Análisis Costo Beneficio del Proyecto - · PDF fileAnálisis Costo Beneficio del Proyecto: Centro de Transferencia Modal (CETRAM) Constitución de 1917 Septiembre de 2016

Análisis Costo Beneficio del Proyecto:

Centro de Transferencia Modal (CETRAM) Constitución de 1917

Septiembre de 2016

Contenido

I) RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................ 6

NOMBRE DEL PROYECTO ......................................................................................................... 6

NOMBRE OFICIAL DEL PROYECTO ...................................................................................... 6

FUENTES DE FINANCIAMIENTO ........................................................................................... 6

TIPO DE PROYECTO .................................................................................................................... 6

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .............................................................................................. 6

CALENDARIO DE ACTIVIDADES ........................................................................................... 7

MONTO ESTIMADO DE INVERSIÓN .................................................................................... 7

HORIZONTE DE EVALUACIÓN .............................................................................................. 7

LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA ............................................................................................... 8

II) Alineación Estratégica .............................................................................................. 9

III) Análisis de la Situación Actual ................................................................................. 12

a) Problemática ............................................................................................................................... 12

b) Análisis de la oferta existente ................................................................................................... 17

c) Demanda de la situación actual ............................................................................................... 28

d) Interacción de la oferta – demanda ........................................................................................ 34

IV) Situación sin proyecto .............................................................................................. 35

a) Medidas de optimización .......................................................................................................... 35

b) Análisis de la oferta sin proyecto............................................................................................. 37

c) Análisis de la demanda sin proyecto ....................................................................................... 39

d) Interacción de la oferta-demanda ............................................................................................ 40

e) Alternativas de solución............................................................................................................ 41

V) Análisis de la situación con el proyecto ................................................................... 42

a) Descripción del proyecto ......................................................................................................... 42

b) Oferta con proyecto .................................................................................................................. 42

c) Demanda de la situación con proyecto .................................................................................. 48

d) Interacción oferta y demanda de la situación con proyecto ................................................ 50

e) Aspectos técnicos, ambientales y legales del proyecto ......................................................... 50

f) Ubicación .................................................................................................................................... 52

g) Identificación cuantificación y valoración de los costos y beneficios relacionados con la implementación del proyecto........................................................................................................... 53

VI) Evaluación del proyecto de inversión ...................................................................... 60

a) Identificación, cuantificación y valoración de los costos del proyecto de inversión ....... 60

VII) Conclusiones y consideraciones generales .............................................................. 63

VIII) Responsable de la información ......................................................................... 65

IX) Bibliografía ............................................................................................................... 66

X) Anexos ...................................................................................................................... 66

Cuadros

Cuadro 1.- Transporte público estructurado disponible en Iztapalapa, 2015 ..................... 14

Cuadro 2.- Resumen general de las instalaciones del área de transferencia modal del CETRAM Constitución de 1917 ............................................................................................. 17

Cuadro 3.- Resumen de rutas del CETRAM Constitución ..................................................... 26

Cuadro 4.- Demanda total anual en el CETRAM Constitución ............................................. 34

Cuadro 5.- Medidas de Optimización ................................................................................... 36

Cuadro 6.- Pronósticos del tiempo de transbordo y espera de los usuarios en CETRAM Constitución .......................................................................................................................... 41

Cuadro 7. Costo de construcción de una estación terminal de Metro ................................ 41

Cuadro 8.- Distancia del metro a los andenes del ATM y tiempos de transbordo y espera en la situación sin proyecto y con proyecto ......................................................................... 48

Cuadro 9.- Monto de inversión del proyecto CETRAM Constitución ................................... 53

Cuadro 10.- Monto de inversión del proyecto del CETRAM Constitución de 1917 ............. 60

Cuadro 11.- Calendario de costos de operación y mantenimiento ..................................... 61

Cuadro 12.- Calendario de inversión y costos de operación y mantenimiento del CETRAM Constitución .......................................................................................................................... 61

Cuadro 13.- Estimación de beneficios a lo largo del horizonte de evaluación .................... 62

Cuadro 14.- Estimación de indicadores de rentabilidad ...................................................... 62

Cuadro 15.- Días equivalentes .............................................................................................. 70

Cuadro 16.- Demanda anual en los accesos de entrada en los accesos peatonales del CETRAM ................................................................................................................................ 70

Ilustraciones

Ilustración 1.- Localización geográfica del CETRAM Constitución de 1917 ....................... 15

Ilustración 2.- Área de influencia inmediata del CETRAM Constitución de 1917 .............. 16

Ilustración 3.- Estado de la infraestructura en el andén A ................................................. 18

Ilustración 4.- Estado de la infraestructura en el andén B ................................................. 18

Ilustración 5.- Estado de la infraestructura en el andén C ................................................. 18

Ilustración 6.- Estado físico del arroyo vehicular del CETRAM .......................................... 19

Ilustración 7.- Estado físico de los accesos al CETRAM ...................................................... 19

Ilustración 8.- Estado físico de las casetas de despacho del CETRAM ............................... 20

Ilustración 9.- Presencia de sanitarios en el CETRAM ........................................................ 20

Ilustración 10.- Presencia de deterioro urbano en las instalaciones del CETRAM Constitución ......................................................................................................................... 21

Ilustración 11.- Presencia de comercio informal en la zona de influencia ........................ 22

Ilustración 12.- Presencia de obstáculos para los usuarios del CETRAM Constitución ..... 23

Ilustración 13.- Saturación en las vías de acceso del CETRAM Constitución. .................... 24

Ilustración 14.- Rutas de Accesos y Salida al CETRAM ....................................................... 25

Ilustración 15.- Rutas de Accesos y Salida al CETRAM ....................................................... 26

Ilustración 16.- Distancias entre el área de transferencia multimodal y la estación de metro en la situación actual ............................................................................................................ 28

Ilustración 17.- Flujo de usuarios considerados para la estimación de la demanda ........... 29

Ilustración 17.- Estado actual de los andenes en el CETRAM Constitución ....................... 37

Ilustración 18.- Estado actual del arroyo vehicular en el CETRAM Constitución .............. 37

Ilustración 19.- Presencia de comercio informal en el CETRAM Constitución .................. 38

Ilustración 20.- Plano básico del proyecto CETRAM Constitución ..................................... 45

Ilustración 21.- Plano básico del Centro Comercial, niveles 1, 2 y 3 .................................. 45

Ilustración 22.- Distancias entre el área de transferencia multimodal y la estación de metro en la situación con proyecto ................................................................................................ 47

Ilustración 23.- Croquis de localización del proyecto CETRAM Constitución .................... 52

Ilustración 25.- Flujo de usuarios considerados para la estimación de la demanda ........... 67

Gráficas

Gráfica 1.- Cantidad de usuarios que salen por torniquetes de la estación del Metro hacia los andenes del CETRAM ............................................................................................ 29

Gráfica 2.- Cantidad de usuarios que salen por lo torniquetes del metro a los andenes del CETRAM para los periodos matutino, vespertino y nocturno ........................................... 30

Gráfica 3.- Cantidad de usuarios que salen por los andenes del CETRAM hacia el exterior del inmueble ........................................................................................................................ 31

Gráfica 4.- Cantidad de usuarios que salen por los andenes del CETRAM hacia el exterior del inmueble para los periodos matutino, vespertino y nocturno .................................... 31

Gráfica 5.- Cantidad de usuarios que entran por los accesos peatonales al CETRAM ...... 32

Gráfica 6.- Cantidad de usuarios que entran por los accesos peatonales al CETRAM para los periodos matutino y vespertino .................................................................................... 33

Gráfica 7.- Distribución de frecuencia del tiempo de transbordo y espera en el CETRAM Constitución de 1917 ........................................................................................................... 35

Gráfica 8.- Pronósticos de usuarios en entradas del CETRAM ........................................... 39

Gráfica 9.- Pronósticos de usuarios en las salidas del CETRAM ......................................... 40

Gráfica 10.- Pronósticos de la demanda de usuarios del CETRAM Constitución .............. 40

Gráfica 11.- Pronósticos de la demanda de usuarios del CETRAM Constitución .............. 49

Gráfica 12.- Pronósticos de la demanda total del CETRAM ............................................... 50

Gráfica 13.- Distribución porcentual del costo de inversión del Proyecto........................... 57

Gráfica 13.- Pronósticos de los beneficios del proyecto del CETRAM ............................... 59

Análisis Costo Beneficio Simplificado CETRAM Constitución de 1917

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I) RESUMEN EJECUTIVO

NOMBRE DEL PROYECTO

Centro de Transferencia Modal (CETRAM) Constitución de 1917

NOMBRE OFICIAL DEL PROYECTO

CETRAM Constitución de 1917

FUENTES DE FINANCIAMIENTO

Tabla 1. Fuentes de financiamiento del proyecto (pesos de 2016)

Fuente de financiamiento

Montos sin IVA ($) Montos con IVA ($) Porcentaje

Privado $ 1,417,306,200 $ 1,644,075,192 100% TOTAL $ 1,417,306,200 $ 1,644,075,192 100%

Fuente: Proyecto básico para el CETRAM Constitución de 1917, Grupo Corporativo AMODHER, S.A. de C.V, Octubre 2015.

TIPO DE PROYECTO

Tipo de PPI Proyecto de infraestructura económica Proyecto de infraestructura social Proyecto de infraestructura gubernamental Proyecto de inmuebles Programa de adquisiciones Programa de mantenimiento Otros proyectos de inversión Otros programas de inversión

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Dada la problemática que se presenta actualmente en el CETRAM Constitución de 1917, el presente proyecto contempla la remodelación, adecuación y transformación del actual CETRAM. La renovación del CETRAM incluye la redistribución de los andenes y bahías para optimizar y hacer más eficiente la operación actual. El conjunto se complementará con la incorporación de un Centro Comercial y un Hotel, el cual se tiene programado construir en una segunda fase. Se espera que, con la puesta en operación del proyecto, se genere un punto de encuentro económico y social importante en la zona.

El objetivo fundamental del proyecto de reordenamiento del CETRAM Constitución de 1917 es ofrecer servicios de transbordo eficientes para disminuir tiempos de espera de los usuarios. Además de dotar de un servicio confortable, suficiente y seguro para estos.

El proyecto CETRAM Constitución tiene cuatro componentes directos:


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1. Área de Transferencia Multimodal (ATM): en este espacio es donde sea realizan los transbordos de usuarios y operan las distintas rutas de transporte público.

2. Área Comercial y de Servicios (ACS): esta área permitirá explotar comercialmente el CETRAM conforme a las necesidades de la zona de influencia y de los usuarios. Estará integrada por cuando menos una tienda departamental que fungirá como ancla y alrededor de 150 locales con una amplia oferta comercial.

3. Área de Integración Sociocultural (AIS): este espacio tiene contemplado destinar una parte de las instalaciones a contribuir con el desarrollo sociocultural de la zona. El área de integración sociocultural creará una nueva opción educativa y cultural de alto impacto para los niños y familias que viven en la zona de influencia del CETRAM.

CALENDARIO DE ACTIVIDADES

Actividad 2016 2017 2018 Estudios preliminares X Obra ATM X X Obra Centro Comercial X X X Inicio de operaciones ATM X Inicio de operaciones Centro Comercial X Fuente: Proyecto básico para el CETRAM Constitución de 1917, Grupo Corporativo AMODHER, S.A. de C.V, Octubre 2015.

MONTO ESTIMADO DE INVERSIÓN

El monto de inversión del proyecto es de $1,417.3 millones de pesos sin IVA.

Concepto Importe (Pesos de 2016 sin IVA)

Costos Directos 1,076,789,874 Área de Transferencia Modal 268,307,475 Centro Comercial 246,241,970 Cines 39,555,133 Áreas comunes 332,257,603 Estacionamiento 177,637,375 Hotel 12,790,318

Costos Indirectos 340,516,326 Estudios preliminares, proyecto ejecutivo, ingenierías, licencias y permisos, mitigación de costos de molestia e imprevistos

62,708,343

Sistema subterráneo de líneas de transmisión eléctrica 48,865,613 Mejoras al bien (tennat improvements) 54,600,000 Comercialización 33,573,736 Gerencia de proyecto 140,768,634

Total 1,417,306,200 Fuente: Proyecto básico para el CETRAM Constitución de 1917, Grupo Corporativo AMODHER, octubre 2015.

HORIZONTE DE EVALUACIÓN

El horizonte de evaluación considera 40 años: 3 años de inversión y 37 años de vida útil del activo contado a partir del primer año de operación del CETRAM.


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LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA

El CETRAM Constitución forma parte de la red de transporte que articula los viajes que se concentran en los corredores de la Calz. Ignacio Zaragoza, la Av. Ermita Iztapalapa y el arco oriente del Anillo Periférico en la Delegación Iztapalapa

Se localiza en la parte centro de la Delegación Iztapalapa, casi en el cruce de la Calz. Ermita Iztapalapa y Periférico Oriente, en la colonia Los Ángeles; colinda con las colonias Constitución de 1917 y La Era.



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II) Alineación Estratégica

El proyecto se encuentra alineado con los siguientes programas y planes:

Con el Programa Nacional de Desarrollo 2013-2018 en los siguientes aspectos:

México Próspero

Objetivo 4.9. Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores costos para realizar la actividad económica.

Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia.

Líneas de acción

• Fomentar que la construcción de nueva infraestructura favorezca la integración logística y aumente la competitividad derivada de una mayor interconectividad

Con el Plan Nacional de Infraestructura 2014-2018 en los siguientes aspectos:

Objetivo 1 del sector Comunicaciones y Transportes

Contar con una infraestructura y una plataforma logística de transportes y comunicaciones modernas que fomenten una mayor competitividad, productividad y desarrollo económico y social.

Estrategia 1.1 Desarrollar a México como plataforma logística con infraestructura de transporte multimodal que genere costos competitivos y valor agregado, mejore la seguridad e impulse el desarrollo económico y social.

Líneas de acción

• Mejorar la competitividad y eficiencia de la red de transportes a través del desarrollo de infraestructura integral, multimodal y que agregue valor.

Estrategia 1.2 Generar infraestructura para una movilidad de pasajeros moderna, integral, ágil, segura, sustentable e incluyente.

Líneas de acción

• Avanzar en la movilidad urbana sustentable mediante sistemas integrados de transporte que garanticen rapidez y seguridad del viaje puerta a puerta.

Con el Programa General de Desarrollo 2013-2018 en los siguientes aspectos:

Eje 4. Habitabilidad y servicios, espacio público e infraestructura

Objetivo 1


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Avanzar hacia un Sistema Integrado de Transporte Público que articule los diferentes modos de transporte física, operativa y tecnológicamente, así como desde el punto de vista de la información y comunicación hacia los usuarios, con un esquema tarifario que garantice la prestación de un servicio confiable, eficiente, cómodo, seguro, de bajas emisiones y con altos estándares de calidad, acceso y cobertura en toda la entidad.

Meta 1

Desarrollar la infraestructura y tecnología para la integración del transporte y los servicios de información y comunicación hacia los usuarios.

Líneas de acción

• Impulsar el reordenamiento de los CETRAM en función de su adecuada localización, infraestructura y servicios, con la finalidad de propiciar condiciones óptimas de seguridad, operación y orden, así como una intermodalidad eficiente.

Meta 2

Mejorar, mantener y ampliar la cobertura de los sistemas de transporte público que opera el Gobierno del Distrito Federal, con un enfoque basado en la experiencia de las y los usuarios.

Líneas de acción

• Impulsar el desarrollo de un sistema de transporte inteligente y accesible que facilite a las personas usuarias del transporte público la planeación de sus viajes y optimice tiempos de traslado, transbordos y costos.

• Ampliar la cobertura, la calidad del servicio y la seguridad en los sistemas de transporte público.

• Incrementar el número de estaciones y unidades con infraestructura, dispositivos y espacios accesibles para personas con discapacidad y población en condiciones de vulnerabilidad.

Objetivo 2

Impulsar una transformación del transporte público concesionado que propicie la conformación de empresas prestadoras del servicio que cumplan con estándares establecidos por la autoridad y que funcionen en el marco de una clara regulación, control y transparencia, privilegiando la eficiencia, bajas emisiones, accesibilidad, confiabilidad, seguridad, comodidad e integración con otros modos de transporte.

