1. POJAM I PODELA SAOBRAAJNOG PRAVASaobraajno pravo regulie drutveno-ekonomske odnose koji nastaju u saobraaju kao specifinoj aktivnosti ljudskog drutva. Saobraajno pravo ove odnose putem pravnih normi pretvara u pravne odnose.Predmet regulisanja saobraajnog prava su durtveno-ekonomski odnosi u oblasti saobraaja. Saobraajno pravo moe se podeliti na: transportno pravo i pravo komunikacija, dok svaka grana transpotnog prava ima svoj poseban i specifian predmet.Transportno pravo deli se na: pomorsko pravo, pravo unutranje plovidbe, elezniko pravo, drumsko pravo, vazduhoplovno pravo.Pravo komunikacija deli se na: pravo PTT saobraaja i pravo radiodifuzije i TV saobraaja.Transportna prava uobiajeno se dele i grupiu u dve grane, saglasno nekim medjusobnim karakteristikama. To se pre svega odnosi na plovidbeno pravo, iji pojam obuhvata pomorsko pravo i pravo unutranje plovidbe. Mogue je tim pojmom obuhvatiti i vazdunu plovidbu. U naoj zemlji pojam plovidbenog prava je prihvaen donoenjem Zakona o pomorskoj i unutranjoj plovidbi 1977. godine. Za ove grane karakteristino da se obavljanje saobraaja odvija po prirodnim putevima.Drugu granu transportnih prava, po medjusobnoj slinosti ine: elezniko i drumsko pravo. Nihove zajednike karakteristike sastoje se u tome to je za obe grane saobraaja potrebno graditi vrlo skupe saobraajne puteve.Moderne grane saobraajnog prava su pomorsko i elezniko pravo. Sve ostale grane saobraajnog prava ravnaju se prema njima. Tendencija modernog saobraajnog prava jeste u sve veem medjusobnom pribliavanju, pa i izjednaavanju pravnih normi i pravnih instituta medju pojedinim granama saobraaja.2. POJAM POMORSKOG PRAVA

Pomorsko pravo je grana prava koja obuhvata i regulie pravni status mora kao i sve odnose koji nastaju u vezi sa privrednim, ali i svim drugim aktivnostima na moru i u vezi sa morem. Pomorstvo je u sutini trgovaka delatnost, jer je od davnina osnovna svrha plovidbe morem prevoz ljudi i stvari u cilju ostvarivanja dobiti. Plovidba morem povezana je i sa mnogim incidentnim situacijama, koje su u naem zakonu obuhvaene jedinstvenim nazivom pomorske nezgode, pa se vremenom ak i formiralo pravo za reavanje takvih situacija.Postoje odredjene karakteristike i specifinosti pomorskog prava, a to su: univerzalnost, partikularnost i autonomnost.Univerzalnost odlikuje pomorsko pravo, jer se ono razvijalo preko drutvenih i ekonomskih odnosa koji su nastajali usled jedinstvenosti morskog prostora kao zajednikog puta i dobra svih naroda koje je spajao i navodio na meusobnu komunikaciju i saradnju. Ovako shvaena univerzalnost je uslovila visok stepen slinosti, pa ak i istovetnosti normi pomorskog prava kod razliitih pomorskih naroda.Partikularnost pomorskog prava vezana je za specifinost razvoja te grane prava. Razvoj je zapoeo u starom veku, da bi se u srednjem veku oblikovao u pravne norme i institute. Neki od tih instituta postoje i danas.Autonomnost pomorskog prava se odnosi na to da se ono izdvaja u posebnu celinu, kako sa stanovita zakonskog regulisanja, tako i njenog prouavanja kao posebne pravne nauke.

3. IZVORI SAOBRAAJNOG PRAVAOsnovna podela izvora saobraajnog prava je na medjunarodne i domae izvore.Domai izvori saobraajnog prava su zakoni, podzakonski akti, obiaji sistematizovani u uzanse, opti uslovi poslovanja u pojedinim granama saobraaja, odnosno pojedinih grupacija ili zajednica transportera. U naoj pravnoj teoriji u posebne (indirektne) izvore saobraajnog prava spadaju sudska praksa i pravna nauka. Specifinost domaih izvora saobraajnog prava su tarife i opti uslovi poslovanja kao posebni izvori. Tarife i opti uslovi poslovanja reguliu materiju koja je predmet ugovaranja meu strankama, uesnicama u saobraaju.Osnovni meunarodni izvori saobraajnog prava su medjunarodne konvencije, autonomni meunarodni izvori saobraajnog prava, uglavnom nedravnog karaktera, ali i brojni sporazumi meu dravama, bilateralnog ili multilateralnog karaktera.Medjunarodni izvori su mnogobrojni i dele se na opte koji se odnose na saobraajno pravo u celini, na izvore koji na jednobrazan nain reguliu pitanja iz meunarodnog saobraaja i na izvore vezane za pojedine grane meunarodnog saobraajnog prava.Znaajni dokumenti su: Konvencija i Statut o slobodi tranzita koji su doneti u Barseloni, Deklaracija o slobodnom pristupu moru dravama koje nemaju morsku obalu, Konvencija i Statut o medjunarodnom reimu morskih luka, Konvencija UN o meunarodnom multimodalnom prevozu robe itd.4. IZVORI POMORSKOG PRAVA I PRAVA UNUTRANJE PLOVIDBE

Domai izvori pomorskog prava Nakon zavretka II svetskog rata pravno regulisanje pomorskog saobraaja zapoeto je donoenjem zakona za ovu oblast. Utvrena je komisija iji je rad trajao skoro osam godina i koji je zavren 1977. godine kada je donet Zakon o pomorskoj i unutranjoj plovidbi. Ovaj zakon se primenjivao sve do raspada Jugoslavije. Srbija je 1990. godine donela Zakon o unutranjoj plovidbi.Meunarodni izvori pomorskog prava Tokom celog svog razvoja pomorsko pravo se razvijalo kao medjunarodno i u svom javno-pravnom delu smatrano je pravom svih naroda (ius gentium), a u privatno-pravnom, pravom trgovaca svih naroda (lex mercatoria).Poslu unifikacije pomorskog prava pristupilo se delovanjem odreenih meunarodnih organizacija. 1897. godine oformljeno je glavno meunarodno nevladino udruenje za unifikaciju privatnog pomorskog prava Medjunarodni pomorski odbor ( CMI).Nakon II svetskog rata osnivanjem UN, njihove specijalizovane meunarodne pomorske organizacije (IMO) preuzimaju znaajne poslove iz oblasti unifikacije pomorskog prava, prvenstveno u oblasti bezbednosti plovidbe i zatite mora od zagaenja.Najznaajnija medjunarodna konvencija iz oblasti bezbednosti plovidbe je Konvencija o zatiti ljudskih ivota na moru, poznata kao SOLAS konvencija iz 1929. godine. Danas je na snazi SOLAS konvencija iz 1974. godine.U okviru IMO-a donete su konvencije u oblasti pomorskog privatnog prava: Konvencija o prevozu putnika i njihovih prtljaga morem, Konvencija o spaavanju, Konvencija o pomorskim privilegijama i hipotekama.5. MEDJUNARODNE ORGANIZACIJE POMORSKOG SAOBRAAJAVodea medjunarodna organizacija u oblasti pomorskog saobraaja je specijalizovana organizacija UN za pomorstvo i pomorski saobraaj (IMO) koja ima nadelenosti kod svih aspekata bezbednosti pomorske plovidbe, konstrukcije brodova i njihove opreme, stabilnosti brodova i utvrivanja linije krcanja, radio komunikacionih propisa, traganja i spasavanja na moru, prevoza opasnih tereta, zatite mora od zagaenja itd. Znaajna je uloga IMO-a u tehnikoj pomoi koju prua druavama lanicama, a kojih trenutno ima preko 140. Od drugih znaajnih organizacija treba spomenuti Meunarodnu organizaciju rada (ILO) koja je donela brojne konvencije (preko 30) u oblasti zatite ivotnih i radnih uslova pomopraca na brodovima.U pomorstvu i pomorskom saobraaju postoje i nevladine organizacije i privatne pomorske organizacije. Od privatnih pomorskih organizacija treba istai je Meunarodnu brodarsku komoru (ICS). Najznaajnija nevladina organizacija je asocijacija brodovlasnika - BIMCO.6. POMORSKI I UNUTRANJI PLOVNI PUTEVISvi okeani i mora na svetu ine pomorske puteve, dok unutranjie plovne puteve ine plovne reke i jezera kao prirodni plovni putevi i kanali kao vetaki plovni putevi. Kanali mogu biti, kako na moru, tako i vrsta unutranjih plovnih puteva. Pod pojmom plovnog puta u pomorstvu podrazumeva se morski pojas dovoljno dubok i irok, po potrebi i obeleen, radi bezbedne plovidbe.Plovidba otvorenim morem slobodna je za sve brodove (za sve zastave sveta). Medjutim, postoje ogranienja sa stanovita medjunarodnog prava. Ukoliko na pomorskom brodu na otvorenom moru ne bi bila istaknuta zastava ni jedne drave (tj. ukoliko ne bi posedovao potrebna dokumenta za legitimaciju) onda ratni brod svake drave ima pravo na otvorenom moru da zaustavi takav brod i izvri pregled.Teritorijalne vode svake drave u naelu su slobodne za plovidbu trgovakih brodova drugih zemalja, ali takva plovidba mora da bude nekodljiva. Za strane ratne i ribarske brodove postoje posebni propisi o pravu plovidbe kroz teritorijalno more bilo koje draveUnutranje morske vode su rezervisane samo za plovidbu brodova nacionalne zastave, meutim, strani trgovaki brodovi mogu da uplovljavaju i isplovljavaju radi ulaska, tj izlaska u luke otvorene za meunarodni saobraaj putevima koji su za to odreeni. Plovidba unutranjim plovnim putevima vri se po onim rekama i jezerima i kanalima koji imaju dovoljan gaz da je plovidba brodova i drugih plovila mogua. I ovde postoji podela na medjunarodne reke i jezera, i na unutranje plovne puteve nacionalnog karaktera. U Evropi najvea plovna meunarodna reka je Dunav.7. LUKE I PRISTANITA (POJAM I PODELA)Luke su saobraajna sredita u pomorskom saobraaju, a pristanita u unutranjoj plovidbi, mada se pojam luka sve vie koristi i u ovoj drugoj vrsti plovidbe.Osnovna podela luka i pristanita je na meunarodne i nacionalne. Druga podela luka i pristanita je na prirodne i vetake. Prema zakonskoj definiciji kao pomorska luka i pristanite oznaava se vodeni prostor i sa vodom neposredno povezani kopneni prostor sa izgraenim i neizgraenim obalama, lukobranima, prostorijama i drugim objektima namenjenim za pristajanje, sidrenje i zatitu pomorskih brodova, jahti i amaca, ukrcavanje i iskrcavanje putnika i robe.Jo jedna bitna podela je podela na trgovake i ratne luke. Trgovake luke se mogu podeliti na luke otvorene za sve vrste saobraaja i luke za posebne namene.

