Dubinska analiza saobracajnih nezoga

8/19/2019 Dubinska analiza saobracajnih nezoga

1/44

Семинарски рад Драган Миљковић

Саобраћајни факултет у Београду 1

УВОД ............................................................................................................................... 2

ЛИТЕРАЛНИ ПРЕГЛЕД .............................................................................................. 4

СВЕТСКА ИСКУСТВА ............................................................................................. 4

Шведска [2] ................................................................................................................ 4

Данска [3] .................................................................................................................... 6

Велика Британија [4] ............................................................................................... 9

Аустралија [5] .......................................................................................................... 10

Холандија [6] ............................................................................................................ 12

Немачка [7] ............................................................................................................... 14

Норвешка [8] ............................................................................................................ 18

АНАЛИЗА ..................................................................................................................... 21

Методологија ........................................................................................................... 21

ЗАКЉУЧАК .................................................................................................................. 39

ЛИТЕРАТУРА .............................................................................................................. 42

СПИСАК ГРАФИКОНА ............................................................................................. 43


2/44



УВОД

Имајући у виду последице саобраћајних незгода (материјалне и нематеријалне

трошкове) неопходно је системски деловати на смањење броја саобраћајних

незгода. За системско деловање у циљу смањења броја саобраћајних незгода

неопходно је прецизно утврдити узроке и околности под којима настају саобраћајне

незгоде, како би их превентивно уклонили и умањили њихов утицај. За овакве

анализе неопходно је прикупити велики број података који су у вези са насталом

саобраћајном незгодом, при чему је за прикупљање таквих података неопходно

ангажовати стручна, образована и обучена лица. У Европи је за утврђивање узрока

и утицајних фактора на саобраћајне незгоде развијен и усвојен програм дубинских

анализа саобраћајних незгода са погинулим лицима, а који је развијен од стране

ERSO и детаљно разрађен у оквиру поглавља 5 пројекта SafetyNet (Bjorkman et al.

2008.). У Аустралији је у циљу утврђивања узрока и околности настанка

саобраћајних незгода 2003. године спроведена прва Аустралијска национална

дубинска анализа саобраћајних незгода у којој су анализиране саобраћајне незгодеиз две државе (Викотрија и Нови јужни Велс) у периоду 2000-2003. година. У

Великој Британије је спроведено више дубниских анализа, различитих категорија

учесника у саобраћају, под називом ’’On- The-Spot accident research’’, у којима су

дефинисани утицајни фактори на настанак саобраћајних незгода. Универзитет у

Аделаиди је још 1975. године започео са анализом саобраћајних незгода, применом

дубинских анализа, а што је усавршавао и развијао у наставку свог рада, кроз већи

број спроведених дубинских анализа саобраћајних незгода. У оквиру SUPREME

пројекта (European Commission, 2007.) Европске комисије, чија је једна од целина

била и извештај дубинских анализа саобраћајних незгода, дати су основни узроци

и околности под којима настају саобраћајне незгоде.

У појединим земљама, поготово оним које имају дужу традицију вршења

дубинских анализа, детаљно се анализира одређени број фактора или само

појединачни фактори. С друге стране, поједине земље, као и одређени пројекти

третирају што већи број фактора који утичу на саобраћајну незгоду и њене

последице, и на тај начин откривају који од фактора има већи утицај. Без обзира на

начин спровођења дубинских анализа оне дају изузетно квалитетне податке о

факторима који су утицали на настанак саобраћајне незгоде, односно на могућност

избегавања или последице саобраћајне незгоде и на тај начин дају квалитетне

инпуте за превентивно деловање у циљу спречавања будућих саобраћајних незгода.

У Републици Србији нема развијеног и усвојеног метода спровођења дубинскиханализа саобраћајних незгода, као ни правилника којим се уређује начин њиховог

спровођења, иако је чланом 156. Закона о безбедности саобраћаја на путевима

управљач пута обавезан да врши независне оцене саобраћајних незгода још од

2009. године. Како је за прикупљање квалитетних података за превентивно

деловање у спречавању будућих саобраћајних незгода неопходно квалитетно

анализирати факторе који су утицали на настанак насталих незгода, то је неопходно

детаљно анализирати постојеће моделе дубинских анализа и дати предлог

методологије дубинских анализа у Републици Србији и региону. Последњих година

у свету се дешавају трагични догађаји који са собом остављају велике последице за

друштво у целини.


3/44



Ови догађаји не утичу само на становнике локалног региона, већ и на све друге који

због својих свакодневних активности и обавеза имају потребу да транзитирају кроз

одређене дестинације које су у прошлости биле изложене утицају великих

трагичних догађаја и инцидената са великом материјалним и људским

последицама. Већина истрага које се спроводе у вези са незгодама у саобраћају

имају за циљ да утврђују утицајне факторе који су проузроковали настанак незгода,односно да утврде све околности у вези са настанком и последицама тих незгода.

Веома мали број истрага у свету спроводи се са циљем да се овакви догађаји више

не понове, односно да се дође до одређених закључака и препорука који ће бити

усмерени ка повећању нивоа безбедности посматраног подручја.

Дубинске анализе појединих фактора или подфактора одвојено од осталих дају

јасну слику о утицају посматраног фактора на настанак саобраћајне незгоде. С

друге стране издвојене анализе утицаја само једног фактора не дају јасну и

целовиту анализу свих утицајних фактора који су допринели настанку саобраћајне

незгоде, као ни њиховом међусобном утицају на настанак саобраћајне незгоде.

