traga kočenja zadnjeg točka, onda se
meri kao jedinstven trag kočenja, i to do prednjeg točka vozila (slika).
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Na tragu kočenja bi trebalo uočiti sve karakteristične
detalje i dužinu traga meriti po segmentima:
posebno meriti segmente na različitim
podlogama (slika e),
posebno meriti dužinu traga između
karakterističnih detalja (slika a, b, c, d),
posebno meriti pravolinijski i lučni segment
traga (slika c i e).
Ako se trag kočenja pruža u pravcu, tako se i meri.
Krivolinijski tragovi hočenja se mere lučno, tj. pri
merenju dužine traga pantljikom pratimo njegovu
zakrivljenost. Ako je trag kočenja blago zakrivljen
(tako da je razlika između prave i lučne
dužinezanemarljiva), meri se pravolinijski. Ako smo
u dilemi — merimo lučno.
Ako se tragovi kočenja zavrašavaju ispod točkova i
na donjim površinama pneumatika postoje
odgovarajući tragovi - brisotine, onda smatramo da
je poznato vozilo i merenjima određujemo samo
položaj i dužinu tragova koče- nja. Ako se tragovi
kočenja ne završavaju ispod točkova vozila ili na
točkovima nema odgovarajućih tragova, smatramo
da nije poznato vozilo koje je ostavilo ove tragove. Ako je nepoznato vozilo od koga potiču tragovi
kočenja (vozilo je napustnlo lice mesta ili je pomereno posle nezgode), tada merenjima određujemo
položaj i dužinu tragova kočenja, ali i druge veličine koje mogu poslužiti utvrđivanju porekla ovog
traga:
- Širina traga kočenja se meri na onom delu gde su najbolje izražene ivice traga (slika f i g). Često je
(kod tragova putničkih vozila) bolje meriti širinu tragova kočenja prednjih točkova (imaju izraženije
ivice), nego širinu traga kočenja zadnjih točkova (nekad im se ivice slabo vide). Izuzet- no, širine
tragova mogu bnti različite pa bismo merili i na prednjim i na zadnjim tragovima. Širina tragova
kočenja se meri sa centimetarskom preciznošću, tj, ne zaokružuje se na 5 cm (kotira se 0,13 m ili
13cm, a ne zaokružuje se na 0,15 m).
-Razmak između točkova odgovara rastojanju od sredine traga levog do sredine traga desnog točka
iste osovine (slika f i g). Razmak između točkova prednje i zadnje osovine, kod većine vozila, nije
jednak, pa je bolje meriti na obe osovine, ako je to moguće. Ove veličine se mere sa centimetarskom
preciznošću i ne zaokružuju na 5 st (unosi se 1,37 m, a ne zaokružuje se na 1.35m), Nije korektno
razmak između točkova meriti između unutrašnjih ivica tragova (greši se za širinu traga). Ova greška
je nedopustiva, jer se eliminacija pojedinih tipova vozila vrši na osnovu dimenzija iz kataloga vozila,
pa bismo eliminisali baš vozilo koje je ostavilo trag.
-Međuosovinsko rastojanje se može odrediti kao rastojanje od završetka traga zadnjeg do završetka
traga prednjeg točka iste osovine. Ovo rastojanje se, zbog problema sa preciznim određivanjem
završetka tragova kočenja, može zaokruživati na 5cm kao i ostape mere na licu mesta.
Dupli točkovi na autobusima ili teretnim vozilima mogu ostaviti dva traga kočenja. Ovo tretiramo kao
jedan udvojeni trag kočenja. Nekad ovi tragovi ne počinju i nezavršavaju se jednovremeno, pa su
različite dužine. Pod dužinom udvojenog traga kočenja podrazumevamo rastojanje od početka prvog
do završetka poslednjeg traga kočenja udvojenih točkova (slika g). Ako se ovaj udvojeni tragzavršava
ispod točkova, onda se njegova dužina meri od početka prvog traga do osovine točkova (slika e).
Tragovi kočenja bicikla, bicikla sa motorom i motocikla obrađuju se isto kao i tragovi kočenja ostalih
vozila.
Ako se na tragu kočenja nalazi više kratkih prekida, trag kočenja se meri od njegovog početka do
njegovog završetka, isto kao da nema ovih prekida. U skici i situacionom planu se kotira kao da je
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
neprekidan trag. U zapisniku seopisuju prekidi koji će sevideti i na fotografiji. Ako se natragu nalazi
jedan ili vpše dužih prekida, onda se ovi tragovi ucrtavaju i mere posebno. Trebalo bi posebno
proveriti da li se ovi segmenti pružaju u pravcu, da li su iste širine i da li su na istom rastojanju. Često
ovi segmenti ne potiču od istog voziila. Ako se na tragu nađe jedan kratak prekid (slika), onda se
posebno meri segment do ovog prekida i semgent posle prekida.
Mjerenje tragova kočenja na kojima se nalaze karakteristični detalji (promjena) nastali pri sudaru.
60 Mjerenje tragova kočenja na kojima se nalaze karakteristični detalji
(promjena) nastali pri sudaru.
61 Načini regulisanja prvenstva prolaza u raskrsnicama. Neregulisane
raskrsnice i raskrsnice regulisane znakom "TROUGAO".
Sve raskrsnice možemo svrstati u pet grupa, a prema načinu regulisanja
raskrsnice sa regulisanim prvenstvom prolaza (regulisane znakom trougao)
raskrsnice sa obaveznim zaustavljanjem ispred raskrsnice (regulisane znakom STOP)
raskrsnice regulisane semaforima i
raskrsnice regulisane znacima saobraćajnog milicionera.
Trebalo bi naglasiti da naraskrsnici može biti jednovremeno primenjeno i više načina regulisanja prava
prvenstva. Zato ovakva podela nije baš sasvim korektna. Međutim, za naše potrebe zadovoljićemo se
ovakvom, grubom podelom, jer nam omogućuje izlaganje specifičnosti vršenja uviđaja u
raskrsnicama.
NEREGULISANE RASKRSNICE
Pod „neregulisanim” raskrsnicama podrazumevamo one raskrsnice na čijim prilazima nema nikakvih
saobraćajnih znakova koji bi određivali prvenstvo prolaza. Međutim, to ne znači da ove raskrsnice nisu
regulisane. Prvenstvo prolaza je precizno određeno pravilima saobraćaja.
Ovde možemo razlikovati četiri situacije koje će zahtevati različite postupke:
- Ako u neposrednoj blizini, niti u škroj zoni raskrsnice nema nikakvih saobraćajnih znakova (slika a),
onda se ovo naglašava u uviđajnoj dokumentaciji (a
posebno u zapisniku o uviđaju).
Ako u neposrednoj blizini raskrsnice nema saobraćajnih
znakova kojima sereguliše prvenstvo prolaza (II-1, II-2, III-
3, III-5), ali u široj zoni postoji saobraćajni znak (iz grupe
znakova opasnosti) koji saopštava da se put ukršta sa
sporednim putem (I-27, I-28, I-28.1, I-29, I-29.1), onda je
situacija znatno složenija za analizu (slika). Baš ovaj
propust u regulisanju saobraćaja često doprinosi nastanku
nezgode, pa bi ga trebalo posebno dokumentovati u skici,
na situacionom planu i u zapisniku. Rastojanje do ovog
znaka ćemo proceniti. Sud će ceniti koliko je, u datoj
situaciji, ko doprineo nastanku nezgode. Na uviđaju je
važno dokumentovati činjenice na osnovu kojih će sud
ceniti ove doprinose. Ovde spadaju i česte situacije kad je
zeml»ani put asfaltiran, a istovremno nije postavljen
saobraćajni znak „trougao” ili „stop”.
Posebnu pažnju zaslužuje situacija kad je na raskrsnici bio
saobraćajni znak „stop” ili „trougao” (što je opštepoznato
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
ili očigledno na licu mesta), pa je naknadno uništen, pomeren, zaklonjen ili oboren (slika d). Dakle,
ranije postojanje saobraćajnog znaka je stvorilo naviku kod vozača na glavnom putu, ali u trenutku
nezgode ovog znaka nije bilo. Ovaj propust u regulisanju saobraćaja na raskrsnici veoma često stvara
opasne situacije. Na licu mesta bi trebalo evidentirati sve činjenice: „... postojao je saobraćajni znak,
ali ga u vreme uviđaja nije bilo. Ovo se može dokumentovati zapisnikom, ali i skicom i situacionim
planom. Sud će ceniti koliko je ovakvo regulisanje, a koliko su pojedini učesnici doprineli nastanku
nezgode.
U ovu grupu se mogu svrstati ukrštanja asfaltnog (ili betonskog) puta sa zemljanim putem, bez obzira
da li je vozač na glavnom putu o tome obavešten ili nije (slika c). Ovde je vrstom kolovoznog zastora
određeno prvenstvo prolaza. Zato bi u uviđajnoj dokumentaciji trebalo dokumentovati da je jedan
kolovoz asfaltni, a drugi zemljani ili makadamski. Ovo se može uraditi u zapisniku, na skici, na
situacionom planu, ali i u fotodokumentaciji. Ako postoji i neki od znakova opasnosti (u vezi
raskrsnice), trebalo bi ga evidentirati, a rastojanje do njega proceniti.
RASKRSNICE REGULISANE ZNAKOM TROUGAO
Ako je na nekim prilazima raskrsnici postavljen znak „ukrštanje sa putem sa prvenstvom prolaza”
(„trougao”; II-1), onda ovaj znak reguliše prvenstvo prolaza.
- Korektno regulisana raskrsnica (slika a) bi trebalo da ima na ostalim prilazimasaobraćajni znak „put
sa prvenstvom prolaza” („romb”; III-3). Ovi saobraćajni znakovi se razlikuju od ostalih po svom
obliku, pa jednoznačno određuju prvenstvo prolaza i ako se gledaju otpozadi. U slučaju uništavanja
jednog znaka preostali znak bi bio dovoljan da reguliše prvenstvo prolaza na raskrsnici, do zamene
uništenog znaka.
- Često preduzeća za održavanje puta računaju na specifičan oblik ovih znakova i u raskrsnicama
postavljaju samo znak „trougao” (slika b). Ovaj znak je prepoznatljiv i zavozače na glavnom putu, pa
jeraskrsnica jednoznačno regulisana, Ako
vozač na glavnom putu i ne uoči
blagovremeno
„trougao”, on će usporiti, što neće izazvati
nikakve opasne posledice. Na uviđaju bi
trebalo dokumentovati postojanje znaka
„trougao”, a ako postoji i znak „ukrštanje
sa sporednim putem.
Međutim, ako dođe do uništavanja znaka
„trougao”, nastaju vrlo opasne situ- acije,
jer se time bitno menja način regulisanja
saobraćaja na raskrsnici. Ovo posebno
dolazi do izražaja, ako nisu česti
inspekcijski pregledi puta
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
62 Načini regulisanja prvenstva prolaza u raskrsnicama. Raskrsnice
regulisane znakom "STOP" i svjetlosnim signalima semafora.
Znak „obavezno zaustavljanje” („stop”, II-2)
označava mesto na prilazu raskrsnici na kome je
vozač dužan da zaustavi vozilo i ustupi prvenstvo
prolaza svim vozilima koja se kreću putem na koji
on nailazi. Dakle, vozač je dužan da stane u visini
ovog znaka, odnosno u visini zaustavne linije, ako
ova postoji, bez obzira da li na glavnom putu ima
ili nema vozila. Znak „stop” bi trebalo da se
postavlja u visini linije preglednosti. U slučaju
potrebe vozač će ponovo stati na liniji svoje
preglednosti. Na licu mesta je važno dokumentovati
postojanje n položaj znaka „stop” (meri se njegovo
rastojanje od ivice glavnog puta), odnosno
zaustavne linije.
" Raskrsnica je najkorektnije regulisana, ako postoji
znak „stop” na sporednom i znak „romb” na
glavnom putu (slika a. i b.). U slučaju da se jedan
od znakova uništi raskrsnica će ostati isto
regulisana do njegove zamene. Na uviđaju je
potrebno dokumentovati (skicom, situacioiim
planom, zapisnikom i fotodokumentacijom)
postojanje ovih znakova i položaj znaka „stop”.
Zato se u skici kotira rastojanje znaka „stop” od
ivice glavnog puta, a u situacionom planu ovo
rastojanje se crta u razmeri.
- Na našim putevima se često postavlja samo znak „stop” (slika b i c) što je nebezbedno. Dok ovaj
znak postoji i dobro je uočljiv, raskrsnica je dobro regulisana. Naime, zbog specifičnog oblika ovog
znaka (osmougao) on je namenjen i vozačima na
glavnom putu. Na licu mesta bi trebalo dokumentovati
postojanje i položaj znaka „stop”, a i postojanje znaka
„ukrštanje sa sporednim putem”, ako ovaj postoji.
Problemi nastaju kad se znak „stop” uništi, zakloni,
pomeri i slično jer se time bitno menja način regulisanja
prvenstva prolaza.
Trebalo bi napomenuti da se na istoj raskrsnici mogu
pojaviti prilazi sa znakom „stop” i prilazi sa znakom
„trougao”. Međutim, u ovim slučajevima važe iste
napomene koje smo istakli kod prethodna dva slučaja.
RASKRSNICA REGULISANA SVJETLOSNIM
SIGNALIMA
Semafori vremenski razdvajaju saobraćajne tokove i
različito određuju prvenstvo prolaza u različitim
trenucima Analize nezgoda na semafori- zovanim
raskrsnicama mogu biti prilično komplikovane. Nekad se
najvažniji elementi ove analize ne mogu pouzdano
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
odrediti. Zato se veoma često oslanjamo na izjave učesnika i svedoka. Posebno važan deo analize jeste
određivanje stanja semafora u trenutku sudara Planove tempiranja — rada semafora prave inženjeri,
tako da se jednovremeno ne puštaju konfliktni tokovi. Analiza rada semafora je stručan, inženjerski
posao i ne vrši se na uviđaju. Ocenjivanje verodostojnosti iskaza svedoka je posao suda. Na uviđaju bi
trebalo posao svesti na objektivno utvrđivanje bitnih elemenata
- Ukoliko su semafori instalirani, ali u vreme uviđaja ne rade (slika a), ovo bi trebalo dokumentovati.
Na ovakvim raskrsnicama prvenstvo prolaza je regulisano saobraćajnim znakovima i njih bi trebalo
evidentirati. Dakle, u zapisniku ćemo napisati da postoje semafori, ali da u vreme vršenja uviđaja nisu
radili, kao ni u vreme nastanka nezgode, po izjavama učesnika n svedoka. Dalji rad će biti isti kao u
prethodnim slučajevima kad nije ni bilo semafora.
Slično ćemo postupiti i ako je radilo žuto trepćuće svetlo na semaforima (slika b). U oba slučaja ćemo
crtati i semafore (uz napomenu da ne rade ili da radi žuto trepćuće svetlo) i saobraćajne znakove,
- Ako je saobraćaj regulisan semaforima, onda ćemo proveriti da li sve važne sijalice rade. Posebno
ćemo proveriti da li rade sva svetla na prilazima kojima su se kretala vozila ili pešaci - učesnici
nezgode. U ovim situacijama svedoci mogu mnogo doprineti analizi nezgode. Zato ćemo potražiti
svedoke i uzeti im izjavu. Pri tome ćemo ih posebno pitati gde su se nalazili u trenutku sudara, gde su
bili okrenuti i šta su videli. Ne bi trebalo u izjavu unositi njihova zaključivanja, već samo ono što su
mogli nelosrednim čulnim opažanjem saznati, Položaj svedoka možemo i nacrtati u skici, odnosno u
situacionom planu (slika d). Ukoliko sve bitne sijalice rade ovo ćemo evidentirati u zapisniku o
uviđaju.
“ Konačno, ako je raskrsnica regulisana semaforima, ali neka važna sijalica ne radi, onda će se ovom
detalju posvetiti pažnja. Tačno ćemo utvrditi koja sijalica i na kome semaforu ne radi. Ovo ćemo
upisati u zapisniku, ali i na skici i planu (slika d). Proverićemo da li je postojao drugi semafor koji je
namenjen istom učesniku i njega evidentirati, kao i stanje sijalica na njemu (obično se sa leve strane
puta nalazi semafor - ponavljač koji daje iste znake, ali će se to naknadno proveriti).
U ZAPISNIKU, A NI U SKICI NE UNOSI SE STANJE SEMAFORA PO IZJAVI SVJEDOKA.
63 Načini regulisanja prvenstva prolaza u raskrsnicama. Mogućnosti
mjerenja u raskrsnici.
Trebalo bi analizirati tri stvari u vezi sa merenjem:
merenje same raskrsnice (ugla ukrštanja i širina kolovoza),
određivanje položaja tragova i predmeta saobraćajne nezgode
određivanje preglednosti na raskrsnici
MJERENJE RASKRSNICA
Na početku ćemo odrediti i da li se saobraćajnice seku pod pravim uglom. Ako smo u dilemi,
proverićemo primenom Pitagorine teoreme ili ćemo izmeriti ugao ukrštanja. Ako se saobraćajnice
seku pod pravim uglom biće pojednostavljena dalja mjerenja.
