Unităţii de încărcătură.

1

Necesitatea unui sistem eficient de unităţi de încărcătură

Din punct de vedere logistic, drumul pe care îl parcurg bunurile materiale, de la locul de unde se produc până la locul de utilizare sau desfacere, comporta doua categorii de activităţi strâns legate una de alta, şi anume : a) transportul si manipulările succesive, prin care se realizează încărcarea, descărcarea si b) depozitarea. In structura preţului de cost al unui produs, partea aferenta transportului este mai redusa in raport cu cheltuielile pentru manipulare: 3—10°/o fata de 15—70°/o. Pentru a mari eficienta economica a sistemului logistic, este necesar deci a se acţiona, in special, pentru micşorarea cheltuielilor legate de operaţiile de manipulare. Reducerea cheltuielilor de manipulare se poate realiza prin creşterea mărimii unităţii de încărcătura, prin reducerea numărului de manipulări si mărirea productivităţii acestei activităţi, prin mecanizarea operaţiilor de încărcare descărcare si depozitare, realizând in final circuite integrate. Formarea unităţilor de încărcătura consta in gruparea mărfurilor in loturi convenabil constituite, in scopul de a putea fi manipulate, depozitate si transportate, fără a fi dezmembrate, indiferent de mijlocul de transport, procedeu sau utilajul folosit pentru aceste operaţii. Unitatea de încărcătura se poate defini ca ,,un tot coerent, constituit din gruparea, in limitele unor anumite dimensiuni si greutăţi a mărfurilor ambalate sau neambalate, care păstrează un caracter de permanenta pe tot timpul operaţiilor de manipulare, transport si depozitare, de la locul de formare până la locul de utilizare".

Definiţia conţine patru noţiuni: grupate,' coerenta, dimensionare (gabarit, greutate) si permanenta. Primele doua noţiuni sunt condiţii obiective ale unităţii de încărcătura. Dimensionarea depinde de foarte mulţi factori, intre care : natura si felul mărfurilor, posibilitatea de livrare in ambalaj sau fără ambalaj, felul si dimensiunile unităţii de ambalare, standardele in vigoare, reglementările pe linie de transporturi, convenţii internaţionale etc. Permanenta este o cerinţă care impune măsuri organizatorice si tehnologice pentru a elimina fragmentarea unităţii de încărcătură in timpul procesului de producţie sau de distribuţie a mărfurilor in reţeaua comerciala. Unităţile de încărcătura pot fi realizate dintr-un singur obiect sau prin gruparea (aşezarea) mat multor obiecte, precum si a mărfurilor in vrac sau in ambalaj e uşoare, pe palete, in containere sau in pachete. Realizarea unui sistem eficient de unităţi de încărcătura pe întregul lanţ de transport si depozitare impune ca dimensiunile unităţii de încărcătura sa fie corelate cu gabaritul mijloacelor de transport, a utilajelor de manipulare, cu dimensiunile mobilierului (rafturi, stelaje) si a spaţiului de depozitare. Dimensiunile unităţilor de încărcătura trebuie sa aibă la baza un modul, care sa permită gruparea acestora, astfel incit sa se inscrie ca submultipli ai dimensiunilor mijioacelor de transport si spatiilor de depozitare. Un astfel de sistem de dimensiuni implica stabilirea, pentru orice fel de marfa, a unor formate sau ambalaje care sa permită constituirea de unităţi de încărcătura modulate, cu ajutorul cărora se obţine un maximum de eficienta economica in efectuarea operatiilor de manipulare, depozitare si transport. Treptele dimensionale ale unităii de încărcătura se refera la produsul fabricat (marfa), ambalajul de prezentare si desfacere, ambalajul de transport, cit si la palete (de uz general plana si lada sau speciale), containere (universale, speciale etc.), sisteme do asamblare a pachetelor etc.

Crearea unor sisteme de dimensiuni bazate pe module se obţine prin standardizarea dimensiunilor ambalajelor si a unitatilor de încărcătura. În acest domeniu s-au realizat in ultimii ani progrese substanţiale, obţinându-se efecte economice deosebit de favorabile, in special in ceea ce priveşte paletizarea si containerizarea.

