Dubinska analiza saobracajnih nezgoda

8/19/2019 Dubinska analiza saobracajnih nezgoda

1/123

Мастер рад Драган С. Миљковић

Саобраћајни факултет у Београду 1

САДРЖАЈ:

Резиме .............................................................................................................................. 3

Abstract: ........................................................................................................................... 3

1. УВОД ........................................................................................................................... 4

2. ОСНОВНИ ПОДАЦИ О ЈКП „БЕОГРАДСКИ ВОДОВОД И

... КАНАЛИЗАЦИЈА“ ..................................................................................................... 8

2.1 Јавно комунално предузеће „Београдски водовод и канализација“ ........ 8

2.2 Служба контроле безбедности саобраћаја (СКБС)....................................... 9

3. СВЕТСКА ИСКУСТВА ДУБИНСКЕ АНАЛИЗЕ САОБРАЋАЈНИХ

… НЕЗГОДА .................................................................................................................. 11

3.1 ИСТОРИЈАТ...................................................................................................... 11

3.2 ДУБИНСКЕ АНАЛИЗЕ У СВЕТУ ................................................................ 18

4. АНАЛИЗА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА У ЈКП „ БЕОГРАДСКИ ВОДОВОД

… И КАНАЛИЗАЦИЈА“ .............................................................................................. 56

4.1 МЕТОДОЛОГИЈА............................................................................................ 56

4.1.1 Циљ истраживања 56

4.1.2 Метод истраживања 56

4.1.3. Ограничења истраживања 57

4.1.4 Начин обраде података 57

4.2 АНАЛИЗА ПОДАТАКА .................................................................................. 58

Временска анализа саобраћајних незгода 60

Анализа саобраћајних незгода по месецима за период 2006-2014. године 61

Анализа саобраћајних незгода по данима у току недеље за период 2006-

2014. године 62

Анализа саобраћајних незгода по часовима у току дана 65

Анализа саобраћајних незгода у односу на старост возача 65

Анализа саобраћајних незгода по врсти саобраћајних незгода 66

Анализа саобраћајних незгода према одговорности 68

Анализа саобраћајних незгода по врстама возача 70

Анализа оштећења возила 72

Анализа повреда у саобраћајним незгодама 73

Анализа возача који су имали једну, две и више саобраћајних незгода 75

Анализа техничке исправности возила предузећа 76

Конзумирање алкохола и психоактивних супстанци од стране возача

предузећа 76

Анализа саобраћајних незгода у кругу ЈКП „ Београдски водовод и

канализација“ 77

Утицај пута на настанак саобраћајне незгоде 83

Техничка исправност возила 85


2/123



Укрштања параметара саобраћајних незгода 86

Упоредна анализа саобраћајних незгода пре доношења стратешких

докумената и после доношења стратешких докумената 94

Статистичка анализа одређених параметара 99

Одговорност возача и својство возача 100

5. ЗАКЉУЧАК И ДИСКУСИЈА СПРОВЕДЕНИХ АНАЛИЗА СА

… ПРЕДЛОГОМ МЕРА............................................................................................. 108

6. ЛИТЕРАТУРА ........................................................................................................ 112

7. ПРЕГЛЕД ТАБЕЛА, СЛИКА, ГРАФИКОНА……………………………........114

8. ПРИЛОГ…………………………………………………………………………..121


3/123



Резиме

Предмет рада је дубинска анализа стања безбедности саобраћаја у Јавно

комуналном предузећу „Београдски водовод и канализација" за период од 2006. до

2014. године. Рад посебно указује на предузете мере Службе контроле безбедностисаобраћаја током овог периода које су базиране на превенцији саобраћајних незгода

(СН) у Предузећу, припреми стратешких докумената и процедура о БС, увођењу и

праћењу индикатора безбедности саобраћаја и другим мерама и активностима у

циљу стратешког управљања БС у Предузећу. Рад се састоји из детаљне анализе

саобраћајних незгода. Базиран је на превентивним активностима у циљу

спречавања СН, имајући циљ да њихов број буде што мањи, као и да последице СН

које су се догодиле буду што мање. За стратешко деловање у циљу смањења броја

саобраћајних незгода неопходно је детаљно анализирати узроке и околности под

којима су настале саобраћајне незгоде у којима су учествовали њихови запослени,

а у циљу утврђивања фактора који су утицали на незгоду. Дубинским анализама

саобраћајних незгода је могуће препознати и утврдити факторе који су имали

утицај на незгоду, на који начин би било могуће формирати мере за превентивно

деловање у циљу повећања њиховог безбедног учешћа у саобраћају.

Кључне речи: Безбедност саобраћаја, дубинска анализа, превенција, стратешко

управљање, индикатори, унапређење.

Abstract:

Analysis of the state of traffic safety (TS) is our subject in public uility company ''

Belgrade Waterworks and Sewerage'' (the Company) during the period between 2006.

and 2014. Report indicates measures taken by Service Control Traffic Safety (SCTS)

during this period based on traffic accidents (TA) prevention within company, preparing

strategic documents and procedures about TS, implementation and the monitoring of

indicators of traffic safety and other measures and activities in order to strategicaly

manage TS within company. It is based on preventive action to prevent TA, keeping the

target that their number is as small as possible, and that the consequences of TA that have

occurred are lesser. For strategic action to reduce the number of accidents it is necessary

to analyze in detail the causes and circumstances under which they occurred trafficaccidents which involved their employees in order to determine the factors that have

contributed to the accident. In-depth analysis of road accidents is possible to identify the

factors that influenced the accident, how it would be possible to create measures for

preventive action in order to increase their safe participation in traffic. Company analyzed

indicators relating to alcohol and psycho-active substances, driver,road and enviroment

and the vehicle.

Key words: Traffic safety, in depth accident, prevention, strategic management,

indicators, advancement.


