Revista InterBuss - Edição 66 - 16/10/2011

Corretoras acreditam queencarroçadora caxiense leva vantagem na concorrência

REVISTAINTERBUSSINTERBUSSREVISTA

ANO 2 • Nº 66 16 de Outubro de 2011

GRANDESEMBATES

K113

K42

0O

-400

RSD

MOTORISTASDE VITÓRIA/ES APROVAM O VOLVO B270F

VENHA ANDAR NESTE CARRÃO COM A GENTE!

7º INTERBUSS CITY TOUR - CAMPINAS/SPAnde conosco no ônibus mais moderno do interior do Brasil!

Inscreva-se já através do [email protected], com seunome completo, RG e cidade de origem.As vagas são limitadas!

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VENHA ANDAR NESTE CARRÃO COM A GENTE!

7º INTERBUSS CITY TOUR - CAMPINAS/SPAnde conosco no ônibus mais moderno do interior do Brasil!

Dia 29 de Outubro de 2011,a partir das 10h

Encerramento com visita àgaragem da Itajaí Transportes!

Participe!Apoio: Itajaí Transportes • TRANSURC

As mais tradicionais montadoras do Brasil sendodefendidas por fãs e estudiosos em um debate inédito

GRANDES EMBATES INTERBUSS

CONHEÇAM A PROGRAMAÇÃO DOS PRÓXIMOS EMBATES

Henrique Augusto SimõesArtigo sobre o chassi O-371

Terceiro Embate - 25 de OutubroPela MERCEDES-BENZ

Sérgio CarvalhoArtigo sobre o chassi F-113

Pela SCANIA

(Nome a confirmar)Artigo sobre o chassi B58

Pela VOLVO

NA PRÓXIMA EDIÇÃO, TRAREMOS A RELAÇÃO DOS EMBATES FINAIS

As mais tradicionais montadoras do Brasil sendodefendidas por fãs e estudiosos em um debate inédito

GRANDES EMBATES INTERBUSS

INTERBUSSREVISTA

Informação com responsabilidadeINTERBUSS

CONHEÇAM A PROGRAMAÇÃO DOS PRÓXIMOS EMBATES

Victor Hugo Guedes PereiraArtigo sobre o chassi OF-1721

Quarto Embate - 31 de OutubroPela MERCEDES-BENZ

Tiago de GrandeArtigo sobre o chassi K-270

Pela SCANIA

(Nome a confirmar)Artigo sobre o chassi B12M

Pela VOLVO

NA PRÓXIMA EDIÇÃO, TRAREMOS A RELAÇÃO DOS EMBATES FINAIS

B E M - V I N D O S À R E V I S T A I N T E R B U S SNESTA EDIÇÃO: 40 PÁGINAS

| A Semana Revista

Sorocaba terá quatro faixasexclusivas para ônibusPrimeiras faixas da cidade deverãocomeçar a ser implantadas a partirdo ano que vem, já com as novas empresas operando 12

| B270F para o ES

Motoristas da empresa Metropolitana, primeira do Espírito Santo que adquiriu o novo chassi da Volvo, elogiaram muito odesempenho do carro, que está em operação diária experimental 33

| A Semana Revista

Justiça manda baixar tarifa de ônibus urbano em Manaus/AMReajuste havia sido concedido como contrapartida ao cumprimentoda meta de renovação de frota 09

Motoristas elogiam desempenho

GRANDESEMBATESINTERBUSS O-400RSD X K113

O melhor da Mercedes x O melhor da Scania

Tidos como as duas melhores séries já lançadas pela Mercedes-Benz e pela Scania, o O-400 e o K113 estão em debate nestaedição, nos textos de Osmar Cordeiro e Cicero Junior. Por motivo de atraso, o texto de Wesley Araújo não é publicado.


ANO 2 • Nº 66 • DOMINGO, 16 DE OUTUBRO DE 2011 • 1ª EDIÇÃO - 21h22 (3ª)

COLUNISTAS José Euvilásio Sales BezerraAlgo além da integração 17

COLUNISTAS Adamo BazaniSP e Cuiabá, as piores em mobilidade 38

A SEMANA REVISTAAs notícias da semana no setor de transportes 9

EDITORIALCorredores em Campinas 8

SEU MURALA seção especial do leitor 37

COLUNISTAS Marisa Vanessa N. CruzLembranças de Aparecida 16

AS FOTOS DA SEMANAAs fotos que foram destaque na semana 18

| Deu na Imprensa

Ford Cargo tem avanço bloqueado pela forteconcorrênciaNovo modelo que foi colocado no mercado recentemente nãoconseguiu decolar graçasàs políticas da concorrência 13

DEU NA IMPRENSAAs notícias da imprensa especializada 13COLUNISTAS Luciano RoncolatoComentários imensos e inúteis 14

Obs: Excepcionalmente, o Diário de Bordo e a coluna de William Gimenes não são publicadas nesta edição

SCANIA PARA BOGOTÁBNDES financiará lote para Colômbia 34

| Scanias para Bogotá

BNDES financiará exportação de chassis Scania para ColômbiaVeículos serão encarroçados para operação no sistema integradodo Transmilenio 34

PÔSTERMarcopolo Paradiso G7 20

Emerson Henrique Silvério

B270F PARA O ESMotoristas aprovam a novidade 33

GRANDESEMBATESINTERBUSS O-400RSD X K113


Tidos como as duas melhores séries já lançadas pela Mercedes-Benz e pela Scania, o O-400 e o K113 estão em debate nestaedição, nos textos de Osmar Cordeiro e Cicero Junior. Por motivo de atraso, o texto de Wesley Araújo não é publicado.

Páginas 22 a 32

GRANDESEMBATESINTERBUSSMercedes-Benz O-400RSDPor Osmar Cordeiro

Scania K113Por Cicero Junior

Volvo B10MPor Wesley Araújo

22 a 27

28 a 32

Não Entregue


TROCA NO COMANDOScania muda presidente 36

Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFELuciano de Angelo Roncolato

JORNALISTA RESPONSÁVELAnderson Rogério Botan (MTB)

EQUIPE DE REPORTAGEMFelipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Ander-son Rogério Botan, Guilherme Rafael

EQUIPE FIXA DE COLUNISTASMarisa Vanessa Norberto da Cruz, José Euvilásio Sales Bezerra, William Gimenes, Adamo Bazani, Thiago Bo-nome, Luciano de Angelo Roncolato e Fábio Takahashi Tanniguchi

REVISÃOAnderson Rogério Botan e Luciano de Angelo Ronco-lato

ARTE E DIAGRAMAÇÃOLuciano de Angelo Roncolato

AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃOAgradecemos a Osmar Cordeiro e Cicero Junior por terem colaborado com os Embates InterBuss e a Franz Hecher pela matéria do B270F

SOBRE A REVISTA INTERBUSSA Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao fi-nal de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por es-crito, e enviado para o e-mail [email protected]. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autor-izada apenas após um pedido formal via e-mail. As ima-gens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da re-vista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

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PARA ASSINARPor enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibi-lizada livremente apenas pela internet, através do site www.portalinterbuss.com.br/revista. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem

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CONTATOA Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conver-sar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para [email protected] ou [email protected]. Procuramos atender a todos o mais rápido possível.

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O governo federal liberou para a ci-

dade de Campinas R$ 330 milhões referentes

ao PAC 2 - Grandes Cidades, dinheiro esse que

deverá ser destinado a obras de mobilidade ur-

bana. A prefeitura campineira cadastrou algu-

mas obras importantes na área do transporte

coletivo, como a avenida de ligação do bairro

Guanabara, os corredores BRT da Avenida das

Amoreiras e da Avenida John Boyd Dunlop,

a via de ligação entre esses dois corredores e

várias outras pequenas obras na área de trân-

sito. O valor é R$ 100 milhões menor do que

foi solicitado, porém já é um grande avanço.

As obras dos corredores BRT estão garanti-

das, porém agora vem uma grande pergunta:

os corredores serão construídos para que seja

operado com as atuais linhas do sistema Inter-

Camp? Se for, é melhor devolver esse dinheiro

e não fazer as obras.

Campinas tem muitas linhas sobre-

postas, o sistema da cidade está desorganizado

e foi destroncalizado em diversas regiões. Para

a construção dos corredores rápidos é ne-

cessário que seja feita também uma reestrutur-

ação das linhas, centralização do projeto numa

troncalização decente e real, além da aquisição

de veículos adequados para essa operação. To-

dos nós sabemos que os atuais veículos articu-

lados que operam na cidade são inadequados

para operação em corredores BRT ainda mais

com a demanda que esses corredores têm. O

uso de ônibus biarticulados é inevitável e a Ita-

jaí Transportes já deu essa largada, com a com-

pra das quatro primeiras unidades da cidade,

que operam há alguns meses em duas linhas.

Cabe à população fiscalizar os pro-

jetos e as obras, pois com uma verba dessa é

possível fazer corredores com o máximo de

qualidade, embarque em nível, vias segrega-

das e estações com conforto e segurança, além

da aplicação do pré-embarque, onde o pas-

sageiro para a passagem ainda no ponto de

Finalmente o dinheiro saiu. Agora é hora de fiscalizar

A N O S S A O P I N I Ã O| Editorial parada e acessa o ônibus diretamente assim

quem ele encosta. O que não pode acontecer é

a construção de corredores de baixa qualidade,

como os que foram feitos em São Paulo e na

Avenida Lix da Cunha. Esse último foi con-

struído pelo Governo do Estado com o máxi-

mo de economia, apenas alargando a avenida e

construindo meros pontos de ônibus com eleva-

dores e passarelas, com faixas exclusivas que

são sempre invadidas por carros particulares.

A Avenida das Amoreiras já foi alar-

gada uma vez em 1985 e tem toda a estrutura

necessária para a construção de um novo cor-

redor totalmente segregado sem a necessidade

de desapropriações, assim como é na Avenida

John Boyd Dunlop, que possui vias largas e

até algumas ruas paralelas que podem ser revi-

talizadas e entrar no projeto, também dispen-

sando a necessidade de desapropriar imóveis.

Isso barateia e agiliza a obra.

O problema é se os corredores

seguirem o padrão dos que foram implantados

no Centro, onde ninguém respeita e alguns ai-

nda chegam a ser mais estreitos que os própri-

os ônibus. Esperamos que a obra traga benefí-

cios para a população, fazendo corredores de

qualidade e que agilizem a viagem.