2

Paletizare domenii de aplicare. Avantaje eficienţă economică. Paletizarea este un procedeu de manipulare si depozitare care permite deplasarea si

stivuirea uşoara, cu ajutorul unor utilaje adecvate, a mărfurilor grupate in unităţi de încărcătura.Paletizarea trebuie conceputa ca un proces unitar, de la producător (furnizor) la

consumator (unitate de desfacere), indiferent daca mărfurile trec sau nu printr-un depozit intermediar.

În practica, procesul de paletizare cuprinde faze de desfăşurare in interiorul întreprinderilor de producţie sau a depozitelor si activităţi intre aceste sau intre acestea si unităţi de desfacere (consumatori).

Paletizarea interioara constă in manipularea, depozitarea si transportul materialelor, semifabricatelor sau produselor grupate in unităţi de încărcătură, cu ajutorul paletelor in cadrul întreprinderilor, in procesul tehnologic, intre secţii, ateliere etc., inclusiv depozitele intermediare si depozitele de produse finite ale întreprinderilor producătoare.

Paletizarea exterioara consta din livrarea organizata a mărfurilor, in unităţi de încărcătura pe palete, către alte întreprinderi, depozite centrale, baze de aprovizionare, circuitul fiind indicat a fi prelungit până la locul de utilizare sau consum, in reţeaua de distribuţie.

În principiu, pentru a obţine o eficienta maxima, paletizarea exterioara presupune existenta, in prealabil, a paletizării interne, prin completarea si organizarea intr-un proces unic a celor doua forme, obţinându-se circuite integrate conform concepţiei logistice.

Avantajele paletizării sunt multiple si in condiţiile generalizării sistemului, ele se evidenţiază la toţi factorii procesului de vehiculare a mărfurilor : producători, transportatori, unităţii de depozitare, beneficiar.

Prin paletizare se obţine :a. Creşterea vitezei de circulaţie a mărfurilor, materiale semifabricate si produse finite

etc., intre locul de producţie si cel de utilizare, depozitare sau consum. Aceasta se datorează, pe de o parte,

posibilităţii mecanizării complete si eficiente a operaţiilor de încărcare - descărcare, încă din procesul de producţie, prin folosirea paletelor de diferite tipuri sau a containerelor ca dispozitive auxiliare tehnologice pentru transportul materiilor prime sau a semifabricatelor intre maşini, secţii, ateliere, depozite. Pe de alta parte, exista posibilitatea de constituire a unităţilor de încărcătura in momentul încleierii ciclului de fabricaţie si transportul acestora, fără fi fragmentatepe parcurs, până la destinaţie, in producţie sau la desfacere in unităţile comerciale.

În cazul producerii mărfurilor pe linii de fabricaţie ce depăşesc cadenţa de 400 de obiecte pe ora, constituirea unităţilor de încărcătura se poate face semiautomat sau automat cu ajutorul unor instalaţii speciale de paletizare.

De asemenea, prin folosirea traficului combinat auto-cale ferata – naval – aerian la transportul mărfurilor paletizate, se asigura primirea mărfurilor de către beneficiari intr-un timp scurt, de obicei 24—48 ore de la expediţie, fără fragmentarea încărcăturii pe parcurs.

b. Elasticitatea funcţiei de depozitare printr-o mat buna folosire a spatiilor, in special pe verticala. În cazul primirii unei cantităţi mari de mărfuri, care depăşesc capacităţile de depozitare, pentru perioade scurte se pot adopta soluţii simple, datorita uşurinţei de a deplasa unităţi mari de încărcătura in timp relativ scurt si posibilităţii de combinare a diferitelor sisteme de depozitare (stivuire in bloc, depozitare pe stelaje). Se poate utiliza la maximum înălţimea încăperilor si, daca este necesar, chiar suprafeţele pe care in mod obişnuit nu se depozitează marfa.

