VISOKA TEHNIKA KOLA KRAGUJEVAC
Studijski program: Drumski saobraajPredmet: Eksplatacija
motornih vozila i motora
SISTEMI ZA PODMAZIVANJE MOTORA SUS-seminarski rad-
Predmetni nastavnik: Autor: Mr Miodrag Grubiaeljko Radovanovi
014-2013
Datum:
Sadraj:Uvod...........................................................................................................................................31.VRSTE
TRENJA U MOTORU
SUS......................................................................................4
2. PROCES HABANJA DELOVA MOTOR
...........................................................................5
3.Zadatak sistema za
podmazivan..............................................................................................8
4. VRSTE I DELOVI SISTEMA PODMAZIVANJA..11
5.ZAHTEVI MOTORA U POGLEDU KVALITETA ULJA ZA
PODMAZIVANJE........135.1.1.Hemijski sastav motornih
ulja155.1.2.Mineralna ulja155.1.3.Sintetika
ulja155.1.4.Polusintetika ulja155.2.Svojstva motornog ulja156.
UZROCI I MANIFESTACIJA OTKAZA SISTEMA ZA PODMAZIVANJE I NAINA
NJIHOVOG OTKLANJANJA16
Zakljuak..................................................................................................................................20Literatura..................................................................................................................................21
Uvod:SISTEMI ZA PODMAZIVANJE MOTORAPouzdanost i vek trajanja
vozila u velikoj meri zavise od blagovremenosti podmazivanja, kao i
od kvaliteta sredstava za podmazivanje. U toku rada mazivo trpi
promene u svom sastavu, a osim toga i koliina se smanjuje zbog
sagorevanja. To znaci da sistem za podmazivanje mora da obezbedi
pravilno podmazivanje svih kliznih povrina motora. To su povrine
klipno cilindarskog sklopa, leaja kolenastog vratila, leaja
klipnjae, leaja bregastog vratila, leaja raznih meuosovina i dr.
[1]
1. VRSTE TRENJA U MOTORU SUSKod motora, kao i kod drugih delova,
postoje tri vida trenja:- suvo trenje, - polusuvo (poluteno) trenje
- teno trenje Kod suvog trenja se ostvaruje direktan kontakt
povrina koje se relativno kreu jedna u odnosu na drugu. Poto klize
povrine nisu idealno ravne, njihov dodir se ostvaruje po vrhovima
neravnina, zbog smicanja koje se javlja na mestu dodira, razvija se
toplota koja dovodi do stvaranja tzv. mikro varova. Sila trenja je
proporcionalna sili razdvajanja tih micro varova, odnosno sili
smicanja dodirnih povrina. Zavisna od veliine normalne sile,
odnosno povrinskog pritiska izmeu dodirnih povrina, razvijena
toplota usled trenja moe se odvesti na okolinu ili , u sluaju veeg
i dugotrajnijeg suvog trenja, akomulirana osloboena toplota moe
poveati intenzitet varenja i dovesti do zaribavanje kliznih
povrina. ak i kad ne doe do ovog krajnjeg fatalnog sluaja,
koeficijent suvog trenja je znatan (oko 0.1 do 0.2), a njegove
posledice veoma nepovoljne. Zbog toga se ovaj vid trenja ne sme
dozvoliti kod motora. Polusuvo (poluteno) trenje se javlja pri tzv.
graninom podmazivanju, kada su klizne povrine pokrivene tankim
slojem maziva. I tada se dodirna povrina ostvaruje manje ili vie po
njihovim neravninama, dok se mazivo nalazi u udubljenjima
neravnina. Zbog toga, ovaj vid trenja se javlja sve dok je sloj
maziva manji od visine neravnina kliznih povrina. Poto je, zbog
postojanja maziva hlaenje dodirnih povrina povoljnije tetne
posledice su manje izraene, a koeficijent polusuvog trenja je manje
nego kod suvog trenja, ali je njegova vrednost dosta neodreena i
zavisi od koliine maziva koja se nalazi izmeu kliznih povrina. I
ako su posledice polusuvog trenja manje fatalne, one su takoe veoma
negativne ( kako u pogledu znatne sile trenja tako i u pogledu
habanja delova ). Pored toga, sa porastom temparature ( koja se
razvija usled trenja ) naglo se smanjuje efikasnost graninog
uljanog sloja. Zbog toga se tei da motor radi pri ovim uslovima to
krai vremenski period. Ustvari, ovaj sluaj nastaje mahom pri
pokretanju motora, kada nema dovoljnog pritiska u uljanim
magistralama i kada je iz leaja istisnuto ulje. Tena trenja je vid
trenja kojim se tei u sistemu podmazivanju motoru jer se tada
klizne metalne povrine razdvajaju tenim slojem maziva, u kome se
vri viskozno smicanje, zbog ega je koeficijent trenja bitno smanjen
( reda veliina oko 0.001/ 0.01, zavisno od viskoziteta ulja,
povrinskog pritiska i relativne brzine kretanja). Kod tenog trenja
potrebno je izmeu kliznih povrina uvesti sloj maziva vei od visine
njihovih neravnina i ostvarati tzv. hidrodinamiko podmazivanje.
Tako podmazivanje se ostvaruje klinastim ulaskom ulja izmedju
kliznih povrina ( bilo ostvarenjem zazora izmeu leaja i rukavca,
bilo posebnim profilom kliznih povrina ).Kod hidrodinamikog
podmazivanja, s obzirom da se povrine ne dodiruju, habanje je
svedeno na minimalnu meru. Zbog toga se kod motora ovaj tip
podmazivanja mora ostvariti kad god je to mogue. Sistem
podmazivanja motora to obezbeuje dovoenjem ulja pod pritiskom ili u
dovoljnom iznosu do svih kliznih povrina.U veini sluajeva ( leaj
kolenastog i bregastog vratila i sl.), hidrodinamicko podmazivanje
se i ostvaruje, osim pri pokretanju i zaustavljanju motora, kada
moe doci do graninog sluaja podmazivanja. Da bi se tada habanje
svelo na najmanju meru, leajevi odgovornijih delova ( pre svega
kolenastog a ponekad i bregastog vratila ) rade se sa presvlakama
od specijalnih antifrikcionih mekih metal ( esto na bazi kalaja )
koje se nanose na eline olje. Tu , pritisak prima elini materijal,
dok se smicanje ( klizanje) obavlja u antifrikcionom sloju.Meutim i
neke klizne povrine u motoru delimino rade u uslovima graninog
podmazivanja, jer je nemogue stalno drati sloj maziva izmedju
kliznih povrina. To su: ventil u voicama, prvi klipni prsten u
cilindru, osovinica klipa u maloj pesnici, breg i podiza ventila.