REVISTAINTERBUSS Expediente

• [email protected]

Justiça manda baixar tarifa de ônibus em Manaus

A Prefeitura de Manaus informou, na noite da última quinta-feira, que os ôni-bus deveriam voltar a cobrar R$ 2,25 a partir das primeiras horas desta sexta-feira, atendendo à decisão do juiz Rosselberto Himenes, da 7ª Vara Cível, que proibia o reajuste para R$ 2,75. No entanto, durante os dois dias em que cobraram a nova tarifa, as empresas arrecadaram, pelo menos, R$ 372 mil a mais. Segundo a secretária de Comuni-cação, Celes Borges, o Sindicato das Em-presas de Transporte de Passageiros do Amazonas (Sinetram) recadastrou o siste-ma de bilhetagem para retornar ao sistema antigo. De acordo com o sistema de bi-lhetagem eletrônica do Sinetram, a qual o jornal Diário teve acesso, entre pagantes, vale-transporte e estudantes, o faturamen-to das empresas nos últimos dois dias foi de R$ 2.234.721,50. Isso representa R$ 372.383,00 a mais do que faturariam com a tarifa a R$ 2,25. A juíza da 1ª Vara da Fazenda Pública Municipal, Patrícia Chacon, ainda não julgou o recurso da Prefeitura para reajuste da tarifa para R$ 2,75. O Pedido de Retratação da Decisão Liminar foi feito pela Superintendência Municipal de Trân-sito e Transportes Urbanos (SMTU) e nem a Petição de Aplicação de Multa à Prefeitu-ra feita pela 81ª Promotoria Especializada na Defesa do Consumidor (Prodecon) do Ministério Público do Estado (MP-AM), por conta do descumprimento da decisão de manter a tarifa antiga. Junto ao pedido de retratação da liminar de seis páginas, o SMTU anexou 940 páginas de cadastros de licenciamen-to e notas fiscais de compra de 460 novos ônibus. Segundo a SMTU, a justificativa apresentada pelo MP-AM de que 20% dos

Divulgação

Impasse

ônibus foram ‘maquiados’ não procede. Na mesma ação proposta pelo MP-AM para que a passagem não seja reajustada para R$ 2,75, a Justiça também acatou que seja excluído o valor de R$ 0,05 da nova tarifa. No pedido de retratação, a SMTU alegou que o valor de R$ 0,05 faz parte do cálculo da tarifa e não de um tribu-to pago pelo usuário para o aparelhamento e modernização do sistema. A promotora da Prodecon, Sheila Andrade, na Petição de Aplicação de Mul-ta, justificou que o não cumprimento da liminar ‘por desculpas infundadas causa insegurança jurídica’ e, com base no Artigo 14 do Código de Processo Civil Brasileiro, solicita à Justiça que arbitre multa para cada coletivo que não tenha restabelecido o valor de R$ 2,25. O valor da multa será arbitrado pela Justiça.

Executivos Os micro-ônibus executivos volta-

ram a cobrar na quarta-feira a tarifa de R$ 3,00. Para cumprir determinação da SMTU, os veículos circularam sem cortinas e insulfilme e evitaram transportar passage-iros em pé. A estudante universitária Cláudia Bezerra, afirmou estar satisfeita com a tar-ifa do executivo. “Viajamos sentados, com ar refrigerado e paramos onde queremos. Vale à pena. Agora se subir para R$ 5,50 o orçamento não vai dar para manter o pa-drão”, afirmou. O auxiliar de enfermagem João Ba-tista de Lima se mostrou indignado com a situação do transporte coletivo de Manaus. “É a primeira vez que pego o executivo, porque a diferença entre a passagem é bem pequena. Como pode isso: só aqui que uma determinação da Justiça não é cumprida. Queria ver se fosse eu, já estava atrás das grades desde ontem”, desabafou o usuário do transporte.

ORDEM DA JUSTIÇA • Passagens tiveram que voltar ao mesmo valor de antes do reajuste

A S E M A N A R E V I S T ADE 10 a 16 DE OUTUBRO DE 2011

REVISTAINTERBUSS •16/10/11 09

Passagem havia sidoreajustada na semanapassada pelo cumprimento da meta de renovação de frota

• Primeira Ediçã[email protected]

Programa reforma ônibus para a APAE de Montes Claros/MG

Div

ulga

ção

A APAE (Associação de Pais e Ami-gos dos Excepcionais) de Montes Claros (MG) ganhou um ônibus novinho e a equipe do quadro Lata Velha, de um programa da Rede Globo de Televisão, o levou a uma oficina especializada neste tipo de veículo para dar aquele trato e adaptá-lo para deficientes. O co-letivo foi todo personalizado com brinquedos, ganhou conforto e até ar-condicionado. Tudo porque o antigo ônibus, que fazia o transporte escolar de crianças atendidas pela associa-ção, estava caindo aos pedaços e não tinha a menor condição de sofrer as modificações ne-cessárias. Essa inesquecível conquista veio através do professor de Biologia André Ri-cardo e do lutador Anderson Silva. O primeiro fez um vídeo pedindo a reforma para Luciano

Huck, após se tornar voluntário da APAE por conta da morte da filha Maria Vitória. A meni-na nasceu com síndrome de Down e uma lesão cardíaca severa e faleceu na 27ª hora de vida. Então, a produção do Caldeirão pen-sou em alguém que pudesse ‘lutar’ por essas crianças e ninguém melhor que o campeão mundial de MMA (Mixed Martial Arts) Ander-son Silva para esta difícil missão. No palco do programa, o ídolo dos ringues precisou incor-porar o ídolo dos palcos Justin Bieber e fez uma apresentação de arrasar qualquer adversário. Para não fazer feio, ‘Spider’ (Aranha) Silva teve umas aulinhas com o próprio astro teen. Luciano Huck capturou André Ri-cardo em pleno palco do programa Caldeirão do Huck, com toda a plateia – 470 pessoas – formada pelo povo de Montes Claros, região onde o professor vive e desenvolve o trabalho na APAE. André se emocionou.

Maceió não vai aumentar tarifa até a licitação

A S E M A N A R E V I S T ANa TV

REFORMADO • Apache Vip ganhou ar-condicionado, brinquedos e outros acessórios

• Top [email protected]

16/10/11 • REVISTAINTERBUSS10

Sem aumento

Depois de uma tarde inteira de dis-cussão na última quinta-feira (13) finalmente chegou ao fim o debate em torno do aumento da passagem de ônibus em Maceió. Reunido com representantes da sociedade e empresári-os do ramo, o superintendente da SMTT da capital, José Pinto de Luna, anunciou que o preço só deve ser reajustado após a licitação, passando para R$ 2,30. Em nota, o prefeito Cícero Almeida, também reafirmou a decisão. Durante a reunião, os empresários apresentaram a proposta de aumentar o valor atual para R$ 2,49, com a alegação que há nove meses o preço cobrado está defasado. Segundo o grupo o aumento é necessário, devido as alterações em taxas que envolvem o ramo. A representação estudantil alegou que o aumento visa um lucro ainda maior para as empresas, que oferecem um serviço precário à população. Durante a conversa surgiu a pro-posta da desoneração dos impostos cobrados aos empresários no intuito de bloquear o au-mento, mas o assunto não se estendeu muito. Do outro lado, a Prefeitura afirmou que a licitação, é uma meta da administração e um dos principais anseios da população usuária do transporte. A Secretaria de Comu-nicação (SECOM) avisou que na próxima ter-ça-feira (18), os termos do processo licitatório serão divulgados através do Diário Oficial do Município e nos jornais de grande circulação. Mesmo depois de tantas propostas, o plano da SMTT ainda irá passar pelo Con-selho Municipal de Transportes Urbanos, formado por representantes das empresas, es-tudantes, Prefeitura de Maceió e do Sindicato dos Rodoviários de Alagoas.

SP tira linhas do Largo da Batata Desde ontem (15), 17 linhas de ônibus intermunicipais deixarão de parar no Largo da Batata, em Pinheiros, na Zona Oeste de São Paulo. O ponto final passa a ser na Estação Butantã da Linha 4-Ama-rela do Metrô, na mesma região da cidade. A alteração será nas linhas de ônibus que operam nas avenidas Corifeu de Azevedo Marques e Vital Brasil e na Rodovia Ra-

poso Tavares. Com a reorganização dessas linhas, o trânsito na região deve melhorar, uma vez que vai receber menos ônibus por hora - de 54 para 20. Na Estação Butantã, os passageiros poderão embarcar até a Es-tação Faria Lima, que fica perto do Largo da Batata, tornando a viagem mais rápida. No entanto, quem descer na Estação Bu-tantã e quiser pegar o Metrô terá que pagar a tarifa. A parada não tem integração. Caso

prefira continuar a viagem de ônibus, uma linha especial fará o percurso entre o Bu-tantã e o Largo da Batata. “É uma opção que o cidadão tem. Ele pode usar a rede [metroviária] ou pode seguir até o Largo da Batata”, afirma Joa-quim Lopes, presidente da EMTU. As mudanças terão sua prova de fogo amanhã, pois passará pelo seu primeiro dia útil, quando o movimento de passageiros é maior.

Mudanças

• G1 - [email protected]

Santos

sivo. Quem não obedecer a esta medida será autuado em R$ 85,13, com o acréscimo de quatro pontos na carteira de habilitação. O veículo também pode ser guinchado.

João Pessoa Um dos maiores conglomerados de trânsito da Cidade terá em breve corredor ex-clusivo para ônibus: a Rua João Pessoa. Itin-erário de grande parte dos veículos de trans-porte coletivo, a faixa especial pode entrar em operação ainda neste ano. O sistema funcionará nos moldes da Avenida Ana Costa. Assim, das 6 às 9 horas e das 17 às 20 horas, a faixa da direita será ex-clusiva para coletivos. “Dependemos apenas da conclusão do trabalho de recapeamento do asfalto. Assim que for finalizado, faremos a sinalização para o corredor”, pontua o presi-dente da CET.

Canal 2 terá corredor exclusivo para ônibus urbanos e EMTU

izado e que o carro possa ficar em casa”, diz o presidente da CET. Desde o começo da semana, agentes do órgão fixam placas informativas do cor-redor. No entanto, a faixa preferencial entrará em operação assim que for finalizada a sinal-ização horizontal (pintura do solo). “Até o final de outubro, queremos ter o corredor fun-cional”, diz Crantschaninov. “Isso depende muito das condições climáticas, pois com a chuva fica complicada a pintura da pista”.