4/123



1. УВОД

Имајући у виду последице саобраћајних незгода (материјалне и нематеријалне

трошкове) неопходно је системски деловати на смањење броја саобраћајних

незгода. За системско деловање у циљу смањења броја саобраћајних незгода

неопходно је прецизно утврдити узроке и околности под којима настају саобраћајненезгоде, како бисмо их превентивно уклонили и умањили њихов утицај. За овакве

анализе неопходно је прикупити велики број података који су у вези са насталом

саобраћајном незгодом, при чему је за прикупљање таквих података неопходно

ангажовати стручна, образована и обучена лица. У Европи је за утврђивање узрока

и утицајних фактора на саобраћајне незгоде развијен и усвојен програм дубинских

анализа саобраћајних незгода са погинулим лицима, а који је развијен од стране

ERSO и детаљно разрађен у оквиру поглавља пет пројекта SafetyNet (Bjorkman et

al. 2008.). У Аустралији је у циљу утврђивања узрока и околности настанка

саобраћајних незгода 2003. године спроведена прва Аустралијска национална

дубинска анализа саобраћајних незгода у којој су анализиране саобраћајне незгодеиз две државе (Викотрија и Нови јужни Велс) у периоду 2000 -2003. годинe. У

Великој Британије је спроведено више дубниских анализа, различитих категорија

учесника у саобраћају, под називом ’’On- The-Spot accident research’’, у којима су

дефинисани утицајни фактори на настанак саобраћајних незгода. Универзитет у

Аделаиди је још 1975. године започео са анализом саобраћајних незгода, применом

дубинских анализа, а што је усавршавао и развијао у наставку свог рада, кроз већи

број спроведених дубинских анализа саобраћајних незгода. У оквиру SUPREME

пројекта (European Commission, 2007.) Европске комисије, чија је једна од целина

била и извештај дубинских анализа саобраћајних незгода, дати су основни узроци

и околности под којима настају саобраћајне незгоде.

У појединим земљама, поготово оним које имају дужу традицију вршења

дубинских анализа, детаљно се анализира одређени број фактора или само

појединачни фактори. С друге стране, поједине земље, као и одређени пројекти

третирају што већи број фактора који утичу на саобраћајну незгоду и њене

последице, и на тај начин откривају који од фактора има већи утицај. Без обзира на

начин спровођења дубинских анализа оне дају изузетно квалитетне податке о

факторима који су утицали на настанак саобраћајне незгоде, односно на могућност

избегавања или последице саобраћајне незгоде и на тај начин дају квалитетне

инпуте за превентивно деловање у циљу спречавања будућих саобраћајних незгода.

У Републици Србији нема развијеног и усвојеног метода спровођења дубинскиханализа саобраћајних незгода, као ни правилника којим се уређује начин њиховог

спровођења, иако је чланом 156. Закона о безбедности саобраћаја на путевима

управљач пута обавезан да врши независне оцене саобраћајних незгода још од

2009. године. Како је за прикупљање квалитетних података за превентивно

деловање у спречавању будућих саобраћајних незгода неопходно квалитетно

анализирати факторе који су утицали на настанак насталих незгода, то је неопходно

детаљно анализирати постојеће моделе дубинских анализа и дати предлог

методологије дубинских анализа у Републици Србији и региону. Последњих година

у свету се дешавају трагични догађаји који са собом остављају велике последице за

друштво у целини.


5/123



Ови догађаји не утичу само на становнике локалног региона, већ и на све друге који

због својих свакодневних активности и обавеза имају потребу да транзитирају кроз

одређене дестинације које су у прошлости биле изложене утицају великих

трагичних догађаја и инцидената са великом материјалним и људским

последицама. Већина истрага које се спроводе у вези са незгодама у саобраћају

имају за циљ да утврђују утицајне факторе који су проузроковали настанак незгода,односно да утврде све околности у вези са настанком и последицама тих незгода.

Веома мали број истрага у свету спроводи се са циљем да се овакви догађаји више

не понове, односно да се дође до одређених закључака и препорука који ће бити

усмерени ка повећању нивоа безбедности посматраног подручја.

Дубинске анализе појединих фактора или поdf актора одвојено од осталих дају јасну

слику о утицају посматраног фактора на настанак саобраћајне незгоде. С друге

стране издвојене анализе утицаја само једног фактора не дају јасну и целовиту

анализу свих утицајних фактора који су допринели настанку саобраћајне незгоде,

као ни њиховом међусобном утицају на настанак саобраћајне незгоде. Имајући то

у виду, за добијање поузданих показатеља утицајних фактора на настанаксаобраћајне незгоде неопходно је спровести детаљну дубинску анализу свих

препознатих фактора, који су утицали на настанак саобраћајне незгоде. У оквиру

оваквог истраживања неопходно је поред утицаја свих појединачних фактора

утврдити и међусобни утицај, као и садејство одређеног броја фактора на настанак

саобраћајне незгоде. За добијање поузданих података о утицајним факторима, а

који се могу користити у превентивном деловању у циљу спречавања будућих

саобраћајних незгода неопходно је вршити сложене дубинске анализе, које имају у

виду све наведене утицаје, како би се на адекватан начин утврдили начини и модели

превентивног деловања у циљу спречавања настанка нових саобраћајних незгода.

Слика 1.1 Приказ дубинске анализе саобраћајних незгода


6/123



Законом о безбедности саобраћаја на путевима дефинисане су обавезе и

одговорности које предузећа морају да испуне у погледу безбедности саобраћаја,

али и казнена политика. Предузећа са својим возилима возачима заузимају значајни

удео у саобраћајном систему, па самим тим имају и значајни удео у саобраћајним

незгодама и прекршајима. Анализирајући саобраћајне незгоде на нивоу Републике

Србије, законодавац је увидео да предузећа, као субјекти безбедности саобраћаја,

могу значајно допринети управљању безбедности саобраћаја, а самим тим и

смањењу браја настрадалих у саобраћају. Наиме, знатно је лакше извршити

истаживање стања безбедности саобраћаја у затвореном систему, применити

одређене мере на ову популацију возача и на крају испитати ефекте примењених

мера. Унапређењем стања безбедности саобраћаја у оквиру предузећа која имају

велики број возача и возила, доприноси се побољшање и опште безбедности

саобраћаја. Такође, побољшањем безбедности саобраћаја предузеће унапређује

своје пословање, јер посматрано са економског становишта, смањењем броја

саобраћајних безгода са возилима предузећа, смањују се и последице саобраћајних

незгода (трошкови поправке возила, плаћање одређених казни, трошкови лечења

возача или трећег лица итд…). У овом раду приказана је дубинска анализа

саобраћајних незгода у оквиру Јавног комуналног предузећа „Београдски водовод

и канализација“, које у свом возном парку поседује око 520 возила и запошљава

око 750 возача. У раду је извршена анализа саобраћајних незгода у кругу предузећа

за период од 2006. до 2014. године.

