Análisis Costo Beneficio Rehabilitación del Tercer Cinturón ......Análisis Costo-Beneficio 3 Análisis Costo-Beneficio Simplificado 1 I. Resumen Ejecutivo Problemática, objetivo

Análisis Costo-Beneficio

Análisis Costo – Beneficio

Rehabilitación del Tercer Cinturón Vial de Irapuato. Enero 2017

Documento elaborado conforme a los Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión, de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público

Publicados el día 30 de diciembre de 2013 en el Diario Oficial de la Federación, y Documento Base de los Análisis Costo – Beneficio.


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Tabla de Contenido I. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................................... 3

II. SITUACIÓN ACTUAL DEL PPI .......................................................................................................................... 7

A) DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................................................... 7

B) ANÁLISIS DE LA OFERTA EXISTENTE ..................................................................................................................... 29

C) ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL ...................................................................................................................... 72

D) INTERACCIÓN DE LA OFERTA - DEMANDA ............................................................................................................. 76

III. SITUACIÓN SIN EL PPI .................................................................................................................................. 83

A) OPTIMIZACIONES. .............................................................................................................................................. 83

B) ANÁLISIS DE LA OFERTA. .................................................................................................................................... 83

C) ANÁLISIS DE LA DEMANDA. ................................................................................................................................. 85

D) DIAGNÓSTICO DE LA INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA. ........................................................................................ 88

E) ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN .............................................................................................................................. 90

IV. SITUACIÓN CON EL PPI ................................................................................................................................ 92

A) DESCRIPCIÓN GENERAL. ..................................................................................................................................... 92

B) ALINEACIÓN ESTRATÉGICA .................................................................................................................................. 95

C) LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA ............................................................................................................................... 97

D) CALENDARIO DE ACTIVIDADES ............................................................................................................................. 99

E) MONTO TOTAL DE INVERSIÓN ........................................................................................................................... 100

F) FUENTES DE FINANCIAMIENTO .......................................................................................................................... 101

G) CAPACIDAD INSTALADA .................................................................................................................................... 101

H) METAS ANUALES Y TOTALES DE PRODUCCIÓN. ................................................................................................... 102

I) VIDA ÚTIL ........................................................................................................................................................ 102

J) DESCRIPCIÓN DE LOS ASPECTOS MÁS RELEVANTES.............................................................................................. 102

K) ANÁLISIS DE LA OFERTA. .................................................................................................................................. 104

L) ANÁLISIS DE LA DEMANDA. .............................................................................................................................. 113

M) INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA ..................................................................................................................... 115

V. EVALUACIÓN DEL PPI................................................................................................................................. 117

A) IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS DEL PPI ................................................................. 118

B) IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL PPI ...................................................... 120

C) CÁLCULO DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD ............................................................................................... 122

D) ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ................................................................................................................................ 123

E) ANÁLISIS DE RIESGOS ....................................................................................................................................... 124

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 126

VII. ANEXOS ..................................................................................................................................................... 127

CONTENIDO DE FOTOGRAFÍAS ................................................................................................................................... 127

CONTENIDO DE GRÁFICAS ......................................................................................................................................... 128

CONTENIDO DE IMÁGENES ........................................................................................................................................ 128

CONTENIDO DE TABLAS ............................................................................................................................................ 129


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Análisis Costo-Beneficio Simplificado1

I. Resumen Ejecutivo Problemática, objetivo y descripción del PPI

Objetivo del PPI

Rehabilitación integral de las vialidades que conforman el Tercer Cinturón Vial, incluyendo trabajos sobre la superficie de rodamiento, las instalaciones subterráneas y la imagen vial urbana, con un alcance de 8.55 Km. Con lo anterior se mejorarán las velocidades de operación, se reducirán los tiempos de traslado, se aumentará la seguridad en el recorrido. Adicionalmente, se atenderá la infraestructura subterránea y vial urbana que ya cumplió con su ciclo de vida.

Problemática Identificada

El recorrido sobre las vialidades del Tercer Cinturón Vial, en sus 8.55 Km. Es posible encontrar afectaciones en el tránsito al no proporcionar las condiciones adecuadas de circulación, teniendo una baja calidad en el camino, que se desencadenará con el tiempo y el crecimiento del parque vehicular en un deterioro progresivo y acelerado. El Tercer Cinturón Vial es uno de los cuatro circuitos que dan movilidad a la ciudad, siendo el segundo más grande en extensión, después del Cuarto Cinturón que se encuentra aún en construcción. El Circuito en análisis da movilidad recorriendo una considerable parte de la ciudad, principalmente en la zona económica del municipio. El problema se ha agudizado en los últimos años, ya que el parque vehicular ha incrementado a consecuencia del desarrollo económico del municipio que ha experimentado, incrementando el desgaste de la vialidad hasta tener una calidad del servicio baja, desencadenando reducción en las velocidades de operación y un mayor desgaste de los vehículos, y como consecuencia se tiene altos tiempos de recorrido y altos costos de operación

vehicular, en suma, altos costos generalizados de viaje.

1Documento elaborado con base en el formato para la elaboración y presentación del análisis costo-beneficio y costo- beneficio simplificado,

puesto a disposición de la Unidad de Inversiones de la SHCP para las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal, de

conformidad con el numeral 24 de los Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y

proyectos de inversión (2013).


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Adicional a lo anterior en algunas zonas del proyecto en la época de lluvias se presentan inundaciones, lo cual representa en una disminución de velocidad en los vehículos, además hace que pierda el señalamiento horizontal. Las vialidades que forman parte del tercer cinturón no cuentan con las condiciones mínimas para que las personas en silla de ruedas transiten sin ningún inconveniente por la banqueta. Con el paso del tiempo y los múltiples cambios que se han realizado a las vialidades del proyecto se ha perdido la vegetación.

Breve descripción del PPI

La rehabilitación del Tercer Cinturón Vial considera los siguientes alcances:

Superficie de rodamiento a base de Concreto Hidráulico con número de carriles entre 2 y 3 por sentido dependiendo del ancho de sección de cada tramo

Banquetas con anchos variables de entre 2 - 3.76 m y guarniciones dependiendo de cada tramo.

Instalación de la red de agua potable y drenaje sanitario y pluvial solo en algunos tramos.

Semaforización.

Mobiliario y mejoramiento urbano vial.

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI

Horizonte de Evaluación El horizonte de evaluación del proyecto es de 31 años, de los cuales 2 años serán de construcción y 29 de operación.

Descripción de los principales costos del PPI

Etapa de ejecución. El monto total de inversión, sin incluir el IVA y en moneda nacional se estima en $285.07 mdp dividido en dos etapas:

$ 120.69 mdp en el año 0


Costos asociados a las molestias en la etapa de construcción $706.08 millones de pesos.



Etapa de operación. Durante la etapa de operación, se consideran los costos de conservación y reparación, y que


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corresponden a lo siguiente:

Conservación Normal 1 vez al año $1.49 millones

Reparación superficial de losas de concreto en los años 5, 15 y 25; $19.91 millones

Reparación mayor de losas de concreto en los años 10 y 20; $49.78 millones

Descripción de los principales beneficios del PPI

Los beneficios sociales, cuantificables en términos monetarios se derivan principalmente de dos fuentes: ahorros por menores costos de operación vehicular y ahorros por menores tiempos de recorrido de los usuarios.

Otros beneficios, que no se cuantificaron, son: reducción de accidentes vehiculares y de peatones, reducción en la contaminación ambiental, mejoramiento de las instalaciones subterráneas y la imagen urbana vial, así como la seguridad y el confort que percibe el usuario.

Monto total de inversión (con IVA)

$330,686,039.09

Riesgos asociados al PPI

Inadecuada planeación en los componentes del proyecto en

la inversión.

Demanda social de obras adicionales al momento de la

construcción.

Problemas técnicos en obra.

Problemas de operación, por una demanda mayor,

fenómenos climáticos.

Fenómenos inflacionarios o macroeconómicos adversos.

Indicadores de Rentabilidad del PPI

Valor Presente Neto (VPN) $4,437,405,210.44

Tasa Interna de Retorno (TIR) 42.22%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)

46.41%


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Conclusión

Conclusión del Análisis del PPI

El proyecto permite mejorar las condiciones de servicio de la vialidad, lo que se traduce en ahorros significativos para los usuarios que pueden desplazarse a una mayor velocidad, en mejores condiciones de seguridad y confort sobre una superficie mejorada que se traduce en una disminución del costo generalizado de viaje y un incremento en el nivel de servicio.

La rehabilitación del tercer cinturón vial de Irapuato contribuirá al cumplimiento de los objetivos estratégicos planteados en los instrumentos formales de planeación vigentes, por lo que se considera como una obra que responde a estrategias Estatales y Municipales.

Los resultados generados de la evaluación de este documento muestran que el proyecto es económicamente rentable al tener un Valor Presente Neto $4,437 millones de pesos, lo que permite observar que los beneficios superan a los costos de manera significativa a lo largo del horizonte de tiempo.

Se recomienda realizar el proyecto de inmediato, ya que así lo indica su tasa de rentabilidad inmediata (TRI), que es igual a 46.41% superior al costo de oportunidad de los recursos.

El proyecto supera satisfactoriamente los costos asociados a este, ya que aun aumentando los costos de inversión en una magnitud de hasta 17.4 veces o disminuyendo la demanda hasta llegar a un 6% del original, el proyecto seguiría siendo socialmente rentable, por lo que se recomienda llevar a cabo su ejecución.


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II. Situación Actual del PPI a) Diagnóstico de la Situación Actual

Irapuato es un punto radial con vías carreteras que lo comunican con las principales ciudades del estado, de los estados vecinos y de la República.

Imagen 1 Carreteras y libramientos que cruzan o pasa por el territorio estatal y municipal

Fuente: Elaboración propia con ayuda de Google Earth.

La vialidad regional de la ciudad de Irapuato está constituida por la carretera federal 45 (carretera México- Ciudad Juárez) y su libramiento carretero que conduce a León–México, la carretera federal 90-110 con destino a Guadalajara y las carreteras estatales rumbo a Pueblo Nuevo y Cuerámaro y la carretera con destino a la comunidad de San Agustín que comunica con los municipios de Silao y Romita. Cuenta además con el libramiento norponiente que une las carreteras 45 y 90-110, además del Libramiento Poniente y la recién construida Autopista Salamanca-León ubicada en el nororiente del municipio.


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Imagen 2 Carreteras y libramientos que cruzan o pasa por el territorio municipal


Adicional a las carreteras, la estructura vial del municipio se integra por vialidades y caminos que permite la conectividad entre las principales localidades y la ciudad. Se muestran a continuación, las vialidades existentes y proyectadas para el municipio.


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Imagen 3 Carreteras y libramientos que cruzan o pasa por la mancha urbana de Irapuato


La ubicación estratégica del municipio de Irapuato lo ha convertido en uno de los centros industriales en desarrollo más importantes del Estado, hecho que ha provocado un incremento importante del tránsito automotor, derivado del dinamismo económico del municipio y de la región, particularmente destaca la zona conformada por el corredor industrial ubicado cerca de la ciudad.

Al interior de la ciudad, se presenta una dinámica de traslado de las personas para realizar actividades de su interés, como es trabajar, estudiar, hacer compras y visitas familiares; sin embargo, el proceso de urbanización de las comunidades aledañas se ha intensificado, ocasionando la expansión de la mancha urbana, aumentando las distancias y tiempos de traslado. Tal desplazamiento puede llevarse a cabo caminando o utilizando vehículos motorizados.

Los principales traslados, dentro de la mancha urbana, se dan a través de un sistema integral de vialidades urbanas, en el que se encuentran cuatro cinturones que permiten comunicar diversas colonias de la ciudad, y por ende tienen un impacto significativo en la economía y calidad de vida de los irapuatenses.


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Imagen 4 Estructura vial urbana de la ciudad de Irapuato

Fuente: IMPLAN municipal.

El primer cinturón vial de 2.57 km de longitud, lo conforma el anillo Revolución que se construyó con el Plan Guanajuato en la década de los 60’s.

El segundo cinturón de 5.2 km de longitud, se terminó de consolidar a fines de los 80´s con la ampliación de la Avenida Juan José Torres Landa.

El tercer cinturón se concluye a finales de los 90’s con la ampliación de la Avenida Casimiro Liceaga. Esta vialidad, al tener más de 25 años de su terminación, es necesario analizarla a profundidad con la finalidad de determinar los trabajos necesarios para dar un servicio de calidad a los ciudadanos que la transitan a diario.

El cuarto cinturón integra la vialidad primaria que complementaría esta estructura y que en la actualidad, se encuentra en construcción las etapas finales, y que en pocos meses se abrirá a su circulación en su totalidad para que los usuarios que a diario la circularan, puedan beneficiarse con la comodidad y seguridad en su traslado.

El presente estudio tiene como objeto, analizar el Tercer Cinturón Vial del Municipio de Irapuato; el cual está conformado por la Av. Lázaro Cárdenas, Casimiro Liceaga, 3er Cinturón Vial Sur (Los Reyes-Esperanza) y Blvd. Díaz Ordaz, cuatro de las vialidades más importantes de la ciudad, las cuales en


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conjunto tienen una extensión de 8.55 km de longitud, y por su localización, su principal influencia es en la zona centro de Irapuato.

Imagen 5 Ubicación de la Zona del Proyecto

Fuente: Elaboración Propia.

En el municipio se identifican alrededor de 600 fraccionamientos o colonias, de acuerdo a lo reportado por INEGI en 2010, el 72.4% de los hogares se ubicaron en la mancha urbana de Irapuato, mientras que un 18% se dispersaron en localidades rurales, el 9.6% restante se ubicó en 12 localidades urbanas (entre 2,500 y 14,999 habitantes) que son las que presentan un mayor ritmo de crecimiento.

Esta situación a lo largo de los años ha ido cambiando, ha tendido al crecimiento principalmente de la zona urbana, lo que se muestra en la tendencia de crecimiento que presenta la mancha urbana desde 1883 hasta el 2014.

La zona de influencia del Tercer Cinturón Vial beneficia directamente a 38 colonias, entre las cuales se pueden mencionar:

Barrio de San Miguelito

Unidad Habitacional Solidaridad

Las Animas (ladrilleras)

Barrio de Santa Julia

Barrio de San José

Fraccionamiento El Cantador

Barrio de San Vicente

Fraccionamiento Niños Héroes


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Barrio Nuevo

Fraccionamiento San Roque

Fraccionamiento Los Eucaliptos

Moderna

Fraccionamiento Renovación

Barrio Calzada de Guadalupe

Jardines de Irapuato

Prolongación Moderna

Fraccionamiento los Reyes

Fraccionamiento Flores Magón Sur

Barrio del Ranchito

Imagen 6 Colonias beneficiadas directamente con el Tercer Cinturón

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI

Las principales vialidades que interactúa en el trazo de estudio son: Av. Guerrero, Guadalupe Victoria, Av. Independencia, Av. de los Insurgentes, Insurgentes Sur, Pípila-Solidaridad Sur, Guanajuato, Guadalupe, Álvaro Obregón, 1ro de mayo, Av. Revolución, Juan José Torres Landa, Luis Donaldo Colosio y Niños Héroes.


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Imagen 7 Áreas de influencia al interior y exterior del Tercer Cinturón

Fuente: Elaboración propia con ayuda de Google Earth

El área beneficiada al interior del tercer cinturón 4.44 km2 (444 ha) y hacia afuera 5.86 km2 (586 Ha) lo que nos da un total de superficie beneficiaria de 10.3 km2.

Al interior, de acuerdo con datos de INEGI, habitan 52 mil ciudadanos aproximadamente y en la periferia son aproximadamente 68 mil habitantes, dando un total de beneficiados 120 mil habitantes, sin contar a los usuarios que vienen de las colonias aledañas a la zona de influencia o que provienen de las zonas externas de la mancha urbana de la Ciudad.

El tramo en estudio tiene más de 25 años de su terminación, por lo que se analizaran las condiciones actuales así como las posibles soluciones a la problemática que se detecte.

El Tercer Cinturón Vial, que enlaza a las principales colonias del corazón de la ciudad, también sirve como un circuito que conecta a diversas vialidades de la zona de influencia entre las cuales se encuentran las principales radiales de la cabecera municipal.

En dicho Cinturón vial se ubican diversos espacios públicos como dos Casas de la Cultura, el Museo de la Ciudad, el Archivo Histórico y la Biblioteca Pública Municipal y el Teatro de la Ciudad que el año pasado


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abrió sus puertas al público, donde se promueven y difunden eventos culturales de interés para la sociedad, además se encuentra la Presidencia Municipal y el Nuevo Palacio Administrativo.

En la actualidad, el Tercer Cinturón Vial presenta varios problemas de circulación debido al mal estado de la superficie de rodamiento, la falta de una sección uniforme, guarniciones y banquetas en mal estado, y la falta de señalética adecuada, lo que provoca problemas de tránsito, ocasionando innumerables conflictos entre los conductores y peatones que diariamente se desplazan por este lugar.

A continuación, se muestran los principales problemas detectados en los tramos que conforman el Tercer Cinturón Vial de Irapuato.

Fotografía 1 Representación gráfica de los principales problemas entre las calles Vicente Guerrero y Casimiro Liceaga (0+000.00 a 0+669.40)

Fuente: Elaboración propia.


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Fotografía 2 Representación gráfica de los principales problemas entre las calles de Lázaro Cárdenas y Guadalupe Victoria (0+669.40 a 1+280.00)



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Fotografía 3 Representación gráfica de los principales problemas entre las calles de Guadalupe Victoria e Insurgentes (1+280 a 2+185.15)


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Fotografía 4 Representación gráfica de los principales problemas entre Av. de los Insurgentes a San Roque (2+185.15 a 4+520.00).


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Fotografía 5 Representación gráfica de los principales problemas entre Esperanza – Glorieta de Guadalupe (4+520.00 a 5+050.00)


Fotografía 6 Representación gráfica de los principales problemas entre De Guadalupe - 1ro De Mayo (5+050.00 a 6+090.03)



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Fotografía 7 Representación gráfica de los principales problemas entre las calles de 1ro de mayo – Juan José Torres Landa (6+090.03 a 6+900).



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Fotografía 8 Representación gráfica de los principales problemas entre las calles de Juan José Torres Landa y Lázaro Cárdenas (6+900.00 a 7+840.00).


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Fotografía 9 Representación gráfica vialidades de Díaz Ordaz- y Vicente Guerrero (7+840.00 a 8+554.21).


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b) Análisis de la Oferta Existente

El Municipio de Irapuato es una de las ciudades con mayor densidad vial (metros de vía por habitante), en otras palabras, existe una gran concentración de población con una baja cobertura de los servicios de infraestructura vial, según el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 emitido por la Organización de las Naciones Unidas (ONU); estando en niveles similares a las zonas metropolitanas del Valle de México, Guadalajara, Veracruz y León ,lo cual puede verse gráficamente en la siguiente imagen.

Gráfica 1 Comparativo de densidad de población y densidad vehicular

Fuente: Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015.

El municipio cuenta con un sistema vial diversificado, en el cual destacan las carreteras que pasan por el mismo, las cuales conectan a Irapuato con las principales ciudades del país.

La carretera federal 45D, la libre 45 México- Ciudad Juárez, la Carretera federal 90 Irapuato- Zapotlanejo, el libramiento Norponiente de Irapuato y el tramo de la autopista Salamanca- León son las carreteras que atraviesan por la ciudad, las cuales proporcionan las condiciones de movilidad necesarias para impulsar a la zona como uno de los principales polos de desarrollo del Estado.

