VISOKA TEHNIČKA

ŠKOLA KRAGUJEVAC

Studijski program: Drumski saobraćaj

Predmet: Eksplatacija motornih vozila i motora

SISTEMI ZA PODMAZIVANJE MOTORA SUS

-seminarski rad-

Predmetni nastavnik: Autor:

Mr Miodrag Grubiša Željko Radovanović 014-2013

Datum:

Sadržaj:

Uvod...........................................................................................................................................3

1.VRSTE TRENJA U MOTORU SUS......................................................................................4

2. PROCES HABANJA DELOVA MOTOR ...........................................................................5

3.Zadatak sistema za podmazivan..............................................................................................8

4. VRSTE I DELOVI SISTEMA PODMAZIVANJA………………….………………….11

5.ZAHTEVI MOTORA U POGLEDU KVALITETA ULJA ZA PODMAZIVANJE........13

5.1.1.Hemijski sastav motornih ulja.....................................................................................................15

5.1.2.Mineralna ulja.....................................................................................................................15

5.1.3.Sintetička ulja.....................................................................................................................15

5.1.4.Polusintetička ulja...............................................................................................................15

5.2.Svojstva motornog ulja..................................................................................................................15

6. UZROCI I MANIFESTACIJA OTKAZA SISTEMA ZA PODMAZIVANJE I NAČINA NJIHOVOG OTKLANJANJA………………………………………………………………16

Zaključak..................................................................................................................................20

Literatura..................................................................................................................................21

Uvod:

SISTEMI ZA PODMAZIVANJE MOTORA

Pouzdanost i vek trajanja vozila u velikoj meri zavise od blagovremenosti podmazivanja, kao i od kvaliteta sredstava za podmazivanje. U toku rada mazivo trpi promene u svom sastavu, a osim toga i količina se smanjuje zbog sagorevanja.

To znaci da sistem za podmazivanje mora da obezbedi pravilno podmazivanje svih kliznih površina motora. To su površine klipno cilindarskog sklopa, ležaja kolenastog vratila, ležaja klipnjače, ležaja bregastog vratila, ležaja raznih međuosovina i dr. [1]

1. VRSTE TRENJA U MOTORU SUS

Kod motora, kao i kod drugih delova, postoje tri vida trenja:

- suvo trenje,

- polusuvo (polutečno) trenje

- tečno trenje

Kod suvog trenja se ostvaruje direktan kontakt površina koje se relativno kreću jedna u odnosu na drugu. Pošto klize površine nisu idealno ravne, njihov dodir se ostvaruje po vrhovima neravnina, zbog smicanja koje se javlja na mestu dodira, razvija se toplota koja dovodi do stvaranja tzv. „mikro“ varova. Sila trenja je proporcionalna sili razdvajanja tih „micro“ varova, odnosno sili smicanja dodirnih površina. Zavisna od veličine normalne sile, odnosno površinskog pritiska između dodirnih površina, razvijena toplota usled trenja može se odvesti na okolinu ili , u slučaju većeg i dugotrajnijeg suvog trenja, akomulirana oslobođena toplota može povećati intenzitet varenja i dovesti do zaribavanje kliznih površina. Čak i kad ne dođe do ovog krajnjeg fatalnog slučaja, koeficijent suvog trenja je znatan (oko 0.1 do 0.2), a njegove posledice veoma nepovoljne. Zbog toga se ovaj vid trenja ne sme dozvoliti kod motora.

Polusuvo (polutečno) trenje se javlja pri tzv. graničnom podmazivanju, kada su klizne površine pokrivene tankim slojem maziva. I tada se dodirna površina ostvaruje manje ili više po njihovim neravninama, dok se mazivo nalazi u udubljenjima neravnina. Zbog toga, ovaj vid trenja se javlja sve dok je sloj maziva manji od visine neravnina kliznih površina. Pošto je, zbog postojanja maziva hlađenje dodirnih površina povoljnije štetne posledice su manje izražene, a koeficijent polusuvog trenja je manje nego kod suvog trenja, ali je njegova vrednost dosta neodređena i zavisi od količine maziva koja se nalazi između kliznih površina. I ako su posledice polusuvog trenja manje fatalne, one su takođe veoma negativne ( kako u pogledu znatne sile trenja tako i u pogledu habanja delova ). Pored toga, sa porastom temparature ( koja se razvija usled trenja ) naglo se smanjuje efikasnost graničnog uljanog sloja. Zbog toga se teži da motor radi pri ovim uslovima što kraći vremenski period. Ustvari, ovaj slučaj nastaje mahom pri pokretanju motora, kada nema dovoljnog pritiska u uljanim magistralama i kada je iz ležaja istisnuto ulje.

Tečna trenja je vid trenja kojim se teži u sistemu podmazivanju motoru jer se tada klizne metalne površine razdvajaju tečnim slojem maziva, u kome se vrši viskozno smicanje, zbog čega je koeficijent trenja bitno smanjen ( reda veličina oko 0.001/ 0.01, zavisno od viskoziteta ulja, površinskog pritiska i relativne brzine kretanja). Kod tečnog trenja potrebno je između kliznih površina uvesti sloj maziva veći od visine njihovih neravnina i ostvarati tzv. hidrodinamičko podmazivanje. Tako podmazivanje se ostvaruje klinastim ulaskom ulja izmedju kliznih površina ( bilo ostvarenjem zazora između ležaja i rukavca, bilo posebnim profilom kliznih površina ).Kod hidrodinamičkog podmazivanja, s obzirom da se površine ne dodiruju, habanje je svedeno na minimalnu meru. Zbog toga se kod motora ovaj tip podmazivanja mora

ostvariti kad god je to moguće. Sistem podmazivanja motora to obezbeđuje dovođenjem ulja pod pritiskom ili u dovoljnom iznosu do svih kliznih površina.U većini slučajeva ( ležaj kolenastog i bregastog vratila i sl.), hidrodinamicko podmazivanje se i ostvaruje, osim pri pokretanju i zaustavljanju motora, kada može doci do graničnog slučaja podmazivanja. Da bi se tada habanje svelo na najmanju meru, ležajevi odgovornijih delova ( pre svega kolenastog a ponekad i bregastog vratila ) rade se sa presvlakama od specijalnih antifrikcionih mekih metal ( često na bazi kalaja ) koje se nanose na čelične “šolje“. Tu , pritisak prima čelični materijal, dok se smicanje ( klizanje) obavlja u antifrikcionom sloju.Međutim i neke klizne površine u motoru delimično rade u uslovima graničnog podmazivanja, jer je nemoguće stalno držati sloj maziva izmedju kliznih površina. To su: ventil u vođicama, prvi klipni prsten u cilindru, osovinica klipa u maloj pesnici, breg i podizač ventila. Klackalica i vrh stabla ventila itd. Tada se mora smanjiti površinski pritisak između dodirnih površina na najmanju moguću meru ili se klizne površine moraju jako otvrdnuti jednom od tehnoloških postupaka ( cementacijom, indukcionim ili plamenim kaljenjem, hromiranjem itd. ). [2]