Kod „T - raskrsnica” nacrtaćemo prvu saobraćajnicu, a zatim pod određenim uglom jedan krak na ovu
saobraćajnicu. Merićemo ugao ukrštanja i dve širine kolovoza, kao na slici a. Kod „U - raskrsnica”
nacrtaćemo tri kraka raskrsnice pod određenim uglovima. Merićemo i kotirati dva ugla i tri
Kod četvorokrakih raskrsnica postupak može biti nešto komplikovaniji. Prenegošto započnemo
merenjeraskrsnice neophodno je utvrditi da li ima nekih neregularnosti u geometriji raskrsnice, a
posebno da li ima skretanja (ili su ivice prilaza u pravcu) i da li ima smicanja.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Ako nema skretanja sa pravca, niti smicanja -
odstupanja od pravca, onda ćemo na skici
jednostavno ucrtati dve linije koje se seku pod
određenim uglom (približno isti kao i ugao
ukrštanja), a zatim paralelno njima ucrtati još dve
linije - ivice kolovoza, na rastojanjima koja su
približno jednaka širinama kolovoza Na terenu
ćemo meriti ugao ukrštanja i dve širine
Ako neki pravci skreću bez smicanja (slika a),
onda ćemo prvo nacrtati ivice onih saobraćajnica
koje zadržavaju pravac, a zatim one ivice koje
skreću. Merićemo dva ugla i tri širine kolovoza.
Ako su ivice kolovoza na raskrsnici smaknute
(slika b), onda ćemo prvo crtati saobraćajnicu koja
zadržava pravac, a zatim jedan prilaz raskrsnici.
Na osnovu procenjenog (ili izmerenog) smicanja
nacrtaćemo i drugi krak raukrsnice. Na kraju
ćemo meriti tri širine kolovoza, veličinu smicanja
Konačno, ako su ivice kolovoza na raskrsnici
smaknute za neku dužinu i skreću za neki ugao
(slika c) onda ćemo:
nacrtati saobraćajnicu koja ne menja
pravac pružanja,
nacrtati jedan prilaz ovoj saobraćajnici pod određenim uglom,
vodeći računa o veličini smaknuća, nacrtaćemo i drugi prilaz saobraćajnici (širine
saobraćajnica su proporcionalne širinama na terenu
izmerićemo tri širiie kolovoza i
izmjerićemo dva ugla ukrštanja
Na terenu se mogu sresti i komplikovanije raskrsnice, ali će se najčešće primenom sličnih postupaka
crtanja i merenja dobiti zadovoljavajući re- zultati. Kod velikih i složenijih raskrsnica ovakva merenja
mogu biti teška i spora, pa se bolji rezultati mogu postići primenom stereofotogrametrije ili
korišćenjem gotovih situacionih planova.
64 Određivanje položaja predmeta i tragova u raskrsnici. Određivanje
preglednosti u raskrsnici.
Merenja u cilju određivanja položaja predmeta i tragova na raskrsnici su jednostavna, ako se dobro
odaberu reperi merenja.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Za fiksnu tačku u raskrsnici mogu se birati (slika a):
ćoškovi (uglovi) zgrada (A) ili zidanih ograda (F) bliži raskrsnici
počeci trotoarskih zaobljenja (B),
presek zamišljenih produžetaka ivica koloeoza (C i G),
zamišljeni presek osa kolovoza (D),
stub semafora (S), električni stub (E), telefonski stub (T), vodovodni šaht (V) itd.
Za orjentirne pravce u raskrsnici (slika b) mogu se birati:
zamišljeni produžeci ivica kolovoza (P1, P2, P3, P4),
zamišljeni produžeci razdelnih linija (P7) i
zamišljeni produženi ivica razdelnih ostrva (P5, P6).
Kao orijentirna tačka (početak merenja) može poslužiti bilo koja tačka na orijentirnom pravcu, a u zoni
početka tragova. Korisno je za orijentirnu i fiksnu tačku birati istu tačku, a to se često može uraditi u
raskrsnicama, bez komplikovanja merenja.
Ako se deo tragova pruža duž jednog pravca, a deo duž drugog, onda je korisno merenja vezati za dva
orijentirna pravca. Po potrebi ćemo imati i dve orijentirne tačke. Na licu mesta bi trebalo korektno
odrediti i međusobni položaj ovih orijentirnih pravaca i orijentirnih tačaka.
ODREĐIVANJE PREGLEDNOSTI URASKRSNICI
Smanjena preglednost na licu mesta može doprineti nastanku saobraćajne nezgode, a posebno u
raskrsnicama i u oštrim krivinama. U praksi su veoma česti primeri nekorektno određene preglednosti
na licu mesta. Često se zadovoljava opisnim
određivanjem preglednosti (dobra, loša,
smanjena), što je beskorisno za analizu nezgode.
Nekad se radnici na uviđaju upuštaju u merenje
preglednosti, a ne opisuju šta su i kako merili
(samo saopšte - preglednost je, recimo, bila oko
185 t). S obzirom da je preglednost vezana za
konkretnu situaciju i za prostorno-vremensku
analizu nezgode, radnici na uviđaju nisu stručni da
ovako mere preglednost. Zato su i ova merenja,
najčešće, beskorisna.
Šta bi trebalo raditi na uviđaju? Nakon
upoznavanja sa mestom i događajem trebalo bi
proceniti da li je preglednost važna za analizu
nezgode. Ako je preglednost bila ograničena
trebalo bi odrediti predmet ili objekat koji je
ograničavao preglednost. Konačno, tmerićemo
dimenzije ovog objekta i odrediti njegov položaj u
odnosu na kolovoz. Ako je visina objekta značajna
i sigurno je zaklanjala vozilo (pešaka) onda njenu
visinu nećemo meriti (kuća i ol.), a ako bi ovo
trebalo analizirati izmerićemo i visinu objekta
(živa ograda, kontejner i sl.).
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
4. RAZMJERA
65 Pojam razmjere; vrste razmjere; najveća greška razmjere.
Osnovno obeležje situacionog plana je razmera. Razmera je odnos veličine duži na crtežu i veličine
iste duži u prirodn. Ukoliko se dužine iz prirodesmanjuju, ondase razmeraizražavau obliku 1:n
(naprimer, R=1:100), a ukoliko se predmeti iz prirode uvećavaju, razmera se izražavau obliku n:1 (na
primer, R=5:1). Razmera R=1:1 označava da su predmeti nacrtani u prirodnoj veličini.
Na svakom situacionom planu postoji podatak o razmeri. Prema načinu izražavanja razmera može biti:
brojna (brojčana) razmera izražena u obliku količnika 1:n;
grafnčka razmera (razmernik) predstavlja duž na kojoj su izbaždare- ne dužine u prirodi
objašnjavajuća razmera kao, na primer,: „2cm na crtežu odgovaraju 1m u prirodi”
Najčešće se na planovima unosi podatah o brojnoj razmeri. Razmera 1:n znači da su dužine u prirodi n
puta veće od dužina na crtežu. Razmera R=1:100 označava da su predmeti umanjeni, tako da su dužine
u prirodi 100 puta veće od istih dužinana crtežu, tj. jednom centimetru na crtežu odgovara 100cm (1m)
u prirodi. Pri izradi situacionih planova lica mesta saobraćajne nezgode najčešće se koriste razmere:
1:100 i 1:200. Ređe se koriste razmere: 1:50; 1:250 i 1:500.
Ukoliko je p veći broj, odnos 1: n je manji, pa kažemo da je razmera sitnija. Na primer, razmera 1:200
je sitnija nego razmera 1:100. Što je razmera sitnija, crtaž je manji i obratno.
Međutim, na planovima je vrlo korisno, pored brojnog razmera ucrtavati i razmernik što se veoma
često i praktikuje. Grafička razmera ima nekoliko prednosti u odnosu na brojnu:
Jednostavnije se crtaju crteži u „neobičnim” razmerama (na primer, R = 1:75, R = 1:125 i
slično). Umesto da stalno preračunavamo dužine iz prirode, na crtežu se prvo nacrta razmernnk
i na njemu jednostavno mere dužine iz prirode;
Jednostavno se koriste crteži. Umesto da lenjirom meri na crtežu i sračunava odgovarajuće
dužine u prirodi, korisnik (na primer,
. sudija) priručnim sredstvima (olovka, ivica papira i sl.) „odmeri” traženu dužinu na crtežu,
uporedi je sa razmernikom i očita dužinu u prirodi;
Posle umanjivanja ili uvećavanja crteža u razmeri, umanjuje se ili uvećava i grafička razmera,
tako da se i dalje može koristiti. Sa drugestrane, brojnarazmera nijetačna posle umanjivanja
(uvećanja) crteža, pa postaje beskorisna.
Objašnjavajuća razmera se retko unosi u situacione planove i ona ne može zameniti razmernik.
Razmera predstavlja važan element situacionog plana i od njene veličine zavisi detaljnost i tačnost
crteža. Crtež je detaljniji i precizniji, ako je razmera krupnija.
NAJVEĆA GREŠKA RAZMJERE
Najveća greška razmere predstavlJa najmanju dužinu u prirodi koja se može precizno očitati sa crteža
S obzirom na pribor koji koristimo (sa milimetarskom podelom) pri očitavanju dužina sa crteža prave
se greške koje nisu veće od 0.5 mm. Zato najveća greška razmere predstavlja onu dužinu u lrnrodi
kojoj odgovara 0,5mm na crtežu. U tabeli 4. prikazane su najveće greške najčešćih razmera koje se
koriste pri crtanju situacionih planova lica mesta saobraćajne nezgode.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Iz tabele 4. vidimo da je najveća greška razmere (tačnost razmere) veća, ako je razmera sitnija. Među
navedenim razmerama najprecizniji su crteži crtani u razmeri 1:50, jer se pri očitavanju dužina sa ovih
crteža pravi najmanja greška (manja od 2.5cm). Najneprecizniji su crteži crtani u razmeri 1:500, jer se
može pogrešiti i do 25cm.
Iz navedenog se može zaključiti sledeće:
ako se pri očitavanju dimenzija nekog detalja (traga ili predmeta) ne može ostvariti zahtevana
preciznost, onda bi trebalo na neki drugi način saopštiti ove dimenzije (kotirati ili napisatk u
pri izradi situacionih planova trebalo bi koristi što krupniju razmeru (najbolje 1:50), pa nećemo
imati potrebe da važne dužine saopštavamo, jer se mogu precizno očitati na osnovu razmere i
ako smo prinuđeni da crtamo u sitnijoj razmeri (na primer 1:500) onda bi trebalo značajne
detalje prikazati i u krupnijoj razmeri
66 Vrste razmjere u kriminalističkom skiciranju.
Veoma su česte situacije kad imamo potrebu da crtežom prikažemo velike površine u zoni mesta
nezgode (slike), kao na primer:
tragovi sobraćajne nezgode prostiru
se na većim površinama ili
crtežom je značajno prikazati i
prethodne puteve učesnika u nez-
značajno je crtežom prikazati
položaj lica mesta u odnosu na
okolne objekte i naselja.
U ovim i sličnim situacijama moramo
odabrati sitnije razmere (na primer 1:500)
kako bi crtež stao na papir uobičajenog
formata (A4, produženi A4 ili AZ). Ovim
crtežom se ne mogu detaljno prikazati
izgled, dimenznje i međusobni položaj
tragova Sa crteža se ne mogu precizno
očitatn važne dimenzije, niti se na njemu
mogu korektno kotirapgi ove dužine. Zato
moramo primenjivati različige postupke da
ove nedostatke otklonimo.
DETALJ CRTEŽI
Ukoliko se važni tragovi i detalji lica
mesta prostiru na manjoj površini onda
pored osnovnog crteža (slika a) crtamo i detalj crtež u krupnijoj razmern (slika b). Naprvom crtežu
uokvirujemo površinu koju ćemo prikazati detalj crtežom. Za jednu situaciju se može crtati i više
detalj crteža.
Ukoliko se tragovi i predmeti nezgode prostiru na većoj dužini, onda možemo odabrati ili uobičajene
formate crteža i vrlo sitne razmere ili dobre, krupnije razmere, ali vrlo duge crteže. Obe mogućnosti su
nepraktične i neprihvatljive.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
ODREĐENA PRIBLIŽNA RAZMERA
Ako između tragova ima dugih deonica bez tragova (slika a), onda bismo za dati format crteža mogli
izvršiti „isecanje” dužina na kojima nema tragova i primeniti krupniju razmeru. Pri tome je tehnički
korektno ovo isecanje naglasiti (kao na slici b).
Međutim, u kriminalističkom skiciranju ovo „isecanje” sečešće ne naglašava, već se samo kotiraju
„isečene” dužine(slika c). Zaovecrtežesekaže da su crtani u određenoj približnoj razmeri. Pri crtanju
crteža u određe- noj približnoj razmeri važno je naglasiti:
na crtežu se sve dužine, osim „isečenih” crtaju u tačno određenoj razmeri,
samo „isečene” dužine odstupaju od razmere,
sve važne dužine koje nisu ucrtane u razmeri moraju bnti korektno kotirane i
pri u pisivanju razmere na ovim crtežima u pisuje se reč „približno” ili se umesto jednakosti
upisuje matematički simbol „ ~ ” (približno) kao na slici c.
Zbog svoje jednostavnosti određena približnarazmera seveoma često koristi u skiciranju lica mesta
saobraćajne nezgode.
KARIKIRANA RAZMJERA
Međutim, ako se tragovi neprekidno prostiru na većoj dužini (tako da nema „praznih” dužina koje
bismo „isecali” kao na slici 92a) nije moguće pri- meniti određenu približnu razmeru. U ovim
slučajevima se može primeniti takozvana karikirana (dvojna) razmera (slika 926). Za dužine
paralel- ne putu primenjuje se neka sitnija razmera (na primer 1:500), a za dužine upravne na osu
kolovoza primenjuje se kru pnij a razmera (na primer, 1:200 ili 1:100). Tako se vrše veća skraćenja
po dužini, a manja skraćenja po širini.
na ovim crtežima obavezno se upisuju obe razmere, i to pored upravnih osa na koje se
odnose
ovi crteži su tehnički korektni,
na osnovu ovih crteža mogu se sračunati sve dužine u prirodi,
nacrtano lice mesta je „sabijeno” i nije proporcionalno zatečenom stanju
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Ovakvi crteži se crtaju
jednostavno, ako je na licu
mesta primenjen ortogonalni
sistem merenja. Predmeti na
ovom crtežu su karikirani, pa
nisu proporcionalni
predmetima u prirodi. Zato
kažemo, da karikirana razmera
Mada je tehnički sasvim
korektna, karikirana razmera
se veoma retko primenjuje pri
izradi situacionih planova lica
mesta saobraćajne nezgode.
67 Faza izrade situacionog plana.
Ma koliko izrada situacionih planova lica mesta saobraćajnih nezgoda nzgledalaslična crtanju
tehničkih crteža, ukratko ćemo nabrojati najvaž- nije elemente o kojima se mora voditi računa.
Situacioni planovi se uvek crtaju u službenim prostorijama, a njihova se izrada može podeliti u pet
faza, i to:
1. analiza i misaona rekonstrukcija saobraćajne nezgode,
2. izbor razmere i formata crteža,
3. crtanje crteža olovkom,
4. tuširanje crteža i
5. oplemenjivanje i završavanje crteža.
ANALIZA I MISAONA REKONSTRUKCIJA DOGAĐAJA
Pre bilo kakvog rada neophodno je da onaj koji radi situacioni plan shvati šta se na licu mesta
dogodilo. Cilj ove faze je da se razdvoji važno bd ievažnog, te da se jasno uoči šta se očekuje od
situacionog plana.
Ako situacioni plan radi lice koje je crtalo skicu (bilo na licu mesta), onda se ova faza svodi na
rekapitulaciju svih radnji na licu mesta. Ako situacioni plan crta lice koje nije bilo na uviđaju onda
će u ovoj fazi detaljno analizirati skicu, zapisnik o uviđaju, fotodokumentaciju (ako je izrađena) i
druge dokaze sa uviđaja. Po potrebi će neko, ko je bio na uviđaju,40 pojasniti situaciju i pomoći
crtanje situacionog plana.
Tek kad je proučena i shvaćena situacija pristupa se crtanju situacionog plana.
2. IZBOR RAZMEREI FORMATA CRTEŽA
U ovoj fazi se tačno određuje površina koja će biti prikazana na situacio- nom planu, tj. njene
dimenzije i razmaci između važnih tragova i predmeta (slika 93). Na osnovu određene površine i
koncentracije tragova i važnih predmeta biramo vrstu i veličinu razmere u kojoj ćemo crtati plan i
formagg crteža. Prvo ćemo analizirati da li se površina može prikazati u običnoj Pravoj razmeri na
A4 formatu. Ako to nije moguće, analiziramo da li se primenomo dređene približne razmere može
prikazati određena površina na A4 formatu. Ako ni to nije moguće, onda analiziramo mogućnost
proširivanja ili produžavanja formata Konačno, ako ni ovo nije moguće, analiziramo mogućnost
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
jednovremenog proširivanja i produžavanja formata Izuzetno, ako se tragovi neprekidno prostiru na
velikoj dužini primenićemo karikiranu razmeru.
Pri izboru vrste razmere biramo i veličinu
razmere. Pri tome, uvek težimo da
odaberemo što krupniju razmeru. Naime, što
je razmera krupnija, crtež je potpuniji,
detaljniji, precizniji i pregledniji. Sa ovog
aspekta, najbolje je birati R—1:50.
Međutim, često crteži u razmeri R= 1:50 ne
mogu da stanu na A4 format. Zato bi trebalo
birati nešto sitniju razmeru. Nažalost,
R=1:75 nije craktična za sračunavanje
dužina, pa se najčešče koristi R=1:100.
Akonam na papir ne možestati ni crtež u
razmeri R=1:100, onda biramo još sitniju razmeru R=1:125 iliR=1:150 ili R=1:200. Trebalo bi
naglasiti da Ove razmere nisu dovoljno precizne, jf njihova najveća greška (6.25cm, 7.5 cm i 10.0
cm) premašujedopuštenu grešku većinenaših merenja (5.0 cm). Zato bi na crtežima koji su crtani u
razmeri sitnijoj od R=1:100 sve važie dužine trebalo kotirati ili u legendi saopštiti. Tako se naš plan
opterećuje, pa ćečesto boljerezultate dati crtanje detalj crteža u krupnijoj razmeri.