Prin aceasta capacitatea de înmagazinare se poate mari temporar, fără a mat fi necesare improvizaţii ca, stivuirea sub cerul liber. Construcţii de şoproane, închirieri de spatii m afara întreprinderii etc., care, in general, conduc la pierderi materiale si cheltuieli suplimentare importante.

c. Păstrarea calităţii si integrităţii mărfurilor in întregul proces de manipulare, depozitare si transport prin reducerea numărului de manipulări, eliminarea manipulărilor care pot produce

3

degradarea operaţii (azvârlire, trântire, frecare etc.) prin mecanizarea lucrărilor cu ajutorul unor utilaje caracterizate printr-o funcţionare lina, fără şocuri. Se evita, de asemenea, sustragerile ; unităţile de încărcătură fiind grupate, se asigura o protecţie sigura cu posibilitatea de verificare uşoara, in orice faza a procesului de transport si depozitare a conţinutului.

d. Reducerea necesarului de ambalaje de transport. În situaţia actuală, greutatea ambalajelor de transport reprezintă m general 30—50 din tonajul mărfurilor transportate, consumându-se anual pentru confecţionarea acestora importante cantităţi de material lemnos.

Datorita paletizării, necesarul de ambalaje de transport se reduce substanţial. Caile prin care se realizează acest lucru sunt : micşorarea secţiunilor unor elemente componente ale ambalajului, care nu sunt solicitate la compresiune, in cazul utilizării paletelor plane eliminarea parţiala sau completa •a ambalajului ; folosirea unor ambalajelor ieftine, simple si uşoare, in cazul formarii unităţilor de încărcătură in palete - lăzi, palete cu montanţi, sau de alte tipuri Rezultă astfel in medie economii de cca 25 m3 cherestea la mia de ton. de mărfuri transportate, .

e. Creşterea productivităţii muncii in procesul de ambalare manipulare, transport si depozitare. Paletizarea permite eliminarea parţiala sau totala a operaţiilor costisitoare de ambalare, caracterizate printr-un consum mare de materiale si forţă de munca, prin înlocuirea, după caz, cu operaţii simple de aşezare si imobilizare pe palete plane sau introducerea in palete - lăzi.

Prin creşterea greutăţii unităţii de manipulare, de la 25—50 kg până la 1000 kg – si mecanizării operaţiilor de încărcare – descărcare, productivitatea muncii creste de 15—20 ori. În acelaşi timp scade efortul fizic al muncitorilor si se reduce posibilitatea de accidentare şi îmbolnăvire a acestora. In tabelul 1. se dau date privind reducerea necesarului de forţă de munca ce se obţine prin paletizare la descărcarea unui vagon de 20 t.

Descărcarea unui vagon încărcat cu

Descărcare manuală Descărcare paletizată

Efectiv muncitor

Durata ore

Manoperă Productivitate

Efectiv muncitor

Durata ore

Manoperă Productivitate

ore Ore - omTone / ore -

omore Ore - om

Tone / ore – om

20 t tablă 4 1 16 1,25 2 0,5 1 20

12 t produse horticole

3 1,5 4,5 2,06 1 0,5 0,5 24

29 t cărămizi 4 3 12 1,66 1 0,5 0,5 40

15 t citrice 5 2 10 1,5 2 0,5 1 15

Timpul economisit prin paletizare la descărcarea unui vagon comparativ cu decărcarea manuală

f. Economia de mijloace de transport. Folosirea neraţionala a mijloacelor de transport se datorează, in primul rând, timpului mare de staţionare la efectuarea operaţiilor de încărcare – descărcare Acestea durează, in medie, 3—4 ore pentru un vagon de 20 tone respectiv 45—60 minute pentru un autocamion de 5 tone, daca munca este bine organizată si exista muncitori suficienţi si disciplinaţi. In unele cazuri, durata încărcării sau descărcării se măreşte simţitor, la timpul de încărcare sau descărcare adăugindu - se timpul pentru formalităţile necesare primirii sau predării mărfurilor.

Prin aplicarea procedeelor de paletizare, inclusiv de executare a operaţiilor de incarcare – descarcare cu utilaje specializate, timpulde incarcareea unui vagon de 20 tf se reduce sub o ora, respectiv 15 minute pentru un autocamion de 5 tf..