2. PROCES HABANJA DELOVA MOTORA

Na pouzdanost rada sastavnih delova motora, u velikoj meri, utiče proces njihovog habanja. Ova činjenica ukazuje na potrebu odredjivanja pokazatelja radne sposobnosti motora koji zavise od stepena pohabanosti njegovih delova i utvrdjivanja njihove dozvoljene veličine. Ovo, utoliko pre što je poznavanje ovih veličina neophodno kako za dijagnostiku tehničkog stanja motora, tako i za razvijanje metoda ubrzanih ispitivanja otpornosti delova na habanje. Sve veća cena materijala i sve veći troškovi održavanja motora, kao i vozila u celini, upućuju na potrebu istraživanja uzroka njihovog oštećenja i posledica neispravnosti i zastoja u radu. Dosadašnja istraživanja pokazuju da su tribološki procesi, u najvećem broju slučajeva, osnovni uzroćnici oštećenja delova motora i vozila u celini. Habanje delova motora direktno utiče na vek njegovog trajanja. Nejednaki uslovi korišćenja motora i njegovog održavanja uzrok su različitog veka trajanja istih tipova motora istog proizvodjača. Sa razvojem motora i njegovim usavršavanjem došlo je i do smanjenja intenziteta habanja njegovih delova, zahvaljujući primeni adekvatne konstrukcije delova u kontaktu, adekvatnih sredstava za podmazivanje, kvalitetnih materijala otpornih na habanje i adekvatne tehnologije održavanja, kao i primeni adekvatne tehnologije izrade i montaže tih delova. Sklop klip - klipni prstenovi - cilindar je jedan od vitalnih u složenom sistemu pogonskog motora i vozila. Sa aspekta pouzdanosti i funkcionalnosti, kritični delovi ovog sklopa su klipni prstenovi. Uzroci otkaza klipnih prstenova najčešće su: neadekvatno podmazivanje i hladjenje (36%),prisustvo abrazivnih čestica iz atmosvere ili produkata habanja (29%), nepravilna montaža (4%), povećanje zazora izmedju klipnih prstenova i cilindra (17%). Habanje je najizraženije kod prvog klipnog prstena, s obzirom da je izložen najvećim pritiscima i temperaturama, kao i direktnom uticaju goriva i produkata sagorevanja. Za iste uslove eksploatacije, kod dizel motora, postoji veće habanje nego kod benzinskih motora.Razlog za to treba tražiti prvenstveno u vrednostima pritisaka u njihovom radnom prostoru. Istovremeno dejstvo svih mehanizama habanja prisutno je kod sklopa klip-klipni prstenovi-cilindar. Intenzitet habanja ovog sklopa zavisi od više faktora ali najuticajniji su: konstrukcija, materijal primenjen za izradu delova ovog sklopa, tehnologija izrade kao i uslovi korišćenja. Molekularno-mehaničko habanje prisutno je u gornjem delu cilindra, blizu spoljne mrtve tačke, gde zbog male brzine kretanja klipa, visoke temperature i pritiska, kao i zbog nedovoljne količine maziva dolazi do spajanja površina u kontaktu. Velika uloga u sprečavanju pojave ovakvog

habanja ima primena adekvatnog maziva. Faktori, koji u najvećoj meri utiču na habanje klipne grupe svrstati se mogu u dve grupe, i to: nepromenljivi (cilindar, klip, uljni i kompresioni klipni prstenovi) i nepromenljivi (radni parametri: broj obrtaja, temperatura, pritisak u cilindrima; konstruktivni parametri: broj prstenova, oblik prstenova, kvalitet obradjene površine, radijalna sila pritiska prstenova na cilindar). Koroziono- mehaničko habanje javlja se pri uzajamnom dejstvu metala tarućih površina i koroziono agresivnih materijala (produkti sagorevanja goriva, oksidacija ulja i voda). Izduvni gasovi imaju veliku oksidacionu sposobnost. Zavisno od temperature površine, sa kojom dolaze u kontakt, mogu da izazovu suvu, gasnu ili vlažnu-elektrohemijsku koroziju. Cilindri i klipni prstenovi uglavnom su izloženi elektrohemijskoj koroziji a izduvni ventili injihova sedišta gasnoj koroziji. Ovaj vid habanja odvija se u dve faze koje se ciklično ponavljaju. To su: koroziono delovanje agresivnog materijala i obrazovanje sloja oksida koji se u drugoj fazi skida usled trenja. Skinute ćestice oksidnog sloja imaju veću tvrdoću od osnovnog materijala tako da deluju abrazivno. Intenzitet koroziono mehaničkog habanja povećava se sa povećanjem sadržaja sumpora u gorivu i sa smanjenjem toplotnog režima motora. Maksimalno habanje cilindara motora, zbog ovog mehanizma habanja, javlja se u njegovom gornjem delu. Abrazivno habanje sklopa klip-klipni prstenovi-cilindar izazivaju uglavnom čestice mineralnog porekla koje prodiru u motor različitim putevima. Praksa je pokazala da maksimalno istrošenje cilindara nalazi se na mestu prvog kompresionog klipnog prstena, pri položaju klipa u spoljnoj mrtvoj taćki. Pri tome, istrošenje u pravcu normalne sile je nešto veće od istrošenja u pravcu ose kolenastog vratila. Habanje cilindara motora najveće je u zonama najvećeg pritiska gasova, gde je i podmazivanje najslabije, što dovodi do promene oblika cilindara (cilindar se pretvara u konus a umesto kružnog nastaje eliptični poprečni presek). U slućajevima nepravilnog podmazivanja cilindar dobija bačvasti oblik jer u blizini tzv.mrtve tačke najaći je uticaj postojanja zazora u sklopu klip-klipni prstenovi-cilindar,koji dovodi do tzv."klaćenja" klipa čime se proces habanja cilindra neravnomerno odvija. Habanje prvog kompresionog prstena, u poredjenju sa ostalim klipnim prstenovima, je najveće prvenstveno zbog dejstva visoke temperature ipritiska. Ono uglavnom definiše vek ispravnog rada cilindarskog sklopa. Iz tog razloga se konstrukciji, materijalu i tehnologiji izrade ovog prstena pridaje posebna važnost. Vek trajanja klipa odredjuje veličina pohabanosti žljeba ovog prstena. Pod dejstvom sile pritiska gasova, inercije i trenja dolazi do istrošenja bočnih površšina klipnih prstenova i njihovih žljebova. Sa povećanjem zazora izmedju njih intenzitet habanja naglo raste. Od klipova motora, zahteva se da imaju što manju masu jer se time pojava trzanja, pri promeni smera kretanja, svodi na najmanju moguću meru. Ukoliko ne postoji paralelnost osa čaura male i velike pesnice klipnjače, klip ima nepravilno vodjenje što dovodi do intenzivnog habanja klipa, zidova cilindara i ležajeva klipnjače. Habanje klipova, klipnih prstenova i cilindara motora dovodi do smanjenja snage motora. Pri tome deo radne smeše prolazi u korito motora što dovodi do povećane potrošnje goriva i do mešanja ulja i goriva a samim tim i do lošijeg podmazivanja motora. Ne treba izgubiti iz vida da pri tome dolazi i do prodiranja ulja u prostor za sagorevanje, što dovodi do povećane potrošnje ulja i stvaranja gareži koja i te kako negativno utiće na rad motora. Uz to rad motora propraćen je karakteristićnim zvukom. Karakteristična mesta intenzivnog habanja motora su i ležišta kolenastog vratila, mehanizam za napajanje gorivom i mehanizam za paljenje . Stanje istrošenosti površina, medjusobno pokretnih delova razvodnog mehanizma motora, presudno utiče na vek njegovog trajanja. Usled istrošenja delova ovog mehanizma dolazi do pada snage motora, povećanja nivoa buke, povećanja potrošnje goriva i td. Povećana potrošnja goriva i smanjenje snage motora može biti izazvano i habanjem bregova bregastog vratila, podizača ventila, ventila i njihovih ležišta jer sve to dovodi do nepravilnosti pri otvaranju i zatvaranju ventila. Kod razvodnog mehanizma motora uglavnom je prisutno trenje klizanja. Osim ležišta bregastog vratila, koja se podmazuju dovodjenjem maziva pod pritiskom, svi ostali tarući