Klackalica i vrh stabla ventila itd. Tada se mora smanjiti
povrinski pritisak izmeu dodirnih povrina na najmanju moguu meru
ili se klizne povrine moraju jako otvrdnuti jednom od tehnolokih
postupaka ( cementacijom, indukcionim ili plamenim kaljenjem,
hromiranjem itd. ). [2]2. PROCES HABANJA DELOVA MOTORANa pouzdanost
rada sastavnih delova motora, u velikoj meri, utie proces njihovog
habanja. Ova injenica ukazuje na potrebu odredjivanja pokazatelja
radne sposobnosti motora koji zavise od stepena pohabanosti
njegovih delova i utvrdjivanja njihove dozvoljene veliine. Ovo,
utoliko pre to je poznavanje ovih veliina neophodno kako za
dijagnostiku tehnikog stanja motora, tako i za razvijanje metoda
ubrzanih ispitivanja otpornosti delova na habanje. Sve vea cena
materijala i sve vei trokovi odravanja motora, kao i vozila u
celini, upuuju na potrebu istraivanja uzroka njihovog oteenja i
posledica neispravnosti i zastoja u radu. Dosadanja istraivanja
pokazuju da su triboloki procesi, u najveem broju sluajeva, osnovni
uzronici oteenja delova motora i vozila u celini. Habanje delova
motora direktno utie na vek njegovog trajanja. Nejednaki uslovi
korienja motora i njegovog odravanja uzrok su razliitog veka
trajanja istih tipova motora istog proizvodjaa. Sa razvojem motora
i njegovim usavravanjem dolo je i do smanjenja intenziteta habanja
njegovih delova, zahvaljujui primeni adekvatne konstrukcije delova
u kontaktu, adekvatnih sredstava za podmazivanje, kvalitetnih
materijala otpornih na habanje i adekvatne tehnologije odravanja,
kao i primeni adekvatne tehnologije izrade i montae tih delova.
Sklop klip - klipni prstenovi - cilindar je jedan od vitalnih u
sloenom sistemu pogonskog motora i vozila. Sa aspekta pouzdanosti i
funkcionalnosti, kritini delovi ovog sklopa su klipni prstenovi.
Uzroci otkaza klipnih prstenova najee su: neadekvatno podmazivanje
i hladjenje (36%),prisustvo abrazivnih estica iz atmosvere ili
produkata habanja (29%), nepravilna montaa (4%), poveanje zazora
izmedju klipnih prstenova i cilindra (17%). Habanje je najizraenije
kod prvog klipnog prstena, s obzirom da je izloen najveim
pritiscima i temperaturama, kao i direktnom uticaju goriva i
produkata sagorevanja. Za iste uslove eksploatacije, kod dizel
motora, postoji vee habanje nego kod benzinskih motora.Razlog za to
treba traiti prvenstveno u vrednostima pritisaka u njihovom radnom
prostoru. Istovremeno dejstvo svih mehanizama habanja prisutno je
kod sklopa klip-klipni prstenovi-cilindar. Intenzitet habanja ovog
sklopa zavisi od vie faktora ali najuticajniji su: konstrukcija,
materijal primenjen za izradu delova ovog sklopa, tehnologija
izrade kao i uslovi korienja. Molekularno-mehaniko habanje prisutno
je u gornjem delu cilindra, blizu spoljne mrtve take, gde zbog male
brzine kretanja klipa, visoke temperature i pritiska, kao i zbog
nedovoljne koliine maziva dolazi do spajanja povrina u kontaktu.
Velika uloga u spreavanju pojave ovakvog habanja ima primena
adekvatnog maziva. Faktori, koji u najveoj meri utiu na habanje
klipne grupe svrstati se mogu u dve grupe, i to: nepromenljivi
(cilindar, klip, uljni i kompresioni klipni prstenovi) i
nepromenljivi (radni parametri: broj obrtaja, temperatura, pritisak
u cilindrima; konstruktivni parametri: broj prstenova, oblik
prstenova, kvalitet obradjene povrine, radijalna sila pritiska
prstenova na cilindar). Koroziono- mehaniko habanje javlja se pri
uzajamnom dejstvu metala taruih povrina i koroziono agresivnih
materijala (produkti sagorevanja goriva, oksidacija ulja i voda).
Izduvni gasovi imaju veliku oksidacionu sposobnost. Zavisno od
temperature povrine, sa kojom dolaze u kontakt, mogu da izazovu
suvu, gasnu ili vlanu-elektrohemijsku koroziju. Cilindri i klipni
prstenovi uglavnom su izloeni elektrohemijskoj koroziji a izduvni
ventili injihova sedita gasnoj koroziji. Ovaj vid habanja odvija se
u dve faze koje se ciklino ponavljaju. To su: koroziono delovanje
agresivnog materijala i obrazovanje sloja oksida koji se u drugoj
fazi skida usled trenja. Skinute estice oksidnog sloja imaju veu
tvrdou od osnovnog materijala tako da deluju abrazivno. Intenzitet
koroziono mehanikog habanja poveava se sa poveanjem sadraja sumpora
u gorivu i sa smanjenjem toplotnog reima motora. Maksimalno habanje
cilindara motora, zbog ovog mehanizma habanja, javlja se u njegovom
gornjem delu. Abrazivno habanje sklopa klip-klipni
prstenovi-cilindar izazivaju uglavnom estice mineralnog porekla
koje prodiru u motor razliitim putevima. Praksa je pokazala da
maksimalno istroenje cilindara nalazi se na mestu prvog
kompresionog klipnog prstena, pri poloaju klipa u spoljnoj mrtvoj
taki. Pri tome, istroenje u pravcu normalne sile je neto vee od
istroenja u pravcu ose kolenastog vratila. Habanje cilindara motora
najvee je u zonama najveeg pritiska gasova, gde je i podmazivanje
najslabije, to dovodi do promene oblika cilindara (cilindar se
pretvara u konus a umesto krunog nastaje eliptini popreni presek).