Имајући то у виду, за добијање поузданих показатеља утицајних фактора нанастанак саобраћајне незгоде неопходно је спровести детаљну дубинску анализу

свих препознатих фактора, који су утицали на настанак саобраћајне незгоде. У

оквиру оваквог истраживања неопходно је поред утицаја свих појединачних

фактора утврдити и међусобни утицај, као и садејство одређеног броја фактора на

настанак саобраћајне незгоде. За добијање поузданих података о утицајним

факторима, а који се могу користити у превентивном деловању у циљу спречавања

будућих саобраћајних незгода неопходно је вршити сложене дубинске анализе, које

имају у виду све наведене утицаје, како би се на адекватан начин утврдили начини

и модели превентивног деловања у циљу спречавања настанка нових саобраћајних

незгода.

Слика 1. Приказ дубинске анализе саобраћајних незгода


4/44



ЛИТЕРАЛНИ ПРЕГЛЕД

СВЕТСКА ИСКУСТВА

У циљу праћења светских искустава, по дефинисању предмета, циља, ограничења

и осталих елемената истраживања, у пројекту је најпре приказом искустава

Шведске, Велике Британије, Данске, Аустрије, Немачке, Холандије и Норвешке и

извршен трансфер знања указивањем на значај дубинских анализа и факторе којима

је у тим анализама потребно посветити посебну пажњу.

Шведска [2]

Марта 2002. године, на Европској Конференцији министара транспорта у Прагу,Peter Larsson је, говорећи о дубинској анализи саобраћајних незгода и визији “0”,

нагласио потребу концепта смене одговорности. Традиционално је да одговорност

за безбедност у друмском саобраћаја у највећој мери сносе појединци учесници,

који имају одговорност за понашање и обавезу да не угрожавају остале учеснике у

саобраћају. Ипак, често те ситуације превазилазе могућности појединаца, јер су у

оквиру система мале толеранције за исправљање људских грешака и лоших

процена. Такав став треба мењати, јер највећа резерва лежи код стручних лица и

институција које се баве овим проблемом. Они морају преузети већу одговорност,

како би се транспортни систем подигао на виши ниво безбедности. Неопходан је

систем са већом толеранцијом на људске грешке, јер такво понашање не би требало

да доводи до саобраћајних незгода са погинулим лицима или повредама.

Како се саобраћајна незгода са погинулим лицима сматра недостатком

саобраћајног система Парламент Шведске је 1. Јануара 1997. године, у оквиру

Шведске Друмске Националне Администрације, формирао организацију која, у

оквиру дубинске анализе саобраћајне незгоде са погинулим лицима, има за циљ :

- Формирање друштва свесног јавних здравствених проблема и људских

трагедија које се крију иза кратких статистика саобраћајних незгода.

Сврха је учинити друштво свесним одговорности и проширити

могућности за ублажавањем проблема.

-

Обезбеђивање квалитетних података о слабостима у систему, уочавајући

проблеме и дефинишући њихову природу указивати на потребне мере.

Шведска Национална Друмска Администрација за дубинску анализу саобраћајних

незгода са погинулим лицима, поред прикупљања и анализе података доноси и

одговарајуће мере. Овај посао се обавља у блиској сарадњи са полицијом, тимовима

за спашавање, медицинским екипама.

Резултати се заједнички разматрају, а након обављене анализе сваки случај

саобраћајне незгоде са погинулим се пријављује Регионалном одбору директора у

оквиру Шведске Националне Друмске Администрације.


5/44



С обзиром на то неопходно је непрекидно радити на развијању хомогене рутине за

сакупљање информација, и анализу и идентификацију ланца фактора, као и

ефективних и одговарајућих мера.

Модел за класификовање саобраћајних незгода са погинулим лицима у Шведској,дели саобраћајне незгоде на три групе, а у зависности од околности под којима су

настале.

Прва група

Саобраћајне незгоде чији је настанак последица стратегијског непоштовања

правила. Наиме, учесник у саобраћају свесно доноси одлуку да не поштује правила

и тај прекршај утиче на настанак и последице саобраћајне незгоде (велико

прекорачење брзине, претицање на недозвољеним местима...). У таквим

случајевима мере треба да буду усмерене ка утицају на превенцију и свест учесника

о степену опасности, или на благовременом откривању њиховог понашањаупотребом техничких средстава (радари, алкометри). Полицијска присмотра такође

представља важну меру у оваквим случајевима.

Друга група

Саобраћајне незгоде које настају због техничких недостатака на возилу или због

неупотребе система за заштиту што посебно утиче на пасивну безбедност и

повећање тежине последица саобраћајне незгоде (неупотреба сигурносног појаса,

вожња без кациге,...). Мере морају бити усмерене ка учешћу исправних возила у

саобраћају и повећању коришћења елемената пасивне безбедности.

Трећа група

Саобраћајне незгоде у којима је дошло до пропуста везаних за пут са околином, где

су учесници учинили најбоље што су могли и понашали се у складу са правилима,

али систем није био у стању да ублажи или спречи последице грешке или лоше

процене (дрвеће или физичке препреке поред пута, неодвајање долазећег

саобраћаја, неодговарајућа саобраћајна решења, комбинација незаштићених

учесника у саобраћају и возила која се крећу брзинама већим за 30 km/h од

дозвољене брзине,...). У овој групи, мере морају бити усмерене на повећање

безбедности инфраструктуре пута са околином, водећи рачуна и о дозвољенимбрзинама које такође морају бити у складу са безбедношћу пута и возила.

Приликом анализе саобраћајних незгода може се испоставити да она има елементе

све три групе, иако је често веровање да прва група чини највећи део проблема

безбедности саобраћаја. Дубинска анализа саобраћајних незгода са погинулим

лицима у Шведској не подржава ово веровање. Ризик за настајање саобраћајне

незгоде највећи је у првој групи, али највећи део проблема ипак треба тражити у

оквиру треће групе. То јасно указује да тежиште треба поставити на дизајнирање

транспортног система који је толерантан на људске грешке и погрешне процене.