A su vez, la infraestructura vial interna de la ciudad está compuesta por 48.98 km de vialidades primarias (vías rápidas) y 11.22 km (enlace entre calles) de secundarias, de estas últimas vialidades


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destaca la estructura formada por los cuatro cinturones con los que cuenta el Municipio, los cuales rigen la movilidad y fluidez del tráfico vehicular de la ciudad.

Como se ha mencionado con anterioridad, el objeto de estudio del presente documento es el Tercer Cinturón el cual está compuesto por cuatro de las vialidades más importantes de la ciudad, y que en conjunto tienen una extensión de 8.55 km.

Para obtener las características actuales de los trazos a analizar, se realizaron estudios topográficos, de mecánica de suelos, TDPA Vehicular y Niveles de Servicio, con la finalidad de recabar la información necesaria y así proponer una solución para mejorar las condiciones actuales del Tercer Cinturón Vial de Irapuato. Partiendo de un análisis de las características físicas de las vialidades que conforman al proyecto, así como de la cantidad de vehículos que circulan por cada una de ellas se presentan unos tramos que más adelante se describirán a detalle con la finalidad de facilitar el análisis del proyecto.

Para efectos de organización del presente estudio, se presentan las zonas u orientación geográfica de cada tramo en la siguiente tabla:

Tabla 1 Zonas y tramos que conforman el Tercer Cinturón vial

ZONA TRAMO LONGITUD (km) Carriles de Circulación

NORTE

TRAMO 1 Vicente Guerrero- Casimiro Liceaga (0+000.00

a 0+669.40) 0.669 6

TRAMO 9 Díaz Ordaz- Vicente Guerrero (7+840.00 a

8+554.21) 0.714 4

PONIENTE

TRAMO 2 Lázaro Cárdenas- Guadalupe Victoria

(0+669.40 a 1+280.00) 0.611 6

TRAMO 3 Guadalupe Victoria-Insurgentes (1+280 a

2+185.15) 0.905 4

SUR TRAMO 4 Insurgentes – San Roque (2+185.15 a

4+520.00) 2.335 4

ORIENTE

TRAMO 5 Esperanza – De Guadalupe (4+520.00 a

5+050.00) 0.530 4

TRAMO 6 De Guadalupe - 1ro De Mayo (5+050.00 a

6+090.03) 1.040 4

TRAMO 7 1ro De Mayo – Juan José Torres Landa

(6+090.03 a 6+900) 0.810 4

TRAMO 8 Juan José Torres Lada- Lázaro Cárdenas

(6+900.00 a 7+840.00) 0.940 6

Fuente: Elaboración propia

Para definir los tramos se analizaron las condiciones geométricas de cada una de las vialidades que conforman al proyecto, así como el numero de carriles de circulación por sentido.


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Imagen 8 Representación de los tramos del proyecto

Fuente: Elaboración Propia

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ZONA NORTE

La zona norte del Tercer Cinturón Vial está conformada por la Av. Lázaro Cárdenas, colindando en el oriente con Díaz Ordaz en su inicio, y terminando en el poniente a la altura de Casimiro Liceaga.

Las principales características de esta vialidad se aprecian en el cuadro siguiente:

Tabla 2 Descripción de los tramos de la zona norte del Tercer Cinturón vial

Zona

Tra

mo

Vialidades

Lo

ng

itu

d (k

m)

Car

rile

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Car

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go

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RI

m/k

m)

NORTE

9

Vialidad Lázaro Cárdenas: Díaz Ordaz- Vicente

Guerrero (7+840.00 a 8+554.21)

0.714 4 0 Si 14.0 24.2 2.9 P 28.17 Malo 5

1

Vialidad Lázaro Cárdenas: Guerrero – Emilio Carranza

(0+000 – 0+249) 0.249 6 0 Si

18.0

24.14

2.00 P 20.0 Malo 7

Vialidad Lázaro Cárdenas: Emilio Carranza – Casimiro Liceaga (0+249 – 0+669.4)

0.420 6 1 Si 18.

0 27.1 2.00 P 20.0 Malo 7


Lázaro Cárdenas: Díaz Ordaz – Vicente Guerrero (7+840.0 a 8+554.21). Esta vialidad actualmente cuenta con dos sentidos de circulación y un camellón central, cuenta con una longitud de 714 m. Se ubica en las coordenadas de inicio 20.6877972, -101.349156; y termina en las coordenadas 20.6843861, -101.354961 muestra en la imagen siguiente:


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Imagen 9 Ubicación, Lázaro Cárdenas, tramo: Díaz Ordaz – Vicente Guerrero


A lo largo de la vialidad, se encuentran cuatro esculturas sobre el camellón central que representan las estaciones del año, realizadas por el escultor Héctor Peralta. Sobre esta vialidad se localizan diversos comercios, restaurantes, locales de comida, una escuela de artes marciales y tiendas de cadenas comerciales.

El pavimento se encuentra en buenas condiciones a excepción de algunos tramos, como en la intersección con Guerrero, donde debido a las lluvias y tráfico pesado se pueden apreciar algunos baches de dimensiones considerables, algunos parches y roderas.


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Fotografía 10 Fallas en banquetas, guarniciones y pavimento


Fotografía 11 Pavimento con piel de cocodrilo y parches


Las banquetas se encuentran en muy mal estado, en gran parte de ellas, debido al crecimiento continuo de las raíces de los individuos existentes.


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El señalamiento horizontal está deteriorado, prácticamente es nulo al no delimitar los carriles y las zonas donde se permite el estacionamiento.

No se cuenta con cruces peatonales definidos que proporcionen seguridad al peatón ni con paradas de transporte público definidas y por lo tanto son inseguras además de no contar con el mobiliario adecuado.

En casi todo el lado izquierdo, en dirección oriente a poniente, existen espacios de estacionamiento de forma irregular, lo que ocasiona que sólo se pueda usar un carril de circulación y un excesivo número de aberturas en el camellón central, lo que hace que se dificulte la circulación.

No se cuenta con rampas para personas discapacitadas en los cruces.

A continuación, se presenta la sección en el tramo que no cuenta con camellón.

Imagen 10 Sección tramo 9, Lázaro Cárdenas, tramo: Díaz Ordaz – Vicente Guerrero


Vialidad Lázaro Cárdenas: Vicente Guerrero – Casimiro Liceaga (km 0+000.00 al 0+669.40)

Cabe destacar que el tramo 1 se subtramifico en 2 tramos para fines de proyecto, Vialidad Lázaro Cárdenas: Guerrero – Emilio Carranza (0+000 – 0+249) y Vialidad Lázaro Cárdenas: Emilio Carranza – Casimiro Liceaga (0+249 – 0+669.4); ya que el ancho de sección entre estos es mayor debido a que el subtramo de Emilio Carranza a Casimiro Liceaga cuenta con un carril de estacionamiento y las banquetas son más anchas; sin embargo para fines de evaluación se consideraron estos tramos como un solo tramo, debido a que el ancho de calzada es de 3 carriles con 18mts de ancho siendo el mismo en ambos subtramos.

Con una longitud de 249 m, el cual es uno de los más transitados del proyecto debido a que es alimentada por la Av. Guerrero y Emilio Carranza, se ubica en las coordenadas de inicio 20.6843861, -101.354944 y de termino 20.683164, -101.356965; esta vialidad funciona como entrada y salida de la ciudad.


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Imagen 11 Ubicación, Vialidad Lázaro Cárdenas: Vicente Guerrero – Casimiro Liceaga

Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth.

La sección considerada desde la Av. Vicente Guerrero a la Calle Emiliano Carranza con una sección en promedio de 24.14 m, en los que se alojan tres carriles de circulación de 3.0 m sentidos con un camellón central de 2.0 m y banquetas en los extremos de 2.07 m, como se puede ver en la siguiente imagen:

Imagen 12 Sección 1 Lázaro Cárdenas. Vicente Guerrero – Emiliano Carranza



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Con una longitud de 420 m, el cual es uno de los más transitados del proyecto debido a que es alimentada por la Av. Guerrero y Casimiro Liceaga, se ubica en las coordenadas de inicio 20.683164, -101.356965 y de termino 20.6811722, -101.360403; esta vialidad funciona como entrada y salida de la ciudad.

La segunda sección tiene una longitud transversal de más de 27.10 m, aloja en el sentido oriente a poniente tres carriles de circulación de 3.0 m y uno de estacionamiento de 3.0 m, con camellón central de 2.0 m y en sentido opuesto solamente 3 carriles de circulación de 3.0 m, sin carril de estacionamiento, tal como se puede ver en la siguiente imagen:

Imagen 13 Sección 2: Lázaro Cárdenas. Emiliano Carranza – Casimiro Liceaga


Esta vialidad, es el acceso y salida principal hacia el norte de la ciudad, sobre la que se ubican varias escuelas y las paradas de trasporte público son de importancia, sin embargo, no cuentan con las condiciones necesarias para ofrecer un flujo continuo en la vialidad, provocando una disminución en los niveles de servicio en la que opera.

Las condiciones actuales de las banquetas, las guarniciones y el camellón central son malas, el 90% presenta daños considerables. En gran parte del tramo el camellón ya fue absorbido por los diversos reencarpetamientos que ha tenido la vialidad, y el área verde se encuentra sin mantenimiento, en las zonas de concreto las juntas se encuentran en malas condiciones el agregado pétreo se encuentra ya expuesto y con un alto número de losas grietadas


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Fotografía 12 Representación de los daños a las banquetas y guarniciones


Debido al estadio de futbol, escuelas y comercios que se encuentran en la zona, el paso de los peatones no está controlado, y al no estar delimitados ni señalizados, no se ofrece la seguridad necesaria para los usuarios.


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Fotografía 13 Sin Cruce peatonal a la altura del estadio de Futbol


En lo que respecta a las instalaciones hidrosanitarias, se denota que ya rebasaron su vida útil, y se detectan inundaciones en tiempos de lluvia.

El pavimento se encuentra en muy mal estado, se puede apreciar parches, baches, zonas con piel de cocodrilo y pulimento.

No se cuenta con rampas para personas discapacitadas en los cruces.

Fotografía 14 Condiciones actuales de superficie de rodamiento


40


.


41

ZONA PONIENTE

Esta zona poniente, se ubican sobre la Av. Casimiro Liceaga, colindando al norte con la Av. Lázaro Cárdenas y al sur con la Av. de los Insurgentes, con una longitud total de 1.52 km.


Tabla 3 Descripción de los tramos de la zona poniente del Tercer Cinturón vial

Zona

Tra

mo

Vialidades

Lo

ng

itu

d (k

m)

Car

rile

s d

e

circ

ula

ció

n

Car

ril d

e

esta

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(m)

An

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)

Tip

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Vel

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(km

/hr)

veh

ícu

lo t

ipo

“A

”

Est

ado

fís

ico

Ru

go

sid

ad (I

RI

m/k

m)

PONIENTE

2

Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas-

Guadalupe Victoria (0+669.40 a 1+280.00)

0.611 6 0 Si 19.2 23.6 NA P 21.07 Regula

r 5

3

Casimiro Liceaga: Guadalupe Victoria-Insurgentes (1+280 a

2+185.15)

0.905 4 1 Si 14.6 19.0 NA P 21.07 Malo 5


Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas – Guadalupe Victoria (0+669.4 a 1+280.0)

El tramo tiene una longitud de 611 m, contempla 3 carriles de circulación por sentido con una superficie de rodamiento a base de concreto hidráulico en buen estado salvo algunas losas que presentan grietas longitudinales. Se ubica en las coordenadas de inicio 20.6811722, -101.360403 y termina en las coordenadas 20.675725, -101.359864. en este tramo los carriles laterales son utilizados mayormente para dar vueltas a la derecha en sentido norte a sur a las calles Francisco Sarabia, Victorino de las Fuentes y Guadalupe Victoria y en sentido sur a norte Victorino de las Fuentes y Av. Lázaro Cárdenas.


42

Imagen 14 Ubicación, Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas – Guadalupe Victoria


Si bien la superficie de rodamiento se encuentra en buen estado, existen trayectos donde se carece de camellón, lo que provoca que no se canalice de forma segura el tránsito y ha generado que los usuarios realicen movimientos no permitidos como vueltas izquierdas y retornos en lugares prohibidos, ocasionando detenciones en el flujo vehicular.

Fotografía 15 Tramo sin camellón



43

La vialidad carece de señalamientos principalmente horizontales, que delimite los carriles y defina los pasos peatonales, lo que provoca el cruce peligroso e inseguro para los peatones.

Fotografía 16 Pulimento en superficie de rodamiento


Las banquetas se encuentran en buen estado y constantes en este tramo, de 1.70 m de ancho aproximadamente.

Fotografía 17 Cruce peatonal sobre Casimiro Liceaga


A continuación, se presenta la sección en el tramo que no cuenta con camellón.


44

Imagen 15 Sección, Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas – Guadalupe Victoria


Casimiro Liceaga: Guadalupe Victoria – Av. Insurgentes (1+280.0 a 2+185.15)

El tramo tiene una longitud de 905 m. con dos carriles de circulación por sentido. Se ubica en las coordenadas de inicio 20.6716278, -101.359864 y termina en las coordenadas 20.667575, -101.359019

Imagen 16 Ubicación, Casimiro Liceaga: Guadalupe Victoria – Av. Insurgentes

Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth


45

La vialidad presenta frecuentes grietas y fisuras en el pavimento y hundimientos, debido principalmente a la falta de mantenimiento y de reparaciones de las instalaciones subterráneas. Se cuenta con la presencia de parches de diferente material al existente, lo que ocasiona un deterioro y desprendimiento del pavimento.

Existe poca vegetación en el trayecto, y la que existe, no cuenta con un mantenimiento adecuado, lo que genera una mala imagen.

Fotografía 18 Daños en superficie de rodamiento



46

Existe estacionamiento irregular lo que genera conflictos en la circulación vehicular. Las banquetas se encuentran en mal estado y están dañadas principalmente por las raíces de algunos árboles.

Fotografía 19 Estacionamientos irregulares y daños en banqueta


La vialidad, carece de un camellón central que delimite los sentidos de circulación, lo que ha provocado un flujo incontrolado de los usuarios, permitiendo invasión de carriles y maniobras prohibidas que afectan el funcionamiento de la vía.

Se carece de señalamiento principalmente horizontal que delimite carriles y pasos peatonales. Provocando que se generen cruces peligrosos e inseguros para los peatones.


47

Fotografía 20 Zona sin camellos ni señalamiento horizontal


El tramo con mayores daños a la superficie de rodamiento se encuentra entre Independencia y la Av. Insurgentes.

No cuenta con paradas formales y seguras del transporte público, ni con el señalamiento adecuado.

Carece de rampas para personas discapacitadas en los cruces.

Fotografía 21 Daños en pavimento y carencia de rampas para discapacitados



48

Fotografía 22 Daños de pulimento, parches y juntas en superficie de rodamiento


A continuación, se presenta la sección, actualmente no tiene camellón.

Imagen 17 Sección actual, Casimiro Liceaga: Guadalupe Victoria – Av. Insurgentes



49

ZONA SUR

La zona Sur inicia sobre la calle Casimiro Liceaga a la altura de la Av. de los Insurgentes, pasando a lo largo de las calles Los Reyes y Esperanza, finalizando en la glorieta de Enrique Colunga mejor conocida como la glorieta de San Roque, con una longitud total de 2.3 km.


Tabla 4 Descripción de los tramos de la zona sur del Tercer Cinturón vial

Zona Tramo

Lo

ng

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m)

Car

rile

s d

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circ

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Car

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An

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ícu

lo t

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”

Est

ado

fís

ico

Ru

go

sid

ad (I

RI

m/k

m)

SUR

Insurgentes – San Roque (2+185.15 a

4+520.00)

2.335 4 2 SI

18 23.2 1.2 P 20.62 Malo 5.7


Los Reyes: Insurgentes – San Roque (2+185.15 a 4+520.0)

El tramo tiene una longitud de 2,335 m, con una superficie de rodamiento a base de carpeta asfáltica en malas condiciones. Se ubica en las coordenadas de inicio 20.667575, -101.359019 y termina en las coordenadas 20.6631611, -101.340592.

Debido al giro comercial que existe en el tramo, se generan varios puntos de conflicto, como en las intersecciones con las calles Insurgentes Sur, Pípila y Guanajuato, donde se crean conflictos viales al no contar con el señalamiento horizontal que delimite y remarque los carriles y pasos peatonales, ocasionando que se reduzcan los niveles de servicio.

Si bien actualmente se le dio un mantenimiento a la superficie de rodamiento, existen áreas que aún requieren de un mantenimiento mayor, debido a que la estructura de pavimento ya sobrepaso el tiempo de vida útil.


50

Imagen 18 Ubicación, Los Reyes - Esperanza: Insurgentes – San Roque

0


Sobre esta vialidad existe una gran cantidad de comercios, siendo principalmente el giro de este tramo. Sobre la superficie de rodamiento se puede apreciar una gran cantidad de parches, roderas y existencia de re-encarpetado que afecta su capacidad estructural.

Fotografía 23 Superficie de rodamiento dañada sin camellón ni señalamiento horizontal



51

Fotografía 24 Superficie con pulimento, roderas y guarniciones dañadas


Fotografía 25 Daños en pavimento y camellón



52

Fotografía 26 Pavimento con fallas apreciables en superficie de rodamiento


Fotografía 27 Presencia de baches, piel de cocodrilo, pulimento y parches



53

Carece de una buena imagen urbana, y es escasa la presencia de áreas verdes. El camellón central se encuentra muy dañado y con presencia de bocas de tormenta sin mantenimiento.

Fotografía 28 Superficie de rodamiento con parches, baches, pulimento y piel de cocodrilo


Fotografía 29 Daños en superficie de rodamiento


Falta señalamiento tanto horizontal como vertical que de orden a la vialidad y proporcione seguridad a los usuarios.

Los cruces peatonales no se encuentran delimitados ni señalados por lo que se vuelve inseguro tanto para el peatón como para los que transitan en sus vehículos.


54

El drenaje pluvial y sanitario de esta zona ya rebasó la vida útil, no cuenta con las dimensiones mínimas necesarias que se requieren para desalojar las aguas pluviales de la zona. Debajo del camellón central existe un cajón que sirve para recolectar el agua pluvial, desconociendo, el órgano operador, el origen y destino del mismo.

Fotografía 30 Daños en pavimento y camellón así como bocas de tormenta


Fotografía 31 Daños en pavimento y camellón


Se localizan dos bóvedas, la primera sobre la calle Rey Jorge IV y otra sobre Solidaridad – Pípila, ambas se encuentran en muy mal estado, no cuentan con mantenimiento, las losas están muy deterioradas, aparte de que sus niveles actuales provocan que el agua se escape cuando llueve, provocando inundación de la zona. El embovedado que atraviesa por la calle Rey Jorge IV solo conduce aguas


55

pluviales, y la segunda, el embovedado que va sobre la calle Pípila, es combinada. La mayoría de la infraestructura de drenaje de esta vialidad tiene más de 30 años de construcción.

Respecto al transporte público, pasan 6 rutas diferentes por esta zona, las cuales no cuentan con paradas seguras, afectadas por las zonas de estacionamiento irregular, en casi todo el tramo.

Hacen falta rampas para personas discapacitadas en la mayoría de las intersecciones.

En algunas zonas no se cuenta banqueta, y en donde existen, se encuentran en malas condiciones.

Fotografía 32 Banquetas en mal estado y guarniciones dañadas



56

Fotografía 33 Banquetas en malas condiciones y guarniciones dañadas



57

Fotografía 34 Daños en pavimento, banquetas y guarniciones


Las intersecciones se ven afectadas al existir demasiados movimientos vehiculares permitidos y no controlados, que hacen que se demore el flujo vehicular en esta zona.

Fotografía 35 Intersecciones carentes de señalamiento



58

Fotografía 36 Condiciones de la superficie de rodamiento


59


La mayoría de las intersecciones carecen de rampas para personas discapacitadas.