U sluajevima nepravilnog podmazivanja cilindar dobija bavasti oblik
jer u blizini tzv.mrtve take najai je uticaj postojanja zazora u
sklopu klip-klipni prstenovi-cilindar,koji dovodi do tzv."klaenja"
klipa ime se proces habanja cilindra neravnomerno odvija. Habanje
prvog kompresionog prstena, u poredjenju sa ostalim klipnim
prstenovima, je najvee prvenstveno zbog dejstva visoke temperature
ipritiska. Ono uglavnom definie vek ispravnog rada cilindarskog
sklopa. Iz tog razloga se konstrukciji, materijalu i tehnologiji
izrade ovog prstena pridaje posebna vanost. Vek trajanja klipa
odredjuje veliina pohabanosti ljeba ovog prstena. Pod dejstvom sile
pritiska gasova, inercije i trenja dolazi do istroenja bonih
povrina klipnih prstenova i njihovih ljebova. Sa poveanjem zazora
izmedju njih intenzitet habanja naglo raste. Od klipova motora,
zahteva se da imaju to manju masu jer se time pojava trzanja, pri
promeni smera kretanja, svodi na najmanju moguu meru. Ukoliko ne
postoji paralelnost osa aura male i velike pesnice klipnjae, klip
ima nepravilno vodjenje to dovodi do intenzivnog habanja klipa,
zidova cilindara i leajeva klipnjae. Habanje klipova, klipnih
prstenova i cilindara motora dovodi do smanjenja snage motora. Pri
tome deo radne smee prolazi u korito motora to dovodi do poveane
potronje goriva i do meanja ulja i goriva a samim tim i do loijeg
podmazivanja motora. Ne treba izgubiti iz vida da pri tome dolazi i
do prodiranja ulja u prostor za sagorevanje, to dovodi do poveane
potronje ulja i stvaranja garei koja i te kako negativno utie na
rad motora. Uz to rad motora propraen je karakteristinim zvukom.
Karakteristina mesta intenzivnog habanja motora su i leita
kolenastog vratila, mehanizam za napajanje gorivom i mehanizam za
paljenje . Stanje istroenosti povrina, medjusobno pokretnih delova
razvodnog mehanizma motora, presudno utie na vek njegovog trajanja.
Usled istroenja delova ovog mehanizma dolazi do pada snage motora,
poveanja nivoa buke, poveanja potronje goriva i td. Poveana
potronja goriva i smanjenje snage motora moe biti izazvano i
habanjem bregova bregastog vratila, podizaa ventila, ventila i
njihovih leita jer sve to dovodi do nepravilnosti pri otvaranju i
zatvaranju ventila. Kod razvodnog mehanizma motora uglavnom je
prisutno trenje klizanja. Osim leita bregastog vratila, koja se
podmazuju dovodjenjem maziva pod pritiskom, svi ostali tarui
spojevi razvodnog mehanizma rade u uslovima polutenog ili graninog
trenja. Zbog udarnog karaktera zatvaranja ventila i nepovoljnih
uslova podmazivanja najintenzivnije se habaju konusne povrine
sedita ventila i peurke ventila. Kako se sedita usisnih ventila
slabije podmazuju od sedita izduvnih ventila, jer izduvni gasovi
sadre izvesnu koliinu ulja, ona se priblino isto habaju iako su
prva izloena dejstvu znatno niih temperatura. Kod natpunjenih
motora sedita usisnih ventila se mnogo intenzivnije habaju od
sedita izduvnih ventila. To je razlog to se kod visoko nadpunjenih
dizel motora primenjuje ubrizgavanje uljne magle u vazduh
usisavanja. O istroenosti bregova bregastog vratila strogo se mora
voditi rauna jer se njihovim istroenjem smanjuje hod ventila a time
smanjuje i punjenje cilindara. Iako je cena kliznih leita, u odnosu
na druge delove motora SUS, relativno mala, njihovo oteenje moe da
izazove velike tekoe. Osnovni vidovi oteenja kliznih leita su lom,
plastina deformacija i habanje. Kod kliznih leita mogua je pojava
svih, ranije navedenih, mehanizama habanja. Iako se u leita
kolenastog vratila i leita klipnjaa dovodi sredstvo za podmazivanje
pod pritiskom, ime se omoguuje postojanje hidrodinamikog
podmazivanja, tokom korienja pri hladnom startu i prii startu posle
dueg stajanja motora dolazi do pojave suvog trenja ili polusuvog
trenja koje izaziva njihovo habanje. Prisustvo abrazivnih estica u
ulju i pojava korozije dovodi do jo intenzivnijeg habanja leita.
Proces habanja leita motora je jo intenzivniji ukoliko je njegovo
podmazivanje neadekvatno. Pohabanost leita dovodi do pojave
karakteristinog zvuka (lupanja). U tom sluaju neophodno je odmah
utvrditi uzrok njegovog nastanka. Da bi se spreilo intenzivno
habanje leita motora (a time smanjili trokovi odravanja) primenjuju
se razliite konstruktivne i tehnoloke mere pri njihovoj izradi.
Odnos pohabanosti glavnih i leteih leita motora zavisiod
optereenja. Kod linijskih motora vee je habanje leteih, a kod
motora sa V-rasporedom cilindara, glavnih leita. Bez obzira na
raspored cilindara gornja leina olja u telu klipnjae, kod svih
klipnih motora se vie haba od donje. Kod glavnih leita vie se haba
donja u poklopcu, leina olja od gornje, u bloku. Letei rukavac se
haba najvie na strani koja je okrenuta prema osi kolenastog
vratila, kod svih klipnih motora sus. Razloge za to, kao i u
predhodnom sluaju, treba traiti u prirodi radnog ciklusa. Pojava
gubitka ulja, pada pritiska u motoru i prodor gasova u karter,
nastaje kao rezultat pohabanosti delova motora dovodi do pada snage
motora, poveanja potronje goriva i maziva, pogoranja startnih
karakteristika motora, pogoranja kvaliteta izduvne emisije u
pogledu toksinosti i dimnosti, pogoravanja nivoa buke i vibracija.
Ukoliko dodje do intenzivnog smanjenja koliine ulja u motoru moe se
sa velikom sigurnou tvrditi da je dolo do pohabanosti sklopa
klip-klipni prstenovi-cilindar. Pojava gubitka ulja propraena je
prodorom goriva u karter i pojave pritisaka u njemu kao i pojavom
intenzivnog dimljenja. Odvodjenje produkata sagorevanja i uljnih
para iz korita motora, i pored ispravnosti njegove ventilacije, u
ovom sluaju, nije mogue. Usled tzv. efekta pumpanja ulja najvei
uticaj na gubitak ulja ima veliina bonog zazora klipnih prstenova.