6/44


7/44



Резултати

Са највећим повредама возача били су:

-Старији аутомобили и лакши аутомобили

-Веће брзине аутомобила

-Старији возачи и женски возачи

-Алкохол у крви већи од 1.0 (мушки возачи)

-Једно возило у саобраћајној незгоди

-Незгода на сеоским путевима, за разлику од аутопутева и градских

саобраћајница.

- Чеони судар

Графикон 1. Повреде возача у зависности од старости возила

- Новији аутомобили - мања вероватноћа повреда и погинулих возача

- Новији аутомобили - већа вероватноћа материјалне штете


8/44



Графикон 2. Еластичност ограничења брзине

- Већа брзина у саобраћајној незгоди - већа вероватноћа повреде возача и

погинулих у саобраћајно незгоди.

-

Тежи ауто – мања вероватноћа повреде возача и погинулих у саобраћајнојнезгоди.

- Тежи ауто у односу на друге аутомобиле у саобраћајној незгоди – мања

вероватноћа поврде возача и погинулих у саобраћајној незгоди.

Резултати показују да је највећи акценат на обнављању возног парка. Акценат је

још већи него што је приказан у овој студији, јер се ова студија бавила само

анализом смањења повреда ако се незгода догоди. Обнављање возног парка доводи

до смањења броја незгод и повреда возача, будући да новији аутомобили имају

активнију заштитну опрему од старијих аутомобила.

Слика 2. Утицај брзине


9/44



Велика Британија [4]

Увод

Око 300000 погинулих или повређених лица, сваке године на британским путевима

био је повод да се проблему безбедности у друмском саобраћају у ВеликојБританији приступи са највећим степеном озбиљности, па је у ту сврху осмишљен

и Инжењерски Приручник (Rospa road safety manual) намењен стручним лицима и

институцијама које се баве проблемом безбедности у друмском саобраћају. У

Великој Британији, локалне управе путева су одговорне за безбедност на свим

путевима, осим аутопутева. Локалне управе су обавезне да припремају и

извршавају програме мера за промоцију безбедности на путу. Морају истраживати

и анализирати саобраћајне незгоде које су се догодиле и предузимати одговарајуће

мере за превенцију таквих незгода. Локалне управе су одговорне за око 95%

километара путне мреже у Великој Британији, где се догађа око 75% свих незгода

на путевима.

Методолигија

Комбинација околности које предходе незгоди је јединствена, па је самим тим и

свака незгода јединствен догађај. Ипак, фактори у сваком од таквих догађаја

сврстани су у три опште категорије:

Фактори пута

- дизајн пута (правци доводе до небезбедне брзине, знакови и ознаке често не

дају ефикасне информације,...),

-

околина пута (неповољни временски услови, стање подлоге, лоше

осветљење, слаба видљивост, смањена прегледност), o услови саобраћаја

(брзина, обим и структура саобраћаја,...)

Фактори возила

-

возила имају све више безбедоносних особина, што је последица усвојених

стандарда и тестирања возила. Фактор корисника пута

- понашање корисника пута, као фактор утицаја на настанак незгода,

представља компликовану област којој су потребна додатна истраживања.

„On the spot“ приоритетни нивои

- Ниво 1 - „Нестабилна“ Подаци су доступни само неколико мунита након

незгоде. Подразумева само податке о временским условима, месту незгоде,

површину коловоза…

-

Ниво 2 – доступна за 2-3 дана-подаци се прикупљају неколико дана после

незгоде и поуздани су. На пример: пнеуматик (дубина шаре), објекти поред

пута, саобраћајни знакови.

- Ниво 3 – доступно полу-трајно подаци се прикупљају недељама и месецима

после незгоде. Пример: поврде и димензије пута.


10/44


11/44



возила хитне помоћи. Чланови Истраживачке јединице за саобраћајне незгоде у

руралним деловима Јужне Аустралије били су доступни на позив да присуствују

местима саобраћајних незгода током дана, и током ноћи четвртком и петком.

Истраживачки тимови су приступали местима незгоде пре него што су се

аутомобили који су учествовали у истим уклонили са места незгоде.

Информације које су прикупљане су следеће:

1. Фотографије места незгоде и возила која су учествовала

2. Видео снимци места незгоде и возила који су учествовали

3. Истраживање мера саобраћајне контроле на датој деоници пута

4. Истраживања и премеравања возила која су учествовала у саобраћајној

……………незгоди

5. Интервјуи са учесницима саобраћајних незгода,очевидцима и

……………полицијом

6. Информације преузете из полицијског извештаја

7. Подаци о повредама учесника у саобраћајној незгоди

8. Извештај преузет од судског иследника

Резултати

Најучесталије саобраћајне незгоде које обухватају више од 44 процента од укупног

броја незгода које су биле предмет истраживања су углавном незгоде у којима је

учествовало само једно возило. Од укупног броја саобраћајних незгода које су биле

предмет истраге 22,9 процента је имало смртни исход. У већини случајева (65

процената) дозвољена брзина возила на путу где се догодила незгода је била 100

km/h. Највећи број незгода се догодио на путевима са две траке.

Што се тиче карактеристика путева на којима су се саобраћајне незгоде догодиле,то

су углавном сеоски аутопутеви (главни сеоски путеви). Већина незгода се догодила

на путрвима затвореног типа. Више од 56 процената незгода се догодило на равним

деловима пута. Чак 74 процента незгода се догодило на нивоу деонице пута.