CRTANJE CRTEŽA OLOVKOM
Kad smo odabrali vrstu i veličinu razmere, kao i format papira, crtamo crtež olovkom (najbolje
koristiti tvrde olovke 2H ili 3H). Na papiru se prvo ucrtavaju ivice kolovoza, razdelne linije,
bankine i objekti oko puta Zatim se u odnosu na ove linije u razmeri ucrtavaju vozila i linijski
tragovi. Pri konstrukciji vozila koristimo izmerene dimenzije vozila ili ove dimenzije nalazimo u
katalogu. Potom se u razmeri ucrtavaju ostali predmeti i tragovi saobraćajne nezgode. Kad smo
ucrtali sve važne elemente zatečenog stanja ucrtavamo i važne alternative. Crtež orijentišemo tako
što upišemo krajeve deonice (isto kao u fotodokumentaciji i u zapisniku o uviđaju).
TUSIRANJE CRTEZA
Situacioni planoi se obavezno tusiraju, jer kvalitet linije izvucene obicnom olovkom nije
zadovoljavajuci i opada sa vremenom. Tusiranje se vrsi rapidografima ili kvalitetnim flomasterima
različite debljine (najbolje koristiti flomastere debljine 0.1 mm, 0.3 mm i 0.5mm).
Kad smo u olovci završili crtež (i zadovoljni smo njegovim kvalitetom) počinjemo tuširanje. Prvo
se tuširaju pomoćne i tanke linije, a kasnije ostale. Pri tome debelim linijama se izvlače ivice
kolovoza, konture tragova, vozila i objekata.
KOTIRANJE SITUACIONIH PLANOVA
Kotiranje situacionih planova se bitno razlikuje od kotiranja tehničkih crteža i od kotiranja skica:
Na tehničkim crtežima se kotiraju sve dužine, tako da se dimenzije predmeta potpuno
odrede. Pri tome se ne odstupa od strogih tehničkih pravila kotiranja.
Na skicama se kotiraju sve važne dužine koje su merene na licu mesta. Pri tome se često
odstupa od strogih tehničkih pravila kotiranja, a koriste razne metode rasterećivanja skice
(merenje u nizu, upisivanje koordinata tački, upisivanje veličina u legendi i pratećim
beleškama i sl.)
Na situacionim planovima se kotiraju samo najvažnije dimenzijet ako da ne opterete plan.
Pri tome se retko odstupa od strogih tehničkih pravila kotiranja (merenje u nizu samo duž
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
orijentir- nog pravca, upisivanje pojedinih važnih dužina u legendu i sl.). Veličine kotnih
brojeva su male (tek da se jasno vide) i ispisane najtanjim linijama, kako ne bi opterećivale
crtež. Naime, situacioni plan mora biti jasan i pregledan za sve korisnike. Ovde bi trebalo
naglasiti, da sve važne dužine koje na planu nisu kotirane moraju biti nacrtane u strogoj
razmern.
OPLEMENJIVANJE I ZAVRŠAVANJE CRTEŽA
Na pogodnom mestu crteža ucrtava se grafička razmera (razmernik) i upisuje brojna razmera. Kad
je crtanje završeno na crtežu upisujemo važne oznake, nazive ulica, krajeve deonice i objašnjenja
(travnata bankina, izdig- nuti betonski ivičnjak, bara, živa ograda i sl.), Ova objašnjenja se upisuju
na pažljivo odabranim mestima, manjim slovima kako ne bi opteretila crtež. Na kraju se obrišu sve
linije ispisane običnom olovkom, Kad je crtanje završeno pristupa se pisanju legende.
LEGENDA
Legenda je teksgualii deo situacionog plana kojim se potpuno objašnjavaju svi važni elementi
plana. Na početku legende precizno se opisuju reperi merenjana licu mesta (fiksna tačka, orijentirni
pravac, orijentirnatačka i sl.). Legenda se piše na osnovu legende i beleški sa lica mesta. Naime, svi
važni tragovi i predmeti su bili označeni nekim brojem na licu mesta, Ove oznake (brojevi) prate
tragove i predmete kroz fotodokumentaciju, skicu, beleške i zapisnik o uviđaju. Iste oznake se
upisuju u mali krug pored tragova (predmeta) na planu. U legendi se ove oznake kratko i precizno
objašnjavaju. Legenda služi da se crtež pojasni, ali i da rastereti crtež. Na primer, u legendi se
upisuju dužine tragova kočenja, širine tragova kočenja, dimenzije koncentrisanih tragova i slično,
čime se umnogome rasterećuje crtež. Legenda sa crtežom mora predstavljati celinu.
ZAGLAVLJE
Zaglavlje je veoma važan deo situacionog plana. Zaglavlje može biti zadato i formalizovano
obrascem za crtež ili ga formira onaj ko crta (na praznom papiru). Bez obzira na vrstu zaglavlja,
njegov sadržaj bi trebalo da je isti i da potpuno određuje neke bitne podatke o ctrežu:
naslov: saobraćajna nezgoda — obaranje pešaka Đurić Pavla,
vreme nezgode: 12.04.1993. godine oko 7,45,
datum crtanja plana:46 15.04.1993. godine, _
upnsni ili registarski broj; KU 392/8747
čitko ime, prezime i funkciju onog ko je crtao plan: crtao Stojan Jeftić, saobraćajni
milicioner,
svojeručan potpns onoga ko je crtao plan:
naziv organa: SSM Prijepolje,
pečat orgava.
Značaj zaglavlja je veliki i praktičan pri korišćenju situacionih planova. Zaglavlje, često, određuje i
tehničku korektnost crteža. Nažalost, česti su primeri grešaka kod zaglavlja, što ima nekad i
praktične posledice. Na primer, često se na osnovu zaglavlja ne vidi ko je crtao crtež (crtač se samo
potpisao, a potpis nečitak), pa se u slučaju potrebe komplikuje nalaženje ovog lica Nekad na crtežu
nema potpisa, pa na sudu lice neće (ili ne može) da potvrdi da je ono crtalo taj crtež. Na planovima
često piše samo datum nezgode, a nema datuma kad je crtan plan. U ovim situacijama se ne mogu
razlikovati crteži rađeni neposredno posle uviđaja i crteži rađeni naknadno. Ako na crtežu nema
podataka o organu i pečat organa, onda ovi crteži ne mogu da se razlikuju od drugih crteža u
sudskim spisima. Ove i druge greške u vezi zaglavlja, trebalo bi otkloniti u praksi.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
BOJENJE SITUACIONIH PLANOVA
Pri bojenju situacionih planova koriste se drvene bojice. Nije poželjno bojenje velikih površina na
crtežu, niti korišćenje tamnih boja Veoma je praktično, na planu svetlim bojama obojiti vozila i
tragove koji potiču od tih vozila Pri tome se za vozilo i tragove koji potiču od tog vozila koristi ista
boja, tako da ih to vrlo jednostavno razdvaja od osta lih tragova Za pešaka i za predmete i tragove
pešaka može se koristiti druga svetla boja. Ovi crteži su vrlo pregledni i jednostavni za korišćenje.
68 Fotogrametrija i druge nove metode. Posebno objasniti pojam, mjesto
i uloga fotogrametrije.
Fotogrametija (od grčke reci photos - svetlost, gramma - zapis i metreo - merim) je metod merenja
kojim se na osnovu fotografija rekonstruišu — položaj, oblik i veličina predmeta Kao rezultat
primene fotogrametrije
brojevi: koordinate predmeta koji su fotografisani,
crteži u razmeri: karte, planovi i drugi crteži i
snimci: redreoirane fotografije (ortofotosi), fotomozaici i panoramski snimci.
Osnovne ideje fotogrametrije objavio je Lambert, čak pre otkrića fotografije. Osnivač
fotogrametrije je Francuz A. koji je 1859. godine
demonstrirao određivanje koordinata tačaka na osnovu dve fotografije. Fotogrametrija se u Austriji
koristi od 1887. godine kada su dva inženjera konStruisala fotorametrijski uređaj
„RćoTo^gatte^ag”. Već 1901. godine pronađena je stereofotogrametrija, a 1909. godine
stereoautograf. Tako je omogućena kontinuirana restitucija linija. Prvi stereoplanigraf je iz- rađen
1923. godine.
Fotogrametrija se u policiji prvi put koristila 1931, godine (Švajcarska), za snimanje i kartiranje
pica mesta saobraćajnih nezgoda.
Danas su u primeni aero i terestičke merne kamere. Terestička fotogrametrija (snnmanje sa zemlje)
se razlikuje od aerofotogrametrije (snimanje iz vazduha) po tome, što je stanica fiksna-nepokretna i
što optička osa kamere nije vertikalna nego horizontalna. Sa našegaspekta, značajne su terestičke
merne kamere.
Sve stereokamere imaju dve kamere (fotoaparata) koje su pričvršćene na fiksnom ili promenljivom
rastojanju i jednovremeno snimaju isti objekat (pod različitim uglovima). Ova dva širokougaona
fotoaparata se postavljaju na bazu, na rastojanjima 40cm, 120cm ili 200cm. Za snimanje lica mesta
saobraćajne nezgode koriste se kamere sa bazom od 120st (za snimanje na rastojanju 5 m do 25 m),
a za snimanja u zatvorenom prostoru koriste se kamere sa bazom od 40st, Stereokamere sa fiksnom
bazom proizvode WILD; ZEISS; JENOOPTIK i neke japanske firme.
Kod nas se primenjuju stereokamere WILDC40 (za snimanje u prostorijama) i WILDC120 (za
terenska snimanje). Ove kamere koriste negative (staklene ploče) 64 mm h 89 mm (koje imaju
korisni prostor 60 mm h 80 mm), fiksno fokusiranje na 10 m, odnosno na 2,5 m, promenljivu
blendu (od 1/8 do 1/32) i vreme ekspozicije (od 1/500 do 1 i B). Okidanje zatvarača je elektro-
magnetsko sinhrono ili mehaničko pojedinačno. Visina snimanja se može menjati (od 1,5 m do 2,5
m) uz pomoć zupčaste poluge. Kamera se isporučuje zajedno sa vozilom i kompletnim priborom za
snimanje (stativ, kasete, sanduk, kupe, markeri i dr.).
Rezultat jednog snimanja stereokamerom su dva snimka (stereopar) koji se preklapaju za oko 60%.
Ako se ovi snimci posmatraju džepnim stereoskopom ili drugim sličnim uređajem, imaće se osećaj
prostora, stereoosećaj.
Uporedo sa stereokamerama, konstruisani su i uređaji za stereorestituciju i crtanje crteža u razmeri
na osnovu stereosnimaka. Kod nas je u upotrebi autograf WILD A 40 koji omogućuje izradu
kvalitetnih situacionih planova na osnovu snimaka kamerama S40 i S120.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
POSTUPAK NA ERENU
Postupak na licu mesta je u osnovi sličan postupku vršenja uviđaja bez fotogrametrije. Na licu
mesta prvo se vrši markiranje slabo uočljivih i kratkotrajnih tragova (kredom, gipsom, crepom,
ciglom, pomoću čađi i sl.). Posle markiranja postavljaju se reperi merenja (kupe), a zatim se crta
kvalitetna skica lica mesta. U fazi merenja vrše se sva važna merenja (za analizu nezgode), kao C
merenja rastojanja između repera merenja (između kupa) i ove mere se unose u skicu, Paralelno se
vrši fotografisanje stereokamerom. Pre fotografisanja moraju se kvalitetno odabrati parametri
snimanja i stajne tačke sa kojih ćemo fotografisati. Snimljene staklene ploče se pakuju odvojeno od
nesnimljenih (posebno leva i desna). Oštećenja vozila i drugi detalji se snimaju običnim
fotoaparatima kao, i kadnemamo stereokamere.
Snimljene ploče (negativi) se kasnije razvijaju, peru i fiksiraju kao i drugi negativski materijal. Na
osnovu njih se izrađuju pozitivi (fotografije šireg ili bližeg lica mesta). Stereopar se kasnije umeće u
autograf. Operater na autografu gleda kao i na stereoskopu i doživljava stereoefekat. Na snimku se
vidi jedna tačka (miš ili kursor). Operater sa tri komande (levom i desnom rukom i desnom nogom)
okreće tri točka - volana i tako na snimku premešta kursor po važnim linijama koje želi da ucrta na
situa- cionom planu. Pritiskom na pedalu (levom nogom) spušta se olovka na papir koordinatografa
i željena linija crta u prethodno odabranoj razmeri. Kad se pažljivo i precizno ucrtaju sve važne
linije (prati se i skica lica mesta), proveri se usaglašenost plana sa skicom i vrši tuširanje
situacionog plana. Posle brisanja linija olovke, vrši se koti-ranje plana na osnovu skice i razmere.
Crtež se oplemenjuje, ispisuje se legenda, kopira i vrši kartiranje. Uz ovakav plan, korisno je
dostavljati i skicu lica mesta rađenu na terenu.
Fotogrametrija ima velike prednosti nad „klasičnim” postupkom obrade lica mesta. Ove prednosti
se odnose na sledeće:
stereosnimci omogućuju da se kasnije, na autografu, nacrtaju pre- cizni situacioni planovi,
stereosnimci šireg i bližeg izgleda lica mesta su verniji i očigledniji nego „klasične”
fotografije,
na osnovu stereosnimaka moguće je otkriti i otkloniti eventualne greške merenja na licu
mesta,
na osnovu stereosnimaka može se vršiti vrlo kvalitetna rekonstrukcija oštećenja vozila i
objekata oko puta,
ako se naknadno uoči da neki važan trag nije ucrtan i izmeren na licu mesta, moguće je na
osnovu stereosnimaka ovaj trag ucrtati u razmeri i premeriti,
na osnovu stereosnimaka moguće je izmeriti poprečni i uzdužni nagib kolovoza, nagibe
terena i dubine ili visine objekata i
stereosnimci se mogu koristiti u sudskom procesu za verodostojno (trodimenzionalno)
prikazivanje lica mesta, a uz pomoć džepnih stereoskopa.
Fotogrametrija ima i svoje nedostatke, od kojih su najznačajniji sledeći:
skup i spor izlazak ekipe na lice mesta (zahteva specijalizovano vozilo za transport kamere,
usko specijalizovanu ekipu koja prati ekipu za vršenje uviđaja),
dug i skup postupak na licu mesta (traži dosta vremena na licu mesta, skupa stereokamera,
skupe staklene ploče, i sl,),
dug i skup postupak dobijanja situacionih planova (skup autograf, spor postupak na
autografu i sl,),
opasnost od u ništavanja staklenih ploča (negativa), nekad upropas- ti sav rad na licu mesta
zahteva veliku stručnost ljudi na licu mesta i operatera na auto- grafu,
stereokamere ne mogu kvalitetno snimati sa kratkih rastojanja, pa je pored ove kamere
neophodno na licu mesta nositi i fotoaparat i raditi klasičnu fotodokumentaciju. Ovo se
posebno odnosi na snimanje opggećenja vozila i drugih detalja na licu mesta.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Zbog nabrojanih nedostataka fotogrametrije preporučljivo je da se na licu mesta saobraćajne
nezgode vrši skoro identična osnovna obrada lica mesta: fotografiše fotoaparatom, skicira ručno,
najvažnije veličine mere ručno, piše zapisnik, označavaju i markiraju tragovi, piše legenda itd Ovo
je poseban nedostatak, jer rad sa stereokamerama predstavlja samo jedan dodatan
Imajući u vidu nabrojane prednosti i nedostatke fotogrametrije u praksi bi trebalo odrediti opseg
njene primene. Danas se fotogrametrija prime- n»uje skoro isključivo kod uviđaja teških
saobraćajnih nezgoda. Kako su ovi događaji relativno retki u manjim mestima ekipe nisu uvežbane
pa rad sa stereokamerama, a posebno sa autografom, pada na veoma mali broj ljudi u Republici.
Povezivanje sa ovim centrima je novi problem koji se javlja u našoj praksi.
Primjena fotogrametrije je opravdana:
ako se radi o vrlo složenim slučajevima, sa važnim nepravilnim
ako je saobraćajna površina složena (komplikovana za ručno mere- n»e i ucrtavanje), a
važna za analizu nezgode i nemamo gotov situacioni plan
ako se tragovi prostiru na većem rastojanju te bi ručna merenja bila komplikovana i
nepraktična (na primer kod železničkih nezgoda
ako na licu mesta postoji veliki broj tragova i predmeta saobraćaj- ne nezgode, pa preti
opasnost da se neki važni tragovi ne obrade;
Prilično komplikovanaosnovna metodologija rada na licu mesta, a posebno na autografu, ne
opravdava primenu fotogrametrije kod jednostavnih situacija (saobraćajne nezgode u pravcu sa
malo, jasno uočljivih i skoncentrisanih tragova), bez obzira na posljedice.
69 Digitalna fotogrametrija. Mogućnosti trodimenzionalne analize
fotografija pomoću računara.
Metode standardne fotografije (snimanje mernim, stereokamerama i rad na autografu) dale su
veoma dobre rezultate u našoj praksi, a posebno u praksi uviđaja saobraćajnih nezgoda. Međutim,
glomazna oprema, komplikovan i skup postupak na licu mesta i na autografu, predstavljaju veliko
realno ograničenje za njihovu obimnu primenu.