Meta 1

Establecer estándares de servicio del transporte público concesionado, así como los mecanismos para el control de su cumplimiento.

Líneas de acción

• Desarrollar un padrón actualizado del transporte público concesionado, que incluya vehículos, operadores y operadoras.


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Meta 3

Desarrollar programas de obras y mantenimiento de infraestructura pública, principalmente en el oriente de la Ciudad de México, que promuevan la equidad en la capital; así como en zonas de alta conectividad del transporte público, centros de barrio y áreas con potencial de desarrollo económico, propiciando la integración de zonas con mezcla de usos de suelo.

Líneas de acción

• Fortalecer actividades, disminuir asimetrías y redistribuir beneficios, en especial en la zona con menor equipamiento y servicios que se encuentra en el oriente de la Ciudad

• Impulsar proyectos estratégicos, mediante la inversión pública y privada, que generen empleo, promuevan encadenamientos productivos, abran espacios educativos, culturales y de capacitación y desarrollen centros comerciales y de entretenimiento.


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III) Análisis de la Situación Actual

a) Problemática

En la última década la Delegación Iztapalapa ha presentado un fenómeno de urbanización acelerado. Lo anterior ha ocasionado que la Delegación presente una traza irregular y una falta de conectividad entre actividades y servicios. El crecimiento urbano durante las últimas décadas y los grandes flujos de población dieron lugar a la expansión desordenada de la mancha urbana en la Delegación, que actualmente se refleja en una trama urbana prácticamente irregular. A raíz del aumento poblacional se da también un aumento en la demanda de servicios públicos e infraestructura de transporte, por lo que el contar con un sistema de transporte eficiente en una de las zonas más densas de la ciudad es vital para garantizar a la población el acceso a estos servicios de transporte. El aumento en la concentración poblacional al oriente de la ciudad, ha modificado los patrones de viaje y aumentado los flujos diarios.

Según los datos de la Encuesta Origen-Destino del año 2007 (INEGI, 2007), Iztapalapa es una de las mayores generadoras de viajes, junto con Gustavo A. Madero, debido en parte a la gran población con la que cuentan. Por lo anterior, la operación (frecuencias y horarios) de la red de transporte de la ciudad debe ser eficiente para agilizar estos recorridos entre las distintas zonas de la ciudad; en específico, en la Delegación Iztapalapa una problemática constante es la saturación de la red de transporte estructurado, así como de sus redes alimentadoras, lo cual dificulta y resta atractivo al uso del transporte público en la zona.

Las áreas de transferencia representan un punto crítico, porque son el lugar donde una gran mayoría de usuarios cambia de modo de transporte para continuar sus recorridos y es en este espacio donde se debe poner especial atención para que esta actividad se realice de forma segura y ordenada, además de funcional tanto para las personas como para los vehículos que comparten este espacio. En específico el CETRAM Constitución de 1917 representa uno de los puntos de enlace entre las zonas oriente y los municipios conurbados del Estado de México. Se estima que la estación del metro Constitución de 1917 recibe en promedio, en días laborales, 98.3 mil pasajeros por día en el periodo enero-marzo de 20161. Dicho flujo de personas requiere de instalaciones adecuadas para poder conectarse de forma segura e incluso confortable, entre los distintos modos de transporte que operan en ese espacio. El CETRAM ha venido operando desde hace 20 años sin que haya tenido adecuaciones acordes el crecimiento de sus operaciones diarias. Las instalaciones y el equipamiento que fueron considerados en ese momento han sufrido el deterioro del tiempo y el del propio uso de los pasajeros. Dentro de los principales problemas que se observan en el área del CETRAM son los siguientes:

• Operación ineficiente, toda vez que la saturación de espacios por los vehículos de transporte público en contraparte con su escasez en horas de máxima demanda dentro

1 Cifras de operación de estaciones de mayor afluencia publicadas en http://www.metro.cdmx.gob.mx/


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y fuera del área de transferencia, denotan su ineficiente operación afectando directamente al usuario con tiempos de espera prolongados

• La saturación en las intersecciones vehiculares de las inmediaciones del CETRAM provoca que los niveles de servicio de las mismas sean bajos

• La infraestructura del CETRAM presenta condiciones de deterioro, en algunos casos severo, como resultado del intenso tránsito de vehículos y usuarios, así como a la falta de mantenimiento. Con efectos adversos sobre el medio ambiente.

• El comercio informal invade los accesos, salidas, bahías y pasarelas del CETRAM, lo que reduce el espacio para el tránsito de los pasajeros, que a su vez impacta de manera directa en la movilidad de los usuarios.

• Además del comercio informal, existen innumerables obstáculos a la movilidad de los usuarios del CETRAM

• El deterioro de las instalaciones, la falta de iluminación y de vigilancia, propician condiciones de inseguridad física para los usuarios.

• No existe una oferta de estacionamiento de autos y bicicletas para aquellos usuarios que quisieran dejar su vehículo y continuar su viaje en transporte público.

Como una solución al problema, el Gobierno de la Ciudad de México propone el reordenamiento del CETRAM Constitución de 1917 para incrementar la competitividad, eficiencia y seguridad del transporte y de las instalaciones de transferencia. La problemática actual requiere un espacio en el cual los usuarios puedan hacer transbordos y conexiones dentro de un espacio físico eficiente y seguro, que permita una conexión ágil entre dos o más modos de transporte público. Principales características de la Delegación Iztapalapa

La Delegación Iztapalapa se localiza al oriente de la Ciudad de México y colinda con los municipios más poblados de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM): Nezahualcóyotl y Valle de Chalco. Iztapalapa funciona como un nodo receptor de usuarios y flujos de mercancías hacia el centro de la Ciudad de México. Adicionalmente, Iztapalapa es la puerta de entrada y salida de quienes habitan o trabajan en la zona oriente y suroriente de la ZMVM.

De acuerdo con el Censo de Población y Vivienda 2010, la población de Iztapalapa era de 1.8 millones de personas, 20.5% de la población de la Ciudad de México. Esta población se distribuye en una superficie de 11,667 hectáreas, lo que resulta en una densidad promedio de 102 habitantes por hectárea (hab/ha). En contraste, la densidad de la Ciudad de México es de 60 hab/ha. Lo anterior hace que Iztapalapa sea la Delegación más poblada y la de mayor densidad de la Ciudad de México. A partir del año 2005 se observa una ligera disminución de 0.37%, con una pérdida de 5,102 habitantes, el primer decrecimiento poblacional desde el año 1950. Esta disminución en el crecimiento poblacional se puede explicar, entre otros factores, por la saturación del espacio urbano y el término de las reservas territoriales en la delegación.

En lo que respecta a conectividad, la delegación Iztapalapa se encuentra conectada a otras delegaciones y municipios de la ZMVM mediante tres líneas de transporte público estructurado:


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1. Sistema de transporte colectivo Metro: a. Línea 8 Garibaldi – Constitución de 1917 b. Línea A Pantitlán – La Paz c. Línea 12 Mixcoac – Tláhuac

2. Sistema Metrobús:

a. Línea 2 Tacubaya/Etiopía/Colonia del Valle – Tepalcates

3. Servicio de transportes eléctricos del DF

En total, dentro de la delegación se localizan 21 estaciones de Sistema de Transporte Colectivo Metro y 10 de Metrobús. Adicionalmente, Iztapalapa cuenta con 10 Centros de Transferencia Modal (CETRAM), dentro de los cuales destaca el CETRAM Constitución de 1917 por ser el de mayor afluencia dentro de la Delegación y el segundo entre los 49 CETRAM que existen en la Ciudad de México.

Cuadro 1.- Transporte público estructurado disponible en Iztapalapa, 2015 CETRAM Superficie

(m2) Parque vehicular

(vehículos) Afluencia diaria

(usuarios) Transporte Masivo

Escuadrón 201 3,208 87 4,000 SCT Metro Línea 8 Iztapalapa 4,818 96 10,000 SCT Metro Línea 8 Constitución de 1917 38,973 818 200,000 SCT Metro Línea 8 Tepalcates 70,246 269 45,000 SCT Metrobus Acatitla 16,774 - 14,426 SCT Metro Línea A Santa Martha 23,769 1,274 80,000 SCT Metro Línea A Central de Abasto 16,058 309 45,000 - Apatlaco 2,064 - 11,380 SCT Metro Línea 8 Canal de Garay 13,702 320 8,000 - Fuente: Proyecto básico para el CETRAM Constitución de 1917, Grupo Corporativo AMODHER, S.A. de C.V, Octubre 2015.

Localización del CETRAM Constitución

El CETRAM Constitución se localiza en la parte centro de la Delegación Iztapalapa, casi en el cruce de la Calz. Ermita Iztapalapa y Periférico Oriente, en la colonia Los Ángeles; colinda con las colonias Constitución de 1917 y La Era. En la siguiente figura se muestra la ubicación del CETRAM.


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Ilustración 1.- Localización geográfica del CETRAM Constitución de 1917


Zona de influencia del proyecto

El CETRAM Constitución representa uno de los puntos de enlace entre las zonas oriente y municipios conurbados del Estado de México. Se estima que la estación del metro Constitución de 1917, recibe en promedio en días laborales 98.3 mil pasajeros por día2 y forma parte de la red de transporte que articula los viajes que se concentran en los corredores de la Calz. Ignacio Zaragoza, la Av. Ermita Iztapalapa y el arco oriente del Anillo Periférico.

El área de influencia del CETRAM Constitución se obtiene al calcular una distancia de 900 metros caminables al CETRAM; la superficie de este radio es de 199 hectáreas, de las cuales 151 corresponden a espacio urbanizado e incluye el área del paradero del CETRAM y las 48 hectáreas restantes corresponden a superficie de rodamiento. En la siguiente figura se muestra el área de influencia a 450 y 900 metros a partir del CETRAM Constitución.

2 Cifras de operación de estaciones de mayor afluencia publicadas en http://www.metro.cdmx.gob.mx/


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Ilustración 2.- Área de influencia inmediata del CETRAM Constitución de 1917


Características sociodemográficas de la zona de influencia del proyecto

En relación con la población que habita en la zona de influencia del proyecto, se estima que el perímetro de desarrollo del CETRAM Constitución integra una población cercana a 316 mil habitantes de la Delegación Iztapalapa, los que se ubican en los niveles socioeconómicos de clase pobre, media y media baja.

En lo que respecta a la edad de la población, el grupo con mayor presencia está conformado por personas de 15 a 64 años, es decir en edad productiva. Éste grupo representa el 56% de la población total, seguido del grupo de 0 a 14 años con el 38%, y el grupo de 65 y más años con el 6%.

Por otra parte, el 66% de los habitantes en el área de influencia son población económicamente activa (PEA) y de este porcentaje el 97% se encuentra ocupada. La población no económicamente activa representa el 19% de la población. También se identificó que en el área existen 9,302 viviendas, de las cuales cerca del 93% se encuentran habitadas.

En el área de influencia inmediata existen diversas Áreas Geoestadísticas Básicas (AGEB) que se consideran generadoras de viajes, ya que tienen una densidad poblacional superior a 20,000 habitantes por kilómetro cuadrado. A su vez se asocian con una concentración de centros que atraen viajes de tipo educativo, comercial, administrativos y de servicios. También se cuenta con centros de asistencia médica que se ubicados al extremo sur y norte del perímetro de desarrollo.


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b) Análisis de la oferta existente

Actualmente, las instalaciones del CETRAM Constitución de 1917 se encuentran distribuidas en un solo cuerpo con infraestructura confinada por malla ciclónica y accesos semi controlados, sin casetas de control o vigilancia. Cuenta con siete andenes destinados al ascenso y descenso de pasajeros en donde se encuentran algunos cobertizos para su resguardo. Además, cuenta con dos pasarelas que permiten el ingreso a la estación del metro, a través de escaleras para cada uno de los andenes. El resumen general de las instalaciones del área de transferencia modal es el siguiente:

Cuadro 2.- Resumen general de las instalaciones del área de transferencia modal del CETRAM Constitución de 1917

Elemento Número Superficie total 32,149.77 m² Cuerpos 1 Entradas 2 Salidas 2 Bahías 14 Longitud de bahías 1,970 m Lanzaderas 7 Cobertizos 26 Luminarias 106 Superpostes 2 Cámaras de seguridad 1 Sanitarios 8


Estado físico de la infraestructura

Las áreas operativas del CETRAM presentan, prácticamente en su totalidad, malas condiciones por el uso del servicio pesado y la falta de mantenimiento. Aunado a lo anterior, el intenso tránsito de vehículos y usuarios, así como los efectos del medio ambiente, ha originado que, en general, la infraestructura del CETRAM presente condiciones de deterioro, en algunos casos severas. La infraestructura actual, además de estar deteriorada, es insuficiente pues no consideran los requerimientos de personas con discapacidad, ciclistas o peatones en condiciones de vulnerabilidad. Además, la señalización horizontal y vertical, así como los servicios para los usuarios (sanitarios, información, orientación sobre situaciones de riesgo), no son adecuadas ni suficientes. A continuación, se describe el estado actual observado en las instalaciones del CETRAM.

Andenes

Los andenes están formados por una superficie de rodamiento de concreto hidráulico con algunas secciones de asfalto en malas condiciones. En su mayoría se observa la existencia de baches y falta de mantenimiento que se refleja en la presencia de coladeras abiertas, grietas y falta de elementos de confinamiento y segregación de flujos (boyas), así como señalamiento horizontal en mal estado. Por su parte, las banquetas se encuentran en mal estado, con presencia obstáculos para el flujo peatonal que van desde elementos propios de la infraestructura; cobertizos, postes y bases de puentes peatonales, además de elementos impuestos por el comercio fijo y semifijo; cajas, lonas, botes, sombrillas e incluso los mismos puestos y mesas en donde se lleva a cabo la actividad comercial.


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Ilustración 3.- Estado de la infraestructura en el andén A


Ilustración 4.- Estado de la infraestructura en el andén B


Ilustración 5.- Estado de la infraestructura en el andén C


A1. Coladera localizada en el extremo poniente del andén A.

A2.Depósito de agua sin resguardo en la banqueta del andén A del lado de la Calz.

Ermita Iztapalapa.

A3. La banqueta no cuenta con pavimento o con vegetación en buen estado.

B1. Banqueta en mal estado bajo los cobertizos del lado poniente del andén B.

B3. Señalamiento vertical del anduven dañado, no sirve para su propósito de

orientación al usuario.

B2. Comercio semi fijo como obstáculo al paso peatonal. Cobertizos cuyas bases

también impiden libre tránsito.

C1. Coladeras en la superficie derodamiento del anduven C en mal estado.

C2. La banqueta al inicio del andén Cpresenta grietas y como es usada porpeatones que ingresan de ese lado delCETRAM, representa un riesgo para éstos.

C3. La banqueta del andén C del ladoizquierdo dirección oriente-poniente nocuenta con pavimento o en su defecto, convegetación, ya que no es usada para el pasopeatonal.


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Arroyo vehicular

En general el arroyo vehicular presenta malas condiciones, ya que se observan baches y grietas de diferentes condiciones en prácticamente todo el CETRAM, con guarniciones en mal estado. Además, se observan coladeras sin tapa, lo cual representa un peligro constante para los usuarios.

Ilustración 6.- Estado físico del arroyo vehicular del CETRAM


Accesos

Los múltiples accesos que permiten el ingreso tanto al CETRAM y a la estación del metro, actualmente presentan problemas principalmente de obstrucción y mal estado. Los accesos vehiculares no cuentan con controles o vigilancia de algún tipo permitiendo el paso de peatones por esos puntos.

Ilustración 7.- Estado físico de los accesos al CETRAM


En general, el CETRAM cuenta con el equipamiento mínimo; cobertizos para el resguardo de los usuarios en todos los andenes, los cuales presentan malas condiciones. Se identificaron algunas casetas de despacho informales, cabinas telefónicas, luminarias y puestos de periódicos, barandillas metálicas de confinamiento de andenes y en algunos andenes; servicios de sanitarios. Durante los recorridos en estas instalaciones no se observaron; cestos o contenedores de basura, bancas, estacionamientos o soportes para bicicletas, bolardos, ayudas o facilidades para personas con discapacidad.