Циљ рада - повећање безбедности саобраћаја у ЈКП “Београдски водовод и

канализација“, а самим тим и безбедности у Београду, са посебним освртом на

детаљну анализу саобраћајних незгода (Шта се десило? Како се десило? Због чега

се десило? Шта се може урадити како би се спречили овакви догађаји у

будућности? Шта се може урадити како би се последице минимизирале?)

Предмет рада - рад ће бити фокусиран на дубинску анализу саобраћајних незгода

које су преузете из базе података ЈКП „Водовод и канализација“ а које ће бити

разматране по многобројним критеријумима. Посебно се водило рачуна о томе да

понуђена решења буду прилагођена расположивом простору, уз поштовање

стандарда квалитета животне средине и очувању културних, историјских и

природних вредности.

Други део рада посвећен је служби за безбедност саобраћаја у оквиру ЈКП

“Београдски водовод и канализација“, упознавањем са радом службе, начину

функционисања, статистици која се свакодневно води, одређеним истраживањима,

мерама и методама које спроводе не би ли се безбедност саобраћаја подигла на

највиши ниво и свест возача о тежини последица које изазива њихово несавесно

понашање у саобраћају.

Трећи део у раду посвећен је конкретној анализи саобраћајних незгода ЈКП

„Београдски водовод и канализација“ које су се догодиле у периоду од 2006. до2014. године, а које су разматране по многобројним елементима.


7/123



Извршена је анализа броја и структуре саобраћајних незгода, повређених лица и

материјалне штете, временска анализа, анализа по старости возача у предузећу,

кривици возача, типологији саобраћајне незгоде и примери саобраћајних незгода

са проценом кривице за поменуту незгоду.

Четврти део рада посвећен је приказивању позитивних ефеката које је донела

примена новог Закона о безбедности саобраћаја, успостављањем сарадње са

Саобраћајним факултетом ( Пројекат унапређења безбедности саобраћаја у ЈКП

БВК, Саобраћајни факултет, Београд, 2008.), писања прве стратегије и стратешког

плана у предузећу кроз упоредну анализу и статистичку обраду незгода од 2006.

године до 2009. године са периодом од 1.12.2009. године и 2010. године (када је

донета стратегија и стратешки план) до 2014. године на нивоу целокупног

предузећа ЈКП „Београдски водовод и канализација“.

У петом (завршном) делу се приступило оцени постојећег стања и најважнијим

закључцима до којих се дошло дубинском анализом саобраћајних незгода по

многобројним критеријумима. Такође, дат је и предлог карактеристичних мера за

побољшање услова одвијања саобраћаја и повећање безбедности саобраћаја свих

учесника у саобраћају.


8/123



2. ОСНОВНИ ПОДАЦИ О ЈКП „БЕОГРАДСКИ

ВОДОВОД И КАНАЛИЗАЦИЈА“

2.1 Јавно комунално предузеће „Београдски водовод и

канализација“

ЈКП „Београдски водовод и канализација“ се бави производњом и прерадом воде,

снабдевањем Града хигијенски и бактериолошки исправном водом за пиће, као и

прикупљањем и одвођењем градских отпадних и атмосферских вода са урбаног и

каналисаног подручја Београда. У ЈКП „Београдски водовод и канализација“

запослено је 2.602 радника. Данас је Београдски водовод сложен водопривредни

систем и чини га комплекс хидротехничких објеката:

- Извориште,

-

Транспорт сировине воде, - Постројења за пречишћавање воде,

-

Дистрибутивни систем:

o Примарни транспорт,

o Водоводна мрежа,

o Црпне станице,

o Резервоари.

Предузеће ЈКП БВК је на крају 2014. године располагало са око 450 возила којима је

управљало 250 возача професионалаца и око 500 возача у самовожњи. У периоду од

01. јануара 2006. до 31. децембра 2014. године у Предузећу је евидентирано 498

саобраћајних незгода у којима је учествовало 505 возача Предузећа и 534 возила

Предузећа. У овим саобраћајним незгодама је повређено 21 запослених лица (10 возача

и 11 радника) и оштећено 412 возила Предузећа, чија процењена вредност штете

износи преко 15 милиона динара. Међутим, у овим незгодама изазвани су знатно већи

нематеријални трошкови који најчешће превазилазе материјалне трошкове, а доста их

је тешко прецизно израчунати. Предузеће је наручило истраживање којим су сагледани

актуелни проблеми одвијања превоза за потребе Предузећа, а посебно проблеми

безбедности саобраћаја ( Пројекат унапређења безбедности саобраћаја у ЈКП БВК,

Саобраћајни факултет, Београд, 2008.). Стручњаци безбедности саобраћаја оцењују да

постоји велики потенцијал унапређења безбедности саобраћаја у јавним предузећима. Собзиром да јавна предузећа запошљавају велики број возача и располажу значајним

бројем возила, унапређење безбедности саобраћаја у овим предузећима може да

доприносе укупном унапређењу безбедности саобраћају у локалној заједници и у држави

уопште.

Небезбедност у друмском саобраћају најчешће је последица пропуста које начини

човек, не прихватајући, не признајући, не уочавајући, не прилагођавајући се

опасним и мање опасним ситуацијама у саобраћају. Увек треба имати у виду да је

саобраћај пун проблема, ризика и опасности. Одговоран приступ решењима не

заобилази ни једног учесника у саобраћају, ни једну организацију, ни једногпојединца који ради у оквиру институције, а тема је саобраћај.