Krajem sedamdesetih godina u svetu su intenzivno razvijane nestandardne tečnike fotografometrije,
sa ciljem da se otklone nedostaci fotografometrijskih tehnika. Razvoj računara je posebno doprineo
primeni ovih tehnika Konstruisane su i u policijamazapadnih zemalja počele da se koriste polu-
merne kamere, umesto glomaznih stereokamera. Polumerne kamere su mnogo loše, a snimanje
ovim kamerama jednostavnije i slično snimanju sa klasičnim (nemernim) fotoaparatima. Polumerne
kamere imaju koordi- natnu preciznu mrežu koja se prenosi na svaki snimak. Koordi- nate tačaka na
ovakvim snimcima se jednostavno i precizno digitalizuju i unose u računar. Naekranu se mogu
prikazati interesantne tačke i nacrtani predmeti i tragovi. Na štampaču ili ploteru mogu se dobiti
situacioni planovi u odgovarajućoj razmeri.
Ovaj postupak je baziran na metodama analitičke fotogrametrije. Na osnovu zakonitosti centralne
projekcije, određenesu veze između koordinatatačke na snimku i njenih koordinata u prostoru.
Ukoliko se jedna tačka vidi na dva snimka, moguće je odrediti njene tri prostorne koordinate (x, y,
z). Za tačke koje se nalaze u ravni moguće je na osnovu samo jednog snimka odrediti dve
koordinate, tj. njen položaj u ravni. Ukoliko se tačka vidi na više snimaka, moguće je vršiti kontrole
i ocenjivati grešku merenja. Ovaj, prilično komplikovan matematički problem, rešen je
odgovarajućim programima za računar.
Danas je u zemljama zapadne Evrope najzastupljenija firma KoPehteTps koja je stvorila kompletan
sistem za primenu analitičke fotogrametrije. Ovaj sistem je prvo uveden u Nemačkoj policiji
(krajem osamdesetih godina). Policijski kadar se obučava na jednodnevnom kursu za tehnike
snimanja na licu mesta, Kursevi za obuku u tehnikama obrade snimaka na računaru i prezentacije
rezultata (crtanje situacionih planova na osnovu ovih snimaka) traju tri sedmice, a obuhvataju i
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
odgovarajuću praktičnu obuku. Ovaj sistem je uveden u većim policijskim punktovima. U Japanu
su postupci analitičke fotogrametrije našli primenu u odelenjima kriminalističke tehnike pri policiji,
u Austriji ove tehnike se koriste u odgovarajućim naučno-istraživačkim institucijama, a u drugim
zemljama zapadne Evrope u okviru nezavisnih specijalizovanih formi. Postupci analitičke foto-
grametrije našli su posebnu primenu u uviđajima i analizi saobraćajnih nezgoda.
Skoro jednovremeno sa razvojem ovih tehnika u zapadnoj Evropi i u našoj zemlji su započela
istraživanja, a vrlo brzo i primena metodaanalitičke fotogrametrije pri analizi saobraćajnih nezgoda.
Danas su ovom tehnikom opremljene neke institucije koje vrše analizu saobraćajnih nezgoda, a radi
se na tome da se opreme i najveći centri kriminalističke tehnike.
Međutim, i ovaj postupak zahteva brižljivo i stručno traženje i analizu tragova, njihovo
obeležavanje i markiranje. Posle pravljenja preglednih snimaka i markiranja položaja svih važnih
tragova i predmeta, pristupamo rasčišćavanju lica mesta, tj. uklanjanju svih većih predmeta koji
mogu ostati na licu mesta. Radi orijentacije i lakšeg snalaženja pri kasnijoj izradi situacionog plana,
na licu mesta se skicira, vrši merenje i piše legenda. Pre snimanja se planski određuju stajne tačke -
dispozicija snimanja (tako da se svi važni detalji kvalitetno vide na bar dve fotografije). Položaji
stajnih tačaka se markiraju, njihove koordinate mere i evidentiraju. Pre snimanja se vrše i kontrolna
merenja Fotoaparat se drži što visočije, tako da se iredmeti vide što je moguće više odozgo. Zato se
fotoaparat drži iznad glave ili se koriste stativi visine do 4,6m.
Poslednjih godina su razvijeni postupci analitičke fotogrametrije i registracije na osnovu običnih,
namernih snimaka. Ovo su posebno intere- santne tehnike, jer omogućuju da se na osnovu postojeće
opreme dobiju snimci koji su pogodni za dobijanje eituacionih planovaili za analizu i precizno
ucrtavanje svih tragova koji se jasno vide na klasičnim fotografijama. Ove mogućnosti se intezivno
istrzžuju i u našoj zemlji, a uspešno su primenjivane pri analizi nekoliko vrlo značajnih slučajeva.
6. ELEMENTI SAOBRAĆAJNE TRASOLOGIJE
70 Pojam tragova saobraćajne nezgode.
Trasologija je nauka koja proučava tragove. Saobraćajna trasologija je deo trasologije koji se bavi
proučavanjem tragova saobraćajnih nezgoda, i to: načinom nastanka, metodama istraživanja i obrade ovih
tragova, te mogućnostima analize saobraćajnih nezgoda na osnovu tragova. Šta je to trag saobraćajne
nezgode? Pod tragovima saobraćajnih nezgoda, u najopštijem smislu, podrazumevaju se sve promene –
posledice te saobraćajne nezgode. Ovo je neprihvatljivo široka definicija, za potrebe jednog kursa o uvi
đajima. Naime, posledica nezgode je i promena raspoloženja učesnika i sl. Za naše potrebe je sasvim
adekvatna uža definicija traga saobraćajne nezgode:
Pod tragovima saobraćajne nezgode podrazumevamo sve posledice (promene) saobraćajne nezgode koje se
mogu registrovati – fiksirati.
Dakle, u svakoj saobraćajnoj nezgodi, nastaju vrlo različite promene. Ove promene se odnose na vozilo
(oštećenja, promena položaja i druge promene na vozilu), na put i putne objekte (promena položaja, objekta,
oštećenja i druge promene na objektima i putu i drugim površinama), na lica i životinje (povrede, promene
na odeći i obući, promene raspoloženja itd.), kao i na okruženje (promene me đuljudskih odnosa, promena
ponašanja, promene životnih ciljeva itd.). Sve nabrojane i druge promene nastale su kao posledica
saobraćajne nezgode i zavise od okolnosti pod kojima se nezgoda dogodila. Ova zavisnost se koristi u
istraživanju saobraćajnih nezgoda. Suština analize saobraćajne nezgode obično se svodi na otkrivanje
okolnosti pod kojima se dogodila nezgoda, a na osnovu nastalih promena (na osnovu analize tragova
saobraćajne nezgode). Konačno, u našoj praksi je prisutna jedna, vrlo opasna greška: pod tragovima
saobraćajnih nezgoda nekad se podrazumevaju samo identifikacioni tragovi (posledice saobraćajne nezgode
na osnovu kojih se mogu identifikovati lica ili vozila koji su učestvovali u nezgodi). Ovo je vrlo opasna
greška koja dovodi do zanemarivanja grupe vrlo važnih tragova saobraćajne nezgode na osnovu kojih se ne
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
može vršiti nikakva identifikacija, ali su vrlo važni za analizu uslova nastanka nezgode (npr. tragovi kočenja,
povrede, tragovi zanošenja, klizanja itd.).
Tragovi saobraćajnih nezgoda se mogu proučavati sa više aspekata: proces i uslovi nastanka tragova,
karakteristike tragova, obrada tragova na licu mesta, analiza tragova, veštačenje pojedinih tragova i slično.
Za naše potrebe ograničićemo se samo na proučavanje tragova u funkciji njihove kvalitetne obrade.
71 Značaj tragova saobraćajne nezgode. Kriminalistički značaj tragova
Nezgodu analiziraju i o njoj odlučuju lica koja nisu bila na licu mesta nezgode, a niti su videla kako se
nezgoda dogodila. Zaključke o tome kako se nezgoda dogodila donose na osnovu analize tragova – posledica
te nezgode. Vrsta, oblik, položaj, intenzitet, izgled i druga svojstva tragova u direktnoj su vezi sa
saobraćajnom nezgodom, tj. sa uslovima koji su prethodili saobraćajnoj nezgodi. Analiza saobraćajne
nezgode (razmatranje i razjašnjavanje) svodi se na detaljnu analizu svih tragova i na stručno povezivanje
karakteristika tragova sa uslovima pod kojima se dogodila nezgoda. Da bi se ovakve analize mogle korektno
sprovesti, neophodno je u uvi đajnoj dokumentaciji stručno i sveobuhvatno fiksirati sve tragove zatečene na
licu mesta, a koji su u vezi sa saobraćajnom nezgodom. Različiti tragovi, u različitim situacijama, imaju
različit značaj. Značaj traga je veći, ako se na osnovu tog traga može pouzdanije i više zaključiti o važ-
nim elementima saobraćajne nezgode. Prema tome šta se na osnovu traga može zaključiti o nezgodi,
razlikujemo kriminalistički (kriminalističko–tehnički) i saobraćajni (saobraćajno–tehnički) značaj tragova.
Izme đu ova dva značaja ne može se povući jasna granica, već se oni me đusobno prepliću. Ipak ćemo na
ovom mestu, uslovno, razdvojiti i pojedinačno objasniti ova dva aspekta značaja tragova saobraćajne
nezgode.
Kriminalistički značaj tragova
Kriminalistički značaj traga se odnosi na mogućnost da se na osnovu tog traga utvrdi šta se dogodilo i ko je u
tome učestvovao. Dakle, ovaj aspekt značaja se odnosi na pitanja ŠTA? i KO?
Prvi korak na uvi đaju odnosi se na utvr đivanje da li se radi o saobraćajnoj nezgodi ili nekom drugom delu
(npr. ubistvu) koje se pokušava prikriti saobraćajnom nezgodom. Tek kada se, na osnovu analize tragova,
stručno i pouzdano utvrdi da se radi o saobraćajnoj nezgodi, možemo nastaviti sa vršenjem uvi đaja. U
slučajevima kada nije poznato koje vozilo ili lice je učestvovalo u nezgodi, odnosno od kojeg vozila ili lica
potiče neki trag, vrši se eliminacija i/ili identifikacija lica i vozila koja su učestvovala u nezgodi. O
kriminalističkom značaju tragova moramo stalno razmišljati, jer uvek postoji mogućnost da nešto
“očigledno” i “jasno” naknadno moramo dokazivati. Na primer, česti su slučajevi da pogine saputnik (lice iz
vozila), a preživeli putnik tvrdi da je saputnik (pokojnik) vozio u vreme nezgode i slično. U tom slučaju
imamo posla sa nepoznatim licem koje je upravljalo vozilom. Sa druge strane, nekad nije poznato od koga
vozila potiče odre đeni trag. Ovo se redovno doga đa (nije poznato poreklo traga) u slučajevima pomeranja
vozila posle nezgode. Me đutim, kriminalistički značaj posebno dolazi do izražaja u slučajevima kada je lice
ili vozilo napustilo lice mesta ili se pomerilo posle nezgode. U cilju otkrivanja nepoznatog vozila ili
nepoznatog lica vrše se eliminacija i identifikacija. Eliminacija je proces u toku koga, primenom proverenih
naučnih metoda, utvr đujemo da odre đeno vozilo/lice ili klasa vozila, odnosno lica nisu učestvovali u
nezgodi. Ovaj proces je veoma važan i nezaobilazan u toku otkrivanja nepoznatog vozila/lica. Eliminacija
svih vozila/lica koja sigurno nisu učestvovala u nezgodi olakšava i usmerava dalje pretraživanje i
dokazivanje.1 Identifikacija je proces u toku kojeg primenom naučnih metoda utvr đujemo da je odre đeno
vozilo/lice učestvovalo u saobraćajnoj nezgodi. Ovo se najčešće postiže kriminalističko-tehničkim
veštačenjima, čiji je cilj da se, primenom proverenih naučno-tehničkih metoda, nedvosmisleno utvrdi da li
tragovi i predmeti na đeni na licu mesta (sporni uzorak) potiču od osumnjičenih vozila/lica (nesporni
uzorak).2 Mehanoskopsko uklapanje je jedna od najjednostavnijih i najpouzdanijih metoda identifikacije kod
saobraćajnih nezgoda. Identifikacija se vrši na osnovu uklapanja slučajno nastalih (neponovljivih) linija,
površina i oblika na spornom i nespornom uzorku. Za mehanoskopska uklapanja posebno su pogodni: – veće
ljuspe boje sa vozila, – komadi delova otpali sa vozila (komadi razbijenog migavca, komad ukrasne lajsne,
komad razbijene plastike sa pozicionih svetala i slično), – delovi odeće, obuće, vlakana i slično.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
72 Značaj tragova saobraćajne nezgode. Saobraćajni značaj tragova.
Saobraćajni značaj traga odnosi se na mogućnost da se na osnovu tog traga utvrde bitne okolnosti pod kojima
se dogodila saobraćajna nezgoda (brzine učesnika, pravci kretanja, smerovi kretanja, mesto sudara, usporenja
vozila, elementi prostorno-vremenske analize itd.).
Dakle, kriminalistički značaj tragova odnosi se na pitanje ŠTA? (šta se dogodilo: nezgoda ili klasično
ubistvo koje se želi prikriti nezgodom) KO? (ko je učestvovao u saobraćajnoj nezgodi?), a saobraćajni
značaj se odnosi na pitanje KAKO? (kako se dogodila saobraćajna nezgoda?). Ma kako, u nekim
situacijama, bio izražen kriminalistički značaj, nikad se ne sme zaboravljati ni saobraćajni značaj tragova.
Ovo je veoma značajna specifičnost uvi đaja saobraćajnih nezgoda, o kojoj se nekad ne vodi dovoljno
računa. Naime, nekad se na terenu (pri uvi đaju saobraćajnih nezgoda sa NN učiniocem) potpuno posvetimo
kriminalističkom značaju (kako bi se otkrio učinilac nezgode), a zanemarimo saobraćajni značaj. Kad
otkrijemo učinioca, nemamo valjane elemente za saobraćajno-tehničku analizu nezgode. Naime, pogrešan je
stav da se posao policije isključivo odnosi na traganje za nepoznatim počiniocem, te da se njegovim
otkrivanjem završava uloga policije. Otkriti nepoznatog učesnika saobraćajne nezgode je tek prvi korak u
sudskom procesu. Ma koliko on bio važan, moramo imati u vidu da smo tek omogućili vo đenje sudskog
procesa, ali za analizu nezgode i dokazivanje njegove odgovornosti presudan je saobraćajni značaj tragova.
U supotnom, neće se moći korektno i pouzdano analizirati nezgoda, pa ovakvi predmeti ostaju nerešeni, a
pravi krivci nekažnjeni. Ovo je jedna od najznačajnijih specifičnosti uvi đaja saobraćajnih nezgoda, ali i
jedna od najčešćih grešaka na terenu.
73 Klasifikacije tragova saobraćajnih nezgoda. Podjela tragova prema
vrsti
Sve tragove saobraćajnih nezgoda prema vrsti možemo podeliti na: – povrede lica i životinja, – oštećenja
vozila, objekata i predmeta i – ostali tragovi nezgoda.
Povrede lica su svakako najznačajnije posledice nezgoda. U zavisnosti od prisustva i vrste povreda lica
(lakše ili teške) vrši se klasifikacija saobraćajnih nezgoda, ali i odre đuje procedura njihove obrade (uvi đaja)
i sudskog procesa (krivično delo razmatra sudsko veće, a prekršaj razmatra sudija za prekršaje). Često i
sastav uvi đajne ekipe zavisi od toga da li je bilo povreda lica (sudija izlazi samo ako ima povre đenih, samo
ako ima teško povre đenih lica ili ako ima poginulih). Ako je došlo do povre đivanja lica ili ima poginulih,
nezgoda ima obeležje krivičnog dela, tj. može da povlači krivičnu odgovornost. Ako nije bilo registrova nih
povreda, nezgoda se tretira kao prekršaj. Pored ovog procesnog značaja, povrede imaju i kriminalističko –
tehnički i saobraćajno – tehnički značaj, o čemu će kasnije biti više reči. Oštećenja vozila, objekata i
predmeta su sledeća značajna posledica nezgode. Oštećenja mogu biti posebno značajna za odre đivanje
odgovornosti pojedinih učesnika nezgode, odnosno veličine stvarne štete prouzrokovane saobraćajnom
nezgodom. Osiguravajući zavodi su posebno zainteresovani za kvalitetno dokumentovanje ovih tragova. Me
đutim, oštećenja imaju i ogroman kriminalističkotehnički i saobraćajno-tehnički značaj. Pored povreda i
oštećenja u nezgodama nastaju i vrlo različiti tragovi koji se ne mogu podvesti pod ove dve grupe, a veoma
su važni za analizu nezgode. Ovde se, pre svega, misli na tragove kretanja vozila, otpale materijale i delove,
ostale tragove na saobraćajnim površinama i slično.
74 Klasifikacije tragova saobraćajnih nezgoda. Podjela tragova prema
veličini
Tragovi se, prema veličini, dele na: – mikrotragove i – makrotragove.
Makrotragovi su dovoljne veličine, tako da se mogu uočiti golim okom. Najčešće se na licu mesta
saobraćajne nezgode zadovoljavamo obradom makrotragova. Mikrotragovi su tragovi koji se zbog svoje
veličine ne mogu uočiti golim okom. Zato se mesta na kojima očekujemo mikrotragove, u slučaju potrebe,
pretražuju posebnim metodama i uz pomoć posebnih pomagala. U praksi se, nažalost, tragovi obra đuju
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
samo kada su vidljivi, dok se o mikrotragovima ne vodi dovoljno računa. Zato se niz vrlo jednostavnih
situacija ne može korektno analizirati, niti rekonstruisati. Mikrotragovi imaju poseban značaj u slučaju: –
kada se sumnja da se nezgodom pokušava skriti klasično ubistvo, – izmene makrotragova (fingiranih
situacija), – saobraćajnih nezgoda sa nepoznatim učiniocima i – kad su iskazi svedoka protivrečni, a
makrotragovima se ne može isključiti ni jedna verzija.