spojevi razvodnog mehanizma rade u uslovima polutečnog ili granićnog trenja. Zbog udarnog karaktera zatvaranja ventila i nepovoljnih uslova podmazivanja najintenzivnije se habaju konusne površine sedišta ventila i pećurke ventila. Kako se sedišta usisnih ventila slabije podmazuju od sedišta izduvnih ventila, jer izduvni gasovi sadrže izvesnu količinu ulja, ona se približno isto habaju iako su prva izložena dejstvu znatno nižih temperatura. Kod natpunjenih motora sedišta usisnih ventila se mnogo intenzivnije habaju od sedišta izduvnih ventila. To je razlog što se kod visoko nadpunjenih dizel motora primenjuje ubrizgavanje uljne magle u vazduh usisavanja. O istrošenosti bregova bregastog vratila strogo se mora voditi računa jer se njihovim istrošenjem smanjuje hod ventila a time smanjuje i punjenje cilindara. Iako je cena kliznih ležišta, u odnosu na druge delove motora SUS, relativno mala, njihovo oštećenje može da izazove velike teškoće. Osnovni vidovi oštećenja kliznih ležišta su lom, plastična deformacija i habanje. Kod kliznih ležišta moguća je pojava svih, ranije navedenih, mehanizama habanja. Iako se u ležišta kolenastog vratila i ležišta klipnjača dovodi sredstvo za podmazivanje pod pritiskom, čime se omogućuje postojanje hidrodinamičkog podmazivanja, tokom korišćenja pri hladnom startu i prii startu posle dužeg stajanja motora dolazi do pojave suvog trenja ili polusuvog trenja koje izaziva njihovo habanje. Prisustvo abrazivnih čestica u ulju i pojava korozije dovodi do još intenzivnijeg habanja ležišta. Proces habanja ležišta motora je još intenzivniji ukoliko je njegovo podmazivanje neadekvatno. Pohabanost ležišta dovodi do pojave karakterističnog zvuka (lupanja). U tom slućaju neophodno je odmah utvrditi uzrok njegovog nastanka. Da bi se sprećilo intenzivno habanje ležišta motora (a time smanjili troškovi održavanja) primenjuju se različite konstruktivne i tehnološke mere pri njihovoj izradi. Odnos pohabanosti glavnih i letećih ležišta motora zavisiod opterećenja. Kod linijskih motora veće je habanje letećih, a kod motora sa V-rasporedom cilindara, glavnih ležišta. Bez obzira na raspored cilindara gornja ležišna šolja u telu klipnjaće, kod svih klipnih motora se više haba od donje. Kod glavnih ležišta više se haba donja u poklopcu, ležišna šolja od gornje, u bloku. Leteći rukavac se haba najviše na strani koja je okrenuta prema osi kolenastog vratila, kod svih klipnih motora sus. Razloge za to, kao i u predhodnom slučaju, treba tražiti u prirodi radnog ciklusa. Pojava gubitka ulja, pada pritiska u motoru i prodor gasova u karter, nastaje kao rezultat pohabanosti delova motora dovodi do pada snage motora, povećanja potrošnje goriva i maziva, pogoršanja startnih karakteristika motora, pogoršanja kvaliteta izduvne emisije u pogledu toksićnosti i dimnosti, pogoršavanja nivoa buke i vibracija. Ukoliko dodje do intenzivnog smanjenja količine ulja u motoru može se sa velikom sigurnošću tvrditi da je došlo do pohabanosti sklopa klip-klipni prstenovi-cilindar. Pojava gubitka ulja propraćena je prodorom goriva u karter i pojave pritisaka u njemu kao i pojavom intenzivnog dimljenja. Odvodjenje produkata sagorevanja i uljnih para iz korita motora, i pored ispravnosti njegove ventilacije, u ovom slućaju, nije moguće. Usled tzv. efekta pumpanja ulja najveći uticaj na gubitak ulja ima veličina bočnog zazora klipnih prstenova. Gubitak ulja se uglavnom prati u zavisnosti od veličine zazora prvog kompresionog prstena, jer je on izložen dejstvu najvećih temperatura i pritisaka produkata sagorevanja, pa se samim tim i najviše haba. Posle odredjenog vremena rada usled habanja delova cilindarskog sklopa dolazi do povećanja gubitka ulja. Brojna ispitivanja su pokazala da pritisak ulja u glavnoj magistrali približno linearno zavisi od zazora u ležištima kolenastog vratila. Velićina zazora glavnih ležišta ima presudan uticaj na vrednost ovog pritiska. Pad snage motora, koji se javlja direktno usled istrošenosti delova je relativno mali. Velika istrošenost delova motora može indirektno, preko poremećaja rada njegovih sistema, da dovede do velikog pa i potpunog gubitka snage. Ova tvrdnja može se potkrepiti sledećim primerom: Zbog pohabanosti delova motora dolazi do prodiranja gasova u karter motora. U tom slučaju, kroz njegovu odušnu cev dolazi veća količina ulja u kućište prečistaća što izaziva zamašćivanje uloška prečistača koji zato gubi poroznost i sposobnost propuštanja vazduha. Zbog toga u usisnu cev vlada podpritisak usled ćega je koeficijent punjenja cilindra