8. POMORSKI BROD (POJAM I PODELA)Postoje tekoe prilikom odreenja pomorskog broda jednom optom i sveobuhvatnom definicijom. Na Zakon definie brod kao plovni objekat koji je osposobljen za plovidbu morem i koji uestvuje u plovidbi, s tim to trai da se radi o brodu koji je registrovan za plovidbu morem i ija badarska duina iznosi 12m, a registarska zapremina (tonaa) najmanje 15 BRT. Postoje plovni objekti koji nisu namenjeni za plovidbu u svrhu prevoza, ve im je namena obavljanje nekih drugih zadataka na moru (tehniki radovi na moru). Brodovi u uem smislu su, pre svega, brodovi za prevoz robe i putnika morem, ali i drugi brodovi ija je osnovna namena plovidba.Brodovi koji se upotrebljavaju u komercijalne su - teretni i putniki brodovi i meoviti brodovi koji slue za obe namene (putniko-teretni brodovi). U brodove koji se koriste u nekomercijalne svrhe spadaju policijski, carinski i brodovi za potrebe pomorskih upravnih vlasti, kao i potanski i bolniki brodovi. Brodovi-jahte imaju poseban pravni status i spadaju u brodove za sport i razonodu.9. SPOSOBNOST (BEZBEDNOST) BRODA ZA PLOVIDBUDa bi se jedan pomorski brod smatrao brodom u pravnom i plovidbenom smislu, on mora da odgovara utvrdjenim meunardonim pravilima o njegovoj bezbednosti (da bude sposoban za plovidbu). U tehnikom pogledu brod je sposoban za plovidbu, ako ispunjava uslove koje je postavila meunarodna konvencija o bezbednosti ljudskih ivota na moru. SOLAS konvencije sadre propise o nainu gradnje broda kako bi bili vrsti i nepropusni. Takoe u saglasnosti sa ovim konvencijama brod mora biti snabdeven i svom potrebnom opremom koja obezbeuje bezbednost putnika, tereta i brodske posade (radari, amci, oprema za spasavanje putnika i posada itd.).Za utvrivanje sposobnosti brodova za plovidbu prilikom gradnje ili pregleda postoje klasifikovani zavodi ili registri brodova. Najpoznatiji i najvei klasifikacioni zavod na svetu je engleski klasifikacioni zavod LOJD REGISTAR.Kada se utvrdi ispunjenost tehnikih uslova brodu se dodeljuje klasa, tj. dokument koji potvruje konstrukciju i tehniku ispravnost trupa broda i celokupne njegove opreme.Pored klase broda, znaajan propis kojim se utvruje sposobnost broda za plovidbu je obaveza da trgovki brodovi obavezno imaju dozvoljenu liniju krcanja. Pomou nje se utvruje dozvoljeni stepen utovarivanja pomorskog broda u vodu.10. INDIVIDUALIZACIJA POMORSKOG BRODASvaki pomorski brod i brod unutranje plovidbe ima posebna obeleja po kojima se razlikuje od svakog drugog broda. Ta obeleja su oznake (znaci) individualnosti broda. Najvanije oznake individualnosti su: ime broda, luka pripadnosti (upis broda), drava pripadnosti broda, klasa broda, badarski podaci broda i znak raspoznavanja saglasno meunarodnom signalnom kodeksu.Ime broda bira njegov vlasnik. Ono se dodeljuje kada je brod potpuno izgraen, i nosi ga zauvek s tim to je mogua promena (usled promene vlasnika). Ime broda obavezno se ispisuje na vidnom mestu na brodu i to sa obe strane na pramcu i na krmi broda. Brodovlasnik koji eli da da ime svom novosagraenom ili kupljenom brodu, duan je da podnese predlog nadlenom dravnom organu za poslove pomorstva u kome predlae tri imena za svoj brod, a organ prihvata jedno i donosi reenje o odreivanju imena broda.Luka pripadnosti broda se poklapa sa lukom upisa, ali u uporednom pravu ovo nije uvek sluaj. U mestu koje je oznaeno kao luka pripadnosti (zaviajna luka) obavljaju se administrativno-pravni i imovinsko-pravni poslovi i radnje vezane za brod. Luka pripadnosti (upisa) broda obavezno se ispisuje na krmi broda, ispod imena broda.Svaka drava, pa i ona koja nema morsku obalu, ima pravo da svojim brodovima daje svoju nacionalnu pripadnost, kao i da odredi mesto na svojoj teritoriji koje e biti luka pripadnosti toga broda. Spoljno obeleje dravne pripadnosti je zastava koju brod vije Klasa broda se utvruje prilikom kontrole broda, i upisuje se u odgovarajui registar. Pod registarskom tonaom broda podrazumeva se veliina trgovakog broda izraena njegovom zapreminom. Postupak utvrivanja teine broda naziva se badarenje broda. Podaci o badarenju sadrani su u svedoanstvu o badarenju koje mora da ima svaki brod. Na osnovu rezultata badarenja brodovi se razvrstavaju u kategorije po veliini. Znak raspoznavanja po Medjunarodnom signalnom kodeksu u kombinaciji od 4 slova moraju da imaju svi brodovi vei od 100 BRT, kao i brodovi snabdeveni radio-ureajem. Prava 2 slova oznaavaju dravu kojoj brod pripada, a druga dva ime broda.11. UPIS (UPISNICI) BRODAUpisnici brodova imaju dvostruki karakter. S jedne strane, to su javno-pravni registri u kojima se vodi evidencija svih brodova, a s druge strane to su stvarno-pravni registri, poput zemljinih knjiga u kojima se upisom stiu i evidentiraju stvarna prava.Za upis pomorskih brodova postoje sledei upisnici: upisnik pomorskih trgovakih brodova, upisnik ribarskih brodova i upisnik pomorskih javnih brodova. Postoji i upisnik brodova u gradnji.Upisnik pomorskih trgovakih brodova je najiri, jer se u njega se upisuju sva pomorska plovila, osim ribarskih i javnih brodova i amaca za koje postoje posebni upisnici. U upisnik ribarskih brodova upisuju se pomorski brodovi namenjeni ribolovu u privredne svrhe. U upisnik javnih brodova sve one kategorije koje su tako oznaene, ukljuujui i brodove-jahte. Upisnici brodova su javne knjige, koje svako ima pravo da pregleda uz plaanje naknade. Upisnik brodova ima glavnu knjigu i zbirku isprava.

Brisanje brodova iz upisnika - Reenje o brisanju broda donosi sud. Redovni uslovi za brisanje broda su: ako je brod propao ili da se smatra da je propao (ako je proteklo due od 3 meseca od prijema poslednje vesti o brodu), ako se brod trajno povue iz pomorske plovidbe i ako brod vie ne ispunjava uslove, tj. ako je izgubio uslove koji se trae za upis u upisnik brodova, i sticanje dravne pripadnosti zemlje upisnika.12. BRODSKE ISPRAVE I KNJIGESvaki brod je po zakonu duan da vodi brodske knjige i poseduje odgovarajue isprave. Osnovna i najvaenija brodska knjiga je brodski dnevnik. Nju vodi zapovednik broda i odgovara za njenu tanost. Brodski dnevnik ima svoju levu i desnu stranu. Na levoj strani upisuju se svi podaci o navigaciji broda. Na desnoj strani knjige upisuju se znaajni dnevni dogadjaji na brodu. Brodski dnevnik je javna knjiga, i vai pretpostavka o tanosti podataka dok se ne dokae suprotno.Pored brodarskog dnevnika na brodu se vode i druge knjige, kao to je dnevnik brodske maine, radio-dnevnik i zdravstveni dnevnik. Svaki brod mora da vodi spisak svoje posade, da ga preda lukim vlastima prilikom uplovljavanja u luku, a prilikom isplovaljavanja da prijavi svaku eventualnu promenu koja je na tom spisku nastala.

1. PREDUZETNICI POMORSKOG SAOBRAAJA

Osnovni preduzetnik pomorsko plovidbenih aktivnosti i aktivnosti u unutranjoj plovidbi je BRODAR. Po zakonskoj definiciji brodar je fiziko ili pravno lice koje je kao dralac broda nosilac plovidbenog poduhvata, a pretpostavlja se (dok se suprotno ne dokae) da je brodar lice koje je u upisnik brodova upisan kao vlasnik broda. U uporednom pravu koristi se kako izraz brodovlasnik tako i izraz operator.

Termin BRODAR bio je opte prihvaen u jugoslovenskim pomorskim krugovima, jer je pogodovao injenici da su brodovi kod nas bili u drutvenoj svojini, zbog ega izraz brodovlasnik nije bio najpogodniji. Novina u pomorskom preduzetnitvu jeste osnivanje brodarskih menadment kompanija. Ove kompanije preuzimaju ulogu brodara, vlasnika funkcija ostaje bez pomorsko plovidbenog angaovanja.

Pomorski AGENTI su naroito znaajni punomonici u pomorskom transportu. Postoje dve vrste tih agenata: luki ili brodski agent i agent posrednik. Brodski agent je punomonik brodovlasnika u mestu izvan njegovog sedita, u svetskm pomorskim lukama, pri obavljanju komercijalnih, administrativnih i drugih poslova na raun broda. Pomorski agent posrednik se bavi zakljucivanjem pomorsko prevoznih i drugih ugovora u pomorstvu. U preduzetnike pmorskog saobraaja ubrajamo i PEDITERE. Njima se vrlo esto poverava organizacija celokupne prevozne operacije u kojoj se oni staraju od preuzimanja robe, organizacije ukrcavanja robe, pa sve do uspenog zavretka operacije prevoza tereta. Posao luke pedicije nije posebno regulisan. Zakonom o obligacionim odnosima regulisan je ugovor o pedociji kao posao privrednog prava, tu spada i luka pedicija.

2. ZAKONSKA ODGOVORNOST BRODOVLASNIKAZa sve vrste teta koje brodu mogu da se priine u meunarodnom i uporednom pravu, osnovni nosilac pomorsko pravne odgovornosti je vlasnik broda-brodovlasnik. On je nosilac kako ugovorne tako i vanugovorne odgovornosti. Prva odgovornost postoji najpre u sluaju neizvrenja ili neurednog izvrenja ugovora o prevozu stvari morem, ali i za neurdno izvrenje odnosno neizvrenje ugovora o prevozu putnika, ugovora o tegljenju itd. Brod je tehniko plovidbeno sredstvo koje svojom aktivnou moe da priini i brojne vanugovorne tete (sudari se sa drugim brodom i tako priini veu ili manju tetu; boravei u luci moe da priini razne tete dokovima, lukoj opremi; da zagadi okolinu itd. Za svoje ugovorne delatnosti brodovlasnk odgovara po osnovu krivice, po pravilu pretpostavljene. U sluajevima vanugovorne odgovornosti, po pravilu odgovara na osnovu objektivne odgovornosti. U nekim sluajevima, kao npr. za tete koje priini luci, moe odgovarati i stroe, pa se odgovornosti moe osloboditi samo ako uspe da dokae da je nastalu tetu skrivila luka.3. STVARNA PRAVA NA BRODUOsnovna karakteristika trgovakih brodova, sa imovinsko-pravnog aspekta je da su to stvari u prometu. Brodovi spadaju u pokretne, individualno odreene i nepotrone stvari. Iako je pokretna stvar, brod se u svom stvarno-pravnom reimu upodobljava sa nepokretnostima. Tako je predvieno voenje evidencije nad njima, na isti nain kao kod nepokretnosti, upisom u javne knjige.

Stvarna prava na brodu taksativno su odredjena u zakonom. To je klasina podela stvarnih prava na pravo svojine, pravo zaloge i pravo slubenosti. Specifino stvarno pravo su tzv. pomorske privilegije. Stvarna prava na brodu regulisana su odgovarajuim konvencijama. Prva Konvencija o izjednaavanju nekih pravila u materiji pomorske hipoteke i privilegija doneta je 1962, da bi ista matrija bila regulisana jo dva puta, 1976. i 1993. S obzirom na to da se brod u materiji stvarnih prava izjednaava sa nepokretnostima, onda je razumljivo da se stvarno pravo, zasnovano ugovorom ili sudskom odlukom, naziva hipoteka.

4. KARAKTRISTIKE BRODA KAO STVARI U PRAVUBrod kao stvar u pravu spada u pokretne, individuaalno odreene, nepotrone i sloene stvari.

Brod je u tehnikom pogledu po svojoj osnovnoj nameni pokretna stvar pa ga pravo kao takvog posmatra i regulie. Kada se radi o sticanju i gubitku stvarnih prava na brodu, na brod se primenjuje pravni reim koji je predvien za nepokretnosti. Ovakva praksa opte je usvojena u svetu. Ovakav stav o brodovima se objanjava time to brodovi, iako po svojoj prirodi predstavljaju pokretne stvari, imaju i sve one bitne osobine koje su bile odlune za uvoenje posebnog pravnog reima.

Brod je individualno odredjena stvar. Imovinsko pravna individualizacija izvodi se iz elemenata sadranih u upisniku brodova, a koji se obavezno vee za njegove spoljne oznake. Individualna odreenost broda ima poseban znaaj kod ugovora o kupoprodaji broda i kod ugovora o iskoriavanju pomorskih brodova. S obzirom na to da je individualno odredjen, brod se kod izvrenja ovih ugovora pojavljuje kao nezamenjljiva stvar tako da je brodovlasnik duan da drugoj strani preda ugovoreni brod jer se u suprotnom ugovor raskida na njegovu tetu.

Brod je nepotrona stvar. Ovo je bitna injenica kada se brod daje u zalog, jer tada on garantuje celokupnom svojom vrednou sve dok zalono pravo na tom brodu traje, ili kada se daje u zakup, u tom sluaju postoji obaveza da se brod vrati u onakvom stanju u kakvom je i predat zakupcu.

Brod je slozena stvar. Osnovni sastavni delovi broda kao sloene stvari su trup broda i njegova maina. Brod je u pogledu odnosa njegovog trupa i maine potpuno inkorporisana stvar, pa se ne mogu zasnivati odvojeno stvarna prava na trupu, a posebno na maini. Takoe, brod je glavna stvar u odnosu na tzv. pripatkke broda koji predstavljaju sporednie stvari, i koji kao takvi dele njegovu pravnu i ekonomsku sudbinu. Pripatci broda su fiziki samostalne stvari koje su namenjene brodu i trajno sluze njegovoj upotrebi (brodski amci, sidra, radar, kompas, sredstva za spasavanje itd.). Dele se na brodsku opremu i pribor. Ovo razlikovanje je od znaaja kod utvrivanja sposobnosti broda za plovidbu.

5. SVOJINA NA BRODU I NAINI STICANJABrodovi su u Jugoslaviji bili u drutvenoj svojini. Privatna svojina fizikih i gradjansko pravnih lica bila je ograniena na male brodove (do 50 tona nosivosti, a kod putnikih na brodove sa pravom prevoza 50 lica). Sadanje zakonodavstvo ne sadri takava ogranienja. Kod nas i pravna i fizika lica nemaju vie nikakva ogranienja u sticanju svojine na pomorske brodove i brodove unutranje plovidbe, bez obzira na njihovu veliinu ili broj.