Gubitak ulja se uglavnom prati u zavisnosti od veliine zazora prvog
kompresionog prstena, jer je on izloen dejstvu najveih temperatura
i pritisaka produkata sagorevanja, pa se samim tim i najvie haba.
Posle odredjenog vremena rada usled habanja delova cilindarskog
sklopa dolazi do poveanja gubitka ulja. Brojna ispitivanja su
pokazala da pritisak ulja u glavnoj magistrali priblino linearno
zavisi od zazora u leitima kolenastog vratila. Veliina zazora
glavnih leita ima presudan uticaj na vrednost ovog pritiska. Pad
snage motora, koji se javlja direktno usled istroenosti delova je
relativno mali. Velika istroenost delova motora moe indirektno,
preko poremeaja rada njegovih sistema, da dovede do velikog pa i
potpunog gubitka snage. Ova tvrdnja moe se potkrepiti sledeim
primerom: Zbog pohabanosti delova motora dolazi do prodiranja
gasova u karter motora. U tom sluaju, kroz njegovu odunu cev dolazi
vea koliina ulja u kuite preistaa to izaziva zamaivanje uloka
preistaa koji zato gubi poroznost i sposobnost proputanja vazduha.
Zbog toga u usisnu cev vlada podpritisak usled ega je koeficijent
punjenja cilindra mali. Postojanje potpritiska u usisnoj grani
motora dovodi do isticanja iz kartera vee koliine ulja zbog ega
dolazi do potpunog zamaenja preistaa za vazduh, to znai i prekid
dovoda vazduha tako da motor prekida svoj rad. Do pada snage motora
moe doi i usled poremeaja u sistemu za napajanje motora gorivom
(neadekvatan pritisak ubrizgavanja, neadekvatna raspodela goriva po
cilindrima, neadekvatan ugao predpaljenja i td.). Tokom svog rada
tehniko stanje motornog vozila se menja. Te promene nastaju
uglavnom usled habanja. Intenzitet habanja materijala delova
motornog vozila u kontaktu uglavnom zavisi od konstruktivnog
izvodjenja delova koji su u kontaktu, svojstva primenjenih
materijala, kvaliteta obrade povrina koje su u kontaktu, reima
kretanja i optereenja, putnih i klimatskih uslova, naina
podmazivanja i kvaliteta maziva. Savremene metode konstruisanja
delova motora sus moraju da uzimaju u razmatranje tribolokeprocese
koji se javljaju tokom njihovog korienja.[9]
3. ZADACI SISTEMA ZA PODMAZIVANJESistem za podmazivanje ima
sledee osnovne zadatke:1. Da obezbedi hidrodinamiko podmazivanje
taruih povrina pokretnih motorskih delova2. Da odvede jedan deo
toplote3. Da potpomae zaptivanje radnog prostora motora4. Da zatiti
delove motora od korozijeDovoenjem ulja do kliznih povrina leaja i
stvaranjem uslova za formiranje hidrodinamkog sloja ulja kod svih
reima i uslova rada motora, spreava se zaribavanje delova, smanjuje
se energetski gubici usled trenja i obezbedjuje se pravilno mikro
geometrija delova u toku dueg vremenskog perioda. Pravilinim
podmazivanjem se znatno produava vek rada motora i njegova
sigurnost u radu. Protokom ulja kroz leajeve, kvaeenjem kliznih
povrina odvodi se veim delom ona toplota koja se stvara trenjem,
ali se uljem mogu hladiti i delovi motora, koji se prekomerno
zagrevaju, a ne postoji neka druga mogunost njihovog efikasnog
hlaenja. Tako se npr. prskanjem ulja na donje povrine klipa, moe
efikasno odvoditi tolplota sa eka klipa i podruija kompresionih
klipnih prstenova. Postojanjem uljnog filma na kouljici cilindra, i
sto tako se se poboljava zaptivanje radnog prostora i smanjuje se
proticanje gasova u kuite motora. U instalaciju za podmazivanje na
motoraima sa unutranjim sagorevanjem spadaju agregati, instrumenti,
cevovodi, signalizacija i drugi pribori koji obezbeuju
kontinuirano, stalno i sigurno dovoenje dovoljne koliine ulja i
maziva ka svim onim delovima koji su izloeni mehanikom trenju. U
zavisnosti od tipa motorai njegove normalne snage, uslova rada
motora i radne maine na koju je motor ugraen, odnosno drugih
specijalnih zahteva, koristi se razne vrste instalacije za
podmazivanje. U sistemima za centralno podmazivanje, pumpa pod
pritiskom potiskuje mast ili ulje iz centralnog rezervoara kroz
razvodnu instalaciju do taaka koje se podmazuju i sve to se
ostvaruje na potpuno automatski nain. To se ini onda kada je
potrebno i sa precizno odreenim koliinama. Sve take podmazivanja se
napajaju optimalnom koliinom maziva. Trenje i habanje se
redukovani. Ovim se znaajno poveava vek mainskih elemenata, uz
istovremenu utedu potrnje maziva. Sistemi za centralno podmazivanje
obezbeuju optimalno podmazivanje svih mesta za podmazivanje koje su
opremljena mazalicama, i time im viestruko produuje radni vekSvi
pokretni delovi motora moraju imati podmazivanje po kontaktnim
povrinama. Ako mazivo posle obavljanja svoje funkcije sagoreva onda
kaemo da su to sistemi sa jednokratnom upotrebom. Takav sluaj je
kod dvotaktnih motora sa ispiranjem kroz kuite. Kod njih se 1-2%
maziva mea sa gorivom. Kod motora sa duim periodom korienja maziva
sistemi se sastoje od ureaja za: uvanje, razvoenje, hlaenje,
preiavanje i kontrolu ulja. Sistemi podmazivanja imaju funkcije
unutranjeg krvotoka jer motori nikada nesmeju ostati bez maziva. Po
nainu dovoenja maziva do tarnih povrina imamosisteme sa:
zapljuskivanjem, prinudnim dovoenjem maziva do delova i
kombinovane.Postoji opte pravilo da su opasnosti od zaribavanja
suvie velike da bi se ire koristilo nesigurno podmazivanje
zapljuskivanjem. Prinudno dovoenje maziva pod pritiskom do svih
vitalnih delova je tipino za automobilske motore. Najvei broj
delova motora se ipak podmazuje kombinovano. Slika 4.1 prikazuje
tokove ulja u jednom turbo dizel motoru: podmazivanje pod pritiskom
svih leajeva; intenzivno prskanje ulja na klip; podmazivanje turbo
grupe i drugih ureaja; termoregulacioni blok na putu ulja do
hladnjaka ulja.