mali. Postojanje potpritiska u usisnoj grani motora dovodi do isticanja iz kartera veće količine ulja zbog čega dolazi do potpunog zamašćenja prečistaća za vazduh, što znači i prekid dovoda vazduha tako da motor prekida svoj rad. Do pada snage motora može doći i usled poremećaja u sistemu za napajanje motora gorivom (neadekvatan pritisak ubrizgavanja, neadekvatna raspodela goriva po cilindrima, neadekvatan ugao predpaljenja i td.). Tokom svog rada tehničko stanje motornog vozila se menja. Te promene nastaju uglavnom usled habanja. Intenzitet habanja materijala delova motornog vozila u kontaktu uglavnom zavisi od konstruktivnog izvodjenja delova koji su u kontaktu, svojstva primenjenih materijala, kvaliteta obrade površina koje su u kontaktu, režima kretanja i opterećenja, putnih i klimatskih uslova, načina podmazivanja i kvaliteta maziva. Savremene metode konstruisanja delova motora sus moraju da uzimaju u razmatranje tribološkeprocese koji se javljaju tokom njihovog korišćenja.[9]

3. ZADACI SISTEMA ZA PODMAZIVANJESistem za podmazivanje ima sledeće osnovne zadatke:

1. Da obezbedi hidrodinamičko podmazivanje tarućih površina pokretnih motorskih delova

2. Da odvede jedan deo toplote

3. Da potpomaže zaptivanje radnog prostora motora

4. Da zaštiti delove motora od korozije

Dovođenjem ulja do kliznih površina ležaja i stvaranjem uslova za formiranje hidrodinamčkog sloja ulja kod svih režima i uslova rada motora, sprečava se zaribavanje delova, smanjuje se energetski gubici usled trenja i obezbedjuje se pravilno mikro geometrija delova u toku dužeg vremenskog perioda. Pravilinim podmazivanjem se znatno produžava vek rada motora i njegova sigurnost u radu. Protokom ulja kroz ležajeve, kvašeenjem kliznih površina odvodi se većim delom ona toplota koja se stvara trenjem, ali se uljem mogu hladiti i delovi motora, koji se prekomerno zagrevaju, a ne postoji neka druga mogućnost njihovog efikasnog hlađenja. Tako se npr. prskanjem ulja na donje površine klipa, može efikasno odvoditi tolplota sa čeka klipa i područija kompresionih klipnih prstenova. Postojanjem uljnog filma na košuljici cilindra, i sto tako se se poboljšava zaptivanje radnog prostora i smanjuje se proticanje gasova u kućište motora. U instalaciju za podmazivanje na motoraima sa unutrašnjim sagorevanjem spadaju agregati, instrumenti, cevovodi, signalizacija i drugi pribori koji obezbeđuju kontinuirano, stalno i sigurno dovođenje dovoljne količine ulja i maziva ka svim onim delovima koji su izloženi mehaničkom trenju. U zavisnosti od tipa motorai njegove normalne snage, uslova rada motora i radne mašine na koju je motor ugrađen, odnosno drugih specijalnih zahteva, koristi se razne vrste instalacije za podmazivanje. U sistemima za centralno podmazivanje, pumpa pod pritiskom potiskuje mast ili ulje iz centralnog rezervoara kroz razvodnu instalaciju do tačaka koje se podmazuju i sve to se ostvaruje na potpuno automatski način. To se čini onda kada je potrebno i sa precizno određenim količinama. Sve tačke podmazivanja se napajaju optimalnom količinom maziva. Trenje i habanje se redukovani. Ovim se značajno povećava vek mašinskih elemenata, uz istovremenu uštedu potršnje maziva. Sistemi za centralno podmazivanje obezbeđuju

optimalno podmazivanje svih mesta za podmazivanje koje su opremljena mazalicama, i time im višestruko produžuje radni vek

Svi pokretni delovi motora moraju imati podmazivanje po kontaktnim površinama. Ako mazivo posle obavljanja svoje funkcije sagoreva onda kažemo da su to sistemi sa jednokratnom upotrebom. Takav slučaj je kod dvotaktnih motora sa ispiranjem kroz kućište. Kod njih se 1-2% maziva meša sa gorivom. Kod motora sa dužim periodom korišćenja maziva sistemi se sastoje od uređaja za: čuvanje, razvođenje, hlađenje, prečišćavanje i kontrolu ulja. Sistemi podmazivanja imaju funkcije unutrašnjeg krvotoka jer motori nikada nesmeju ostati bez maziva. Po načinu dovođenja maziva do tarnih površina imamosisteme sa:• zapljuskivanjem,• prinudnim dovođenjem maziva do delova i• kombinovane.Postoji opšte pravilo da su opasnosti od zaribavanja suviše velike da bi se šire koristilo nesigurno podmazivanje zapljuskivanjem. Prinudno dovođenje maziva pod pritiskom do svih vitalnih delova je tipično za automobilske motore. Najveći broj delova motora se ipak podmazuje kombinovano. Slika 4.1 prikazuje tokove ulja u jednom turbo dizel motoru: podmazivanje pod pritiskom svih ležajeva; intenzivno prskanje ulja na klip; podmazivanje turbo grupe i drugih uređaja; termoregulacioni blok na putu ulja do hladnjaka ulja.