9/123



Сви су део истог проблема, неко више неко мање. Ако нису спремни да прихвате

истину, ма колико била сурова, никада се ништа променити неће. Ако нису део

решења, биће део проблема. Мере заштите безбедности саобраћаја треба да буду

доступне и прихваћене од возача, стручне и политичке јавности Предузећа.

Значај БС мора бити препознат и од стране руководства на свим хијерархијским

нивоима са циљем иницирања и финансирања активности и повећању сигурности

пословног процеса, безбедност запослених и осталих учесника у саобраћају и

заштита животне средине.

2.2 Служба контроле безбедности саобраћаја (СКБС)

ЈКП „Београдски водовод и канализација“ има законску обавезу да на нивоу предузећа

предузме мере и акције за побољшање безбедности саобраћаја, као и да трајно врши

унутрашњу контролу безбедности саобраћаја. Како би испунило ову законску обавезу,

а и повећало безбедност својих запослених и осталих учесника у саобраћају, ЈКП„Београдски водовод и канализација“ у априлу 2006. године оформило је Службу

контроле безбедности саобраћаја у оквиру Сектора безбедности. Служба је основана

са циљем да се подигне тренутни ниво безбедности предузећа у оквиру предузећа,

смањи број и последице саобраћајних незгода са возилимапредузећа, као да се олакша

обављање његове основне делатности. [1]

Како би што лакше и ефикасније вршила своју функцију у оквиру Службе контроле

безбедности саобраћаја (СКБС), дефинисано је пет процедура које су усаглашене са

Приручником квалитета сектора безбедности, и то:

- Обрада саобраћајних незгода,

- Анализа путних налога и тахографских плоча или трака,

-

Контрола рада возача и возила на терену,

- Контрола паркирања возача,

-

Контрола руководилаца возача.

Свака од наведених процедура, које запослени у СКБС доследно спроводе и

примењују, доприноси унапређењу једног сегмента унутрашње безбедности

саобраћаја, а самим тим и унапређење опште безбедности. ЈКП „Београдски водовод и

канализација“ поред тога што је испунило законске обавезе које се односе на

унутрашњу контролу безбедности саобраћаја ишло је и корак даље. У циљу

унапређења своје основне функције, а посебно у циљу развоја и јачања безбедности

саобраћаја, предузеће је склопило уговор о научно и пословно-техничкој сарадњи са

Саобраћајним факултетом у Београду. Из ове сарадње 2007. године проистеко је

„Пројекат унапређења безбедности саобраћаја у ЈКП БВК“ који се реализовао у три

фазе:

1. Фаза пројекта: Израда Студије о безбедности саобраћаја у ЈКП БВК,

2. Фаза пројекта: Семинари о безбедности саобраћаја,

3. Фаза пројекта: Израда нормативних аката и стратешких докумената ЈКП БВК

из области безбедности саобраћаја [2]


10/123



Прва фаза пројекта спроведена је током 2008. године и у оквиру ње је извршена

анализа организације и послова ЈКП „Београдски водовод и канализација“, анализа

организације и функционисања УКБС (унитрашња контрола безбедности

саобраћаја), анализа подзаконских аката о УКБС и њихове усаглашености са

законом, којима су учествовала возила ЈКП „Београдски водовод и канализација“.

По завршетку ове фазе пројекта, утврђене су следеће смернице у раду СКБС:

- Унапредити спровођење успостављених процедура,

- Урадити процес анализе и извештавања о резултатима појединих контрола,

- Унапредити постојеће процедуре и увести неопходне процедуре у УКБС,

- Успоставити план рада СКБС,

- Ажурно извештавати (месечно, а по потреби и недељно) надлежне

руководиоце о резултатима контрола,

- Руководство предузећа треба да подноси извештај бар два пута годишње, а

део извештаја и планова да учини јавним.

Друга фаза пројекта обухватила је припрему и реализацију семинара о безбедности

саобраћаја који су подељени у три групе: менаџмент предузећа, возачи у

самовожњи и возачи професионалци. У склопу ове фазе одржано је осам семинара

којима је присуствовало око 230 возача у самовожњи. Свим учесницима семинара

подељени су материјали у виду штампаних брошура и дискова са пратећим

материјалом.

Трећа фаза пројекта имала је за циљ даље унапређење ниво безбедности саобраћаја

кроз израду нормативних аката и стратешких докумената ЈКП „Београдски водоводи канализација“ у области безбедности саобраћаја. У том циљу дефинисана су и

званично предложена стратешка документа:

- Политика безбедности саобраћаја у ЈКП БВК,

- Стратегија безбедности саобраћаја ЈКП БВК, за период 2010-2014. гопдина,

- Правилник о вршењу послова безбедности саобраћаја у ЈКП БВК,

- Правилник о спровођењу унутрашње контроле безбедности саобраћаја у

ЈКП БВК. [3]

На крају, као резултат спроведеног Пројекта проистакло је уређен систем

евидентирања и праћења безбедности саобраћаја, успостављене су и практично

примењене процедуре рада, остварен је напредак у ставовима возача, корисника

возила и предузећа, отпочела је израда основнох стратешких докумената из области

безбедности саобраћаја и постављане су смернице за даљи рад СКБС.

Поред склопљене сарадње са Саобраћајним факултетом у Београду, СКБС

успоставио је сарадњу и са Криминалистичко-полицијском академијом, Управом

саобраћајне полиције и компанијом „ Дунав“. Такође, ЈКП „Београдски водовод и

канализација“ потписало је и декларацију о безбедности саобраћаја, на другом

стручном скупу „ Улога локалне заједнице у безбедности саобраћаја“ одржаног 16.новембра 2007. године у Београду. [4]


11/123



3. СВЕТСКА ИСКУСТВА ДУБИНСКЕ АНАЛИЗЕ

САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА

3.1 ИСТОРИЈАТ

Дубинске анализе појединих фактора или поdf актора одвојено од осталих, дају

јасну слику о утицају посматраног (тог) фактора на настанак саобраћајне незгоде.