Mudanças Para colocar a proposta em prática, os espaços destinados ao estacionamento de veículos precisaram ser padronizados. A mudança, segundo a CET, irá des-tinar 140% a mais de vagas – saindo das 140 atuais para 337, após as alterações. Parar nos espaços será permitido apenas nos horários que não estiver vigorando o corredor exclu-

SANTOS • Ônibus ganharão mais um corredor para agilizar os deslocamentos

Diogo A

morim

• A [email protected]

REVISTAINTERBUSS • 16/10/11 11

Livre trajeto para os 88 ônibus de 11 linhas de coletivos municipais, intermu-nicipais e seletivos que transitam no horário de pico pela Avenida Bernardino de Campos (Canal 2). O terceiro corredor de Santos para veículos de transporte público deverá entrar em operação até o final do mês. Atualmente, o condutor pode esta-cionar no lado direito ou esquerdo, depen-dendo do ponto da via. Com a mudança, o estacionamento na pista sentido Centro/Praia será permitido apenas na faixa da esquerda (rente ao canal). E, entre 17 e 20 horas, será proibido estacionar em qualquer faixa. Nesse horário, os coletivos terão preferência em utilizar a pista da direita. A iniciativa segue os moldes da experiência adotada na Avenida Conselheiro Nébias, que desde abril conta com um espaço destinado para ônibus. O fluxo de veículos de passeio no corredor de ônibus da Avenida Bernardino de Campos será permitido – diferentemente da faixa exclusiva da Avenida Ana Costa (a primeira via a receber um corredor destinado aos ônibus na Cidade). “Pedimos àqueles motoristas que não puderam deixar o veículo em casa (seja no trânsito ou estacionado na via), que pelo menos facilitem a vida de quem utiliza o transporte público”, destaca o presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Rogério Crantschaninov. Pelos cálculos do órgão santista, ao menos oito mil passageiros são transportados, à tarde, nos coletivos que cumprem itinerário pelo Canal 2. O número é quase o dobro das pessoas que optam pelo transporte individual, cuja soma é de 4,8 mil. “Buscamos alternati-vas para que o transporte coletivo seja prior-

Um ônibus da linha 671 pegou fogo em plena rua João Valério, no bairro Vieiralves, Zona Centro-Sul de Manaus, no começo da noite de quinta-feira (13). Segundo informações do capitão Ronaldo Menezes, do Corpo de Bombeiros, a

Ônibus urbano pega fogo no meio da ruaManaus

• A Crí[email protected]

ocorrência aconteceu por volta das 18h15 e es-tavam no coletivo apenas o motorista e o cobrador. Os dois, segundo o capitão, não ficaram feridos. De acordo com Ronaldo, a fumaça começou pela parte da frente do ônibus. O Corpo de Bombeiros informou que o motorista ainda tentou conter as chamas com o extintor de incêndio, mas o equi-

pamento estava sem carga. Em pouco tempo, as chamas tomaram conta do veículo que ficou total-mente destruído. O ônibus da empresa Vitória Ré-gia, de placas JXA 6969 é de 1999. No momento do incêndio, o motorista estava voltando com o carro para a garagem da empresa. O incêndio pro-vocou engarrafamento naquela localidade.


A S E M A N A R E V I S T A

Sorocaba terá 4 faixas para ônibus

Divulgação Quatro vias públicas de Sorocaba vão

receber, a partir do início do ano que vem, faix-as exclusivas para ônibus do transporte público em horário de pico. O projeto-piloto proposto pela Urbes - Trânsito e Transporte vai atingir inicialmente a avenida General Carneiro e as ruas Padre Luiz, Comendador Oeterer e Her-melino Matarazzo. Recentemente, no dia 25 de setembro, o jornal Cruzeiro do Sul publicou reportagem mostrando que ônibus demoram até 10 minutos para percorrer apenas um quilôme-tro na região central da cidade, em virtude dos congestionamentos. No dia 30 de abril do ano passado, o presidente da Urbes Renato Gianolla havia adi-antado para jornal a realização de um estudo para saber quais eram os principais corredores de ônibus da cidade e qual seria o tipo de faixa a ser aplicada nas ruas e avenidas de Soro-caba. Ontem, Gianollla confirmou durante a audiência do orçamento realizada na Câmara de Vereadores de Sorocaba, que o projeto-piloto das faixas exclusivas sairá definitivamente do papel. “Estou com o projeto e vou apresentar para o prefeito Vitor Lippi. Estamos arredon-dando este projeto, que muito provavelmente será uma novidade, senão ainda para o final do ano, já que a gente quer implantar com muito carinho e sem nenhum afogadilho, haverá um teste ou piloto para 2012.” Gianolla explicou que a intenção é proibir o estacionamento nessas vias durante o horário de pico para transformar estas faixas em exclusivas para o transporte coletivo. De acordo com ele, a ideia é dar agilidade aos ônibus prin-cipalmente quando as ruas e avenidas estão com o trânsito mais congestionado. “No horário de pico não se pode estacionar naquele local, e de-pois do horário de pico, pode-se estacionar e o ônibus compartilha.” Ele informou ainda que, no caso da avenida General Carneiro, a proibição de esta-cionar, por exemplo, poderá acontecer na pista

Novidade

• Cruzeiro do Sul [email protected]

FAIXA EXCLUSIVA • Uma das avenidas que receberá a faixa nas horas de maior movimentosentido bairro-centro no período da manhã, li-berando a outra pista para parada de veículos no sentido contrário. Já no período do final da tarde, haveria a inversão do sentido, com a ve-dação do estacionamento na pista centro-bairro. “Inclusive haverá câmeras monitorando. Para quem desobedecer, mandaremos a fiscalização, já que será feito por sinalização de placas.” Gianolla disse também que a faixa ex-clusiva também poderá ser ocupado por bicicle-tas, como já ocorre em outros países do mundo. Segundo ele, os quatro locais que vão receber as primeiras faixas - avenida General Carneiro e ruas Padre Luiz, Comendador Oeterer e Her-melino Matarazzo -, do projeto-piloto foram es-colhidas porque são os principais corredores do transporte coletivo, do ponto de vista de oferta e número de carros. O presidente da Urbes acredita tam-bém que após entrega dos 23 quilômetros de novas avenidas, do programa Sorocaba Total, as ruas da região central ficarão com o trânsito

mais desafogado de automóveis comuns, sendo possível investir mais em corredores de ônibus. Área de transferência O orçamento do ano que vem prevê também a construção da sexta área de transfe-rência do transporte coletivo de Sorocaba, con-hecidos nos bairros como “miniterminais”. O novo endereço funcionará na avenida Coronel Nogueira Padilha, no prédio do primeiro Centro de Educação Infantil (CEI) de Sorocaba. De acordo com Renato Gianolla, o projeto já está pronto, com a construção de mais unidade da Casa do Cidadão. Segundo ele, numa parceria com a Secretaria do Meio Ambi-ente, foram preservadas as principais árvores do local, que farão parte do complexo. A execução, por parte da Secretaria de Obras, vai acontecer no próximo ano. As áreas de transferência exis-tentes são as seguintes: Ipiranga (Zona Oeste), Ipanema e Itavuvu (zona norte), Éden (Éden/Industrial) e Brigadeiro Tobias (zona leste).

O dono de uma empresa de ônibus com sede em Itaquera, na Zona Leste da capital, foi preso nesta quinta por receptação. André Wag-ner de Mello Dias, de 36 anos, utilizava veículos clonados, roubados ou furtados de outros estados, para transportar os seus clientes, a maioria famili-ares de presos que alugavam os ônibus para visita-rem os parentes nas cadeias do interior do estado.

Dono de empresa é preso na Zona Leste de SPVeículos Clonados

• Diário de S. [email protected]

Seis ônibus adulterados foram apreendidos nesta quinta. O esquema vinha sendo investigado pela 3 Divecar (Delegacia de Repressão a Desmanches Ilegais) do Deic (Departamento de Investigações sobre Crime Organizado) há 30 dias. As informa-ções levaram os policiais até a empresa de trans-portes, instalada na Rua Vitório Santin, em Ita-quera, onde André foi preso. Além dos seis ônibus com adulteração no chassi, os policiais também apreenderam no local uma van Kia Besta roubada

em Poá, na Grande São Paulo. O veículo apresen-tava queixa desde 2009. Nos ônibus, a polícia en-controu motores de caminhões roubados e agora quer saber onde a clonagem ocorria. Junto com André, também foi preso o encarregado Gerson Inácio da Silva, de 35 anos. Os dois foram autua-dos por receptação. A polícia vai investigar se há participação de presidiários no esquema. O Deic também vai apurar se a empresa é regular e se a documentação dos veículos foi falsificada.


O futuro da Iveco na Fenatran’12 A montadora mineira de caminhão Iveco criou uma peça exclusiva para mostrar na Fenatran que retrata o pensamento da sua engenharia sobre as tendências futuras de aerodinâmica e aplicação de energias al-ternativas. Dentro do conceito “Tecnologia Italiana: o Caminhão do Futuro da Iveco”, o Glider é um caminhão show que também faz parte do evento Momento Itália Brasil orga-nizado para festejar o centenário da imigra-ção italiana no Brasil. Por meio de recursos de avançada no campo da aerodinâmica e do reaproveita-mento energético térmico e solar, o Glider aponta para uma economia de combustível de até 40%, segundo a Iveco. Além disso, todo o interior do veículo foi projetado para unir os conceitos de casa, escritório e caminhão. Turismo de ônibus por São Paulo – Entre as várias ações que foram organizadas para festejar a colônia italiana no Brasil esta a criação de roteiros turísticos que vão per-correr pontos da cidade ligados à colonização italiana. No “Conheça a Itália sem sair de São Paulo”, as pessoas vão trafegar dentro de mi-cro-ônibus cedidos pela Iveco por diferentes regiões da cidade. Os roteiros privilegiarão

D E U N A I M P R E N S ARESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

Transpo Online

• Do Site da Transpo [email protected]

Reprodução

FUTURISTA • Tendências na aerodinâmica é uma das novidades a serem apresentadas

Concorrência freia vendas do Ford CargoTranspo Online

• Do site da Transpo [email protected] O lançamento do novo e moderno caminhão Cargo em meados do primeiro se-mestre deste ano era considerado um forte indicador de que a Ford Caminhões teria um crescimento significativo na sua histórica par-ticipação de mercado. Antes do lançamento, a marca detinha 17,1% e em agosto passado a margem era de exatos 17,6%, o que gerou certa frustação dado à elevada qualidade do novo caminhão. Fonte ligada ao setor afirma que duas concorrentes – Volkswagen e Volvo, foram as culpadas do pelo infortúnio. Para barrar a onda de interesse gerada pela novidade do lan-çamento, as concorrentes aplicaram políticas de preços agressivas. Com a descontinuação da produção do modelo F-4000 no final de dezembro (não sobreviveu ao Proconve P-7), a empresa perde um forte aliado nessa briga. O modelo tem seu público cativo, especialmente nas regiões Norte e Nordeste.

locais da capital paulista identificados com a influência italiana, como museus, obras de arte, edifícios históricos, monumentos, igre-jas, praças e restaurantes. Os roteiros começam a funcionar só em março do próximo ano, mas neste dia 16 haverá uma viagem inaugural com diversas

autoridades. Este trecho inaugural terá roteiro saindo do colégio Dante Alighieri, na região da Av. Paulista, passando pelo MASP, bairro do Bexiga, Edifício Martinelli, viaduto Santa Efigênia, Monumento às Bandeiras e Pavi-lhão da Bienal Cicillo Matarazzo, no Parque do Ibirapuera.