Узрочници више од половине саобраћајних незгода које су се догодиле на

раскрсницама су били ти да уопште нису постојали саобраћајни знаци релевантни

за возила која учествују у саобраћају. Више од 40 процената саобраћајних незгода

које су се деогодиле ван раскрсница на путевима затвореног типа догодиле су се

због непостојања ивичне линије на путевима. Што се возила тиче, она возила која

су учествовала у саобраћајним незгодама била су старости 10 или више година.

Свим 373 возилима која су учествовала у незгодама је управљао један возач. Једноод возила укључено у истрагу је тандем бицикл којим су управљала два возача.

Преко 60 процената возача, учесника саобраћајних незгода, су били мушког рода,

и то већином тинејџери. Возачи који су старији од 56 година чине 19 процената од

оних који су управљали возилом које је учествовало у саобраћајној незгоди. Свих

14 мотоциклиста који су били укључени у истраживању саобраћајних незгода на

руралним путевима Јужне Аустралије су мушког пола. Што се тиче алкохола као

узрочника саобраћајних незгода, у датом истраживању већи је број возача који нису

тестирани него оних за које се зна да су конзумирали алкохол пре уласка у возило.

Једна од највећих опасности по безбедност учесника у саобраћају у случају губитка

контроле над возилом се налази поред пута којим учесник вози. Повреда може битипроузрокавана објектима који су фиксирани поред пута, или превртањем возила


12/44



које је проузроковано тим објектима, или пак стрмим нагибима поред пута којим

возило саобраћа. Ове опасности поред пута нису само узрочници саобраћајних

незгода у којима учествује једно возило, већ могу бити и узрочници ланца судара у

којима учествује више возила. У спроведеном истраживању највише саобраћајних

незгода на сеоским путевима су изазивали: дрвеће, затим ограда, насипи и

комунални стубови. Три четвртине од укупних превртања возила које обухватаистрага су проузроковани фиксираним објектима поред пута, и таква превртања

возила су најчешће праћена смртним исходом по возача.

Због тога је сугерисано увођење такозваних јасних зона поред пута у размаку од

девет метара. Тамо где опасности поред пута не могу да се уклоне или преместе

девет метара иза такозване јасне зоне поред пута требало би размотрити о

инсталацији неког облика баријере која би заштитила учеснике у саобраћају

приликом губитка контроле над возилом. А уколико постављање физичких

баријера није изводљиво, онда би требало на датој деоници пута поставити знак за

смањење брзине као алтернативу.

Закључак

Судари на руралним путевима имају тенденцију да буду озбиљна опасност по

живот учесника у истим. У студијској анализи од 236 саобраћајних незгода које су

се догодиле на руралним путевима Јужне Аустралије 55 процената је довело до

повреда фаталних по живот.

На основу истраживања које је спроведено, донет је закључак да се у циљу

превенције саобраћајних незгода на руралним путевима Јужне Аустралије може

урадити следеће:

1. Организовање кампање јавног едуковања возача

2. Истрага извештаја на опасним путним површинама, и надгледање и

……… инспекција на локацијама на којима су недавно започети радови на путу

3. Сигнализација на свим раскрсницама руралних путева мора бити

……………прегледна

4. Успостављање такозване чисте зоне у дужини од 9 метара, где је то

…………….могуће, са ограничењем брзине испод 80 km/h

Такође, да би се утврдио утицај саобраћајне инфраструктуре на настанак

саобраћајних незгода, од велике је важности спровести свеобухватну истрагу

окружења путева на којима се дешавају незгоде, као и да истрага саобраћајнихнезгода на руралним путевима постане рутинска компонента рада друмског

транспортног система.

Холандија [6]

Увод

Познато је да свеобухватна истраживања саобраћајних незгода представљају важан

аспект у разумевању сигурности у саобраћају. Већина истраживачких тимова има

различит приступ који зависи од тога да ли се приступа директно месту незгоде

ради истраживања, или се подаци скупљају ради опште истраге свих незгода које


13/44



се дешавају у одређеном региону. Специфични разлози за детаљну истрагу

саобраћајних незгода у Холандији су следећи:

1. Велика густина саобраћаја

2. Велики број бициклиста на путевима

3. Издвојене саобраћајне траке за мопеде и бициклисте 4. Велики број камиона велике запремине који се крећу ка главној луци

…………… Ротердам

Циљ истраживања

Постоје два циља свеобухватне истраге. Први циљ је да се изложе мере за

побољшање сигурности у саобраћају. Други циљ је да се уведене мере прате и да

се утврди њихова стварна корист.

Метод

Истраживачки тим приступа месту незгоде у временском размаку од 1-ог сата до

24-ог сата након незгоде. Веома је важно да се место незгоде истражи, јер у већини

случајева, околина око места незгоде може бити узрок саме незгоде. Некад се

дешава да се и жртве и возило уклоне са места незгоде пре него полиција стигне да

изврши истрагу, због густог саобраћаја који је у јеку. Формална дозвола за вршење

овакве врсте истраге се тражи од холандског Министарства правде и Министарства

здравља.