SL.3.1.1.: CIRKULACIJA ULJA KROZ TURBO DIZEL MOTOR SAMOKRIM
KARTEROM(1-pumpa za ulje; 2- hladnjak; 3- preista; 4-magistralni
vod ulja; 5-radilica; 6- bregasto vratilo; 7-klackalice)
Radi lake rasprave o svim zahtevima prema mazivu na slici. imamo
emu podmazivanja sa suvim karterom savremenih motora. Ulje kroz
sito (1) vuku pumpe (2) i alju kroz hladnjak ulja (6) u rezervoar.
Pumpa (2) ulje iz rezervoara alje kroz preista (3) u magistralni
vod ulja (7). Od magistralnog voda (7), koji moe biti u bloku ili
upljem kolenastom vratilu (kao kod naeg Fie) mazivo pod pritiskom
dolazi do osnovnih, a potom kroz kanale u radilici do leteih
rukavaca. Iz svih tihleajeva mazivo pod pritiskom prska na sve
strane. Jedan deo se posebno usmerava otvorima na velikoj pesnici
klipnjae prema cilindarskim kouljicama i elu klipa. Iz magistralnog
voda se snabdeva cilindarska glava i pomoni ureaji. Savremeni
motori imaju merae nivo ulja (9) u karteru, kontrolni manometar (8)
i sigurnosne i obilazne ventile (5).
Slika 3.1.2: EMA PODMAZIVANJA SA SUVIM KARTEROM(1-sito; 2-pumpe
za ulje; 3 i 4- preistai; 5- obilazni ventili; 6-
hladnjak;7-magistralni vod ulja; 8 i 9- manometri)
I pored ovako naizgled nesigurnog podmazivanja uljnim parama i
prskanjem koliine ulja su po cilindarskim kouljicama toliko velike
da je njegovo skidanje osnovni zadatak uljnih prstenova (jedino se
kod brodskih motora ulje dovodi mazalicama na zidove cilindarskih
kouljica). Najtei radni uslovi za sistem podmazivanja su na praznom
hodu, pri dinamikim reimima rada i na punoj snazi. Dve treine svih
gubitaka na trenje u motoru nastaje u sklopu
klip-prstenovi-cilindarske kouljice.Temperature u ovoj zoni su
neobino visoke, do 300 oC, pa su maziva svojstva I viskoznost
daleko od optimalnih. Zbog svega toga se parovi suknjica klipa
kouljica cilindra stalno ugroeni. Kod veine motorskih delova imamo
sva tri teorijska sluaja podmazivanja: suvo i polusuvo u zoni
kompresionih prstenova, polusuvo u zoni uljnih prstenova i polusuvo
i hidrodinamiko u vodeem delu suknjice klipa.Dananji motori imaju
po pravilu klizne leajeve koji trae obilnije podmazivanje u
poreenju sa kotrljajuim. im se motor forsira po broju obrtaja,
specifinom radu, broju i dimenzijama cilindara ili dovede u oteane
uslove eksploatacije, razmena toplote izmeu ulja i okoline nije
dovoljna preko kartera. Obavezno je dopunsko hlaenje maziva. Ako
pri tome hoemo da produimo vek upotrebe ulja i da se ono zatiti od
gasova onda se primenjuje suvi karter. Ulje se skuplja u koritu pa
prebacuje u druge rezervoare, hladnjake i preistae van motora.
Takvi radni reimi su redovno kod graevinskih, ininjerskih maina i
tekih vozila (tenkovi i sl.).Unutranjost motora je ispunjena uljnim
parama i gasovima koji prolaze oko klipova u karter. Smatra se da
je motor ispravan sve dok ne izgubi 20 % sveeg punjenja iz cilindra
zbog prodiranja u karter. Zato u kuitu motora vlada nadpritisak i
eksplozivna atmosfera. Svaki motor mora imati provetravanje kartera
i stalno odvoenje uljnih para i gasova iz kartera.Ni jedan
automobilski motor ne sme imati oduku kartera u okolinu jer vodi u
veliku potronju ulja (posebno novih SJ i SL formulacija ulja) i
zagaenje okoline isparenim ugljovodonicima. Zato je primena
multigradnih i sintetskih ulja sve ira jer su ona manje osetljiva
na varijacije temperatura. [4]
4. VRSTE I DELOVI SISTEMA PODMAZIVANJA- Prinudno ili cirkularno
podmazivanje- Podmazivanje prskanjem- Kombinovano
podmazivanjeSistem za podmazivanje motora moe se izvoditi na
razliite naine. Zavisno od toga kako se ulje dovodi do pojedinih
kliznih povrina podmazivanje u motoru moe biti:- Prinudno ili
cirkularno podmazivanje je ono kada se ulje dovodi pod pritiskom do
kliznih povrina. Na ovaj nain se podmazuju sve odgovorne jae
optereene povrine leajevi kolenastog vratila, klpnjae, bregastog
vratila, klackalice .... - Podmazivanje prskanjem ulja po kliznim
povrinama radi njihovog prekrivanja sloja maziva koje u trenutku
kontakta dodirnih povrina vri njihovo razdvajanje, smanjujii
trenje. Prskanje se vri zahvatanjem ulja iz korita od strane
klipanjae ( to je sluaj, mahom, kod starijih manje optereenih
motora kod kojih je to i jedini nain podmazivanje ) ili ugradnjom
posebnih prskalica koje bacaju ulje po cilindrima i ostalim kliznim
povrinama. Poseban vid podmazivanja prskanjem koriste manji
dvotaktni motori, kod kojih se kuite motora koristi kao napojni
kompresor ( a ne kao korito motora ), tako da se podmazivanje vri
meavinom goriva i maziva koja kvasi zidove kuita i pada po
cilindrima i ostalim kliznim povrinama podmazajuih. - Kombinovano
podmazivanje se najee koristi kod dananjih motora. Tada se jedan
deo kliznih povrina podmazuje prinudno pod pritiskom dok se drugi
deo povrina podmazuje prskanjem, najee, izlaskom ulja iz zazora
leaja kolenastog vratila i obilnim prskanjem ulja, pod dejstvom
centrifugalne sile, po prostoru kuita, tako da podmazuje cilindre i
sve ostale klizne povrine.U principu, kod savremenih motora,
prinudno se podmazuju, pre svega ranije pomenuti leaji u motoru,
dok se prskanjem podmazuju povrine cilindra, bregova, razvodnih
zupanika ili lanca, podizaa i klackalica ventila, osovinice klipa i
dr. Meutim, kod veih motora se leaj osovinice klipa u maloj pesnici
klipnjae takoe podmazuje pod pritiskom, dovoenjem ulja kroz buenu
klipnjau. Takoe, kod sporohodnih motora, zbog slabog intiziteta
prskanje pri malim obrtajima obrta, podmazivanje cilindra vri se
bilo posebnim prskalicama ili dovoenjem ulja pod pritiskom izmeu
klipa i cilindra.Principijelna ema sistema kombinovanog
podmazivanja motora prikazana je na sl.3.1. Potreban pritisak za
cirkulaciju ulja i njegov prodor u zazore leajeva kod prinudnog
podmazivanja, ostvaruje se pomou hidrauline pumpe za podmazivanje (
sl3.1, poz 2), koja, preko jedne usisne korpe sa grubim sitom za
preiavanje, crpe ulje za podmazivanje iz donjeg dela korita motora
ili posebnog rezervoara, i alje ga u sistem podmazivanja
motora.