AVT. Piel de cocodrilo en la superficie derodamiento de la Av. de las Torres.

AV3. Levantamiento de banqueta ubicada en la Av. de las Torres debido al crecimiento de

la raíz del árbol .

AV2. Piel de cocodrilo y bache en lasuperficie de rodamiento de la Av. de lasTorres.

Acceso/Salida de usuarios ubicado en el andén A.

Usuarios utilizando el puente de la Calz. Ermita Iztapalapa oriente-poniente.

Un pequeño flujo de usuarios entran o salen por el Acceso Av. del Rosal y Calle

De Las Torres.


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La empresa RTP cuenta con tres casetas de despacho y la ruta 14 con una, todas ellas en malas condiciones.

Ilustración 8.- Estado físico de las casetas de despacho del CETRAM


Servicios públicos

Dentro del CETRAM, se identifican tres servicios de Sanitarios, de los cuales dos son para uso exclusivo de los operadores de las diferentes rutas, y uno más para uso del público en general con pago de cuota.

Ilustración 9.- Presencia de sanitarios en el CETRAM


Deterioro Urbano

Otro factor problemático es el paisaje urbano en el radio de influencia del CETRAM Constitución de 1917, ya que destaca por la falta de mantenimiento en banquetas y guarniciones, así como por la falta de rampas, lo cual limita la accesibilidad peatonal en la zona. La Calzada Ermita Iztapalapa es la principal barrera que divide a la mitad el área de influencia, debido a que en ella corren las vías de la línea 8 del STC Metro; por ello, para cruzarla, el paso peatonal obligado es a través de puentes y por medio de las instalaciones del Metro. Además de ésta existen otras barreras, como una planta recicladora de papel ubicada al sur del CETRAM.


21

Si bien la malla permite la visibilidad, el acceso se ve limitado para los usuarios que no llegan a través de la estación del Metro.

Ilustración 10.- Presencia de deterioro urbano en las instalaciones del CETRAM Constitución


Operación ineficiente

En el CETRAM Constitución se observa una operación ineficiente, toda vez que la saturación de espacios por los vehículos de transporte público en contraparte con su escasez en horas de máxima demanda dentro y fuera del área de transferencia, denotan su ineficiente operación

A2.Depósito de agua sin resguardo en la banqueta del andén A del lado de la Calz.

Ermita Iztapalapa.A3. La banqueta no cuenta con pavimento o

con vegetación en buen estado.

A4. Banqueta levantada en el andén A del lado de la Calz Ermita Iztapalapa que

representa un riesgo para el peatón y una limitación para usuarios con discapacidad

física.B1. Banqueta en mal estado bajo los

cobertizos del lado poniente del andén B.

C1. Coladeras en la superficie derodamiento del anduven C en mal estado.

C4. Registro abierto en la banqueta derechadel andén C


22

afectando directamente al usuario en tiempos de espera prolongados, contaminación e incluso en su seguridad.

Comercio informal

El comercio informal invade los accesos, salidas, bahías y pasarelas del CETRAM Constitución. Además, los puestos fijos y semifijos generan una gran cantidad de basura y representan un riesgo potencial al contar con instalaciones eléctricas y de gas inseguras e improvisadas. En temas de movilidad, el uso del espacio público por el comercio informal reduce el espacio para el tránsito de usuarios, y en ocasiones impide totalmente el paso de personas con sillas de ruedas o de movilidad reducida.

Ilustración 11.- Presencia de comercio informal en la zona de influencia


Comercio semi fijo.Comercio en la entra del puente de Calz.

Ermita Iztapalapa Oriente-Poniente.

Comercio fijo en el Andén A. Comercio semi fijo.

Comercio en la entra del puente de Calz.Ermita Iztapalapa Oriente-Poniente.


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Uso del espacio público

Además del comercio informal, existen innumerables obstáculos a la movilidad de los usuarios del CETRAM y a los servicios de transporte. La colocación de lonas, letreros improvisados, bardas y otras limitantes a la accesibilidad constituyen una grave afectación a la calidad de los viajes de los usuarios. El tránsito de peatones mezclado con el correspondiente a vehículos de transporte público es una condición permanente.

Ilustración 12.- Presencia de obstáculos para los usuarios del CETRAM Constitución


Saturación en vías de acceso

La operación ineficiente provoca una mayor cantidad de vehículos en un mismo espacio de manera simultánea, saturando las actuales vías de acceso, generando mayores complicaciones para los usuarios y para las unidades que necesariamente tienen que acceder o salir del CETRAM.

B2. Comercio semi fijo como obstáculo al paso peatonal. Cobertizos cuyas bases

también impiden libre tránsito.

A5. Levantamiento de banqueta en el andén A debido al crecimiento de la raíz

del árbol y base de cobertizo retirado que también representa un obstáculo para el

flujo peatonal.

D2. Coladera levantada, obstáculo y riesgo para peatones. G2. Tapa de registro ligeramente levantado en el andén G representa un obstáculo para el flujo peatonal.


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Ilustración 13.- Saturación en las vías de acceso del CETRAM Constitución.


De lo anteriormente descrito, se concluye que el estado físico actual y la operación ineficiente e insegura del CETRAM hacen que éste ofrezca un servicio de mala calidad que genera afectaciones adversas a los usuarios, principalmente en lo que se refiere al tiempo de transbordo y espera para abordar las unidades. Lo anterior toda vez que dichas unidades tienen que transitar por vialidades cuyo nivel de servicio indica un nivel significativo de saturación.

Seguridad física

Al momento de los recorridos de identificación dentro del CETRAM, se apreció que las condiciones de seguridad y protección civil son mínimas y se encuentran en malas condiciones generales en las áreas operativas.

Se cuenta con una alarma sísmica, la cual no es del conocimiento del personal administrativo del CETRAM, una sola cámara de vigilancia y únicamente 3 extintores.

No se identifican señalamientos que indiquen las áreas de seguridad o puntos de reunión en caso de algún incidente o situación de emergencia en todo el CETRAM. De igual forma, en los andenes no hay señalamientos o indicaciones para la fácil identificación de extintores o hidrantes.

La presencia de puestos semifijos y ambulantes donde se elaboran alimentos utilizando gas LP, representan un alto riesgo para usuarios, operadores de servicios y comerciantes. Se desconoce la existencia de un plan coordinado de acción en caso de emergencias. En resumen, no se cuenta con elementos suficientes de seguridad para usuarios, operadores o vehículos.

Aunado a lo anterior, la ubicación del CETRAM Constitución sobre la Calzada Ermita, así como la falta de una planeación operativa origina que muchas de las rutas de transporte público tengan ascensos y descensos de pasajeros en su perímetro inmediato obstruyendo la vialidad en ambos sentidos, lo que origina congestionamiento vial en la zona. La siguiente Ilustración presenta las rutas de acceso y salida del CETRAM.

Calzada Ermita Iztapalapa con flujo vehicular hacia al Poniente.


25

Ilustración 14.- Rutas de Accesos y Salida al CETRAM


Accesos peatonales

Por otra parte, el CETRAM Constitución cuenta con accesos peatonales ubicados en los costados norte y sur de la Calz. Iztapalapa; al costado norte el acceso es por la Av. Lic. Luis M. Rojas y esquina por David Pastrana en la Colonia Constitución de 1917. Al costado sur el acceso es por el paradero, en las calles De las Torres y Canal de Garay. El detalle de los accesos se muestra en la siguiente ilustración.

Ascenso Lanzaderas

1 Ruta 119 San Lorenzo - Pirañas

1 3 Autobús

2 B-376 Sin itinerario fijo

1 7 Taxi

3 Las Torres Constitució

Sin itinerario fijo

1 3 Taxi

4 Ruta 14 Santa Martha - Carcel

2 12 Autobús

5 Ruta 1 Santa Cruz 1 1 Microbus

6Taxis Jaguar

Sin itinerario fijo 1 4 Taxi

ID Ruta /empresa

Destinos Espacios Tipos de Unidad


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Ilustración 15.- Rutas de Accesos y Salida al CETRAM


Rutas

Dentro del CETRAM Constitución operan de manera formal agrupaciones de particulares, así como empresas operadas por el Gobierno de la Ciudad de México, las cuales hacen uso de una amplia variedad de vehículos de diferentes características, prestando servicio en su mayoría en Iztapalapa y delegaciones aledañas; Iztacalco, Coyoacán y Benito Juárez. Es importante mencionar que hasta el momento no se consideran modificaciones a las rutas actuales a causa de la ejecución del proyecto. En el siguiente cuadro se presenta la relación de rutas de acuerdo a su ubicación en cada una de las bahías de ascenso y descenso del CETRAM.

Cuadro 3.- Resumen de rutas del CETRAM Constitución Bahías de ascenso y descenso Ruta

Bahía A Red De Transporte De Pasajeros Del Distrito Federal. Metro Constitución - Ejército De Oriente Metro Constitución - Metro Toreo 24 Unidades

Bahía B Autotransportes Urbanos Sur-Ote S.A. de C.V. Ruta 119 Metro Constitución - Av. Del Árbol 15 Unidades Red De Transporte De Pasajeros Del Distrito Federal (R.T.P.) Metro Constitución - Barranca De Guadalupe Metro Constitución -San Lorenzo 28 Unidades Taxis Angeles De Asfalto A.C. (Adas) Metro Constitución - (Sin Itinerario Fijo)


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Bahías de ascenso y descenso Ruta

120 Unidades

Bahía C Unión de Permisionarios Taxistas de Transporte Colectivo Ruta 14 Metro Constitución - Vergel, Canal De Chalco 239 Unidades

Bahía D Asociación de Taxistas Tolerados Ruta Sur - Oriente A.C. Ruta 37 Metro Constitución - Metro Guelatao 134 Unidades Unión de Permisionarios de Automóviles de Alquiler A.C Ruta 11 Metro Constitución - Metro Pino Suarez 15 Unidades Unión de permisionarios taxistas de transporte colectivo a.C. Ruta 14 Metro Constitución - Palmitas, Zapote, Lechería 51 Unidades

Bahía E Autotransportes Metropolitanos Del Oriente Periférico S.A. De C.V. (Amopsa) Ruta 131 Metro Constitución - Alameda Oriente Metro Constitución - Metro Canal De San Juan 23 Unidades

Unión De Permisionarios De Automóviles De Alquiler A.C Ruta 11 Metro Constitución - Bordo De Xochiaca Metro Constitución - Metro Canal De San Juan 16 Unidades Unión De Permisionarios Taxistas De Transporte Colectivo A.C. Ruta 14 Metro Constitución - Unidad 520, San Juan Xalpa 96 Unidades

Bahía G Asociación De Taxistas Tolerados Sur Oriente A.C. Ruta 37 Metro Constitución - 10 De Mayo Metro Constitución - Hank González Metro Constitución - Parajes Metro Constitución - Pozos, Tenorios Metro Constitución - San José Buenavista 160 Unidades

Salida Ermita Unión de taxista Génesis del D.F. A.C. Metro Constitución - (Sin Itinerario Fijo) 120 Unidades


En la Ilustración 16 se presentan las distancias que los usuarios del CETRAM tienen que caminar para salir de la estación del metro a los andenes del área de transferencia multimodal (ATM) y viceversa. La distancia entre el metro y el punto más lejano de los andenes de ascenso al ATM (lado poniente) es de 210 metros. En cambio, la distancia entre los andenes de descenso al metro es de 120 metros del punto A y 235 metros desde el punto B que corresponde al más lejano. Es importante mencionar que en los trayectos del metro a los andenes de ascenso y descenso del ATM existen la instalación de comercio ambulante que obstaculizan el tránsito de los usuarios. Adicionalmente, para acceder a los andenes del ATM solo se cuenta con escaleras no mecánicas que impiden que usuarios con capacidades limitadas puedan utilizar con seguridad las instalaciones del CETRAM.


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Ilustración 16.- Distancias entre el área de transferencia multimodal y la estación de metro en la situación actual


c) Demanda de la situación actual

La demanda del proyecto está constituida por la cantidad de usuarios que utilizan los andenes del CETRAM Constitución de 1917. Los usuarios de las instalaciones del CETRAM requieren de consideraciones particulares en determinados horarios para un mejor desplazamiento dentro de sus instalaciones. Por ello se realizaron diferentes mediciones con la finalidad de registrar:

• La cantidad de usuarios que entran y salen en líneas de torniquetes del Metro • La cantidad de usuarios que entran y salen de los accesos directos al CETRAM, es

decir, todos aquellos que utilizan un medio de transporte diferente al metro.

Es importante mencionar que únicamente se consideraron los usuarios que transitan en los andenes del CETRAM. Para un mayor entendimiento de la estimación de la demanda se clasificaron los usuarios en entrada y salida del CETRAM, para lo cual se tomaron en cuenta los siguientes aspectos:

• Usuarios en entradas del CETRAM o Se consideró que el 25% del aforo medido en las entradas de los torniquetes del

metro hace uso de las instalaciones del CETRAM, lo anterior de acuerdo con los estudios de aforo realizados.

o Se consideró el aforo en las entradas de los andenes del CETRAM.

• Usuarios en las salidas del CETRAM o Con el objetivo de evitar duplicidades de usuarios, se consideró el número máximo

entre el aforo observado en la salida de los torniquetes del metro y el aforo en la salida de los andenes del CETRAM.

En la siguiente figura se ilustran los supuestos empleados:


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Ilustración 17.- Flujo de usuarios considerados para la estimación de la demanda

Las mediciones se aplicaron durante dos días laborables en un periodo de 16 horas, con cortes cada quince minutos, lo que permitió representar el comportamiento horario de la demanda, así como identificar la hora de máxima demanda. A continuación, se muestran los resultados obtenidos.

Usuarios en las salidas del CETRAM

Usuarios en las salidas de los torniquetes del Metro

Para estimar la cantidad de usuarios que salen de la estación del metro y se dirigen a los andenes del CETRAM, se realizaron mediciones (aforos) del número de usuarios que salen de los torniquetes de la estación de Metro Constitución de 1917 (ver Ilustración 15). De conformidad con los resultados obtenidos se observa que, en términos de volumen de usuarios por hora, la hora de mayor demanda al día se presenta en ambas salidas (poniente y oriente) entre las 7 y 9 de la noche, en la que se registran más de 16 mil usuarios. En la siguiente gráfica se muestra lo mencionado anteriormente.

Gráfica 1.- Cantidad de usuarios que salen por torniquetes de la estación del Metro hacia los andenes del CETRAM

Metro Constitución de 1917Oriente Poniente

Andenes del CETRAM

Aforos en torniquetes


Aforos en andenes del

CETRAM Aforo de entrada Aforo de salida

Se consideró el 25% de los usuarios en las entradas de los torniquetes del metro, ya que se estima que dicho porcentaje transita por

los andenes del CETRAM

Se consideró el total de los usuarios en las entradas de los

andenes

Para evitar duplicidades, se consideró el valor máximo de usuarios

registrado en las salidas.


andenes




CETRAM


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Fuente: Elaboración propia con base en los aforos peatonales realizados para el Proyecto básico para el CETRAM Constitución de 1917

Toda vez que el comportamiento de la demanda no es constante a lo largo del día, se identificaron tres periodos (matutino, vespertino y nocturno) en los que el comportamiento es similar. En la siguiente gráfica se observa que en la hora de máxima demanda del horario matutino el promedio de usuarios es de 1.6 miles de usuarios, mientras que en el horario vespertino es de 4.3 miles de usuarios y en el nocturno es de 8.2 miles usuarios, conforme se muestra en la siguiente gráfica.

Gráfica 2.- Cantidad de usuarios que salen por lo torniquetes del metro a los andenes del CETRAM para los periodos matutino, vespertino y nocturno


En total, durante el día se registró un aforo de 48 mil usuarios en los torniquetes de salida hacia los andenes del CETRAM.

Usuarios en las salidas de los andenes del CETRAM

Para estimar la cantidad de usuarios que salen de los andenes del CETRAM hacia el exterior del mismo, se realizaron mediciones (aforos) del número de usuarios en las diferentes salidas del inmueble (ver Ilustración 15). De conformidad con los resultados obtenidos se observa que, en términos de volumen de usuarios por hora, la hora de mayor demanda al día se presenta en la salida poniente entre las 7 y 9 de la noche, en la que se registran 11.4 mil

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Poniente Oriente


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usuarios acumulados en el intervalo de tiempo mencionado. En la siguiente gráfica se muestra lo mencionado anteriormente.