Регион који је подвргнут истраживању садржи многе урбане делове у којима се

налазе аутопутеви са највећим протоком саобраћаја. Обавештења се прикупљају од

специјализованих полицијских група у Ротердаму и полицијске службе за хитне

случајеве у Хагу. Истраживања су показала да су саобраћајне незгоде озбиљније у

Ротердаму , него у Хагу. Приликом истраге полиција води рачуна што је више

могуће да се трагови и последњи положаји возила означе што је јасније могуће. У

принципу сарадња између полиције је на веома виоком нивоу. Често се дешава да

истраживачки тимови сарађују и са особљем болнице, уколико се та болница

налази у близини места незгоде. Тим се састоји од 4 особе које раде пуним радним

временом, и 6 особа са флексибилним радним временом. Одлука да ли ће се нека

саобраћајна незгода наћи под истрагом или не се доноси на основу квалитета

обележја и трагова који су присутни на месту незгоде. Незгоде којима недостају

информације и трагови на месту незгоде, ће бити одмах одбијене за предметистраге. Истраге су са фокусом на три главне категорије: двоточкаши, аутомобили,

и камиони велике запремине. Саобраћајне незгоде које укључују мотоцикле су

велика друштвена брига у Холандији.

Генерални приступ истраги се састоји од четири фазе:

1. Припрема тимова, обучавање тимова, уговори о дозволама за

……....извршавање истраге

2. Специјални семинари који се тичу реконструкције места незгоде и

техника анализе

3. Скупљање података за базу и контрола квалитета прикупљених података


14/44


15/44



Бенефиције:

• Валидација тестова судара и реалних незгода

• Откривање потенцијалних ризика пореклом од самих возила

• Откривање механизама који су довели до повреда

Циљеви

Развој законодавства (активна и пасивна сигурност)

• Интернационални одбори ( UN-ECE, EEBC )

• Глобалне Техничке Регулативе ( GTRS )

• Пешачке незгоде : локализација , детаљна анализа и каталог мера.

• Доказивање позиционирања резервоара горива водоника приликом судара

Биомеханичко истраживање

• Развој нових антропоморфних уређаја за тестирање, критеријума повреда и

ограничења оптерецћења

У даљем тексту је дат пример GIDAS истраживања:

Увод

Циљ овог истраживања је био сазнање да ли саобраћајне незгоде у Немачкој могу

да се спрече уколико би се за фарове користиле Ксенонове сијалице уместо

халогених сијалица у току фазе пре судара. Стога је база истраживања била

Немачка свеобухватна студија саобраћајних незгода, Дрезден и Хановер, од 2005.

до 2007. године. Укупан број незгода који износи 4 076 укључујући и учешће

путничких аутомобила био је основа истраживања.

Метод

Истраживачки тим који се састоји од техничара и лекара са возилима хитне помоћи,

вози до места незгоде и документује штету на возилу, повреде и трагове незгоде.

Повређена особа се прегледа у болници. У сваком региону истраживања годишње

се документује око 1000 саобраћајних незгода, и по незгоди од 1000 до 2000

појединачних података се унесу у базу података.

Од када је Немачка свеобухватна студија саобраћајних незгода покренула

апликацију 19 000 саобраћајних незгода је документовано, укључујући 34 000возила, од тога 22 000 путничких аутомобила са укупним бројем од 47 000 лица.

Приликом истраживања пронађено је седам главних типова незгода чији је узрок

генерално смањена видљивост на путу:

1. Незгода приликом вожње

2. Незгода приликом искључивања са главног пута

3. Незгода приликом окретања или прелаза

4. Незгода која укључује пешаке

5. Незгода у неактивном саобраћају (паркирање)

6. Друге


16/44



Ова студија се фокусира на возила опремљена са халогеним сијалицама, али која

могу такође бити опремљена Ксеноновим сијалицама. Анализа Немачке

свеобухватне студије саобраћајних незгода показује да 50 процената возила која су

учествовала у саобраћајним незгодама опремљених халогеним сијалицама, би

избегла незгоду да су били опремљени Ксеноновим сијалицама.

Узрок незгоде у већини случајева чини скуп различитих фактора и њихових

интерактивних стапања у један узрочни параметар у одређеном временском

периоду. Резултати истраживања показују да се коришћењем ксенонових фарова,

16 процената од свих саобраћајних незгода које су се десиле током ноћи, са

фаталним повредама по живот учесника у незгоди, могу избећи.

Слика 3. Пример саобраћајне незгоде

Годишње је документовано око 2 000 незгода и њихов сценарио је реконструисан.

За скоро сваку незгоду постоји скала са детаљним информацијама о незгоди , на

пример подаци о кочењу и траговима проклизавања. За сваки документовани случај

подаци од већ постојеће реконструкције се могу користити за нову реконструкцију

са претпоставкама о опсегу видног поља са халогеним предњим фаровима и

поређењем истих са видним пољем ксенонових предњих фарова.

И уз резултате нове реконструкције може се урадити анализа процеса избегавања

потецијалне незгоде као и редукција тежине повреде учесника у истој. Пошто су

детаљне информације од суштинског значаја за побољшање безбедности

аутомобила у саобраћају, развијена је чврста сарадња са произвођачима

аутомобила. Ово је резултирало сарадњом између Удружења за истраживања у

аутомобилској индустрији и Савезног истраживачког института за путеве.

Незгоде које укључују телесне повреде су истражене у складу са статистичким

истражним поступком. Одговарајући чланови полиције, службе спашавања иодељења за пожаре непрестано пријављују све незгоде, које се догоде,


17/44



истраживачком тиму. Тим затим прави строгу селекцију незгода и истражује

одабране случајеве пратећи детаљну процедуру описану у приручнику за

кодирање. Да би се избегла свака врста пристрасности у бази података, подаци

прикупљени приликом истраживања се пореде са званичним статистикама

саобраћајних незгода.

Истрага о саобраћајним незгода се одвија свакодневно, у току две смене, у трајању

од по 6 сати. То омогућава да се покрију сви периоди дана током целе године.