75 Klasifikacije tragova saobraćajnih nezgoda. Podjela tragova prema
fazi nezgode u kojoj su nastali
Prema fazi u kojoj su tragovi nastali, tragovi saobraćajne nezgode se dele na: – tragove nastale pre
saobraćajne nezgode, – tragove nastale u fazi nezgode i – tragove nastale posle nezgode.
Pored toga što su pojedini tragovi karakteristični za odre đenu fazu nezgode, oni su najčešće vezani i za odre
đenu lokaciju (ispred mesta sudara, u zoni mesta sudara i posle mesta sudara). U tom smislu ova podela
olakšava traženje pojedinih tragova na licu mesta.
76 Klasifikacije tragova saobraćajnih nezgoda. Podjela tragova prema
mestu nalaženja.
Prema tome gde se tragovi nalaze, razlikujemo: – tragove na kolovozu, – tragove na površinama van
kolovoza, – tragove na vozilima i objektima i – tragove na licima i leševima. Ova podela je značajna za odre đivanje redosleda pretraživanja na licu mesta saobraćajne nezgode. Naime,
postoje situacije kada je hitnost najvažnije obeležje uvi đaja saobraćajne nezgode, pa je vrlo važno definisati
redosled obrade tragova. Ovo omogućava brzo uspostavljanje odre đenih saobraćajnih tokova ili njihovu
normalizaciju, bez ugrožavanja kvaliteta uvi đaja (prvo se obra đuju tragovi na kolovozu ili delovima
kolovoza, zatim spolja vidljivi tragovi na licima i leševima, a tragovi na vozilima, na objektima i površinama
izvan kolovoza mogu da se obra đuju i posle delimičnog ili potpunog uspostavljanja saobraćaja).
77 Klasifikacije tragova saobraćajnih nezgoda. Podjela tragova prema
situaciji u kojoj su nastali.
Za naše potrebe možda je najznačajnija podela tragova prema saobraćajnoj situaciji na: – tipične i –
netipične tragove saobraćajne nezgode.
Tipični su svi tragovi koji su karakteristični za odre đeni tip saobraćajne nezgode. Članovi uvi đajne
ekipe, a posebno rukovodioci uvi đaja, moraju biti struč- ni da za svaku nezgodu odrede tipične tragove. Kad
rukovodilac uvi đaja shvati o kakvoj se nezgodi radi, on bi morao tačno znati koje tragove i gde da traži. Da
bi ovo bilo uspešno moraju se poznavati mehanizmi različitih tipova nezgoda. Na primer, kod obaranja
pešaka, nastaju sledeći tipični tragovi: – tipični tragovi na vozilu: oštećenja prednjeg branika, oštećenja
prednje čeone maske vozila, oštećenja prednjeg poklopca sa ili bez otpalih ljuspica boje, oštećenja
vetrobranskog stakla, a pri velikim brzinama i oš- tećenja krova vozila i delovi kose i krvi na čeonoj ivici
krova, tragovi kočenja na obodu pneumatika itd., – tipični tragovi na kolovozu: tragovi kočenja iza točkova
vozila, materijali i delovi otpali sa vozila posle mesta sudara, trag đona obuće pešaka na mestu sudara,
predmeti i delovi odeće i obuće pešaka itd.,
– tipični tragovi na odeći i obući pešaka: obrisi na đonu obuće koja je kontaktirala sa podlogom u trenutku
sudara, preneti materijali i delovi sa vozila na pantalone u zoni potkolenice, butne kosti i karlice, pocepane
pantalone u predelu potkolenice, preneti materijali sa vetrobranskog stakla na le đa (na kaput, õemper,
majicu i sl.) itd., – tipični tragovi na telu pešaka: krvni podlivi ili prelomi kostiju u predelu potkolenice, u
predelu butne kosti i karlice, krvni podlivi i serijski prelomi rebara, prelomi kostiju ruku, krvni podlivi i rane
u vidu rascepa na glavi, prelomi lobanje itd. U situacijama kada sumnjamo ko je upravljao vozilom, značajno
je obratiti pažnju na tipične tragove koji se mogu naći: – u vozilu, na mestu vozača: oštećenja volana u vidu
deformacija, oštećenja i lomljenje unutrašnjeg ogledala, tragove krvi i tkiva na polomljenom ogledalu,
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
oštećenja i tragovi papilarnih linija na ručici menjača, oštećenja i tragovi papilarnih linija na kontrolnoj tabli,
oštećenja kasete i delova ispred vozača, oštećenja, dlake i tragovi krvi na vetrobranskom staklu ispred
vozača, oštećenja i tragovi vlakana odeće na pojasu vozača, tragove đona na podlozi – podmetačima ispod
nogu vozača, tragovi đona obuće vozača na papučicama kočnice, “gasa” ili spojnice, obuća vozača izme đu
papučica itd., – na vozaču: krvni podliv u pravcu pružanja pojasa, kružni krvni podliv od volana, povrede
glave i čela od ogledala, povrede lobanje od udara u vetrobransko staklo, prelomi potkolenice i povrede
stopala od papučica, prelomi kostiju šaka kojima je držao volan ili ručicu menjača, tragovi u vidu šara sa
papučica na đonu obuće itd., – u vozilu, na mestu suvozača: oštećenja kasete i delova ispred suvozača,
oštećenja isturenih delova vrata suvozača (ručica za otvaranje stakla, ručica vrata, nasloni za ruke i sl.),
oštećenja vetrobranskog stakla ispred suvozača (češće nastaju nego kod vozača), oštećenja i tragovi vlakana
na pojasu suvozača, tragovi đona na podlozi sipod nogu suvozača, tragovi krvi na mestu suvozača itd., – na
suvozaču: povrede ruku, prelom i krvni podlivi potkolenica i nadkolenica, povrede glave od udara u ogledalo
i u vetrobransko staklo, povrede skočnih zglobova nogu (uganuća i sl.), krvni podlivi i prelomi rebara, krvni
podlivi u pravcu pružanja pojasa itd., Trebalo bi napomenuti da se nalaženje i istraživanje opisanih tragova
radi uporedo, tako da se stalno traže odgovarajući tragovi već na đenim tragovima (parovi tragova).
Možemo razlikovati tri vrste tipičnih tragova: – pravi tipični tragovi, – lažni tipični tragovi i – tipični
tragovi koji nedostaju.
Pravi tipični tragovi su oni tragovi koji su tipični za datu saobraćajnu nezgodu i potiču od te nezgode.
Lažni tipični tragovi su tragovi koji su karakteristični za odre đeni tip nezgode, ali nisu nastali u konkretnoj
nezgodi. Ovi tragovi mogu nastati: – pre konkretne nezgode (u nekoj drugoj nezgodi ili saobraćajnoj
situaciji) ili – posle konkretne nezgode (fingiranjem tragova i situacije). Lažni tipični tragovi mogu pogrešno
usmeriti rad na uvi đaju, a kasnije i u sudskom postupku. Da bi se ovo izbeglo neophodno je, na licu: – naći
sve tragove, – tačno protumačiti sve tragove i – pravilno i potpuno obraditi sve bitne tragove (uključujući i
lažne tragove). Posebno je važno kvalitetno obraditi i lažne tipične tragove, kako bi se kasnije (u sudskom
postupku) moglo dokazati da oni ne potiču od konkretne nezgode). Tipični tragovi koji nedostaju su tipični
tragovi za odre đenu verziju saobraćajne nezgode koje na licu mesta ne nalazimo, a koji bi morali ostati, ako
je ova verzija tačna. Nenalaženje ovih tragova znači: da nismo detaljno pretražili lice mesta, da su ovi tragovi
uništeni ili da data verzija nije tačna. Ovim tragovima se mora posvetiti značajna pažnja, kako bi se na licu
mesta dokazalo i dokumentovalo da ih nema. Netipični su oni tragovi koje ne očekujemo za dati tip
nezgode, a nalaze se na licu mesta. Tragovi mogu biti: – netipični po vrsti, – netipični po položaju i – netipični po intenzitetu.
Postojanje ovih tragova često dovodi u sumnju izjave svedoka ili potvr đuje druge alternative. Makoliko se
netipični tragovi ne uklapali u našu misaonu rekonstrukciju doga đaja, trebalo bi ih korektno obraditi na licu
mesta. Često je analiza tipičnih i netipičnih tragova presudna za analizu nezgode.
78 Klasifikacije tragova saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti podelu
tragova sa aspekta mjerenja.
Sa aspekta merenja, sve tragove nezgode možemo podeliti na: – tačkaste tragove, – koncentrisane tragove,
– linijske tragove (pravolinijske, krivolinijske i kombinovane), – površinske tragove i – zapreminske
tragove.
Tačkasti tragovi su svi tragovi saobraćajne nezgode čije su dimenzije nevažne za analizu nezgode i ne
moraju da se mere na licu mesta. Najčešće su ovo mali tragovi, ali postoje i veliki tragovi (predmeti)
saobraćajne nezgode čije su dimenzije nevažne, pa će se obra đivati kao tačkasti tragovi (npr. lokva tečnosti
čije dimenzije nisu važne, torba koja je ispala pešaku, akumulator itd.). Koncentrisani tragovi su svi tragovi
koji su koncentrisani na manjim površinama i čija je veličina bitna. Linijski tragovi su oni tragovi čija je
jedna dimenzija (dužina) izražena (bitno veća) u odnosu na drugu (širinu). Površinski tragovi su tragovi
saobraćajne nezgode rasuti na većoj površini čiji položaj, oblik i pravac pružanja su važni (najčešće pravac
pružanja ovih tragova pomaže veštaku da utvrdi pravac kretanja vozila neposredno pre sudara).
Zapreminski tragovi su tragovi koji imaju značajnu i treću dimenziju (dubinu ili visinu).
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
79 Obrada tragova saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti
pronalaženje tragova na licu mjesta saobraćajne nezgode
Gde se traže i koji tragovi saobraćajne nezgode? Pronalaženje tragova je, na prvi pogled, prvi korak u
njihovoj obradi. Me- đutim, da bi se kvalitetno i efikasno pronašli svi važni tragovi saobraćajne
nezgode, neophodno je shvatiti saobraćajnu situaciju, tj. napraviti korektnu misaonu rekonstrukciju
saobraćajne nezgode. Pronalaženje tragova je u direktnoj vezi sa shvatanjem uslova i načina kako se
dogodila saobraćajna nezgoda. Kada se shvati saobraćajna situacija, trebalo bi pouzdano odgovoriti na
pitanje: “koje tragove i gde da tražimo?”. Pretraživanje celog prostora bez jasnih očekivanja samo bi
nepotrebno oduzelo vreme, a ne bi garantovalo otkrivanje svih važnih tragova. Ko traži tragove
saobraćajne nezgode? Tragove saobraćajne nezgode pronalazi i obra đuje član uvi đajne ekipe koji je
nesumnjivo osposobljen za ovaj posao. To je najčešće kriminalistički tehničar ili saobraćajni policajac. Ostali
članovi ekipe, a posebno rukovodilac uvi đaja, pomažu tako što sugerišu na postojanje tragova i ukazuju na
njihovu važnost za analizu nezgode. Na osnovu čega se traže tragovi? Tragovi se, prvenstveno, traže na
osnovu misaone rekonstrukcije doga đaja, odnosno na osnovu shvatanja saobraćajne situacije. Kada stručno
lice shvati šta se desilo, trebalo bi da tačno zna gde i koje tragove očekuje na licu mesta (tipični tragovi
saobraćajne nezgode). Ovu misaonu rekonstrukciju bi trebalo na licu mesta, neprekidno usaglašavati i
menjati u zavisnosti od toga da li postoje tipični tragovi za tu situaciju ili ih nema. Me đutim, na neke
značajne tragove mogu ukazati učesnici i svedoci nezgode. Oni to mogu učiniti direktno – pokazujući
tragove ili indirektno – objašnjavajući kako se nezgoda dogodila.
Koje tragove bi trebalo tražiti i obra đivati? Na licu mesta bi trebalo naći i analizirati sve tragove
saobraćajne nezgode. Me đutim, u uvi đajnoj dokumentaciji se fiksiraju samo oni tragovi koji su značajni za
analizu saobraćajne nezgode. Naime, na licu mesta se nalazi i po nekoliko stotina raznih tragova. Kada su
rukovodilac uvi đaja i stručnjak za obradu tragova odredili šta će biti značajno za sveobuhvatnu i pouzdanu
analizu nezgode, oni se opredeljuju i za tragove kojima se dokumentuju najznačajniji elementi zatečenog
stanja. Tako se zanemaruje veliki broj tragova koji ne pružaju nikakve nove informacije o nezgodi. Ne
postoji drugo pravilo po kome se aproksimiraju jedni tragovi, a izdvajaju i obra đuju neki drugi. Nekad se
jedan važan element – okolnost pouzdano i precizno dokumentuje jednim ili sa više tragova. Neki drugi
tragovi koji bi ovu okolnost tako đe dokumentovali, ne daju ništa novo, niti su pouzdaniji. U takvim
slučajevima rukovodilac uvi đaja se može opredeliti da ove druge tragove zanemari i ne fiksira. U drugoj
situaciji (ako nema pouzdanijih tragova), isti tragovi će biti vrlo zna- čajni i biće sveobuhvatno fiksirani.
Kako bi trebalo obra đivati odabrane – značajne tragove? Za kvalitetnu obradu tragova, trebalo bi
poznavati i pravilno ceniti njihov značaj. Tragove bi trebalo obraditi tako da se zadovolji njihov značaj.
Naime, za svaki trag bi trebalo znati koje važne informacije pruža u procesu razmatranja i rasvetljavanja
nezgode, te ga obraditi na način da se ove informacije i kvalitetno prenesu. Na primer, kod traga vožnje odre
đuje se njegov položaj kako bi se utvrdila putanja vozila. Kod traga kočenja meri se i njegova dužina kako bi
se izračunavale brzine kretanja vozila. Ako se radi o NN vozilu meri se i širina ovih tragova, kako bi se
vršila eliminacija onih koji nisu ostavili takav trag. Ako su na tragu vožnje dobro uočljive šare, one se
fotografišu razmerno u cilju eliminacije onih pneumatika čije se šare razlikuju. Konačno, ako se na reljefnom
tragu vožnje nalaze i neki karakteristični detalji, trag se mulažira itd. Značaj izjava učesnika i očevidaca?
Na licu mesta bi redovno trebalo uzeti izjave učesnika ili svedoka nezgode. Shvatajući izjave, rukovodilac
uvi đaja shvata saobraćajnu situaciju i mehanizam nastanka tragova. Ovo pomaže u odre đivanju tipičnih i
netipičnih tragova saobra- ćajne nezgode. Pri tome rukovodilac uvi đaja stalno uporedo analizira izjave i na-
đene tragove na licu mesta. Trebalo bi posebno ceniti delove izjave koji nisu u skladu sa tragovima i ovo
kvalitetno fiksirati.
80 Obrada tragova saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti.
Obezbjeđenje tragova na licu mjesta saobraćajne nezgode.
Šta se podrazumeva pod pojmom obezbe đenje tragova SN? Obezbe đenje tragova podrazumeva
sprečavanje njihovog pomeranja, promene ili uništavanja. Posebno je važno sprečiti one promene koje bi
umanjile značaj traga ili bi mogle doprineti nekorektnim analizama traga, pa i saobraćajne nezgode. Kakav
je odnos izme đu obezbe đenja tragova i obezbe đenja lica mesta? Obezbe đenje tragova je samo jedan
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
element obezbe đenja lica mesta. Osnovni sadržaji obezbe đenja lica mesta odnose se na sprečavanje novih
saobraćajnih nezgoda, na obezbe đenje tragova i predmeta saobraćajne nezgode, na obezbe- đenje lica
(učesnika i svedoka nezgode), na obezbe đenje vozila i tereta (od kra đe, od požara i sl.) i na regulisanje
(obezbe đenje) saobraćaja u zoni mesta nezgode. Kada počinje obezbe đenje tragova? Obezbe đenje
tragova i predmeta saobraćajne nezgode počinje odmah posle saobraćajne nezgode. Naime, učesnici u
nezgodi su dužni da obezbede lice mesta, a posebno da spreče nove saobraćajne nezgode i da obezbede
tragove i predmete nezgode. Ova njihova obaveza je posebno istaknuta kod saobraćajnih nezgoda sa
obeležjima krivičnog dela.3 Po dolasku patrole policije na lice mesta, ona preuzima poslove obezbe đenja lica
mesta, pa i obezbe đenja tragova. Posle dolaska ekipe za vršenje uvi đaja policijska patrola će izvestiti o
obezbe đenju lica mesta i obezbe đenje i obradu tragova i predmeta saobraćajne nezgode preuzeće
rukovodilac uvi đaja. Posebno je važno naglasiti značaj obezbe đenja izuzetih predmeta sa lica mesta koji će
biti naknadno analizirani. O ovome se tako đe stara rukovodilac uvi đaja i o tome izdaje precizna nare đenja.