SL.3.1.1.: CIRKULACIJA ULJA KROZ TURBO DIZEL MOTOR SAMOKRIM KARTEROM

(1-pumpa za ulje; 2- hladnjak; 3- prečistač; 4-magistralni vod ulja; 5-radilica; 6- bregasto vratilo; 7-klackalice)

Radi lakše rasprave o svim zahtevima prema mazivu na slici. imamo šemu podmazivanja sa suvim karterom savremenih motora. Ulje kroz sito (1) vuku pumpe (2) i šalju kroz hladnjak ulja (6) u rezervoar. Pumpa (2) ulje iz rezervoara šalje kroz prečistač (3) u magistralni vod ulja (7). Od magistralnog voda (7), koji može biti u bloku ili šupljem kolenastom vratilu (kao

kod našeg “Fiće”) mazivo pod pritiskom dolazi do osnovnih, a potom kroz kanale u radilici do letećih rukavaca. Iz svih tihležajeva mazivo pod pritiskom prska na sve strane. Jedan deo se posebno usmerava otvorima na velikoj pesnici klipnjače prema cilindarskim košuljicama i čelu klipa. Iz magistralnog voda se snabdeva cilindarska glava i pomoćni uređaji. Savremeni motori imaju merače nivo ulja (9) u karteru, kontrolni manometar (8) i sigurnosne i obilazne ventile (5).

Slika 3.1.2: ŠEMA PODMAZIVANJA SA SUVIM KARTEROM(1-sito; 2-pumpe za ulje; 3 i 4- prečistači; 5- obilazni ventili; 6- hladnjak;

7-magistralni vod ulja; 8 i 9- manometri)

I pored ovako naizgled nesigurnog podmazivanja uljnim parama i prskanjem količine ulja su po cilindarskim košuljicama toliko velike da je njegovo skidanje osnovni zadatak uljnih prstenova (jedino se kod brodskih motora ulje dovodi mazalicama na zidove cilindarskih košuljica). Najteži radni uslovi za sistem podmazivanja su na praznom hodu, pri dinamičkim režimima rada i na punoj snazi. Dve trećine svih gubitaka na trenje u motoru nastaje u sklopu klip-prstenovi-cilindarske košuljice.Temperature u ovoj zoni su neobično visoke, do 300 oC, pa su maziva svojstva I viskoznost daleko od optimalnih. Zbog svega toga se parovi suknjica klipa košuljica cilindra stalno ugroženi. Kod većine motorskih delova imamo sva tri teorijska slučaja podmazivanja:• suvo i polusuvo u zoni kompresionih prstenova,• polusuvo u zoni uljnih prstenova i• polusuvo i hidrodinamičko u vodećem delu suknjice klipa.

Današnji motori imaju po pravilu klizne ležajeve koji traže obilnije podmazivanje u poređenju sa kotrljajućim. Čim se motor forsira po broju obrtaja, specifičnom radu, broju i dimenzijama cilindara ili dovede u otežane uslove eksploatacije, razmena toplote između ulja i okoline nije dovoljna preko kartera. Obavezno je dopunsko hlađenje maziva. Ako pri tome hoćemo da produžimo vek upotrebe ulja i da se ono zaštiti od gasova onda se primenjuje suvi karter. Ulje se skuplja u koritu pa prebacuje u druge rezervoare, hladnjake i prečistače van

motora. Takvi radni režimi su redovno kod građevinskih, inžinjerskih mašina i teških vozila (tenkovi i sl.).

Unutrašnjost motora je ispunjena uljnim parama i gasovima koji prolaze oko klipova u karter. Smatra se da je motor ispravan sve dok ne izgubi 20 % svežeg punjenja iz cilindra zbog prodiranja u karter. Zato u kućištu motora vlada nadpritisak i eksplozivna atmosfera. Svaki motor mora imati provetravanje kartera i stalno odvođenje uljnih para i gasova iz kartera.Ni jedan automobilski motor ne sme imati odušku kartera u okolinu jer vodi u veliku potrošnju ulja (posebno novih SJ i SL formulacija ulja) i zagađenje okoline isparenim ugljovodonicima. Zato je primena multigradnih i sintetskih ulja sve šira jer su ona manje osetljiva na varijacije temperatura. [4]

4. VRSTE I DELOVI SISTEMA PODMAZIVANJA

- Prinudno ili cirkularno podmazivanje

- Podmazivanje prskanjem

- Kombinovano podmazivanje

Sistem za podmazivanje motora može se izvoditi na različite načine. Zavisno od toga kako se ulje dovodi do pojedinih kliznih površina podmazivanje u motoru može biti:

- Prinudno ili cirkularno podmazivanje je ono kada se ulje dovodi pod pritiskom do kliznih površina. Na ovaj način se podmazuju sve odgovorne jače opterećene povrčine ležajevi kolenastog vratila, klpnjače, bregastog vratila, klackalice ....

- Podmazivanje prskanjem ulja po kliznim površinama radi njihovog prekrivanja sloja maziva koje u trenutku kontakta dodirnih površina vrši njihovo razdvajanje, smanjujići trenje. Prskanje se vrši zahvatanjem ulja iz korita od strane klipanjače ( što je slučaj, mahom, kod starijih manje opterećenih motora kod kojih je to i jedini način podmazivanje ) ili ugradnjom posebnih prskalica koje bacaju ulje po cilindrima i ostalim kliznim površinama. Poseban vid podmazivanja prskanjem koriste manji dvotaktni motori, kod kojih se kućište motora koristi kao napojni kompresor ( a ne kao korito motora ), tako da se podmazivanje vrši mešavinom goriva i maziva koja kvasi zidove kućišta i pada po cilindrima i ostalim kliznim površinama podmazajućih.

- Kombinovano podmazivanje se najčešće koristi kod današnjih motora. Tada se jedan deo kliznih površina podmazuje prinudno pod pritiskom dok se drugi deo površina podmazuje prskanjem, najčešće, izlaskom ulja iz zazora ležaja kolenastog vratila i obilnim prskanjem ulja, pod dejstvom centrifugalne sile, po prostoru kućišta, tako da podmazuje cilindre i sve ostale klizne površine.