Gráfica 3.- Cantidad de usuarios que salen por los andenes del CETRAM hacia el exterior del inmueble


Toda vez que el comportamiento de la demanda no es constante a lo largo del día, se identificaron tres periodos (matutino, vespertino y nocturno) en los que el comportamiento dentro de dicho periodo es similar. En la siguiente gráfica se observa que en la hora de máxima demanda del horario matutino el promedio de usuarios es de 1.9 miles de usuarios, mientras que en el horario vespertino es de 3.0 miles de usuarios y en el nocturno es de 5.7 miles usuarios, conforme se muestra en la siguiente gráfica.

Gráfica 4.- Cantidad de usuarios que salen por los andenes del CETRAM hacia el exterior del inmueble para los periodos matutino, vespertino y nocturno


En total, durante el día se registró un aforo de 37.7 mil usuarios en las salidas de los andenes del CETRAM hacia el exterior del inmueble.

Con el objetivo de evitar la duplicidad de usuarios, para la estimación de los usuarios que transitan con dirección hacia las salidas del CETRAM se tomó el número máximo entre los usuarios medidos en los torniquetes del metro y los usuarios en las salidas de los accesos del

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Oriente Poniente


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CETRAM. En el siguiente cuadro se muestra que el aforo de usuarios que salen del CETRAM es de 49.1 miles de usuarios.

Hora Salidas torniquetes del metro Salida accesos peatonales al CETRAM Usuarios que salen del CETRAM a través de andenes

Oriente Poniente Total Oriente Poniente Total Oriente Poniente Total 06:00 - 07:00 472 933 1,405 648 1,007 1,655 648 1,007 1,655 07:00 - 08:00 563 1,047 1,610 599 922 1,521 599 1,047 1,646 08:00 - 09:00 769 859 1,628 576 1,103 1,679 769 1,103 1,872 09:00 - 10:00 738 869 1,607 755 1,227 1,982 755 1,227 1,982 12:00 - 13:00 716 1,551 2,267 537 1,805 2,342 716 1,805 2,521 13:00 - 14:00 988 2,525 3,513 643 2,440 3,083 988 2,525 3,513 14:00 - 15:00 1,246 2,854 4,100 558 2,463 3,021 1,246 2,854 4,100 15:00 - 16:00 1,254 3,369 4,623 440 2,613 3,053 1,254 3,369 4,623 17:00 - 18:00 1,296 3,344 4,640 600 2,728 3,328 1,296 3,344 4,640 18:00 - 19:00 1,281 4,942 6,223 580 4,062 4,642 1,281 4,942 6,223 19:00 - 20:00 1,998 5,716 7,714 425 5,205 5,630 1,998 5,716 7,714 20:00 - 21:00 2,914 5,759 8,673 605 5,242 5,847 2,914 5,759 8,673 Total 14,235 33,768 48,003 6,966 30,817 37,783 14,464 34,698 49,162


Usuarios que entran por los andenes peatonales del CETRAM

También se midieron los usuarios en las entradas de los accesos peatonales del CETRAM; separando los accesos oriente y poniente. Es importante mencionar que se consideró el 25% del aforo observado en las entradas de los torniquetes del metro.

En términos de volumen de usuarios por hora, de conformidad con los resultados obtenidos, se observa que la hora de mayor demanda al día se presenta en la entrada oriente entre las 6 y 7 de la mañana, en la que se registran más de 11.3 mil usuarios. En la siguiente gráfica se muestra lo mencionado anteriormente.

Gráfica 5.- Cantidad de usuarios que entran por los accesos peatonales al CETRAM


En los accesos directos al CETRAM se identificaron tres periodos (matutino, vespertino y nocturno) en los que el comportamiento dentro de dicho periodo es similar. En la siguiente gráfica, se observa que en la hora de máxima demanda del horario matutino el promedio de usuarios es de 11.3 miles de usuarios, mientras que en el horario de medio día es de 5.2 mil y en el vespertino es de 3.2 mil usuarios.

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Gráfica 6.- Cantidad de usuarios que entran por los accesos peatonales al CETRAM para los periodos matutino y vespertino


En total durante el día se registró un aforo de 65.2 miles de usuarios en las entradas de los accesos peatonales del CETRAM.

Así, se tiene que la demanda relevante del CETRAM es de 114.4 mil usuarios diarios en promedio. En la siguiente tabla se muestra los factores que integran la demanda, de conformidad con lo planteado anteriormente.

Hora Usuarios que salen del CETRAM a través de andenes

Usuarios que entran al CETRAM a través de

andenes

Demanda total

Oriente Poniente Total Oriente Poniente Total Oriente Poniente Total 06:00 - 07:00 648 1,007 1,655 8,488 2,876 11,364 9,136 3,883 13,019 07:00 - 08:00 599 1,047 1,646 6,828 3,047 9,876 7,427 4,094 11,522 08:00 - 09:00 769 1,103 1,872 5,873 2,439 8,311 6,642 3,542 10,183 09:00 - 10:00 755 1,227 1,982 4,920 1,851 6,772 5,675 3,078 8,754 12:00 - 13:00 716 1,805 2,521 3,179 1,353 4,531 3,895 3,158 7,052 13:00 - 14:00 988 2,525 3,513 3,445 1,832 5,277 4,433 4,357 8,790 14:00 - 15:00 1,246 2,854 4,100 3,254 1,748 5,003 4,500 4,602 9,103 15:00 - 16:00 1,254 3,369 4,623 2,370 1,210 3,579 3,624 4,579 8,202 17:00 - 18:00 1,296 3,344 4,640 2,047 1,022 3,070 3,343 4,366 7,710 18:00 - 19:00 1,281 4,942 6,223 2,186 1,015 3,200 3,467 5,957 9,423 19:00 - 20:00 1,998 5,716 7,714 1,668 778 2,445 3,666 6,494 10,159 20:00 - 21:00 2,914 5,759 8,673 1,182 636 1,817 4,096 6,395 10,490 Total 14,464 34,698 49,162 45,438 19,805 65,243 59,902 54,503 114,405


Estimación de la demanda

La demanda se estimó para los dos segmentos identificados y descritos anteriormente:

• Usuarios en entrada del CETRAM o Se consideró el 25% del aforo medido en las entradas de los torniquetes del metro o Se consideró el aforo en las entradas de los andenes del CETRAM.

• Usuarios en las salidas del CETRAM


-

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

06:0

0 - 0

7:00

07:0

0 - 0

8:00

08:0

0 - 0

9:00

09:0

0 - 1

0:00

12:0

0 - 1

3:00

13:0

0 - 1

4:00

14:0

0 - 1

5:00

15:0

0 - 1

6:00

17:0

0 - 1

8:00

18:0

0 - 1

9:00

19:0

0 - 2

0:00

20:0

0 - 2

1:00

Oriente Poniente


34

o Con el objetivo de evitar duplicidades de usuarios, se consideró el número máximo entre el aforo observado en la salida de los torniquetes del metro y el aforo en la salida de los andenes del CETRAM.

A continuación, se describe la metodología empleada y los supuestos utilizados:

Metodología de estimación de la demanda

Como se mencionó anteriormente, la demanda se comporta de manera diferente durante tres momentos al día: matutino, vespertino y nocturno, por lo que se procedió a estimar la demanda para dichos periodos.

Los aforos son una representación de la demanda de un día típico. Sin embargo, es necesario tomar como referencia dicha información para estimar la demanda diaria promedio; es decir, es necesario expandir la muestra para obtener el comportamiento promedio de la demanda a lo largo del año.

Para estimar la demanda total diaria se procedió al cálculo de factores de demanda para los tres horarios identificados: matutino, vespertino y nocturno. Para cada uno se identificó la hora de máxima demanda que sirvió como referencia para estimar la demanda total diaria. Una vez estimados los factores de demanda se calculan las horas pico y valle equivalentes que representan la cantidad total de horas equivalentes al día en que se observa demanda pico y demanda valle.

Una vez realizados todos los cálculos, se tiene que la demanda relevante anual total del CETRAM es de 30.7 millones de usuarios, la cual se muestra en el siguiente cuadro. En el Anexo A Metodología de estimación de la demanda se muestra el detalle del cálculo.

Cuadro 4.- Demanda total anual en el CETRAM Constitución (número de usuarios)

Demanda anual Salida del CETRAM Entrada al CETRAM Demanda total CETRAM

Demanda total en hora pico 10,566,635 10,500,117 21,066,752 Demanda total en hora valle 2,714,018 6,973,027 9,687,045 Demanda total 13,280,653 17,473,144 30,753,797.33 Fuente: Elaboración propia

d) Interacción de la oferta – demanda

El principal objetivo del proyecto es el de permitir la conexión entre las personas y las actividades y servicios que se ofrecen en ese espacio, mediante los distintos modos de transporte. Las características del espacio y de la infraestructura donde se realizan estas conexiones condicionan el acceso de los usuarios al transporte y a las actividades económicas.

Por lo anterior, la interacción oferta – demanda es la relación entre el espacio que ofrece el CETRAM y el uso que demandan los usuarios que utilizan dicho espacio para realizar las conexiones o transbordos. Lo cual se puede expresar en el tiempo de trasbordo entre los andenes del metro y los del área de transferencia modal, así como el tiempo de trasbordo y espera en el área de transferencia modal que los usuarios utilizan las instalaciones del CETRAM.


35

De esta manera, la operación del CETRAM tiene un impacto significativo en el tiempo de transbordo y espera que observan los usuarios, ello ocasionado por la siguiente problemática:

� Las vialidades de la zona de influencia del CETRAM muestran niveles de servicio que indican niveles de saturación elevados, lo que afecta de manera significativa el tiempo de transbordo y espera para realizar las conexiones o transbordos de los usuarios, toda vez que las unidades tienen que transitar en un ambiente de congestión para poder acceder o salir de las instalaciones del CETRAM.

� El espacio del CETRAM se encuentra invadido por comercio informal formando obstáculos que ocasionan un incremento en el tiempo transbordo y de espera que los usuarios necesitan en las áreas de andenes del CETRAM para poder continuar o iniciar su recorrido.

� La propia infraestructura del CETRAM provoca que no se cuente con un ambiente adecuado para la movilidad de los usuarios, ya que se observan múltiples obstáculos que impactan en la movilidad y seguridad de los usuarios.

Considerando lo anterior, de acuerdo con una encuesta realizada a los usuarios del CETRAM sobre los tiempos de trasbordo entre los andenes del metro y los del área de transferencia modal, así como el tiempo de transbordo y espera en el área de transferencia modal, se tiene que en promedio dicho tiempo es de 20 minutos, además se estimó una desviación de 15 minutos, es decir, que el tiempo podría estar en un rango de 5 a 35 minutos en promedio. En la siguiente gráfica se muestra la distribución de frecuencia del tiempo que los usuarios experimentan actualmente en el CETRAM.

Gráfica 7.- Distribución de frecuencia del tiempo de transbordo y espera en el CETRAM Constitución de 1917

Fuente: Elaboración propia con base en los resultados de la encuesta a los usuarios del CETRAM Constitución sobre el tiempo de transbordo y espera en el transporte público

IV) Situación sin proyecto

a) Medidas de optimización

El estado actual del CETRAM Constitución no permite una operación eficiente, lo cual repercute de manera directa en el tiempo de transbordo y espera de los usuarios. Además,

0

50

100

150

200

0-5

5-10

10-1

515

-20

20-2

525

-30

30-3

535

-40

40-4

545

-50

50-5

555

-60

60-6

565

-70

70-7

575

-80

80-8

585

-90

Frecuencia absoluta % Acumulado

Variable Valor Tamaño de muestra 864 Media geométrica 15 Media aritmética 20 Desviación estándar 14


36

dentro del CETRAM no se cuenta con un espacio en el cual se puedan mover los usuarios de manera eficiente y segura.

La solución que ofrece el proyecto es la renovación del actual espacio físico que forma parte de la infraestructura urbana de Iztapalapa, donde confluyen diversos modos de transporte terrestre de pasajeros, destinados a facilitar a las personas el transbordo de un modo a otro para continuar su viaje.

Como medida de optimización se consideró realizar acciones en las intersecciones vehiculares de mayor afluencia de la zona de influencia con el objetivo de incrementar los niveles de servicio y con esto disminuir el tiempo de entrada y salida de las unidades de transporte público, de tal forma que disminuya el tiempo de trasbordo y espera de los usuarios. Para lo anterior se consideran las siguientes acciones:

Cuadro 5.- Medidas de Optimización Anillo Periférico con Eje 8 Sur Ermita Iztapalapa

Anillo Periférico con Av. 5 de Mayo

Anillo Periférico con Vasco de Quiroga

• Mejoras al mobiliario urbano (Rampas para personas con capacidades diferentes, botes de basura, buzón, etc.).

• Bici estacionamiento en isletas

• Señalamiento horizontal y vertical

• Implementación de carriles compartidos “Transporte Público – Ciclistas”

• Adecuaciones geométricas para crear zonas exclusivas de ascenso – descenso

• Incrementar la vigilancia por parte de las autoridades para hacer cumplir las disposiciones planteadas

• Mejoras al equipamiento y mobiliario urbano (rampas para personas con capacidades diferentes, botes de basura, buzón, adecuaciones geométricas para tener cruces peatonales a nivel de arroyo), es importante que esta intersección considere como parte de sus mejoras a la intersección de Las Torres con Eugenio Jirón.

• Instalación de semáforos peatonales y auditivos.

• Adecuaciones geométricas tales como cerrar el camellón central del anillo periférico para restringir el cruce de Av. 5 de Mayo y operar en dos fases una para Periférico y otra de peatones que cruzan Periférico.

• Habilitar bahías para el transporte público.

• Señalamiento horizontal y vertical considerando si esta intersección forma parte de un corredor vial primario dentro de la estructura vial de la ciudad.

• Implementación de carriles compartidos “Transporte Público – Ciclistas”.

• Incrementar la vigilancia por parte de las autoridades para hacer cumplir las disposiciones planteadas.

• Mejoras al equipamiento y mobiliario urbano (rampas para personas con capacidades diferentes, botes de basura, buzón, adecuaciones geométricas para tener cruces peatonales a nivel de arroyo).

• Instalación de semáforos peatonales y auditivos.

• Reprogramación de semáforos a dos fases. Que permita mejorar el nivel de servicio.

• Adecuaciones geométricas para canalizar la vuelta izquierda indirecta de Periférico a Benito Juárez por 5 de Mayo - Canal de Garay – Vasco de Quiroga.

• Señalamiento horizontal y vertical.

• Incrementar la vigilancia por parte de las autoridades para hacer cumplir las disposiciones planteadas.

Fuente: Elaboración propia


37

Es importante mencionar que con las acciones relacionadas anteriormente no se logra obtener el beneficio total del proyecto, ya que es necesario que se realicen todos los elementos restantes para que se capturen los beneficios de manera integral.

Es importante mencionar que las medidas de optimización representan aquellas medidas de bajo costo que se harían en caso de que no se realice el proyecto, con el objeto de no atribuir al proyecto beneficios que no le corresponden, es decir, las acciones mencionadas no necesariamente se llevaran a cabo con la ejecución del proyecto.