Do kada traje obezbe đenje tragova? Obezbe đenje tragova i predmeta saobraćajne nezgoda traje dok se ne
završi njihova obrada i analiza. Za neke tragove ovo znači do njihovog fotografisanja, za neke tragove do
njihovog merenja i opisa u zapisnik o uvi đaju. Me đutim, za tragove koji će biti izuzeti zbog nekih dodatnih
ispitivanja i analiza obezbe đenje se nastavlja do okončanja ovih analiza, o čemu se izjašnjava rukovodilac
procesa. Postupak obezbe đenja tragova od strane radnika policije? Prvo bi trebalo sprečiti neslužbena
lica (lica koja nai đu ili se zateknu na mestu nezgode, učesnici nezgode i sl.) da se nekontrolisano približe
tragovima i predmetima nezgode. Ovo se može postići posebnim saobraćajnim znakovima (“uvi đaj u toku”,
“stop-policija” i sl.), kupama, rampama i drugim preprekama, razapinjanjem posebnih traka (sa jasnim
porukama o prisustvu policije) koje ograničavaju zonu u kojoj se očekuju tragovi, parkiranjem službenog
vozila itd. U nedostatku adekvatnih sredstava mogu se koristiti i priručna sredstva u vidu kanapa, papira (sa
natpisom) i drvenih kolaca. Posle ograničavanja lica mesta saobraćajne nezgode, stručnjak za obradu tragova
dobro će markirati sve značajne tragove kako bi ih članovi uvi đajne ekipe lako videli i čuvali. U nekim
slučajevima, kada se vozila i neki predmeti moraju pomerati (zbog osloba đanja povre đenih ili zbog
uspostavljanja saobraćaja), njih bi trebalo markirati pre pomeranja. Ovo mogu vršiti pripadnici prve
policijske patrole koja je izašla na lice mesta, a posebno pripadnici saobraćajne policije (koji su osposobljeni
za obezbe đenje lica mesta, kao i za obezbe đenje i obradu tragova). O ovome će biti detaljno obavešten
rukovodilac uvi đaja.
Šta raditi u slučaju propusta u obezbe đenju? Nisu retki slučajevi da se naprave i značajni propusti u
obezbe đenju tragova i predmeta saobraćajne nezgode. Mada bi trebalo smanjiti učestalost ovih propusta,
značajno je da se ovi propusti na odgovarajući način registruju. Stručnjaci koji koriste tragove u analizi
nezgode ceniće svaki od načinjenih propusta. U zavisnosti od konkretnih uslova, oni će svoj postupak u
manjoj ili većoj meri prilago đavati situaciji. Vrlo je opasno načinjene propuste kriti, jer se tako sud i veš-
taci dovode u zabludu, a nekad navode i na pogrešne zaključke.
81 Obrada tragova saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti markiranje
tragova saobraćajnih nezgoda
Markiranje tragova je postupak iscrtavanja neisprekidanih (punih) ili isprekidanih linija pored tragova i/ili
predmeta na licu mesta.
Zašto se vrši markiranje? (U kojim situacijama se vrši markiranje?) Markiranje se vrši da bi se neki deo
zatečenog stanja (predmet, trag ili detalj na njima) učinio markantnim (dobro uočljivim). Ovo je vrlo važan
postupak na licu mesta, a posebno u sledećim situacijama: 1) ako preti opasnost da se trag uništi za vreme
vršenja uvi đaja (na primer, vlažan trag vožnje će se isušiti i nestati), 2) ako postoji potreba da se neki trag
(ili predmet) pomeri pre završetka uvi- đaja (na primer, često se pomeraju vozila, odnose se povre đena lica,
pomeraju se predmeti koji su pripadali povre đenim i sl.), 3) ako preti opasnost da će se neki trag (predmet)
slučajno pomeriti ili rasuti (na primer, slučajno se mogu šutnuti delovi otpali sa vozila, rasuti zemlja, staklo i
drugi materijali otpali sa vozila i sl.), 4) ako se markiranjem olakšava merenje tragova (na primer, merenje
traga kočenja je olakšano – ako se kvalitetno odrede i markiraju početak i završetak traga, merenje zone
rasutih komadića vetrobranskog stakla je lakše – ako se kvalitetno markira zona ovog traga i sl.), 5) ako
očekujemo fotogrametrijsko korišćenje fotografija, da bi obezbedili što preciznije odre đivanje pojedinih
tačaka na tragu (proces digitalizacije), 6) da u grupi dobro vidljivih tragova istakne (skrene pažnju na) važan
trag predmet (na primer, ako se na fotografiji dobro vide lokva ulja i lokva krvi, a mi želimo da istaknemo
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
lokvu krvi), 7) ako preti opasnost da se neki trag ili važan detalj na tragu neće dobro videti na fotografiji (na
primer, tačan položaj početka traga kočenja ne bi se video, ako ga ne markiramo, položaj tragova stakla,
ljuspica boje i drugih sitnih tragova ne bi se mogao odrediti sa fotografije, ako ih nismo markirali i sl.).
Kako se vrši markiranje? Markiranje se vrši tako što kredom, ciglom, crepom, kamenom ili na neki drugi
način iscrtavamo linije pored važnih tragova i predmeta saobraćajne nezgo de. Ove linije mogu biti
isprekidane i neisprekidane, one prate pravac pružanja linijskih tragova, odnosno oblik predmeta ili zone
koncentrisanog i površinskog traga.4 Markirne linije ne smeju zaklanjati druge tragove (predmete). Ako na
pravcu pružanja markirne linije postoji neki trag, onda se markirna linija prekida. Pri markiranju položaja
predmeta, koncentrisanih i površinskih tragova markirne linije bi trebalo da prate oblik traga (predmeta).
Ukoliko se tragovi nalaze na makadamu, zemljanim, travnatim i drugim površinama (nije moguće ispisivanje
linija), onda se markiranje vrši posebnim trakama i strelicama koje upućuju na važan trag (predmet). Tragovi
na licima, le- ševima, vozilima i objektima tako đe se markiraju na jedan od ova dva načina. Kad se vrši
markiranje? Markiranje se najčešće vrši na licu mesta. Ukoliko markiranje na licu mesta nije bilo praktično,
markiranje se može izvršiti i na fotografijama. Ovo se postiže tako što lice koje je bilo na uvi đaju i
analiziralo tragove, na fotografiji pažljivo nalazi nemarkiran, važan trag i pored njega ucrtava liniju
kontrastne boje (najbolje crnim ili belim tušem) ili strelicom upućuje na mali trag ili detalj na tragu. Tako se
mogu markirati povrede lica, oštećenja predmeta, a izuzetno i drugi tragovi (predmeti), odnosno detalji na
ovim tragovima. Ako se markiranje vrši na licu mesta, onda bi trebalo obezbediti makar jednu fotografiju na
kojoj se vide tragovi pre markiranja. Ovo je posebno važno zbog verodostojnosti sadržaja fotografija, zbog
mogućnosti dodatnih analiza tragova, kao i zbog otklanjanja eventualnih grešaka pri markiranju. Dakle,
praktičan postupak na licu mesta bio bi: fotografisati raspored i izgled tragova (2-3 fotografije), markirati
tragove, pa detaljno fotografisati lice mesta nezgode. Najčešće greške pri markiranju su: – važni tragovi
nisu markirani, pa se na fotografiji ne mogu precizno identifikovati, – markirne linije zaklanjaju neke važne
tragove nezgode, – markirne linije ne prate pravac pružanja traga, odnosno oblik zone traga.
82 Obrada tragova saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti.
Označavanje tragova saobraćajnih nezgoda.
Šta se podrazumeva pod označavanjem tragova? Označavanje tragova je postupak pridodavanja
odgovarajućih oznaka – simbola svakom tragu pojedinačno. Ove oznake mogu biti: – brojčane (numeričke)
oznake (1,2, 3, ...), – slovne (alfabetske) oznake (A, B C, ... a, b c, ...) i – kombinovane slovno-brojčane
(alfanumeričke) oznake (1A, 1d, A1, ...). U našoj praksi najčešće se koriste brojčane oznake.
Zašto se tragovi označavaju? Označavanje tragova i predmeta je obavezan i veoma značajan postupak
kojim se postižu sledeći važni efekti: – olakšava se rad na uvi đaju, – ističu se važni detalji na fotografijama,
– olakšava se kompletiranje uvi đajne dokumentacije, – rasterećuju se svi elementi uvi đajne dokumentacije,
– povezuju se i usaglašavaju različiti elementi uvi đajne dokumentacije, – olakšava se korišćenje uvi đajne
dokumentacije. Kad i kako se vrši označavanje tragova? Tragovi se, po pravilu, označavaju na licu mesta,
a izuzetno i naknadno – na fotografijama. Na licu mesta tragovi se označavaju tako što se pored važnog traga
(predmeta) postavi odgovarajuća oznaka. Ove oznake su obavezni deo nesesera za uvi đaj. Mogu biti u vidu
pločice koja se postavlja na postolje ili u vidu piramide (najčešće četvorostranične). Na obe strane pločice
ispisane su oznake, i to: na jednoj strani crna oznaka na beloj podlozi, a na drugoj strani bela oznaka na crnoj
podlozi. Na stranicama piramide tako đe su naizmenično ispisane oznake: crna na beloj podlozi i bela oznaka
na crnoj podlozi. Pločica (piramida) se okreće u zavisnosti od pozadine i vidljivosti. Ukoliko nemamo
odgovarajuće oznake (nemamo neseser ili su u neseseru oštećene oznake), jednostavno se mogu napraviti
priručne oznake od kartona, plastike i sličnih materijala. Ako na licu mesta nemamo ni priručne oznake, onda
se neke ili sve oznake mogu ispisati kredom (ciglom, crepom i sl.). Trebalo bi voditi računa da oznake budu
dovoljno velike, tako da se dobro vide na fotografijama. Označavanje tragova se, po pravilu, vrši pre
fotografisanja. Ove oznake se mogu pomerati pri fotografisanju, tako da se bolje vide i ne zaklanjaju tragove.
Izuzetno, ako se radi o sitnim tragovima koje bi oznake zaklonile, može se prvo napraviti snimak tragova, a
zatim označavati i detaljno fotografisati. Ukoliko iz bilo kojih razloga važan trag nije označen na licu mesta,
on se može označiti na fotografijama. To se postiže tako što se pored traga crnim ili belim tušem ispiše
njegova oznaka. Ovakav način označavanja bi trebalo samo izuzetno primenjivati. Kako pri označavanju
biti dosledan? Pri odre đivanju redosleda oznaka trebalo bi poštovati neku logiku. Obično se, kod uvi đaja
saobraćajnih nezgoda, označava sledećim redosledom: 1) prve oznake se pridodaju vozilima, 2) sledeće
oznake se pridodaju leševima ili povre đenim, 3) označe se linijski tragovi, 4) označe se ostali postojeći
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
tragovi i detalji (ostali tragovi na kolovozu, važna oštećenja vozila, tragovi na objektima i slično), 5) označe
se nepostojeći detalji (pravci kretanja vozila i pešaka, položaj vozila pre pomeranja, položaj svedoka i sl.).
Tragove i predmete saobraćajne nezgode bi trebalo označavati pojedinačno. Ako želimo da naglasimo
grupnu pripadnost više tragova, oni se mogu označiti oznakama koje imaju nešto zajedničko. Pri tome bi
tako đe trebalo pratiti neku logiku, tako da se pojednostavi korišćenje dokumentacije. Na primer, praktično je
za tragove kočenja koristiti oznake: 2pd (trag kočenja prednjeg desnog točka vozila 2), 2zd (trag kočenja
zadnjeg desnog točka vozila 2), 2l (trag kočenja levih točkova vozila 2) i slično. Označavanje na licu mesta
trebalo bi koristiti i pri kompletiranju uvi đajne dokumentacije. Oznake u svim elementima dokumentacije
trebalo bi da budu usaglašene. Koje su najčešće greške u vezi označavanja tragova? Na licu mesta se
često prave greške, u vezi označavanja. Kao najčešće i najznačajnije mogu se istaći sledeće: – uopšte se ne
vrši označavanje na licu mesta, – ne razlikuju se pojmovi markiranje i označavanje, – vrši se delimično
označavanje (označavaju se samo neki tragovi), – oznake se koriste samo u nekim delovima dokumentacije
(skica, plan), a u drugim se ne navode (zapisnik), – oznake na licu mesta nisu usaglašene sa oznakama u
dokumentaciji i – nisu usaglešene oznake u različitim elementima uvi đajne dokumentacije.
83 Obrada tragova saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti načini
fiksiranja tragova i predmeta saobraćajne nezgode.
Kao što je istaknuto osnovni cilj uvi đaja je stručno i sveobuhvatno fiksiranje zatečenog stanja, a najvažniji
element zatečenog stanja su tragovi i predmeti saobraćajne nezgode.
Dakle, pri obradi traga trebalo bi ga opisati (u zapisniku o uvi đaju), snimiti (fotografisati izgled traga,
odnosno detalja na njemu), ucrtati, izmeriti i kotirati značajne veličine (odrediti položaj i dimenzije traga) i,
po potrebi, izuzeti predmet koji nosi trag ili mulažirati trag. U zavisnosti od značaja traga, veća ili manja
pažnja će se posvetiti jednom ili drugima metodama fiksiranja traga.
84 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Tragovi kretanja vozila.
Posebno objasniti tragove vožnje.
Prema vrsti kretanja i uslovima u kojima su nastali, tragovi kretanja mogu biti:
a. tragovi vožnje,
b. tragovi kočenja,
c. tragovi zanošenja,
d. tragovi klizanja i
e. tragovi grebanja.
Tragovi vožnje (bez proklizavanja) Ovi tragovi nastaju ako se točkovi okreću bez proklizavanja, tj. ako
nisu forsirano kočeni, niti ekstremno ubrzavani. Tragovi vožnje (bez proklizavanja) mogu biti utisnuti ili
otisnuti. Utisnuti tragovi vožnje nastaju pri kretanju po mekim površinama (mekšim od pneumatika): po
zemlji, po snegu, po rastopljenom asfaltu, po prljavštinama uz ivice kolovoza i slično. Pri tome se šara
pneumatika utiskuje u mekšu podlogu ili se samo remeti forma podloge (bez uočljivih šara) kao u travi i sl.
Ova promena na površini podloge (utisak, povaljana trava i sl.) predstavlja trag vožnje. Otisnuti tragovi
vožnje nastaju pri kretanju mokrog ili prljavog pneumatika po suvom i čistom kolovozu. Pri tome se delovi
materijala sa pneumatika prenose na podlogu (i obratno) i oni fizički predstavljaju trag vožnje. Na njima
mogu biti bolje ili slabije izražene šare pneumatika. Međutim, na nekim tragovima vožnje šare nisu uopšte
uočljive. Saobraćajni značaj tragova vožnje sastoji se u sledećem: – samo postojanje traga vožnje ukazuje
na način kretanja vozila (vozilo nije forsirano kočeno, niti je ekstremno ubrzavano), – položaj traga vožnje
odre đuje putanju vozila i – položaj i izgled traga vožnje odre đuju smer kretanja vozila itd. Kriminalistički
značaj tragova vožnje, dolaze do izražaja pri traganju za vozilom koje je učestvovalo u nezgodi. Tragovi
vožnje omogućuju eliminaciju vozila koja nisu učestvovala u nezgodi, i to na osnovu: – odre đivanja širine
pneumatika, – određivanja razmaka izme đu točkova, – određivanja me đuosovinskog razmaka, – odre
đivanja tipa šara na pneumatiku, – odre đivanja tipa pneumatika i – odre đivanja obima pneumatika. Nekad
tragovi vožnje mogu omogućiti i identifikaciju vozila koje je učestvovalo u nezgodi, i to, pre svega, na
osnovu: – odre đivanja individualnih karakteristika na pneumatiku i – uporedne analize prljavština
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
(materijala) na tragu vožnje i na pneumatiku. Obrada tragova vožnje sastoji se u sledećem: – pronaći trag
vožnje i utvrditi od kog vozila (točka) potiče, – označiti trag vožnje, – markirati trag, ako je slabo vidljiv ili
može biti uništen, – fotografisati trag, – skicirati trag, – izmeriti trag, – opisati trag u zapisniku o uvi đaju i –
po potrebi, mulažirati trag.
85 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Tragovi kretanja vozila.
Posebno objasniti tragove kočenja.
Da bismo lakše razumeli nastajanje i značaj tragova kočenja, upoznaćemo se sa nekim elementima procesa
kočenja. Ma koliko vozači ovaj proces doživljavaju kao trenutan, proces kočenja traje po nekoliko sekundi.