CONCORRÊNCIA • Política de preços fez com que vendas do Cargo ficassem estagnadas

Reprodução


FOTO RUIM • O leitor pode ter a absoluta certeza: se essa foto fosse publicada na internet, com certeza ela seria elogiada e algumapessoa ainda ousaria dizer que é um “fotão”, mesmo com todos vendo que a foto está numa qualidade péssima. Nem merecia publicação

O enorme fosso entre fotos boas e ruins e a central de boatos que povoam o hobby

Olá pessoal! Gostaria de iniciar a coluna desta edição parabenizando a ini-ciativa da Revista InterBuss em realizar os embates de chassis. Na edição passada a ed-ição foi muito comentada e recebeu várias manifestações. É uma ação inédita e com certeza foi muito positiva. Vamos aguardar os próximos que estão por vir. Nesta edição vou comentar um pouco (mais uma vez) sobre a falta de bom senso no hobby. Apesar desse assunto já ter sido abordado à exaustão neste espaço, al-guns acontecimentos da semana passada não podem passar em branco. É de impressionar como alguns colecionadores insistem no quesito “quanti-dade” e deixam a qualidade de lado na hora de divulgar alguma foto. Em tudo isso há uma grande exceção, que é a novidade. Por se tratar de um primeiro registro sobre algum

veículo novo que está em rodovia ou em fá-brica, a qualidade não é muito importante, pois a imagem geralmente é feita apenas para fins de registro indicativo, mostrando para outros colecionadores o que está por vir e já agendar visitas ou esperar a apresenta-ção dele à população. A impressão passada é que as pes-soas publicam fotos apenas por publicarem, para esgotar suas cotas em seus sites, foto-logs, flogões, etc. A qualidade do que é pub-licado já teve uma boa melhora nas últimas semanas, mas muita coisa ruim ainda vai ao ar. O que estranha é colecionadores já bas-tante conhecidos por belas fotos e bastante idolatrados por iniciantes e inclusive out-ros mais antigos, publicarem fotos apenas de traseira, apenas de frente, ou só de lado. Para a aplicação em desenhos, essas fotos são perfeitas pois mostram detalhes que as

tradicionais (lado-frente ou lado-traseira) não pegam. Agora, fazer publicação como acervos é um pouco complicado. Já as fotos totalmente de lado são compreensíveis pois ressaltam a pintura do carro, que é o cartão-de-visitas da empresa. Há pessoas que ainda insistem em publicar fotos deformadas, onde os ônibus tomam formas de triângulo, paralelogramo, etc. Em alguns casos a impressão é que o ônibus está derretendo, ou está flutuando. E o mais curioso: ainda recebe elogios do tipo: bela foto!, fotassa!, belo registro! Só pode ser sarcasmo uma coisa dessas pois não é possível que haja alguém que elogie fotos tão ruins. Ou então é a famosa política da boa vizinhança que alguns aplicam. Essa é uma tática muito antiga, herdada dos foto-logs. Uma vez foi feita uma campanha, que era “retribua um comentário”. Como assim?

HOBBY & DIVERSÃO Luciano [email protected]


Corredor da Avenida Caracas, que liga os eixos norte e sul do sistema Transmilenio. Exemplo

de eficiência em transporte coletivo rápido

Se a pessoa comentava em meu fotolog eu tinha que retribuir o comentário? Com qual objetivo? Para ver quem tinha mais comen-tários? No que isso colabora com o cresci-mento do hobby? O pior é quando você rece-bia um comentário e tinha que “retribuir” em uma foto muito ruim. Quando saíam novidades, era co-mum publicar mais de uma foto do mesmo veículo para mostrar detalhes, etc. Como re-tribuir comentários em mais de uma foto de um mesmo carro? O jeito era dar o famoso Ctrl + C e Ctrl + V, repetindo o comentário e um potencial “elogio pela novidade” em todas as fotos. Ainda não entendo a preo-cupação que alguns colecionadores têm em conquistar grande número de comentários, grandes visualizações. Seria muito mais proveitoso que tentassem melhorar a quali-dade de suas imagens e fazer belos registros para conquistar o respeito de pessoas que realmente colaboram com o engrandecimen-to do hobby (e infelizmente não é a maioria). O que contribui comentários como: Bela foto (1), Bela foto (2) ... Bela foto (187) ... Bela foto (489). É só para ter o prazer de ver vários comentários em sua foto? É de muito mais valia ter UM comentário do tipo: “Meus parabéns pelo registro. Esse veículo já passou por diversas empresas e ainda con-tinua na ativa. Você é um excelente fotó-grafo e sua galeria está muito bonita”, do que 100 comentários infames que não dizem absolutamente nada. Há ainda alguns colecionadores que adoram fazer comentários do tipo: “Ah eu já andei nesse ônibus 20 vezes”, “Eu ten-ho foto dele em tal cidade”, “Já cansei de tirar fotos dele”, “Ontem viajei nele”. Co-mentários assim trazem alguma contribuição para o hobby? Traz sim! Ajuda a dar uma inflada no ego do comentarista e dar uma bela pisada nos leitores, que já se humilham naturalmente. O hobby é composto por mui-tas pessoas de baixa renda que geralmente não dispõem de recursos para fazer viagens de ônibus com frequência. E são justamente esses que acabam “idolatrando” outros hob-bystas que fazem comentários do tipo que citei acima. Não seria mais humilde a pessoa limitar-se a comentar sua experiência com o carro? Mas não, a pisada em cima dos outros colecionadores não pode deixar de ser dada.O que falta no hobby é isso: pessoas que co-laborem para o engrandecimento e aumento do respeito, pois pessoas que adoram apa-recer e prejudicar, já tem de monte.

* * *

A central de boatos do hobby con-tinua firme e forte. O curioso é que essa central ganha novas formas com o passar

do tempo. Na semana passada, o assunto em questão nas redes sociais e nas listas de discussão foi o anúncio “oficial” da já fa-mosa ABRASBU - Associação Brasileira de Busólogos, “fundada” na cidade mineira de Caratinga. No “anúncio oficial”, consta que a associação conseguiu um patrocínio de 1,2 milhão de euros da Mercedes-Benz francesa (isso mesmo, MB FRANCESA!) para a con-strução da sede da associação em Caratinga, com obras programadas para serem inicia-das no segundo semestre do ano que vem, que a mesma MB vai expor na sede da asso-ciação os novos “O-580”, que são os chassis resultados da evolução da linha O-500, que a Neoplan vai iniciar a produção do Starli-ner em fábrica no Brasil nos próximos anos, entre outras “informações”. O pior nem foi isso, foi ler os comentários que vieram logo abaixo do anúncio, onde alguns coleciona-dores enalteciam essas informações, para-benizando a associação pela conquista. Essas informações impressionam pela imprecisão das mesmas. Primeiro: por que a Mercedes-Benz da FRANÇA faria essa doação para a construção de uma sede de associação de busólogos NO BRASIL? É tão fácil descobrir uma farsa desse taman-ho... Primeiramente, caso realmente tivesse sido feito esse pedido à MB francesa, dificil-mente ela sequer responderia. O máximo que poderia acontecer é ela enviar esse pedido à matriz na Alemanha, que provavelmente também ignoraria esse pedido, ou então num golpe de sorte poderia remeter à MB do Brasil para analisar uma possível cessão de verba. É um trâmite simples, similar à visita em garagem. Geralmente em grandes grupos do transporte, para visitar uma filial, sempre faz-se o pedido à matriz, que remete a autor-ização à garagem fruto do desejo de visita. Agora, porque a MB francesa iria liberar uma verba sem passar pela matriz, ou caso tivesse passado, porque a matriz não remete-ria isso à filial brasileira? Seria o mesmo que eu pedir pra entrar na garagem da Gontijo em Campinas, enviar o pedido para a sede dela e a mesma remeter a autorização para a garagem de São Paulo... Ou seja, não tem o menor sentido. Agora, o “lançamento” do O-580 nem precisa de tanto esforço para decifrar a farsa. Este ano a Mercedes-Benz do Bra-sil já fez o lançamento da sua linha O-500 renovada. Por que no ano que vem ela faria um novo lançamento? E essa linha que está entrando no mercado agora? Agora, sobre a Neoplan, até dispensa comentários. Mas isso é só um exemplo da cen-tral de boatos que povoa o hobby. Algumas pessoas adoram especular e fazer papel de ridículas na frente dos outros falando

grandes barbáries. Creio que essas pessoas fazem isso apenas para ficarem faladas (in-dependentemente de que forma), pois ger-almente são motivos de piadas e muitos risos em rodas de conversas. Vou até citar um exemplo clássico que acontece todas as vezes que o Grupo Belarmino faz alguma aquisição ou inicia renovação de frota. Antes de tudo, vamos recapitular algumas coisas. O Grupo Belarmino é dona de uma concessionária de veículos com-erciais, no caso a Sambaíba (antigo Auto-Shopping InterSul). Essa concessionária comercializa veículos Mercedes-Benz. Isso auxilia bastante nas compras de veículos para as viações do grupo, e justamente por isso o perfil de compra de ônibus do grupo é o de veículos Mercedes-Benz. O grupo sempre faz compra de carrocerias Caio para as empresas urbanas. Houve um ano (2007) que a Marcopolo fez um preço muito bom e o grupo fez compras de carrocerias ur-banas da marca. As compras de veículos rodoviários geralmente são dispersas, sem-pre compra-se um pouco de cada marca. O perfil do tipo de carroceria é sempre um nível acima do mais básico, ou seja, no caso de carrocerias da Caio o básico é o Apache S22, o grupo compra Apache Vip. No caso da Marcopolo o básico é o Torino, o grupo comprou Viale. Para articulados, a Caio dis-ponibiliza também o Apache Vip, e o gru-po comprou Millennium. Quando o grupo comprava carrocerias da Busscar, a ordem era a mesma. O básico era o Urbanuss, era comprado Urbanuss Pluss. Esporadicamente o grupo faz aquisição de veículos Volvo (es-pecificamente para articulados), pois já fez outras aquisições no passado e caso ganhe em preço, faz a compra, ou então quando a Mercedes-Benz começa a atrasar muito os pedidos. Tendo esse pequeno histórico bási-co, que quem conhece a empresa ou o grupo sabe disso, o que leva uma pessoa a dizer que será comprado B270F, F230, Gran Viale, K310, Urbanuss Pluss II (Ã?), O-500MDA (O QUE?) entre outras carrocerias e chassis que não são nem um pouco do perfil da em-presa? O pior é que há pessoas que comen-tam isso com veemência, com autoridade de um funcionário do grupo. Por que isso? Ve-jam as últimas aquisições de empresas feitas pelo Grupo Belarmino e o que foi comprado para renovar a frota? MBB OF-1722, O-500MA e Volvo B12M. No máximo, é isso que poderá vir. Por que insiste-se na central de boatos? Sem contar que tudo o que sai no mercado, a central de boatos já diz que o grupo vai testar. Por favor, né? Vamos ser mais sóbrios e pés no chão. Ficar espalhando boatos só gera piada para todo o hobby.