Con la medida de optimización descrita se espera que el tiempo de transbordo y espera de los usuarios disminuya en un 10%, es decir, pasará de 20 a 18 minutos en promedio.

b) Análisis de la oferta sin proyecto

Debido a que las medidas de optimización descritas impactan de manera directa el tiempo de trasbordo y espera de los usuarios y en menor medida el estado físico de las instalaciones, se espera que en caso de que no se lleve a cabo el proyecto, el CETRAM seguirá operando bajo condiciones poco eficientes e inseguras; es decir, se seguirá presentado la siguiente problemática:

• Deterioro en las instalaciones e infraestructura: Las áreas operativas del CETRAM, presentan malas condiciones por el uso del servicio pesado y la falta de mantenimiento. En específico se identificaron las siguientes deficiencias:

o Andenes: se observan baches y falta de mantenimiento como coladeras abiertas, grietas y falta de elementos de confinamiento. Ilustración 18.- Estado actual de los andenes en el CETRAM Constitución


o Arroyo vehicular: en general se observan coladeras sin tapa utilizadas como depósitos de basura

Ilustración 19.- Estado actual del arroyo vehicular en el CETRAM Constitución


38


• Comercio informal: el comercio informal en los accesos, salidas, bahías y pasarelas del Metro, invade el CETRAM. Los puestos fijos y semifijos, generan una gran cantidad de basura, tienen instalaciones eléctricas y de gas inseguras, y constituyen un riesgo potencial en caso de terremotos o accidentes que obliguen la evacuación de la estación del Metro o del mismo CETRAM. El uso del espacio público por el comercio informal, reduce el espacio para el tránsito de usuarios, y en ocasiones impide totalmente el paso de personas con sillas de ruedas o de movilidad reducida.

Ilustración 20.- Presencia de comercio informal en el CETRAM Constitución


• Uso del espacio público: existen innumerables obstáculos a la movilidad de los usuarios del CETRAM y los servicios de transporte. La colocación de lonas, letreros improvisados, bardas y otras limitantes a la accesibilidad constituyen una grave afectación a la calidad de los viajes de los usuarios del CETRAM. El tránsito de peatones mezclado con el correspondiente a vehículos de transporte público es una condición permanente.


39

• Deterioro Urbano: el paisaje urbano en el radio de influencia del CETRAM destaca por la falta de mantenimiento en banquetas y guarniciones y por la falta de rampas, lo cual limita la accesibilidad peatonal en la zona.

• Operación ineficiente: la saturación de espacios por los vehículos de transporte público en contraparte con su escasez en las horas de máxima demanda, dentro y fuera del área de transferencia, denotan una operación ineficiente que afecta directamente al usuario en tiempos de espera, contaminación e incluso en su seguridad.

• Saturación vías de acceso: la operación ineficiente provoca una mayor cantidad de vehículos en un mismo espacio en un mismo tiempo, saturando las actuales vías de acceso, las cuales no han sido adecuadas para estas condiciones, generando mayores complicaciones

c) Análisis de la demanda sin proyecto

Aplicando las medidas de optimización descritas, éstas no impactarán la demanda; es decir, la demanda en la situación sin proyecto será la misma que la descrita en la situación actual.

Para efectos de proyecciones de la demanda, se utilizaron las proyecciones de CONAPO de la tasa de crecimiento de la población para la Delegación Iztapalapa (Consejo Nacional de Población, 2010), la cual muestra una tendencia decreciente en el tiempo. A continuación, se ilustran los pronósticos de la demanda para los dos segmentos identificados:

• Usuarios en entrada del CETRAM • Usuarios en las salidas del CETRAM

Gráfica 8.- Pronósticos de usuarios en entradas del CETRAM

Fuente: elaboración propia

-

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

14,000,000

16,000,000

18,000,000

20,000,000

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

2051

2052

2053

2054

2055

Hora pico Hora valle


40

Gráfica 9.- Pronósticos de usuarios en las salidas del CETRAM


Además, se muestran los pronósticos de la demanda total de cada uno de los segmentos mencionados. Como se observa en la Gráfica 10, se espera que la demanda total disminuya de 30.7 a 30.1 millones de usuarios, ello debido a la tasa de crecimiento poblacional estimada por CONAPO para la delegación Iztapalapa.

Gráfica 10.- Pronósticos de la demanda de usuarios del CETRAM Constitución


d) Interacción de la oferta-demanda

Si bien se espera una disminución moderada de la demanda, las condiciones de la infraestructura actual no permiten que los usuarios puedan transitar de una manera eficiente. Con las medidas de optimización descritas se considera que el tiempo de trasbordo y espera de los usuarios disminuya en un 10%, es decir, se pasará de 20 a 18 minutos.

Para efectos de proyecciones en el tiempo, se considera que el tiempo de trasbordo y espera se incrementará 2 minutos cada 3 años, toda vez que la infraestructura no tendrá cambios estructurales; es decir, la infraestructura se seguirá deteriorando, ya que como se mencionó anteriormente el mantenimiento que se ha dado es mínimo. En el siguiente cuadro se resume el tiempo de transbordo y espera proyectado.

-

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

14,000,000

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

2051

2052

2053

2054

2055

Hora pico Hora valle

-

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

35,000,000

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

2051

2052

2053

2054

2055

Demanda total en salida del CETRAM Demanda total en entradas del CETRAM


41

Cuadro 6.- Pronósticos del tiempo de transbordo y espera de los usuarios en CETRAM Constitución

Año 2016 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2048 2055

Tiempo de transbordo y espera (horas)

0.33 0.30 0.33 0.37 0.43 0.50 0.53 0.60 0.63 0.63


e) Alternativas de solución

Las alternativas de solución que se consideran son las siguientes:

1. Rehabilitación integral del CETRAM Constitución de 1917 con los siguientes componentes:

– Área de Transferencia Multimodal – Área Comercial y de Servicios – Área de Integración Sociocultural

Las características de esta alternativa se detallan en la sección V) Análisis de la situación con el proyecto de esta evaluación.

2. Reubicación del CETRAM Constitución de 1917

La segunda alternativa se descarta debido a que ello implicaría reubicar también la estación del Metro Constitución de 1917 y extender la línea del Metro. Esta alternativa tiene un costo mayor que la alternativa 2 debido a las obras adicionales en la infraestructura del Metro requeridas. De acuerdo con información obtenida de proyectos similares3, se estimó que el costo de la construcción de una nueva estación terminal y la extensión de la línea es de aproximadamente $1,298.6 millones de pesos, conforme se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro 7. Costo de construcción de una estación terminal de Metro Concepto Pesos Obra nueva estación $1,298,587,388 Talleres $821,387,687 Equipamiento de talleres $225,486,228 Estación Terminal Constitución $101,184,363 Nuevo tramo (extensión) $100,583,441 Estudios $49,945,669 Fuente: Elaboración propia a partir del costo de la estación Tláhuac considerada en la Evaluación Socio-Económica de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México (junio de 2009). Se consideró una inflación de enero 2009 a junio de 2016 de 28.6% reportada por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

De esta forma el costo total de la alternativa 2 sería de $2,715.9 millones de pesos, los cuales consideran la reubicación de la estación terminal Constitución de 1917, la extensión de la línea y la reubicación del CETRAM a la nueva ubicación de la estación terminal de Metro. Lo anterior implica que el costo de la segunda alternativa es el doble

3 Evaluación Socio-Económica de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México (8 de junio de 2009), Cartera de Programas y Proyectos de Inversión de la SHCP. Se tomó el valor de la estación terminal Tláhuac.


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de la primera alternativa. Por otra parte, la alternativa 2 presenta las siguientes complejidades:

• No existe un terreno con las dimensiones requeridas en el área de influencia que permita alojar una nueva estación de Metro y el CETRAM.

• La nueva ubicación no garantiza que el CETRAM se encuentre cercano a los lugares donde hay una mayor demanda de servicios de transbordo.

Los elementos anteriores indican que esta alternativa no es factible técnica, social y económicamente. Por esta razón, la alternativa seleccionada es la Rehabilitación integral del CETRAM con los cuatro componentes señalados

V) Análisis de la situación con el proyecto

a) Descripción del proyecto

Tipo de PPI Proyecto de infraestructura económica Proyecto de infraestructura social Proyecto de infraestructura gubernamental Proyecto de inmuebles Programa de adquisiciones Programa de mantenimiento Otros proyectos de inversión Otros programas de inversión

Dada la problemática que se presenta actualmente en el CETRAM Constitución de 1917, el objetivo fundamental del proyecto de reordenamiento del inmueble es ofrecer servicios de transbordo eficientes para disminuir tiempos de trasbordo y espera de los usuarios; así como incrementar la seguridad y suficiencia del servicio en relación con el volumen de usuarios.

El presente proyecto contempla la remodelación, adecuación y transformación del actual CETRAM Constitución de 1917. La renovación del inmueble incluye la redistribución de los actuales andenes y bahías para optimizar y hacer más eficiente la operación actual. El actual CETRAM Constitución se complementará con la incorporación de un Centro Comercial y un Hotel, cuya construcción se tiene programada para una segunda fase. De esta forma el CETRAM Constitución se convertirá en un punto de encuentro muy importante para la zona, ya que se le dotará de una infraestructura de transporte más eficiente, complementando ésta con una oferta de áreas comerciales, culturales y de entretenimiento.

b) Oferta con proyecto

El proyecto CETRAM Constitución tiene tres componentes directos, cada uno con su propia área de influencia:

• Área de Transferencia Multimodal (ATM): en este espacio es donde sea realizan los transbordos de usuarios y operan las distintas rutas de transporte público.


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• Área Comercial y de Servicios (ACS): esta área permitirá explotar comercialmente el CETRAM conforme a las necesidades de la zona de influencia y de los usuarios. Estará integrada por cuando menos una tienda departamental que fungirá como ancla y alrededor de 150 locales con una amplia oferta comercial.

• Área de Integración Sociocultural (AIS): este espacio tiene contemplado destinar una parte de las instalaciones a contribuir con el desarrollo sociocultural de la zona. El área de integración sociocultural creará una nueva opción educativa y cultural de alto impacto para los niños y familias que viven en la zona de influencia del CETRAM.

Con la puesta en operación del proyecto se espera que se incremente el nivel de servicio, lo que impactará de manera directa el tiempo de trasbordo y espera de los usuarios, ya que se pasara de 18 a 12 minutos en promedio. Además, se mejorará la movilidad de los usuarios al contar con instalaciones más eficientes con pasillos más grandes, sin obstáculos físicos o la presencia de comercio ambulante. Además, la rehabilitación considera la instalación de señalamientos e instalaciones apropiadas para personas con discapacidad.

La renovación del CETRAM incluye la redistribución de los andenes y bahías para optimizar y hacer más eficiente la operación actual. El conjunto se complementará con la incorporación de un Centro Comercial y un Hotel, el cual se tiene programado construir en una segunda fase. Se espera que, con la puesta en operación del proyecto, se genere un punto de encuentro económico y social importante en la zona.

El objetivo fundamental del proyecto de reordenamiento del CETRAM Constitución es ofrecer servicios de transbordo eficientes para disminuir tiempos de transbordo y espera de los usuarios. Además de dotar de un servicio confortable, suficiente y seguro para estos.

El proyecto del Centro Comercial y el CETRAM contará con un desplante de 5,797 m2 y un área construida total de 115,619 m2, los cuales se distribuyen de la siguiente manera:

Área m2 construidos Área de Transferencia Multimodal (ATM) 27,599 Centro Comercial 26,689 Cines 3,605 Áreas Comunes 29,752 Estacionamiento 20,090 Hotel 7,884 Total 115,619

Fuente: Elaboración propia con base en los aforos peatonales realizados para el Proyecto básico para el CETRAM Constitución de 1917, Grupo Corporativo AMODHER, S.A. de C.V., Octubre 2015

Considerando la disposición y emplazamiento del inmueble actual y el programa general de áreas se realizaron los esquemas y diagramas de flujo, análisis funcionales y zonificación, buscando la mejor alternativa para aprovechar los elementos existentes de la edificación actual y su integración con la nueva propuesta arquitectónica por medio de volumetrías claras y congruentes en el manejo de los espacios, tanto interior como exteriormente.

ATM

El área del CETRAM se ubicará en la planta baja a lo largo de la Av. Ermita Iztapalapa, y sobre éste nivel se ubicarán los niveles comerciales y el hotel en el 1er, 2o y 3er nivel, dejando el embarque y acceso del metro en el 1er nivel comercial. De esta manera, las bahías y andenes


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del CETRAM estarán cubiertas casi en su totalidad, protegiendo al usuario de los cambios climáticos. Este diseño traerá más beneficios para la población que hace uso del transporte público. El proyecto contará con zonas de estacionamientos para bicicletas, ya que hay una creciente demanda de los usuarios; se asignarán varios sitios de fácil acceso, bien señalizados y ordenados, donde los usuarios podrán dejar de manera segura su bicicleta hasta que regrese de su día laboral. En total existirán 306 espacios como estacionamiento de bicicletas distribuidos en las diferentes bahías próximas a los accesos al CETRAM y a los accesos del Centro Comercial y 55 espacios más ubicados en el sótano, teniendo un total de 361 espacios.


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Ilustración 21.- Plano básico del proyecto CETRAM Constitución


Centro Comercial

El centro comercial está dispuesto en tres niveles: en los dos primeros habrá un pasillo peatonal longitudinal que rige de eje comunicador entre ambos cuerpos, dejando en los extremos las tiendas principales dispuestas en los dos niveles y en el recorrido del pasillo se dispondrán diferentes sub anclas y locales de menor tamaño, complementando la diversidad comercial que se pretende lograr. A lo largo del pasillo en el primer nivel e encontrarán los dos accesos al CETRAM. Este pasillo central estará a doble altura, comunicando a los dos niveles comerciales y algunos puentes que comunican ambos lados del pasillo.

En el segundo nivel encontraremos las taquillas de cines; las salas estarán ubicadas en el 3er nivel. El lobby del hotel estará en el desplante del 4to nivel, y sus elevadores de transferencia llegaran hasta ahí, llevando al huésped al lobby, registro y redistribución para tomar nuevamente los elevadores que lo llevaran a su habitación.

Ilustración 22.- Plano básico del Centro Comercial, niveles 1, 2 y 3


46


La forma del edificio del centro comercial responde al alto volumen y tráfico de personas que se generará por estar directamente conectado con el CETRAM. De esta forma, los dos ingresos directos al metro consideran un mayor ancho de pasillo, así como ampliar las escaleras, instalar elevadores y escaleras mecánicas. Además, cada salida y acceso tendrá su dirección de acuerdo con un flujo, de manera que los trayectos de los usuarios sean ágiles, controlados y se permita equilibrar el número de personas acelerando los recorridos de los usuarios hacia su destino.

En planta baja se estarán asignando áreas para la reubicación de algunos puestos ambulantes que estarán dotados con todos los servicios y ubicados en un espacio apropiado. Por otro lado, se está asignando un espacio, área de integración sociocultural, para dotación de servicios por parte de la delegación. Este espacio está destinado para instalar una clínica y/o servicios que se consideren socialmente convenientes.

Aunque el CETRAM está ubicado en planta baja, de acuerdo con el estudio, no es necesario utilizar todo el desplante, por lo que se están utilizando estas áreas para generar las zonas de andenes de carga y descarga para el centro comercial, áreas para la disposición de basura y servicios necesarios como subestaciones, bodegas, cuartos de máquinas y cuartos de control.

El centro comercial tendrá tres ingresos desde planta baja. Dichos ingresos están caracterizados por un cubo de cristal donde se genera la transparencia para destacar los ingresos aparadores y las circulaciones verticales. Dos de estos accesos estarán ubicados sobre la avenida Ermita Iztapalapa, uno a cada extremo del proyecto, y el tercer ingreso estará ubicado por la calle posterior. Los usuarios del CETRAM podrán acceder desde los mismos


47

puentes de transferencia, dándole oportunidad a los usuarios de ingresar al centro comercial de una manera fácil para su entretenimiento, esparcimiento o suministros.

El CETRAM Constitución de 1917 forma parte de la red de transporte que articula los viajes que se concentran en los corredores de la Calzada Ignacio Zaragoza, la Av. Ermita Iztapalapa y el arco oriente del Anillo Periférico en la Delegación Iztapalapa.

En la Ilustración 22 se presentan las distancias que los usuarios del CETRAM tienen que caminar para salir de la estación del metro a los andenes del área de transferencia multimodal (ATM) y viceversa. La distancia entre el metro y el punto más lejano de los andenes de ascenso al ATM (lado poniente) es de 150 metros. En cambio, la distancia entre los andenes de descenso al metro es de 127 metros.