Svojina na pomorskim brodovima moe se sticati po svim osnovima koji su inae poznati i dozvoljeni za sticanje prava svojine. Ali, pomorsko pravo poznaje i neke specifine oblike sticanja prava svojine: zaplena broda i prenos broda u korist osiguratelja poznat kao naputanje ili abandon broda. Redovni nacin sticanja prava svojine je kupovina broda i njegova izgradnja. Brod se kupuje zakljuenjem ugovora o kupoprodaji. Ugovor se smatra zakljuenim kada se kupac i prodavac sporazumeju o bitnim elementima ugovora a to je predmet kupoprodaje i cena. Na zakon predvia pismenu formu ugovora, ne sadri odredbe o samoj kupoprodaji nego je to regulisano u materiji obligacionog prava. Sticanje svojine gradnjom broda, regulisano je Zakonom o pomorskoj i unutranjoj plovidbi. Predvieno je da ugovor o gradnji mora biti sacinjen u pisanoj formi, pod sankcijom nistavosti. Ukoliko ugovorom nije drugacije odreeno, brod, dok je u gradnji pripada brodograditelju. U toku izgradnje broda naruilac gradnje ima pravo nadzora i to putem strunih lica: inspektora gradnje. Propisano je da brodograditelj snosi odgovornost, kako za izvrene radove tako i za nabavljene delove koje ugrauje u brod, osim ako ne uspe da dokae da propuste nije mogao da uoi ni upotrebom dune panje. Uobiajeno je da brodograditelj nabavlja materijel za gradnju ali moze se ugovoriti da materijal nabavlja i naruilac.

Posebna panja kod ugovora o gradnji broda poklanja se ceni izgradnje i nainu placanja. Sve se to regulie paljivo ugovorom. Zakon, sa svoje strane, odredjuje da kad trokovi izgradnje broda, a posle zakljucenja ugovora,zbog nepredvidjenih okolnosti vanredno porastu, brodograditelj moe da zahteva poveanje ugovorne cene broda, srazmerno stvarnom poveanju cena.

Po zakonu, brodograditelj odgovara za skrivene nedostatke na brodu u toku jedne godine nakon predaje broda naruiocu, pod uslovom da ga naruilac pismeno obavesti o tim nedostacima im ih primeti. Nakon toga, brodograditelj u roku od godinu dana treba da otkloni takve skivene mane. Ova odredba u naem pravu je prinudno pravne prirode (ne moze se iskljuciti ugovorom o gradnji), kao sto je i odredba da postoji pravo i obaveza ovlaenog pravnog lica da vri nadzor nad gradnjom broda radi utvrivanja njegove sposobnosti za plovidbu.6. SUSVOJINA NA BRODUU naem pravu susvojina na brodu utvrena je na idealne delove, to zai da je kod susvojinskog odnosa svaki suvlasnik broda istovremeno, prema veliini svog susvojinskog dela, suvlasnik na celom brodu i njegovo pravo se proteze na sve delove broda i njegove pripatke.

U naem pravu i brod u gradnji moe da bude u susvojini. Postoji specifian institut susvojine na brodu, u Mediteranu poznat kao susvojina na karate. Karati su unapred odreeni suvlasniki delovi broda, pa se svojina na brodovima sticala, a i danas se stie u zemljama koje taj sistem poznaju, na bazi suvlasnitva na karatima. Saglasno tradiciji mediteranskog prava, brod se deli na 24 karata i tu ustanovu poznavalo je jugoslovensko pravo pre Drugog svetskog rata. Regulisanje susvojine na brodu na karate znaajno je jer su karati u slobodnom pravnom prometu fiziki delovi broda, pa tako jedan karatista moze svoj karat da proda, da ga optereti hipotekom i sl. bez potrebe da za to trai saglasnost od ostalih karatista. Za nae pravo bi bilo od interesa da se jo jednom razmotri odredba o suvlasnistvu i ponovo uvede susvojina na karate. Susvojinska zajednica je specifina ekonomska i pravna kategorija kojoj se u pojedinim dravama priznaje ak i status pravnog lica.

7. ZALONA PRAVA NA BRODU (pojam i vrste)Razlikuju se dve vrste zalonih prava na brodu: privilegije na brodu i brodska hipoteka.Osnivanjem zalonog prava na brodu, zaloena stvar (pomorski brod) ne prelazi u ruke zalonog poverioca. Hipoteka na brodu redovno nastaje ugovorom, ali moe se zasnovati i na osnovu sudske odluke kao sredstvo obezbeenja u toku izvrnog postupka. Privilegije na brodu nastaju samo na osnovu zakona.

8. UNIFIKACIJA ZALONIH PRAVA NA BRODUPosle osnivanja Meunarodnog pomorskog odbora (CMI-a) zapoeo je rad na unifikaciji zalonih prava i zavren je 1926. godine, kada je usvojena Meunarodna konvencija o izjednaavanju nekih pravila o pomorskim privilegijama i hipotekama.

Potrebu meunarodne konvencije uslovila su dva odlucujua momenta:

Prvi koji je bio da se obezbede hipoteke od zahvata privilegija prema brodu, to znai da je ovako obezbeenje diktiralo potrebe za dugoronim pomorskim kreditom.

Drugi momenat je bio saglasan grupama i sistemima pomorskog prava, koji je predstavljao elju da se u svim pravima pojedinih zemalja meusobno ujednai i broj i vrsta privilegija.

Naravno tu je postojala i razlika koja je bila izmedju privilegija u kontinentalnim drzavama (koje su uvek priznavale ugovorna potrazivanja) i privilegija anglo-saksonskog pravnog sistema ( sastojale su se iz deliktnih i ugovornih potraivanja, i uvek su deliktna imala prednost kako po broju tako i po redosledu u odnosu na ugovorna).Konvenciju iz 1926 god. su u najveem broju prihvatile mediteranske drave, a ostale drave u veoma malom broju pa je zbog toga donesena nova Konvencija 1967 god. Kako su i ovu konvenciju prihvatile samo skandinavske drave, 1993. god. ponovo je doneta meunarodna konvencija od strane Ujedinjenih Nacija.9. PRIVILEGIJE NA BRODU (opti pojam i osobine)To su specifina stvarna prava u pomorkom pravu koja terete brod. Privilegije na brodu se danas smatraju zalonim pravom na brodu. U naem pravu nije definisana pravna priroda privilegija.

Na ZPUP ih definie kao zakonsko zalono pravo na brodu. Zakonodavac je izbegavao da upotrebi usvojeni naziv za ovu vrstu zalonih prava na brodu tj. Brodske privilegije.

Stvarno pravni karakter privilegija na brodu izraen je jos Konvencijom iz 1926. Privilegije su zakonska zalona prava i po se po tome razlikuju od hipoteke, jer nastaju samo na osnovu zakona i za njihovo postojanje ne trai se upis u upisnik brodova. Zato se brodske privilegije oznaavaju kao hipoteka bez upisa. Privilegije na brodu su ogranicenog vremenskog trajanja i dok traju imaju stvarno-pravni dejstvo, deluju erga omnes. Privilegije mogu takodje postojati i na brodovima u gradnji.Sve privilegije na brodu svrstane su u pet redovai u svakom od njh je grupisano po nekoliko potraivanja. U meusobnom rangu privilegovanih potraivanja postoji nekoliko specifinih pravila, pa se tako primenjuju princip iskljuivosti izmeu pojedinih redova privilegija i princip srazmernog namirenja - izmeu privilegija u okviru istog reda. Prvi princip znai da nee biti isplaeno nijedno potraivanje iz narednog reda, dok se u potpunosti ne izmire sva potraivanja iz prethodnog reda. Drugi pricip znai da e se, ako u okviru jednog reda koji je doao na red za namirenje, ne bude dovoljno sredstava za naplatu svih potaivanja u celosti, prijavljena potraivanja e se namirivati srazmerno njhovim visinama i raspoloivim sredstvima.

Naplate privilegija na brodu se, pored broda, proteu i na pripatke broda, kao i na vozarinu, tegljarinu onog putovanja u toku kojeg je privilegovano potraivanje nastalo, na premije i subvencije na koje bi brodovlasnik imao pravo.

Privilegije prestaju prestankom privilegovanog potraivanja, prinudnom prodajom broda u izvrnom postupku, istekom godine dana od dana nastanka privilegovanog potraivanja, proglaenjem broda za pomorski plen. Do prestanka privilegovanog potraivanja, meutim, dolazi najee njegovom isplatom. Specifinost ovih potraivanja je u tome to zastarevaju, nasuprot optoj karaktaristici stvarnih prava da ne zastarevaju. Ali kao i za sva stvarna prava, i za privilegije je karakteristino pravo sledovanja, jer prelaskom broda na drugo lice, one ne prestaju, ve slede brod. Poto se ne upisuju u javne registre, novi vlasnik je duan da uputi javni poziv, na koji su privilegovani poverioci duni da se prijave u odreenom roku, a ako to ne uine, privilegie prestaju da postoje.10. VRSTE I MEUSOBNI RANG PRIVILEGIJAPrema Konvenciji iz 1926. postoji pet redova privilegovanih potraivanja:

1. prvi red ine potraivanja prema brodu za sudske take i trokove nastale prilikom sudske prodaje broda radi namirenja poverilaca, potrazivanja za luke i pomorske naknade, potraivanja za neplaene doprinose za socijalno osiguranje posade broda

2. drugi red ine potraivanja zapovednika i ostalih lanova posade iz radnog odnosa na brodu. Ovo potraivanje moze se nazvati i tradicionalnim privilegovanim potraivanjem.

3. trei red ine potraivanja iz naslova za spasavanje i pruanje pomoci na moru. Zajednika baza ovim potraivanjima predstavlja uspean spas broda. Visina ovih potraivanja odreuje se saglasno pravnim pravilima koja reguliu pravni odnos u materiji spasavanja i pruanja pomoi na moru.

4. etvrti red ine tri grupe potraivanja:

naknada tete zbog sudara brodova, kao i tete nanesene uredjajima i objektima luka

naknada tete zbog telesnih povreda putnika i posade

naknada tete zbog gubitka ili otecenja tereta i prtljaga.

tete koje se priznaju u ovom redu su kako deliktnog tako i ugovornog karaktera.

5. peti red ine potraivanja iz ugovora ili poslova koje je zapovednik broda sainio u cilju da se brod sauva i nastavi putovanje.

Izmedju pojedinih redova privilegija primenjuje se princip iskljuivosti a izmedju privilegija u okviru istog reda princip srazmernog namirenja.

11. HIPOTEKA NA BRODU (opti pojam i osobine)Hipoteka na brodu je stvarno pravo, na osnovu kojeg je poverilac ovlaen da se namiri iz vrednosti broda prinudnom prodajom, u sluaju da mu dunik ne isplati na vreme potraivanje obezbeeno hipotekom. Hipotekarni poverilac ima pravo da se namiri iz celokupne vrednosti broda i to pre obinih, hirografernih poverilaca.

Hipoteka na brodu zasniva se upisom u upisnik brodova, a upis ima konstitutivan karakter. Ona moe biti ugovorna, kada se zasniva sporazumom stranaka i slui iskljuivo za obezbeenje pomorskih kredita i sudska koja slui kao sredstvo obezbeenja u postupku prinudne prodaje broda. Moe biti zasnovana na celom brodu ili na pojedinim suvlasnikim idealnim delovima. Na jednom brodu moe biti upisano vie hipoteka. Tada se hipoteke meusobno rangiraju. Hipotekarni poverilac ije je pravo ranije upisano ima, prema pravilu prior tempore potior iure, prednost u naplati celokupnog iznosa potraivanja u odnosu na kasnije upisane hipotekarne poverioce. Mogue je i zasnivanje zajednike hipoteke, kada se za jedno isto potraivanje upie hipoteka na dva ili vie brodova. Tada hipotekarni poverilac ima pravo da trai namirenje celokupnog potraivanja po svom izboru iz svakog broda optereenog hipotekom. Hipoteka, kao stvarno pravo na brodu moe se zaloiti, u kom sluaju nastaje nadhipoteka. Ovakvo zalaganje hipoteke naziva se ugovornim podzalonim pravom. Promena svojine na brodu ne utie na hipoteku, jer ona kao stvarno pravo deluje erga omnes, prati stvar.

Hipoteka na brodu moe prestati brisanjem, prodajom broda u izvrnom ili steajnom postupku i proglaenjem broda za pomorski plen. Za razliku od prva dva naina prestanka hipoteke, koji se zasnivaju na optim naelima imovinskog prava, trei predstavlja specifinost pomorskog prava.

12. VRSTE, RANG I NAIN ZASNIVANJA BRODSKE HIPOTEKEHipoteka na brodu je stvarno pravo, na osnovu kojeg je poverilac ovlaen da se namiri iz vrednosti broda prinudnom prodajom, u sluaju da mu dunik ne isplati na vreme potraivanje obezbeeno hipotekom. Hipotekarni poverilac ima pravo da se namiri iz celokupne vrednosti broda i to pre obinih, hirografernih poverilaca.