Током сваке смене тим који се састоји од техничара, лекара и координатора је на

дужности. Такође поседују и два опремљена возила на располагању, опремљена

ротирајућим плавим светлима, сиренама, специјалним сигналима и опремом радија

за хитне случајеве. Разне камере и иструменти су доступни за мерење и за сврхе

снимања. Тачне мере скице места незгоде се креирају користећи технику познату

под називом фотограметрија. Овим истраживањем обухваћено је 2000 незгода

годишње. Студије укључују информације као што су:

1. Радни услови 2. Путна инфраструктура

3. Контрола саобраћаја

4. Детаљи о незгоди и узрок незгоде

5. Деформације возила након незгоде

6. Утицај незгоде на пролазнике и пешаке

7. Технички подаци о возилу

8. Информације које се односе на људе који су укључени у незгоду, као што

…………су тежина, висина, итд.

Информације прикупљене на месту незгоде су допуњене са детаљнијим мерама

возила, додатним медицинским информацијама о повредама и лечењу повређених,

и детаљном реконструкцијом незгоде састављеном од података прикупљених са

лица места незгоде.

Резултати

По незгоди се прикупи приближно од 500 до 3000 информација укупно. Сви лични

подаци садржани у извештају се обрађују у складу са прописима о заштити

података. Медицинска поверљивост и права појединца су загарантована.

Од 4 076 саобраћајних незгода које су биле укључене у истраживање, њих 762 сусе догодиле током ноћи. Само оне незгоде у којима је од значаја била видљивост

спреда, у оквиру преноса светлости у области фарова, су узимане у обзир.

Закључак

Ово истраживање је довело до закључка да је са Ксеноновим предњим фаровима

возач у могућности да види и реагује 20м или 0,52 секунде раније, него са

халогеним фаровима. Закључено је да се саобраћајне незгоде могу избећи

коришћењем ксенонових фарова уместо халогених фарова.


18/44



Норвешка [8]

Увод

У Норвешкој се приступа свеобухватном истраживању свих саобраћајних незгодаса фаталним последицама од 2005. година. Смернице за ово истраживање су

састављене у пролеће 2004.године. Људи су интервјуисани и тренирани за пројекат

у јесен 2004.године. Скупљање података и анализа истих је започето у јануару

2005.године. Циљ истраживаља је да се спрече саобраћајне незгоде са фаталним

последицама.

Метод

Полицијска истраживања су имала за циљ да сазнају ко је изазвао незгоду, а тим

истраживача је кроз анализу незгоде прикупљао податке неопходне за спречавање

будућих саобраћајних незгода. Задаци истраживачког тима су били да посете местонезгоде, затим да прикупе потребне податке потребне за попуњавање формулара,

да прелиминарне резултате истраге пошаљу у року од 24 часа Дирекцији региона

на коме се десила незгода, да почну са описивањем чињеница, и да прелиминарне

резултате тог описа пошаљу регионалном истраживачком тиму на анализу.

Затим се након добијеног прелиминарног извештаја врши свеобухватна анализа ,

спрема се финални извештај, који се шаље Управном одбору и Дирекцији, који

након добијеног финалног извештаја праве годишњи извештај. Узроци незгоде су

подељени на две групе: узроци који су довели до фаталних последица и узроци који

су довели до смртних случајева. Фактори који утичу на узроке незгоде су : возачи,

пут и путно окружење, само возило. Једна саобраћајна незгода може имати

неколико фактора који су је изазвали , као и неколико фактора који су утицали на

озбиљност последица саме незгоде.

Резултати

Регионални извештаји се пишу сваке године, почевши од 2005. године. Један

национални извештај годишње сумира све регионалне извештаје током те године.

У 2009. години сви подаци су уписани у националну базу података, након чега је

била могућа анализа информација прикупљаних од 2005.године до 2008.године. И

према резултатима анализа информација прикупљаних од 2005. до 2008.годинедогодило се 875 фаталних незгода са 955 особа које су погинуле приликом истих,

13 процената настрадалих су пешаци, 40 процената је настрадало у дирекним

сударима, 33 процената је настрадало у саобраћајним незгодама у којима су возила

излетела са пута.

Истраживање је такође обухватило и факторе који су утицали на настанак

саобраћајних незгода. Фактори су следећи:

1. Неправилно управљање возилом

2. Превелика брзина

3. Интоксикација 4. Умор


19/44



5. Фактори који су повезани са путном инфраструктуром

6. Временски услови

7. Неисправност возила

8. Некоришћење појаса за везивање

9. Некоришћење кациге

Закључак

Након обављеног истраживања донете су одређене мере предострожности.

Дугорочне инвестиције за путну инфраструктуру су уведене. Редовне инспекције и

контроле путева су започете. Примена уобичајених националних мера

предострожности које су имплементиране у приручницима, као и рад на

комуникацији са грађанима, и њихово упознавање са начинима превенције

саобраћајних незгода.

Упоредна анализа приказаних истраживања у приказаним земљама дата је у

следећој табели.


20/44



Табела 1. Систематизована табела

Земље Назив

студије

Циљ и

Метод

Закључак

Шведска SAFER

Обезбеђивањеквалитетних података о

слабостима у систему,уочавајући проблеме и

дефинишући њиховуприроду указивати напотребне мере.

Треба поставити надизајнирање транспортног

система који је толерантанна људске грешке и

погрешне процене.

Велика Британија

On the Spot

Утацај фактора (факторвозила, фактор пута и

фактор корисника пута)

на безбедност саобраћаја

Понашање корисника, премаистраживањима у Великој

Британији, као људски

фактор који је допринео или

изазвао настанаксаобраћајне незгоде, био је

присутан у 95% незгода.

Данска VD

Да се утврди утицајстарости возила на

тежину последицасаобраћајних незгода

Резултати показују да јенајвећи акценат је на

обнављању возног парка.