60

Fotografía 37 Carencia de rampas para discapacitados


Las tuberías de drenaje sanitario y pluvial se encuentran en malas condiciones provocando que se inunden algunas zonas del tramo referido.

Las tuberías de agua potable ya rebasaron su vida útil.

A lo largo del tramo circulan diferentes rutas de transporte público, las cuales no tienen la infraestructura ni el espacio suficiente para hacer sus paradas seguras, ocasionando detenciones al flujo vehicular y riesgo en los usuarios.

Las banquetas en esta zona se encuentran dañadas, se pueden apreciar grietas y cuarteaduras.

Es necesario mencionar que, en la glorieta de San Roque, al final del tramo, se encuentra una falla geológica que ocasiona hundimientos, desniveles e inestabilidad en la zona.

A continuación, se presenta el corte de sección del tramo en estudio.


61

Imagen 19 Sección actual, Los Reyes . Insurgentes – San Roque (2+185.0 a 4+520.0)


ZONA ORIENTE

La zona en análisis inicia sobre la glorieta de San Roque pasando por toda la calle de Díaz Ordaz hasta llegar a la Av. Lázaro Cárdenas, con una longitud total de 3.32 km. A lo largo de esta vialidad se dividirá de acuerdo a la oferta.


Tabla 5 Descripción de los tramos de la zona oriente del Tercer Cinturón vial

Zona

Tra

mo

Vialidad

Lo

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itu

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m)

Car

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circ

ula

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ulo

tip

o “

A”

Est

ado

fís

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Ru

go

sid

ad (I

RI

m/k

m)

ORIENTE

5 San Roque. Esperanza – De Guadalupe (4+520.00

a 5+050.00)

0.530 4 0 SI 17.2 23.6 0.80 P 20.0 Malo 6

6

Díaz Ordaz, De Guadalupe - 1ro De Mayo (5+050.00 a

6+090.00)

1.040 4 0 SI 17.6 24.6 0.70 P 20.0 Malo 5

7

Díaz Ordaz, 1ro De Mayo – Juan José Torres

Landa (6+090.00 a 6+900)

0.810 4 0 SI 17.4 24.2 1.10 P 20.0 Malo 5.5

8

Díaz Ordaz, Juan José Torres Landa- Lázaro Cárdenas (6+900.00 a

7+840.00)

0.940 6 0 SI 18 24.0 0.8 P 23.08 Regular 5.5


San Roque: Esperanza – De Guadalupe (4+520. 0 a 5+050.0)

Estacionamiento Estacionamiento

23.20

1.9

0


62

La vialidad cuenta con dos sentidos de circulación separados por un camellón central con dos carriles de circulación, el cual se va estrechando hacia el norte, cuenta con una longitud de 530 m. Se ubica en las coordenadas de inicio 20.6631611, -101.340592 y termina en las coordenadas 20.6673806, -101.338806.

Imagen 20 Ubicación vialidad San Roque: Esperanza - Guadalupe


Al inicio de este tramo se encuentra la glorieta de San Roque, y a unos metros, sobre el camellón, se encuentra un pozo de JAPAMI.

Sobre la curva ubicada entre las calles Durazno y Aranda, se encuentra un hundimiento y desnivel muy pronunciado de las casas del lado izquierdo, en sentido sur – norte, provocado por la falla geológica existente en la zona, lo que provoca un desnivel de más de un metro entre la rasante y niveles de acceso de las viviendas, afectando incluso la glorieta de Guadalupe.


63

Fotografía 38 Condiciones de pavimento en glorieta


Al final del tramo de estudio se encuentra la glorieta del Puente de Guadalupe, en la parte central se ubica un monumento considerado como un inmueble catalogado, protegido por el INAH.

Imagen 21 Localización de la falla geológica que atraviesa la zona

Fuente: Instituto Municipal de Planeación Irapuato.


64

Imagen 22 Croquis de falla sobre Glorieta Puente de Guadalupe y colonias

Fuente: Instituto Municipal de Planeación Irapuato.

La capa de rodamiento se encuentra en mal estado, se aprecian parches y roderas, así como hundimientos y desniveles provocados por la falla geológica mencionada. El camellón central se encuentra sin mantenimiento.

Carece de señalamiento horizontal que delimite los carriles y pasos peatonales, por lo que los cruces se vuelven muy peligrosos e inseguros para el peatón. La glorieta de San Roque carece de elementos de seguridad al peatón y las paradas del transporte público no cumplen con la seguridad y formalidad necesaria para un funcionamiento adecuado.

Las banquetas se encuentran muy deterioradas, y sus dimensiones varían en todo en tramo.

Imagen 23 Sección actual, San Roque: Esperanza – De Guadalupe (4+520. 0 a 5+050.0)


8.60 8.60 2.6

0


65

Díaz Ordaz: De Guadalupe – 1ro de mayo (5+050.00 a 6+090.00)

La vialidad cuenta con dos sentidos de circulación separados por un camellón central con dos carriles de circulación por sentido, el cual se va estrechando hacia el norte. Se ubica en las coordenadas de inicio 20.6673806, -101.338806 y termina en las coordenadas 20.6759556, -101.341878.

Imagen 24 Ubicación, Díaz Ordaz 1: Guadalupe – 1ro de mayo


Sobre la superficie de rodamiento se pueden apreciar grietas y parches ocasionados por la falta de mantenimiento y por la existencia de un pavimento que soporte la cantidad de vehículos que transitan a diario.


66

Fotografía 39 Fallas en superficie de rodamiento


La vialidad cuenta con cuatro carriles, dos por sentidos de circulación y un camellón central, el cual tiene un ancho aproximado de 1.40 m hasta la avenida Álvaro Obregón, posteriormente tiene un ancho de 0.70 m. A partir de la calle Lerdo de Tejada, el cruce peatonal está limitado por la existencia de una rejacero, a lo largo de 1,040 m.

Fotografía 40 Situación actual de la glorieta de Guadalupe


Sobre este tramo se encuentra la glorieta de Benito Juárez, en la intersección con la calle 16 de septiembre, la cual por la geometría existente permite retornos del transporte público foráneo, lo que provoca un aumento en los tiempos en el cruce de esta.

Es una zona con comercios diversos, donde se puede localizar comercios de algunas cadenas nacionales y diversas mueblerías y ferreterías, entre otros comercios.

No se cuenta con la señalética necesaria que proporcione seguridad y uso adecuado a la vialidad. El ancho de la vialidad es suficiente para alojar los dos carriles de circulación, pero son insuficientes para alojar un tercer carril dedicado a estacionamiento, lo que provoca tener espacios sin un uso definido.


67

Fotografía 41 Condiciones de la superficie de rodamiento


Se tiene que limitar y condicionar los cruces peatonales ya que actualmente no lo están y generan gran peligro para el peatón.

No se cuenta con el mobiliario que brinde paradas de autobús seguras, ni con espacio suficiente para alojar el carril de estacionamiento lo que provoca que se reduzcan los niveles de servicio.

Fotografía 42 Pulimento, piel de cocodrilo, parches y banquetas dañadas


Las banquetas se encuentran muy dañadas y sus dimensiones varían a todo lo largo de la vialidad.


68

Imagen 25 Sección actual, Guadalupe – 1ro de mayo (5+020.0 a 6+090.03)


Díaz Ordaz: 1ro de mayo – Juan José Torres Landa (km 6+090.00 al 6+900.00)

Esta vialidad actualmente cuenta con dos carriles de circulación por sentido, y un camellón central en una longitud de 810 m. Se ubica en las coordenadas de inicio 20.6711222, -101.341878 y termina en las coordenadas 20.6805944, -101.347789.

Imagen 26 Ubicación, Díaz Ordaz: 1ro de mayo – Juan José Torres Landa


En este tamo se encuentran diversos comercios, entre ellos hay dos gasolineras, papelerías y hoteles.

24.60

3.15 3.15


69

Fotografía 43 Superficie de rodamiento con pulimento y juntas dañadas



70

Fotografía 44 Pavimento con fallas y camellón dañado


La superficie de rodamiento se encuentra en malas condiciones, se pueden apreciar grietas, baches y parches.

A lo largo de la vialidad, se encuentra un gran número de negocios, pero carece de los señalamientos e infraestructura necesaria que permita el desplazamiento de los peatones de forma segura al no existir cruces peatonales delimitados.

No se cuenta con la información del drenaje sanitario y pluvial en este tramo por parte del órgano operador, pero se toma como supuesto que su condición física es similar a las de los otros tramos analizados, es decir, ya rebasó su vida útil y su capacidad es ya insuficiente.

El tramo es recorrido por 9 rutas diferentes de transporte público, el cual no cuenta con la infraestructura ni el espacio suficiente para hacer sus paradas seguras y sin afectar el flujo vehicular.

En la gran mayoría de las intersecciones no se cuenta con rampas para personas discapacitadas.

Las banquetas se ven afectadas por las raíces de algunos árboles, limitando un libre paso a los peatones y una zona segura para desplazarse.


71

Imagen 27 Sección actual, Díaz Ordaz: 1ro de mayo – Juan José Torres Landa (km 6+090.03 al 6+900.00)


Díaz Ordaz: Juan José Torres Landa – Lázaro Cárdenas (6+900.0 a 7+840.0)

Esta vialidad se ubica en las coordenadas de inicio 20.6805944, -101.347789 y termina en las coordenadas 20.6877972, -101.349156.

Tiene una longitud de 940 m. Cuenta con tres carriles por sentido de circulación, separados por un camellón central. Un carril de cada sentido está destinado prácticamente para estacionamiento.

Existen diversos comercios en esta zona, entre ellos, una gasolinera, farmacias, locales de comida, ferreterías, tiendas de abarrotes y mercerías.

Imagen 28 Ubicación, Díaz Ordaz: Juan José Torres Landa – Lázaro Cárdenas


8.70 8.70

23.90

2.7

0 2.7

0

24.20

2.85 2.85


72

El camellón, así como algunos tramos de banqueta, se ven afectado por las raíces de los árboles, ocasionando cuarteaduras y levantamientos del pavimento, dejando algunas zonas en malas condiciones.

Carece de señalamiento horizontal que delimite los carriles y las zonas de cruces peatonales, esto provoca que no se tenga un buen flujo vehicular, provocando cruces erráticos por parte de los peatones fuera de las intersecciones y con ello se ve comprometida su seguridad.

No se cuenta con zonas delimitadas y seguras para las paradas del transporte público, ya que no existen bahías ni infraestructura para las maniobras, además de carecer de señalamiento y zona de protección para los usuarios del transporte.

Imagen 29 Sección actual, Díaz Ordaz: Juan José Torres Landa – Lázaro Cárdenas (km 6+900.00 al 7+840.00)


c) Análisis de la demanda actual

En el año 2015, a través del Anuario Estadístico y Geográfico para el Estado de Guanajuato, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) presentó información referente a la distribución de vehículos motorizados en los municipios de México, reportando los siguientes resultados para la ciudad de Irapuato.

Tabla 6 Vehículos de motor registrados en circulación en el Municipio de Irapuato

Irapuato Total

Automóviles Camiones de Pasajeros

Oficial Público Particular Oficial Público Particular

158,894 311 1,739 90,638 16 552 1,981

Fuente: Anuario Estadístico y Geográfico de Guanajuato, INEGI.

De acuerdo a la información presentada, el parque vehicular del municipio ocupa el segundo lugar dentro del estado, y este solo es superado por el que registra la ciudad de León; y es seguido por el de Celaya.

Para identificar de manera oportuna la demanda actual de la ciudad se llevaron a cabo estudios de campo en el que se consideraron todos los posibles movimientos vehiculares.


73

En este estudio se determinó el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) que es el número total de vehículos que pasan durante un año completo dividido por el número de días de este periodo.

Imagen 30 Ubicación de estaciones de aforo y movimientos tercer cinturón vial


Se establecieron 8 aforos localizados en diferentes intersecciones, estos aforos se realizaron en un periodo de 1 semana dividida en 3 periodos de 3 horas por cada intersección (9 hr de duración por cada intersección).

Para el TPDA se usará la siguiente clasificación de acuerdo al tamaño del tipo de vehículo:

Tabla 7 Clasificación Vehicular

NOMENCLATURA DESCRIPCIÓN

A Autos, Pick Up y Van’s

B Autobuses de 2 a 4 Ejes

C Camiones de 2 a 4 Ejes y Tráileres de 3 a 9 Ejes

Fuente: Datos viales SCT 2017.

Para el método que es usado con mayor frecuencia para el cálculo del Transito Promedio Diario Anual (TPDA) es necesario trasformar un aforo en un día y mes especifico, es necesario, además tomar en cuenta factores mensuales (Fm) y factores diarios (Fd) así como el Tránsito diario (Td), estás variables permiten definir un tránsito representativo para cualquier día del año.


74

Para la realización de los cálculos correspondientes se consultó la Dirección General de Servicios del Transporte, en el que se puede conocer el comportamiento del tránsito vehicular durante todo el año. La estación que se utilizó fue la 246-01.

Los resultados obtenidos del Estudio de transito durante las 9 horas son presentados a continuación, además de la expansión para generar el transito diario (TD):

Tabla 8 Tránsito diario (TD)

AFORO

Vialidad Hrs FD TD

Vialidad Lázaro Cárdenas: Av. Guerrero – Casimiro Liceaga (0+000 – 0+669)

20,547 0.95 36,779

Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas- Insurgentes (0+669.40 a 2+185.15)

17,780 0.92 32,160

Insurgentes – San Roque (2+185.15 a 4+520.00)

13,898 1.0 25,518

San Roque, Esperanza – De Guadalupe (4+520.00 a 5+050.00)

20,467 1.04 37,020

De Guadalupe - 1ro De Mayo (5+050.00 a 6+090.03)

19,115 0.94 34,239

1ro De Mayo – Juan José Torres Landa (6+090.03 a 6+900)

17,982 0.94 32,209

Juan José Torres Landa- Lázaro Cárdenas (6+900.00 a 7+840.00)

17,981 0.91 33,668

Vialidad Lázaro Cárdenas: Díaz Ordaz- Vicente Guerrero (7+840.00 a 8+554.21)

12,983 0.95 23,240

Fuente: Trabajo de campo

En el Anexo A del presente estudio se detalla la variación horaria del tránsito aforado en cada uno de los puntos a los que se refiere la tabla anterior.

Con base en los resultados obtenidos de los aforos de flujo vehicular, quedan definidos los volúmenes a partir de los cuales se realizan las expansiones a 24 horas.

Posterior a ello se obtuvo el Tránsito Diario Promedio Semanal (TDPS) y en base a ello se fue desarrollando para obtener el dato mensual (mediante el factor mensual) y finalmente anual tomando en cuenta la estacionalidad. De esta manera, los resultados del TDPA para cada uno de los tramos del proyecto se muestran a continuación:

Tabla 9 Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tramo

TRAMO TD FD FM TDPA

Vialidad Lázaro Cárdenas: Av. Guerrero – Casimiro Liceaga (0+000 – 0+669.4) 36,779 0.95 1.08 37,553

Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas- Guadalupe Victoria (0+669.40 a 1+280.00) 32,160 0.92 1.08 31,671

Casimiro Liceaga: Guadalupe Victoria – Av. Insurgentes (1+280.00 a 2+185.15) 32,160 0.92 1.08 31,671


75

TRAMO TD FD FM TDPA

Insurgentes – San Roque (2+185.15 a 4+520.00) 25,518 1.0 1.08 27,311


37,020 1.04 1.08 41,579

De Guadalupe - 1ro De Mayo (5+050.00 a 6+090.03) 34,239 0.94 1.08 34,423

1ro De Mayo – Juan José Torres Landa (6+090.03 a 6+900)

32,209 0.94 1.08 32,383

Juan José Torres Landa- Lázaro Cárdenas (6+900.00 a 7+840.00)

33,668 0.91 1.08 33,157

Vialidad Lázaro Cárdenas: Díaz Ordaz- Vicente Guerrero (7+840.00 a 8+554.21) 23,240 0.95 1.08 23,729

Fuente: Estudio de campo

Dado que las condiciones físicas y maniobras en los tramos de estudio son diferentes, así como los costos de operación vehicular (detenciones, aceleraciones), se concluyó que los tramos serán los antes presentados, los cuales fueron determinados por sus características físicas (oferta), por lo que así serán tratados en el análisis subsecuente, en congruencia con las metodologías de evaluación social de proyectos viales.

De acuerdo con el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) para fines de considerar la ocupación de los vehículos que circulan por la vialidad de estudio, se tomaron los datos siguientes:

Automóvil 2.2 Pasajeros/veh

Autobús 19.3 Pasajeros/veh

Camión 15.0 $/Hora/Ton

Conforme a la composición del tráfico, el TPDA se muestra a continuación:

Tabla 10 Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tipo

TRAMO TDPA A B C

% Total % Total % Total

Vialidad Lázaro Cárdenas: Av. Guerrero – Casimiro Liceaga (0+000 – 0+669)

37,553 97.17 36,490 1.83 687 1.00 376

Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas– Guadalupe Victoria (0+669.00 a 1+280.00)

31,671 95.29 30,179 4.13 1308 0.58 184

Casimiro Liceaga: Guadalupe Victoria – Av. Insurgentes (1+280.00 a 2+185.15)

31,671 95.29 30,179 4.13 1308 0.58 184

Los Reyes: Insurgentes – San Roque (2+185.15 a 4+520.00)

27,311 95.6 26,109 1.83 500 2.57 702


41,579 93.35 38,814 4.62 1921 2.03 844

Díaz Ordaz: De Guadalupe - 1ro De Mayo (5+050.00 a 6+090.03)

34,423 88.11 30,330 10.09 3473 1.80 620

Díaz Ordaz: 1ro De Mayo – Juan José Torres Landa (6+090.03 a 6+900)

32,383 87.09 28,202 10.8 3497 2.11 683

Díaz Ordaz: Juan José Torres Landa- Lázaro Cárdenas (6+900.00 a 7+840.00)

33,157 87.44 28,992 10.88 3607 1.68 557


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TRAMO TDPA A B C

% Total % Total % Total

Vialidad Lázaro Cárdenas: Díaz Ordaz- Vicente Guerrero (7+840.00 a 8+554.21)

23,729 94.96 22,533 3.7 878 1.34 318


d) Interacción de la Oferta - Demanda

Para identificación en el presente estudio, se presentan los tramos por zona y orientación, analizados por oferta y demanda geográfica de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla 11 Tramos que conforman el Tercer Cinturón vial

ZONA TRAMO LONGITUD

(km) TDPA

NORTE

TRAMO 1 Vialidad Lázaro Cárdenas: Av. Guerrero – Casimiro Liceaga (0+000 – 0+669.4)

0.669 37,553

TRAMO 9 Vialidad Lázaro Cárdenas: Díaz Ordaz- Vicente Guerrero (7+840.00 a 8+554.21)

0.714 23,729

PONIENTE

TRAMO 2 Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas– Guadalupe Victoria (0+669.00 a 1+280.00)

0.611 31,671

TRAMO 3 Casimiro Liceaga: Guadalupe Victoria – Av. Insurgentes (1+280.00 a 2+185.15)

0.905 31,671

SUR TRAMO 4 Los Reyes: Insurgentes – San Roque (2+185.15 a 4+520.00) 2.335 27,311

ORIENTE

TRAMO 5 San Roque, Esperanza – De Guadalupe (4+520.00 a 5+050.00)

0.530 41,579

TRAMO 6 Díaz Ordaz: De Guadalupe - 1ro De Mayo (5+050.00 a 6+090.03)

1.040 34,423

TRAMO 7 Díaz Ordaz: 1ro De Mayo – Juan José Torres Landa (6+090.03 a 6+900)

0.810 32,383

TRAMO 8 Díaz Ordaz: Juan José Torres Landa- Lázaro Cárdenas (6+900.00 a 7+840.00)

0.940 33,157


Para definir los tramos se analizaron las condiciones geométricas carriles de circulación por sentido, así como el TDPA de cada uno de estos.