Hipoteka na brodu zasniva se upisom u upisnik brodova, a upis ima konstitutivan karakter. Ona moe biti ugovorna, kada se zasniva sporazumom stranaka i slui iskljuivo za obezbeenje pomorskih kredita i sudska koja slui kao sredstvo obezbeenja u postupku prinudne prodaje broda. Moe biti zasnovana na celom brodu ili na pojedinim suvlasnikim idealnim delovima. Na jednom brodu moe biti upisano vie hipoteka. Tada se hipoteke meusobno rangiraju. Hipotekarni poverilac ije je pravo ranije upisano ima, prema pravilu prior tempore potior iure, prednost u naplati celokupnog iznosa potraivanja u odnosu na kasnije upisane hipotekarne poverioce. Mogue je i zasnivanje zajednike hipoteke, kada se za jedno isto potraivanje upie hipoteka na dva ili vie brodova. Tada hipotekarni poverilac ima pravo da trai namirenje celokupnog potraivanja po svom izboru iz svakog broda optereenog hipotekom. Hipoteka, kao stvarno pravo na brodu moe se zaloiti, u kom sluaju nastaje nadhipoteka. Ovakvo zalaganje hipoteke naziva se ugovornim podzalonim pravom. Promena svojine na brodu ne utie na hipoteku, jer ona kao stvarno pravo deluje erga omnes, prati stvar, ma kod koga se ona nala.

1. UGOVORI O ISKORIAVANJU POMORSKIH BRODOVA

Svi ugovori o iskoriavanju pomorskih brodova dele se na: ugovor o zakupu broda i ugovore o pomorskim plovidbenim poslovima. Ovakva podela je rezultat shvatanja u pravnoj teoriji o razlikovanju izmeu ugovora o zakupu, kada je predmet ugovora sam brod i ugovora o delu, kada je predmet ugovora odreena usluga brodom. U pomorske plovidbene poslove spadaju svi ugovori koji se po svojoj prirodi smatraju ugovorima o delu. Oni se dele na: 1) ugovor o prevozu stvari morem, 2) ugovor o prevozu putnika, 3) ugovor o tegljenju i 4) ugovore koji se odnose na druge plovidbene poslove.

Svi ugovori o prevozu stvari morem dele se na brodarske ugovore i pomorsko-vozarske ugovore. Brodarske ugovore zakonodavac deli na brodarske ugovore na putovanje i bodarske ugovore na vreme i sve ih tretira kao prevozne ugovore. Obe vrste ugovora imaju jedinstveni subjekt kao nosioca pomorsko plovidbene i prevozne delatnosti, a to je pomorski brodar. Brodar je nosilac kako kod brodarskih, tako i ko pomorsko-vozarskih ugovora. Svetska pomorska praksa poznaje samo dva tipa isto prevoznih ugovora, i to: pomorsko-vozarski ugovor i brodarski ugovor na putovanja.

2. POMORSKO-VOZARSKI UGOVOR

Ugovor se zakljuuje prijemom robe na prevoz i njenim ukrcavanjem na brod. Dokument koji se izdaje u vezi sa tim jeste teretnica, a moe da bude i tovarni list.

Nain zakljuenja. Za svaki prijavljeni teret za ukrcavanje na brod i njegov prevoz, predstavnik linijskog brodara izdaje krcatelju Booking note, kao potvrdu o rezervaciji prostora na brodu za prijavljeni teret za ukrcaj. Posle zavrenog bukiranja tereta, a pre dolaska broda u luku, krcatelj predaje vozaru dispoziciju ukrcaja, u koju se unose podaci o koliini, vrsti i oznakama tereta, za iju tanost na taj nain krcatelj postaje odgovoran vozaru. Nakon prihvatanja dispozicije vozar upuuje zahtev svom agentu da krcatelju izda nalog ukcaja, koji prdstavlja nalog za zapovednika broda da primi na prevoz teret naznaen u nalogu. Posle zavrenog ukrcaja prvi oficir broda izdaje potvrdu ukrcaja, ime je zavren postupak koji prethodi izdavanju teretnice. Ova tri dokumenta koja prethode izdavalju teretnice poznata su u poslovnoj pomorskoj praksi pod nazivom triptih. Potvrda je neprenosiva iako se potpuno poklapa sa sadrajem teretnice. Teretnica je hartija od vrednosti po samom Zakonu, tako da je svaki zakoniti imalac teretnice vlasnik robe koja je u njoj oznaena. U praksi teretnicu najee izdaje brodski agent nakon to mu je brod dostavio urednu potvrdu o ukrcaju tereta na brod. Agent mora da vodi rauna da teretnicu izda u ime i za raun brodara, jer e inae i sam postati odgovoran po teretnici.

Uslovi prevoza. Ukrcaj se vri prema linijskim uslovima, pod kojima se podrazumeva da su celokupni trokovi ukrcaja tereta na brod, njegovog slaganja u brod i iskrcaj sa broda ukljueni u vozarinu.

Zadravanje broda. U linijskoj plovidbi brod se zadrava u pojedinim lukama saglasno unapred odreenom vremenu i pravilo je da ukrcatelj pravilnim dostavljanjem tereta pod brod omogui njegov blagovremeni ukrcaj bez nepotrebnog zadravanja preko odreenog vremena.

Vozarina. Vozarina u linijskoj plovidbu odreena je tarifama linijskih brodara. Po pravilu, se plaa unapred.

3. BRODARSKI UGOVOR NA PUTOVANJEOvom vrstom ugovora se po pravilu ugovara prevoz tzv. rasutih tereta celim brodom. Osnovna obaveza jeste da se teret ( po pravilu za celi brod ) preveze na odreenoj relaciji, tj. da se izvri odreeno putovanje. arter ugovor na putovanje je neformalni ugovor, sa punom slobodom ugovaranja. U naem pravu, za razliku od svetske prakse, ugovor za vie putovanja mora da se zakljui u pisanom obliku pod pretnjom nitavosti.

Bitni elementi ovog ugovora su teret koji treba da se preveze, brod i relacija na kojoj se prevoz vri. Sva tri elementa treba da budu dovoljno precizno odreena kako bi ugovor mogao da se zakljui i izvri. Teret treba da bude oznaen po vrsti i koliini. Relacija na kojoj e se prevoz izviti odreuje se ugovaranjem ukrcajne i iskrcajne luke. arter ugovor na putovanje je forma ugovora koja se upotrebaljava kod svih vrsta rasutih tereta, a to su u pomorskoj trgovini najznaajniji prevozi tereta morem.

U svetskoj poslovnoj praksi izraen je veliki broj formulara koji se upotrebljavaju za pojedine vrste takvih prevoza. Smatra se da je svetska trgovako-pomorska praksa stvorila preko 100 formularnih arter ugovora na putovanje. Ipak, osnovnom standarnom formom ovog ugovora smatra se GENCON. To je arter ugovor opteg tipa koji je donet za prevoz svih vrsta tereta u slobodnoj plovidbi, a za koje ne postoje specijalne forme ugovora. Klauzule ovih ugovora sadre celokupnu materiju pravno relevantnu za ovu vrstu pomorskog prevoza.

4. IZVRENJE BRODARSKOG UGOVORA NA PUTOVANJE

Odreivanje broda. Sa stanovita ovog ugovora, znaajno je da brodovladnik-brodar mora da da brod koji je sposoban za plovidbu, dakle ispravan i da se naznai ukrcajni kapacitet broda, odnosno njegova nosivost. Ova odreenja se po pravilu smatraju dovoljnim. Rizik izvrenja ugovora i trokovi u vezi sa izvrenjem idu potpuno na teret brodovlasnika. Ugovaranje ukrcajne i iskrcajne luke. Ukrcajna i iskrcajna luka mogu da budu poimenino odreene, ali e biti dovoljno i ako su samo odredive. To moraju biti tzv. sigurne luke. Pod sigurnom lukom podrazumeva se luka koja je sigurna u navigacionom, politikom i zdravstvenom pogledu. Luka je sigurna u navigacionom pogledu ukoliko je zatiena od dejstva nevremena i ima dovoljan gaz za brodove odreene veliine. Politika sigurnost luke u prvom redu podrazumeva da luka nije zahvaena ratom ili trajkom, ali i svi drugi nemiri, neredi kao i politiki dogaaji koji mogu da ugroze sigurnost broda i tereta takvu luku ine nesigurnom. Zdravstvena sigurnost podrazumeva da odreena luka nije zahvaena epidemijom zaraznih bolesti.

Dolazak broda u luku. Vreme dolaska broda u luku ugovara se tako to se u samom ugovoru naznaava oekivano vreme kada e brod biti spreman da krca. Ugovor sadri jednu vanu klauzulu, tzv. brisovnu klauzulu prema kojoj, ukoliko brod ne moe da bude spreman da krca ni u roku od narednih 10 dana, naruilac ima pravo da otkae taj brod. Naruilac ima pravo da se o tome izjasni u roku od 48 sati pre isteka roka, posle ega stie pravo da kanceluje ugovoreni brod.

Kada brod doe u luku duan je da naruiocu preda pismo spremnosti. Pismo spremnosti zapovednik moe da preda nakon to je od lukih vlasti dobio slobodan saobraaj. Dobijanje slobodnoh saobraaja znai da u obavljene sve formalnosti sa lukim vlastima, carinske, policijske i zdravstvene prirode, tako da nema smetnji da brod, odnosno njegova posada moe da komunicira sa obalom. Kod ugovora na putovanje u slodobnoj plovidbi, mesto na kome brod treba da pristane odreuje naruilac, odnosno krcatelj tereta.

U pogledu ispunjenja obaveze urednog dolaska broda u luku postoje dve vrste artera partija; tzv. port ( luka) arter partija i berth arter partija. Saglasno naem zakonu kod port arter partije smatra se da je brod doao na vreme ako je doao na jedno od lukin sidrita. Kod berth arter partije brod je ispunio svoju obavezu tek onda ako je pristao na mesto koje mu je odredio naruilac, dake ako je pristao na odreeni dok.

Ukrcaj tereta u brod. Ukrcaj tereta na brod je zajedniki posao krcatelja i brodara. Krcateljeva obaveza je da dopremi teret pod brod u stanju pripremljenom za ukrcaj kako u tehikom tako i u pravnom pogledu. Pre ukrcaja robe vri se merenje tereta, a utoku ukrcaja brojanje komadnog tereta, itd. Prema naem zakonu brodar prima teret ispod ekrka ( brodske dizalice). Moe biti ugovoreno i da celokupni ukrcaj vri krcatelj. Nae pravo zabranjuje da se na prevoz primi teret iji je uvoz, prevoz ili izvoz zabranjen, ili se radi o krijumarenom teretu, a postoji i obaveza obavetavanja brodara u sluajevima kada se radi o ukrcaju opasnog tereta u brod. Da bi uopte mogao da zapone ukrcaj brodar mora da pristane na mesto odereeno za ukrcaj.

Trokovi ukrcaja i iskrcaja. Kod artera na putovanje uobiajeno trokovi ukrcaja i iskrcaja tereta nisu ukljueni u vozarinu, ve se posebno plaaju i terete krcatelja, odnosno primaoca. To se postie unoenjem tzv. F.I.O klauzule u ovaj ugovor. Ova klauzula zani da trokove ukrcaja i iskrcaja ne snosi brodovlasnik ve naruilac, odnosno krcatelj i primalac tereta. Obaveza pravilnog slaganja odnosno poravnanja tereta je obaveza koje se brodar, kao struno lice za taj posao ne moe osloboditi. Pored ovih klauzula, kod ukrcaja i iskrcaja tzv. tekih tereta, u redovnoj je upotrebi klauzula o tekim teretima. Unoenjem ove klauzule u ugovor o prevozu regulie se, kako snoenje trokova za ukrcaj i iskrcaj tekih tereta, tako i snoenje rizika za eventualno oteenje ili unitenje tekih tereta u toku ukrcajno-iskrcajnih operacija. Shodno ovoj klauzuli brodar prima teret i za njega snosi rizik od momenta kada teret bude poloen u brodsko skladite. Do tada i trokove i rizik snosi krcatelj.

Osposobljavanje broda za izvrenje putovanja. U pomorskom pravu ova obaveza nametnuta je pomorskom vozaru (brodaru) Meunarodnom konvencijom o izjednaavanju nekih pravila u materiji teretnice iz 1924. godine. Prema njoj vozar je duan da pre i na poetku putovanja uloi dunu panju da brod osposobi za plovidbu. Osposobljavanje vozar mora da izvri sa dunom panjom, ali i ako pored toga brod ostane u neemu nesposoban, vozar nee odgovarati. To znai da se radi o relativnoj, a ne apsolutnoj obavezi vozara. Bitne su jo dve stvari: prvo, brod mora da bude osposobljen dunom panjom na poetku putovanja, a za nesposobnost nastalu u toku putovanja, vozar ne odgovara, i drugo, ako se putovanje sastoji iz vie faza, onda ova obaveza postoji za svaku fazu putovanja posebno.