Холандија SWOV

Постоје два циља

свеобухватне истраге.

Први циљ је да се изложемере за побољшањесигурности у саобраћају.

Други циљ је да сеуведене мере прате и да

се утврди њихова стварнакорист.

Најчешћи узрок

саобраћајних незгода за

мопеде и мотоцикле јегрешка у вожњи возачааутомобила у саобраћајној

траци поред.

Немачка GIDAS

Циљ овог истраживања јебио сазнање да ли

саобраћајне незгоде у

Немачкој могу да сеспрече уколико би се зафарове користиле

Ксенонове сијалицеуместо халогених

сијалица у току фазе пресудара.

Закључено је да сесаобраћајне незгоде могу

избећи коришћењем

ксенонових фарова уместохалогених фарова.

Аустрија KFV

Ставља нагласак на

инфраструктуру путева накојима су се десиле

саобраћајне незгоде

У студијској анализи од 236

саобраћајних незгода које сусе догодиле на руралним

путевима Јужне Аустралије55 процената је довело до

повреда фаталних по живот.

Норвешка NPRA

Приступа сесвеобухватном

истраживању свихсаобраћајних незгода са

фаталним последицама од2005. година.

Одређене су мерепредострожности.

Дугорочне инвестиције упутну инфраструктуру.

Редовне инспекције иконтрол су започете.


21/44



АНАЛИЗА

Методологија На основу примера истраживања у Аустралији који је приказан у претходном

тексту, урађена је дубинска анализа саобраћајних незгода на територији Србије,

Црне Горе, Босне и Херцеговине у временском периоду од 2001. до 2012. године.

Из приказаног истаживања у Аустралији могуће је било одрадити следеће анализе:

тип саобраћајне незгоде, време настанка саобраћајних незгода (месец, дан ,час),

врсту повреде, прекорачење брзине, карактеристике пута, категорија пута,

категорија возила, пол учесника, стање коловоза. Анализе које нису могле да се

ураде због недостатка података су: старост возила, врста судара (чеони, бочни

судар), саобраћајна незгода у зависности од врсте линије (испрекидана,

неиспрекидана, дупла линија…), возачки стаж возача, повреде учесника узависности од кубикаже возила. Због неадекватне базе података није могуће

урадити поделу возила по кубикажи.

У складу са постављеним циљем рада, извршена је дубинска анализа саобраћајних

незгода које су се догодиле на подручју Србије, Црне Горе, Босне и Херцеговине у

временском периоду од 2001. до 2012. године. Због недовољне расположивости

релавантним подацима, анализом је обухваћен узорак од 1016 саобраћајних

незгода, од којих 627 са смртним последицама, 272 са тешко повређеним, 59 са лако

повређеним, за 21 нема података и 32 нема повређених. Подаци су добијени из базе

података о експертизама саобраћајних незгода које су рађене на саобраћајномфакултету.

Елементи који су обухваћени овом анализом, односе се на:

- Пол учесника;

- Старост возача;

- Време настанка СН (месец, дан, час);

- Тип саобраћајне незгоде;

- Категорију пута;

- Временске прилике и стање коловоза;

- Категорија возила;

- Пропуст учесника;

- Алкохолисаност учесника;

- Облик каросерије возила

- Равност коловоза;

- Поврде;


22/44



Пол и старост учесника

По питању заступљености полова учесника у саобраћајним незгодама, долази до

изражаја знатно веће учешће мушкараца у односу на жене. Наиме, у укупно

анализираних 1016 саобраћајне незгоде, чак 94% су учесници 1 (возачи) били

мушкарци, док су жене учествовале са свега 6%. Ово се може објаснити чињеницом

да жене, у просеку, чине мање саобраћајних прекршаја, а посебно ређе прекорачују

брзину, возе агресивно и под утицајем алкохола. Такође, жене су мање склоне

трагању за узбуђењима у саобраћају и излагању ризичним ситуацијама за разлику

од мушкараца. А што се тиче старости возача на графику је приказано да је највећи

број саобраћајних незгода праве учесници од 28-44 година старости.

Графикон 1. Пол и старост учесника 1

Од укупног броја учесника у саобраћајним незгодама који су приказани на графику

су код учесника 2 84 % учествовали мушкарци, а само 16 % жене. Старост је иста

као и код учесника 1, највише има учесника у саобраћајним незгодама од 28-44

година старости.

Графикон 2. Пол и старост учесника 2


23/44



Време настанка саобраћајних незгода

Када је питању временска расподела настанка саобраћајних незгода, анализом је

утврђено да је највећа концентрација у дане викенда (петак/субота, субота/недеља),

у подневним временским интервалима (од 16h до 20h), што је приказано графикону

3.

Графикон 3. Дистрибуција саобраћајних незгода према дану и часу настанка

Према месечној расподели настанка саобраћајних незгода (графикон 4.) може се

закључити да су саобраћајне незгоде учесталије у месецима (новембар, децембар,

јануар), и месецима (јун, јул, август, октобар). Можемо претпоставити да разлог

истог, за месеце у зимском периоду лежи у лошим временским условима који

владају (снег, поледица), док је заједничко и за један и други период повећана

концентрација учесника у саобраћају услед празника и коришћења годишњих

одмора.

Графикон 4. Месечна дистрибуција саобраћајних незгода


24/44



Према типу саобраћајне незгоде

Графикон 5. Према типу саобраћајне незгоде

Анализа саобраћајних незгода према типу приказан је графикону 6. На графикону

је приказано да највише незгода има са два возила и са возило-пешак.