Lembranças de Aparecida Tudo começou quando Marcel Truffa, do grupo Ônibus de Mogi, resolveu chamar as turmas do Ônibus em Ação e da APBus para uma viagem que foi marcado às 8 da manhã do dia 9 de outubro em frente à estação Estudantes da CPTM em Mogi das Cruzes. Embarcamos em um ônibus alugado que fora de uma empre-sa fluminense Rio Minho, prefixo RJ 166.044 e que hoje pertence à empresa Georges Yan tur-ismo. Chegando em Aparecida, primeira-mente o Marcel Truffa teve a idéia de passar pela garagem da Pássaro Marron, localizada já na cidade de Guaratinguetá. Inicialmente está-vamos fora da garagem observando os ônibus e suas relíquias, mas depois de algumas conver-sas com funcionários do local, conseguimos en-trar no estabelecimento, desde que fiquemos ali por alguns minutos para fotografar a frota e as raridades para depois sairmos da empresa assim que possível. Os detalhes e a frota eu contarei na próxima semana. De lá, almoçamos e em seguida en-tramos no estacionamento com aquela fome de ver tantos ônibus. No início, levei um susto. Lembram do 8063 da Expresso Brasileiro que foi vendido para a Brenda Tur, comentado na edição 64 dessa revista? Ela vendeu de novo o ônibus para a estreante Hamer Tur, já com pre-fixo 9800. Estavam lá ônibus de inúmeras empre-sas, como Top Rio, Suzantur, Ramos, Tursan, Atual, Galo de Ouro, RLC, Gracimar, Breda e al-guns motor-homes... eram tantas que se eu listar aqui ocupará uma página inteira. Mas, falando a verdade, tinha ônibus que não acabam mais!! O que mais me chamou a atenção foi um Paradiso G6 1200 que fora da Expresso Brasileiro, e que tinha o prefixo 039. Hoje está com a empresa Novo Elo. Outra surpresa foi ver um Viaggio GV1000 com a pintura da Ultra preservada. Rodou como prefixo 2215, e alguns metros adiante estava seu ‘irmão’ que também rodou no grupo Ultra/Rápido Brasil e que per-tence à Domínio com sua pintura, prefixo 407, além de inúmeros Flecha Azul e um Ciferal Di-nossauro BR-116. Após mais de 20 anos voltei a visitar a cidade de Aparecida-SP. Lembro-me da última viagem organizada por uma igreja da zona sul de São Paulo, que fretaram um ônibus da Mi-tur. Nem lembro mais o modelo daquele ônibus, mas sei que a estrutura da cidade era bem menor que os dias atuais. E falando nisso, alguém lem-bra dos O-364 da viação Rio do Ouro que cir-culou no final dos anos 80 e que fazia linhas urbanas? De 1990 para cá, vi que o estaciona-mento no santuário passou a ser tarifado, com bloqueios na entrada e na saída. Para estacionar

um ônibus aos sábados, domingos e feriados, é cobrado 35 reais para o período de um dia, e o que deu para ver foi a enorme quantidade de ônibus dentro e fora do estacionamento. mas entre segunda e sexta-feiras, exceto feriados, é cobrado a 3 reais. E em 1990 ainda não havia aquário e parque de diversões, mas foi pen-sando no crescimento da cidade é que a infra-estrutura do entorno do santuário necessitou ser ampliada.

Curiosidades

VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. [email protected]

Vocês sabiam que a rodovia entre o trevo do km 75 da Dutra e o Santuário Nacio-nal é federal e chama-se BR-488? Dizem que é a menor rodovia do Brasil. E depois dos sites G1, R7 e F5, o grupo Aparecida lançou o site A12 (www.a12.com), cujo número se refere aos doze apósto-los. Como semana passada eu estava aus-ente, visitando esta cidade, prepararei para a próxima edição comentando as relíquias da Pássaro Marron.

Marisa V

anessa N. Cruz

A VIAGEM • A turma se encontrando no ônibus em Mogi das Cruzes, Marisa e o ônibus que foi da Expresso Brasileiro e o GV1000 que pertenceu à Ultra.


NO BUTANTÃ • Ao fundo, cones demarcam a saída do Terminal Butantã. Em primeiroplano, via de entrada do Terminal, que poderia ser utilizada como saída para a linha 576TRO, evitando que ela fizesse uma volta inútil em torno do mesmo, tornando mais ágil o acesso à Av. Vital Brasil; e Ônibus da Viação Osasco, operando a linha 576TRO.

Algo além da Integração... Neste sábado foi realizada mais uma mudança, decorrente do início da oper-ação em tempo integral da Linha 4-Amarela do metrô paulistano. Desta vez, dezessete linhas de ônibus que ligam os municípios de Osasco, Carapicuiba, Jandira, Itapevi, Cotia, Vargem Grande Paulista e Embu ao bairro de Pinheiros, em São Paulo, foram seccio-nadas no Terminal de ônibus do Metrô Bu-tantã. Para os passageiros que seguiam até Pinheiros por essas linhas, foi criada a linha 576TRO Metrô Butantã – Pinheiros , opera-das em conjunto pelas viações Osasco e Ra-poso Tavares, que fará a ligação sem custo adicional até o antigo destino delas. A idéia da integração é louvável. O problema é que ela foi feita sem considerar aspectos como a integração tarifária com o metrô (ainda que com um pequeno acréscimo) ou mesmo um maior planejamento físico na implantação eficiente da integração. Na primeira viagem que fiz pela 576TRO, conversando com um passageiro, que mora em Osasco e usa a linha 404TRO Osasco/Olaria do Nino – São Paulo/Metrô Butantã, este mostrou descrença nas mudan-ças. A grande crítica que ele e outros pas-sageiros fazem com relação a esta mudança é com relação à perda de tempo que ocorrerá com a integração, já que terão de descer de um ônibus e enfrentar outra fila para subir em outro, sendo que o antigo itinerário já os levava diretamente para Pinheiros. Esse aspecto não deixa de ser ver-dadeiro, quando observamos as condições físicas do Terminal do Metrô Butantã. Pas-sageiros de dezessete linhas desembarcarão no Terminal para embarcar em ônibus con-vencionais de uma linha, para seguir até Pinheiros. Ao pegar o segundo ônibus, sem cobrança de valor adicional de passagem pra quem tem o Bilhete Ônibus Metropoli-tano (BOM), o veículo deixará o terminal, tendo de fazer o contorno do mesmo por fora pelas Ruas MMDC e Camargo até acessar a Av. Vital Brasil. Dependendo do horário, pode-se perder muito tempo nesse retorno. Somando-se esse tempo ao que se perdeu no terminal, na fila do ônibus, pode-se ter uma idéia do prejuízo. Chegando à Vital Brasil, o ônibus da 576TRO vai realizar sua viagem em uma faixa da direita, compartilhada com outros veículos, tendo de parar nos pontos próxi-mos ao Terminal, como fariam os ônibus das linhas seccionadas. Hoje mesmo presenciei passageiro que desceu no primeiro ponto depois do Terminal, que não fica muito dis-tante deste. Mais perda de tempo. Chegando à Rua Butantã, esta já

CIRCULANDO José Euvilásio Sales [email protected]

José Euvilásio Sales Bezerra

possui duas faixas a direita para ônibus, uma raridade na cidade de São Paulo, graças ao enorme trânsito desses veículos nessa região. Como era sábado, tudo livre. O ônibus seguiu direto pela Rua Fernão Dias. Embora a im-plantação da linha já estivesse planejada há tempos, a EMTU – Empresa Metropolitana de Transporte Urbanos, gerenciadora dos transportes entre as cidades da Região Met-ropolitana de São Paulo – não implantou um ponto de parada. Assim, o ônibus seguiu di-reto até a Rua Sumidouro, ficando bem mais longe da Avenida Brigadeiro Faria Lima, onde terminavam a maioria das linhas seccio-nadas. A partir da Rua Sumidouro, começa ou trajeto de volta até o Metrô Butantã. Nesse trecho de volta, o trânsito mais pesado que o ônibus pegou foi na Rua Reação. Aliás, nesse trecho tem outro prob-lema de tráfego: quando o ônibus deixa a Rua Pirajussara, ele tem a opção por seguir pela Rua MMDC ou pela Rua da Reação (uma bi-furcação da MMDC). Se segue pela MMDC, pega um semáforo e, logo em seguida, entra na Rua Camargo, fazendo uma curva “em U” para entrar no Terminal do Metrô – isso se o tráfego não estiver travado. Se vêm pela Rea-ção, ele pega dois semáforos, um pra entrar na e outro da Rua Camargo, onde perde muito tempo. E, no final, hoje a viagem durou cerca

de 20min, dos 30min previstos. Mas, quanto tempo durará nos próximos dias úteis? A implantação, muitas vezes de-sajeitada, de novos sistemas de transporte, transformam soluções interessantes em remé-dios piores do que a “doença” que deveriam curar. Para que essas soluções sejam real-mente eficientes, é preciso também pensar na estrutura que vai viabilizar a eficiência do sistema de transporte como um todo. E faz parte a estrutura desse sistema, adaptações viárias, como, no caso citado, a saída e entra-da de terminais e criação de faixas exclusivas para ônibus, onde estes podem desenvolver maior velocidade, compensando as perdas com o transbordo no terminal. Os secciona-mentos das linhas de ônibus na cidade de São Paulo são o maior exemplo do quanto essa solução sem adaptações adicionais podem prejudicar a vida do cidadão. O seccionamento dessas dezessete linhas no Terminal Butantã vai reduzir de 54 ônibus/hora para 20 ônibus/hora o fluxo desses veículos na região de Pinheiros. No entanto, em quanto tempo pode aumentar a viagem para o passageiro que vem dessas dezessete linhas em direção à Pinheiros? Para que o seccionamento seja um benefício a todos, é preciso muito mais do que apenas seccionar as linhas.