U principu, kod savremenih motora, prinudno se podmazuju, pre svega ranije pomenuti ležaji u motoru, dok se prskanjem podmazuju površine cilindra, bregova, razvodnih zupčanika ili lanca, podizača i klackalica ventila, osovinice klipa i dr. Međutim, kod većih motora se ležaj osovinice klipa u maloj pesnici klipnjače takođe podmazuje pod pritiskom, dovođenjem ulja kroz bušenu klipnjaču. Takođe, kod sporohodnih motora, zbog slabog intiziteta prskanje pri

malim obrtajima obrta, podmazivanje cilindra vrši se bilo posebnim prskalicama ili dovođenjem ulja pod pritiskom između klipa i cilindra.

Principijelna šema sistema kombinovanog podmazivanja motora prikazana je na sl.3.1. Potreban pritisak za cirkulaciju ulja i njegov prodor u zazore ležajeva kod prinudnog podmazivanja, ostvaruje se pomoću hidraulične pumpe za podmazivanje ( sl3.1, poz 2), koja, preko jedne usisne korpe sa grubim sitom za prečišćavanje, crpe ulje za podmazivanje iz donjeg dela korita motora ili posebnog rezervoara, i šalje ga u sistem podmazivanja motora.

Slika 3.1. principijelna šema sistema kombinovanog podmazivanja

1. Sito za prečišćavanje , 2. uljna pumpa, 3. regulator pritiska ulja, 4. davač pritiska ulja , 5. prečistač ulja, 6. fini prečistač ulja, 7. davač temperature ulja, 8. termostat ulja, 9. hladnjak ulja, 10. glavna uljna magistrala 11. pod. lež. kol.vratila 12. pod. leža. Klipnjače, 13. pod.

beg. vatila, 14. podm. klackalica, 15. podmazivanje cilindara, 16. čep za naliv. ulja, 17. merač nivoa ulja

Uljna pumpa motora je najčešće zubčastog tipa, a ređe se koristi klipna ili krilna pumpa. Zubčaste pumpe imaju pogodne karatkeristike, poseduje male hidraulične gubitke i mogu stvoriti visoke pritiske potiskavanja pri relativno niskim brojevima obrta. Najčešći primeri izvođenja zubčastih pumpi prikazani su na sl. 3.1. [2]

Na potisnoj strani zubi ulaze u spregu istiskajući ulje iz međuzublja u potisni vod. Na izlazu iz pumpe se obično nalaze tzv. regulator pritiska ulja ( sl. 3.1 poz. 3 ), ustvari jedan prelivni ventil, koji se otvara nakon određenog pritiska ( obično 4 do 8 [bar] , zavisno od tipa motora) sprečavajući dalji porast pritiska bilo pri porastu broja obrta ili pri porastu gustine ulja.

Zupčasta pumpa radi na taj način što je usisna strana tamo gde zubi izlaze iz sprege. Tako da se međuzublje puni uljem koje se prenosti potisne strane. Ulaskom zuba u spregu, međuzublje se prazni jer se ulje istiskuje iz njega i potiskuje u izlazni vod pumpe.

Slika :Zupčasta pumpa s unutrašnjim ozubljenjem

Vrste zupčastih pumpi:

Uopšteno govoreći, postoje dva glavna tipa zupčastih pumpi:

-pumpa sa spoljnim ozubljenjem i -pumpa sa unutrašnjim ozubljenjem

Prvi tip pumpe ima spoljno uzubljenje na oba zupčanika, a kod drugog tipa , jedan ima spoljno, a drugi unutrasnje ozubljenje. Osim po izvedbi, ova dva tipa se razlikuju i po količini fluida za koju se izvode. Tip zupčaste pumpe sa spoljnim ozubljenjem se izvodi za sve količine fluida i sve brzine obrtanja, od najmanje, do najveće, dok se pumpa sa unutrašnjim ozbuljenjem izvodi samo za manje količine i manji broj obrtaja.[3]

5. ZAHTEVI MOTORA U POGLEDU KVALITETA ULJA ZA PODMAZIVANJE

Imajući u vidu zadatke, uslove rada i vrste trenja u motoru ulje u sistemu podmazivanja mora da poseduje sledeće karakteristike:

1.Viskozitet ulja predstavlja veličinu unutrašnjeg trenja između molekula maziva pri njegovom strujanju nekih površina. Ulje manjeg intenziteta ima kontra efekte. Nivo viskoziteta se izražava u različitim gradacijama ispitivanim po različitim sztandardima (SAE 15, SAE 30...).

2.Index viskoziteta predstavlja merilo promene viskoziteta pri promeni temperature ulja. Pri porastu temperature viskozitet opada, a veličina promene zavisi od vrste i sastava ulja. Sa gledišta podmazivanja ta promena treba da je manja odnosno da index viskoziteta bude veći. Ulja većeg indexa viskoziteta pokrivaju istovremeno više gradacija viskoziteta (SAE 20W/30).

3.Oksidaciona ili hemijska stabilnost pokazuje otpornost ulja na reakcije sa kiseonikom pri temperaturama koje vladaju u motoru. Sprečavanjem oksidacije sprečava se stvaranje smola. 4.Detergentna svojstva se ogledaju u njegovoj sposobnosti da rastvara taloge sa delova motora.

5. Dispergentna svojstva ukazuju na njegovu sposobnost da rastvorene taloge drži u koloidalnom stanju suspendirane u ulju. Ovim se omogućuje da se talog transpotruje i taloži u filteru za ulje.

6.Maziva svojstva definišu čvrstoću uljnog sloja i predstavljaju sposobnost ulja da prijanja i ostaje na metalnim površinama. Ova svojstva su bitna pri startovanju motora. 7.Neutralizaciona svojstva definišu sposobnost ulja da neutrališe organske i neorgaske kiseline koje nastaju tokom oksidacije ulja. Ovo svojstvo se izražava kiselinskim brojem ulja.

Pored ovih ulja karakterišu još i ; tačka paljenja, tačka stinjavanja, sadržaj pepela itd..