С друге стране издвојене анализе утицаја само једног фактора не дају јасну и

целовиту анализу свих утицајних фактора који су допринели настанку саобраћајне

незгоде, као ни њиховом међусобном утицају на настанак саобраћајне незгоде. За

добијање поузданих података о утицајним факторима, а који се могу користити у

превентивном деловању у циљу спречавања саобраћајних незгода неопходно је

вршити сложене дубинске анализе, које узимају у обзир све наведене утицаје, како

би се на адекватан начин утврдили начини и модели превентивног деловања у циљуспречавања настанка нових саобраћајних незгода. Дубинске анализе саобраћајних

незгода утврђују велики број фактора који утичу на настанак саобраћајних незгода

уопште, а који су у конкретном случају били у вези са настанком конкретне

анализиране саобраћајне незгоде. На овај начин омогућено је препознавање

фактора узрочника настанка саобраћајне незгоде, а самим тим је омогућено и

превентивно деловање у циљу спречавања настанка будућих саобраћајних незгода.

У Европи је за утврђивање узрока и утицајних фактора на саобраћајне незгоде

развијен и усвојен програм дубинских анализа саобраћајних незгода са погинулим

лицима, а који је развијен од стране ERSO и детаљно разрађен у оквиру поглавља

5 пројекта SafetyNet (Bjorkman et al. 2008.). У Немачкаој, Аустралији, Великој

Британијиј, Шведскској рађене су дубинске анализе саобраћајних незгода које ће

бити приказане у следећем делу текста.

Незгоде се дешавају без обзира на правила саобраћаја и конфликтне ситуације

између корисника и пута, чији временски оквир не оставља простор за избегавање

саобраћане незгоде. 70-тих година врши се такозвана дубинска анализа

саобраћајних незгода где се прикупљају подаци тако што се излази на лицу места

и учесници дају изјаве шта се догодило и како је дошло до незгоде (Wanderer et al.

1974). У Аустралији је урађена прва дубинска анализа саобраћајних незгода са

пешацима (1963-1965). Истраживане су повреде од предњег дела возила. 1973

формирана је истраживачка јединица на универзитету у Аделаиде. Истраживње је

спроведено за 12 месеци у којима су се догодиле саобраћајне незгоде. Прикупљено

је 304 саобраћајне незгоде. Врста возила која су испитивана су теретна возила и бус

возила. Откривено да већина саобраћајних незгода се догађају код тешких возила

због слабе перформансе кочења и са другим возилом настају веће повреде

приликом судара због подигнутог дела носача мотора код теретних возила. Већина

саобраћајних незгода се догодила у 8 ујутру и 3 увече. Истраживање је било

признато од World Health Organisation. У Аустралији су тада почели да се баве

дубинском анализом саобраћајних незгода. Истраживања су рађена око градаАелаиде и у пречнику од 100km.


12/123



Истраживачки тим се састојао од механичара, инжењера саобраћаја, медицинског

особља и психолога. Тимови су прикупљали податке и касније их детаљно

анализирали. Дубинска анализа не отвара могућност само да се разуме

кинематички и биомеханички редослед саобраћајних незгода, већ стварање

људског система компоненти које утичу на настанак саобраћајне незгоде, из

људског понашања, сећања о незгоди и самим тим приступе анализи и откривању

узрока саобраћајне незгоде. У истраживању спроведеном за Federal Highway

Research Institute, Germany (Pund et al. 1994), сугестије су направљене на основу

прикупљених података од учесника и анализе учесника саобраћајних незгода, као

и истраживања која су рађена на лицу места. У последњих неколико година многе

од спровдених анализа безбедности саобраћаја концентрисано је на избегавању и

смањењу повреда у случају саобраћајне незгоде. Мере активне безбедности су су

спроводили обично и били су засновани на полицијским извештајима. Тек недавне

анализе узрока саобраћајних незгода стављају акценат на стратегију безбедности

саобраћаја у аутомобилској саобраћајној незгоди и анализи незгоде. Тада је почело

истраживање возила и побољшање активне безбедности саобраћаја. Анализа

возила као узрока саобраћајних незгода. Да би касније у анализу саобраћајних

незгода укључили возило, окружење (пут) и људски фактор.

Једна од европских студија која је рађена је SafetyNet. SafetyNet је интегрисани

пројекат који је део европске комисије. Изграђен на темељу European Road Safety

Observatory (ERSO) за потребе прегледа и развоја политике. Пројекат је подељен

на седам главних радњи која свака представља специфичан аспект безбедност.

Помоћу пројекта SafetyNet урађена је дубинска анализа саобраћајних незгода.

Укопно 1006 саобраћајних незгода које су истражене учествовало је 1833 возила и

пешака, Саобраћајне незгоде са возилима (1420), док је 413 саобраћајних незгода

са рањивим учесницима у саобраћају (пешаци (100), бициклисти (100), остали

(213)). Прикупљање података је обављено са шест одвојених тимова у периоду од

2005-2008 године. База података садржи 1006 саобраћајних незгода са 1833 возила

од којих (64%) чине путнички аутомобили, мотоцикли (10%) и остали учесници

који не прелазе 7%. Већина држава изузев Италије користе исте тимове за

истраживање саобраћајних незгода. Овакав приступ доводи до мањих разлика у

методама истраге саобраћајних незгода. Променљиве и вредности које се уносе у

базу података су: Општи подаци (возило, пут, човек), метод анализа фактора коједоприносе незгодама.

Немачка – регион који се ипитивао налази се у Хеноверу у (слика 2). Дужина

подручја које се испитује је 2290km и има 1,13 милиона становника. Подаци су

прикупљани о незгодама које су документоване од стране студије (GIDAS).

Прикупљане су незгоде које су се догодиле током дана у периоду од 2006 -2008.

године. Истраживачки тим који је прикупљао податке је био обавештаван од

полиције и хитне помоћи. Истраживачки тим се састоји од два техничара и лекара

који скупљају дубље информације о незгодама: еколошки услови, трагови, лични

подаци, повреде, оштећења возила, узрок настанка саобраћајне незгоде.