Izvrenje putovanja (pravo na devijaciju). Nae pravo odreuje da je brodar duan da putovanje izvri u ugovorenom roku, a ako taj rok nije odreen, onda u primerenom roku. Izvrenj putovanja kod ugovora o arteru broda na putovanje u pomorskoj praksi je obaveza, ali i pravo brodovlasnika. Zbog toga brodovlasnik kroz klauzulu o pravu na devijaciju pribavlja potpunu slobodu izvrenja putovanja.

Vozarina. Kod arter ugovora na putovanje, vozarina se utvruje ugovorom. Postoje dva naina: paualno ili po jedinici tereta. Paualna je ona vozarina kod koje je iznos utvren bez obzira na koliinu, meru ili teinu tereta. Vozarina po jedinici tereta moe da se ugovori tako to e se uzeti bilo teinska ili prostorna jedinica, a izuzetno, vozarina se moe odrediti i po komadu. Kod artera na putovanje vozarina se plaa u gotovini bez ikakvih odbitaka prilikom predaje tereta primaocu. Kada se za teret izdaje teretnica, onda se plaanje vozarine, vri na bazi izdate teretnice. S druge strane sve teretnice u sebi sadre klauzulu o plaanju vozarine unapred.Odgovornost za teret. Po naelima opteg pomorskog prava brodovlasnik u ulozi vozara za uredno izvrenje prevoza morem, njihovo uvanje i sl. snosi tzv. apsolutnu odgovornost, koja najpre podrazumeva da brod bude sposoban za plovidbu. Ta apsolutna vozareva odgovornost znatno je umanjena usavajanjem Briselske konvencije o teternici 1924. godine prema kojoj vozar snosi odgovornost za teret, ali samo u sluajevima da se taj teret vri po teretnici. To znai da u domenu slobodnih arter-prevoza i dalje vai naelo o slobodi ugovaranja. Koristei se ovim naelom u Gencon arter partiju uneta je klauzula o brodovlasnikovoj odgovornosti za tete i gubitak na teretu, kao i zbog tete prilikom predaje tereta koja se bazira na brodovlasnikovoj dunoj panji da brod osposobi za plovidbu. Meutim njegova odgovornost za sami gubitak ili oteenje tereta ograniena je samo na nepravilno i nemarno slaganje tereta za vreme trajanja putovanja. Zbog svega toga, moe se rei da je brodovlasnikova odgovornost u ovom ugovoru manja i ua nego prema Briselskoj konveciji.

Predaja tereta primaocu i zalono pravo na teretu. Brodar na odreditu predaje teret primaocu oznaenom u ugovoru ili primaocu koji se uredno legitimie teretnicom. Ukoliko se primalac ne pojavi, brodar predaje teret javnom skladitu. Brodovlasnik ima zalono pravo na teretu za svoja potraivanja, to znai da ima pravo zadravanja tog tereta (retencije) dok suprotna strana ne izmiri svoje obaveze.

Druge klauzale u GENCON-u.Klauzula o generalnoj havariji. Ova klauzula predvia da ukoliko se u toku izvrenja ugovora dogodi sluaj generalne havarije, da e se ista reavati saglasno York-Antverpenskim pravililma.

Klauzula o agencijama. Ova klauzula predvia pravo brodovlasnika da imenuje svog brokera ili agenta, kako u luci ukrcaja, tako i u iskrcajnoj luci. Klauzula o brokerima predvia to pravo i naglaava da se visina provizije treba precizirati u samom ugovoru.

Klauzula o ratu i trajku. Ako je do trajka ili rata dolo u ukrcajnoj luci, onda se takva luka smatra nesigurnom, pa brod nije duan da u takve luke ide i to samo po sebi, po pravilu, dovodi do raskida ugovora. Ako se radi o iskrcajnoj luci, potrbno je da ugovor bude priveden do kraja, da bude izvren. U takvim situacijama, prvenstvo odluivanja ima naruilac, a ako se teretnica nalazi u rukama primaoca, onda primalac.

Klauzula o ledu. Za brodove u redovnoj plovidbi, led ini odreenu luku nesigurnom i zapovednik broda ima pravo da izbegava te luke. Tu on ima iroka ovlaenja i moe uopte da ne uplovi u takvu luku. to se tie konanog izvrenja ugovora, brod e zatraiti da mu bude odreena luka sigurna za iskrcaj a ukoliko primalac takvu luku ne odredi, zapovednik e sam izabrati sigurnu luku i u njoj iskrcati teret.Klauzula o arbitrai. Ova klauzula redovno predvia poveravanje eventualnog spora pomorskoj arbitrai u Londonu ili Njujorku, ali stranke mogu da izaberu i bilo koju drugu ija e odluka biti konana za stranka u sporu.

Prestanak ugovora. Svi sluajevi prestanka ugovora, u naelu se reavaju saglasno optim propisima o prestanku ugovora. Osnovni uslov za trajan prestanak ugovora jeste trajno nemogunost delovanjem vie sile. Pored ovoga, Zakon predvia i pravo stranka da odustanu od ugovora. Kod brodarskog ugovora celim brodom, Zakon daje pravo naruiocu da odustane od ugovora do zavretka ukrcaja tereta uz uslov da plati polovinu ugovorene vozarine, eventualnu naknadu za prekostojnice, ako ih je bilo, i druge trokove koji nisu uneti u vozarinu. Na kraju se istie da svaki naruilac moe da odustane od ugovora pre poetka ukrcaja, pod uslovom da plati celu ugovorenu vozarinu i druge eventualne trokove ako ih je bilo. Kada je u sluajevima odustajanja izdata teretnica, naruilac moe da odustane od ugovora ako vrati brodaru sve primerke teretnice ili mu prui obezbeenje za tetu.

5. STOJNICE I PREKOSTOJNICE

Stojnice predstavljaju vreme koje se, u skadu sa ugovorom o prevozu, daje krcatelju da moe da ukrca teret, a primaocu da moe da ga iskrca. Prekostojnice su dodatno vreme koje se odobrava zakonom, ugovorom ili obiajima luke da se teret ukrca i posle isteka stojnica. Razlika izmeu ova dva vremenska roka se sastoji u tome to je vreme stojnica ukljueno u vozarinu, pa se ono posebno ne plaa, a prekostojnice su vreme za ukrcaj tereta koje se daje uz ugovoreno plaanje.

Nae pravo predvia obraun stojnica po radnim danima, pri emu se u jedan radni dan raunaju 24 tekua sata. Ukoliko doe do zastoja na strani, natupa prekid stojnica i to vreme se ne uraunava u stojnice. Radno vreme rauna se prema radnom vremenu odnosne luke. Stojnice se mogu ugovoriti i tako to se ugovara jedno jedinstveno vreme, kako za stojnice u luci ukrcaja, tako i za one u luci iskrcaja, pa se onda upotrebljeno vreme prebija. Postoje i drugi naini raunanja, saglasno ukrcajnom kapacitetu broda, po dnevnim normama krcanja koje vae u odreenoj luci, a nakon istaka tog vremena, brod bi ulazio u prekostojnice.

Na prekostojnice se ima pravo, sem ukoliko nisu ugovorom iskljuene. Kod njih nema nikakvih prekida u raunanju. Prema zakonu, brodar je duan da bez obzira na istek stojnica i prekostojnica, ukoliko ih je bilo, ukrca onaj teret koji je u meuvremenu dovezen pod bok broda, pa tek onda stie pravo da isplovi. Na zakon poznaje i tzv. vanredne prekostojnice. Brodar je duan da bez obzira na istek stojnica i prekostojnica, ukrca onaj teret koji je u meuvremenu dovzen pod bok broda, pa tek onda ima pravo da isplovi. Vanredne prekostojnice se plaaju u dvostrukom iznosu u odnosu na prekostojnice.6. ODGOVORNOST BRODARA (VOZARA) ZA TERET PRIMLJEN NA PREVOZ

Subjekt odgovornosti za uredno izvrenje ugovora o prevozu tereta morem je pomorski vozar. Na zakon ne poznaje pojam vozara, ve ovu odgovornost iskljuivo vezuje za pomorskog brodara. Brodovlasnik takvu odgovornost ne snosi ukoliko ujedno preuzima i ulogu vozara, a to zani da on u svoje ime i za svoj raun komercijalno eksploatie brod.

U amerikom Senatu je 1893. godine, po prvi put u svetu, donet Zakon poznat pod nazivom Harter Act koji je regulisao brodarevu odgovornost za teret. Nakon ovoga, na meunarodnom planu, dolo je do inicijative za unifikaciju brodareve odgovornosti za teret. Prvo je udruenje za meunarodno pravo, na Konferenciji u Hagu septembra 1921. godine usvojilo model teretnice nazvan Haka pravila, da bi 25. avgusta 1924. godine bila doneta Meunarodna konvencija o izjednaavanju pravila u materiji teretnice. Ova Konvencija u meunarodnim krugovima i dalje je poznatija kao Haka pravila, a i pod skraenim nazivom Briselska konvencija o teretnici. U okviru Ujedinjenih nacija, 1978. godine, usvojena je Konvencija Ujedinjenih nacija o prevozu robe morem, koja je poznatija pod nazivom Hamburka pravila. Ova Konvencija stupila je na snagu 1992. godine.

Osnovne karakteristike pravnog reima Konvencije iz 1924. i Protokola iz 1968. godine. Pod pojmom vozar obuhvaeni su vlasnik broda i naruilac prevoza koji sklapa ugovor o prevozu s krcateljem; pod ugovor o prevozu podrazumeva se samo onaj ugovor kod koga je izdata teretnica ili slina isprava koja daje pravni osnov na prevoz robe morem ukljuujui i one teretnice ili sline isprave koje su izdate na osnovu arter ugovora. Osnovna naela Konvencije su:

1) odgovornost na osnovu pretpostavljene krivice;

2) taksativno nabrojani sluajevi iskljuenja odgovornosti;

3) ogranienje te odgovornosti;

4) zabrana ugovaranja na tetu korisnika prevoza.

Prva i osnovna obaveza vozara, po Konvenciji je da vri osposobljavanje broda za plovidbu, odnosno da da brod sposoban za plovidbu. Sledea obaveza je da ukrcaj, slaganje, prevoz i iskrcaj tereta izvri na nain kako to pravila njegove struke zahtevaju. Trea obaveza, bila bi da se prevoz izvri na vreme bez neopravdanog skretanja broda s puta. Na kraju, postoji obaveza vozara da posle preuzimanja robe na prevoz on lino ili zapovednik ili njegov agent izdaju krcatelju na njegov zahtev teretnicu.

Kada nastane vozareva obaveza da nastalu tetu nadoknadi, vozar ima pravo da primenom Konvencije svoju odgovornost ogranii do najvieg propisanog iznosa po jedinici tereta odnosno koletu. Shodno pravilu da se svaki prevoz mora izvriti na vreme bez neopravdanog skretanja sa ugovorenog puta, izvodi se zakljuak da vozar po Konvenciji snosi odgovornost za kanjenje. Nae pravo o ovome sadri izriitu odredbu.

Kada doe do gubitka ili oteenja tereta u luci iskrcaja, onda je primalac duan da o nastalim gubicima ili oteenjima da pismeno obavetenje vozaru ili njegovom agentu odmah prilikom prijema robe, jer e se u suprotnom smatrati da je vozar predao robu onakvu kakva je opisana u teretnici. Ako gubici ili oteenja nisu bili odmah uoljivi, obavetenje se mora dati u roku od tri dana od predaje. Konvencija dalje odreuje da e se vozar u svakom sluaju osloboditi ove odgovornosti ako se tuba ne podigne u roku od jedne godine, raunajui od preuzimanja tereta, odnosno od dana kada je trebalo da bude predat.

Odgovornost za teret u naem pravu.U naem pravu se odgovornost za teret primljen na prevoz ne vezuje za izdavanje teretnice, ime se pravni reim Briselske konvencije protee na sve prevoze. Sledea specifinost jeste uvoenje odgovornosti brodara za teret od njegovog preuzimanja, pa do predaje primaocu, a ne kako to Konvencija odreuje od ukrcaja do iskrcaja. U sluaju odgovornosti za zakanjenje i odgovornosti od preuzimanja do predaje tereta, nae pravo doputa da menja u svoju korist, ugovara blau ili da iskljuuje svoju odgovornost u sluaju prevoza ivih ivotinja ili tereta na palubi. Na zakon regulie i odgovornost brodara unutranje plovidbe koja se jedino razlikuje, u odnosu na odgovornost u pomorskom pravu, po tome to ne poznaje iskljuenje odgovornosti za nautiku greku.