Osnovna uloga motornog ulja je podmazivanje. Kretanjem delova motora jedan uz drugi nastaje trenje. Ova sila troši korisnu energiju koja nastaje radom motora tako što stvara velike količine toplote. Trenje stvara još jedan problem – trošenje delova motora, što može smanjiti efikasnost motora. Ovo dovodi do povećanja potrošnje goriva i smanjenja snage koju motor razvija. Zadatak motornog ulja je da podmazivanjem smanji ovo trenje. Ulje stvara tanak film između pokretnih površina u motoru i na taj način smanjuje silu trenja među njima. Tako se smanjuje temperatura i trošenje ovih površina.Motorno ulje ima i zaptivnu ulogu; zaptivanjem sprečava prodiranje produkata sagorevanja u karter.Ulje ima i ulogu odvođenja toplote. Svojom cirkulacijom, ono odvodi deo toplote sa delova motora preko kartera na okolinu.Sagorevanjem u motoru nastaju čestice čađi. Najveći deo ovih čestica se izbaci kroz izduvnu granu, ali jedan manji deo njih prođe između zida cilindra i klipa prema karteru motora i na taj način dospevaju u ulje. Ulje nema mogućnost razgradnje čestica čađi. Njegov zadatak je da ih okruži česticama aditiva i tako spreči povezivanje čestica čađi u mulj, koji može značajno oštetiti motor. Zbog prisustva fino raspršenih čestica čađi koje čak ni filter ne može odvojiti, ulje vrlo brzo potamni, što znači, da ono dobro obavlja svoj zadatak održavanja unutrašnje čistoće motora.Motorno ulje sprečava koroziju delova motora. Korozija nastaje zbog vodenog kondenzata u motornom ulju (koji nastaje zbog velikih temperaturnih promena kojima je ulje izloženo) i delovanja sumporne i sumporaste kiseline koje nastaju kao produkti sagorevanja. Ulje mora biti sposobno da neutralizuje ove kiseline. Ta sposobnost se meri totalnim baznim brojem (tbn).

Trenjem metalnih delova u motoru, neminovno nastaju mikroskopske čestice metalne piljevine.  Ako bi ova piljevina kružila uljem, vremenom bi došlo do oštećenja delova motora. Zbog toga se koristi filter ulja. Filter ima ulogu da prikuplja čestice koje bi mogle da oštete motor ako bi slobodno kružile sa uljem.

5.1.1.Hemijski sastav motornih ulja

Osnovu motornih ulja čine bazna ulja. Njima se dodaju aditivi da bi se ispoštovali zahtevi u smislu performansi ulja (produžen vek izmene, kvalitet, ekološke norme...). Dakle, motorno ulje se sastoji od baznog ulja i aditiva. U zavisnosti od porekla baznih ulja u motornom ulju, razlikujemo mineralna, sintetička i polusintetička (mešavina prva dva) motorna ulja.

5.1.2.Mineralna ulja

Bazna ulja u mineralnim motornim uljima potiču uglavnom iz nafte, čijom se preradom u rafineriji dobija bazno ulje. Mineralna motorna ulja se koriste kod starijih tipova motora.

5.1.3.Sintetička ulja

Sintetička motorna ulja imaju za osovu bazna ulja koja nastaju hemijski, u laboratorijama. Ovo se radi zbog toga što mineralna ulja ne mogu zadovoljiti sve zahteve koje moderni motori zahtevaju. Upotreba sintetičkih ulja je neophodna kod motora modernijih konstrukcija, posebno kod onih sa turbo-kompresorima. Za razliku od mineralnih pružaju duži period izmene, bolje štite motor, trpe veća temperaturna opterećenja, sadrže bolje aditive za čišćenje motra, smanjuju potrošnju goriva...

5.1.4.Polusintetička ulja

Polusintetička motorna ulja kao bazno ulje koriste mešavinu mineralnih i sintetičkih ulja. Grubo možemo reći da se koriste u motorima koji imaju katalizator.[7]

5.2.Svojstva motornog ulja

Jedno od najvažnijih svojstava motornog ulja je viskoznost. Viskoznost tečnosti se može smatrati njenom "tečljivošću", odnosno unutrašnjim otporom kretanju slojeva tečnosti. Viskoznost se menja sa temperaturom i pritiskom. Što je temperatura viša, viskoznost je manja, odnosno tečnost je ređa.Indeks viskoznosti (Viscosity Index - VI) pokazuje koliko se viskoznost tečnosti (ulja) menja sa promenom temperature. Veći indeks viskoznosti ukazuje na to da se viskoznost menja manje sa promenom temperature, nego kod ulja sa nižim indeksom viskoznosti. Ulje mora biti dovoljno retko da može da teče neometano pri najnižim očekivanim temperaturama kojima će motor biti izložen, da bi smanjilo trenje metalnih delova pri startovanju motora.Važno svojstvo motornih ulja je tačka paljenja (plamište), tj. temperatura pri kojoj ulje počinje da odaje isparenja koja su zapaljva. Poželjno je da ova temperatura bude što viša, s obzirom na uslove kojima je ulje u motoru izloženo (kod benzinskih motora do 160°C, kod dizel motora preko 315°C).Osim toga, važna je i tačka stinjanja. Ona pokazuje do koje je najniže temperature ulje funkcionalno, t.j. do koje najniže temperature ulje teče. Ovo je naročito bitno zimi, kada su česti “hladni startovi” motora.

Bitno svojstvo motorrnih ulja je i totalni bazni broj (TBN), ili alkalnost. On pokazuje svojstvo ulja da neutrališe jake kiseline i ostale produkte sagorevanja. Izražava se u mg KOH / gram motornog ulja. Slično tome, imamo totalni kiselinski broj (TAN). [8]

6. UZROCI I MANIFESTACIJA OTKAZA SISTEMA ZA PODMAZIVANJE I NAČINA NJIHOVOG OTKLANJANJA

6.1.GUBITAK RADNE SPOSOBNOSTI SISTEMA I KLASIFIKACIJA NJEGOVOG TEHNIČKOG STANJA

U toku procesa eksploatacije mogu nastati izražene posljedice zbog ispada sistema iz rada. Tehnički sistem se podvrgava spoljnjim i unutrašnjim dejstvima, što se odražava na njegovu radnu sposobnost. Postoje tri osnovna izvora dejstva:

- Energija okolne sredine, uključujući rukovaoce i održavaoce,- Unutrašnji izvori energije, povezani kako sa radnim procesima, tako i sa radom

pojedinih sastavnih dijelova sistema i - Potencijalna energija, koja je sakupljena u obrađivanim materijalima u procesu njihovog

korištenja(montažni naponi, unutrašnji naponi sa odlivcima i sl.).

Pri eksploataciji tehničkih sistema, na izmjenu njihove radne sposobnosti utiču sljedeći oblici energije:

- mehanička,- toplotna,- hemijska,- elektromagnetna- i dr.