Slika 3.1. principijelna ema sistema kombinovanog podmazivanja1.
Sito za preiavanje , 2. uljna pumpa, 3. regulator pritiska ulja, 4.
dava pritiska ulja , 5. preista ulja, 6. fini preista ulja, 7. dava
temperature ulja, 8. termostat ulja, 9. hladnjak ulja, 10. glavna
uljna magistrala 11. pod. le. kol.vratila 12. pod. lea. Klipnjae,
13. pod. beg. vatila, 14. podm. klackalica, 15. podmazivanje
cilindara, 16. ep za naliv. ulja, 17. mera nivoa ulja
Uljna pumpa motora je najee zubastog tipa, a ree se koristi
klipna ili krilna pumpa. Zubaste pumpe imaju pogodne
karatkeristike, poseduje male hidrauline gubitke i mogu stvoriti
visoke pritiske potiskavanja pri relativno niskim brojevima obrta.
Najei primeri izvoenja zubastih pumpi prikazani su na sl. 3.1.
[2]Na potisnoj strani zubi ulaze u spregu istiskajui ulje iz
meuzublja u potisni vod. Na izlazu iz pumpe se obino nalaze tzv.
regulator pritiska ulja ( sl. 3.1 poz. 3 ), ustvari jedan prelivni
ventil, koji se otvara nakon odreenog pritiska ( obino 4 do 8 [bar]
, zavisno od tipa motora) spreavajui dalji porast pritiska bilo pri
porastu broja obrta ili pri porastu gustine ulja.Zupasta pumpa radi
na taj nain to je usisna strana tamo gde zubi izlaze iz sprege.
Tako da se meuzublje puni uljem koje se prenosti potisne strane.
Ulaskom zuba u spregu, meuzublje se prazni jer se ulje istiskuje iz
njega i potiskuje u izlazni vod pumpe.
Slika :Zupasta pumpa s unutranjim ozubljenjem
Vrste zupastih pumpi:Uopteno govorei, postoje dva glavna tipa
zupastih pumpi:-pumpa sa spoljnim ozubljenjem i -pumpa sa
unutranjim ozubljenjemPrvi tip pumpe ima spoljno uzubljenje na oba
zupanika, a kod drugog tipa , jedan ima spoljno, a drugi unutrasnje
ozubljenje. Osim po izvedbi, ova dva tipa se razlikuju i po koliini
fluida za koju se izvode. Tip zupaste pumpe sa spoljnim ozubljenjem
se izvodi za sve koliine fluida i sve brzine obrtanja, od najmanje,
do najvee, dok se pumpa sa unutranjim ozbuljenjem izvodi samo za
manje koliine i manji broj obrtaja.[3]5. ZAHTEVI MOTORA U POGLEDU
KVALITETA ULJA ZA PODMAZIVANJEImajui u vidu zadatke, uslove rada i
vrste trenja u motoru ulje u sistemu podmazivanja mora da poseduje
sledee karakteristike:1.Viskozitet ulja predstavlja veliinu
unutranjeg trenja izmeu molekula maziva pri njegovom strujanju
nekih povrina. Ulje manjeg intenziteta ima kontra efekte. Nivo
viskoziteta se izraava u razliitim gradacijama ispitivanim po
razliitim sztandardima (SAE 15, SAE 30...). 2.Index viskoziteta
predstavlja merilo promene viskoziteta pri promeni temperature
ulja. Pri porastu temperature viskozitet opada, a veliina promene
zavisi od vrste i sastava ulja. Sa gledita podmazivanja ta promena
treba da je manja odnosno da index viskoziteta bude vei. Ulja veeg
indexa viskoziteta pokrivaju istovremeno vie gradacija viskoziteta
(SAE 20W/30).
3.Oksidaciona ili hemijska stabilnost pokazuje otpornost ulja na
reakcije sa kiseonikom pri temperaturama koje vladaju u motoru.
Spreavanjem oksidacije spreava se stvaranje smola. 4.Detergentna
svojstva se ogledaju u njegovoj sposobnosti da rastvara taloge sa
delova motora.5. Dispergentna svojstva ukazuju na njegovu
sposobnost da rastvorene taloge dri u koloidalnom stanju
suspendirane u ulju. Ovim se omoguuje da se talog transpotruje i
taloi u filteru za ulje. 6.Maziva svojstva definiu vrstou uljnog
sloja i predstavljaju sposobnost ulja da prijanja i ostaje na
metalnim povrinama. Ova svojstva su bitna pri startovanju motora.
7.Neutralizaciona svojstva definiu sposobnost ulja da neutralie
organske i neorgaske kiseline koje nastaju tokom oksidacije ulja.
Ovo svojstvo se izraava kiselinskim brojem ulja. Pored ovih ulja
karakteriu jo i ; taka paljenja, taka stinjavanja, sadraj pepela
itd..