Na Slici 8.1., prikazane su faze procesa forsiranog kočenja, a na Slici 8.2. dijagrami brzine i usporenja pri
forsiranom kočenju. pritiskaju doboš i točak se sve sporije okreće. U trenutku T3 prekida se okretanje točka
(točak blokira), tj. na kontaktu točka sa podlogom dolazi do potpunog proklizavanja. Od trenutka
proklizavanja, usporenje kratko opada (jer je trenje kretanja manje od trenja mirovanja), da bi se
stabilizovalo oko neke srednje vrednosti realizovanog usporenja, bo (m/h2). Dakle, ukupno vreme kočenja
možemo razložiti na: – vreme reagovanja vozača (t1), – vreme odziva kočionog sistema (t2), – vreme porasta
usporenja (t3) i – vreme intenzivnog kočenja (tk). U toku ovih vremena vozilo prelazi odgovarajuće puteve
kao na slici... Vreme reagovanja vozača (t1) je vremenski period od trenutka stvaranja opasne situacije (To)
do trenutka dodirivanja kočnice (T1). U toku ovog vremena vozač opaža opasnu situaciju, obra đuje
informaciju o opasnoj situaciji, odlučuje da preduzme odre đene mere (svira, ablenduje, skreće, koči i
slično), prenosi komandu do nogu i ruku, diže nogu sa “gasa” i premešta je na kočnicu. Vreme reagovanja
vozača zavisi od vozača i od vrste opasne situacije: – sporije reaguju stariji vozači, alkoholisani vozači,
vozači pod uticajem droga i lekova, umorni vozači, slabije obučeni vozači (vozači u prvim godinama
vozačkog staža), – isti vozači brže reaguju, ako je situacija opasnija i prostija. Vreme reagovanja vozača
varira (u zavisnosti od nabrojanih činilaca) od 0,5 do 1,5 sekundi. Vreme odziva kočionog sistema (t2) je
period od dodirivanja papučice kočnice (T1) do trenutka kad se kočenjem počinje usporavati6 okretanje točka
(T2). U toku ovog perioda sila kočenja se prenosi sa papučice kočnice do glavnog kočionog cilindra na
točku, odnosno do kočionih diskova ili doboša. Ovo vreme zavisi od vrste i podešenosti kočionog sistema i
kod ispravnih kočionih ure đaja varira od 0,15 do 0,2 sekunde. Vreme porasta usporenja (t3) je vreme od
početka usporavanja vozila (T2) do trenutka kad usporenje dostigne najveću vrednost (T3). Ovo vreme zavisi
od: – vrste kočionog sistema, – opterećenosti vozila, – stanja kolovoznog zastora itd. Kod mehaničkih
kočnica vreme porasta usporenja je zanemarljivo. Kod hidrauličnih kočnica ovo vreme varira od 0,15 do
0,25 sekundi, a kod pneumatskih kočnica od 0,3 do 0,7 sekundi. Vreme intenzivnog kočenja (tk) je period
od ostvarivanja najvećeg usporenja – potpunog blokiranja točka (T3) do zaustavljanja vozila (Tz). Ovo
vreme zavisi od: – realizovanog usporenja (b0) i – brzine vozila (v0). Vreme intenzivnog kočenja je duže,
ako je realizovano usporenje manje (neispravni kočioni ure đaji, klizav kolovoz, loši pneumatici i slično),
odnosno, ako je veća brzina vozila. Tragovi kočenja nastaju pri forsiranom kočenju vozila. Naime, kad sila
kočenja premaši graničnu silu prianjanja pneumatika i podloge, dolazi do proklizavanja pneumatika,
odnosno do blokiranja pneumatika. Na kontaktu pneumatika sa kolovozom guma tare o podlogu, zagreva se i
topi. Na kolovozu ostaju tragovi sagorele gume, a na obodu pneumatika izraženo zacrnjenje i uzdužni
tragoviobrisi. Ukoliko se u šarama pneumatika ili na kolovozu nalaze kamenčići, onda ovi tragovi mogu biti
praćeni tankim i kratkim tragovima grebanja. Ako je kolovoz prekriven zemljom ili peskom, mogu potpuno
izostati zacrnjenja kolovoza, a da skidanje materijala (prljavština) bude praćeno tragovima grebanja. U prvoj
fazi, dok točak ne blokira (do trenutka T3), proklizavanje je manje, a tragovi na podlozi i na pneumatiku
slabije uočljivi. To su tragovi kočenja okrećućim točkom (nastaju u fazi porasta usporenja). U drugoj fazi,
kada točak prestane da se okreće (blokira), proklizavanje je potpuno, pa ostaju jasnija zacrnjenja na tački
dodira pneumatika i kolovoza, odnosno crnji tragovi na kolovozu. To su traogvi kočenja blokiranim točkom.
Pri forsiranom kočenju, ostaju tragovi na pneumatiku i na podlozi. Trag kočenja okrećućim točkom je manje
zacrnjen trag na podlozi, a poprečne šare na ovom tragu su izdužene, ako se mogu uočiti. Trag kočenja
blokiranim točkom je crnji i na njemu se mogu uočiti samo uzdužne šare. Trag kočenja na savremenom
kolovozu približno odgovara širini pneumatika. Na obodu pneumatika lako se uočavaju mestimična
zacrnjenja i uzdužni obrisi, nastali u toku kočenja okrećućim točkom. Na donjoj površini gazećeg sloja
pneumatika (koja je dodirivala podlogu u vazi kad je točak bio blokiran) lako se nalazi izraženo zacrnjenje i
mesta na kojima je guma oštećena ili čak otpala. Trag kočenja prednjeg točka putničkog vozila (ili
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
nenapumpanog pneumatika), po pravilu, ima izražene spoljašnje ivice, a sredina traga je slabije zacrnjena ili
čak neuočljiva. Trag kočenja zadnjih točkova putničkog vozila (ili prenapumpanih pneumatika) ima izraženu
sredinu traga, a ivice slabije izražene ili čak nevidljive. Me đutim, opterećenje vozila, a posebno odstupanja
pritiska u pneumatiku od predvi đenog, mogu bitno izmeniti tragove kočenja, tako da ovaj kriterijum nije
pouzdan i ne bi samo po njemu trebalo odre đivati poreklo tragova kočenja. Ukoliko se vozilo zaustavilo na
kraju tragova kočenja i nije pomerano, najsigurniji kriterijum za utvrđivanje porekla tragova jeste položaj
traga u odnosu na točkove. Tragovi potiču od onih točkova ispod kojih se završavaju i u čijem pravcu se
pružaju.
Saobraćajni značaj tragova kočenja je ogroman i sastoji se u sledećem: – ako smo na licu mesta našli
tragove kočenja i utvrdili da potiču od datog vozila to znači da je to vozilo bilo forsirano kočeno. Me đutim,
ako nismo našli tragove kočenja to ne znači da vozilo nije bilo kočeno, pa čak ni da vozilo nije forsirano
kočeno,9 – na osnovu položaja traga kočenja lako se odre đuje položaj vozila u svim trenucima posle
započinjanja kočenja (putanja vozila), – na osnovu dužine tragova kočenja saobraćajno-tehnički veštak može
izračunati brzinu vozila neposredno pre započinjanja kočenja i u svim pozicijama posle toga,10 – na osnovu
pružanja traga kočenja može se odrediti pravac kretanja vozila i neposredno pre kočenja, – na osnovu izgleda
i me đusobnog položaja tragova kočenja i drugih tragova i predmeta, može se na licu mesta odrediti smer
kretanja vozila, i to: – Ako vozilo nije pomerano posle nezgode (zatekli smo vozilo i tragove kočenja), onda
se tragovi kočenja nalaze iza vozila koje je kočilo, – Ako je vozilo pomereno, ali postoje tragovi kočenja
levih i desnih točkova (iste osovine), onda se smer kretanja može odrediti i na osnovu me đusobnog položaja
tragova kočenja. Počeci tragova kočenja levog i desnog točka iste osovine nisu u istoj visini (već su
smaknuti), a završeci tragova su u istoj visini. Ovaj kriterijum ne mora biti valjan, ako vozilo nije stalo. –
Konačno smer kretanja se može odrediti i na osnovu samo jednog traga kočenja. Na početku traga kočenja
zacrnjenje je postepeno, a na završetku trag se oštro prekida. Ovaj kriterijum je korektan i ukoliko vozilo nije
stalo na kraju tragova kočenja. Naime, vreme otkočivanja je kraće od vremena zakočivanja. Zato je dužina
slabije zacrnjenog traga u fazi otkočivanja kraća od dužine traga iz faze zakočivanja. – Na osnovu izgleda
početka traga kočenja, veštak može zaključiti kako je vozač reagovao kočenjem (naglo – refleksno ili ležerno
– polako). – Na osnovu izgleda i me đusobnog položaja završetaka tragova kočenja, može se odrediti da li se
vozilo zaustavilo ili samo prikočilo (pa nastavilo kretanje), i to: – ako se tragovi kočenja završavaju oštro i u
istoj visini (ravno), onda se vozilo kočenjem zaustavilo i – ako se trag kočenja završava postepeno i
smaknuti, onda je vozilo samo prikočeno, pa nastavilo vožnju, – na osnovu izgleda i me đusobnog položaja
tragova kočenja može se osnovano posumnjati u ispravnost sistema za kočenje,11 – ako nema traga kočenja
od nekog točka, posumnjaćemo12 da ovaj točak nije bio kočen. Pri tome bi trebalo proveriti ima li tragova na
obodu pneumatika,13 – ako neki trag kočenja počinje znatno pre drugoga, posumnjaćemo da toč- kovi ne
koče jednovremeno i – ako tragovi kočenja skreću i prelaze u tragove kočenja sa zanošenjem, posumnjaćemo
da je razlika sila kočenja na istoj osovini nedopušteno velika itd. Tragovi kočenja imaju i veliki
kriminalistički značaj. Na osnovu detaljne analize tragova kočenja može se izvršiti eliminacija tipova
vozila koja nisu učestvovala u nezgodi. S ciljem eliminacije na osnovu tragova kočenja može se dovoljno
precizno odrediti: – broj pneumatika na osovini, – širina pneumatika, – razmak izme đu točkova na istoj
osovini, – me đuosovinski razmak i – vrsta i raspored uzdužnih šara pneumatika. Izuzetno, detaljna analiza
tragova kočenja može pomoći identifikaciji vozila, i to na osnovu: – individualnih karakteristika pneumatika
(vrste i rasporeda oštećenja šara pneumatika, ukleštenog kamena u odgovarajuće šare pneumatika i sl.); –
komada gume koji su otpali u toku kočenja i – analize drugih materijala koji su otpali sa pneumatika u toku
kočenja. Da bi se zadovoljio veliki značaj tragova kočenja, na licu mesta trebalo bi: – pronaći sve tragove
kočenja na obodu pneumatika i na kolovozu; – odrediti poreklo svakog traga kočenja; – odrediti i markirati
početak svakog traga pojedinačno; – odrediti i markirati završetak svakog traga pojedinačno; – detaljno
pregledati svaki trag kočenja i eventualno, naći karakteristične, detalje (promene) na tragu, a posebno one
koji nastaju pri sudaru; – markirati tragove kočenja (po potrebi); – označiti svaki trag pojedinačno; –
legendom objasniti oznake; – fotografije bi trebalo da prikažu; – skicirati tragove kočenja; – izmeriti tragove
kočenja (odrediti položaj, dužinu i, po potrebi, širinu traga); – u zapisniku o uvi đaju opisati izgled, položaj i
veličine tragove kočenja. Pri kočenju klasičnim kočnicama dolazi do blokiranja točkova. Kada su upravljački
točkovi blokirani otežano je ili, čak, onemogućeno upravljanje vozilom. Ako točkovi blokiraju u krivini
vozilo će nastaviti da se kreće tangencijalno, tj. sići će sa puta. Ako jedan točak naiđe na klizav kolovoz, on
će brže proklizati i realizovaće se različite sile kočenja, zbog čega može doći do zanošenja vozila. Da bi se
ove nebezbedne situacije (nemogućnost upravljanja pri kočenju i zanošenje vozila pri kočenju) sprečile
danas se sve češće ugra đuju, tzv. anti blokirajući sistemi (ABS). Mada postoje različite varijante ABS,
grubo možemo reći da je zadatak ABS da dozira sile kočenja tako da se održavaju na granici proklizavanja.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
Čim do đe do proklizavanja na jednom točku ABS smanjuje sve sile kočenja tako da se točak odblokira
(nastavi se okretanje točka), bez obzira što vozaač snažno pritiska papučicu kočnice. Tako se ostvaruje
najefikasnije bezbedno kočenje u datim uslovima, sprečava se potpuno proklizavanje, a vozilo ostaje stabilno
i upravljivo. Vozila sa ABS ostaju stabilna i upravljiva i pri kočenju na klizavom kolovozu (sneg, led, voda,
prljavštine i slično) kao i pri kočenju u krivini. S obzirom da ABS sprečava blokiranje točkova,
proklizavanje pneumatika se svodi na minimum, pa se smanjuje i trenje pneumatika i kolovoza. Zato vozila
sa ABS ostavljaju tragove kočenja koji nisu lako uočljivi. Tragovi kočenja sa ABS su svetliji i isprekidani, a
često se ne mogu ni uočiti golim okom. Ukoliko kolovozni zastor nije ravnomernog kvaliteta, onda će se
tragovi bolje uočavati na onoj strani koja obezbe đuje lošije prianjanje (na primer, uz desnu ivicu kolovoza
ima prljavština i slično). Danas se radi na optimiziranju opreme i metodologije za lakše uočavanje tragova
kočenja vozila sa ABS. Tragovi kočenja vozila sa ABS se lakše uočavaju na obodu pneumatika nego na
podlozi. Posebno će se lako uočiti na obodu onog pneumatika koji je ranije proklizao. Na obodu pneumatika
ne može se uočiti jedna tačka zacrnjenja (jer nema potpunog proklizavanja), već su zacrnjenja ravnomerno
raspore đena po obodu pneumatika (posledica kočenja okrećućim točkom). O ovom se mora voditi računa
prilikom traženja tragova kočenja. Podatak o tome da li vozilo ima ABS mora se evidentirati u uvi đajnoj
dokumentaciji ili bar evidentirati tačnu marku, tip i godinu proizvodnje vozila.
86 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Tragovi kretanja vozila.
Posebno objasniti tragove zanošenja.
Tragovi zanošenja nastaju kad bočne sile koje deluju na vozilo premaše maksimalnu bočnu silu prianjanja.
Pri tome se vozilo kreće bočno i unapred (translatorno i rotaciono kretanje) ili samo bočno (rotaciono
kretanje oko jedne fiksirane tačke), za razliku od kočenja, kad se vozilo kreće unapred (samo translatorno).
Do zanošenja vozila dolazi: – pri skretanju (na primer, u krivini ili raskrsnici), ako se vozilo kreće velikom
brzinom (centrifugalna sila dovodi do zanošenja); – u pravcu pri nejednakom kočenju na levim i desnim
točkovima (razlika sila kočenja stvara momenat koji izaziva zanošenje) i – pri dejstvu drugih bočnih sila
prilikom sudara, jakog bočnog vetra i slično. U ovim situacijama bočno trenje je veliko i pri zanošenju dolazi
do topljenja gume. Na podlozi (kolovozu) ostaju izražena zacrnjenja – tragovi zanošenja, koji su po prirodi
isti kao i tragovi kočenja. Tragovi zanošenja ostaju na pneumatiku i na podlozi. Na pneumatiku su uo- čljive
poprečne šare – obrisi, koji mogu zahvatiti ceo obim pneumatika (čisto zanošenje) ili samo deo obima
(zanošenje sa kočenjem). Slični poprečni obrisi mogu se naći i na tragovima zanošenja na podlozi. U nekim
situacijama tragovi zanošenja prethode prevrtanju vozila. Raspoznavanje tragova zanošenja je sasvim
jednostavno: – tragovi zanošenja su vezani za zanošenje vozila (zato će se ovi tragovi potražiti u svim
situacijama kad je došlo do zanošenja vozila), – tragovi zanošenja su uvek krivolinijski, – tragovi zanošenja
od različitih točkova nikad se ne preklapaju, – širina tragova zanošenja se menja duž tragova, – šare
pneumatika na tragu su deformisane i pružaju se ukoso ili poprečno. Značaj tragova zanošenja je, u nekim
situacijama, presudan za saobraćajno-tehničku analizu nezgode i sastoji se u sledećem: – postojanje tragova
zanošenja ukazuje na način kretanja vozila: dakle, došlo je do zanošenja. Na licu mesta bi trebalo naći i
dokumentovati uzrok zanošenja vozila – neispravne kočnice, klizav kolovoz, sudar i slično; – ako je do
zanošenja došlo zbog sudara, onda početak tragova zanošenja precizno određuje mesto sudara; – na osnovu
položaja tragova zanošenja, odre đuje se položaj vozila u različitim fazama zanošenja (putanja vozila); – na
osnovu postojanja tragova zanošenja u krivini saobraćajno-tehnički veštak može približno odrediti najmanju
brzinu vozila u krivini;15 – na osnovu postojanja tragova zanošenja u pravcu pouzdano se može posumnjati
u ispravnost kočionih uređaja. Ako posumnja da je do zanošenja došlo zbog realizacije različitih sila
kočenja na točkovima, kvalitetno ćemo fiksirati stanje podloge (fotografisati i opisati) i stanje pneumatika, a
vozilo ćemo uputiti na vanredni tehnički pregled. Obrada tragova zanošenja je slična obradi ostalih linijskih
tragova i sastoji se u sledećem: 1) pronaći tragove zanošenja i utvrditi njihovo poreklo. Posebno je važno
detaljno pretražiti potencijalnu zonu sudara, putanju vozila u skretanju, putanju pre prevrtanja i put kočenja.
Tragovi zanošenja mogu biti i znatno ispred mesta prevrtanja vozila ili sudara sa drugim vozilima; 2) otkriti
i dokumentovati uzrok zanošenja: – ako se posumnja da je do zanošenja došlo zbog blata na kolovozu,
ovaj detalj fotografisati, u zapisniku opisati i na crtežu ucrtati; – ako se posumnja da je do zanošenja došlo
zbog oštre krivine, izmeriti merodavni segment krivine ili putanje vozila; – ako se posumnja da je do
zanošenja došlo zbog neispravnih kočnica, vozilo uputiti na vanredni tehnički pregled, ako se posumnja da je
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
zanošenje izazvano lošim stanjem pneumatika posebno detaljno fiksirati stanje pneumatika (fotografisati,
opisati, dubinometrom i šormetrom izmeriti odgovarajuće karakteristike); – ako je do zanošenja došlo zbog
sudara, detaljno obraditi tragove sudara, a pre svega oštećenja vozila; 3) označiti i markirati svaki trag
zanošenja (slično tragovima kočenja); 4) legendom pojasniti oznake – napisati vrstu i poreklo svakog traga
pojedinačno; 5) fotografisati tragove zanošenja i važne detalje na ovim tragovima; 6) skicirati tragove
zanošenja. Ovi tragovi se šematski crtaju u vidu kosih linija duž pravca kretanja vozila. Kose linije na tragu
prikazuju kose obrise na tragu zanošenja. Ako je do zanošenja došlo u toku kočenja, onda kažemo da su
ostali tragovi kočenja sa zanošenjem i ove tragove prikazujemo tako što nacrtamo jednu liniju (trag kočenja),
a zatim poprečno iscrtavamo crtice (tragovi zanošenja) duž ove linije; 7) izmeriti tragove zanošenja: merenje
se obično svodi na odre đivanje položaja početka i završetka traga. Izuzetno, ako je trag zanošenja dug, pa se
ne bi mogao precizno ucrtati na osnovu dve tačke, odre đivaće se i položaj nekoliko tačaka na tragu. Ako se
radi o tragu kočenja sa zanošenjem, onda je značajno izmeriti i dužinu traga; 8) opisati tragove u zapisniku:
u zapisniku bi trebalo detaljno opisati izgled i položaj tragova zanošenja. Posebno bi trebalo posvetiti pažnju
uzroku zanošenja, navesti šta nas je navelo da zaključimo o uzroku i šta smo preduzeli da ovaj uzrok
dokumentujemo.