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Imagen 31 Representación de los tramos del proyecto


Los rasgos que presentan las vialidades que forman el tercer cinturón vial tienen un efecto sobre los costos en los que incurren los conductores; por lo que la interacción entre la oferta (vía actual) y la demanda (tránsito) puede ser observada mediante la estimación de los Costos Generalizados de Viaje (CGV).

El CGV se encuentra compuesto por dos elementos, el primero de ellos es el costo en el que incurre el conductor por recorrer alguna de las vialidades que componen al tercer cinturón, y el segundo es el desgaste inherente al vehículo (Costo de Operación Vehicular); ambos factores se encuentran en función de variables como la velocidad de operación, las condiciones físicas de la vialidad, el tipo de vehículo, el número de pasajeros, etc.

En esta última línea, la velocidad de operación se convierte en la variable de principal interés, en la siguiente tabla se presentan las velocidades estimadas dentro de cada uno de los tramos en los que se seccionó el tercer cinturón vial:

1

2

3

4

5

6

7

8

9


78

Tabla 12 Velocidad de operación actual

TRAMO Longitud (km) Velocidad de

Operación (km/hr)

1 0.67 20.00

2 0.61 21.07

3 0.91 21.07

4 2.30 20.62

5 0.50 20.00

6 1.00 20.00

7 0.80 20.00

8 0.90 23.08

9 0.714 28.17


Con la información de la oferta y demanda obtenida es posible determinar el nivel de servicio del circuito en estudio, la siguiente tabla muestra la interacción de la oferta y la demanda en el tiempo.

La Capacidad depende de las unidades en cuestión (peatones, vehículos particulares, transporte público y ciclistas), se define como la tasa de volumen máximo que puede pasar por una intersección desde un acceso, bajo condiciones prevalecientes.

El Nivel de Servicio es un término que define una serie de condiciones de operación diversas que puedan existir en un carril o camino dado, al alojar diferentes volúmenes de tránsito. El concepto de nivel de servicio es, por definición, una medida cualitativa descriptora de las condiciones operativas de un flujo vial, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. La clasificación urbana sugerida por el Manual de Capacidad de Carreteras (Transportation Research Board (TRB), 2010) es ligeramente diferente a la utilizada por la AASHTO, 2011. La clasificación de la AASHTO se basa en el volumen del recorrido, el kilometraje y la vocación de la vía considerada.

El método de análisis del Manual de capacidad de carreteras utiliza la diferenciación de la AASHTO entre vías arterias principales y secundarias, pero un segundo paso en la clasificación se usa conjuntamente para determinar la categoría de diseño apropiada para la vía arteria. La categoría de diseño depende del límite de velocidad establecido, de la densidad de semáforos, de la densidad de calzadas y puntos de acceso, entre otros factores. El tercer paso es determinar una apropiada clasificación de la vía basándose en una combinación entre la categoría funcional y la de diseño.

En las siguientes tablas se muestran datos que pueden ser útiles en la clasificación de una vía urbana. En el Manual de capacidad de carreteras se definen cuatro tipos de vías urbanas. La clasificación está designada con numeración romana (vías tipo I, II, III y IV) y refleja una combinación única entre funcionalidad y diseño, como se muestra en la Tabla 12.

El nivel de servicio en una arteria urbana se basa en el promedio de la velocidad de viaje de los vehículos que realizan el recorrido en el segmento de vía analizado. La velocidad de viaje es la medida básica para medir el nivel de servicio. El promedio de velocidad de viaje se calcula a partir de los tiempos de recorrido y de las demoras ocasionadas por los dispositivos de control (semáforos).


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Tabla 13 Clasificación de Vías Urbanas

Categoría de diseño Categoría funcional

Arteria principal Arteria secundaria

Alta velocidad I -

Suburbana II II

Intermedia III III ó IV

Urbana III ó IV IV Fuente: (Transportation Research Board (TRB), 2010)

Una vez que se define la categoría, la vía urbana puede clasificarse utilizando la tabla 12. En la práctica, puede presentarse cierta ambigüedad en la elección de las categorías apropiadas.

Tabla 14 Categorías y funcionalidad del diseño.

Criterio Categoría de Diseño

Alta velocidad Suburbana Intermedia Urbana

Densidad Calzada / Acceso

Muy baja densidad

Baja densidad Densidad moderada

Alta densidad

Tipo de arteria

Multicarril separada, no

separada de dos carriles con

calzada

Multicarril separada, no

separada de dos carriles con

calzada

Multicarril separada o no, un

sentido, dos carriles

Calzadas únicas, uno o dos

sentidos, dos o más carriles.

Estacionamiento No No Algunos Significativos

Carriles separados (giro izquierda)

Sí Sí Usualmente Algunos

Semáforos / km 0.3 – 1.2 0.6 – 3.0 2 - 6 4 - 8

Límite de velocidad 75 – 90 km/h 65 – 75 km/h 55 – 65 km/h 40 – 55 km/h

Actividad peatonal Muy baja Baja Alguna Usualmente

Desarrollo del entorno Densidad baja Densidad baja a media

Densidad media a moderada

Alta densidad

Fuente: (Transportation Research Board (TRB), 2010)

Para cada tipo de infraestructura se definen seis categorías de niveles de servicio del “A” al “F”, conforme al Highway Capacity Manual versión 2010 (Transportation Research Board (TRB), 2010). El nivel de servicio A describe principalmente operaciones de flujo libre a velocidades medias de recorrido; en general cerca del 90% de la velocidad a flujo libre dada para cierta clase de vía. Los vehículos son casi libres para realizar maniobras en la corriente de tráfico. La demora de control no es significativa. La operación de los vehículos no se encuentra perturbada por la presencia de otros vehículos ni las operaciones se encuentran restringidas por las condiciones geométricas. La maniobrabilidad con el tráfico es buena. Los efectos de incidentes menores o averías en un punto son fácilmente absorbidos en este nivel sin cambiar la velocidad de viaje. El nivel de servicio B describe operaciones a velocidad media de recorrido con leves dificultades para realizar maniobras, generalmente cerca del 70% de la velocidad a flujo libre. La demora de control en las intersecciones es mínima, aunque se vuelve notable la presencia de otros vehículos. Todavía se


80

absorben fácilmente los incidentes menores locales en un punto; el deterioro en el nivel de servicio es más obvio. El nivel de servicio C describe operaciones estables; sin embargo, la capacidad de maniobrar y cambiar de carril en ubicaciones entre intersecciones puede tener un poco más de restricciones que en el nivel de servicio B y marca la influencia de densidad de tráfico en el funcionamiento. Las largas colas o la descoordinación de semáforos pueden contribuir a una menor velocidad media de recorrido de cerca del 50% de la velocidad a flujo libre. Los incidentes menores pueden causar un deterioro local serio en el servicio, y se pueden formar colas detrás de cualquier ruptura de tráfico significativa. El nivel de servicio D se encuentra un rango donde los pequeños incrementos en el volumen vehicular pueden causar un aumento sustancial en la demora y una disminución de la velocidad de recorrido, la habilidad de maniobrar se restringe severamente por la congestión de tráfico. El nivel de servicio D puede deberse a la mala coordinación entre semáforos, ciclos semafóricos inapropiados, altos volúmenes de tráfico o una combinación de estos factores. La velocidad media de recorrido es aproximadamente del 40% de la velocidad a flujo libre. Sólo pueden absorberse rupturas menores sin que se formen colas extensas; el servicio se deteriora seriamente. El nivel de servicio E representa el funcionamiento cercano de la capacidad de la vía; es un nivel inestable, y está caracterizado por la ocurrencia de demoras importantes, una velocidad media de recorrido de cerca del 33% de la velocidad a flujo libre. Estas operaciones son causadas por una mala coordinación semafórica, alta densidad de intersecciones semaforizadas, altos volúmenes, extensas demoras en intersecciones críticas y ciclos semafóricos inapropiados. Las densidades varían, mientras dependan de la velocidad aflujo libre que experimenta la corriente de tráfico. Los vehículos se encuentran operando con un mínimo espaciamiento para mantener un flujo uniforme. Los incidentes no pueden disiparse rápidamente, causando a menudo colas que llegan a deteriorar el nivel de servicio a F. El nivel de servicio F representa condiciones de flujo forzado o de ruptura, está caracterizado por flujo vehicular que opera a velocidades muy bajas, en general de un tercio a un cuarto de la velocidad a flujo libre. La congestión probablemente se debe a una intersección semaforizada crítica, con grandes demoras, altos volúmenes y largas colas. Ocurre cuando los vehículos que llegan son mayores que la proporción a que ellos se descargan o cuando la demanda de previsión excede la capacidad computada de un medio planeado. Aunque los funcionamientos en estos puntos y en las secciones inmediatas corriente arriba parecen estar a la capacidad, las colas se forman detrás de estos puntos de ruptura. En las colas, el funcionamiento es muy inestable, con vehículos que experimentan períodos breves de movimientos seguidos por bloqueos.

Tabla.15.- Nivel de Servicio típico según el tipo de vía.

Tipo de vía I II III IV

Rango de velocidad*

90-70 km/h 70-55 km/h 55-50 km/h 55-40 km/h

Velocidad típica

80 km/h 65 km /h 55 km/h 45 km/h

Nivel de Servicio

Velocidad promedio de viaje (km/h)


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Fuente: (Transportation Research Board (TRB), 2010)

Existen dos conceptos que se emplean en el análisis de intersecciones convencionales, que se denominan: tamaño de la brecha crítica (tg) y tiempo de seguimiento (tf), y que por su importancia se definirán de la siguiente manera: La brecha o espacio crítico, (tg), se define como el tiempo medio, en segundos, transcurrido entre dos vehículos sucesivos en la corriente del tránsito de la vía principal, aceptado por los conductores en el movimiento en estudio que deben cruzar o converger con el flujo de la vía principal. Se denomina tiempo de seguimiento (periodo siguiente), (tf) al tiempo transcurrido entre la entrada de un vehículo a la intersección desde la vía secundaria y la entrada del siguiente vehículo, en condiciones de cola continua. Se necesitan descripciones detalladas de la geometría, los volúmenes y los controles en la intersección. A continuación, se relacionan los principales datos que se requieren para el análisis de la capacidad: a. Número y uso de carriles. b. Canalización. c. Pendientes de accesos, en porcentaje. d. Ángulo de intersección del acceso secundario. e. Radio en la esquina para el giro a derecha. f. Distancia de visibilidad. g. Volúmenes de tránsito clasificados por movimiento y tipo de vehículo. h. Velocidad promedio de recorrido en la vía principal y en tramos previos a la intersección. i. Existencia de abocinamiento en los accesos de las vías secundarias. j. Factor de hora punta.

La metodología se enfoca en la determinación de los 6 niveles de servicio en condiciones conocidas o proyectadas, donde A representa un flujo libre y el F un flujo forzado. Las metodologías del Manual de capacidad de carreteras norteamericano (Transportation Research Board (TRB), 2010), se basa en la capacidad, los niveles de servicio y otras medidas de efectividad de grupos de carriles y accesos de la intersección; así como del nivel de servicio de la intersección en conjunto.

Tabla 16 Nivel de servicio actual

TRAMO TDPA Nivel de servicio Velocidad Tipo de Vía

1 37,553 E 20.00 III

2 31,671 E 21.07 III

3 31,671 E 21.07 III

4 27,311 E 20.62 III

5 41,579 D 20.00 IV

6 34,423 E 20.00 III

A >72 >59 >50 >41

B >56 - 72 >46 - 59 >39 - 50 >32 - 41

C >40 - 56 >33 - 46 >28 - 39 >23 - 32

D >32 - 40 >26 - 33 >22 - 28 >18 - 23

E >26 - 32 >21 - 26 >17 - 22 >14 - 18

F ≤26 ≤21 ≤17 ≤14


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TRAMO TDPA Nivel de servicio Velocidad Tipo de Vía

7 32,383 E 20.00 III

8 33,157 D 23.08 III

9 23,729 C 28.17 III


Derivado de la interacción entre la infraestructura existente y los usuarios de la vía, conforme al nivel de servicio, se tienen los siguientes Costos Generalizados de Viaje en Miles de Pesos para el primer año:

Tabla 17 Costos Generalizados de Viaje Situación Actual

CONCEPTO / TRAMO

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Costo de Operación Vehicular

72,453 52,575 78,774 179,199 65,449 111,124 83,248 90,912 39,677

Costo del Tiempo

48,602 41,320 61,252 123,893 51,422 108,687 82,345 87,797 26,850

Costo Generalizado de Viaje

121,054 93,894 140,026 303,092 116,871 219,811 165,593 178,709 66,527


La interacción referente a los servicios de drenaje sanitario y pluvial se ve reflejada en los bajos niveles en la calidad del servicio ya que en tiempos de lluvias se presentan encharcamientos y aunado a que la vida útil de los drenajes ya expiró, constantemente existen fugas y es necesaria la reparación de estas, lo que contribuye a disminuir la capacidad de la vialidad y el nivel de servicio durante las intervenciones de la reparación.

Los servicios de alumbrado muestran una problemática que recae en los peatones y conductores, los cuales no cuentan con los niveles de óptimos de iluminación sobre las banquetas y vía pública, implicando una problemática social en materia de seguridad, ya que tanto las personas como los conductores de los vehículos no cuentan con la iluminación suficiente para realizar sus traslados con seguridad, exponiendo tanto a los peatones como a los conductores y vehículos. De igual forma resultan inseguros al no contar con banquetas y guarniciones que permitan el tránsito fluido y agradable para el peatón.


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III. SITUACIÓN SIN EL PPI En esta sección se presenta una breve descripción sobre la situación esperada en la ciudad, tomando como escenario el caso en el que no se solventara la problemática descrita con anterioridad.

Por ello, se exponen los principales supuestos económicos y técnicos relevantes para el análisis a desarrollar en el presente documento:

La vida útil y el horizonte de evaluación del proyecto es de 31 años: 2 años de construcción y 29 de operación, sin embargo, se puede incrementar en función del mantenimiento provisto.

El tercer cinturón vial se dividió en 9 tramos, de acuerdo a las condiciones de oferta y demanda.

Se emplea una tasa de descuento del 10% constante para los flujos relacionados con el horizonte de evaluación.

Los costos de la inversión, así como los beneficios y costos atribuibles al proyecto, se expresan en pesos constantes tomando como año base en el que se presenta el estudio.

a) Optimizaciones.

Una vez identificada la problemática que se presenta dentro de las vialidades que componen al tercer cinturón vial, se realizó el análisis para determinar las acciones que permitan mitigar el problema.

Conforme a la metodología de evaluación socioeconómica para no asignar al proyecto beneficios y costos no atribuibles al mismo, se detectaron las siguientes medidas de optimización de la situación actual:

Realizar acciones de mantenimiento y rehabilitación periódicas de la superficie de rodamiento y de la señalización, ésta medida permitirá reducir el IRI en un punto del nivel actual de cada vía. ($31,891,893.00)

Por otra parte, existe la posibilidad de coordinar los ciclos de los semáforos para poder agilizar el tránsito en horas de máxima demanda, esta medida permitirá el aumento de la velocidad de circulación en al menos 2.4 Km/hr, toda vez que los semáforos existentes son de tecnología obsoleta y que no se pueden sincronizar para una mejora sustancial en la movilidad, además de que la renovación del sistema semafórico superaría los 40 millones de pesos y no correspondería a un bajo costo.

Respecto a las condiciones de los servicios públicos, tales como el drenaje, alumbrado, electrificación, banquetas y guarniciones, se ve que debido a las condiciones agravantes de la situación actual, no existe alguna medida de optimización que represente una actividad de bajo coste que aporte a mejorar su estatus.

b) Análisis de la Oferta.

Aunque el municipio tiene previsto el incremento de las vialidades urbanas, el tiempo y momento en que estas vialidades se encuentren en construcción y operación aún no se encuentra programado.

Por lo que, en lo referente a las vialidades que componen al tercer cinturón vial de Irapuato, se identifica que tiende a sufrir una congestión vehicular al transcurrir de los años, debido al crecimiento demográfico y a la expansión de la zona urbana, lo que se verá reflejado en el aumento del parque vehicular.


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El aumento del flujo vehicular ocasiona un deterioro en las vialidades generando la necesidad de brindar una rehabilitación y mantenimiento con mayor frecuencia de estas. Incluso, se verá reflejado en la disminución de los estándares de calidad que puede ofrecer la vialidad.

La vialidad en estudio, en caso de no presentar ninguna mejora, tendría las mismas características que en la situación actual, agravándose con el tiempo. El análisis consideraría las optimizaciones que permitan mejorar las condiciones de circulación de la vía.

Al ser una de las vialidades que cruzan la ciudad y parte integrante de una red vial que la conecta con otras ciudades vecinas, seguirá siendo de vital importancia para el municipio de Irapuato en el largo plazo.

Respecto a los demás servicios públicos ofertados, al no tenerse contemplado ninguna acción que permita optimizar, se tiene una infraestructura que irá deteriorándose con el tiempo.

El drenaje pluvial y sanitario actualmente ya rebasó su vida útil, lo que genera una problemática debido a que los diámetros con los que cuentan ya no son suficientes para brindar un funcionamiento óptimo, lo que provoca que en época de lluvias se vea rebasada su capacidad y se inunden fácilmente las vialidades.


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c) Análisis de la demanda.

Conforme al censo realizado en 2010 por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), el municipio de Irapuato contaba con una población de 529,440 personas, de las cuales el 72% vivía dentro del área urbana, cuya superficie actual es de 6,840 hectáreas, lo que representa una densidad de población de 56 personas por ha.

Siguiendo las tendencias actuales del municipio, según el Consejo Nacional de Población (CONAPO) se prevé que la población llegará a ser de 620,096 personas al año 2030. A continuación se muestra el crecimiento de la población pronosticado por este consejo para los próximos 15 años:

Gráfica 2 Crecimiento poblacional de Irapuato

Fuente: Elaboración Propia con datos del Consejo Nacional de Población.

Como se ha mencionado con anterioridad el crecimiento demográfico ha ocasionado la expansión de la mancha urbana, y la creación de nuevos polígonos de baja densidad poblacional alrededor de la misma, generando la necesidad de realizar viajes más largos.


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Imagen 32 Crecimiento Histórico de la Zona Urbana del Municipio de Irapuato

Fuente: PMDUOET

Los hechos anteriores impactan de manera significativa a los flujos vehiculares del tercer cinturón vial, y se prevé que dichos flujos se reflejen en un alto número de vehículos en las vialidades, ocasionando conflictos sociales, aunado a los impactos negativos que esto trae consigo.

De los datos viales publicados por la SCT para la carretera federal 45, en el punto de medición del kilómetro 113.7, la demanda para los últimos 10 años se calculó con una TCMA del 5.33%, mediante ajuste lineal.

Para efectos de la presente evaluación se consideró conveniente emplear una tasa conservadora de 3.0% anual. Aún con lo anterior, se puede decir que los flujos vehiculares saturarán la infraestructura existente, con los impactos negativos en el bienestar que trae consigo. En la siguiente sección se observarán los efectos en la demanda a lo largo del tiempo, derivados de permanecer en la situación sin proyecto.


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Tabla 18 Análisis de la demanda en la situación sin proyecto

AÑO 0 5 10 15 20 25 30

TRAMO TDPA VEL. TDPA VEL. TDPA VEL. TDPA VEL. TDPA VEL. TDPA VEL. TDPA VEL.