Osnovna uloga motornog ulja jepodmazivanje. Kretanjem delova
motora jedan uz drugi nastaje trenje. Ova sila troi korisnu
energiju koja nastaje radom motora tako to stvara velike koliine
toplote. Trenje stvara jo jedan problem troenje delova motora, to
moe smanjiti efikasnost motora. Ovo dovodi do poveanja potronje
goriva i smanjenja snage koju motor razvija. Zadatak motornog ulja
je da podmazivanjem smanji ovo trenje. Ulje stvara tanak film izmeu
pokretnih povrina u motoru i na taj nain smanjuje silu trenja meu
njima. Tako sesmanjuje temperatura i troenjeovih povrina.Motorno
ulje ima izaptivnu ulogu; zaptivanjem spreava prodiranje produkata
sagorevanja u karter.Ulje ima iulogu odvoenja toplote. Svojom
cirkulacijom, ono odvodi deo toplote sa delova motora preko kartera
na okolinu.Sagorevanjem u motoru nastaju estice ai. Najvei deo ovih
estica se izbaci kroz izduvnu granu, ali jedan manji deo njih proe
izmeu zida cilindra i klipa prema karteru motora i na taj nain
dospevaju u ulje. Ulje nema mogunost razgradnje estica ai. Njegov
zadatak je da ih okrui esticama aditiva i tako sprei povezivanje
estica ai u mulj, koji moe znaajno otetiti motor. Zbog prisustva
fino rasprenih estica ai koje ak ni filter ne moe odvojiti, ulje
vrlo brzo potamni, to znai, da ono dobro obavlja svoj
zadatakodravanja unutranje istoe motora.Motorno uljespreava
koroziju delova motora. Korozija nastaje zbog vodenog kondenzata u
motornom ulju (koji nastaje zbog velikih temperaturnih promena
kojima je ulje izloeno) i delovanja sumporne i sumporaste kiseline
koje nastaju kao produkti sagorevanja. Ulje mora biti sposobno da
neutralizuje ove kiseline. Ta sposobnost se meri totalnim baznim
brojem (tbn).Trenjem metalnih delova u motoru, neminovno nastaju
mikroskopske estice metalne piljevine. Ako bi ova piljevina kruila
uljem, vremenom bi dolo do oteenja delova motora. Zbog toga se
koristi filter ulja. Filter ima ulogu da prikuplja estice koje bi
mogle da otete motor ako bi slobodno kruile sa uljem.
5.1.1.Hemijski sastav motornih uljaOsnovu motornih ulja ine
bazna ulja. Njima se dodaju aditivi da bi se ispotovali zahtevi u
smislu performansi ulja (produen vek izmene, kvalitet, ekoloke
norme...). Dakle, motorno ulje se sastoji od baznog ulja i aditiva.
U zavisnosti od porekla baznih ulja u motornom ulju, razlikujemo
mineralna, sintetika i polusintetika (meavina prva dva) motorna
ulja.5.1.2.Mineralna uljaBazna ulja u mineralnim motornim uljima
potiu uglavnom iz nafte, ijom se preradom u rafineriji dobija bazno
ulje.Mineralna motorna uljase koriste kod starijih tipova
motora.5.1.3.Sintetika uljaSintetika motorna uljaimaju za osovu
bazna ulja koja nastaju hemijski, u laboratorijama. Ovo se radi
zbog toga to mineralna ulja ne mogu zadovoljiti sve zahteve koje
moderni motori zahtevaju. Upotreba sintetikih ulja je neophodna kod
motora modernijih konstrukcija, posebno kod onih sa
turbo-kompresorima. Za razliku od mineralnih pruaju dui period
izmene, bolje tite motor, trpe vea temperaturna optereenja, sadre
bolje aditive za ienje motra, smanjuju potronju
goriva...5.1.4.Polusintetika uljaPolusintetika motorna uljakao
bazno ulje koriste meavinu mineralnih i sintetikih ulja. Grubo
moemo rei da se koriste u motorima koji imaju
katalizator.[7]5.2.Svojstva motornog uljaJedno od najvanijih
svojstava motornog ulja je viskoznost. Viskoznost tenosti se moe
smatrati njenom "teljivou", odnosno unutranjim otporom kretanju
slojeva tenosti. Viskoznost se menja sa temperaturom i pritiskom.
to je temperatura via, viskoznost je manja, odnosno tenost je
rea.Indeks viskoznosti(Viscosity Index - VI) pokazuje koliko se
viskoznost tenosti (ulja) menja sa promenom temperature. Vei indeks
viskoznosti ukazuje na to da se viskoznost menja manje sa promenom
temperature, nego kod ulja sa niim indeksom viskoznosti. Ulje mora
biti dovoljno retko da moe da tee neometano pri najniim oekivanim
temperaturama kojima e motor biti izloen, da bi smanjilo trenje
metalnih delova pri startovanju motora.Vano svojstvo motornih ulja
jetaka paljenja(plamite), tj. temperatura pri kojoj ulje poinje da
odaje isparenja koja su zapaljva. Poeljno je da ova temperatura
bude to via, s obzirom na uslove kojima je ulje u motoru izloeno
(kod benzinskih motora do 160C, kod dizel motora preko 315C).Osim
toga, vana je itaka stinjanja. Ona pokazuje do koje je najnie
temperature ulje funkcionalno, t.j. do koje najnie temperature ulje
tee. Ovo je naroito bitno zimi, kada su esti hladni startovi
motora.Bitno svojstvo motorrnih ulja je itotalni bazni broj(TBN),
ili alkalnost. On pokazuje svojstvo ulja da neutralie jake kiseline
i ostale produkte sagorevanja. Izraava se u mg KOH / gram motornog
ulja. Slino tome, imamototalni kiselinski broj(TAN). [8]
6. UZROCI I MANIFESTACIJA OTKAZA SISTEMA ZA PODMAZIVANJE I NAINA
NJIHOVOG OTKLANJANJA
6.1.GUBITAK RADNE SPOSOBNOSTI SISTEMA I KLASIFIKACIJA NJEGOVOG
TEHNIKOG STANJA
U toku procesa eksploatacije mogu nastati izraene posljedice
zbog ispada sistema iz rada. Tehniki sistem se podvrgava spoljnjim
i unutranjim dejstvima, to se odraava na njegovu radnu sposobnost.
Postoje tri osnovna izvora dejstva: Energija okolne sredine,
ukljuujui rukovaoce i odravaoce, Unutranji izvori energije,
povezani kako sa radnim procesima, tako i sa radom pojedinih
sastavnih dijelova sistema i Potencijalna energija, koja je
sakupljena u obraivanim materijalima u procesu njihovog
koritenja(montani naponi, unutranji naponi sa odlivcima i sl.). Pri
eksploataciji tehnikih sistema, na izmjenu njihove radne
sposobnosti utiu sljedei oblici energije: mehanika, toplotna,
hemijska, elektromagnetna i dr.