Hamburka pravila. Najvea izmena u reimu odgovornosti usvojena ovim pravilima jeste naputanje naela da se pomorski vozar moe u celosti osloboditi svoje odgovornosti za gubitak ili oteenje tereta ukoliko je do toga dolo usled graaka zapovednika i brodske posade u navigaciji i upravljanju brodom. Hamburka pravila se primenjuju na sve ugovore o prevozu izuzev na arter partije. Ova pravila izriito predviaju odgovornost za zakanjenja, a primenjuju se kako na prevoz ivih ivotinja, tako i na prevoz tereta na palubi.

7. TERTNICA I TOVARNI LIST

Teretnica

Pojam i karakteristike. Teretnica je isprava koja se redovno izdaje u pomorskom prevozu robe, a moe se i izdavati i u unutranjoj plovidbi. Izdavanjem teretnice brodar potvruje da je primio na prevoz robu koja je oznaena u toj ispravi i da se obavezao da tu robu preveze u odredinu luku i preda ovlaenom primaocu. U naoj pravnoj teoriji za teretnicu se upotrebljava i naziv konosman.

Funkcije teretnice. Teretnica ima tri osnovne funkcije, i to:

a) Teretnica predstavlja ispravu koja je dokaz o postojanju i uslovima prevoza;

b) Teretnica slui kao potvrda da je teret ukrcan na brod. Nakon to je teret primio na prevoz, brodar koji ima funkciju vozara, na zahtev krcatelja izdaje teretnicu kojom potvruje da je teret opisan u teretnici, primio i ukrcao na brod. U teretnicu se unosi vrsta, koliina i stanje tereta primljenog na prevoz. Postoji pretpostavka da je teret u ispravnom stanju.c) Teretnica je hartija od vrednosti koja njenom imaocu daje prava na teretu za koji je izdata i ijim prenosom se ta prava mogu preneti na trea lica. Spada u stvarnopravne hartije od vrednosti, to znai da njenom zakonitom imaocu daje pravo svojine. Moe se izdavati na tri naina, i to na ime, po naredbi i na donosioca. Ako se izdaje na ime, po pravilu je neprenosiv dokument. Teretnica po naredbi prenosi se na drugo lice indosamentom. Moe izdavati i na donosioca, ali to je vrlo redak sluaj, s obzirom na to da stvara pravnu nesigurnost.

Sadina teretnice. Svi veliki svetski brodari, imaju svoje teretnice sa naznakom firme, odnosno naziva i sedita brodarske kompanije koja je teretnicu izdala. To je prvi element sadrine teretnice koji se zahteva i u naem pravu. Teretnica treba da sadri ime, odnosno druge podatke o identitetu broda; firmu, odnosno naziv i sedite, ime i prebivalite krcatelja, ime i prebivalite primaoca, luku, koliinu, vrstu i stanje tereta, odredbe o vozarini, vreme i mesto ukrcaja tereta i izdavanje teretnice. Teretnica moe sadrati i druge podatke.

Dokazna snaga teretnice. O ispravnom stanju tereta brodar treba da se uveri prilikom prijema tereta i njegovog ukrcaja. Ako postoji sumnja da podaci koje je naveo krcatelj o teretu nisu tani, brodar pomorskog broda ima pravo da u teretnicu unese obrazloene primedbe o tome. Teretnica koja u sebi ne sadri nikakve primedbe, poznata je kao ista teretnica. Meutim, ako brodar stavi bilo koju primedbu, onda je on izvrio tzv. zatvaranje teretnice i ta teretnica vie nije ista, pa samim tim i nepogodna za trgovaki promet.Vrste teretnica. Zavisno od potrebe naruioca prevoza, na njegov zahtev moe da doe do izdavanja teretnice od momenta kada je on predao teret brodaru radi prevoza u njegovu kustodiju, ali pre nego to je teret ukrcan na brod. Takva teretnica je poznata kao teretnica primljeno za ukrcaj. Danas je poznaje i nae zakonodavstvo. Jednu odreenu prevoznu operaciju moe da vri i vie brodara, sa vie brodova, u kom sluzaju se radi o tzv. direktnim prevozima, pa se toj vrsti prevoza izdaje i direktna teretnica. Uvoenjem kompjutera u komercijalno poslovanje nastaje i nova vrsta teretnice - tzv. elektronska teretnica. Tovarni listTovarni list je isprava koja se izdaje u jednom primerku i prati robu u prevozu, a zajedno sa njom se predaje primaocu na odreditu. Izdaje se samo u originalu i neprenosiv je. Kao i teretnica, predstavlja dokaz o zakljuenom ugovoru o prevozu. Zakon odreuje da tovarni list mora da sadri: mesto i dan njegovog izdavanja i preuzimanja tereta; naziv, ime i adresu brodara i krcatelja, mesto iskrcavanja; naziv, ime i adresu primaoca i opis tereta. Tovarni list potpisuju brodar i krcatelj.

8. BRODARSKI UGOVOR NA VREME ZA CEO BROD

Pojam i osobine tajm artera. Tajm arter je specifian ugovor o iznajmljivanju (najmu) celog broda. Brodovlasnik (brodar) u stvari iznajmljuje celokupne plovidbene usluge svog broda naruiocu i u tom delu je odgovoran za izvrenje ugovora. Brodovlasnik naruiocu preputa komercijalno iskoriavanje broda prema njegovom sopstvenom nahoenju, a i profit od takvog iskoriavanja pripada naruiocu. Brodovlasnik ostvaruje fiksnu vozarinu, a sve to se ostvari preko toga kao zarada od prevoza prippada naruiocu. U svetskoj poslovnoj praksi ovaj ugovor spada u neformalne. U naem pravu, meutim, ovaj ugovor je formalan. Trai se stroga zakonska forma u pisanom obliku koja, ako se ne potuje vodi nitavosti ugovora.

Bitni elementi ugovora o tajm-arteru su: ugovaranje poimeninog broda, vreme na koje se ugovor zakljuuje, ugovaranje vremenske vozarine, i konano, obaveza postupanja zapovednika broda po nalozima naruioca. Pored navedenih bitnih elemenata, moraju se ispotovati i odreeni uslovi, poznati pod nazivom Warranties. Oni su bitni zato to se brod daje naruiocu sa pravom da on, dok ugovor traje, daje naloge koje e terete brod da prevozi i na kojim e relacijama da plovi.

Formulari ugovora o tajm arteru. Osnovne tri standardne forme ugovora o ta atreru su: 1) Baltime Form; 2) New York Produce Exchange i 3) Asbatime.

Ugovaranje broda. Kod zakljuenja ugovora o tjm-arteru, ugovara se odreeni brod i u principu ne odolazi u obzir zamenjivost broda. Koje e osobine imati brod vrlo je vano je za ovaj ugovor, pa se pored imena broda ugovara njegova dravna pripadnost (zastava broda), kapacitet, bruto i neto tonaa i nosivost broda i snaga brodskih maina. Brodovlasnik je duan da da tane podatke i ta obaveza poznata je kao representation, a pogreno davanje podataka je missrepresentation. Povreda ovih obaveza daje pravo na raskid ugovora. Ugovorom se utvruju brzina broda i potronja goriva, pa ak i vrsta goriva koje brod troi. I ovi podaci, ukoliko ne bi bili tani, mogu da dovedu do raskida ugovora ili do obaveze na naknadu tete.

Predaja i vraanje broda. Ugovorom se precizno odreuje vreme i mesto predaje broda. Urednim dolaskom broda u ugovorenu luku zapoinje da tee vreme na koje je ugovor zakljuen. Prilikom predaje broda sastavlja se zapisnik, odnosno potvrda o predaji. Takoe, prilikom predaje se vri i pregled broda, da se utvdi njegova sposobnost za plovidbu. Brod mora da stigne u ugovorenu luku radi predaje tano na vreme.

Odravanje plovidbene sposobnosti broda. Brodovlasnik je sa svoje strane duan da da brod sposoban za plovidbu i da ga takvim odrava za sve vreme trajanja ugovora. Za ovu obavezu brodovlasnik odgovara subjektivno, odnosno njegova obaveza sastoji se u obavezi upotrebe dune panje, ili saglasno naem pravu, u obavezi da panjom urednog brodara osposobi brod za plovidbu, za sve vreme trajanja ugovora.

Trajanje ugovora. Trajanje ugovora o tajm-arteru unapred se ugovara. O tome i na zakon sadri odgovarajuu odredbu.

Vozarina. Osnovna obaveza naruioca jeste da brodaru plaa ugovorenu naknadu za korienje broda vozarinu. Po pravilu, vozarina se plaa unapred u jednakim vremenskim intervalima. Visina, nain, vreme i eventalno drugi modaliteti precizno se reguliu ugovorom. Pored vozarine koja je karakteristina za ugovor o tajm arteru, na zakon poznaje i vremensku vozarinu i kod brodarskog ugovora na putovanje. Po njemu, vozarinu plaa naruilac u jednakim mesenim ratama unapred, ali brodaru pripada vozarina samo za period kada je izvravao ugovor. Zbog toga, neisplata i samo jedne rate brodovlasniku daje pravo na raskid ugovora. Klauzule u formularnim ugovorima esto odreuju da se plaanje vri u gotovom novcu.

Odgovornost za teret. Naruilac je odgovoran za tete koje stvarima mogu da se dogode u toku prevoza, jer on saglasno ovom ugovoru, preuzima ulogu vozara. Izuzetak je samo kad dolazi do izdavanja teretnice koju potpisuje zapovednik broda, pa samim tim obavezuje i brodovlasnika.Vraanje broda. Nakon isteka ugovora, naruilac je duan da vrati brod u ugovorenu luku u isto takvom dobrom stanju kao to ga je i primio. Pravo na produenje, odnosno prekoraenje ugovorenog vremena proizilazi iz naina iskoriavanja broda kod ove vrste ugovora. U toku trajanja ugovora, po pravilu, treba da se izvri vie putovanja, pa je zato u momentu kada se ugovor zakljuuje praktino teko odrediti kada e se tano zavriti poslednje putovanje. Zato se toleroe da se to poslednje putovanje izvri, ako je dolo do razumnog prekoraenja ugovorenog roka.Prestanak ugovora. I kod ugovora o tajm arteru dolazi do njegovog prestanka ako je uzrok nemogunosti izvrenja via sila. Ugovor prestaje i usled propasti broda. Mogue je da ugovor prestane i zbog preteranog zakanjenja u njegovom izvrenju, preteranog produenja ugovorenog vremena, prekidu u izvravanju u toku trajanja ugovora, usled nastanka prekomernih finansijskih gubitaka i konano usled dejstva rata, trajka ili leda u pojedinim svetskim lukama.Davanje broda u podarter. To je ugovor kojim naruilac arteruje dalje brod podnaruiocu. Pravilo je da se ima pravo na podarterovanje bez posebne saglasnosti vlasnika, s tim to naruilac ostaje odgovoran vlasniku broda za uredno izvrenje obaveza iz originalnog ugovora.

9. IZVRENJE BRODARSKOG UGOVORA NA VREMENaruilac, za vreme trajanja ugovora, zakljuuje pojedinane ugovore o atrerovanju broda, ili iskoriava brod kao linijski, a brodovlasnik je, preko svojih slubenika, duan da izvrava ugovor saglasno takvim potrebama i nalozima naruioca.

Meusobno snoenje trokova. Kod ugovora o tajm arteru vozarinom nisu pokriveni trokovi komercijalne eksploatacije broda. Zbog toga je odreeno da brodovlasnik snosi trokove snabdevanja broda hranom i zalihama, trokove plata pomoraca, osiguranja i sve redovne trokove odravanja broda. Naruilac snosi trokove za gorivo koje brod koristi, luke trokove, kanalske trokove, trokove priveza, konzularne trokove, kao i trokove ukrcaja i iskrcaja tereta i sve druge trokove vezane za to, trokove dezinfekcije broda itd.

Poloaj zapovednika broda. Na zakon odreuje da zapovednik broda mora da izvrava naloge naruioca u granicama ugovora i prema nameni broda. Naruilac ne moe da odredi putovanje koje bi izloilo brod ili posadu broda opasnosti koja se u vreme sklapanja ugovora nije mogla predvideti, a ni putovanju za koje se ne moe oekivati da se obavi bez znatnijeg prekoraenja vremena za koje je ugovor sklopljen. Brodovlasnik ne odgovara naruiocu za obaveze koje je zapovednik broda preuzeo u izvrenju posebnih naloga naruioca. Da bi se ispravno tomaila ova klauzula potrebno je voditi rauna o odreenim stavovima sudke prakse: 1) naruilac je duan da obeteti brodara samo za tetne posledice koje su komercijalne prirode; 2) obeteenje nije ogranieno samo na sluajeve koji proistiu iz davanja teretnice, nego i na drugu tetu koja se usled izvrenja pogrenih naloga priini brodovlasniku; 3) pravo na obeteenje ne stie se automatski, ve je brodovlasnik duan da dokae da postoji uzrona veza izmedju tete i postupanja zapovednika broda prema konkretnim uputstvima naruioca, i 4) obaveza na obeteenje za tete po izdatoj teretnici ne svodi se samo na klasinu obavezu odgovornosti za tete na teretu. Naruilac je odgovoran i za sadrinu teretnice, kada je ona izdata prema njegovim nalozima.