1 37,553 23.96 43,534 23.41 50,468 22.76 58,506 21.96 67,825 20.99 78,628 20.00 91,151 20.00

2 31,671 25.36 36,715 24.90 42,563 24.34 49,342 23.67 57,201 22.86 66,312 21.87 76,874 20.65

3 31,671 25.36 36,715 24.54 42,563 23.54 49,342 22.31 57,201 20.78 66,312 20.00 76,874 20.00

4 27,311 24.83 31,661 24.45 36,704 24.00 42,550 23.47 49,327 22.82 57,183 22.04 66,291 21.08

5 41,579 22.23 48,201 21.09 55,879 20.00 64,779 20.00 75,096 20.00 87,057 20.00 100,923 20.00

6 34,423 22.41 39,906 21.54 46,262 20.47 53,630 20.00 62,172 20.00 72,074 20.00 83,554 20.00

7 32,383 22.47 37,541 21.67 43,520 20.69 50,542 20.00 58,487 20.00 67,803 20.00 78,602 20.00

8 33,157 27.79 38,438 27.22 44,560 26.54 51,658 25.71 59,885 24.70 69,423 23.47 80,481 21.93

9 23,729 33.92 27,508 33.19 31,890 32.32 36,969 31.26 42,857 29.96 49,683 28.37 57,597 26.39



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d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda.

Haciendo referencia a “Cal y Mayor” el nivel de servicio se utiliza para medir la calidad del flujo vehicular, es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación y de la percepción por los motoristas y/o pasajeros, estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.

Con la información de oferta y demanda presentada en el análisis de situación actual se concluye que el nivel de servicio del 3er Cinturón Vial de Irapuato se puede concluir que los tramos que componen el tercer cinturón vial operan en un nivel de servicio que se encuentra entre B y E.

Con la intención de representar el análisis de intersección entre la oferta y la demanda, se partió de la tasa de crecimiento media anual propuesta, con esta se calculó el tránsito futuro para el horizonte de evaluación y se realizó un análisis de capacidad con la interacción oferta y demanda, para conocer la problemática que se presentaría en caso de no hacer el proyecto. De este análisis se observa que el nivel de servicio se encuentra en la situación actual a niveles de “D” y “E”, y con el paso del tiempo no mejorará, sino que, al contrario, con la incorporación de más vehículos a la vialidad, tiende a empeorar.

Para representar la interacción entre la oferta y demanda, se calculó el tránsito futuro para el horizonte de evaluación (la estimación se llevó a cabo tomando como base la tasa de crecimiento media anual propuesta), y se realizó un análisis para conocer la problemática que se presentaría en caso de no llevar a cabo el proyecto, para esto se consideró la capacidad de las vialidades dado la interacción entre la oferta y la demanda.

Los resultados de este análisis muestran que el nivel de servicio de las vialidades que componen el cinturón vial.

Tabla 19 Análisis de capacidad en la situación sin proyecto

AÑO 0 5 10 15 20 25 30

TRAMO TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS

1 37,553 D 43,534 D 50,468 D 58,506 E 67,825 E 78,628 E 91,151 E

2 31,671 D 36,715 D 42,563 D 49,342 D 57,201 D 66,312 E 76,874 E

3 31,671 D 36,715 D 42,563 D 49,342 D 57,201 E 66,312 E 76,874 E

4 27,311 D 31,661 D 36,704 D 42,550 D 49,327 D 57,183 D 66,291 E

5 34,423 D 48,201 D 55,879 D 64,779 D 75,096 D 87,057 D 100,923 D

6 34,423 D 39,906 E 46,262 E 53,630 E 62,172 E 72,074 E 83,554 E

7 32,383 E 37,541 E 43,520 E 50,542 E 58,487 E 67,803 E 78,602 E

8 33,157 C 38,438 C 44,560 C 51,658 C 59,885 C 69,423 C 80,481 D

9 23,729 B 27,508 B 31,890 B 36,969 B 42,857 B 49,683 B 57,597 C


La problemática se incrementará en el tiempo ya que los niveles de servicio serán deficientes para una vialidad urbana, ocasionado en gran medida por las malas condiciones de rodamiento de la vialidad, en los carriles que actualmente tiene, a pesar de llevar a cabo medidas de optimización.


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Lo anterior expresa que, a futuro, estas vialidades no podrán satisfacer las condiciones de la demanda de manera óptima, es decir en un rango de nivel de servicio que debiera ser de tipo A, es decir un flujo libre, con volúmenes de tránsito respecto a las condiciones físicas de la vía, con velocidades que dependen más bien del deseo del conductor y no de la restricción de la vía. Por el contrario, de no realizar acción alguna más allá de las medidas de optimización propuesta, se espera que los costos sociales se incrementen al contar con síntomas de saturación, velocidades más bajas, flujos inestables y con paradas continuas, colas y tiempos prolongados de espera en las intersecciones.

Resultado de lo anterior, en la situación sin proyecto optimizada, se tendrían los siguientes Costos Generalizados de Viaje:

Tabla 20 Costos Generalizados de Viaje Situación Sin Proyecto Optimizada

CONCEPTO / TRAMO 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Costos de Operación Vehicular

63,958 46,279 69,443 158,016 60,551 102,895 77,028 80,553 35,357

Costo del Tiempo 41,040 34,476 51,107 103,741 47,346 100,492 76,041 72,876 22,304


104,998 80,755 120,550 261,757 107,897 203,387 153,069 153,428 57,661


Referente a los niveles de servicio de la infraestructura de servicios que vienen acompañados de la vialidad, se tiene que las instalaciones eléctricas, de iluminación, de drenaje, señalamiento, banquetas y guarniciones se mantendrán en malas condiciones a lo largo del tiempo, deteriorándose hasta ofertar servicios con una calidad insostenible.


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e) Alternativas de solución

Una vez identificada la problemática que se tiene en el cinturón, es necesario evaluar de manera independiente las opciones de solución, que aunado a las características técnicas que implican la construcción de las obras permitan determinar la mejor alternativa.

A continuación, se presentan las alternativas de solución contempladas para solventar la problemática identificada.

Alternativa 1: Concreto Hidráulico

Rehabilitación de la vialidad con la reposición de la superficie de rodamiento a base de concreto hidráulico. Con una vida útil de 30 años siempre y cuando tenga trabajos de mantenimiento rutinario y periódico.

Tabla 21 Alternativa 1

CONCEPTO PERIODO MONTO SIN IVA

Inversión Único $285,074,171.63

Conservación Normal 1 vez al año $ 1,372,004.90

Reparación superficial de losas de concreto

Años 5, 15 y 25 $ 18,293,398.66

Reparación mayor de losas de concreto

Año 10 y 20 $ 45,733,496.64


Alternativa 2: Concreto Asfáltico

Esta alternativa consiste en la recuperación del pavimento, incorporando materiales triturados a los ya existentes y la colocación de nuevas capas como pueden ser la basé hidráulica y la carpeta de concreto asfáltico. La vida útil de esta alternativa es de 30 años.

Tabla 22 Alternativa 2

CONCEPTO PERIODO MONTO SIN IVA

Inversión Único $ 265,118,979.62

Conservación normal 1 vez al año $ 1,569,133.20

Riego de sello Años 5, 21 y 29 $ 7,592,580.00

Sobrecarpeta Años 9, 17 y 25 $ 41,759,190.00

Reconstrucción Año 13 $ 113,888,700.00


A continuación, son presentados el CAE de cada alternativa, con la que presente el menor costo será la alternativa seleccionada.


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Tabla 23 Comparación de Alternativas

COMPARACIÓN

Alternativa 1 Concreto Hidráulico

Alternativa 2 Concreto Asfáltico

CAE

$ 34,118,632.16

CAE

$ 35,086,838.29


Selección de la Alternativa:

Con base en el análisis de las soluciones técnicas y sus respectivos costos anuales equivalentes (CAE), se optó por la Alternativa 1, que corresponde a la ejecución del proyecto del Tercer Cinturón Vial, mediante concreto Hidráulico, por ser esta la alternativa más económica y que permite una solución integral de largo plazo.

Otra de las ventajas del concreto hidráulico contra el asfáltico es que los procesos de mantenimiento son menores en el tiempo y esto para una vialidad con un alto TDPA reduce los costos sociales por molestias durante las obras de mantenimiento.


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IV. Situación con el PPI A continuación, se describe la situación contemplada en el caso en que se llevará a cabo el proyecto.

a) Descripción general.

El principal objetivo del proyecto rehabilitación del Tercer Cinturón Vial es mejorar el nivel de servicio de las vialidades que lo componen, a fin de optimizar los traslados y brindar una mayor seguridad a las personas que se movilizan por estas vialidades.

El proyecto de rehabilitación corresponde a un proyecto de infraestructura económica del sector de comunicaciones y transportes, al tratarse de una vialidad.

La rehabilitación considera que se realizará una adecuación a la estructura de pavimento con un diseño de acuerdo a las condiciones actuales y con una proyección a 30 años, así como de los elementos complementarios como son: banquetas y camellón, con la finalidad de que el circuito cumpla con las características optimas, para que sus usuarios utilicen dicha vialidad de forma segura; cabe resaltar que el ancho de sección no será ampliado o reducido con los trabajos; los anchos de carril, banqueta o camellón se modificarán, buscando la optimización de los anchos adecuados para la operación eficiente y mejora en la circulación de los vehículos, peatones y transporte público, ya que en la situación actual existen espacios en vialidad y banqueta que por sus dimensiones no pueden ser aprovechados.

Imagen 33 Vista esquemática de la situación con proyecto

Imagen de la intersección del Blvd. Esperanza con el Blvd. Enrique Colunga, zona donde se encuentra la glorieta

de San Roque Fuente: Elaboración Propia

La rehabilitación del tercer cinturón vial se realizará mediante la sustitución de la superficie de rodamiento en las cuatro zonas ya descritas en los 9 tramos que lo comprenden, que incluirá la semaforización, señalética horizontal y vertical, guarniciones y banquetas, que garanticen dotar de


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infraestructura cuyo resultado sea en sí mismo completo, operable, funcional y genere los beneficios necesarios.

Tabla 24 Zonas y tramos a intervenir con la rehabilitación del Tercer Cinturón vial

ZONA TRAMO LONGITUD

(km)

NORTE

TRAMO 1 Lázaro Cárdenas :Vicente Guerrero- Casimiro Liceaga (0+000.00 a

0+669.40) 0.669

TRAMO 9 Lázaro Cárdenas: Díaz Ordaz- Vicente Guerrero (7+840.00 a 8+554.21) 0.714

PONIENTE

TRAMO 2 Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas- Guadalupe Victoria (0+669.40 a

1+280.00) 0.611

TRAMO 3 Casimiro Liceaga: Guadalupe Victoria-Insurgentes (1+280 a 2+185.15) 0.905

SUR TRAMO 4 Los Reyes: Insurgentes – San Roque (2+185.15 a 4+520.00) 2.335

ORIENTE

TRAMO 5 San Roque: Esperanza – De Guadalupe (4+520.00 a 5+050.00) 0.530

TRAMO 6 Díaz Ordaz: De Guadalupe - 1ro de Mayo (5+050.00 a 6+090.00) 1.040

TRAMO 7 Díaz Ordaz: 1ro De Mayo – Juan José Torres Landa (6+090.00 a 6+900) 0.810

TRAMO 8 Díaz Ordaz: Juan José Torres Lada- Lázaro Cárdenas (6+900.00 a

7+840.00) 0.940


La conformación general de la estructura de pavimentos propuesta para el proyecto consiste en una subrasante de 30 cm de espesor desplantada sobre el terreno natural, base hidráulica de 25 cm de espesor compactada 95% y una losa de concreto hidráulico de 30 cm de espesor, como se aprecia en la imagen siguiente:

Imagen 34 Sección estructural general de la rehabilitación


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95

b) Alineación estratégica

El proyecto presentado en el presente análisis ayuda a lograr el cumplimiento de los ejes objetivos y estrategias plasmados en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 (PND), el Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Guanajuato 2035, El programa de Gobierno Estatal 2012- 2018, el Plan Municipal de Desarrollo 2013- 2040, y el Programa de Gobierno del Municipio de Irapuato 2015-2018. El esquema de alineación del proyecto con los diferentes instrumentos de planeación, de acuerdo al orden jerárquico del sistema nacional, se presenta en la tabla siguiente:

Tabla 25 Alineación Estratégica del proyecto

Plan o programa Objetivos, metas, estrategias, líneas de acción

Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018

Objetivo 4.9: Contar con una Infraestructura de transporte que se refleje en menores costos para realizar la actividad económica. Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y eficiencia. Líneas de acción: Evaluar las necesidades de infraestructura a largo plazo para el desarrollo de la economía, considerando el desarrollo regional, las tendencias demográficas, las vocaciones económicas y la conectividad internacional, entre otros.

Plan Estatal de Desarrollo 2035

Dimensión 4: Medio Ambiente y Territorio. Objetivo 4.5 Garantizar la Infraestructura de calidad necesaria en las regiones del Estado. Líneas de Acción “Cobertura”: 7 Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de la infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto en el ámbito regional como en el municipal. Líneas de Acción “Calidad y Servicio”: 13 Incrementar la eficiencia de la Infraestructura y servicios disponibles. Objetivo particular 5.2: Incrementar la productividad de los asentamientos humanos. Líneas de Acción “Infraestructura”: 8 Garantizar la reposición, ampliación y rehabilitación de la infraestructura Urbana de productividad. Líneas de Acción “Financiamiento”: Contar con el financiamiento público y privado para mejorar la infraestructura urbana y productiva.

Programa de Gobierno 2012- 2018

Eje Calidad de Vida: Impulsar la realización de Infraestructura y obra pública con sentido social. Consolidar la Infraestructura para la competitividad y el desarrollo sustentable, para contribuir a reducir la brecha entre los centros poblados del estado.


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Plan o programa Objetivos, metas, estrategias, líneas de acción

Plan Municipal de Desarrollo 2013-2040

Ámbito 5: Infraestructura y servicios. Componente 5.1: Movilidad Integral. Objetivo particular 5.1.1: Construir una red integral de vías de comunicación. Componente 5.3: Servicios Básicos. Objetivo particular 5.3.1: Garantizar una gestión efectiva y de calidad de los servicios básicos. Componente 5.4: Planeación del Crecimiento. Objetivo Particular 5.4.1 Asegurar el ordenamiento territorial y su observancia.

Programa de Gobierno del Municipio de Irapuato 2015- 2018

Eje 1: Habilidad. Objetivo particular 1.6. Brindar servicios básicos de calidad Eje 3. Movilidad. Objetivo 3.2. Mejorar la Infraestructura vial.



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c) Localización geográfica

El proyecto en estudio se localiza en la zona urbana del municipio de Irapuato, Guanajuato.

Desde la perspectiva nacional, el municipio se encuentra localizado en el corredor industrial del estado de Guanajuato, y ocupa una extensión de 845.16 km2, es decir, el 2.79% de la superficie del Estado.

Imagen 35 Localización Geográfica del proyecto


El municipio se localiza en las coordenadas 20.5025, -101.150278 y 20.855, -101.569167. La ciudad se encuentra a una altura promedio de 1,730 m a nivel del mar. Irapuato colinda al Norte con el municipio de Guanajuato y Silao, al Sur con el municipio de Pueblo Nuevo y Abasolo, al Oeste con el municipio de Abasolo y Romita, y al Este con Salamanca.

El tercer cinturón vial se encuentra dentro de la mancha urbana de la ciudad de Irapuato, y tiene un recorrido e influencia sobre la zona centro de la Ciudad.


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Imagen 36 Área de influencia del proyecto



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d) Calendario de actividades

Las actividades requeridas para llevar a cabo la ejecución y operación del proyecto son:

Integración del expediente técnico del proyecto (estudio, licencias, permisos, etc.)

Proceso de licitación

Ejecución de obra

Inicio de operaciones

Con respecto al calendario de actividades, se propone desarrollar las obras en una sola etapa, a partir de la culminación de las actividades ya mencionadas. El cronograma de ejecución del proyecto es de 2 años y se representa en la tabla siguiente:

Tabla 26 Calendario de actividades

ACTIVIDAD 2017 2018

Estudios y proyectos Ene-May

Proceso de licitación May-jun

Terracerías y pavimentos (incluye banquetas y guarniciones)

Jun-dic Ene-mar

Señalamiento Jun-dic Ene-jun

Semaforización Jul-dic Ene-may

Imagen urbana Jun-dic Ene-may

Alumbrado Ago-dic Ene-may

Agua potable Jun-dic Ene-jun

Drenaje Jun-dic Ene-jun

Inicio de operaciones

Julio



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e) Monto total de inversión

Para realizar el proyecto de rehabilitación y mantenimiento del Tercer Cinturón Vial, se integraron los respectivos catálogos de conceptos, detallando cada uno de los componentes.

La siguiente tabla muestra el monto de inversión correspondiente al proyecto en obra, en congruencia con las actividades que integra el proyecto.

Tabla 27 Inversión por componente a ejercer (pesos 2017)

ACTIVIDAD MONTO

Terracerías y pavimentos (incluye banquetas y guarniciones)

181,038,273.33

Señalamientos 8,989,454.96

Semaforización 33,217,716.04

Imagen Urbana 19,586,024.45

Alumbrado 11,719,842.64

Agua potable 10,377,458.51

Drenaje 13,875,701.53

Supervisión de Obra 6,269,700.17

SUBTOTAL 285,074,171.63

IVA (16%) 45,611,867.46

TOTAL 330,686,039.09



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f) Fuentes de financiamiento

Los recursos que permitirán financiar este proyecto son de origen Estatal y Municipal, como se aprecia a continuación:

Tabla 28 Fuente de recursos, en pesos de 2017 (IVA incluido)

FUENTE DE RECURSO AÑO PROCEDENCIA MONTO PORCENTAJE

Municipal 2017 Municipio $69,444,068.21 21%

Estatal 2017 Estatal $69,444,068.21 21%

Municipal 2018 Municipio $ 95,898,951.34 29%

Estatal 2018 Estatal $ 95,898,951.33 29%

TOTAL 330,686,039.09 100%


g) Capacidad Instalada

El proyecto está destinado a rehabilitar y mejorar las vialidades que componen al tercer cinturón vial. Al concretarse el proyecto, las características de las vialidades lograrán mejorar las velocidades de recorrido, permitiendo una movilidad mayor al interior de la ciudad.

En la siguiente tabla se presenta el TDPA para los próximos 30 años de llevarse a cabo el proyecto.

Tabla 29 Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) para los próximos años

AÑO 0 5 10 15 20 25 30

TRAMO TDPA TDPA TDPA TDPA TDPA TDPA TDPA

1 37,553 43,534 50,468 58,506 67,825 78,628 91,151

2 31,671 36,715 42,563 49,342 57,201 66,312 76,874

3 31,671 36,715 42,563 49,342 57,201 66,312 76,874

4 27,311 31,661 36,704 42,550 49,327 57,183 66,291

5 41,579 48,201 55,879 64,779 75,096 87,057 100,923

6 34,423 39,906 46,262 53,630 62,172 72,074 83,554

7 32,383 37,541 43,520 50,452 58,487 67,803 78,602

8 33,157 38,438 44,560 51,658 59,885 69,423 80,481

9 23,729 27,508 31,890 36,969 42,857 49,683 57,597



102

Como se puede apreciar el TDPA en el tramo más crítico llegará a rondar los 100,000 vehículos al llegar al horizonte de 30 años.

h) Metas anuales y totales de producción.