JOSENILTON CAVALCANTE DA CRUZMarcopolo Viale BRT MBB O-500MA • Marcopolo do Brasil

A S F O T O S D A S E M A N AÔnibus Brasil • www.onibusbrasil.com

ROBERTO MARINHONeobus Mega BRT MBB O-500MA • Demonstração BRT Rio

WILLIAN SCHIMITTBusscar Jum Buss 380 Volvo B12R • Itapemirim

CAIO HENRIQUEMarcopolo Torino 2007 MBB OF-1722 • São Jorge

FLÁVIO SILVAMarcopolo Paradiso GV 1150 MBB O-400RSD • São Geraldo

PAULO ERNESTOBusscar Jum Buss 400p Scania K124IB • Medianeira


SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS EM SITES ESPECIALIZADOS NA SEMANA

GUSTAVO DE ALBUQUERQUE BAYDECMA Flecha Azul Scania K113CL • Cometa

FRANZ HECHERComil Versátile MBB OF-1722 • VIX

RAFAEL SILVAIrizar PB MBB O-500RSD • Reunidas Paulista

RODRIGO PIRAGIBEMarcopolo Torino 2007 MBB OF-1722 • Princesa do Norte

GÊNESIS FREITASMarcopolo Torino 2007 Volksbus 17 230 • Praia Grande

Busologando Fotos • busologarfotos.blogspot.com

DIOGO AMORIMBusscar Jum Buss 400p mbb o-400RSD • Reunidas Transportes

Portfolio Santista • portfoliosantista.blogspot.com

REVISTAINTERBUSSE M E R S O N H E N R I Q U E S I L V É R I Oi T A T I B A / S P • N A T I V I O


GRANDESEMBATESINTERBUSSM E R C E D E S - B E N Z

Chassi O-400RSD – A passagemda mecânica para o eletrônicoA chegada da eletrônica à Mercedes-Benz possibilitou um avanço tecnológico enorme, agregando valor aos chassis já consagrados no mercado

Por Osmar CordeiroMaringá/PR


GRANDESEMBATESINTERBUSS DEBATES INTELIGENTES SOBRE CHASSIS DE ÔNIBUS

M E R C E D E S - B E N Z

Chassi O-400RSD – A passagemda mecânica para o eletrônicoA chegada da eletrônica à Mercedes-Benz possibilitou um avanço tecnológico enorme, agregando valor aos chassis já consagrados no mercado


Gostaria de parabenizar o amigo Mateus Barbosa que descreveu o artigo excelente do O500RSD , conhecimento técnico , resumiu a história , diferente gama de produtos na linha Mercedes-Benz , rede de concessionárias e ter-mos técnicos que fazem a marca líder , então vou descrever um pouco sobre O400RSD , que revolucionou o trans-porte rodoviário de passageiro nas duas versões OM447 e OM457 , digo que este último foi um divisor de águas , antes os motores mecânicos e depois os motores eletrônicos , está diferença que vou de-screver dando ênfase a tecnologia ele-trônica . A plataforma O400RSD foi de-senvolvida para oferecer a máxima segu-

rança , eficiência , rentabilidade , durabil-idade , segurança , qualidade , conforto e a preservação ambiental. A sua estrutura de tubos retangulares , barras e chapas de aço carbono possibilitam um perfeito encaixe na estrutura inferior , entre eixos e balanço dianteiro e traseiro que defi-nem um produto robusto e sóbrio . A carroceria monobloco O400 seguiu o sucesso de seus antecessores , seu campo de produção durou até o ano de 1996 , onde a Mercedes-Benz se dedicou na produção e projetos de chas-sis , se tornou uma grande referência na sua construção integral , aliando a plata-forma O400 à união das laterais , teto , parte frontal e traseiro , em produção a estrutura integral passa por uma limpeza

para extrair as impurezas tornando o re-sultado final traz segurança e conforto , as chapas laterais facilitou os reparos de funilaria , a parte traseira feita de fi-bra de vidros , o interior , as laterais e a traseira recebem um tratamento a base de betume ( formada por hidrocarbone-tos ) , nas vedações de portas , janelas e bagageiros também passa por trata-mento anti-corrosivo o que garante uma proteção anti ruído , contra corrosão e os detritos que se soltam nas ruas e estra-das , finalizando com a linha de pintura e instalções elétricas e passando pela revisão final para testes , depois disso monobloco O400 está pronto para gan-har as estradas . A otimização do conjunto do



monobloco era um diferencial para os concorrentes , pelo chassi e carroceria , com a tradição de décadas e a qualidade de produtos Mercedes-Benz . O O400RSD foi ônibus feito sob medida para as necessidades na época do transporte de rodoviário de passage-iros , contabilizando ótimos resultados em testes que resultou na conquistas de novos clientes e beneficiou grandes frotistas do mercado . A sua primeira versão motor OM447 LA mecânico de 354 cavalos à 2.100 rpm , a família da série rodoviária se dividia em O400R , O400RS , O400RSL e O400RSD . Um conjunto que recebeu elo-gios seja na parte de suspensão com a

utilização de bolsões de ar , barra estabi-lizadora com borracha , amortecedores e outros foi um grande diferencial para os concorrentes , câmbio ZF de 6 marchas , o opcional easy shift , freios ABS e outros opcionais a escolha do cliente . Era uma vez os motores mecânicos ... Os motores mecânicos apresen-tavam manutenção freqüente , princi-palmente com a bomba injetora , o não uso racional de injeção de combustível na hora do girar do motor e a explosão do mesmo acarretando desperdício no consumo de combustível , gerando po-luição de gases poluentes , alto aqueci-mento do sistema de arrefecimento , vazamento de óleo do cárter e outros

problemas que o condutor só observava na hora que parava de funcionar o motor , ocasionando problemas no bloco e até mesmo o derretimento ou enfraqueci-mento de componentes . Outro ponto negativo era a troca de cilindros e camisa onde ocorria a re-tirada do motor para manutenção con-sumindo tempo e custos .

A era eletrônica ... Com o lançamento do O400RSD/ Eletrônico , motor OM457 LA de 360 cavalos à 1900 rpm e 168 mkgf de torque com sistema de injeção PLD/MR revolucionou e conquistou a confiança de frotistas mecânicos e condutores , o câmbio ZF de 6 marchas e o opcio-

GRANDESEMBATESINTERBUSS O-400RSD




nal Easy Shift de acionamento eletro-pneumático facilita a troca de marchas também assegurando o conforto interno , a tecnologia de unidade injetora foi um divisor de águas entre motores mecânic-os e eletrônicos , superando todas as ex-pectativas e vendas , fez com que as con-correntes desenvolvessem em projetos e na aplicação de motores eletrônicos para que não ficassem atrás , o sucesso com o Mercedes-Benz O400RSD/E deve ser val-orizada já que foi um evento de grande sucesso . Com o sistema de injeção ele-trônica , o módulo central recebe infor-mações de sensores que foi projetado para realizar leituras em diversos pontos do motor , vamos exemplificar o aciona-mento do motor eletrônico , ocorre a lei-tura da pressão atmosférica ( ao nível do mar ou de montanha ) , temperatura da água de arrefecimento , do óleo no mo-tor , da temperatura do combustível e na temperatura do ar existente dentro do motor , onde a injeção de combustível é dosada de forma racional , resultando no melhor aproveitamento do motor não necessitando forçar o seu funcio-namento , o menor consumo de óleo

combustível e a diminuição de gases po-luentes expelidos pelos canos de escape gerando economia e a cuidado com o meio ambiente . Outro diferencial nesta uni-dade injetora é sua manutenção , facili-tou em muito o trabalho nas oficinas e na redução de gastos para o frotista , o instrumento do painel possibilita o condutor a reconhecer falhas , aliando treinamentos e cursos possibilita muma grande parceria entre profissional e o uso correto da máquina que no dia a dia , uma comparação que foi feita aci-ma do problema de aquecimento , no O400RSD/E o sensor inibe a aceleração ( corta a aceleração ) preservando a vida útil do motor , o equipamento Star Di-agnosis na versão portátil , onde eram diagnosticados e corrigidos problemas em poucos minutos como dificuldade na hora da partida , baixa potencia , ex-cesso de consumo e emissão de fumaça que detecta a avaria com precisão das falhas encontradas , já que no termino da analise ocorre a impressão dos erros a serem corrigidos , diminuindo o tempo para as freqüentes manutenção quando na era mecânica .

Estes sensores transformam sinais mecânicos e físicos em eletrônic-os que são enviado para a unidade de comando , sensores de rotação , pon-to morto , nível de óleo lubrificante , pressão atmosférica , do liquido do ar-refecimento , óleo do motor , pedal de acelaração que realizam as leituras e são transmitidas para o modulo , no exem-plo citado acima da era mecânica era a troca de camisa e cilindos que retirava o motor para manutenção , no caso dos eletrônicos existe uma unidade injetora em cada cilindro facilitando a troca da camisa e cilindro sem a necessidade da retirada do motor por exemplo . Depois de muitos testes e pes-quisas , o conceito da unidade de in-jeção eletrônica conquistou o mercado , foi uma questão de tempo para corrigir e aprimorar erros , hoje é realidade em veículos comerciais e pesados .

Top Brake O O400RSD seja no OM447 ou 457 reafirmou o uso do Top Brake , uti-lizado sistema de freio motor conven-cional que utiliza a força dos gases de escape , num conjunto de 2 válvulas de


GRANDESEMBATESINTERBUSS O-400RSD


escape (expulsão ) , 2 de admissão ( com-pressão )e outra auxiliar , no acionamen-to ocorre o travamento da borboleta e o ar contido é pressionado pelos pistões da admissão e do escape , o sistema de fácil manejo que amplia a eficácia no trabalho do motorista , economizando componentes do sistema de freios ( lo-nas ), equilibra a velocidade media op-eracional com segurança , promove con-sumo de combustível que contribui para redução de reparo e manutenção . Opcionalmente , recebe o siste-ma de travamento ABS ou hidrodinâmi-ca retarder Voith e Telma . A suspensão do O400RSD tam-bém foi um grande diferencial com-parado as concorrentes , sistema de suspensão pneumática integral que é um sistema que corrige inclinação nas curvas auxiliad por barra sestabilizado-ras com borracha, bolsões pneumáticos , válvulas , amortecedores e outros com-ponentes que apresentam confiança e

conforto . Desde já gostaria de agradecer a oportunidade que a equipe PortalInter-Buss me proporcionou para descrever este artigo , o conhecimento de cada um será bem vindo para enriquecer so-bre o bobby , seja na forma técnica ou dados do dia-a-dia . Parabenizo à todos que de uma forma ou outra que colabo-raram com este projeto , de uma forma educada e amizade . A evolução é constante na produção de chassis para o transporte rodoviário e tende aprimorar e recon-hecer os erros existentes , não existe a perfeição mas sim o aprimoramento de cada produto , a concorrência é salutar para que haja um bom produto final , estamos servidos por grandes chassis e desde já parabenizo à todas fabricantes de chassis que proporciona bons resul-tados para frotistas , condutores , opera-dores de manutenção e clientes . A Mercedes-Benz é uma grande

marca no que tange a qualidade de suas criações , não apenas pelo nome , mas pela pesquisa , desenvolvimento e a preocupação ambiental onde desen-volve chassis de alta tecnologia para qualquer tipo de uso . Para que ocorra um bom uso do equipamento é necessário que o frotis-ta invista na capacitação profissional de sua equipe , seja em treinamento e cursos para condutores ,instrutores e mecânicos , não adianta ter uma boa tecnologia de ponta se o mesmo não é utilizado de forma correta , está com-provado que a otimização de frota re-duz os custos operacionais , manuten-ção e logístico . Neste embate não vou des-merecer nenhuma concorrente , mas mostra que a marca Mercedes-Benz possui seu valor e dever ser respeitado. Será que o condutor rodoviário tem que se adequar a máquina ou máquina se adequar ao condutor ?