Уколико се у разматрање узме категорија пута и видљивост, може се закључити да

је највише саобраћајних незгода на локалним и магистралним путевима при

дневним условима видљивости и сумраку. Што можемо закључити због смањене

видљивости у сумраку, јер тада почиње да излази сунце и то возаче омета токомвожње. На графику је приказано да је доста велики број и по дневним условима.

Поставља се питање да ли је и због чега ризик од настанка саобраћајних незгода

подједнако изражен и у лошим и у “идеалним“(сматра се дневна видљивост, пут на

правцу и добром стању коловоза) условима вожње.

Графикон 6. Категорија пута у зависности од видљивости


25/44



Када се узму у разматрање временске прилике и стање коловоза, те њихов утицај

на настанак саобраћајних незгода, уочено је да се готово подједнако велики број

истих догађа, како на мокром коловозу, за време кише и снега, тако и на сувом

коловозу за време добрих услова за вожњу. Поставља се питање да ли је и због чега

ризик од настанка саобраћајних незгода подједнако изражен и у лошим и у

„идеалним“ условима вожње.

Графикон 7. Упоредна анализа брзине возила и равности коловоза

Упоредном анализом брзине возила и равност пута можемо закључити да се

највећи број саобраћајних незгода догодио на равном коловозу и то при брзини од

30 до 60 km/h и при брзини од 60 до 90km/h. Можемо закључити да и при добром

коловозу догађају саобраћајне незгоде и да треба на томе радити да се то стањепобољша.

Графикон 8. Упоредна анализа пропуста учесника и квалитет коловоза


26/44



Упоредном анализом пропуста учесника и квалитета коловоза можемо видети да

највећи број незгода се догодио на неоштећеном коловозу. Можемо закључити и да

се при „идеалним“ условима саобраћаја догађају саобраћајне незгоде и да треба да

сагледају све незгоде и да се нађе проблем у датим саобраћајним незгодама.

С обзиром да саобраћајне незгоде ретко када настају као последица само једног

фактора, анализом је потребно обухватити све факторе ризика који у одређеним

условима могу директно или индиректно допринети настанку саобраћајне незгоде.

Тако, на пример, мора се узети у обзир лоше стање путне инфраструктуре

(коловозни застор, сигнализација, оштећења), што увелико може утицати на

настанак и коначан исход саобраћајне незгоде, јер ништа није адекватна и

квалитетна да би могла „опраштати“ грешке возача. Даље, чињеница је да мокар

коловоз и лошији временски услови у комбинацији са дозвољеном брзином, лошим

стањем путне инфраструктуре, лошим пнеуматицима и слабијим експлоатационим

карактеристикама возила доприносе настанку саобраћајних незгода.

Са друге стране, проблем настанка великог броја саобраћајних незгода у

„идеалним“ условима вожње по сувом коловозу, објашњава понашање возача који

у таквим условима често прецењују своје интелектуалне и физичке способности и

експлоатационе карактеристике возила којим управљају, те из тих разлога бирају

веће брзине кретања.

Графикон 9. Категорија пута у зависности од стања коловоза

Уколико се у разматрање узму брзине возача, може се закључити да су међу

најзаступљенијим брзина (брзине од 30-60 km/h) и то на сувом и мокром коловозу.

Претходно наведеном сведочи чињеница да возачи много чешће бирају ризично

понашање. С обзиром да за потребе вршења анализе нису били на располагању

подаци о томе која је врста саобраћајне незгоде, нити како су изазвали незгоду, неможемо утврдити како је неко од учесника направио саобраћајну незгоду, нити коју


27/44



је грешку возач направио. На основу ових података смо могли да видимо колико

често може имати за последицу слетање са коловоза, налет на препреку, а исто тако

и слабију процену безбедног растојања и одстојања, што може имати за последицу

честе конфликте са другим возилима, било да се ради о вожњи из супротних

смерова (мимоилажењу), или вожњи у истом смеру.

Посебно је важно истаћи чињеницу да млади возачи, са релативно малим возачким

искуством, много теже процењују потребан расположиви пут када је, на пример, у

питању претицање.

Графикон 10. Брзина возила у зависности од стања коловоза

Када се узме у разматрање категорија возила у зависности од видљивости. На

графикону 9. приказано је да је најзаступљенији број саобраћајних незгода са

путничким возилима при дневним и ноћним условима. Из целог узорка који се

испитује највише саобраћајних незгода изазвали су путничка возила, а затим

камион и аутобус.

Графикон 11. Упоредна анализа пропуста учесника у саобраћају и да ли се догодила у раскрснициили ван ње


28/44



Графикон 12. Зависност категорије возила од видљивоси

Графикон 13. Зависност категорије возила од стања на коловозу


29/44



Уколико се у разматрање узму категорија возила и стање на коловозу, може се

закључити да су међу најзаступљенијим категоријама возила (ПА И БУС) и то на

сувом и мокром коловозу. Претходно наведеном сведочи чињеница да има више

возача путничких возила у испитиваном узорку. На основу ових података може се

колико возачима са различитим категоријама возила смета вожња по различитом

стању коловоза. Можемо видети да моторциклисти имају више саобраћајнихнезгода на сувом коловозуи него на мокром коловозу.

Графикон 14. Упоредна анализа категорије возила и равности коловоза

Ако посматрамо категорију возила и равност коловоза (графикон 14.) приказано је

да имам највише саобраћајних незгода са путничким возилом на равном коловозу

и на неравном. Што можемо закључити да се већина саобраћајних незгода које смо

испитивали се догодила на добром и равном коловозу. Можемо видети да се и при

“идеалним” условима догађају саобраћајне незгоде и треба се позабавити детаљно

са тиме.

На основу података о повредама и брзини у у тренутку судара можемо виде�

Documents

Dubinska analiza saobracajnih nezoga