Las metas físicas esperadas con la ejecución del proyecto son las siguientes:

Tabla 30 Metas físicas anuales

AÑO PROYECTO MONTO CON IVA META (km)

2017 Rehabilitación 3er Cinturón vial $ 138,888,136.42 3.59

2018 Rehabilitación 3er Cinturón vial $ 191,797,902.67 4.96

TOTAL $ 330,686,039.09 8.55


i) Vida útil

La vida útil y el horizonte de evaluación del proyecto es por un período de 31 años; que comprende 2 años de construcción (para nuestro análisis serán los años 0 y 1) y 29 de operación; sin embargo, su vida útil puede prolongarse en función de la aplicación de un adecuado mantenimiento.

Tabla 31 Metas físicas anuales

Rehabilitación del Tercer Cinturón Vial

Vida útil 29 años


j) Descripción de los aspectos más relevantes

Estudios Técnicos.

Se cuenta con los estudios técnicos como estudio topográfico y mecánica de suelos, mismos que se realizaron de acuerdo a la normatividad vigente de la SCT.

Estudios legales.

Se cuenta con la liberación y propiedad del derecho de vía, información asentada en el Plan de Ordenamiento Territorial de Irapuato pg. 53, siendo señalada actualmente como una vialidad pública ya afectada.


103

En los estudios legales se realizan los trámites ante las Instituciones relacionadas al proyecto para la atención y reubicación de instalaciones.

En el proyecto no se cuenta con afectaciones.

Estudios ambientales.

Con respecto a los Estudios ambientales, el Instituto de Ecología del Estado, mediante oficio No. IEE-DIAMIR-1979/2017, considera que el proyecto es ambientalmente factible, dando cumplimiento con las medidas de mitigación propuestas por el solicitante, considerando en su conjunto la prevención, control, mitigación y/o compensación de los impactos ambientales generados con el desarrollo del proyecto.

Estudios de mercado.

Cabe señalar que al momento de presentar este documento se cuenta con información relativa a estudios de oferta y demanda atribuibles al proyecto en términos de ingeniería de tránsito proporcionados por el Municipio a través de la Dirección de Obras Públicas.

Estudios Específicos.

Al momento de presentar este documento no se identificaron otro tipo de estudios que se vinculen con el desarrollo del proyecto.

La Dirección General de Obras Públicas del Municipio de Irapuato será la instancia Ejecutora, Administradora y encargada del mantenimiento del proyecto.


104

k) Análisis de la Oferta.

Para efectos del presente estudio, se analizarán las zonas y tramos organizados por orientación geográfica de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla 32 Zonas y tramos que conforman el Tercer Cinturón vial

ZONA TRAMO LONGITUD (km)

NORTE

TRAMO 1 Vicente Guerrero- Casimiro Liceaga (0+000.00 a 0+669.40) 0.669

TRAMO 9 Díaz Ordaz- Vicente Guerrero (7+840.00 a 8+554.21) 0.714

PONIENTE

TRAMO 2 Lázaro Cárdenas- Guadalupe Victoria (0+669.40 a 1+280.00) 0.611

TRAMO 3 Guadalupe Victoria-Insurgentes (1+280 a 2+185.15) 0.905

SUR TRAMO 4 Insurgentes – San Roque (2+185.15 a 4+520.00) 2.335

ORIENTE

TRAMO 5 Esperanza – De Guadalupe (4+520.00 a 5+050.00) 0.530

TRAMO 6 De Guadalupe - 1ro de Mayo (5+050.00 a 6+090.00) 1.040

TRAMO 7 1ro De Mayo – Juan José Torres Landa (6+090.00 a 6+900) 0.810

TRAMO 8 Juan José Torres Lada- Lázaro Cárdenas (6+900.00 a 7+840.00) 0.940


El número de tramos a intervenir se pueden identificar en la imagen siguiente y son las que corresponden, en la tabla anterior.


105

Imagen 37 Tramos a rehabilitar


ZONA NORTE

El proyecto de rehabilitación del Tercer Cinturón Vial está conformado por los tramos 1 y 9, los cuales se ubican sobre la Av. Lázaro Cárdenas, colindando en el oriente con Díaz Ordaz en su inicio, y terminando en el poniente a la altura de Casimiro Liceaga.


Tabla 33 Descripción de los tramos de la zona norte del Tercer Cinturón vial Fuente: Elaboración propia.

Tramo 1. Vialidad Lázaro Cárdenas: Guerrero – Casimiro Liceaga (km 0+000.00 al 0+669.00).

TRAMO Longitud

(km) Carriles por

sentido Carril de

estacionamiento

Carril de circulación

(ancho)

Camellón (ancho)

Ancho de

sección

Ancho de calzada

Ancho de banqueta

Tipo de terreno

Velocidad de

circulación (km/hr)

Estado físico

Índice de Rugosidad

(IRI)

TRAMO 1

0.669 3 0 1

3.0 2.0 24.14 27.10

18.0 2.07

2.30/1.80 Plano 45.19 Bueno 2.5

TRAMO 9

0.714 2 0 3.50 2.9 24.23 14.0 3.76 3.57

Plano 44.63 Bueno 2.5

1

2

3

4

5

6

7

8

9


106

El tramo tiene una longitud de 669 m, el cual es uno de los más transitados del proyecto debido a que es alimentada por la Av. Guerrero, se ubica en las coordenadas de inicio 20.6843861, -101.354961 O y de termino 20.6811722, -101.357625; esta vialidad funciona como entrada y salida de la ciudad. El tramo de análisis cuenta con dos secciones diferentes que corresponden, la primera sección considerada desde la Av. Guerrero a la Calle Emiliano Carranza con un ancho de calzada en promedio de 20.00 m, en los que se alojan tres carriles de circulación por sentido e incluyendo el camellón central de 2.0 m de ancho y banquetas en ambos extremos 2.07 m de ancho, como se puede ver en la imagen siguiente:

Imagen 38 Corte de sección del proyecto, Tramo 1. Vialidad Lázaro Cárdenas (primera sección)


La segunda sección va de la calle Emilio Carranza a Casimiro Liceaga, cuenta con un ancho de calzada de 23.00 m promedio, en los que se alojan tres carriles de circulación por sentido y uno de estacionamiento en el sentido oriente a poniente e incluye un camellón central de 2.0 m de ancho y banquetas en ambos extremos de 2.30 m y de 1.80 m de ancho, como se puede ver en la imagen siguiente:

Imagen 39 Corte de sección del proyecto, Tramo 1. Vialidad Lázaro Cárdenas (segunda sección)


Tramo 9. Lázaro Cárdenas: Díaz Ordaz – Vicente Guerrero (7+840.0 a 8+554.21)

Esta vialidad cuenta con una longitud de 714 m. Se ubica en las coordenadas de inicio 20.6877972, -101.349156; y termina en las coordenadas 20.6843861, -101.354961. Éste tramo cuenta con un ancho de calzada de 16.90 m promedio, en los que se alojan dos carriles de circulación por sentido de 7 m de ancho e incluye un camellón central de 2.90 m de ancho y banquetas en ambos extremos de 3.76 m y de 3.57 m de ancho, como se puede ver en la imagen siguiente:


107

Imagen 40 Corte de sección del proyecto, Tramo 9. Vialidad Lázaro Cárdenas (segunda sección)


ZONA PONIENTE

En esta zona, la propuesta de rehabilitación se realizará en los tramos 2 y 3, los cuales se ubican sobre la Av. Lázaro Cárdenas, colindando al norte con la Av. Lázaro Cárdenas y al sur con la Av. de los Insurgentes, con una longitud total de 1.49 km.


Tabla 34 Descripción de los tramos de la zona poniente del Tercer Cinturón vial Fuente: Elaboración propia.

Tramo 2. Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas – Guadalupe Victoria (0+669.40 a 1+280.0)

El tramo tiene una longitud de 580 m, se ubica en las coordenadas de inicio 20.6811722, -101.360403 y termina en las coordenadas 20.675725, -101.359864. Cuenta con un ancho de calzada de 19.60 m promedio, en los que se alojan dos carriles de circulación por sentido de 9.30 m de ancho, con un camellón central de 1.00 m de ancho y banquetas en ambos extremos de 2.00 m de ancho, como se puede ver en la imagen siguiente:

Imagen 41 Corte de sección del proyecto, Tramo 2. Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas – Guadalupe Victoria


Tramo 3. Casimiro Liceaga: Guadalupe Victoria – Av. Insurgentes (1+280.0 a 2+185.15)

TRAMO Longitud

(km)

Carriles por

sentido

Carril de estacionam.


(ancho)

Camellón (ancho)

Ancho de

sección

Ancho de calzada

Ancho de banqueta

Tipo de terreno

Velocidad de


Estado físico


(IRI)

TRAMO 2 0.611 3 0 3.1 1.0 23.60 18.6 2.00 Plano 45.16 Bueno 2.5



108

El tramo tiene una longitud de 905 m, se ubica en las coordenadas de inicio 20.675725, -101.359864 y termina en las coordenadas 20.667575, -101.359019. Cuenta con un ancho de calzada de 19.00 m promedio, en los que se alojan tres carriles de circulación por sentido de 9.00 m de ancho, con un camellón central de 1.00 m de ancho y banquetas en ambos extremos de 2.15 m de ancho, como se puede ver en la imagen siguiente:

Imagen 42 Corte de sección del proyecto, Tramo 3. Casimiro Liceaga: Guadalupe Victoria – Av. Insurgentes


ZONA SUR

La zona en análisis está conformada por el tramo 4, iniciando sobre la calle Casimiro Liceaga a la altura de la Av. de los Insurgentes, pasando a lo largo de las calles Los Reyes y Esperanza, finalizando en la glorieta de Enrique Colunga mejor conocida como la glorieta de san Roque, con una longitud total de 2.3 km.


Tabla 35 Descripción de los tramos de la zona sur del Tercer Cinturón vial

TRAMO Longitud

(km)

Carriles por

sentido


(ancho)


(ancho)

Camellón (ancho)

Ancho de

sección

Ancho de calzada

Ancho de banqueta

Tipo de terreno

Velocidad de


Estado físico


(IRI)



Tramo 4. Los Reyes: Insurgentes – San Roque (2+185.15 a 4+520.0)

El tramo tiene una longitud de 2,335 m, se ubica en las coordenadas de inicio 20.667575, -101.359019 y termina en las coordenadas 20.6631611, -101.340592.

Cuenta con un ancho de calzada de 19.20 m promedio, en los que se alojan tres carriles de circulación por sentido de 9.30 m de ancho e incluye un camellón central de 0.60 m de ancho y banquetas en ambos extremos de 2.00 m de ancho, como se puede ver en la imagen siguiente:


109

Imagen 43 Corte de sección del proyecto, Tramo 4. Sobre Los Reyes y Esperanza: de Insurgentes hasta San Roque


ZONA ORIENTE

La zona en análisis está conformada por los tramos 5, 6, 7 y 8, iniciando sobre la Glorieta de San Roque pasando por toda la calle de Díaz Ordaz hasta llegar a la Av. Lázaro Cárdenas, con una longitud total de 3.32 km.


Tabla 36 Descripción de los tramos de la zona oriente del Tercer Cinturón vial

TRAMO Longitud

(km)

Carriles por

sentido


(ancho)


(ancho)

Camellón (ancho)

Ancho de

sección

Ancho de calzada

Ancho de banqueta

Tipo de terreno

Velocidad de


Estado físico


(IRI)

5 0.530 3 2

0 3.1 3.5

1.2 23.6 16.3 3.05 Plano 45.25 Bueno 2.5

6 1.040 3 0 3.1 1.2 24.60 18.6 2.40 Plano 44.83 Bueno 2.5

7 0.810 2 2 3.1 0.8 24.20 17.40 3.00 Plano 45.40 Bueno 2.5

8 0.940 3 0 3.0 0.8 24.00 18.00 2.60 Plano 45.19 Bueno 2.5


Tramo 5. San Roque: Esperanza – De Guadalupe (4+520. 0 a 5+050.0)

La vialidad cuenta con una longitud de 530 m. Se ubica en las coordenadas de inicio 20.6631611, -101.340592 y termina en las coordenadas 20.6673806, -101.338831.


110

Cuenta con un ancho de calzada de 17.50 m promedio, en los que se alojan tres carriles, dos de circulación y uno como parada de autobús dando un total de 9.30 m de ancho en sentido poniente y dos carriles de circulación de 7.0 m de ancho en sentido oriente, separados por un camellón central de 1.20 m de ancho y banquetas en ambos extremos de 2.00 m de ancho, como se puede ver en la imagen siguiente:

Imagen 44 Corte de sección del proyecto, Tramo 5. San Roque: Esperanza – De Guadalupe


Del km 4+770 al 4+850 se construirá un muro contención de 80 m de longitud con la finalidad de contener los asentamientos ocasionados por la falla que se encuentra a lo largo de este tramo tal como se puede ver en el corte transversal de la figura anterior, considerando 2 carriles de 3.3 metros por sentido y banquetas de 2.41 y 1.6 metros de ancho en los extremos además de un andador peatonal de 3.09 metros de ancho para comunicar a las casas habitación que colindan con la vialidad.

Tramo 6. Díaz Ordaz: De Guadalupe – 1ro de mayo (5+050.0 a 6+090.00)

La vialidad cuenta con dos sentidos de circulación, y un camellón central, el cual se va estrechando hacia el norte. Se ubica en las coordenadas de inicio 20.6673806, -101.338831 y termina en las coordenadas 20.6759556, -101.341878.

De la sección original se reconfigura con la finalidad de contar con un carril más para estacionamiento en ambos sentidos, con un ancho de calzada de 19.80 m promedio, en los que se alojan dos carriles de circulación por sentido y uno de estacionamiento de 9.30 m de ancho de sección por sentido, con un camellón central de 1.20 m de ancho y banquetas en ambos extremos de 2.40 m de ancho, como se puede ver en la imagen siguiente:

23.60

3.05 3.05


111

Imagen 45 Corte de sección del proyecto, Tramo 6. Díaz Ordaz: De Guadalupe – 1ro de mayo


Es necesario resaltar que la sección de la situación actual con la de proyecto no corresponde al mismo kilometraje por lo se verá una pequeña variación y esta se ajustará con el ancho de las banquetas respetando que el ancho mínimo de la banquetea sea de 2.0m en los extremos. Tramo 7. Díaz Ordaz: 1ro de mayo – Juan José Torres Landa (km 6+090.00 al 6+900.00)

Esta vialidad actualmente cuenta con dos sentidos de circulación, y un camellón central en una longitud de 810 m. Se ubica en las coordenadas de inicio 20.6759556, -101.341878 y termina en las coordenadas 20.6805944, -101.347789. Cuenta con un ancho de calzada de 18.20 m promedio, en los que se alojan tres carriles de circulación por sentido de 8.70 m de ancho de sección por sentido y un carril de estacionamiento de 2.5 m de ancho en sentido sur a norte, con un camellón central de 0.80 m de ancho y banquetas en ambos extremos de 3.00 m de ancho, como se puede ver en la imagen siguiente:

Imagen 46 Corte de sección del proyecto, Tramo 7. Díaz Ordaz: 1ro de mayo – Juan José Torres Landa


Tramo 8. Díaz Ordaz: Juan José Torres Landa – Lázaro Cárdenas (6+900.0 a 7+840.0)

Cuenta con una longitud de 940 m. Se ubica en las coordenadas de inicio 20.6805944, -101.347789 y termina en las coordenadas 20.6877972, -101.349156. Cuenta con un ancho de calzada de 18.80 m promedio, en los que se alojan tres carriles de circulación por sentido de 9.00 m de ancho de sección por sentido y un carril de estacionamiento de 3.00 m de ancho en sentido sur a norte, con un camellón central de 0.80 m de ancho y banquetas en ambos extremos de 2.60 m de ancho, como se puede ver en la imagen siguiente:


112

Imagen 47 Corte de sección del proyecto, Tramo 8. Díaz Ordaz: Juan José Torres Landa – Lázaro Cárdenas


Al realizar la Rehabilitación del Tercer Cinturón Vial, el proyecto ofrecerá bienestar y beneficios a los usuarios, mostrando las características técnicas de los tramos que conforman el proyecto en la tabla resumen siguiente:

Tabla 37 Condiciones de la oferta con proyecto

TRAMO Longitud

(km)

Carriles por

sentido



(ancho)

Camellón (ancho)

Ancho de

corona

Ancho de

calzada

Ancho de banqueta

Tipo de terreno

Velocidad de


Estado físico


(IRI)

1 0.669 3 0 3.0 2.0 24.14 20.0 2.07 Plano 45.19 Bueno 2.5

2 0.580 3 0 3.1 1.0 23.60 19.6 2.00 Plano 45.16 Bueno 2.5

3 0.905 2 0 3.0 1.0 23.30 19.0 2.15 Plano 45.47 Bueno 2.5

4 2.335 2 2 3.1 0.6 23.20 19.2 2.00 Plano 45.48 Bueno 2.5

5 0.530 2 2

2 3.1 3.5

1.2 21.50 17.5 2.00 Plano 45.25 Bueno 2.5

6 1.040 2 2 3.1 1.2 24.60 19.8 2.40 Plano 44.83 Bueno 2.5

7 0.810 2 2 3.10 0.8 24.20 18.20 3.00 Plano 45.40 Bueno 2.5

8 0.940 3 0 3.00 0.8 24.00 18.80 2.60 Plano 45.19 Bueno 2.5

9 0.714 2 0 3.50 2.9 24.23 16.90 Izq 3.76 Der 3.57

Plano 44.63 Bueno 2.5

*El carril corresponde a una zona de para de autobús del transporte público.



113

El supuesto, para fines del presente análisis, es que estas condiciones se mantienen en el largo plazo gracias a un programa de conservación y rehabilitación de la infraestructura vial, conforme a la periodicidad requerida.

l) Análisis de la Demanda.

Para calcular la demanda del proyecto se realizó un estudio de tránsito, el cual se efectuó en el año 2016 (se anexa al presente documento), dando como resultado el TPDA para el proyecto, que es presentado en la tabla siguiente:

Tabla 38 Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tramo

TRAMO TDPA A B C

1 37,553 97.2% 1.8% 1.0%

2 31,671 95.3% 4.1% 0.6%

3 31,671 95.3% 4.1% 0.6%

4 27,311 95.6% 1.8% 2.6%

5 41,579 93.4% 4.6% 2.0%

6 34,423 88.1% 10.1% 1.8%

7 32,383 87.1% 10.8% 2.1%

8 33,157 87.4% 10.9% 1.7%

9 23,729 95.0% 3.7% 1.3%


La tasa de crecimiento para el flujo vehicular del 3.0%, se considera conservadora si se compara con los datos referidos en la situación sin proyecto, que oscilan entre 4% y 6%.

La proyección de la demanda se presentó en el inciso g del presente capítulo, según los tramos y flujos direccionales analizados. Sin embargo, el comportamiento de la demanda se puede observar en la siguiente gráfica:


114

Gráfica 3 Crecimiento de la demanda (TDPA) en el horizonte de evaluación


Tabla 39 TDPA y velocidad de operación a lo largo del tiempo de análisis.

AÑO 2 5 10 15 20 25 30

TRAMO TDPA VEL. TDPA VEL. TDPA VEL. TDPA VEL. TDPA VEL. TDPA VEL. TDPA VEL.