Krcanje i iskrcavanje tereta. Prema odredbama skoro svih standardnih formi ovog ugovora naruilac je taj koji je odgovoran za krcanje, slaganje i ravnanje tereta u brod. Ove svoje obaveze moe da se oslobodi samo unoenjem posebne klauzule u ugovor o tajm arteru.

Nesigurne luke i nedozvoljena upotreba broda. Kod ugovora o tajm arteru sve luke u koje se brod alje, odnosno dolazi u toku izvrenja ugovora moraju da budu sigurne. Slanje broda u nesigurne luke moe da dovede do raskida ugovora o tajm arteru, izuzev u sluaju kada je nesigurna luka iskrcajna luka. Tada e zapovednik broda zatraiti od naruioca nalog za upuivanje broda u sigurnu luku radi iskrcaja, a ako takav nalog ne dobije, onda e sam doneti odluku i iskrcati teret u sigurnu luku. Nedozvoljena upotreba broda postoji onda ako naruilac daje naloge da se brodom preveze zakonom zabranjeni tereti ili tereti koji nisu u skladu sa namenom broda. U takvim sluajevima, zapovednik ima pravo da odbije naloge naruioca, a mogui nesporazum moe da dovede do raskida ugovora.

Obaveza urednog izvrenja pojedinih putovanja. Kod prevoznih ugovora postoji brodareva obaveza da prevoz izvri na vreme. Kod oba formulara ugovora ( Baltime i NYPE) postoji ista klauzula, u kojoj se kae da e zapovednik broda izvravati putovanje najveom moguom brzinom. Obaveza se sastoji u pravilnom i ekonominom iskoriavanju broda bez nepotrebnih zastoja i skretanja sa ugovorenog puta.

Pravo naruioca na obustavu vozarine. Vozarina se u toku trajanja ugovora nee plaati ako je ugovorom izriito iskljuena, kad se vozarina ne plaa, ako brodar prekri svoje ugovorne obaveze, i ako nastupe okolnosti koje su razlog za raskid ugovora. Do prekida plaanja vozarine ne dolazi zato to je brodar bio kriv ili to on i njegovi ljudi mogu da se okrive za neizvrenje ugovora.

10. UGOVOR O PREVOZU PUTNIKA I PRTLJAGA

Meunarodnopravni dokumenti o ugovoru o prevozu putnika i prtljaga su Meunarodna konvencija o izjednaavanju nekih pravila o prevozu putnika morem iz 1961. godine i Atinska konvencija o prevozu pitnika i njihovog prtljaga iz 1974.

U naem pravu ugovor o prevozu putnika definie se kao ugovor kojim se brodar obavezuje naruiocu da e prevesti jednog ili vie putnika, a naruilac da e platiti prevozninu. Visina prevoznine se odreuje ugovorom. Stranke u ovom ugovoru su brodar, naruilac i putnik. Meutim, zakon uvodi jo jednu stranku, tzv. stvarnog brodara, kao lice razliito od brodara, a koje na osnovu zakljuenog ugovora stvarno vri prevoz putnika, na celokupnoj ugovorenoj relaciji, ili na jednom delu. Ugovor je neformalan, jer zakon ne zahteva obavezno izdavanje putne karte. Dve vrste prevoza koje su danas najvie u upotrebi, kao putniki prevozi, su prevoz u turistike svrhe na krunim putovanjima i tzv. trajektni prevoz kao prevoz na kraim rastojanjima koji se vri, po pravilu, sa jedne morske obale na drugu. Pored ovih prevoza postoji i lokalni prevoz.

Putna karta se izdaje na donosioca i na ime. U obalnoj plovidbi, ako karta glasi na donosioca, putnik ima pravo da odustane od putovanja na jedan sat pre poetka putovanja, a brodar je duan da mu vrati prevozninu umanjenu za 10 %. Ako putnik odustane od putovanja kod domaeg prevoza, a karta glasi na ime, on to moe da uini 6 asova pre poetka putovanja. I u jednom i u drugom sluaju brodar ima pravo da zadri 10 % prevozne cene.

Odgovornost za smrt i telesne povrede putnika. Ova odgovornost u pomorskom pravu, zasnovana je na principu krivice brodara ili lica koja rade za brodara. Lice koje trai nadoknadu tete mora da dokae da se dogaaj koji je prouzrokovao tetu dogodio u toku prevoza, kao i visinu tete. Krivica brodara se pretpostavlja dok se suprotno ne dokae, ako su smrt ili telesna povreda putnika nastali zbog brodoloma, sudara, nasukanja, eksplozije, poara ili mana broda. Kada se radi o visini obeteenja ono je u naem pravu ogranieno na iznos od $20 000. ak i ukoliko se naknada dosuuje u obliku rente, kapitalizirani iznos rente, ne moe da premai ovako utvreni iznos.

Prevoz prtljaga. Zakon odreuje da je prtljag svaka stvar, ukljuujui i vozilo koje se prevozi na osnovu ugovora o prevozu. Za prtljag dat na prevoz i primljen na uvanje od strane brodara, brodar je duan da na zahtev putnika izda prtljanicu. Prtljanica mora da sadri vrstu prtljaga i broj koleta prtljaga. Zakonska je pretpostavka da su podaci u njoj istiniti dok se suprotno ne dokae. Za prtljag primljen na prevoz, brodar odgovara na osnovu dokazne krivice, meutim ako je tetea na prtljagu posledica nekog dogaaja koji je tetu izazvao u toku plovidbe onda se krivica brodara pretpostavlja. Suprotno, ako brodar uspe da dokae, da su smrt ili telesna povreda putnika, manjak ili gubitak prtljaga, ili zakanjenje u predaji u prouzrokovani krivicom putnika, sud moe potpuno da iskljui pravo na naknadu tete, odnosno da ublai odgovornost brodara.

11. UGOVOR O TEGLJENJU

Ugovorom o tegljenju, brodar tegljaa obavezuje se da svojim brodom tegli brod ili drugi plovni objekat do odreenog mesta, ili za odreeno vreme, a brodar tegljenog broda, odnosno objekta, obavezuje se da za to plati tegljarinu. Visina tegljarine odreuje se ugovorom meu strankama, a vrlo esto i tariofom. Na moru najee je tzv. luko tegljenje, kada brodovi tegljai uvode ili izvode brod iz luke, i to tegljenje poznato je kao tegljenje radi izvoenja odreenog manevra.

Po pravilu, tegljenje je operacija kratkog trajanja i zbog toga zakon precizno odreuje kad tegljenje zapoinje, a kada se zavrava. Postoje odredbe i o tome kako se postupa sa brodom koji nema posadu. U pomorskom pravu teko je zamisliti da teglja tegli plovni objekat koji nema posadu, a u unutranjoj plovidbi, brodar tegljaa koji uzima u tegljenje brod bez posade mora da se brine za ouvanje tereta na tegljenom objektu.

Postoje dva znaajna pravila kod ovog ugovora. Prvo je da tegljenjem upravlja tegljeni brod. Drugo pravilo je pravilo o odgovornosti za naknadu tete koja nastane sudarom brodova uesnika u tegljenju, pa se odreuje da se u tom sluaju, primenjuju odredbe o nakndi tete zbog sudara brodova. Ukoliko za vreme tegljenja doe do gubitka tegljenog broda, brodar broda tegljaa ima pravo na tegljarinu ako dokae da nije kriv za neuspeh tegljenja.

12. UGOVOR O ZAKUPU BRODA

Pojam i bitne karakteristike ugovora. Ugovor o zakupu broda u naem pravu zakljuuje se izmeu zakupodavca i zakupoprimca. Zakupodavac daje zakupoprimcu brod na upotrebu za vrenje plovidbene delatnosti uz plaanje naknade (zakupnine). Zakupodavac je vlasnik broda. Zakupoprimac je fiziko ili pravno lice koje ima potrebu za brodom, odnosno brodovima koje eli da upotrebljava u komercijalne plovidbene svrhe. Postoje dva bitna obeleja ovog ugovora. Prvo, zakljuenjem ugovora o zakupu svojstvo brodara prenosi se sa zakupodavca na zakupoprimca. Vlasniku broda nakon prenosa, ostaje samo gola svojina na brodu, uz pravo na zakupninu i pravo na povraaj broda nakon isteka ugovora. Drugo, zakupodavac je duan da preda zakupoprimcu brod u takvom stanju da se moe iskoriavati prema ugovorenoj ili uobiajenoj nameni. Brod kao premet ugovora mora da se preda u stanju sposobnom za plovidbu i to je minimum obaveze.

Forma i sadrina ugovora. U naem pravu ugovor o zakupu broda je strogo formalan. On mora da bude zakljuen u pisanom obliku, jer u suprotnom nee proizvoditi pravno dejstvo. To znai da se radi o formi ad solemnitatem, pa od forme zavisi i postojanje ugovora.

Osnovna obaveza zakupodavca u ovom ugovoru je da zakupoprimcu preda brod koji je osposobljen za plovidbu i za namenu odreenu ugovorom ili za uobiajenu namenu. Pored obaveze da uredno plaa zakupninu, osnovna obaveza zakupoprimca je da brod iskoriava saglasno ugovoru. Razlika izmeu ovog i ugovora o tajm artetu, sastoji se u tome to postoji izriita zakonska odredba da zakupoprimac ne moe da da brod u podzakup bez saglasnosti zakupodavca, odnosno ako to nije posebno ugovoreno. Visina zakupnine odreuje se ugovorom o zakupu i plaa se meseno unapred.Trajanje i prestanak ugovora o zakupu. Vreme na koje se zakljuuje ugovor o zakupu broda odreuje se ugovorom. Ako ugovorom nije odreeno vreme na koje se zakup sklapa, smatra se da je zakljuen ugovor o zakupu broda na neodreeno vreme. Ugovor prestaje istekom ugovorenog roka, otkazom, usled vie sile i drugih razloga koje onemoguavaju njegovo izvrenje. Ugovor moe pestati i odustankom jedne od ugovornih strana u kom sluaju de postavlja pitanje odgovornosti ugovornih strana za raskid ugovora i eventualnu naknadu tete zbog toga.

1. POMORSKE HAVARIJE

Pomorske havarije obuhvataju sve vrste teta koje mogu da pretrpe uesnici pomorskog poduhvata. Pravila o havarijama primenjuju se i na identine slucajeve u unutrasnjoj plovidbi. Osnovna razlika je to da se u pomorskoj plovidbi pravila o generalnoj havariji ne primenjuju samo ako su izricito iskljucena, dok u unutrasnjoj plovidbi dolazi do primene ovih pravila samo ako su izricito ugovorena medju strankama.U pomorske havarije Zakon o pomorskoj i unutranjoj plovidbi ubraja: sudar brodova, nasukanje, potonue, brodolom i sl. Ove nezgode mogu da budu posledica opasnosti mora (vetrovi, talasi), ali brojnosti pomorskih havarija doprinosi i ljudski faktor, kao to su na primer propusti zapovednika, oficira i lanova posade i sl. Znatnu stavku pomorskih havarija ine trokovi spasavanja ugroene imovine na moru, pa i prouavanje instituta spasavanja spada u materiju koja je u vezi sa pomorskim havarijama.

Vrste havarija

Osnovna podela havarija je na generalne i partikularneGeneralna - postoji samo u slucaju kada se odredjena pomorska havarija moze podvesti pod precizna medjunaraodna pravila i uslove postavljene nacionalnim zakonima.Partikularne - su sve ostale havarije koje ne ispunjavaju uslove za generalnu havariju. Medju njima su najznaajnije: sudar brodova, nasukanje, poar, potonue broad i brodolom.

Sve pomorske havarije moguce je podeliti i na havarije stete i havarije troskove.2. GENERALNA HAVARIJA

Sutina generalne havarije sastoji se u ideji pravednosti koja namerne i razumne stete uinjene za zajednicki spas u momentu opasnosti rasporeuje na sve uesnike pomorskog poduhvata.

Nas ZPUP odredjuje da je in zajednicke havarije svaki nameran i razuan vanredni troak, i svaka namerna i razumna teta uinjena odnosno prouzrokovana od zapovednika broda i drugog lica koje ga zamenjuje, preduzete radi spasavanja imovinskih vrednosti uesnika u istom pomorskom poduhvatu od stvarne opasnosti koja im zajednicki preti.Za postojanje generalne havarije trai se ispunjenje 5 osnovnih elemenata:

1. Postojanje zajednickog pomorskog poduhvata u komercijalnom smislu pomorska plovodba predstavlja zajednicu broda, tereta i vozarine. Potrebno je da u konkretnom slucaju budu ugrozena najmanje dva od tri ova interesa da bi se smatralo da postoji zajednicki pomorski poduhvat. Ona najcesce postoji ako su ugroeni brod i teret, ali ponekad moe postojati i izmedju broda i vozarine.