Mecanizarea distribuirii marfurilor in reteaua comerciala este de asemenea rezolvata prin folosirea autocamioanelor specializate,

4

echipate cu oblon ridicator sau macara cu brat rotitor si a paletelor de distributie cu role. În aceste conditii, rulajul vagoanelor si al autocamioanelor se imbunatateste considerabil, permitând reducerea corespunzatoarc a necesarului de mijioace de transport in modie cu 40°/o.

g. Reducerea volumului necesar de construcţii pentru depozite si magazii de cale ferata, in statii auto si in porturi. Paletizarea indepozite cu ajutorul utilajelor adecvate (stivuitoare, poduri rulante stivuitoare, translatoare) permite cresterea inaltimii de stivuire între 6 si 30 m, prin aceasta realizindu-se implicit o marire corespunzatoare a capacitatii depozitelor. Se inlatura astfcl necesitatea unor investitii costisitoare pentru cladiri care sa ocupe suprafete mari, realizindu-se si o utilizare rationala a terenului pe care se executa constructia.

h. Reducerea cheltuielilor de circulatie, transport si dopozitare. Valoarea cheltuielilor necesare pentru efectuarea procesului de vehiculare a mărfurilor, de la producător la beneficiar, se ridica. În conditiile manipularii manuale, la 25—40 din valoarea marfii îl cuprinde : costul manipularilor, costul ambalării si al ambalajelor .cheltuielile pentru restituirea si reconditionarea acestora. contravaloarea pierderilor si avarierii încărcăturii.

Din analizele efectuate reiese ca prin paletizare, aceste cheltuielile se reduc substantial. De exemplu, in procesul de depozitare, manipulare si transport a produselor ambalate in recipienti metalici sau in borcane (conserve, lacuri, vopsele etc.), se pot realiza economii de manipulare de 32 până la 56 lei pe tona de marfa transportata pe palete plane, şi de 37 până la 61 lei pe tona de marfa transportata in palete lazi ; in acelasi timp costul ambalajului se reduce cu circa 55 lei, iar cheltuielile de transport cu circa 2,65 lei pă tona.

i. Simplificarea circulaţiei, continutului si numarului de documente de gestiune, transport si livrare, datorita posibilitatii de a folosi paletele : in productie, la transportul si depozitarea interfazica in procesul tehnologic ; la inmagazinarea in depozite, antrepozite si in reteaua de desfacere ; la transportui auto, pe calea ferata, naval sau aerian, precum si ca unitate de inventar si unitate de comanda, livrare si facturare. De asemenea, prin rationalizarea si aplicarea metodelor moderne de evidenta si gestionare se pot mecaniza integral aceste operatii.

j. Imbunatatirea eficientei exportului de marfuri. Transportui paletizat s-a generalizat in majoritatea tarilor, in toate domeniile de activitate, atât in transportui intern, cit si in relatiile internationale. Avantajele paletizarii aratate anterior, apar evidente si la export, deoarece transporturile se efectueaza pe distante mai lungi, ambalajele — de cele mai multe ori costisitoare — nu pot fi recuperate, iar eficienta care rezulta, atât din ieftinirea transporturilor si manipularilor, cât şi din eliminarea pierderilor si avariilor este mai mare, deoarece operatiile financiare se efectueaza in valuta. De asemenea, daca nu se respecta cererea unor beneficiari externi de livrare a marfurilor paletizat, se aplica reduceri, scazându-sc un procent al valorii expeditiilor, aceasta ducând la pierderi evidente.

Transportui paletizat in relatiile de export esre deosebit de avantajos. De exemplu, la exportul de butelii de sticla pe palete plane si acopcrirea incarcaturii cu huse din folie de polietilena contractibila, din calcule efectuate la fabrica de sticia Bucuresti, a rezultat ca se pot realiza economii de cca 12 000 000 lei anual. Datorita avantajelor arătate, eficienta economica a paletizarii este foarte mare, daca se are in vedere ca aproape 75 % din totalul mărfurilor generate se pot transporta in acest mod. Exista insa si anumite limite. Astfel, nu se realizeaza o elicienta atunci când greutatea marfurilor pe o paleta este mai mica de 200 kgf sau daca rulajul unui depozit nu depaseste 1 500 tone pe an. În cazul transportului, rentabilitatea utilizarii paletelor este determinata si de cheltuielile necesitate cu intoarcerea paletelor. În graficul din fig. se arata

eficienta economica a paletizării integrale in functie de distanta, comparata cu manipularea manuală bucată cu bucată

Eficienta economica a paletizarii poate fi demonstrata si prin urmatorul exemplu : se considera o stiva de 1 000 de unitati de incarcatura care trebuie transportate si reasezate la cca 65 m. Distanţa care poate fi parcursa de un muncitor intr-un minut (viteza medie 4 km/h).