1 39,840 45.19 43,534 44.54 50,468 43.30 58,506 41.78 67,825 39.93 78,628 37.64 91,151 34.78

2 33,600 45.16 36,715 44.64 42,563 43.65 49,342 42.45 57,201 40.99 66,312 39.22 76,874 37.03

3 33,600 45.16 36,715 44.64 42,563 43.64 49,342 42.45 57,201 40.99 66,312 39.22 76,874 37.03

4 28,974 45.48 31,661 45.05 36,704 44.22 42,550 43.23 49,327 42.04 57,183 40.60 66,291 38.83

5 44,111 45.25 48,201 43.77 55,879 40.84 64,779 37.13 75,096 32.36 87,057 26.08 100,923 20.00

6 36,519 44.83 39,906 44.23 46,262 43.06 53,630 41.65 62,172 39.92 72,074 37.80 83,554 35.16

7 34,355 45.40 37,541 44.38 43,520 42.37 50,452 39.89 58,487 36.78 67,803 32.82 78,602 27.67

8 35,176 45.19 38,438 44.61 44,560 43.49 51,658 42.13 59,885 40.48 69,423 38.46 80,481 35.94

9 25,174 44.63 27,508 44.03 31,890 42.87 36,969 41.46 42,857 39.75 49,683 37.63 57,597 35.00


Debido a que la obra se concluirá en dos años (0 y 1), la velocidad de operación del proyecto puesto en marcha se verá hasta el tercer periodo (año 2), para fines de cálculo se considera la velocidad de este periodo mencionado (ver tabla 38).


115

m) Interacción Oferta-Demanda

La interacción de la oferta y demanda tiene relación con la capacidad instalada y el nivel de servicio del proyecto en estudio; en incisos anteriores del presente capítulo se señaló que la vialidad rehabilitada tendrán características que permitirán atender la demanda en el horizonte de planeación con los niveles de servicio aceptables; sin embargo debido al crecimiento vehicular este tenderá a decrecer con el paso del tiempo, por la saturación de la oferta, que es fija, dado el crecimiento vehicular y con ello los respectivos costos de operación y de tiempo de los usuarios, aunque dichos niveles y condiciones operativas serán superiores si se comparan con la situación sin proyecto.

Tabla 40 Crecimiento de la demanda (TDPA) en el horizonte de evaluación

AÑO 2 5 10 15 20 25 30

TRAMO TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS

1 39,840 B 43,534 B 50,468 B 58,506 B 67825 B 78628 C 91151 C

2 33,600 B 36,715 B 42,563 B 49,342 B 57201 B 66312 B 76874 C

3 33,600 B 36,715 B 42,563 B 49,342 B 57201 B 66312 B 76874 C

4 28,974 B 31,661 B 36,704 B 42,550 B 49327 B 57183 B 66291 C

5 44,111 A 48,201 A 55,879 B 64,779 B 75096 B 87057 C 100923 D

6 36,519 B 39,905 B 46,262 B 53,630 B 62172 B 72074 C 83554 C

7 34,355 B 37,541 B 43,520 B 50,452 B 58487 C 67803 C 78602 D

8 35,176 B 38,438 B 44,560 B 51,658 B 59885 B 69423 C 80481 C

9 25,174 B 27,508 B 31,890 B 36,969 B 42857 B 49683 C 57597 C


Como se puede observar el nivel de servicio, comparado con la situación sin proyecto muestra una mejoría en el mismo al pasar todos los tramos que componen el Tercer Cinturón Vial en su mayoría tipo “B”, y se mantienen así por los próximos 20 años.

Es claro el beneficio ya que, al cabo de los años de llevarse a cabo el proyecto, se obtendrían buenos niveles de servicio, ya que se mantendrían al año 30 niveles similares a los actuales. Con lo anterior podemos asegurar que las condiciones se mantendrán en los mejores estándares a lo largo de la vida del proyecto. Dichos resultados son a partir de la correcta implementación de la mejora de la vía y una semaforización inteligente.


116

Aunado a lo anterior, se puede decir que la Rehabilitación del Tercer Cinturón Vial, mejorará las condiciones de circulación del tránsito local y de largo itinerario, por lo que se ofrecerán varias ventajas para el usuario que consisten en:

Aumentar las velocidades de operación.

Reducir los tiempos de recorrido.

Reducir los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.

Ofrecer comodidad y seguridad para los usuarios.

Se colocaran parabus en las paradas oficiales

Disminuir la posibilidad de accidentes.

Mejorar los niveles de servicio.

Mejora en los tiempos de semaforización

Reducir la contaminación ambiental por gases y por ruido.

Mejorar la imagen urbana.

Derivado de lo anterior, son calculados los CGV para la situación con Proyecto, los cuales son presentados a continuación:

Tabla 41 Costos Generalizados de Viaje Situación Con Proyecto.

CONCEPTO / TRAMO

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Costo de Operación Vehicular

46,218 35,996 54,262 120,594 43,163 75,891 56,172 65,785 32,192

Costo del Tiempo 23,120 20,537 30,443 60,371 24,733 53,286 39,935 47,554 18,002


69,338 56,533 84,705 180,964 67,896 129,177 96,107 113,339 50,194


Muestra de lo anterior es a causa de una mejora en las velocidades de circulación, pasando de 21 Km/hr promedio a lo largo de los 9 tramos a 45 km/hr, teniendo una mejora de 24 Km/hr.

De igual forma se presenta una mejora notoria en los servicios prestados, ya que se corrigen las instalaciones de drenaje ocasionando una disminución en las erogaciones por mantenimiento rutinario. En el mismo orden, se genera una continuidad y se alcanzan niveles importantes en cuanto a la calidad de dicho servicio.

Referente al alumbrado y el sistema eléctrico, así como las banquetas y guarniciones, se generan condiciones de seguridad para los habitantes que recorren la vía, ya que se promueve la movilidad de los peatones con recorridos agradables y confortables.

Con respecto a la semaforización se contempla la instalación de una red de semáforos centralizados, con tecnología para poder realizar sincronizaciones en tiempo y vía remota, por lo que las condiciones de circulación podrán estar siendo reguladas para disminuir los tiempos de recorrido y espera que se tienen con los semáforos actuales, que tienen una tecnología obsoleta.

.


117

V. Evaluación del PPI La metodología utilizada para la evaluación económica del proyecto se basa en los lineamientos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, y el método empleado en la evaluación es mediante un “Análisis Costo-Beneficio”.

Este método consiste en comparar las ventajas sociales que ofrecerá el proyecto al usuario, en caso de realizarse, con los costos asociados durante el periodo de análisis.

Con respecto a la infraestructura, al igual que en una carretera, una vía urbana compara los ahorros en los costos de operación vehicular (COV) y el tiempo de recorrido con el proyecto con la inversión y el mantenimiento realizado durante el horizonte temporal del proyecto. Por lo que la situación planteada, la realización del proyecto, surge de contrastar dos escenarios, el llevar a cabo el proyecto o mantener las condiciones actuales.

La comparación entre ambos escenarios está dado por la interacción entre la oferta y la demanda de la infraestructura, donde la oferta representa la construcción de la infraestructura de llevarse a cabo el proyecto, de otra forma la oferta pasaría a ser la condición actual.

Por otra parte, la demanda se refiere al tránsito probable que actualmente se tiene y su evolución a lo largo del tiempo con y sin proyecto, para ello la demanda está sujeta a la oferta disponible.

En el análisis se debe considerar, además de los ahorros de comparar el tiempo realizado con y sin proyecto, de los ahorros por los Costos de Operación Vehicular.

Además de la inversión inicial realizada en el proyecto, es necesario considerar los gastos que se desembolsarían durante la etapa operativa del proyecto, en caso de no llevarse a cabo, se deben de considerar los costos de operación y mantenimiento de la condición actual.

Si bien el llevar a cabo proyectos de infraestructura vial genera probables costos inherentes como accidentes, ruido, degradación ambiental, al tener ausencia de datos cuantitativos, no son considerados para la evaluación.

Una vez identificado y cuantificado los beneficios (ahorro de llevar a cabo el proyecto) y costos asociados al realizar el proyecto, al primero son restado los segundos para de esta manera generar un flujo.

Dado que estas diferencias son presentadas a lo largo del horizonte temporal, cada diferencia presenta valores o impactos distintos en el tiempo, por lo que es necesario que el flujo para cada periodo de tiempo sea comparable, para ello es indispensable que sea plasmado el concepto de que el consumo inmediato es más valioso que el consumo futuro. Para actualizar el flujo, conforme a los lineamientos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, la tasa de actualización de los flujos usada fue del 10%.

Para el análisis de la rentabilidad se utilizaron los indicadores generados por la Tasa Interna de Retorno (TIR), el Valor Presente Neto (VPN) y la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).

De concretarse el proyecto, será posible observar un impacto favorable en el desarrollo de la región, tanto de las zonas que aún no son alcanzadas por una completa urbanización como al municipio de Irapuato.


118

En la siguiente muestra un comparativo de las principales variables de oferta y demanda de la situación actual optimizada sin proyecto con la situación con proyecto.

Tabla 42 Comparativo de las situaciones sin y con proyecto

TR

AM

O

SITUACIÓN OPTIMIZADA

SIN PROYECTO CON PROYECTO

Longitud (km)

Estado Físico


(IRI) Carriles

Velocidad de

operación TDPA

Longitud (km)

Estado Físico


(IRI)

Carriles por

sentido

Velocidad de

operación TDPA

1 0.669 Malo 6.00 6 23.96 37,553 0.669 Bueno 2.5 3 45.19 37,553

2 0.611 Malo 4.00 6 25.36 31,671 0.580 Bueno 2.5 3 45.16 31,671

3 0.905 Malo 4.00 4 25.36 31,671 0.905 Bueno 2.5 2 45.16 31,671

4 2.335 Malo 4.70 4 24.83 27,311 1.465 Bueno 2.5 3 45.48 27,311

5 0.530 Malo 5.00 4 22.23 41,579 0.530 Bueno 2.5 2 45.25 41,579

6 1.040 Malo 4.00 4 22.41 34,423 1.040 Bueno 2.5 2 44.83 34,423

7 0.810 Malo 4.50 4 22.47 32,383 0.810 Bueno 2.5 2 45.40 32,383

8 0.940 Malo 4.50 6 27.79 33,157 0.940 Bueno 2.5 3 45.19 33,157

9 0.714 Malo 4.00 4 33.92 23,729 0.714 Bueno 2.5 2 44.63 23,729


*Las velocidades y tiempos que se presentan son las correspondientes a automóviles. Las velocidades para autobuses y camiones de carga se encuentran en las hojas de cálculo anexas al presente informe.

Como se puede observar existe un mejoramiento considerable en la velocidad de operación en la situación con y sin proyecto.

a) Identificación, cuantificación y valoración de costos del PPI

Los costos en los que se incurre al llevar a cabo el proyecto son aquella inversión para la construcción de la rehabilitación de los tramos analizado. Para este análisis se toma en cuenta los costos de mantenimiento y conservación durante todo el periodo de evaluación.

Aunado a lo anterior, se consideró un costo por molestias derivado de la externalidad negativa durante la etapa de realización de los trabajos de construcción. Para ello se supuso que el flujo vehicular sobre la


119

zona de obras disminuirá su velocidad en 5 km/hr generados por los costos por molestias por la ejecución de la obra. En conclusión, el costo por molestias durante el periodo de construcción asciende a $ 705,912,727.33 pesos por dos años de construcción.

Durante la etapa de operación, se consideran los costos de mantenimiento y conservación de los 8.55 km de longitud de las obras rehabilitadas en las cuatro vialidades; y que corresponden a lo siguiente:

i. Conservación normal, que incluye básicamente la limpieza general y reparación de pequeños desperfectos de la superficie de rodamiento del tramo, por año desde el inicio de operaciones;

ii. Reparación superficial de las losas de concreto en los años 5, 15 y 32; iii. Reconstrucción, que consiste en reparaciones mayores a las losas de concreto en los años 10 y

20.

Tabla 43 Mantenimiento y Conservación

ACCIÓN MONTO UNIDAD

Conservación normal 31,200.00 $/km/carril

Reparación superficial de losas de concreto 416,000.00 $/km/carril

Reparación mayor de losas de concreto 1,040,000.00 $/km/carril

Fuente: Elaboración propia con base en información paramétrica de SCT.


120

b) Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del

PPI

Los beneficios del proyecto se estimaron en función de dos fuentes: (i) ahorro en tiempo de viaje de los usuarios y (ii) ahorros en costo de operación vehicular (COV), con lo cual los beneficios se ven reflejados en el ahorro de los Costos Generalizado de Viaje (CGV).

Ahorro en tiempo de viaje.

Para la cuantificación de los beneficios bajo este rubro, es necesario como insumo primario las velocidades a las que transitan los vehículos que utilizan la vía y de esta manera determinar los tiempos de recorrido bajo la situación con y sin proyecto, para ambos escenarios, las velocidades con el tiempo se ven reducidas a partir del valor inicial, esto debido al crecimiento vehicular que desenlaza en el congestionamiento.

La segunda consideración es el costo del tiempo para el usuario del proyecto. Conforme al Boletín Notas 164, de enero - febrero de 2017, emitido por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), el valor del tiempo de los pasajeros que viajan por motivo de trabajo es de $45.52 y por motivo de placer de $27.31 pesos por hora. Con base en información obtenida por la SCT en encuestas origen-destino, se considera que en promedio un 60% de los pasajeros viaja con motivo de trabajo y un 40% con motivo de placer, tanto para automóvil como para autobús. La configuración del valor del tiempo de los usuarios que se empleó se muestra en la tabla siguiente:

Tabla 44 Configuración del valor del tiempo

CONCEPTO VALOR UNIDAD

Valor del tiempo viaje de trabajo 45.52 $/hr

Valor del tiempo viaje de placer 27.31 $/hr

Porcentaje de viajeros por motivo de trabajo 65.20 %

Número de pasajeros auto 2.32 pas/veh

Número de pasajeros autobús 20.49 pas/veh

Valor del tiempo de la carga 15.00 $/hr/ton

Toneladas promedio 19.37 ton/veh

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte

Los beneficios al año son calculados como el ahorro en tiempo de viaje a partir de la diferencia en los costos de tiempo de viaje sin y con proyecto. El costo por tiempo de viaje toma en cuenta el tránsito diario para autos, autobuses y camiones, el número de pasajeros promedio por tipo de vehículo y el valor del tiempo de los usuarios, elevado al año (365 días) para cada situación (con y sin proyecto). Se calculan los beneficios por ahorro en tiempo de viaje año por año para los 29 años de operación y 2 años de construcción del horizonte del proyecto. En la siguiente tabla se muestran los beneficios por ahorro en tiempo de viaje para el primer año de operación del proyecto.


121

Tabla 45 Beneficios por ahorro en tiempo de viaje para el primer año de operación del proyecto

COSTOS (MILES DE PESOS) SIN PROYECTO CON PROYECTO AHORRO

Por tiempo de viaje del tránsito 589,295 317,980 271,315


Ahorro en costos de operación vehicular.

La cuantificación sobre los costos de operación vehicular unitarios se obtuvo empleado el submodelo Vehicle Operating Cost (VOC) que forma parte del modelo desarrollado por el Banco Mundial Highway Development and Managment (HDM4). Los elementos para ocupar el VOC considera los reportados por el Instituto Mexicano del Transporte sobre las características técnicas de los vehículos en circulación en el país, de igual forma las carreteras para los distintos tipos de terrenos (plano, lomerío y montañoso).

Los parámetros con los que se alimentó el VOC son los que se muestran en la tabla siguiente:

Tabla 46 Parámetros para obtener los costos de operación vehicular

COSTOS UNITARIOS

Parámetro Unidad Automóvil Autobús Camión

Precio del vehículo nuevo $ $202,050.50 $1,980,821.00 $1,059,468.00

Costo del combustible $ / litro 12.50 12.95 27.35

Costo de los lubricantes $ / litro 27.67 27.35 27.35

Costo por llanta nueva $ / llanta 927.46 2,919.71 2,655.00

Tiempo de los operarios $ / hora 0.00 68.70 56.40

Mano de obra de mantenimiento

$ / hora 22.15 57.40 38.80

Fuente: Elaborado con base en Instituto Mexicano del Transporte.

Los beneficios anuales por este concepto se obtienen con la resta de los costos de operación vehicular anuales totales de la situación sin proyecto menos los correspondientes a la situación con proyecto, año por año para los 31 años del horizonte del proyecto. Los costos de operación vehicular anuales se obtienen por tipo de vehículo y se encuentran en las hojas de cálculo (Anexo G).

La siguiente presenta los costos totales de operación vehicular para las situaciones sin y con proyecto, para el primer año de operación del proyecto.


122

Tabla 47 Beneficios por ahorro en costos de operación para el primer año de operación del proyecto

COSTOS (MILES DE PESOS) SIN PROYECTO CON PROYECTO AHORRO

Operación vehicular del tránsito 740,697 530,272 210,425


La evaluación económica del proyecto se realizó a nivel prefactibilidad, utilizando velocidades de operación para la situación con proyecto estimadas y costos de obra a partir de precios estimados, bajo las siguientes premisas:

En la situación sin proyecto se considera la situación actual optimizada y una tasa de crecimiento del tránsito conservadora del 3.0% anual durante el periodo de análisis.

En la situación con proyecto se consideraron las características geométricas indicadas en la descripción del proyecto.

La siguiente resume el valor de los parámetros básicos utilizados para llevar a cabo la evaluación económica del proyecto.

Tabla 48 Parámetros para la evaluación económica

TRAMO LONGITUD (km) TDPA A B C INVERSIÓN (mdp sin IVA)

1 0.669 37,553 97.2% 1.8% 1.0%

285.07

2 0.611 31,671 95.3% 4.1% 0.6%

3 0.905 31,671 95.3% 4.1% 0.6%

4 2.335 27,311 95.6% 1.8% 2.6%

5 0.530 41,579 93.4% 4.6% 2.0%

6 1.040 34,423 88.1% 10.1% 1.8%

7 0.810 32,383 87.1% 10.8% 2.1%

8 0.940 33,157 87.4% 10.9% 1.7%

9 0.714 23,729 95.0% 3.7% 1.3%


c) Cálculo de los indicadores de rentabilidad

Considerando un período de análisis de 31 años, con dos años de construcción y 29 de operación, los indicadores de rentabilidad del proyecto son los que se muestran en la tabla siguiente:

Tabla 49 Indicadores de Rentabilidad

INDICADOR VALOR

Valor Presente Neto (VPN) $4,437,405,210.44

Tasa interna de retorno (TIR) 42.22 %

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 46.41 %


123


Con base en estos indicadores, se observa que el proyecto es rentable desde el punto de vista económico, pues genera la utilidad necesaria, durante 29 años de operación, en comparación con el monto de la inversión, con una tasa de descuento del 10%.

d) Análisis de sensibilidad

En la búsqueda por localizar los efectos en cambios en las principales variables sobre los indicadores de rentabilidad se lleva a cabo el análisis de sensibilidad, presentándose sobre las variables del monto de inversión, los costos de conservación y mantenimiento y cambios en la demanda (TDPA).

Tabla 50 Análisis de sensibilidad al monto de la inversión

Tasa de variación (%)

Inversión (mdp)

TIR (%)

VPN (Miles de pesos)

TRI (%)

1.4 399.10 38.79% 4,329,353 41.65%

1.3 370.60 39.59% 4,356,366 42.74%

1.2 342.09 40.43% 4,383,379 43.90%

1.1 313.58 41.30% 4,410,392 45.12%

1.0 285.07 42.22% 4,437,405 46.41% 0.9 256.57 43.19% 4,464,418 47.78%

0.8 228.06 44.21% 4,491,431 49.23%

0.7 199.55 45.28% 4,518,444 50.77%

0.6 171.04 46.41% 4,545,457 52.42%


Este análisis de sensibilidad muestra que aun aumentando en un 40% el monto de la inversión, el proyecto sería rentable económicamente.