Ilustración 23.- Distancias entre el área de transferencia multimodal y la estación de metro en la situación con proyecto


En el Cuadro 8 se presenta las distancias que recorrerían los usuarios y el tiempo que les tomaría realizar el transbordo y la espera en los andenes del ATM en las situaciones sin proyecto y con proyecto. Cuando el Proyecto aquí evaluado entre en operación comercial, se espera que los usuarios tengan un ahorro en distancia de 60 metros entre la estación del metro y los andenes de ascenso del ATM, un ahorro en distancia de 108 metros entre la estación del metro y los andenes del descenso del ATM y por lo tanto un ahorro en tiempo de 6 minutos en el tiempo de transbordo y espera. Es importante mencionar que para acceder a los andenes del ATM se contará con escaleras eléctricas, las cuales agilizarán el traslado de los usuarios desde los andenes del ATM al metro y permitirá que usuarios con capacidades limitadas puedan utilizar con seguridad las instalaciones del CETRAM.


48

Cuadro 8.- Distancia del metro a los andenes del ATM y tiempos de transbordo y espera en la situación sin proyecto y con proyecto

Distancia del metro a los andenes de ascenso

del ATM (metros)

Distancia del metro a los andenes de

descenso del ATM (metros)

Tiempo de transbordo y espera en ATM

(minutos)

Situación sin proyecto 210 235 18 Situación con proyecto 150 127 12 Ahorro 60 108 6 Fuente: elaboración propia con base en Proyecto básico para el CETRAM Constitución de 1917, Grupo Corporativo AMODHER, S.A. de C.V, Octubre 2015.

c) Demanda de la situación con proyecto

La demanda del CETRAM en la situación con proyecto está constituida por:

1. Usuarios del ATM, los cuales corresponden a los dos segmentos descritos en secciones anteriores:

• Usuarios en entrada del CETRAM o Se consideró que el 25% del aforo medido en las entradas de los torniquetes

del metro hace uso de las instalaciones del CETRAM, lo anterior de acuerdo con los estudios de aforo realizados.


• Usuarios en las salidas del CETRAM o Con el objetivo de evitar duplicidades de usuarios, se consideró el número

máximo entre el aforo observado en la salida de los torniquetes del metro y el aforo en la salida de los andenes del CETRAM.

2. Demanda Generada:

a. Asistentes al Centro Comercial y Área de Integración Sociocultural que se transportarán por medio del CETRAM

A continuación, se describen cada una de estas:

Usuarios del ATM

Los usuarios del ATM son los mismos que se estimaron en la sección de situación actual optimizada. A continuación, se muestra un resumen:


49

Gráfica 11.- Pronósticos de la demanda de usuarios del CETRAM Constitución


Demanda generada

La demanda generada está constituida por los asistentes al Centro Comercial y al Área de Integración Sociocultural.

Asistentes al Centro Comercial y Área Sociocultural que se transportarán por medio del CETRAM

La zona de influencia directa del centro comercial, considerando la presencia de plazas similares, se extiende a 3.5 kilómetros a la redonda o bien, un tiempo de desplazamiento de 30 minutos máximo considerando la presencia de un centro comercial con características similares a 4 km.

Dado lo anterior, se estima que con el CETRAM se beneficiará a una población de más de 600 mil personas considerando que la densidad poblacional en la delegación es de 15,563 habitantes por kilómetro cuadrado. De acuerdo con un estudio específico del Centro Comercial, se estimó una demanda de 21,242 personas al día (3% de la zona de influencia), equivalentes a 7.1 millones de personas al año. Para efectos de proyecciones se estimó que esta permanece constante en el tiempo. Es importante mencionar que se espera que el primer año de operación (2018) se tenga el 40% de la demanda esperada.

Para estimar la demanda generada, es decir, el número de personas que llegarán al Centro Comercial y al Área Sociocultural a través del CETRAM se tomó como base la Encuesta Origen-Destino del año 2007 del INEGI, en el que se menciona que en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), el 67% de los viajes se realizan en transporte público, de esos el 64.5% son realizados en colectivos.

En la siguiente gráfica se muestran la evolución de la demanda total con proyecto en donde se puede observar que para el año 2018 (primer año de operación de los tres elementos de manera integral del proyecto), el CETRAM tendrá una demanda de 32.2 millones de personas.

-

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

35,000,000

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

2051

2052

2053

2054

2055

Demanda total en salida del CETRAM Demanda total en entradas del CETRAM


50

Gráfica 12.- Pronósticos de la demanda total del CETRAM (Millones de usuarios


d) Interacción oferta y demanda de la situación con proyecto

En la interacción oferta – demanda se espera que una vez que inicie operaciones el Proyecto se cuente con un espacio que mejore los servicios de transbordo y disminuya el tiempo de transbordo y espera de los usuarios. Adicionalmente, con la puesta en marcha del Proyecto los transbordos se realizarían de forma segura y suficiente en relación con el volumen de usuarios del servicio.

Como se explicó en la situación actual, el tiempo de transbordo y espera promedio de un usuario en el área de transferencia es de 20 minutos con una desviación de 15 minutos; es decir, el tiempo podría estar en un rango de 5 a 35 minutos4. Aplicando las optimizaciones descritas en la situación sin proyecto, el tiempo de transbordo y espera promedio sería de 18 minutos. Para estimar el tiempo de transbordo y espera en la situación con proyecto, se supuso que un nivel de servicio adecuado es aquel que no implica una espera mayor a 15 minutos y además se consideró que el CETRAM ofrecerá un nivel de servicio mayor al que se observa actualmente., por lo que se estima que el tiempo de transbordo y espera de los usuarios disminuya de 18 a 12 minutos promedio. Este tiempo de trasbordo y espera no será constante a lo largo del horizonte de evaluación, ya que se verá afectado por factores fuera del control del Proyecto. Por lo anterior se supuso que el tiempo de transbordo y espera en la situación con proyecto se incrementará un minuto cada cinco años.

e) Aspectos técnicos, ambientales y legales del proyecto

Para la evaluación del proyecto se elaboró un documento con el análisis de los aspectos técnicos, legales y ambientales. En el estudio se menciona los siguientes aspectos relevantes:

Aspectos técnicos

4 Encuesta a los usuarios del CETRAM Constitución sobre el tiempo de transbordo y espera en el transporte público

Demanda generada

20.0

22.0

24.0

26.0

28.0

30.0

32.0

34.0

36.0

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

Usuarios ATM Usuarios del Centro Comercial


51

Se incluyen los siguientes aspectos:

Análisis del suelo. Mecánica de Suelos incluyendo riesgos, condiciones e imprevistos.

Se presenta un resumen del estudio Geotécnico Básico que proporciona las recomendaciones geotécnicas preliminares, para el proyecto de adecuación del CETRAM Constitución.

Se evalúa la factibilidad de construir un conjunto de usos mixtos con edificios de diferentes niveles, apoyados en algunas fracciones sobre las cisternas de proyecto.

Además, se evalúan a detalle los siguientes aspectos:

1. Bases de diseño 2. Programa Arquitectónico 3. Niveles y metros cuadrados de las plantas del CETRAM. 4. Estructura del edificio: cimentación 5. Especificaciones arquitectónicas: descripción general de materiales y acabados 6. Propuesta de diseño para el aprovechamiento del inmueble 7. Criterios para el cálculo de cargas estructurales 8. Criterios para el diseño de instalaciones básicas: instalación eléctrica, aire

acondicionado, redes de extracción, instalación hidrosanitaria, instalación hidráulica, protección contra incendios.

9. Visualizaciones 3D

Aspectos legales

Se menciona que, para el desarrollo del proyecto, han sido tomados en cuenta todas las Leyes, Normas y Reglamentos Oficiales de obligado cumplimiento, tanto nacionales como locales, así como los estándares y recomendaciones de mejores prácticas: recogidos en los siguientes documentos:

1. Reglamento de construcción del Distrito Federal. 2. Norma Técnica Complementaria para el proyecto arquitectónico. 3. ASHRAE Standard 90.1 2013 4. ASHRAE Standard 62.1 2013 5. ASHRAE Standard 55 2013 6. ASHRAE Standard TC 9.9

Además, se incluyen los siguientes aspectos:

Lista de verificación de cumplimiento de las normatividades vigentes de los siguientes aspectos:

1. Arquitectura 2. Estructuras 3. Iluminación y fuerza 4. Aire acondicionado 5. Hidrosanitaria 6. Gas


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Lista de todos los trámites a solicitar a lo largo del proyecto y cronograma de verificación:

1. Alineamiento y número oficial. -ventanilla única Del. Iztapalapa 2. Certificado Único de Zonificación y Uso de Suelo Especifico. - SEDUVI 3. Licencia demolición. -Ventanilla única Del. Iztapalapa 4. Licencia de excavación. -ventanilla única Del. Iztapalapa 5. Regularización de construcciones existentes que se conservaran - ventanilla única Del.

Iztapalapa 6. Oficio de factibilidades. - CFE, SACM, PEMEX, TELMEX, Cablevisión, Obras

Públicas Del. Iztapalapa, CETRAM, Gas Natural, Protección Ambiental 7. Manifestación de licencia de construcción “especial” -ventanilla única Del. Iztapalapa. 8. Manifestaciones de licencias de construcción “especial” complementarias por

modificaciones y ampliaciones. -ventanilla única Del. Iztapalapa 9. Reportes del avance de la construcción de obra. -ventanilla única Del. Iztapalapa 10. Prórrogas a documentos que deberán mantenerse vigentes. -ventanilla única Del.

Iztapalapa 11. Planos finales del proyecto que incluye modificaciones y ampliaciones. -ventanilla única

Del. Iztapalapa 12. Manifestación de obra terminada. -ventanilla única Del. Iztapalapa 13. Oficio de ocupación de obra. -ventanilla única Del. Iztapalapa 14. Dictamen de seguridad estructural. -ventanilla única Del. Iztapalapa 15. Visto bueno de seguridad y operación. -ventanilla única Del. Iztapalapa 16. Programa de protección civil. -ventanilla única Del. Iztapalapa 17. Permisos mercantiles y licencias de funcionamiento

Aspectos ambientales

En el estudio se identifican los siguientes aspectos:

Zonas arqueológicas y de conservación identificadas en el CETRAM y su perímetro de seguridad.

Dentro del perímetro de seguridad definido para CETRAM, no se localiza ningún sitio arqueológico o monumento protegido por el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) o el Consejo Nacional para la Cultura y las Artes (CONACULTA). El único sitio registrado por el INAH dentro de la Delegación Iztapalapa es el Cerro de la Estrella, que se ubica aproximadamente a 2,500 m. del CETRAM, por lo cual no se ubica dentro de sus perímetros inmediatos.

f) Ubicación

El proyecto del CETRAM Constitución de 1917 se encuentra ubicado en el Eje 8 Calzada Ermita Iztapalapa esquina con Periférico Oriente, en la Delegación Iztapalapa, de la Ciudad de México.

Ilustración 24.- Croquis de localización del proyecto CETRAM Constitución


53


g) Identificación cuantificación y valoración de los costos y beneficios relacionados con la implementación del proyecto

Principales costos del proyecto

Los principales costos del proyecto corresponden al monto de inversión y a los costos de operación y mantenimiento. Además, se consideró el costo de oportunidad del terreno en el que se construirá el CETRAM (ver Anexo C). A continuación, se muestra un detalle de los mismos.

Inversión

El monto de inversión del proyecto asciende a $1,417.30 millones de pesos (sin IVA), conformado por los siguientes conceptos:

Cuadro 9.- Monto de inversión del proyecto CETRAM Constitución (Pesos de 2016, sin IVA))

Concepto Importe Costos Directos 1,076,789,874

Área de Transferencia Modal 268,307,475 Centro Comercial 246,241,970 Cines 39,555,133 Áreas comunes 332,257,603 Estacionamiento 177,637,375 Hotel 12,790,318


62,708,343

Sistema subterráneo de líneas de transmisión eléctrica 48,865,613 Mejoras al bien (tennat improvements) 54,600,000


54

Concepto Importe Comercialización 33,573,736 Gerencia de proyecto 140,768,634


El costo de inversión del Proyecto incluye el desarrollo de todos los estudios preliminares que permiten definir el alcance, el costo y el tiempo de ejecución del proyecto, la elaboración del proyecto ejecutivo e ingenierías, el costo de los permisos y licencias, así como el costo de obras viales para minimizar las molestias durante el tiempo en que el Proyecto se encuentre en construcción. Adicionalmente, el Proyecto requiere de la reubicación de dos líneas de alta tensión de la Comisión Federal de Electricidad. La reubicación de éstas líneas se realizará a través de un sistema subterráneo; ello debido a que es la alternativa más factible de acuerdo con el oficio número N0001.7C/1018/2015 de la Coordinación de Proyectos de Transmisión y Transformación de la Subdirección de Proyectos y Construcción de la Comisión Federal de Electricidad.

El costo de inversión considera las mejoras a algunos locales comerciales que son conocidas como tennant improvements. Dichas mejoras son llevadas a cabo por el desarrollador del centro comercial para ciertas tiendas ancla y consisten la instalación de elevadores o escaleras eléctricas o mejoras al local comercial que no necesariamente el arrendador de dicho local puede desinstalar cuando decida cerrar su punto de venta.

Otros costos que están incluidos en la inversión inicial corresponden a los gastos de comercialización de los locales y los costos de la gerencia de administración del proyecto. Esta última se encargará que el Proyecto se ejecute conforme al plan previsto a fin de evitar sobre costos, diferimiento en la entrada en operación del área de transferencia modal y del centro comercial, así como problemas en los servicios que prestará el Proyecto a los usuarios del CETRAM, del centro comercial y locatarios de éste.

Los costos directos fueron determinados a partir de los volúmenes de obra considerados en el Proyecto Ejecutivo, así como de los requerimientos especificados en el programa arquitectónico, estudio de mecánica de suelos, análisis estructural, así como de los estudios de criterios para el cálculo de las instalaciones eléctricas, instalaciones de aire acondicionado, instalaciones hidrosanitarias e instalación de protección contra incendios. Los precios utilizados para determinar el costo de cada componente fueron obtenidos mediante cotizaciones a proveedores, así como de precios de referencia de otros proyectos ejecutados por el Inversionista Proponente del Proyecto CETRAM Constitución de 1917.5

Los costos indirectos, también denominados softcosts, los cuales le dan certidumbre al alcance, a los costos de inversión y al tiempo de ejecución planeado del Proyecto, se determinaron con base en los costos efectivamente pagados por el Inversionista Proponente para contar con los

5 Ver Proyecto Básico para el CETRAM Constitución de 1917 (octubre 2015), Grupo Corporativo AMODHER, S.A. de C.V.


55

siguientes estudios: mecánica de suelos; proyecto ejecutivo; ingenierías de cimentación, estructural, eléctrica e hidrosanitaria; sistema de voz y datos; instalaciones electromecánicas; diseño de iluminación; landscape; señalización; maquetas, renders y diseño gráfico; laboratorio de topografía; permisos y licencias, y costos para mitigar las molestias a los usuarios del CETRAM durante la etapa de ejecución del proyecto. Se incluyó también un 5% del total de costos directos para imprevistos.

El costo de la reubicación de las líneas de alta tensión, fue determinado por la Comisión Federal de Electricidad quien se encargará de la ejecución y supervisión de las obras asociadas. Mediante oficio número N0001.7C/1018/2015 de fecha 8 de septiembre de 2015, el Ing. Federico G. Ibarra Romo, Coordinador de Proyectos de Transmisión y Transformación de la Subdirección de Proyectos y Construcción de la Comisión Federal de Electricidad, determinó que el costo de la reubicación es de 48.9 millones de pesos, más el impuesto al valor agregado. Este presupuesto incluye obra civil, obra electromecánica (incluyendo pruebas de potencia), suministros, ingeniería básica y de detalle, supervisión de obra y puesta en servicio.

Para determinar los costos de mejoras del bien, éstos se obtuvieron para cada local comercial a partir del estudio realizado por IQ Real Estate. Para algunos casos, el costo se determinó con negociaciones previas con cada una de las tiendas. Estas mejoras se aplican a tiendas ancla que generalmente son tiendas de ropa y/o de moda. El costo de las mejoras se estimó en 54.6 millones de pesos.

Los costos de comercialización, que consisten en las actividades de promoción y venta de los locales comerciales se estimaron como 3.5 veces los ingresos mensuales por renta que son de 9.6 millones de pesos mensuales. Este parámetro es comúnmente utilizado en el mercado de comercialización de locales en centros comerciales. De esta forma los costos de comercialización son de 33.6 millones de pesos.