GRANDESEMBATESINTERBUSSS C A N I A

A waltz in K113(uma valsa em k113)

Tida como a melhor série já lançada pela Scania em toda a sua história, a 3ª Geração, que contempla também o K113, esteve

presente em várias empresas brasileiras por muitos anos




GRANDESEMBATESINTERBUSS DEBATES INTELIGENTES SOBRE CHASSIS DE ÔNIBUS

S C A N I ATida como a melhor série já lançada pela Scania em toda a sua história, a 3ª Geração, que contempla também o K113, esteve


Por Cicero JuniorCampinas/SP





A música clássica se distingue por uma sonoridade profunda com diferentes timbres e tonalidades. En-quanto a maioria dos estilos musicais utiliza o formato de canções, a música clássica utiliza outras formas como o concerto, a sinfonia, entre outros. Os compositores clássicos freqüente-mente buscam em suas obras uma relação entre seus conteúdos afeti-vos e os meios usados para obter es-tes conteúdos. Dentre todas as motorizações utilizadas para chassis de ônibus ur-banos e rodoviários, nenhuma teve um ruído tão característico, expres-

sivo, excitante e ao mesmo tempo apaixonante como a terceira geração da Scania. A montadora sueca além de produzir veículos robustos, apre-sentou uma excelente solução em engenharia para o setor de trans-portes. Uma valsa sedutora. Assim se deu o início da paixão entre vários co-lecionadores e últimas poltronas, ou em alguns casos as primeiras – sem-pre aquelas mais próximas ao bloco do motor. Acordes graves, muitas vezes distinguidos a quilômetros de distância, fazem parte do imaginário de cada passageiro de um K113.

O estado da arte Chama-se motor ou máquina motriz todo o aparelho destinado a transformar energia de qualquer es-pécie em energia mecânica. No caso dos motores térmicos, a energia té-rmica liberada nas reações químicas exotérmicas é convertida em energia mecânica. Classificam-se como mo-tores de combustão interna e mo-tores de explosão segundo os ciclos Otto e Diesel. Os chassis são estrutu-ras de suporte, compostas por lon-garinas de aço, eixo motriz, sistemas de transmissão mecânica, diferencial, suspensão a ar/mecânica, rodado en-


GRANDESEMBATESINTERBUSS K113

S C A N I A

tre outros e tem por principal compo-nente, ou “alma”, o bloco do motor. A nomenclatura adotada pela Scania sugere que se trata de um chassi com motorização transversal disposta na parte traseira do veículo, com bloco de 11 litros com 6 cilindros em linha e de terceira geração. A geração três foi lançada em 1990 e descontinuada em 1998 com a homologação das novas normas Pro-conve (L-3) que previam a introdução de tecnologias, em especial, dos con-versores catalíticos e da a injeção ele-trônica, em substituição ao sistema de bomba mecânica. Inicialmente foram

lançadas versões com as potências de 303 e 354 cv (1990 até 1994) CL/TL, comumente conhecidas como toco 4x2 e trucada 6x2, e posteriormente 320 e 362 cv (1994 até 1998) CLB/TLB com nova tração 8x2. A potência do motor nada mais é do que o trabalho fornecido por segundo. Convencio-nou-se a unidade cv (cavalo vapor) utilizando como referência a potência de um cavalo (ou 735,5 W), embora o Sistema Internacional de Unidades adote o kW. Já o rendimento é a razão entre as energias de saída sobre en-trada, ou seja, diz-se que um motor apresenta “bom” rendimento quanto

há bastante potencia fornecida no vo-lante do motor (energia de saída) por energia consumida (energia de entra-da, neste caso, combustível). O torque por sua vez, é o produto da pressão média de expansão dos gases no cil-indro e o raio do eixo virabrequim (normalmente em Nm) e que é dis-ponibilizada às rodas para provocar o movimento do veículo. É desejável que o motor apresente torques eleva-dos, resultando em menos trocas de marchas. Sendo a potência o produto da rotação angular e o torque, estes motores apresentam rotação de op-eração menor.


K 113, uma apostapara bons resultados O chassis K113 conta com motor Scania DSC11 com torque de aproximadamente 1500 N.m a 1100-1300 rpm. Em comparação com outros produtos na mesma faixa de potência, os motores Scania apresen-tam melhores taxas de compressão conferindo maior curso do pistão, maior cilindrada e torque. Não é à toa que são motores robustos e agüen-tam condições severas de operação, existentes em grande parte da malha rodoviária brasileira. São famosos pela excelente economia operacio-nal, baixo consumo, boa dirigibili-dade e alta performance. Ainda na série 3, a Scania tes-tou o cambio Confort Shift GR801CS com 8 marchas para frente e uma de ré em um carro da Viação Cometa S.

A . O padrão anterior era de 5 mar-chas, chegando alguns motores de-sta série a terem transmissão com 5 velocidades e outros com 7 (famoso “varetão” ou “cambão”- não confun-dir com o acessório de rebocar). Vale destacar que as parcerias históricas da Scania com a Viação Cometa e Gontijo foram imprescindíveis para a melhoria de seus produtos. Em 1995, apesar de a legis-lação brasileira ainda não admitir o tráfego de ônibus com configu-ração 8×2, a montadora lançou, em caráter demonstrativo, o chassi rodoviário K113, que permitia car-rocerias com um ou com dois pisos. No ano seguinte, um decreto federal estabeleceu novas dimensões e pesos máximos para veículos comerciais, li-berando a operação de 8×2. (Blog Scania ADAPTADO)


A média de consumo se con-centra em 3km/litro segundo alguns relatos, lembrando que o diesel brasileiro é considerado um dos pio-res do mundo. Estudos feitos pelo CONPET apontaram valores mínimos e máximos de consumo respectiva-mente em 2,55 e 3,59 km/litro para condições de velocidade média de percurso modelo. Em 1997 a Scania exportou para o Brasil dois onibus movidos a etanol (ciclo Diesel com Alcool aditivado) para testes São Pau-lo e Curitiba – tal solução era muito onerosa na época. Poucas empresas mantém veículos sob k113 em operação. Duas das ultimas, as já citadas Gontijo e Cometa, proporcionaram por muitos anos viagens maravilhosas àqueles que desejavam reviver os tempos áureos do transporte.

REVISTAINTERBUSS •16/10/11 33

B 2 7 0 F P A R A O E S

Após seu lançamento oficial no úl-timo mês de julho, o chassi Volvo B270F vem chamando a atenção do mercado e já está presente em operação por empresas de diversas capitais brasileiras. Interessada em testar o desempenho do novo modelo, a Metropolitana Transportes e Serviços (o-peradora do sistema metropolitano Trans-col, na Grande Vitória-ES), cliente da marca sueca no segmento de articulados, adquiriu uma unidade do chassi para operar em caráter experimental nas suas linhas. Nos primeiros quinze dias de o-peração no Transcol, o veículo foi escalado para a linha troncal 591 (Terminal de Cam-po Grande x Serra), com o percurso mais extenso do sistema (cerca de 1h40min de duração em cada perna) e uma das maio-res demandas. Operando diariamente com tabela cheia, o carro (numerado sequen-cialmente como 28095) tem agradado aos

motoristas, que gostam do desempenho do motor nos trechos de subida, da estabili-dade do chassi em curvas e do menor nível de ruído interno. Esta, inclusive, é uma das características mais facilmente percebidas em uma viagem feita no ônibus. O ronco do motor abafado, a suspensão mais macia e sem rangidos garantem mais conforto tanto para o condutor como para o passageiro, além de ser menos nocivo para a saúde dos próprios motoristas que passam pelo menos cinco horas lado a lado com o motor em funcionamento. O chassi está equipado com mo-tor MWM (o mesmo que equipa os chas-sis urbanos da MAN) e vem sendo testado por empresas de todo o Brasil que buscam um veículo mais leve, forte e econômico para operações urbanas. Para a Metro-politana, o encarroçamento foi feito pela Marcopolo/Ciferal com o modelo Torino, padrão adotado por boa parte das operado-ras capixabas para as linhas do Transcol. A

empresa é cliente Mercedes-Benz e possui frota predominante de chassis OF1722M (encarroçados pela Neobus e Marcopolo), caso o B270F seja aprovado, serão adquiri-das mais algumas unidades do chassi ainda esse ano, dando continuidade ao pacote de renovações da empresa. O B270F possui oficialmente mo-tor capaz de gerar uma potência máxima de 260 cavalos, com torque de 92Kgfm. Um dos diferenciais, são as suspensões em molas parabólicas em ambos os eixos, proporcionando menor peso e estabilidade semelhante aos demais chassis que uti-lizam molas semi-elípticas (OF1722, por exemplo). Num comparativo rápido com o OF1722, o B270F se diferencia, sobretudo pelo maior torque (o OF1722 tem torque máximo de 83Kgfm) e potência, tipo de suspensão e menor peso (400 kg a menos). Uma das promessas da Volvo é a economia de combustível e redução de custos de ma-nutenção dos componentes.

• Franz [email protected]

BRS • Uma das unidades de K230 jáem circulação nos novos corredores do Rio

Desempenhoelogiado

Primeira unidade do B270F do Espírito Santotem agradado os motoristas da empresa Metropolitana


S C A N I A S P A R A B O G O T Á

O Banco Nacional de Desenvolvi-mento Econômico e Social - BNDES - apro-vou financiamento de US$ 90 milhões para a Scania exportar 454 ônibus para o Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá - SITP, que engloba o Transmilênio, da Colôm-bia. O sistema consiste num dos mais modernos BRT - Bus Rapid Transit do mun-do. É composto por corredores exclusivos, segregados do trânsito convencional e ofe-recem agilidade, pelo fato de os ônibus não pararem em congestionamentos e por haver pontos de ultrapassagem nas proximidades

das paradas, acessibilidade, por espaço para cadeira de rodas e cão- guia e embarque no mesmo nível das estações e do assoalho do ônibus, vantagens ambientais pelos ônibus substituírem os carros e operarem em máxi-mo desempenho, o que emite menos fumaça, e conforto: os veículos são modernos e maio-res por justamente contarem com espaço ex-clusivo, o que facilita em manobras e oferece mais lugares para os passageiros. O Transmilêmio foi inspirado em modelos de BRT brasileiros, como o de Cu-ritiba, mas oferece mais vantagens tecnológi-cas e de operação devido a modernidade do sistema. Ele é composto de linhas troncais,

que trafegam pelo corredor em alta velocid-ade e alimentadoras, dos bairros até os termi-nais e estações no corredor. Desde que opera comercialmente, quando foi inaugurado em dezembro de 2000, segundo a Prefeitura de Bogotá, que gerencia o sistema, o Transmilênio conseguiu reduzir o tempo de viagem em 32% e os níveis de poluição em 40%. Isso devido às vias exclusivas pelas quais os ônibus conseguem empreender mais velocidade, emitindo menos poluição, e pelo fato de, com qualidade operacional, ter con-seguido fazer com que as pessoas deixassem o carro em casa. O exemplo do Transmilênio deixa

• Adamo [email protected]

BNDES financia Scanias para Bogotá


K310 • O Transmilenio já tem Scanias em operação pela empresa Transmasivo, como o da foto

BNDES financia Scanias para Bogotá

claro que os ônibus são formas de transportes que se modernizaram e que podem atender a demanda de uma média e grande cidade com custo baixo de implementação e operação. A Prefeitura de Bogotá amplia o sistema agora e os 454 ônibus Scania visam atender esse aumento do sistema. O projeto do Transmilênio teve a frente o então prefeito de Bogotá Enrique Penãlosa Londoño e as obras tiveram início em 1998. Logo no começo, Penãlosa enfren-tou reprovação, principalmente da classe média que reagiu negativamente o fato do espaço para os transportes individuais ser reduzidos para tráfego de ônibus.