Tabla 51 Análisis de sensibilidad a los costos mantenimiento


Monto (mdp) TIR (%)

VPN (miles de pesos)

TRI (%)

1.4 273,189.74 42.12% 4,416,804 46.36%

1.3 253,676.18 42.14% 4,421,954 46.37%

1.2 234,162.63 42.17% 4,427,105 46.39%

1.1 214,649.08 42.20% 4,432,255 46.40%

1.0 195,135.53 42.22% 4,437,405 46.41%

0.9 175,621.97 42.25% 4,442,556 46.43%

0.8 156,108.42 42.28% 4,447,706 46.44%

0.7 136,594.87 42.30% 4,452,856 46.45%

0.6 117,081.32 42.33% 4,458,007 46.47%



124

Este análisis de sensibilidad muestra que aun aumentando en un 40% los costos de mantenimiento, el proyecto sería rentable económicamente. Asimismo, se observa que hay poca sensibilidad de los indicadores a los costos de mantenimiento.

Tabla 52 Análisis de sensibilidad al TDPA base


TDPA TIR (%)

VPN (mdp)

TRI (%)

1.40 410,868 45.12% 6,318,514 50.55%

1.30 381,520 44.53% 5,848,237 49.70%

1.20 352,172 43.86% 5,377,960 48.74%

1.10 322,825 43.10% 4,907,682 47.65%

1.00 293,477 42.22% 4,437,405 46.41%

0.90 264,129 41.20% 3,967,128 44.98%

0.80 234,782 40.00% 3,496,851 43.31%

0.70 205,434 38.57% 3,026,573 41.34%

0.60 176,086 36.83% 2,556,296 38.98%


Como se observa en la tabla anterior si disminuye el tránsito en un 40% el proyecto aún resulta ser rentable, lo cual denota que la variable demanda es de suma importancia en los indicadores de la evaluación social para este análisis.

e) Análisis de riesgos

Los riesgos asociados al proyecto de mayor importancia son los siguientes:

Tabla 53 Riesgos, impacto y medidas de mitigación para el proyecto

DESCRIPCIÓN IMPACTO MITIGACIÓN

Incorrecta planeación en la cual no son considerado todos los componentes del proyecto

Aumento en costos y retraso en puesta de operación

Realizar estudio de ingeniería, mercado, ambiental y legal que permitan conocer todas las dimensiones del proyecto


125

Demanda social de obras adicionales al momento de la construcción

Incremento en costo y demoras en inicio de operaciones

Localizar grupos de interés, adecuada planeación de obras, creación de fondos de obras complementarias al proyecto

Problemas técnicos en obra Incremento en costo y demoras en inicio de operaciones

Contratación de supervisores de construcción. Contactar licitantes y constructores con el perfil adecuado para el desarrollo de las obras

Problemas de operación, por una demanda mayor, fenómenos climáticos, inadecuada planeación

Incremento en costos de conservación y mantenimiento

Crear los estudios de ingeniería de tránsito acordes con las necesidades del proyecto. Generar un fondo de mantenimiento. Contratar seguros para eventualidades climáticas

Fenómenos inflacionarios o macroeconómicos

Incremento en costos (construcción o de operación)

Adquirir seguros, instrumentos de cobertura de riesgos financieros, para los materiales de construcción



126

VI. Conclusiones y Recomendaciones Como resultado de la evaluación realizada en este documento, se muestra que el proyecto es económicamente rentable al tener un Valor Presente Neto de 4.400 millones de pesos, que significa que los beneficios superan a los costos de manera significativa a lo largo del tiempo evaluado.

Con el proyecto se tendrán los siguientes beneficios:

Aumentar las velocidades de construcción y operación de las obras

Reducir los tiempos de recorrido de los usuarios

Reducir los costos de operación de los vehículos

Disminuir la posibilidad de accidentes, dando una mayor seguridad a los usuarios

Mejorar los niveles de servicio

Mejorar la imagen urbana

Atender la demanda vehicular generada por el crecimiento metropolitano

Por lo anterior, se recomienda la rehabilitación del Tercer Cinturón Vial, con los alcances planteados en este informe.

Se recomienda realizar el proyecto de inmediato, ya que así lo indica su tasa de rentabilidad inmediata (TRI), que es igual a 46.42% superior al costo de oportunidad de los recursos.


127

VII. Anexos Contenido de Fotografías

Fotografía 1 Representación gráfica de los principales problemas entre las calles Vicente Guerrero y Casimiro

Liceaga (0+000.00 a 0+669.40) ................................................................................................................... 14

Fotografía 2 Representación gráfica de los principales problemas entre las calles de Lázaro Cárdenas y

Guadalupe Victoria (0+669.40 a 1+280.00) ................................................................................................. 15

Fotografía 3 Representación gráfica de los principales problemas entre las calles de Guadalupe Victoria e

Insurgentes (1+280 a 2+185.15) .................................................................................................................. 16

Fotografía 4 Representación gráfica de los principales problemas entre Av. de los Insurgentes a San Roque

(2+185.15 a 4+520.00). ................................................................................................................................ 18

Fotografía 5 Representación gráfica de los principales problemas entre Esperanza – Glorieta de Guadalupe

(4+520.00 a 5+050.00) ................................................................................................................................. 23

Fotografía 6 Representación gráfica de los principales problemas entre De Guadalupe - 1ro De Mayo (5+050.00

a 6+090.03) ................................................................................................................................................. 23

Fotografía 7 Representación gráfica de los principales problemas entre las calles de 1ro de mayo – Juan José

Torres Landa (6+090.03 a 6+900). .............................................................................................................. 24

Fotografía 8 Representación gráfica de los principales problemas entre las calles de Juan José Torres Lada y

Lázaro Cárdenas (6+900.00 a 7+840.00). .................................................................................................... 25

Fotografía 9 Representación gráfica de los principales entre las vialidades de Díaz Ordaz- y Vicente Guerrero

(7+840.00 a 8+554.21). ................................................................................................................................ 27

Fotografía 10 Fallas en banquetas, guarniciones y pavimento............................................................................ 34

Fotografía 11 Pavimento con piel de cocodrilo y parches .................................................................................... 34

Fotografía 12 Representación de los daños a las banquetas y guarniciones ....................................................... 38

Fotografía 13 Sin Cruce peatonal a la altura del estadio de Futbol ..................................................................... 39

Fotografía 14 Condiciones actuales de superficie de rodamiento ........................................................................ 39

Fotografía 15 Tramo sin camellón ....................................................................................................................... 42

Fotografía 16 Pulimento en superficie de rodamiento ......................................................................................... 43

Fotografía 17 Cruce peatonal sobre Casimiro Liceaga ......................................................................................... 43

Fotografía 18 Daños en superficie de rodamiento ............................................................................................... 45

Fotografía 19 Estacionamientos irregulares y daños en banqueta ...................................................................... 46

Fotografía 20 Zona sin camellos ni señalamiento horizontal .............................................................................. 47

Fotografía 21 Daños en pavimento y carencia de rampas para discapacitados .................................................. 47

Fotografía 22 Daños de pulimento, parches y juntas en superficie de rodamiento .............................................. 48

Fotografía 23 Superficie de rodamiento dañada sin camellón ni señalamiento horizontal ................................. 50

Fotografía 24 Superficie con pulimento, roderas y guarniciones dañadas .......................................................... 51

Fotografía 25 Daños en pavimento y camellón ................................................................................................... 51

Fotografía 26 Pavimento con fallas apreciables en superficie de rodamiento..................................................... 52

Fotografía 27 Presencia de baches, piel de cocodrilo, pulimento y parches ......................................................... 52

Fotografía 28 Superficie de rodamiento con parches, baches, pulimento y piel de cocodrilo .............................. 53

Fotografía 29 Daños en superficie de rodamiento ............................................................................................... 53

Fotografía 30 Daños en pavimento y camellón así como bocas de tormenta ...................................................... 54

Fotografía 31 Daños en pavimento y camellón .................................................................................................... 54


128

Fotografía 32 Banquetas en mal estado y guarniciones dañadas........................................................................ 55

Fotografía 33 Banquetas en malas condiciones y guarniciones dañadas ............................................................ 56

Fotografía 34 Daños en pavimento, banquetas y guarniciones ........................................................................... 57

Fotografía 35 Intersecciones carentes de señalamiento ...................................................................................... 57

Fotografía 36 Condiciones de la superficie de rodamiento .................................................................................. 58

Fotografía 37 Carencia de rampas para discapacitados ...................................................................................... 60

Fotografía 38 Condiciones de pavimento en glorieta........................................................................................... 63

Fotografía 39 Fallas en superficie de rodamiento................................................................................................ 66

Fotografía 40 Situación actual de la glorieta de Guadalupe ............................................................................... 66

Fotografía 41 Condiciones de la superficie de rodamiento .................................................................................. 67

Fotografía 42 Pulimento, piel de cocodrilo, parches y banquetas dañadas ......................................................... 67

Fotografía 43 Superficie de rodamiento con pulimento y juntas dañadas ........................................................... 69

Fotografía 44 Pavimento con fallas y camellón dañado ..................................................................................... 70

Contenido de Gráficas

Gráfica 1 Comparativo de densidad de población y densidad vehicular .............................................................. 29

Gráfica 2 Crecimiento poblacional de Irapuato ................................................................................................... 85

Gráfica 3 Crecimiento de la demanda (TDPA) en el horizonte de evaluación .................................................... 114

Contenido de Imágenes

Imagen 1 Carreteras y libramientos que cruzan o pasa por el territorio estatal y municipal ................................. 7

Imagen 2 Carreteras y libramientos que cruzan o pasa por el territorio municipal ................................................ 8

Imagen 3 Carreteras y libramientos que cruzan o pasa por la mancha urbana de Irapuato .................................. 9

Imagen 4 Estructura vial urbana de la ciudad de Irapuato .................................................................................. 10

Imagen 5 Ubicación de la Zona del Proyecto ....................................................................................................... 11

Imagen 6 Colonias beneficiadas directamente con el Tercer Cinturón ................................................................ 12

Imagen 7 Áreas de influencia al interior y exterior del Tercer Cinturón ............................................................... 13

Imagen 8 Representación de los tramos del proyecto ......................................................................................... 31

Imagen 9 Ubicación, Lázaro Cárdenas, tramo: Díaz Ordaz – Vicente Guerrero .................................................. 33

Imagen 10 Sección tramo 9, Lázaro Cárdenas, tramo: Díaz Ordaz – Vicente Guerrero ...................................... 35

Imagen 11 Ubicación, Vialidad Lázaro Cárdenas: Vicente Guerrero – Casimiro Liceaga ..................................... 36

Imagen 12 Sección 1 Lázaro Cárdenas. Vicente Guerrero – Emiliano Carranza .................................................. 36

Imagen 13 Sección 2: Lázaro Cárdenas. Emiliano Carranza – Casimiro Liceaga ................................................. 37

Imagen 14 Ubicación, Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas – Guadalupe Victoria ............................................... 42

Imagen 15 Sección, Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas – Guadalupe Victoria .................................................. 44

Imagen 16 Ubicación, Casimiro Liceaga: Guadalupe Victoria – Av. Insurgentes ................................................. 44

Imagen 17 Sección actual, Casimiro Liceaga: Guadalupe Victoria – Av. Insurgentes .......................................... 48

Imagen 18 Ubicación, Los Reyes - Esperanza: Insurgentes – San Roque ............................................................. 50


129

Imagen 19 Sección actual, Los Reyes . Insurgentes – San Roque (2+185.0 a 4+520.0) ........................................ 61

Imagen 20 Ubicación vialidad San Roque: Esperanza - Guadalupe ..................................................................... 62

Imagen 21 Localización de la falla geológica que atraviesa la zona ................................................................... 63

Imagen 22 Croquis de falla sobre Glorieta Puente de Guadalupe y colonias ....................................................... 64

Imagen 23 Sección actual, San Roque: Esperanza – Glorieta de Guadalupe (4+520. 0 a 5+050.0)....................... 64

Imagen 24 Ubicación, Díaz Ordaz 1: Guadalupe – 1ro de mayo ........................................................................... 65

Imagen 25 Sección actual, Guadalupe – 1ro de mayo (5+020.0 a 6+090.03) ........................................................ 68

Imagen 26 Ubicación, Díaz Ordaz: 1ro de mayo – Juan José Torres Landa ......................................................... 68

Imagen 27 Sección actual, Díaz Ordaz: 1ro de mayo – Juan José Torres Landa (km 6+090.03 al 6+900.00) ....... 71

Imagen 28 Ubicación, Díaz Ordaz: Juan José Torres Landa – Lázaro Cárdenas .................................................. 71

Imagen 29 Sección actual, Díaz Ordaz: Juan José Torres Landa – Lázaro Cárdenas (km 6+900.00 al 7+840.00) 72

Imagen 30 Ubicación de estaciones de aforo y movimientos tercer cinturón vial ................................................ 73

Imagen 31 Representación de los tramos del proyecto ........................................................................................ 77

Imagen 32 Crecimiento Histórico de la Zona Urbana del Municipio de Irapuato .................................................. 86

Imagen 33 Vista esquemática de la situación con proyecto ................................................................................. 92

Imagen 34 Sección estructural general de la rehabilitación ................................................................................ 93

Imagen 35 Localización Geográfica del proyecto ................................................................................................ 97

Imagen 36 Área de influencia del proyecto .......................................................................................................... 98

Imagen 37 Tramos a rehabilitar ......................................................................................................................... 105

Imagen 38 Corte de sección del proyecto, Tramo 1. Vialidad Lázaro Cárdenas (primera sección)..................... 106

Imagen 39 Corte de sección del proyecto, Tramo 1. Vialidad Lázaro Cárdenas (segunda sección).................... 106

Imagen 40 Corte de sección del proyecto, Tramo 9. Vialidad Lázaro Cárdenas (segunda sección) ................... 107

Imagen 41 Corte de sección del proyecto, Tramo 2. Casimiro Liceaga: Lázaro Cárdenas – Guadalupe Victoria 107

Imagen 42 Corte de sección del proyecto, Tramo 3. Casimiro Liceaga: Guadalupe Victoria – Av. Insurgentes . 108

Imagen 43 Corte de sección del proyecto, Tramo 4. Sobre Los Reyes y Esperanza: de Insurgentes hasta San

Roque ........................................................................................................................................................ 109

Imagen 44 Corte de sección del proyecto, Tramo 5. San Roque: Esperanza – De Guadalupe ............................ 110

Imagen 45 Corte de sección del proyecto, Tramo 6. Díaz Ordaz 1: Guadalupe – 1ro de mayo ........................... 111

Imagen 46 Corte de sección del proyecto, Tramo 7. Díaz Ordaz: 1ro de mayo – Juan José Torres Landa .......... 111

Imagen 47 Corte de sección del proyecto, Tramo 8. Díaz Ordaz: Juan José Torres Landa – Lázaro Cárdenas .. 112

Contenido de Tablas

Tabla 1 Zonas y tramos que conforman el Tercer Cinturón vial .......................................................................... 30

Tabla 2 Descripción de los tramos de la zona norte del Tercer Cinturón vial ....................................................... 32

Tabla 3 Descripción de los tramos de la zona poniente del Tercer Cinturón vial ................................................. 41

Tabla 4 Descripción de los tramos de la zona sur del Tercer Cinturón vial .......................................................... 49

Tabla 5 Descripción de los tramos de la zona oriente del Tercer Cinturón vial .................................................... 61

Tabla 6 Vehículos de motor registrados en circulación en el Municipio de Irapuato ............................................ 72

Tabla 7 Clasificación Vehicular ........................................................................................................................... 73

Tabla 8 Tránsito diario (TD) ................................................................................................................................ 74

Tabla 9 Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tramo ............................................................................... 74


130

Tabla 10 Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tipo ................................................................................. 75

Tabla 11 Tramos que conforman el Tercer Cinturón vial ..................................................................................... 76

Tabla 12 Velocidad de operación actual .............................................................................................................. 78

Tabla 13 Clasificación de Vías Urbanas ............................................................................................................... 79

Tabla 14 Categorías y funcionalidad del diseño. ................................................................................................. 79

Tabla.15.- Nivel de Servicio típico según el tipo de vía. ..................................................................................... 80

Tabla 16 Nivel de servicio actual ......................................................................................................................... 81

Tabla 17 Costos Generalizados de Viaje Situación Actual ................................................................................... 82

Tabla 18 Análisis de la demanda en la situación sin proyecto ............................................................................. 87

Tabla 19 Análisis de capacidad en la situación sin proyecto ............................................................................... 88

Tabla 20 Costos Generalizados de Viaje Situación Sin Proyecto Optimizada ..................................................... 89

Tabla 21 Alternativa 1 ......................................................................................................................................... 90

Tabla 22 Alternativa 2 ......................................................................................................................................... 90

Tabla 23 Comparación de Alternativas ............................................................................................................... 91

Tabla 24 Zonas y tramos a intervenir con la rehabilitación del Tercer Cinturón vial ........................................... 93

Tabla 25 Alineación Estratégica del proyecto ..................................................................................................... 95

Tabla 26 Calendario de actividades .................................................................................................................... 99

Tabla 27 Inversión por componente a ejercer (pesos 2017) ................................................................................ 100

Tabla 28 Fuente de recursos, en pesos de 2017 (IVA incluido) ........................................................................... 101

Tabla 29 Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) para los próximos años ....................................................... 101

Tabla 30 Metas físicas anuales .......................................................................................................................... 102

Tabla 31 Metas físicas anuales .......................................................................................................................... 102

Tabla 32 Zonas y tramos que conforman el Tercer Cinturón vial ....................................................................... 104

Tabla 33 Descripción de los tramos de la zona norte del Tercer Cinturón vial ................................................... 105

Tabla 34 Descripción de los tramos de la zona poniente del Tercer Cinturón vial.............................................. 107

Tabla 35 Descripción de los tramos de la zona sur del Tercer Cinturón vial ....................................................... 108

Tabla 36 Descripción de los tramos de la zona oriente del Tercer Cinturón vial ................................................ 109

Tabla 37 Condiciones de la oferta con proyecto ................................................................................................. 112

Tabla 38 Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tramo ........................................................................... 113

Tabla 39 TDPA y velocidad de operación a lo largo del tiempo de análisis. ...................................................... 114

Tabla 40 Crecimiento de la demanda (TDPA) en el horizonte de evaluación ..................................................... 115

Tabla 41 Costos Generalizados de Viaje Situación Con Proyecto. ..................................................................... 116

Tabla 42 Comparativo de las situaciones sin y con proyecto ............................................................................. 118

Tabla 43 Mantenimiento y Conservación .......................................................................................................... 119

Tabla 44 Configuración del valor del tiempo ..................................................................................................... 120

Tabla 45 Beneficios por ahorro en tiempo de viaje para el primer año de operación del proyecto ..................... 121

Tabla 46 Parámetros para obtener los costos de operación vehicular............................................................... 121

Tabla 47 Beneficios por ahorro en costos de operación para el primer año de operación del proyecto .............. 122

Tabla 48 Parámetros para la evaluación económica ......................................................................................... 122

Tabla 49 Indicadores de Rentabilidad ............................................................................................................... 122

Tabla 50 Análisis de sensibilidad al monto de la inversión ................................................................................ 123

Tabla 51 Análisis de sensibilidad a los costos mantenimiento........................................................................... 123

Tabla 52 Análisis de sensibilidad al TDPA base ................................................................................................. 124

Tabla 53 Riesgos, impacto y medidas de mitigación para el proyecto ............................................................... 124


131


132

Responsables de la Información Ramo: Recursos Estatales

Entidad: Guanajuato

Arq. Arnaldo Arturo Rocha Lona

Dependencia Responsable del proyecto: Director General de Obras públicas del municipio de Irapuato, Gto.

Versión

Fecha

Enero/2017

*El administrador del programa y/o proyecto de inversión, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la dependencia o entidad correspondiente, apegándose a lo establecido en el artículo 43 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.

Documents

Análisis Costo Beneficio Rehabilitación del Tercer Cinturón ......Análisis Costo-Beneficio 3 Análisis Costo-Beneficio Simplificado 1 I. Resumen Ejecutivo Problemática, objetivo