Zajednicki poduhvat postoji sve od ukrcavanja tereta na brod, pa sve do njegovog iskrcaja. Ukoliko u toku plovidbe postoji vise ukrcavanja odnda zajednicu broda i tereta ine brod i samo onaj teret koji se nalazio na brodu u momentu nastanka G/A (generalna havarija).Zajednica pomorske imovine zasniva se ugovorom izmedju brodovlasnika i vlasnika tereta, i ini je samo ona imovina koja je uneta u ugovor. Sva druga koja je neprijavljena usla na brod ne ulazi u G/A.

2. Zajednika opasnost - predstavlja neki neoekivan i vanredan dogaaj u toku pomorskog poduhvata. Dogaaj mora da bude vanredan. Redovne dogaaje (vetar, talasi) pa makar i jaeg intenziteta posada je duzna da savlada. Do ina generalne havarije dovode vanredni dogadjaji, ali ni oni ne dovode do G/A, ukoliko ne predstavljaju opasnost za brod i za teret, odnosno za najmanje dva elementa.

3. Vanrednost ina (rtve ili troka) - in generalne havarije koji se preduzima u vezi sa vanrednim dogaajem predstavlja odreeno rtvovanje - gubitak ili oteenje broda, tereta, vozarine. Vanrednost ina je odreeno preduzimanje mera koje prevazilaze granice normalnog postupka, jer se one mogu otrkloniti redovnim postupkom.

4. Namernost i razumnost ina - rtvovanje ili podnoenje trokova podrazumeva ljudsku radnju kao in volje da se takva rtva ili troak preduzmu. Zapovednik broda je punomonik i vlasnika broad i vlasnika tereta, pa je on lice koje je ovlaeno da preduzme radnje koje pretpostavljaju in zajednike havarije.

Nae pravo, pored zapovednika broda, to pravo daje i drugim licima. Bez obzira na irinu kruga lica nesporno je da to mora biti voljna radnja jednog ili vise lica (ako je dogovoreno uz konsultacije). Znaajan kriterijum jeste i RAZUMNOST. Da li je zapovednik delovao razummno ili ne najbolje se vidi po rezultatima preduzetog delovanja. Za zapovednika se pretpostavlja da se radi o kvalifikovanom i dobro obucenom zapovedniku, ali bez obzira na ukupne okolnosti postoji mogunost greke.

5. Zajednicki spas - prema definiciji iz pravila A (Y-A pravila), generalna havarija postoji samo onda kada je namerno i razumno rtvovanje uinjeno za zajedniki spas sa ciljem da se sauva od opasnosti imovina obuhvaena u zajednikom pomorskom poduhvatu.3. JORKANTVERPENSKA PRAVILA

Sredinom XX veka problem generalne havarije postao je vrlo izrazit zbog nesaglasnosti njenog regulisanja u Velikoj Britaniji i na kontinentu, pa se otpoelo sa traenjem prihvatljivog medjunarodnog resenja. Posle nekoliko medjunarodnih konferencija na kojima su uestvovali predstavnici komora vodeih pomorskih zemalja, na konferencijama u York-u 1864. i Antverpenu 1877. doneta su pravila o generalnoj havariji.

Ova pravila nisu medjunarodna konvencija, vec su to pravila doneta od strane nedravnih organizacija. Primenjuju se iskljucivo po principu dobrovoljnosti. Do primene JAP-a dolazi samo u sluajevima kada su strane ugovorile njihovu primenu. U praksi ona je skoro redovna i bez izuzetka.

Pravila su podeljena u 3 osnovna dela. U pravila iz 1950. uvedeno je pravilo tumaenja. Pravila iz 1994. dobila su jo jedno pravilo koje se naziva vrhovno pravilo. Ovo pravilo uvedeno je na insistiranje amerike delegacije i glasi " ni u kom slucaju nece se priznati rtva ili izdatak u G/A, osim ako su bili uinjeni ili podneti razumno". Ostala pravila sadre opte odredbe o generalnoj havariji.

-PraviloA - sadri definiciju generalne havarije

-pravilo B - regulisanje nekih sluajeva koji mogu da se pokau kao sporni

-pravilo C - koji se gubici i troskovi priznaju odnosno nadoknauju u genralnoj havariji

-pravilo D - da se gen. havarija reava nenzavisno od toga da li je neka od strana ucesnika skrivila odredjene gubitke

-pravilo E - raspored tereta dokazivanja u postupku priznavanja odreenih teta i trokova u generalnu havariju kao i rok od godinu dana do kad stranke mogu da pokreu takve zahteve

- pravilo F - regulisanje priznavanja u generalnu havariju tzv. supsituirajucih trokova

-pravilo G - koje regulie postupak prekrcavanja tereta na drugi brod nakon pretrpljene generalne havarije i njegovu dopremu do konanog odredista.

4. PARTIKULARNE HAVARIJE

Partikularne havarije su sve one pomorske nezgode koje se ne ispunjavaju uslove za generalnu havariju. Kod ovakvih havarija nema namernog rtvovanja, ve nezgode nastaju sluajno usled delovanja vie sile ili grekom posade. Njih nije mogue taksativno pobrojati, ali bi se ipak moglo rei da su najzacajnije:

-nasukanje broda nasedanje broda delom ili u celini na morsko dno. Nasukanje ne postoji ako brod samo krai vremenski period dotakne morsko dno i onda nastavi plovidbu.-potonuce broda - pomorska nezgoda kada zbog prodora vode u brod on izgubi dalju sposobnost plutanja i uroni u vodu, pa se nae na morskom dnu.

-poar na brodu - esta havarija koja moze dovesti do potpunog gubitka broda i tereta

-brodolom - dovodi do trajnog gubitka sposobnosti broda za plovidbu

5. POJEDINI SLUCAJEVI GENERALNIH HAVARIJA

Petnaest sluajeva generalnih havarija u osnovi su rasporeeni u dve grupe, i to su generalne havarije stete i generalne havarije troskovi.

Havarije tete - prvo pravilo sadrzi odredbu o priznavanju u generalnu havariju tereta koji se namerno i razumno, radi zajednickog spasa baci u more. Ovo je jedno od prvih i najstarijih slucajeva generalne havarije.

Medjutim nikakvo bacanje tereta u more nece se priznati kao gen. havarija ukoliko teret nije prevoen u skladu sa priznatim trgovakim obiajima. Nece se priznati teret koji se ukrcava na palubu broda, osim ako za odredjeni teret nije uobicajeno da se tako prevozi.

Sledece pravilo koje spada medju havarije stete jeste namerno nasukanje broda. Ako je brod slucajno nasukan takve tete se tretiraju kao partikularna havarija, medjutim ako zapovednik broda namerno i razumno nasue brod da bi izbegao veu tetu onda se ona priznaje kao zajednika havrija.

U havarije stete priznaju se i one tete koje budu priinjene brodu koji je nasukan i nalazi se u opasnom poloaju, a zapovednik broda donese razumnu i namernu odluku da upotrebljavajui brodsku mainu odsue brod.

York-antverpenska pravila priznaju jos jedno pravilo. Njime se teret, brodske stvari i zalihe upotrebljeni kao pogonsko gorivo, a radi uspenog zavretka zapoetog putovanja i dolaska u luku priznaju kao generalna havarija.

Havarije troskovi - u ovu grupu spada vie havarija izazvanih raznim okolnostima i potrebama radi zajednikog spasa broda i tereta, a iskazuje se potreba da se podnese neki troak. Na prvom mestu je svakako nagrada za spasavanje i trokovi spasavanja koji se uvek priznaju u generalnu havariju kada je dolo do spasavanja broda i tereta.

Pored nagrade i trokova spasavanja, trokovi luke zaklonita su najvaniji deo onih sluajeva gen. havarije koji spadaju u havarije trokove.

Pored toga to su jo i stalne popravke broda. Specifian troak jeste gubitak vozarine, ukoliko zbog gubitka tereta doe i do gubitka vozarine za taj teret, onda se i ona priznaje u gen. havariju, ipak ovo je izuzetak jer je pravilo da se vozarina naplauje unapred.

6. LIKVIDACIJA GENERALNE HAVARIJE

Generalna havarija likvidira se nakon zavretka pomorskog poduhvata u toku kojeg se dogodila. To je luka odredita u kojoj se teret predaje primaocu ili luka u kojoj je prekinuto putovanje, jer nije moglo da se nastavi. Likvidaciju vre za to struna lica - likvidatori generalnih havarija, a dokument o likvidaciji najvie je poznat pod nazivom dispaa.

Likvidator, kada primi celokupnu dokumentaciju, pristupa likvidaciji tako to vri utvrivanje dve mase vezano za potrebu likvidacije: dunike mase koju predstavljaju vrednost broda i tereta, i eventualno vozarine, u odredinoj luci gde je zavren pomorski poduhvat nakon generalne havarije i utvrdjivanje poverilake mase koja se sastoji iz iznosa pretrpljenih gubitaka, kako na brodu tako i na teretu, ali i iz priznavanja podnetih trokova koji se priznaju kao generlna havarija i u tom delu redovno najei trosak predstavlja nagrada za spasavanje broda.

Nakon utvrivanja vrednosti duznike i poverilake mase likvidator vri obraun generalne havarije tako to poverilaku masu deli sa dunikom masom i dolazi do koeficienta generalne havarije. Utvrenim koeficijentom mnoi utvrene dunike mase broda, tereta i eventualno vozarine, i tako dolazi do iznosa koji svaki od ovih interesa mora da plati da bi se nadoknadile tete i trokovi koji su priznati kao generalna havarija.

7. SUDAR BRODOVA (pojam i izvori prava)

Sudar brodova definie se kao nasilan dodir dva ili vise brodova pod uslovom da doe do tete barem na jednom od brodova uesnika u sudaru ili na stvarima na brodu, odnosno brodovima. Prilikom sudara brodova moze doci i do gubitka ljudskih zivota i povreda, ali ova materija nije pokrivena pravnim izvorima koji regulisu imovinsko-pravnu odgovornost za sudare brodova.

Ipak, za gubitke ljudskih zivota i povrede pored krivine snosi se i materijalna odgovornost. Regulisanje ove materije dolazi do izraaja u okviru insituta ograniene odgovornosti vlasnika pomorskih brodova. U oblasti imovinske odgovornosti teta na brodovima i stvarima na tim brodovima ograniena je vrednou te imovine. Ali teta za gubitak ili povrede ljudskih ivota nema ogranienja, i do ogranicenja moze doci samo pod uslovom za brodovlasnik iskoristi pravo da ogranii svoju odgovornost u okviru fonda ograniene odgovornosti.

Ova definicija sudara brodova odnosi se na tzv. direktne sudare, kod kojih mora da doe do fizikog dodira izmeu brodova uesnika u sudaru. Pored direktnog postoji i indirektni sudar kod koga ne dolazi do fiz. dodira, vec je to u sluaju kada jedan brod krei propise o bezbednoj plovidbi izazove npr. neprilagodjenom brzinom velike talase, pa tako prini tetu drugim brodovima, amcima itd.Za postojanje sudara nije odluujuce da oba broda budu u pokretu, ve je dovoljno da bude samo jedan od njih. Ova pravila se odnose i na ratne brodove i na podmornice. Ukoliko dodje do sudara brodova i nepokretkog objekta na moru, onda se radi o udaru.

Izvori - sve izvore mozemo podeliti na medjunarodne i nacionalne ; i upravne i imovinskopravne propise.Upravnopravnim izvorima predviena su pravila o izbegavanju sudara na moru. Ova pravila prvo su postojala u vidu obiajnog prava da bi 1848. bio zakljuen sporazum izmedju Francuske i Engleske o regulisanju upotrebe svetala na brodovima, radi izbegavanja sudara na moru. Kasnije je pokrenuta meunarodna inicijativa za donoenje Konvencije o zatiti ljudskih rtava na moru, koja je poznata pod nazivom SOLAS, a kojoj su kasnije pridodata Pravila o izbegavanju sudara na moru.U imovinskopravnom delu postoji odgovarajuca medjunarodna regulativa i nacionalno zakonodavrstvo pojedinih drava koje se oslanja na meunarone konvencije.

U materiji sudara rano je dolo do donoenja odgovarajue meunarodne konvencije - Medjunarona konvencija za izjednaenje nekih pravila o sudaru brodova na moru 1910. Nju je ratifikovala Jugoslavija i unela u svoje domae zakonodavstvo Zakonom o pomorskoj i unutranjoj plovodbi iz 1977. Na neizmenjen nain materija se ragulie istim zakonom iz 1998.

Od znaaja su i procesno-pravna pitanja kojima se regulie nadlenost u prekrajnoj i krivinoj odgovornosti vezanoj za sudar. Ovi sporovi najee se reavaju putem arbitrae. U krivinim i prekrajnim stvarima sude nacionlni sudovi, a odgovarajua meunarodna konvncija upuuje na sud zemlje koji je nadlean za voenje postupka.

8. PODELA SUDARA PO OSNOVU KRIVICE

Jo u rimskom pravu bilo je prihvaeno da se kod sudara brodova na moru odgovornost uesnika raspravlja po principima koji su bazirani na poznatom Lex aquilia na osnovu utvrene kr