13/123



Касније је додат интервју са учесницима у саобраћајним незгодама. Када их

полиција обавести истраживачки тим иде одмах на место незгоде и почињу

прикупљање детаљних података.

Слика 2. Подручје истраживања - Хеновер

Италија – подаци су прикупљани у региону Marche који се мналази на централно -

источном делу Италије, (слика 3). Marche регион има популацију становништва од

1.5 милиона становника и površine 302 km2. Хитна помоћ је обавештавала

истраживачки тим о настанку саобраћајне незгоде. Истраживачи тим је дано-ноћно

радио на прикупљању података. Било је 13 тимова који су радили на подручју који је дефинисан. Тим се састојао од техничара који су на лицу места прикупљали

податке о саобраћајним незгодама (подаци о возилу, путу, временским условима).

Разговори са учесницима су најчешће водили на лицу места или у болници. После

прикупљања података вршена је анализа саобраћајних незгода. По потреби

техничари су били доступни ради разјашњавања појединих саобраћајних незгода.

Слика 3. Подручје истраживања - Marche


14/123



Холандија – подаци су прикупљани у Ротердаму у јужној Холандији (осим једног

случаја који је прикупљен у Хагу). Ротердам има око 3.5 милиона становника, а

налазе се на југо западу Холандије (слика 4). Подаци који с уприкупљани су:

подаци о возилима, озбиљност поврде, оштећења возила, узрок саобраћајне

незгодем, време настанка незгоде, Подаци су прикупљани радним данима, радним

сатима. У почетку је тим одлазио једном недељно у полицијску станицу да прикупи

податке о саобраћајним незгода.

Слика 4. Подручје испитивања - Ротердам

У 2007 тим сваки дан иде у полицијску станицу и заједно са полицијом иде на лица

места и анализира прикупљене податке о саобраћајним незгода, 20 лица у

саобраћајној незогоди испитивана су на лицу места саобраћајне незгоде. Анализу

прикупљених података већином ради један тим истраживања а проверу врши други

члан тима. А затим су разговарали акао цео тим и донослили закључке за

побољшање безбедности саобраћаја.

Финска – подаци су прикупљани на територији Финске (слика 5). 20 истраживачких

тимова је прикупљало саобраћајне незгоде. Испитивање саобраћајних незгодадефинисане су у складу са акционим планом од стране министарства саобраћаја. У

испитивању су икључене све фаталне незгоде које су се догодиле. Саобраћајне

незгоде које су испитиване су са: мотоциклистима, путнички аутомобили и тешка

теретна возила. Истраживачи су дано-ноћно прикупљали податке. Саобраћајне

незгоде су пријављене од стране полиције и хитне помоћи истраживачком тиму.

Подаци су прикупљани на месту саобраћајне незгоде и истраживачки тим је

користио респективну истрагу, нису смели да одлажу испитивање због смртности

због озбиљних повреда. Саобраћајне незгоде су прикупљане помоћу метода који је

развијен у Финској “VALT-method.”.


15/123



Слика 5. Подручје истраживања - Финска

Шведска – подаци су прикупљани у региону Västra Götaland (слика 6). Västra

Götaland има популацију од 1.5 милиона становника (17% од окупног броја

становника у Шведској). Подручје испитивања је ограничено на 30мин од града

Västra Götaland, обухвата урбане и руралне путне мреже и неколико путева са

густим саобраћајем. Истраживачки тим је обавештаван од стране хитне помоћи о

саобраћајним незгодама и били су доступни 24h. Прикупљање података је вршено

на лицу места и испитивања саобраћајних незгода. Подаци који су прикупљани су:

место незгоде, возилима, учесницима, повредама, оштећењима. Од возача и

сведока узимали су изјаве и испитивали их на лицу места или у болници. Касније

су о прикупљеним подацима и анализи расправљали.

Слика 6. Подручје истраживања Västra Götaland


16/123



Велика Британија – подаци су прикупљани на територији Велике Британије помоћу

студије која је у заступљена у Великој Британији (OTS) (слика 7). Путна мрежа су

сеоски и градски пут. Евидентиране су све саобраћајне незгоде које су се догодиле

на подручју, истраживачки тим је радио у три смене да би покрио све радне дане у

недељи. Истраживачки тим је добијао од полиције информације о саобраћајним

незгодама и на лицу места су прикупљали податке о незгодама: возилима,

учесницима, путу, окружењу, месту судара, оштећењима. Сви учесници и сведоци

су интервјуисани на лицу места саобраћајне незгоде или у болници.

Слика 7. Подручје истраживања – Велика британија (Нотигем)

Дискусија пројекта SafetyNet: База података садржи 1006 саобраћајних незгода и

1833 возила, укључујући и пешаке које су добијене у 6 партнерских земаља. Од

укупног броја незгода 64% су путнички аутомобили, незгоде су се дешаване у

урбаним срединама на путевима где је ограничење брзине од 50-90 km/h (65%). На

равним путевима (68%), и већина возача возила су старости од 25 до 44 године

(36%). Већина саобраћајних незгода се догодило у току дана (81%), 50 возила из

анализе податак су била избачена због недостатака у бази. За пешаке највишекритичан догађај је „време“ (68%). Пешаци су мислили да их је возач приметио и

да су имали времена да пређу коловоз. Већина саобраћајних незгода са

бициклистима се догодила зато што су бициклисти мислили да су их возачи

аутомобила приметили и да ће их пустити да прођу. Овај пројекат је признат у

европи и на основиу њега су рађени доста извештаја о побољшању безбедности

саобраћаја. Подаци из пројекта су потребни за разне извештаје: омугућавају

праћење возног парка, побољшање инфраструктуре, побољшање интеракције

између пута и возача, за развој нових технологија у возилима за избегавање

саобраћајне незгоде.


17/123



MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) је студија са великом базом података

која се користи у 5 европских земаља. Прва дубинска анализа је урађена 1 999

године и преко 2000 варијабли у 921 саобраћајниј незгоди прикупљених на пет

локација Француска, Намачка, Холандија, Шпанија и Италија. Истрага је

спроведена под покровитељством ЕУ и европских произвођача моторцикла. 103

случаја су са фаталним последицама, возача мотора. L1 категорија је са мотoрима

већим од 50cc а L3 мањим од 50cc. Више саобраћајних незгода са L1 возилима су

били него са возилима L3 (85.9%). 54 % саобраћајних незгода се догодио на

раскрсници, и највише су имали конфликта са путничким аутомобилима (60%).