Los costos de gerencia del proyecto se estimaron en 140.8 millones de pesos, los cuales se determinaron como el 12% de la suma de los costos de los siguientes conceptos:

• área de transferencia modal, 268.3 millones de pesos; • Centro comercial (incluye cine, áreas comunes, estacionamiento y hotel), 808.5

millones de pesos; • estudios preliminares 62.7 millones de pesos y • costos de comercialización, 33.6 millones de pesos.

El parámetro utilizado para obtener el costo de la gerencia del proyecto se determinó con base en las prácticas y políticas del Inversionista Proponente.6 El concepto de gerencia de proyecto incluye la coordinación total del Proyecto a fin de que éste se ejecute conforme el plan establecido y se minimicen las desviaciones de costo, así como posibles diferimientos en la

6 Como se explicará más adelante, los costos de gerencia de proyecto representan el 10% del monto total de inversión lo cual es razonable basado en la experiencia de los evaluadores.


56

entrada en operación comercial del Proyecto. La gerencia de proyecto tiene como principal función coordinar e integrar todas las actividades para alcanzar todos los requerimientos asociados al Proyecto. Las actividades de la gerencia de proyecto incluyen, entre otros, los siguientes aspectos7:

• Identificar requisitos; • Abordar las diversas necesidades, inquietudes y expectativas de los interesados en la

planificación y la ejecución del proyecto; • Establecer, mantener y realizar comunicaciones activas, eficaces y de naturaleza

colaborativa entre los interesados • Gestionar a los interesados para cumplir con los requisitos del proyecto y generar los

entregables del mismo • Equilibrar las restricciones contrapuestas del proyecto que incluyen, entre otras:

o alcance; o calidad; o cronograma; o presupuesto; o recursos, y o riesgos.

En la Gráfica 13 se presenta la distribución porcentual del costo de inversión del Proyecto sin considerar el IVA. Como puede observase, el 76% del costo de inversión corresponde a costos directos; es decir, a las obras de construcción del área de transferencia multimodal, centro comercial, cines, áreas comunes, estacionamiento y hotel. El 24% restante corresponde a los costos indirectos que incluyen estudios de pre-inversión, reubicación de líneas de transmisión, mejoras al bien, comercialización y gerencia del proyecto.

Los costos de inversión presentados por el Inversionista Proponente se encuentran en niveles razonables, lo anterior con base en la propia experiencia de los evaluadores.

7 Project Management Institute (2013) Guía de los fundamentos para la dirección de proyectos, 5ta edición


57

Gráfica 13.- Distribución porcentual del costo de inversión del Proyecto

Fuente: Proyecto básico para el CETRAM Constitución de 1917, Grupo Corporativo AMODHER, octubre 2015. ATM: Área de Transferencia Multimodal ACS: Área Comercial y de Servicios AIS: Área de Integración Sociocultural

Operación y Mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento son aquellos en los que se tiene que incurrir para que la infraestructura del centro comercial, del área de transferencia multimodal y del área sociocultural se encuentren operado normalmente y permita a los usuarios acceder a los servicios que prestan dichas áreas. Los costos de operación y mantenimiento se dividen en dos conceptos:

• Costos de operación y mantenimiento del centro comercial y área de integración sociocultural

• Costos de mantenimiento del área de transferencia multimodal

Los costos de operación y mantenimiento del centro comercial y área de integración sociocultural se definieron como el 9% de los ingresos anuales por rentas de los locales comerciales y áreas comunes, del ingreso del estacionamiento, de ingreso de los baños, y de los ingresos por publicidad. Lo anterior fue así debido a que el costo de referencia utilizado es el observado en el Centro Comercial Santa Fe, el cual cada año tiene un costo de operación y mantenimiento del 9% de los ingresos por rentas.

Los costos de operación del área de transferencia multimodal (ATM) se determinaron a partir de cotizaciones a fin de cumplir con las especificaciones de COCETRAM. Respecto a los costos de operación y mantenimiento del área comercial y área de integración sociocultural,

ATM19%

ACS y AIS57%

Preinversión4%

Línea de transmisión eléctrica

4%

Mejoras al bien4%

Comercialización2%

Gerencia de proyecto

10%

Costo de inversión sin IVA: 1,417.3 millones de pesos


58

éstos se estimaron a partir de costos de referencia del Centro Comercial Santa Fe e incluye el costo de fianzas correspondientes.

De esta forma los costos de operación y mantenimiento del ATM son de $1.8 millones de pesos constantes anuales sin IVA. Por su parte, los gastos anuales de operación y mantenimiento del Centro Comercial ascienden a $15.5. millones de pesos constantes anuales sin IVA8. Por lo que el costo total de este rubro es de $17.3 millones de pesos constantes anuales sin IVA. Estos costos fueron determinados por cotizaciones realizadas durante la elaboración del Proyecto Ejecutivo.

Costo de oportunidad del terreno

El costo de oportunidad del terreno se estimó con base en el avalúo del terreno (ver Anexo C). Dicho avalúo considera el terreno de todo el proyecto. De acuerdo con el avalúo, el costo del terreno es de $164.4 millones de pesos para una superficie total de 32,149.7 m2.

Beneficios del proyecto

El principal beneficio cuantificable del proyecto es la disminución del tiempo de transbordo y espera de los usuarios, toda vez que con el proyecto se hará más eficiente la movilidad de los usuarios.

Para estimar los ahorros en tiempo de transbordo y espera de los usuarios, se compara el tiempo estimado para la situación sin proyecto optimizado y para la situación con proyecto, posteriormente se les monetiza conforme la siguiente formula:

Donde:

SMGP es el salario mínimo general promedio por día (pesos) FIP es el factor de ajuste del ingreso promedio de la población en proporción del SMGP; y HTP es el promedio de las horas trabajadas por semana. Se consideró el salario mínimo que, de acuerdo con la Comisión Nacional de los Salario Mínimos, a partir del 1º de enero de 2016, es de $73.04 pesos diarios. Tomando en cuenta que el promedio de horas trabajadas por semana es de 41.661, el valor del tiempo por hora es de $48.06 pesos por hora. El detalle de las estimaciones se puede encontrar en el Anexo A.

A continuación, se muestra una gráfica en la que se ejemplifican los beneficios obtenidos. Como puede observarse se alcanzan beneficios superiores a $531 millones de pesos en el último año de operación, en total el beneficio es superior a $14,622 millones de pesos durante todo el periodo de evaluación del proyecto.

8 El Proyecto CETRAM iniciará operaciones a finales del primer semestre de 2018, por lo que para ese año se consideró únicamente la mitad de los costos anuales de operación y mantenimiento.

SHP


59

Gráfica 14.- Pronósticos de los beneficios del proyecto del CETRAM (Millones de pesos de 2016)


Adicionalmente, con el Proyecto que desarrollará el Inversionista Proponente se mejorará la imagen urbana en los alrededores del CETRAM, por lo que, como ha ocurrido en otros proyectos asociados a la recuperación del espacio público9, es probable que se observe un incremento en el valor de los inmuebles ubicados en la zona de influencia del CETRAM Constitución de 1917; es decir, se presentará una plusvalía. Lo anterior permitirá incrementar los ingresos para el gobierno de la Ciudad de México mediante la actualización del valor catastral de los inmuebles derivados de las operaciones de compra, venta y renta en la zona.

Existe otro beneficio intangible que ocurrirá cuando el Proyecto entre en operación. Toda vez que el Proyecto considera la instalación de equipos de iluminación y de video vigilancia en las instalaciones del ATM (áreas de tránsito de los usuarios), con lo cual los niveles de seguridad deberán mejorar. Además, el Proyecto considera la instalación de escaleras eléctricas y elevadores que permitirán a los usuarios realizar sus recorridos con un mayor nivel de confort y dar acceso a personas con capacidades limitadas a las instalaciones del CETRAM.

9 Como ejemplos se cita el caso de los proyectos Corredor Peatonal Madero y el proyecto Calle 16 de Septiembre, ambas en el Centro Histórico de la Ciudad de México. El primero, de acuerdo con Autoridad del Espacio Público / Gobierno de la Ciudad de México (2012) ha sido un éxito económico. Notas periodísticas confirman este fenómeno: en una nota del Periódico Reforma del 24 de abril de 2015, titulada “Encarecen en Madero los espacios comerciales”, se indica que la renta mensual de un local de 100 metros cuadrados de Madero costaba en 2010 entre 30 y 40 dólares/m2 y ahora es de hasta 60 y 80 dólares/m2. Adicionalmente, el pago por el traspaso de un local de 100 m2 puede costar hasta 300 mil dólares. Todo esto atribuido al proyecto de peatonalización de la calle Madero en 2011. Respecto del proyecto Calle 16 de Septiembre, Valdés Krieg, A. (2013) concluye que el proyecto en la calle 16 de Septiembre ocasionará una plusavlía de 150% en los valores actuales de suelo y renta en los locales comerciales ubicados sobre dicha vialidad.

La diferencia en el último año es

de $531 mdp

$0

$200

$400

$600

$800

$1,000

$1,20020

1420

1520

1620

1720

1820

1920

2020

2120

2220

2320

2420

2520

2620

2720

2820

2920

3020

3120

3220

3320

3420

3520

3620

3720

3820

3920

4020

4120

4220

4320

4420

4520

4620

4720

4820

4920

5020

5120

5220

5320

5420

55

Valor del tiempo de espera de la situación optimizada Valor del tiempo de espera de la situación con proyecto


60

VI) Evaluación del proyecto de inversión

a) Identificación, cuantificación y valoración de los costos del proyecto de inversión

Costos del proyecto

Los costos del proyecto corresponden a monto de inversión, costos de operación y mantenimiento y costo de oportunidad. En los siguientes cuadros se muestra el calendario del presupuesto (inversión y operación y mantenimiento) programado.

Inversión

El monto de inversión del proyecto es de $1,417.3 millones de pesos sin IVA. El detalle de cada rubro se puede revisar en el Anexo B: Memoria de Cálculo para la Evaluación.

Cuadro 10.- Monto de inversión del proyecto del CETRAM Constitución de 1917 (Pesos de 2016, sin IVA)

Concepto Importe Costos Directos 1,076,789,874

Área de Transferencia Modal 268,307,475 Centro Comercial 246,241,970 Cines 39,555,133 Áreas comunes 332,257,603 Estacionamiento 177,637,375 Hotel 12,790,318


62,708,343

Sistema subterráneo de líneas de transmisión eléctrica 48,865,613 Mejoras al bien (tennat improvements) 54,600,000 Comercialización 33,573,736 Gerencia de proyecto 140,768,634


Operación y mantenimiento

El costo total de operación y mantenimiento del proyecto CETRAM Constitución para todo el horizonte de evaluación es de 527 millones de pesos sin IVA. Para su estimación se consideró el 9% de los ingresos estimados para el proyecto.


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Cuadro 11.- Calendario de costos de operación y mantenimiento (Pesos de 2016, sin IVA)

Rubro Total 2018 2019 2020 Gastos de operación, mantenimiento y fianza $472,879,519 $7,752,123 $15,504,247 $15,504,247 Gastos de mantenimiento Área de Transferencia Multimodal

$54,852,420

$899,220 $1,798,440 $1,798,440

Total de operación y mantenimiento $527,731,939 $8,651,343 $17,302,687 $17,302,687 Rubro 2025 2030 2035 2048 Gastos de operación, mantenimiento y fianza $15,504,247 $15,504,247 $15,504,247 $15,504,247 Gastos de mantenimiento Área de Transferencia Multimodal

$1,798,440 $1,798,440 $1,798,440 $1,798,440

Total de operación y mantenimiento $17,302,687 $17,302,687 $17,302,687 $17,302,687 Fuente: elaboración propia

Costo de oportunidad

El costo de oportunidad es de $164.4 millones de pesos materializado en el año cero del proyecto.

Costo total del proyecto

El costo total del proyecto para todo el periodo de evaluación es de $2,109.4 millones de pesos. En el siguiente cuadro se muestra el calendario de inversiones y costos de operación y mantenimiento.

Cuadro 12.- Calendario de inversión y costos de operación y mantenimiento del CETRAM Constitución

(Pesos de 2016, sin IVA) Rubro Total 2016 2017 2018 2019 Inversión $1,417,306,200 $636,625,608 $562,676,658 $218,003,934 $0 Costo de oportunidad del terreno

$164,368,153 $164,368,153 $0 $0 $0

Operación y mantenimiento $527,731,939 $0 $0 $ 8,651,343 $17,302,687 Total $2,109,406,292 $800,993,761 $562,676,658 $226,655,277 $17,302,687

Rubro 2020 2025 2030 2035 2048 Inversión $0 $0 $0 $0 $0 Costo de oportunidad del terreno $0 $0 $0 $0 $0 Operación y mantenimiento $17,302,687 $17,302,687 $17,302,687 $17,302,687 $17,302,687 Total $17,302,687 $17,302,687 $17,302,687 $17,302,687 $17,302,687 Fuente: Proyecto básico para el CETRAM Constitución de 1917, Grupo Corporativo AMODHER, S.A. de C.V, Octubre 2015.

Beneficios

El principal beneficio del proyecto es el ahorro en el tiempo de transbordo y espera de los usuarios del CETRAM Constitución. Actualmente, el tiempo de transbordo y espera promedio es de 20 minutos por usuario, considerando algunas medidas de optimización en la operación del CETRAM se podría reducir el tiempo de transbordo y espera a 18 minutos.

Una vez que el Proyecto se encuentre en operación comercial, se estima que el nivel de servicio que ofrecerá el CETRAM es de un tiempo de transbordo y espera de 12 minutos por usuario con incrementos de 1 minuto cada 5 años. De esta forma existe un ahorro en tiempo de 6 minutos por usuario los primeros años de operación del proyecto. A continuación, se muestran


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los resultados obtenidos, en donde se observa que los beneficios totales en el horizonte de evaluación son de $14,622 millones de pesos. Se consideró que en el año 2018 se materializarán la mitad de los beneficios, toda vez que el CETRAM iniciará operaciones a finales del primer semestre de dicho año.

Cuadro 13.- Estimación de beneficios a lo largo del horizonte de evaluación (Pesos de 2016, sin IVA)

Rubro Total 2018 2019 2020 2021 Valor del tiempo de transbordo y espera de la situación sin proyecto optimizada

$32,013,151,887 $464,499,512 $488,463,164 $536,548,453 $535,796,318

Valor del tiempo de transbordo y espera de la situación con proyecto

$17,312,775,569 $309,666,341 $325,642,110 $325,180,880 $324,725,041

Usuarios en andenes de CETRAM 1,385,087,714 32,217,528 33,879,638 33,831,652 33,784,227

Beneficios $14,622,959,732 $77,416,585 $162,821,055 $211,367,572 $211,071,277 Rubro 2025 2030 2035 2040 2055 Valor del tiempo de transbordo y espera de la situación sin proyecto optimizada

$597,249,839 $687,844,470 $793,622,200 $838,285,496 $1,015,412,236

Valor del tiempo de transbordo y espera de la situación con proyecto

$355,121,526 $367,916,810 $396,811,100 $427,051,102 $483,529,636

Usuarios en andenes de CETRAM 33,587,874 33,285,110 33,027,219 32,911,243 33,537,451

Beneficios $242,128,313 $319,927,661 $396,811,100 $411,234,394 $531,882,600 Fuente: elaboración propia

Cálculo de indicadores de rentabilidad

Una vez cuantificados y valorados los costos y beneficios es posible estimar los indicadores de rentabilidad del CETRAM Constitución. De acuerdo con las cifras estimadas se tiene que el proyecto tiene una TIR de 13.65% y un Valor Presente Neto de $757.5 millones de pesos. La tasa social de descuento empleada es de 10%, que es la que establece la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

Cuadro 14.- Estimación de indicadores de rentabilidad Rubro Total 2016 2017 2018 2019 Beneficio total $14,622,959,732 $0 $0 $77,416,585 $162,821,055 Costo total $2,230,525,098 $800,993,761 $562,676,658 $226,655,277 $17,302,687 Flujo Total $12,392,434,635 -$800,993,761 -$562,676,658 -$149,238,691 $145,518,368 Rubro 2025 2030 2035 2040 2045 2055 Beneficio total $242,128,313 $319,927,661 $396,811,100 $411,234,394 $506,702,758 $531,882,600 Costo total $17,302,687 $17,302,687 $17,302,687 $17,302,687 $17,302,687 $17,302,687 Flujo Total $12,392,434,635 $302,624,974 $379,508,413 $393,931,708 $489,400,072 $514,579,913


Valor Presente Neto $757,504,275 Tasa Interna de Retorno 13.65%


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VII) Conclusiones y consideraciones generales

A partir del análisis aquí desarrollado, se espera que con la puesta en operación del proyecto se alcancen los siguientes beneficios:

Transporte. El objetivo fundamental del proyecto de reordenamiento del CETRAM es ofrecer servicios de transbordo eficientes para disminuir el tiempo de transbordo y espera de los usuarios. Se elevará el nivel de servicio, haciendo que los usuarios viajen de manera más confortable y segura. Esta medida contribuye a incrementar la competitividad de la región, mejorando su funcionalidad en relación a las necesidades de movilidad de la ciudad.