87 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Tragovi kretanja vozila.
Posebno objasniti tragove klizanja.
Tragovi klizanja nastaju na klizavom kolovozu, tj. u situacijama kada su sile prianjanja male, i to: – pri
kočenju, – pri ubrzavanju i – pri naglom skretanju. U svakom od ovih slučajeva, pri klizanju, dolazi do
smanjene upravljivosti vozila (a nekad i do nekontrolisanog kreatnja vozila). Pri raspoznavanju trebalo bi
voditi računa o sledećem: – tragovi klizanja su svetliji od tragova kočenja ili tragova zanošenja. Naime, zbog
klizavog kolovoza sile trenja pri kontaktu pneumatika i podloge su male, pa je malo zagrevanje i sagorevanje
gume. Veoma često tragovi klizanja su teško uočljivi, pa ih nećemo naći na pneumaticima, ni na podlozi; –
pravac pružanja tragova klizanja često se menja, a nekad se ovaj pravac ne može ni odrediti pouzdano.
Rastojanje izme đu tragova klizanja menja se duž tragova, pa se na osnovu toga ne može pouzdano odrediti
razmak izme đu točkova; – poprečne šare pneumatika su retko kad jasno uočljive, a ako su uočljive one su
ukošene. Ako je točak blokiran poprečne šare se ocrtavaju pod oštrim uglom; – tragovi klizanja su često
isprekidani, tj. ne vide se celom dužinom; – tragovi klizanja različitih točkova su razdvojeni, njihovo
rastojanje je promenljivo; – veoma često se ovi tragovi prepliću, pa je teško odrediti koji je trag od koga
točka. Značaj tragova klizanja može biti veliki: – samo postojanje tragova klizanja odre đuje način kretanja
vozila. Ako je ostao trag klizanja onda je vozilo klizalo, tj. došlo je do nekontrolisanog kretanja. Na uvi đaju
bi trebalo odrediti i dokumentaovati uzroke klizanja, tj. kvalitetno fiksirati stanje podloge; – na osnovu
početka prvog traga klizanja odre đuje se položaj vozila u trenutku smanjivanja – gubljenja upravljivosti; –
pravac pružanja traga klizanja odre đuje putanju vozila u različitim fazama klizanja. Obrada tragova
klizanja je slična obradi tragova zanošenja, s tim što se tragovi klizanja crtaju kao isprekidane linije (zato što
su tragovi klizanja slabo vidljivi i često isprekidani). Merenje ovih tragova je isto kao i merenje drugih
linijskih tragova, s tim što dužina tragova klizanja nije značajna, pa se ne meri pojedinačno.
88 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Tragovi kretanja vozila.
Posebno objasniti tragove grebanja.
Ovde se misli na tragove koji nastaju kada se dve čvrste podloge kreću jedna u odnosu na drugu.
Najznačajniji su tragovi grebanja koji nastaju u sledećim situacijama: – pri prevrtanju vozila kad metalni
delovi vozila kontaktiraju sa čvrstom podlogom, – pri pucanju pneumatika, kad naplatak pneumatika grebe
kolovoz. Ovaj trag je praćen vijugavim tragovima gume – masnicama, koji mestimično prekidaju tragove
grebanja, – pri snažnim sudarima vozila, kad se donji delovi vozila deformišu, spuštaju i grebu po kolovozu,
– pri bočnim i drugim sudarima vozila kada se pneumatik ošteti ili tako deformiše, da metalni delovi točka
dodirnu kolovoz, pri sudarima vozila, kad metalne površine jednog vozila grebu čvrste delove drugog vozila,
– pri udaru metalnih delova vozila u ograde, ivičnjake, objekte i slično. U zoni tragova grebanja često se
nalaze tragovi boje, tragovi zemlje i tragovi gume (kojima su obloženi metalni delovi vozila). Trebalo bi
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
napomenuti da tragovi grebanja nastaju na obe površine (na oba vozila, na vozilu i kolovozu, na vozilu i
objektu itd.). Na licu mesta se najčešće, jednostavno odre đuju odgovarajući parovi tragova grebanja,
odnosno njihovo poreklo. Značaj tragova grebanja je veliki i sastoji se u sledećem: – trag grebanja na
kolovozu ili drugim objektima odre đuje način kretanja vozila (vozilo je iz nekog razloga metalnim delovima
dodirnulo kolovoz ili neki čvrst objekat), – ako je grebanje posledica sudara, onda početak traga grebanja
odre đuje položaj vozila u trenutku sudara, – pravac pružanja traga grebanja odre đuje pravac kretanja vozila,
– ako trag grebanja potiče od naplatka točka, onda se pouzdano može odrediti da li je do pucanja pneumatika
došlo pre sudara ili je pucanje pneumatika posledica sudara. – na osnovu uporedne analize parova tragova
grebanja utvr đuje se koji delovi vozila su kontaktirali pojedine delove drugog vozila, kolovoza ili prepreke.
Tako se jednostavno određuje mehanizam sudara, odnosno mehanizam saobraćajne nezgode, Tragovi
grebanja kod sudara u krivini određuju položaj vozila u trenutku sudara, odnosno koje vozilo je i koliko bilo
prešlo na kolovoznu traku za suprotan smer. Na osnovu detaljne analize izgleda tragova grebanja na
vozilima, može se utvrditi smer relativnog kretanja vozila, što je u nekim situacijama veoma važno. Obrada
tragova grebanja je slična obradi ostalih linijskih tragova: – pronaći tragove grebanja na očekivanim
mestima. Kad je na licu mesta stručno rekonstruisana nezgoda, mogu se tačno odrediti mesta gde se mogu
pojaviti tragovi grebanja, i to: mesta prevrtanja vozila, oštećeni delovi vozila, mesta snažnih sudara vozila,
mesta eksplozije pneumatika, mesta obaranja bicikla, motora i slično. Da bi se ova pretraga olakšala,
praktično je prvo pronaći tragove grebanje na vozilima, a zatim pronaći odgovarajuće tragove grebanja na
kolovozu; – otkriti poreklo tragova grebanja. Pri tome bi za svaki trag grebanja trebalo otkriti od koga vozila
i od koga dela potiče. Ovo je vrlo jednostavno otkriti i dokumentovati na licu mesta, a često, nemoguće
dokazivati naknadno. Nažalost, u praksi su česti primeri da se na licu mesta ne otkrije poreklo tragova
grebanja, što često umanjuje njihov značaj: – označiti i markirati tragove grebanja; – legendom tačno
objasniti poreklo svakog traga grebanja (od koga vozila i od koga dela vozila potiče); – fotografisati tragove
grebanja (u parovima); – skicirati tragove grebanja (crtaju se kao neisprekidane linije); – izmeriti tragove
grebanja (odrediti položaj početka i završetka traga); – u zapisniku detaljno opisati izgled, položaj, veličinu i
poreklo tragova grebanja.
89 Karakteristični detalji na tragovima kočenja.
Kad pronađemo tragove kočenja, trebalo bi ih detaljno analizirati kako bi na njima našli neke promene –
karakteristične detalje. Najznačajniji su oni karakteristični detalji koji su nastali u trenutku sudara ili
neposredno posle sudara, i to: – kratki prekid (slabljenje) traga, – nagle promene pravca pružanja traga, –
kratko zadebljanje ili zacrnjenje traga, – prelazak traga kočenja u trag zanošenja i – kombinacija prethodno
navedenih detalja. Opisane karakteristične detalje bi trebalo obra đivati slično drugim važnim tragovima
saobraćajne nezgode. Zato bi tragove kretanja trebalo posebno detaljno analizirati u pretpostavljenoj zoni
mesta sudara. Naime, na osnovu ostalih tragova saobraćajne nezgode (otpali delovi i metarijali sa vozila ili
prepreke) može se grubo odrediti očekivana šira zona mesta sudara. U ovako određenoj zoni sudara trebalo
bi tragati za karakterističnim detaljima. Neki detalji se mogu naći posmatranjem iz neposredne blizine
(prekid, slabljenje, zacrnjenje i zadebljanje traga), a druge ćemo lakše otkriti pažljivim posmatranjem duž
traga sa većeg rastojanja (nagla skretanja traga) ili kombinacijom ovih postupaka. Karakteristični detalji koji
ukazuju na mesto sudara mogu da nastanu i na drugim tragovima kretanja, a posebno na tragovima vožnje.
Kada smo pronašli tražene detalje na tragovima, pristupamo njihovoj obradi. U našoj praksi se ne posvećuje
dovoljno pažnje obradi karakterističnih detalja, što često onemogućuje precizno utvrđivanje mesta i
mehanizma sudara, čime se ugrožavaju i ostali delovi saobraćajno-tehničke analize. Važno je naglasiti da
stručno i sveobuhvatno tumačenje i korišćenje ovih tragova mogu da vrše samo saobraćajno-tehnički veštaci.
Kriminalistički tehničari i drugi članovi uviđajne ekipe nisu stručno osposobljeni, niti ovlašćeni da odre đuju
mesto sudara. Zato je osnovni zadatak ekipe na licu mesta da stručno i sveobuhvatno obradi ove tragove,
kako bi ih sobraćajno-tehnički veštak mogao stručno analizirati i uklopiti u svoj nalaz.
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
90 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Posebno objasniti otpale
dijelove i materijale sa vozila.
Pri kretanju vozila, a posebno pri sudarima često dolazi do otpadanja različitih delova i materijala sa vozila
kao što su: komadi migavca, komadi razbijenog stakla, delovi spoljnjih ogledala, delovi ukrasnih lajsni,
ljuspice boje i gita, staklo, zemlja, led, sneg i slično. Ovi delovi i materijali otpadaju: – pri kretanju pre
sudara, – pri sudaru, – pri kretanju posle sudara, – pri prevrtanju i – pri zaustavljanju vozila. Predmeti padaju
na podlogu po pravilima kosog ili horizontalnog hica uz manji ili veći otpor vazduha. Pri tome nastaju
tragovi na vozilu i tragovi na podlozi. Nalaženje i raspoznavanje ovih tragova vrlo je prosto, a psoebno
ako je lice mesta bilo stručno obezbe đeno, a vozila se nisu pomerala posle nezgode. Pri tome bi trebalo
uporedo nalaziti i analizirati odgovarajuće tragove na vozilu i na podlozi (na primer, ako je oštećen blatobran
i otpala boja na mestu oštećenja, na podlozi bi trebalo tražiti odgovarajuće ljuspice boje i sl.). Na ovaj način
se odre đuje i poreklo svakog traga pojedinačno. Značaj ovih tragova je višestruk: – na osnovu položaja
otpalih delova i materijala sa vozila saobraćajno-tehnički veštak može približno odrediti mesto sudara i
sudarne brzine. Pri tome bi trebalo imati u vidu da veštak analizira odbačaj ovih tragova, uporedo sa
analizom ostalih tragova. Ovaj odbačaj zavisi od visine sa koje pada predmet, od oblika i mase predmeta, od
vrste sudara, od toga da li je bilo prepreka odletanju ovih predmeta, od atmosferskih prilika i slično; – na
osnovu vrste i veličine tragova može se oceniti vrsta, lokacija i intenzitet oštećenja vozila; – kod nezgoda sa
NN vozilom, na osnovu postojanja ovih tragova jednostavno se usmerava pretraga na terenu (brza i
jednostavna eliminacija). Na primer, ako se na đu ljuspice crvene boje uz levi trag kočenja tražimo crvena
vozila koja imaju oštećenja u levom delu sa otpalim ljuspicama crvene boje i slično; – na osnovu stručno
izuzetih delova i materijala otpalih sa vozila, kriminalističko-tehnički veštak može vršiti eliminaciju i
identifikaciju vozila koja su učestvovala u nezgodi. Nalaženje ovih tragova je jednostavnije, ako se prvo
detaljno pregledaju vozila ili se pregled vozila i kolovoza obavlja uporedo. Naime, ako se pri pregledu vozila
uoči da je sa odre đenog mesta otpao odre đeni deo ili materijal, onda se na kolovozu traži isti takav
deo/materijal. Poreklo ovih tragova mora se utvrditi na licu mesta. Naime, na licu mesta se lako i pouzdano
može utvrditi sa kojeg dela vozila je otpala boja, zemlja, sneg i slično. Ovi tragovi se označavaju
pojedinačno ili grupno. Ako su različiti materijali razdvojeni na kolovozu, označavamo ih i obra đujemo
pojedinačno. Ako se različiti materijali prostiru na istoj površini i ne mogu se razdvojiti, onda ih označavamo
i obra đujemo grupno. Markiranje ovih tragova trebalo bi vršiti u svakoj situaciji, jer su podložni pomeranju
i uništavanju. Kretanje vozila i ljudi, kiša, sneg, pa čak i vetar mogu lako pomeriti, sakriti ili uništiti ove
tragove. Sa druge strane, neki materijali (delovi) se neće videti na fotografijama, ako nisu markirani. Zato bi
ih trebalo redovno markirati pre fotografisanja. Legendom bi trebalo potpuno odrediti vrstu i poreklo ovih
tragova. Nekad je značajno u legendu uneti i gabaritne dimenzije otpalih materijala sa vozila (kako bi se
skrenula pažnja na značaj ovih tragova, odnosno na silinu sudara ili druge važne okolnosti). U nekim
situacijama merićemo i dimenzije otpalih delova sa vozila (kako bi ih što kvalitetnije ucrtali u planu ili da bi
skrenuli pažnju na njihov značaj). Fotografisanje materijala i delova otpalih sa vozila trebalo bi da obezbedi
kvalitetno prikazivanje izgleda i dimenzija ovih tragova i njihovog položaja u odnosu na saobraćajnu
površinu i druge tragove. Ovo podrazumeva korišćenje razmernika (razmerna fotografija), a često zahteva
posebne tehničke uslove i/ili pripremu pre fotografisanja. Skiciranje ovih tragova svodi se na njihovo
slobodoručno crtanje i kotiranje približno u njihovom obliku i dimenzijama. Merenje materijala i delova
otpalih sa vozila zavisi od njihove veličine i koncentracije. Naime, ako na đemo izolovan deo vozila ili
komad materijala sa vozila merimo ga kao tačkasti trag. Ako su dimenzije traga značajne, ali pravac pružanja
traga nije važan ili nije poznat, merimo ga kao koncentrisan trag. Konač- no, ako su ovi tragovi rasuti na
većoj površini, značajan je i pravac njihovog pru- žanja (po njemu se može odrediti pravac kretanja vozila),
merićemo ih kao površinske tragove. U zapisniku o uviđaju detaljno bi trebalo opisati vrstu, poreklo,
izgled, položaj i veličinu ovih tragova. Izuzimanje materijala i delova otpalih sa vozila, obavezno se vrši,
ako vozilo nije poznato ili je sporno poreklo traga. Posebno je značajno, izuzeti sve materijale i delove za
vozila koji su podobni za identifikaciju NN-vozila. U tom smislu, trebalo bi napomenuti, da su za
mehanoskopska uklapanja najbolji polomljeni komadi delova sa vozila, ako očekujemo da se preostali deo
nalazi na vozilu (komadi migavca, okvira fara, ukrasnih lajsni, krupniji komadi stakla fara).
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
91 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Posebno objasniti krajnji
položaj vozila, lica i predmeta.
Posebno važnu posledicu nezgode predstavljaju krajnji položaji vozila, lica i predmeta na mesta nezgode.
Krajnji položaj vozila zavisi od mesta sudara, vrste sudara, brzine vozila u trenutku sudara, načina kretanja
vozila posle sudara i drugih okolnosti. Zato će korektno fiksiranje krajnjeg položaja vozila pomoći veštaku
da pouzdano utvrdi mesto sudara, sudarnu brzinu, način kretanja vozila posle sudara i tako dalje. Krajnji
položaj predmeta koji su otpali sa vozila, koje je nosio pešak ili biciklista, u vezi je sa mehanizmom sudara,
mestom sudara, sudarnim brzinama, oblikom i težinom predmeta i tako dalje. Ukoliko na licu mesta
korektno utvrdimo krajnji položaj ovih predmeta i dokumentujemo ostale važne okolnosti (vrstu, oblik i
veličinu predmeta), pomoći ćemo veštaku da korektno analizira nezgodu, a posebno mehanizam sudara.
Krajnji položaj vozila, lica i predmeta fiksira se skiciranjem, odnosno odgovarajućim merenjima. Pri tome bi
trebalo utvrditi da li su neki predmet i tragovi pomerani pre našeg dolaska na lice mesta i ovo jasno saopštiti
u zapisniku o uvi đaju.