Do procesa koji se deavaju u tehnikom sistemu utiu na njegove
tehnike karakteristike. Najkarakteristiniji primeri takvih procesa
su elastina deformacija sastavnih dijelova sistema, temperaturne
deformacije i dr. Druga grupa su procesi koji vremenom dovode do
progresivnog pogoranja tehnikih karakteristika sistema. Kao
najkarakteristiniji primeri javljaju se: habanje, korozija, zamor,
unutranji naponi i dr. Prema brzini proticanja, procesi koji
sniavaju radnu sposobnost sistema mogu se podijeliti na: brzo
prolazee(usljed vibracija, promjene sile trenja, kolebanja radnih
optereenja i dr.), srednje prolazee(usljed izmjene temperature,
habanja i dr.) i sporo prolazee(usljed preraspodjele unutranjih
napona, zaprljanja dijelova, korozije i dr.). Prema standardnoj
teoriji o pouzdanosti tehnikih sistema, osnovna stanja sistema mogu
biti: stanje u radu, stanje u otkazu i stanje u zastoju (zbog
otkaza).
Neispravno stanje(stanje u otkazu) je stanje tehnikog sistema
pri kojem on ne odgovara bar jednom od zahtjeva odreenih
normativno-tehnikom dokumentacijom. Da bi se izbjeglo neispravno
stanje preduzimaju se odgovarajue aktivnosti odravanja.
6.2.VIDOVI OTKAZA TEHNIKOG SISTEMA
OPTE DEFINICIJE
Smanjenje ili pak gubljenje radne sposobnosti tehnikog stanja
sistema u procesu eksploatacije proizilazi iz razliitih uzroka,
koji utiu na poetne parametre, izazivajui habanje, deformaciju,
lomove, koroziju i druga oteenja. Ako je stanje sistema takvo da
vrijednost makar i jednog zadatog parametra koji karakterie
sposobnost izvoenja zadate funkcije ne odgovara zahtjevima utvrenim
normativno-tehnikom dokumentacijom, sistem se smatra nesposobnim za
rad. Karakter pojavljivanja i proticanja procesa oteenja odreuju
vidovi otkaza. Neka neznatna oteenja vremenom mogu prei u
kategoriju znaajnih, koja dovode do otkaza tehnikog stanja sistema.
Oteenja sastavnih dijelova sistema dijele se na doputena i
nedoputena. Doputenim oteenjima pripadaju: postepeno habanje, zamor
povrinskih slojeva materijala i dr., koji se odstranjuju u procesu
eksploatacije pri sprovoenju planskih aktivnosti odravanja, dok
nedoputenim pripadaju oteenja zbog nedovoljne vrstoe toplotne
prskotine, brzo protiue habanje koje dovodi do zadiranja povrina i
dr. Nedoputena oteenja moraju biti odstranjena prije ulaska sistema
u proces eksploatacije. U oblasti loeg rada tehnikog sistema mogui
su sljedei otkazi: Otkaz usljed zamora. Poslije odreenog odmora
sastavni dio sistema u opet uspjeno moe da funkcionie, Prekidni
otkazi. U jednom trenutku sastavni dio sistema u podruju otkaza,
poslije odreenog prekida, opet se vraa u dozvoljene granice, Otkaz
degradacije. Uinak ili rad sistema polako izlazi iz dozvoljenih
granica. Poslije prekida, rad se nastavlja na istom mjestu gdje je
prekinut i Otkaz katastrofa. U jednom trenutku, unaprijed
nepoznatom, dolazi do otkaza, uinak sistema pada na nulu ili ode
vrlo visoko.
Pod terminom parametar podrazumijeva se bilo koja karakteristika
sastavnog dijela i/ili sistema.6.3.IDENTIFIKACIJA OTKAZAOtkaz kao
apstraktni objekt je neto to onemoguava tehniki sistem da obavlja
funkciju cilja. Osnovne komponente koje identifikuju otkaz
su:-uzrok otkaza,-manifestacija otkaza, mjesto otkaza
(lokacija),-nain otklanjanja otkaza.Mogu pristup bliem odreivanju
svake od ovih komponenti je:Za uzrok
otkaza:-olabavljenost,-rukovanje tehnikim
sistemima,-ienje,-podmazivanje,-mehaniki
lom,-preoptereenje,-korozija,-habanje, i dr.Za manifestaciju
otkaza:-maina (tehniki sistem) ne radi,maina radi
nekvalitetno,-nonormalan um,-pretjerane vibracije i sl.Za mesto
otkaza:-kaini prenosnici,-zupasti prenosnici,-hidraulika
(hidraulini prenosnici),-pneumatika
(pneumoureaji),-elektroinstalacija,-elektronika,-pribor ili alat i
dr.Za nain otklanjanja otkaza:-ienje i podmazivanje,-podeavanje i
telovanje,-zamjena sastavnog dijela sistema i dr. [10]
7.Zakljuak:U ovom radu su date vrste i osnovni delovi sistema za
podmazivanje. Navedeni su osnovni zadaci koji sistem za
podmazivanje mora da ispuni i bez kojih motor ne bi mogao da
funkcionie. Takoe su navedene i razliite koncepcije sistema za
podmazivanje, kao i osnovni zahtevi motora u pogledu kvaliteta
ulja. Na osnovu svega navedenog, moemo zakljuiti da je sistem za
podmazivanje jedan od osnovnih sistema na vozilu, bez kojeg vozilo
ne bi funkcionisalo.
8. Literatura:[1] dr DUAN B. NESTOROVI, knjiga Motori[2]Motori
sa unutranjim sagorevanjem ( Miroljub V. Tomi; Stojan V.
Petrovic)[3] http://sh.wikipedia.org/wiki/Zup%C4%8Dasta_pumpa[4]S.
Veinovi, R. Pei, S. Petkovi knjiga Motori [5]
http://sr.wikipedia.org/sr-el/%D0%94%D0%B2%D0%BE%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D0%B8_%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80[6]
http://www.motocikli.com/index.php?option=com_content&task=view&id=324&Itemid=129[7]
Literatura:
http://www.auto-delovi.org/saveti/kako-radi/motorna-ulja/[8]
Literatura:
http://www.auto-delovi.org/saveti/kako-radi/svojstva-motornog-ulja/[9]
Vojislav Krsti, Saobraajni fakultet u Beogradu, Vojvode Stepe 305,
Beograd[10] Adamovi , Tehnika dijagnostika ,Beograd ,1998.