Dеo procesa koji se dešavaju u tehničkom sistemu utiču na njegove tehničke karakteristike. Najkarakterističniji primeri takvih procesa su elastična deformacija sastavnih dijelova sistema, temperaturne deformacije i dr. Druga grupa su procesi koji vremenom dovode do progresivnog pogoršanja tehničkih karakteristika sistema. Kao najkarakterističniji primeri javljaju se: habanje, korozija, zamor, unutrašnji naponi i dr. Prema brzini proticanja, procesi koji snižavaju radnu sposobnost sistema mogu se podijeliti na:

- brzo prolazeće(usljed vibracija, promjene sile trenja, kolebanja radnih opterećenja i dr.), - srednje prolazeće(usljed izmjene temperature, habanja i dr.) i - sporo prolazeće(usljed preraspodjele unutrašnjih napona, zaprljanja dijelova, korozije

i dr.). Prema standardnoj teoriji o pouzdanosti tehničkih sistema, osnovna stanja sistema mogu biti:

- stanje „u radu“,

- stanje „u otkazu“ i- stanje „u zastoju“ (zbog otkaza).

Neispravno stanje(stanje u otkazu) je stanje tehničkog sistema pri kojem on ne odgovara bar jednom od zahtjeva određenih normativno-tehničkom dokumentacijom. Da bi se izbjeglo neispravno stanje preduzimaju se odgovarajuće aktivnosti održavanja.

6.2.VIDOVI OTKAZA TEHNIČKOG SISTEMA

OPŠTE DEFINICIJE

Smanjenje ili pak gubljenje radne sposobnosti tehničkog stanja sistema u procesu eksploatacije proizilazi iz različitih uzroka, koji utiču na početne parametre, izazivajući habanje, deformaciju, lomove, koroziju i druga oštećenja. Ako je stanje sistema takvo da vrijednost makar i jednog zadatog parametra koji karakteriše sposobnost izvođenja zadate funkcije ne odgovara zahtjevima utvrđenim normativno-tehničkom dokumentacijom, sistem se smatra nesposobnim za rad. Karakter pojavljivanja i proticanja procesa oštećenja određuju vidovi otkaza. Neka neznatna oštećenja vremenom mogu preći u kategoriju značajnih, koja dovode do otkaza tehničkog stanja sistema. Oštećenja sastavnih dijelova sistema dijele se na dopuštena i nedopuštena. Dopuštenim oštećenjima pripadaju: postepeno habanje, zamor površinskih slojeva materijala i dr., koji se odstranjuju u procesu eksploatacije pri sprovođenju planskih aktivnosti održavanja, dok nedopuštenim pripadaju oštećenja zbog nedovoljne čvrstoće „toplotne prskotine“, brzo protičuće habanje koje dovodi do zadiranja površina i dr. Nedopuštena oštećenja moraju biti odstranjena prije ulaska sistema u proces eksploatacije. U oblasti lošeg rada tehničkog sistema mogući su sljedeći otkazi:

- Otkaz usljed zamora. Poslije određenog „odmora“ sastavni dio sistema u opet uspješno može da funkcioniše,

- Prekidni otkazi. U jednom trenutku sastavni dio sistema u području otkaza, poslije određenog prekida, opet se vraća u dozvoljene granice,

- Otkaz degradacije. Učinak ili rad sistema polako izlazi iz dozvoljenih granica. Poslije prekida, rad se nastavlja na istom mjestu gdje je prekinut i

- Otkaz katastrofa. U jednom trenutku, unaprijed nepoznatom, dolazi do otkaza, učinak sistema pada na nulu ili ode vrlo visoko.

Pod terminom „parametar“ podrazumijeva se bilo koja karakteristika sastavnog dijela i/ili sistema.6.3.IDENTIFIKACIJA OTKAZAOtkaz kao apstraktni objekt je nešto što onemogućava tehnički sistem da obavlja funkciju cilja. Osnovne komponente koje identifikuju otkaz su:

-uzrok otkaza,

-manifestacija otkaza, mjesto otkaza (lokacija),

-način otklanjanja otkaza.

Moguć  pristup bližem određivanju svake od ovih komponenti je:

 Za uzrok otkaza:

-olabavljenost,

-rukovanje tehničkim sistemima,

 -čišćenje,

-podmazivanje,

-mehanički lom,

-preopterećenje,

-korozija,

-habanje, i dr.

Za manifestaciju otkaza:

-mašina (tehnički sistem) ne radi,

 mašina radi nekvalitetno,

 -nonormalan šum,

 -pretjerane vibracije i sl.

Za mesto otkaza:

-kaišni prenosnici,

 -zupčasti prenosnici,

-hidraulika (hidraulični prenosnici),

- pneumatika (pneumouređaji),

-elektroinstalacija,

-elektronika,

-pribor ili alat i dr.

Za način otklanjanja otkaza:

-čišćenje i podmazivanje,

- podešavanje i štelovanje,

 -zamjena sastavnog dijela sistema i dr. [10]

7.Zaključak:

U ovom radu su date vrste i osnovni delovi sistema za podmazivanje. Navedeni su osnovni zadaci koji sistem za podmazivanje mora da ispuni i bez kojih motor ne bi mogao da funkcioniše. Takođe su navedene i različite koncepcije sistema za podmazivanje, kao i osnovni zahtevi motora u pogledu kvaliteta ulja. Na osnovu svega navedenog, možemo zaključiti da je sistem za podmazivanje jedan od osnovnih sistema na vozilu, bez kojeg vozilo ne bi funkcionisalo.

8. Literatura:

[1] dr DUŠAN B. NESTOROVIĆ, knjiga Motori

[2]Motori sa unutrašnjim sagorevanjem ( Miroljub V. Tomić; Stojan V. Petrovic)

[3] http://sh.wikipedia.org/wiki/Zup%C4%8Dasta_pumpa

[4]S. Veinović, R. Pešić, S. Petković knjiga Motori

[5] http://sr.wikipedia.org/sr-el/%D0%94%D0%B2%D0%BE%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D0%B8_%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80

[6] http://www.motocikli.com/index.php?option=com_content&task=view&id=324&Itemid=129

[7] Literatura: http://www.auto-delovi.org/saveti/kako-radi/motorna-ulja/

[8] Literatura: http://www.auto-delovi.org/saveti/kako-radi/svojstva-motornog-ulja/

[9] Vojislav Krstić, Saobraćajni fakultet u Beogradu, Vojvode Stepe 305, Beograd

[10] Adamović Ž, Tehnička dijagnostika ,Beograd ,1998.