72% незгода се догодио у урбаним срединама. Због недостатака у бази података

није било могуће одредити временску расподелу саобраћајних незгода.

Yannis, G. у свом истраживању ( pan-european in-depth road accident database)

показао на пројекту DaCoTA како треба да се прикупљају подаци за дубинску

анализу саобраћајних незгода. Велики број саобраћајних незгода захтева развојприступа европских истраживања приликом прикупљања података о саобраћајним

незгодама, које ће омогућити усаглашену и детаљну анализу саобраћајних незгода.

У оквиру пројекта DaCoTA прегледано велики број методологија које постоје како

би се формирао садржај већег обима података. Нова база података обухвата осам

делова, ако што су: пут, возило, медицинске информације итд.. Методологија и база

података је тестирана на најмање 20 држава чланица ЕУ. Прикупљање података

незгода могу бити прикупљена или визално или макроскопски ниво (слика 1).

Макроскопси ниво прикупљања података заснива се на полицијским подацима који

се састоје од 50 параметара и ти подаци се могу користити за идентификацију

опасних места или честа сударна сценарија. Такви подаци чине основ за извор

националне статистике. Са друге стране макроскопски подаци су детаљнији

резултати највећег броја по случају и могу бити 500-2000 варијабли. Ове податке

прикупљају истраживачки центри, болнице, осигуравајућа друштва, приватне

компаније и власти. Део податак се могу користити за побољшање активне и

пасивне безбедности, побољшање инфраструктуре.

Слика 1. Шематски приказ прикупљених података у односу на ниво детаља (истрага) (DaCoTA,

2010)

Табела 3.1.1. Поређење постојећих европских студија


18/123



Европске

студије

Категорија

возила Период

Број

учесника

Број

незгода Фокус

MAIDS Мотоцикли 1999-2001 5 921 Холистички

EACS ПА 1996-2001 6 1904 Узроци

PENDANTПА новији

од 1998 2004-2005 8 1110

Пасивна

безбедноствозила

ETACТеретни

>3,5т 2004-2006 7 624 Узроци

SafetyNet

5.1Сви 2004-2006 7 1298

Ограничен,

холистички

SafetyNet

5.2Сви 2005-2007 6 1006 Узроци

DaCoTA Сви 2012 >20 >90 Холистички

Средином 1990-их истраживачки програм европске уније креирао је програм за

прикупљање информација о саобраћајним незгодама и следеће студије (MAIDS,

EACS, PENDANT, ETAC, SafetyNet 5.1, SafetyNet 5.2 и DaCoTA). Општи циљ

европских студија је дубља анализа саобраћајних незгода која подразумева

потпунију анализу, великих размера кроз боље разумевање саобраћајних незгода.

У студијама су рађене различите анализе по категорији возила, периоду

истраживања и величини узрока. Свака студија има различите категорије возила

коју је истраживала и фокус истраживања. Холинистички фокус је фокус на целину

саобраћајних незгода, а не само на неки део. Данас у европи главни извора података

је из пројекта SafetyNet. SafetyNet пројекат је утврдио два начина истраживања: један са смртним случајевима, а други се односи на узроке настанка незгода. 2010

године је почео DaCoTA пројекат који је имао за чиљ да створи заједничку базу

података на осниву националних и ЕУ пракса. Пројекат истражује приоритете у

вези са саобраћајним незгодама и потпуни анализу саобраћајних незгода.

Пројектом се подстиче пренoшење знања и искуства на нове групе. Основни

подаци који се прикупљају су: место незгоде, возила, време незгоде, рањиви

учесници у саобраћају медицински подаци, узроци незгоде, подаци са

реконструкције. За сваку саобраћајну незгоду прикупи се око 200-300 података,

највише искусни тимови могу да уведу додатне информације за детаљнији опис

незгоде. Сви подаци могу да се искористе за побољшање инфраструктуре пута,

новије технологије итд..

3.2 ДУБИНСКЕ АНАЛИЗЕ У СВЕТУ

У Немачкој, у пројекту GIDAS (Schöttler, Nehmzow. 2010)[8] је у оквиру дубинске

анализе утврђивано да ли се саобраћајне незгоде могу спречити уколико би се у

току фазе пре судара за фарове користиле ксенонове сијалице уместо халогених

сијалица. Анализирали су све саобраћајне незгоде које су се догодиле у периоду од

2005. до 2007. године. Укупан број незгода који су прикупили је 4076.


19/123



Метод прикупљања података који је коришћен у овом истраживању је заснована на

раду истраживачког тима који се састојао од техничара и лекара са возилом хитне

помоћи. Истраживачи су одлазили директно на место настанка саобраћајне незгоде

и документовали, повреде, оштећења, трагове. На крају истраживања,

документовано је 34.000 возила, од тога 22.000 путничких аутомобила. У анализи

је од 54 случајева одабрано 20 за које су детаљно испитиване реакције у време

вожње халогеним светлима и ксенонима.

Подаци који су прикупљани су за потребе овог истраживања су: Услови рада, путна

инфраструктура, контрола саобраћаја, место незгоде, време незгоде, и узрок

незгоде, деформације возила након незгоде, технички подаци о возилу. Приликом

истраживања пронађено је седам главних типова незгода чији је узрок генерално

смањена видљивост на путу: Незгода приликом искључивања са главног пута,

приликом окретања или прелаза, са пешацима, паркирање и друге. Анализа

добијених података је показала да би 50% возила која су учествовала усаобраћајним незгодама опремљена халогеним сијалицама избегла незгоду да су

били опремљени Ксеноновим сијалицама. Резултати показују да се коришћењем

ксенонових фарова може избећи 16% од свих саобраћајних незгода са фаталним

повредама, које су се догодиле током ноћи. Закључак овог дела истраживања је да

је возач возила са ксеноновим предњим фаровима у могућности да види и реагује

20m ili 0,52s раније, него са халогеним фаровима.