Desarrollo económico. La presencia del CETRAM incentivará las actividades económicas constituyendo a este como el mayor polo de desarrollo económico de la zona de influencia, promoviendo la mejora de la calidad de vida de sus habitantes a través de la generación de empleos formales y el estímulo a las actividades comerciales.

Dignificación de la imagen urbana y del espacio urbano a través de la creación de un complejo de servicios, comerciales y sociales que contribuya a incrementar la calidad de vida de la comunidad y hacer del oriente de la Ciudad un centro de captación de inversiones de la estación terminal del metro Constitución de 1917, la cual se encuentra en creciente deterioro.

El Proyecto de Rehabilitación del CETRAM se encuentra conformado por los siguientes elementos de atracción: el ATM como centro de transferencia multimodal; el Área Comercial y de Servicios con establecimientos de diversos giros; así como las Áreas de Integración con el Entorno y Sociocultural. El área comercial y de servicios, y el CETRAM en su Área de Transferencia Multimodal, se convertirán en una fuente generadora de empleos. En el complejo radicarán 180 comercios de diversos giros y se crearán cuando menos 800 empleos.

Se proporcionarán servicios comerciales de alta calidad a los clientes potenciales dentro de la zona de influencia, que son alrededor de 600 mil personas, agrupadas en 150 mil familias con ingresos que oscilan entre el nivel socioeconómico D y C. El desarrollo del Proyecto también atraerá visitantes de los municipios que colindan con el DF: Texcoco, Chalco, Ixtapaluca, Nezahualcóyotl, Los Reyes, entre otros.

En general, con el reordenamiento del CETRAM Constitución de 1917 se espera el incremento de la competitividad de la zona por la mejora de indicadores clave de calidad de vida; disminución de tiempos de espera y de la eficiencia de la infraestructura de transporte; lo que contribuirá a la generación del modelo de Desarrollo Económico Sustentable.

Además, el proyecto del CETRAM permitirá reordenar las actividades comerciales para aprovechar mejor el espacio público. Se dignificará al comercio ambulante al reubicarlo en zonas exclusivas y delimitadas con mejores servicios de apoyo, lo que permitirá darles condiciones para que formen parte del comercio formal.

Además, se tiene considerado el impulso a otros medios de transporte, toda vez que se establecerá la infraestructura para trasladarse en bicicleta, que tiene amplios beneficios en términos de convivencia y contaminación.

Adicionalmente, con el Proyecto que desarrollará el Inversionista Proponente se mejorará la imagen urbana en los alrededores del CETRAM, incrementando el valor de los inmuebles


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ubicados en la zona de influencia del CETRAM Constitución de 1917; es decir, se presentará una plusvalía. Lo anterior permitirá incrementar los ingresos para el gobierno de la Ciudad de México mediante la actualización del valor catastral de los inmuebles derivados de las operaciones de compra, venta y renta en la zona.

De acuerdo con el análisis realizado, se tiene que el CETRAM Constitución generará beneficios netos por $14,622 millones de pesos en el horizonte de evaluación. Los indicadores de rentabilidad del proyecto son favorables con una TIR de 16.65% y un VPN positivo igual a $13.65 millones de pesos.


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VIII) Responsable de la información

Arq. Pamela Padilla Zepeda Grupo CAABSA

Av. Santa Fe 270, Col. Santa Fe, C.P. 01210, Ciudad de México Tel. 3003.4300 ext. 4504 [email protected]

Lic. Jorge Nuño Lara Alternativa Económica Consultores S.C.

Patriotismo 201 Torre II piso 4 oficina 481, Col. San Pedro de los Pinos, C.P. 03800, Ciudad de México Tel. 8852.7442 [email protected]

mailto:[email protected]


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IX) Bibliografía

Consejo Nacional de Población. (2010). Proyecciones de población por entidad federativa 2010-2030. México: Consejo Nacional de Población.

Grupo Corporativo AMODHER. (2015). Proyecto Básico para el CETRAM Constitución de 2017. Ciudad de México: s/e.

INEGI. (2007). Encuesta Origen-Destino de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México. México: INEGI.

INEGI. (2010). Cemso de Población y Vivienda INEGI 2010. México: INEGI.

Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo de México. (2015). Desarrollo Orientado

al Transporte en el CETRAM Constitución de 1917. México: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo de México.

Instituto Politécnico Nacional . (s.f.). Estudiuo para la reestructiración de rutas de transporte público

Metropolitanas en el Valle de México. México: Secretaria de Movilidad .

Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad, C. d. (2014). 3. Estudio socioeconómico

empresarial para la definición de las variables más significativas de incidencia para el cambio, Tercera

Entrega.

Solis, S. C. (2014). Megacentralidades. Propuesta de integración de los CETRAM al desarrollo urbano de la

Ciudad de México. México: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo en México.

X) Anexos Anexo A: Metodología de estimación de la demanda

Anexo B: Memoria de Cálculo para la Evaluación

Anexo C: Avalúo de terreno


67

Anexo A: Metodología de estimación de la demanda

Estimación de la demanda

• Usuarios en entrada del CETRAM o Se consideró que el 25% del aforo medido en las entradas de los torniquetes del

metro hace uso de las instalaciones del CETRAM, lo anterior de acuerdo con los estudios de aforo realizados.


• Usuarios en las salidas del CETRAM o Con el objetivo de evitar duplicidades de usuarios, se consideró el número máximo

entre el aforo observado en la salida de los torniquetes del metro y el aforo en la salida de los andenes del CETRAM.

o entre el aforo observado en la salida de los torniquetes del metro y el aforo en la salida de los andenes del CETRAM.

En la siguiente figura se ilustran los supuestos empleados:

Ilustración 25.- Flujo de usuarios considerados para la estimación de la demanda

Las mediciones se aplicaron durante dos días laborables en un periodo de 16 horas, con cortes cada quince minutos, lo que permitió representar el comportamiento horario de la demanda, así como identificar la hora de máxima demanda. A continuación, se muestran los resultados obtenidos.

A manera de ejemplo se mostrarán las estimaciones realizadas para el primer segmento, ya que se empleó la misma metodología para ambos segmentos.

Metro Constitución de 1917Oriente Poniente

Andenes del CETRAM




CETRAM Aforo de entrada Aforo de salida

Se consideró el 25% de los usuarios en las entradas de los torniquetes del metro, ya que se estima que dicho porcentaje transita por

los andenes del CETRAM


andenes




andenes




CETRAM


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Usuarios que entran por los andenes peatonales del CETRAM

Como se mencionó anteriormente, la demanda se comporta de manera diferente durante tres momentos al día: matutino, vespertino y nocturno, por lo que se procedió a estimar la demanda para dichos periodos.

Los aforos son una representación de la demanda de un día típico; sin embargo, es necesario tomar como referencia dicha información para estimar la demanda diaria promedio, es decir, es necesario expandir la muestra para obtener el comportamiento promedio de la demanda a lo largo del año.

Para estimar la demanda total diaria se procedió al cálculo de factores de demanda para los tres horarios identificados: matutino, vespertino y nocturno. Para cada uno se identificó la hora de máxima demanda que sirvió como referencia para estimar horas valle y pico equivalente, que a su vez se utilizaron para estimar la demanda total diaria.

Para un mejor entendimiento, se muestran los cálculos del horario matutino de las entradas de los accesos ubicados al oriente del CETRAM. Es importante mencionar que dichos usuarios incluyen un 25% de los usuarios registrados en las entradas de los andenes del metro. Conforme a la información recabada de los aforos, se tiene que la hora de máxima demanda en el acceso oriente es de 6 a 7 de la mañana, con una afluencia promedio de 8.4 miles de usuarios, a partir de este dato se calcula una proporción de cada una de las horas que conforman el horario matutino. En el siguiente cuadro se muestran los factores obtenidos:

Factores de demanda del turno matutino en los accesos peatonales de entrada al CETRAM, poniente y oriente

Hora Aforo en accesos Oriente Factor de demanda oriente

06:00 - 07:00 8,488 1.00 07:00 - 08:00 6,828 0.80 08:00 - 09:00 5,873 0.69 09:00 - 10:00 4,920 0.58


Una vez estimados los factores de demanda se calculan las horas pico y valle equivalentes que representan la cantidad total de horas equivalentes al día en que se observa demanda pico y demanda valle, por ejemplo, considerando el cuadro anterior se tiene que para la entrada oriente la cantidad de horas pico equivalentes es de 1 hora, mientras que las horas valle son 2.08 horas (0.80+0.69+0.58)

Posteriormente, se hacen estimaciones promedio de usuarios por hora (pico y valle). Para su cálculo se toma el promedio de los usuarios observados por tipo de hora. Considerando el caso que se ejemplifica, se tendría que el promedio en hora pico es de 8,488 usuarios. Para estimar el flujo promedio de usuarios en hora valle se multiplica el promedio de los factores de demanda en hora valle ((0.80+0.69+0.58)/3) por el promedio de usuarios en máxima demanda (8,488). Así, en hora valle se tienen en promedio 5,874 usuarios.

Para estimar la demanda total diaria para cada hora se consideran los factores de horas pico y valle equivalentes y se multiplican por el promedio de usuarios por tipo de hora. Considerando el caso ejemplificado, se tiene que para el turno matutino en el acceso oriente en hora pico se tiene un total de 8,488 usuarios (8,488 x 1), mientras que el total de usuarios en hora valle es de


69

12,194 usuarios (5,874 x 2.08). Con lo anterior se tiene que la demanda total en el turno matutino en el acceso oriente es de 20,682 usuarios (8,488+ 12,194). A continuación, se muestra un resumen de los supuestos estimados:

Factores de demanda del turno matutino de la entrada poniente de los accesos peatonales del CETRAM

Variable Unidades Oriente Demanda promedio en hora pico usuarios 8,488 Factor de hora valle 0.69 Demanda promedio en hora valle usuarios 5,874 Horas pico equivalentes horas 1.00 Horas valle equivalentes horas 2.08 Demanda total en hora pico usuarios 8,488 Demanda total en hora valle usuarios 12,194 Demanda total usuarios 20,682 Fuente: Elaboración propia

El procedimiento explicado se hizo para cada uno de los turnos por acceso. En el siguiente cuadro se muestran los factores de demanda empleados, por acceso y turno, y se señalan los factores de máxima demanda a partir de los que se calcularon las horas valle y pico equivalente.

Factores de demanda por turno y acceso de las entradas por el acceso peatonal al CETRAM Constitución

Turno Hora Oriente Poniente Matutino 06:00 - 07:00 1.00 0.94

07:00 - 08:00 0.80 1.00 08:00 - 09:00 0.69 0.80 09:00 - 10:00 0.58 0.61

Vespertino 12:00 - 13:00 0.92 0.74 13:00 - 14:00 1.00 1.00 14:00 - 15:00 0.94 0.95 15:00 - 16:00 0.69 0.66

Nocturno 17:00 - 18:00 0.94 1.01 18:00 - 19:00 1.00 1.00 19:00 - 20:00 0.76 0.77 20:00 - 21:00 0.54 0.63


En el siguiente cuadro se muestran los supuestos empleados.

Supuestos empleados para la estimación de la demanda de usuarios en las entradas de los accesos peatonales del CETRAM Constitución

Variable Unidades Poniente Matutino Vespertino Nocturno Total

Demanda promedio en hora pico usuarios 2,743 1,790 1,018 5,551 Factor de hora valle 0.78 0.70 0.70 Demanda promedio en hora valle usuarios 2,127 1,252 709 4,088 Horas pico equivalentes horas 1.80 1.95 2.01 Horas valle equivalentes horas 1.55 1.40 1.39 - Demanda total en hora pico usuarios 4,938 3,498 2,045 10,481 Demanda total en hora valle usuarios 3,300 1,750 988 6,038 Demanda total usuarios 8,238 5,249 3,032 16,519 Variable Unidades Oriente

Matutino Vespertino Nocturno Total Demanda promedio en hora pico usuarios 8,488 3,293 2,116 13,897 Factor de hora valle 0.69 0.69 0.65 Demanda promedio en hora valle usuarios 5,874 2,265 1,379 9,518


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Horas pico equivalentes horas 1.00 3 1.94 Horas valle equivalentes horas 2.08 0.69 1.30 Demanda total en hora pico usuarios 8,488 9,441 4,099 22,027 Demanda total en hora valle usuarios 12,194 1,558 1,798 15,550 Demanda total usuarios 20,682 10,998 5,897 37,577 Fuente: Elaboración propia

Como se muestra en los cuadros anteriores, la demanda total en las entradas del acceso poniente es de 16,519 usuarios al día, mientras que en el acceso oriente es de 37,577 usuarios al día. En total se obtuvo una demanda diaria de 54,096 usuarios al día.

Para convertir los usuarios día a usuarios año se emplearon supuestos de días equivalente, que consideran una proporción de la demanda para los días atípicos (sábados, domingos y días festivos). En total se obtuvieron 323 días equivalentes.

Cuadro 15.- Días equivalentes Días Número Porcentaje de la demanda Días equivalentes Días laborales 247 100% 247 Sábados 52 70% 36 Domingos 52 60% 31 Festivos 14 60% 8 Total días/año 365 323 Fuente: Elaboración propia

Una vez obtenidos los días equivalentes se procedió a multiplicar la demanda diaria por el número de días equivalentes. Así se tiene que la demanda total al año de los usuarios en los accesos con dirección entrada de los accesos peatonales del CETRAM es de 17.4 millones de usuarios, conforme se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro 16.- Demanda anual en los accesos de entrada en los accesos peatonales del CETRAM

Demanda anual Usuarios

Demanda total en hora pico 10,500,117 Demanda total en hora valle 6,973,027 Demanda total 17,473,144 Fuente: Elaboración propia

Usuarios en las salidas del CETRAM

Estos usuarios corresponden a aquellos usuarios que salen del CETRAM. Como se mencionó anteriormente, la metodología para estimación de la demanda en dichos accesos es la misma que la empleada para el segmento de demanda de usuarios explicada anteriormente. A continuación, se muestran los resultados obtenidos.

Demanda anual en los accesos directos al CETRAM Constitución Demanda anual Usuarios

Demanda total en hora pico 10,566,635 Demanda total en hora valle 2,714,018 Demanda total 13,280,653 Fuente: Elaboración propia


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En el cuadro anterior se indica que la demanda en las salidas al CETRAM es de 13.2 millones de usuarios al año. Así, la demanda total del CETRAM es de 30.7 millones de usuarios.

Demanda total anual en el CETRAM Constitución Demanda anual Salida del CETRAM Entrada al CETRAM Demanda total

CETRAM Demanda total en hora pico 10,566,635 10,500,117 21,066,752 Demanda total en hora valle 2,714,018 6,973,027 9,687,045 Demanda total 13,280,653 17,473,144 30,753,797.33 Fuente: Elaboración propia


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Anexo B: Memoria de Cálculo para la Evaluación

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Anexo C: Avalúo de terreno

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Análisis Costo Beneficio del Proyecto - · PDF fileAnálisis Costo Beneficio del Proyecto: Centro de Transferencia Modal (CETRAM) Constitución de 1917 Septiembre de 2016