Além disso, operadores clandesti-nos de transportes coletivos também se re-voltaram contra o então prefeito. Quando começou a operar em 18 de dezembro de 2000, a mesma classe mé-dia que criticou Peñalosa que teve números altos de rejeição de governo viu que a me-dida facilitou os deslocamentos em Bogotá. O quadro se reverteu e Peñalosa foi um dos prefeitos com maior índice de aprovação da capital colombiana. No ano de 2001, o BNDES - Ban-co Nacional de Desenvolvimento Econômi-co e Social já havia concedido um finan-ciamento para a exportação de ônibus ao sistema.

Hoje o Transmilênio transporta 1,7 milhão de pessoas por dia, mas a tendência é de aumento com os novos investimentos. De acordo com nota do BNDES, a exportação não será favoráverl ao Brasil só no momento da venda, mas também porque vai criar uma rede de serviços, manuten-ção e reposição de peças com produtos brasileiros por um longo período. “O projeto viabilizará, ainda, maior exportação de serviços de manutenção, cria-ção direta e indireta de empregos e, em uma perspectiva de mais longo prazo, aumento na competitividade externa do Brasil e sua consolidação como plataforma de exporta-ção de empresas globais do setor”


T R O C A N O C O M A N D O

A Scania Latin América tem novo presidente – Martin Ståhlberg assumiu o cargo em 01 de setembro com a missão de apoiar o contínuo crescimento dos negócios da região que hoje responde por aproxima-damente 25% das vendas da companhia em todo o mundo. Sobre sua nova função, o executivo comenta: “Meu trabalho será promover cada vez mais a integração entre Produção e a área de Vendas e Serviços; e apoiar o desenvolvi-mento do Scania Retail System, equivalente

ao Sistema de Produção Scania para a área comercial em nossa rede de concessionários sempre pensando na maior rentabilidade do cliente, que é nosso objetivo principal. Neste primeiro mês, Martin está em viagem pelos mercados Scania na América Latina, participando das reuniões de plane-jamento para os próximos anos e conhecen-do as equipes e alguns clientes. Ståhlberg é sueco e iniciou sua car-reira na Scania em 1991 como trainee da área de marketing na Suécia. Depois disso, desenvolveu seu conhecimento do negócio Scania com passagens por diferentes áreas

como: vendas, exportações e serviços, atu-ando como gerente regional, responsável pela rede de concessionários e diretor re-gional. Sua última posição antes de assumir a região América Latina foi de Diretor Geral da Scania França, onde permaneceu durante seis anos (2005 – 2011). Martin Ståhlberg sucede a Sven Antonsson, que continuará atuando no Con-selho de Administração do Grupo Scania e a fazer parte do conselho de diversas empre-sas Scania tanto na América Latina como na Ásia e África.

• Da Scania do [email protected]

Martin Ståhlberg assumea Scania Latin America

Ele sucede Sven Antonsson, que continuará nogrupo, no Conselho de Administração

Martin Ståhlberg assumea Scania Latin America


S E U M U R A LFOTOS, EVENTOS, OPINIÃO E CARTAS

Em Campinas

5º INTERBUSS CITY TOURRealizado em 12 de julho de 2008, durante a 8ª Bus Brasil Fest em Campinas, o 5º InterBuss City Tour levou dezenas de visitantes para andar em dois ônibus: nesse Caio Vitória Volvo B58 Articulado e no Busscar Urbanuss Pluss MBB O-500MA, ambos da VB Transportes

Pesquisa da Semana

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Vida Simples

QUANDO O TRANSPORTE DE CAMPINAS ERA FUNCIONAL...Nessa foto de 1987, passageiros dão sinal pra um Caio Amélia da Rápido Luxo Campinas, da linha 6.16. O ponto está localizado naAvenida Anchieta, em frente à Prefeitura da cidade, numa época em que a via tinha dois sentidos, assim como todas as vias do hoje chamado “Corredor Central”, até 1996. Nessa época, Campinas contava com mais empresas que hoje (e a cidade era menor) e o serviço era melhor. Apesar da superlotação nas horas de pico (inclusive com o transporte de pingentes), a população aprovava o sistema. Não havia integração, não tinha bilhete único, em 1987 ainda não tinha veículos articulados nem de três portas, porém a operação era mais simples e muito mais funcional. Bons tempos.


Já Rio de Janeiro e Curitiba têm os melhores indicadores, de acordo com pesquisa

São Paulo e Cuiabá são as piores cidadesem relação a mobilidade

O privilégio dado ao longo do cresci-mento de várias cidades, como São Paulo, ao transporte individual em vez de o transporte público de qualidade começa a render ainda mais resultados negativos, que se avolumam na mesma proporção que o problema não é encarado de maneira séria e eficaz. O excesso de veículos particulares nas ruas, a maioria com no máximo duas pes-soas, retira a qualidade de vida dos cidadãos: os deslocamentos se tornam verdadeiros de-safios geradores de stress, dores no corpo e perda de tempo, o ar está cada vez mais poluí-do, o que provoca gastos no sistema de saúde e mortes que vitimam milhares de vidas por ano, e, na somatória disso tudo, as pessoas es-tão cada vez mais intolerantes. Dentro de seus carros, tornam-se quase “justiceiras do asfalto”. Qualquer des-lize não do outro motorista, mas da pessoa que com o carro briga pelo escasso espaço na rua ou avenida, é alvo de reações absurdas, como buzinaços, xingamentos e até crimes com mortes. Esses soldados da armadura de me-tal movida a gasolina ou álcool voltariam a ter um senso humano e a qualidade de vida das pessoas só vai melhorar nos deslocamen-tos da cidade e nas rotinas urbanas como um todo pelo transporte público. Questão óbvia: um ônibus, trem ou metrô podem retirar dezenas, centenas e mi-lhares de carros das ruas (e seus escapamen-tos), aproveitam melhor o disputado espaço nas cidades, e trazem uma característica que falta nos grandes centros urbanos hoje: hu-manidade. Querendo ou não, os transportes públicos, oferecidos de forma decente, in-tegram não apenas modais, mas pessoas. E além de pensarmos em cidades com sistemas de transporte e trânsito, é necessário pensar-mos em cidades feitas de seres humanos. É claro que ninguém vai deixar seu carro em casa para entrar numa estação de metrô, ser exprimido, deixar passar três, quatro, cinco composições para ser sugado para dentro da composição e na hora de sair, ser expelido por ela. Tão pouco, ninguém vai deixar seu carro para entrar num ônibus lento, barulhento, lotado, mal conservado e que fa-talmente, em algum momento do dia, vai que-brar. Por isso, priorizar os transportes públicos é sim criar linhas de trem, metrô e corredores de ônibus. Mas não é só isso, é agregar qualidade e modernidade aos trans-portes. São pontos que todos dizem estar

carecas de saber, mas as ações ainda são pou-cas. E isso é possível quantificar por pesqui-sas e levantamentos, como o divulgado pelo Mobilize Brasil. Mesmo esperados, os resultados têm de ser encarados como mais uma fonte de alerta. De acordo com o levantamento, AS PIORES CIDADES EM REALAÇÃO A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL SÃO DUAS: CUIABÁ E SÃO PAULO. A nota da Capital Paulista foi 02, de zero a 10. O principal motivo foi a falta de políticas para os transportes públicos e a prio-ridade aos transportes coletivos. As duas cidades que melhor foram colocadas foram: Rio de Janeiro, com nota 7,9, e em segundo lugar, Curitiba, com nota 7. A prioridade dada aos transportes pú-blicos nas duas cidades que adotam o BRT (Bus Rapid Transit), corredores de ônibus de trânsito rápido, de fácil implantação, entre os principais meios de transportes, além das cliclovias (no caso do Rio de Janeiro) fizeram com que as cidades se destacassem positiva-mente. Brasília ficou em terceiro lugar, com nota 5,1. No meio tabela ficaram, com notas entre 3 e 4, Belo Horizonte, Salvador, Porto

Alegre e Natal.

METODOLOGIA O Portal Mobilize, formado por es-pecialistas em transportes e trânsito, avaliou as condições de mobilidade de nove capitais brasileiras. Era para ser 13, mas por falta de dados completos para comparação, Goiânia, Manaus, Recife e Fortaleza ficaram de fora. Para chegar às notas, os técnicos le-varam em consideração os seguintes pontos:- Extensão de vias adequadas ao trânsito de bici-cletas em relação à extensão do sistema viário;- Razão entre a renda média mensal e a tarifa simples de ônibus urbano;- Razão entre o número de viagens por mo-dos individuais motorizados de transporte e o número total de viagens;- Porcentagem de ônibus municipais aces-síveis a pessoas com deficiência física;- Mortos em acidentes de trânsito (por 100.000 habitantes) por ano. As cidades que receberam as maio-res notas possuem sistemas de corredores de ônibus e integram os ônibus, que servem os bairros e áreas de mais difícil acesso a outros meios de transporte de alta capacidade, como metrô e trem.

NOSSO TRANSPORTE Adamo [email protected]

CONGESTIONAMENTO • Conte, se puder, quantos carros de passeio têm neste trecho de avenida congestionada em São Paulo. E quantas motos? – E quantos ônibus? Pouquíssimos. Esse foi o principal motivo de SÃO PAULO SER CONSIDERADA A PIOR CIDADE DO PAÍS quando o assunto é mobilidade sustentável. A falta de prioridade aos transportes coletivos e os investimentos maiores em meios individuais não só resultam em poluição, congestion-amentos e perda de tempo e qualidade de vida. Mas na perda da própria identidade humana das pessoas, que escondidas em suas armaduras de metal com rodas, degladiam-se em troca de um espaço nas ruas.

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Revista InterBuss - Edição 66 - 16/10/2011