У Немачкој је извршена и дубинска анализа (Dietmar Otte и други, 2012)[9] исто у

оквиру GIDAS пројекта, заштита „рањивих учесника“ у саобраћају од повреда. У

оквиру података истраживања о саобраћајним незгодама, преузетих од ’’Немачкесвеобухватне студије саобраћајних незгода’’, повређени учесници у саобраћају су

подвргнути истраживању, узимајући у обзир степен ризика повреде коју су

задобили приликом учествовања у незгоди. Захваљујући добро утврђеном плану

узорковања, репрезентативност, узимајући у обзир федералне статистичке податке

је загарантована. Описивање људских фактора узрочности се вршило по

хронолошком реду. Класификовани узрочни фактори, изведени из систематске

анализе незгоде које су проузроковали људи, се могу користити при описивању

утицаја узрока саобраћајне незгоде на исход задобијања повреде. Основу

истраживања представљају документовани подаци о незгодама, који обухватајуниз од више од десет година, од 1999. године до 2008. године, са укупно 8 204

учесника у саобраћају који су подлегли повредама, а који су подељени у три групе:

пешаци, мотоциклисти и бициклисти. Истраживање пружа опис узорака повреда и

механизма повреда у незгодама. Постојећи стандарди уређаја за заштиту, као и

интердисциплинарно истраживање, укључујући статистичке податке везане за

саобраћајне незгоде и задобијене повреде, су такође описани. Учесници у

саобраћају без спољашњих заштитних ћелија се називају '' рањиви учесници у

саобраћају''. Овај назив обухвата: пешаке, мотоциклисте и бициклисте. Ова три

различита типа ''рањивих учесника у саобраћају'' имају различите опције заштите

од повреда.


20/123



Тако, мотоциклисти имају кацигу као опцију; кацигу која штити целу главу у

случају судара и често је чак препоручљиво да носе посебну заштитну одећу која,

са уграђеним штитницима, штити тело мотоциклисте од утицаја повреда.

Бициклистима се препоручује да носе посебне бициклистичке кациге, и да носе

посебна одела за заштиту. У поређењу са мотоциклистима и бициклистима, пешаци

се убрајају међу учеснике у саобраћају са најнижим степеном заштите. У Европској

унији на годишњем нивоу 40 000 особа погине у саобраћајним незгодама, од којих

су 8 000 незаштићених учесника у саобраћају, као што су пешаци и возачи

двоточкаша.

Возачи двоточкаша представљају 16% свих смртних случајева. Технички узроци

саобраћајних незгодa су постали ретки због високог техничког квалитета ауто-

инжињерства и дизајна путева, а возила се стално оптимизују у погледу

сигурности; тако да се људски узроци саобраћајних незгодa могу именовати као

главни узрок самих незгодa, што се да видети на примеру Немачке, једне велике ииндустријски развијене европске земље. На основу документације саобраћајних

незгодa, у складу са статистички репрезентованим узорцима и ревизије скупа

података, који се врше на годишњем нивоу, подаци о незгодама се могу сматрати

репрезентативним за Немачку. Чињеница је да бициклисти, као жртве саобраћајних

незгодa имају најмањи проценат тешких повреда као последицу незгоде, док возачи

моторних двоточкаша имају много већи проценат тешких повреда као последицу

незгоде. Док је за бициклисте брзина партнер-возила у судару, у 50% случајева,

мања од 13 km/h, половина судара у коме су жртве биле пешаци обухвата брзину

партнер-возила у судару од 23 km/h, или већу. Тако мотоциклисти, због велике

брзине, обично подлежу озбиљнијим повредама; стога, ношење заштитне кациге и

заштитног одела спречава још озбиљније, па чак и повреде са смртним исходом.

Пешаци заузимају место најугроженијих ''рањивих учесника у саобраћају''. Са

средњим нивоом озбиљности повреда њихових поступака у саобраћају као узрока

незгоде , али одсуством заштитне одеће, пешаци често задобијају тешке, па чак и

повреде које доводе до смрти. Највише распострањене повреде ''рањивих учесника

у саобраћају'', са посебним освртом на групу бициклиста и мотоциклиста,

приликом саобраћајне незгоде, су у пределу горњих и доњих екстремитета. Код

бициклиста су најчешће руке подложне повредама (46%), док су код мотоциклиста

ноге најчешће подложне повредама (72%). Стога се доноси закључак да су најбољемере самоочувања за мотоциклисте и бициклисте управо ношење заштитне одеће,

и заштитних кацига, као и уметање штитника у одећу. Саобраћајна незгода са

моторним возилом представља највећу опасност по живот за ''рањиве учеснике у

саобраћају''. Приликом ових незгода, утицаји на повреду главе су од великог

значаја, јер се дешавају релативно често, и представљају велики потенцијал за

смртни исход. Међутим, према истраживању, ови судари најчешће укључују

старије моделе аутомобила. Овај податак се мора узети у обзир када се буду

конструисале нове мере заштите, као могућност утицаја на безбедносну ситуацију

у саобраћају на дуже стазе.


21/123



Код возача аутомобила, узроци повреде главе приликом саобраћајне незгоде се

могу утврдити анализирајући све утицајне тачке при повреди главе. Места на коме

се најчешће повреди глава приликом судара су места на подручју задњег дела

аспиратора. Саобраћајне незгоде у којима је учесник само једно возило се углавном

односе на мотоцикле. Мотоциклисти имају већи ризик од повреда на свим деловима

тела услед пада са возила, а потом и клизања по путу, и на крају ударању у објекте

поред пута. Анализа узрока саобраћајне незгоде зависи од врсте '' рањивих

учесника у саобраћају '', и открива да различите врсте људских фактора

представљају сам узрок незгоде. Смањена видљивост на путу и дистракција не игра

никакву важну улогу када су у питању тешке повреде. Већина грешака које су

довеле до незгоде �

Documents

Dubinska analiza saobracajnih nezgoda