5

Muncitorul are posibilitatea sa stivuiasca intr-o ora, in acest caz, cca 200 unitati de marfuri ambalate. Se introduc, pe rând, diferite utilaje de mecanizare : lise, carucioare manuale, benzi transportoare, utilaje cu furca si palete.

Masurind timpul necesar pentru executarea aceleiasi operatii se obtin in diferite variante, functie de utilajul folosit.

diferite sisteme de manipulare a unei stive formate din 1000 de colete.

Palete definiţii clasificare tipuri constructive accesorii

Primele palete au fost simple platforme. Folosirea ulterioara in operatiile de manipulare a acestora, a utilajelor speciale prevazute cu furca, a condus la aparitia in confectionarea paletelor a. intrarilor pentru furci, practicate de obicei pe toate cele patru laturi.

Conform STAS 6087-1970, paleta de transport este o platforma de incarcare, formata din doua placi unite intre ele prin antretoaze, sau dintr-o placa care se sprijin pe picioare, suporturi

6

sau role, a caror inaltime este redusa la minimum necesar pentru ca sa per- mita manipularea cu utilaje cu •furca (transpalete, eloctrostivuitoare etc.).

Datorita extinderii paletizarii in domenii variate, paletele uti- lizate astazi sunt de o mare diversitate constructiva. Elementele principale ale unei palete sunt platforma care poate avea diferite variante constructive si deschiderile pentru furcile utilajelor de manipulare.

Paletele se clasifica astfel :_ din punct de vedere al posibilitatii de reutilizare : palete reutilizabile, folosite la

depozitarea si transportui marfurilor, în raporturi bilaterale intre furnizori si depozite sau umtati de desfacere, sau in regim de schimb (pool de palete) si palete nerecuperabile (de tip pierdut), concepute si construite ca sa asigure integritatea marfii pentru un singur transport, folosite, in special, la exportui de marfuri ;

— din punct de vedere al formei constructive : palete plane (fig. 1, a), palete plane eu aripi (fig. 1, b), palete cu montann (fig. 1, c), palete-lada (fig. 1, d), palete-lada pliabile (fig. 1 e) ;

— din punct de vedere al utilizarii : palete de uz general destinate transportului si depozitarii unei game de marfuri diferite si palete speciale destinate unui anumit produs, grupe de produse similare sau anumitor procese tehnologice de fabricatie. De exemplu

palete pentru butoaie (fig. 1 f palete pentru corpuri rotunde (fig. 1 g), pentru produse pulverulente (fig. 1 h}, palete pentru sarcini lungi (fig. 1, i ), palete pentru .Uz industrial palete de distributie cu role

Tipuri de palete pentru depozitarea diferitelor tipuri de marfaA, B, C, D.

7

Tipuri de palete pentru depozitarea diferitelor tipuri de marfaE, F, G, I

8

Ambalarea

9

Definirea noţunii deambalare şi preambalare

Istoria cartonului ondulat se întinde pe o perioadă de peste 100 de ani, iar apariţia acestui material a fost impulsionată de nevoia unui nou tip de ambalaj superior celor existente până atunci.

Hârtia ondulată mecanic, între două valţuri canelate, a fost obţinută prima dată în Anglia, în anul 1856 şi a fost utilizată în premieră ca ambalaj de către un american, în 1871. Cartonul ondulat propriu-zis a apărut în 1874, în America, când s-a adăugat, prin lipire, un strat neted de hârtie peste hârtia ondulată.

La începutul secolului XX, apar primele maşini de carton ondulat, iar acest produs se impune în industria ambalajelor din America şi Europa. În timp, producţia de carton ondulat şi ambalaje se dezvoltă în ritm alert, lărgindu-se gama sortimentală şi îmbunătăţindu-se calitatea acestui produs.

În ţara noastră, cartonul ondulat s-a produs prima oară în anul 1957, în fabrica existentă la Ghimbav, localitate aflatã la 10 km de municipiul Braşov. În anii următori, acest sector a cunoscut o dezvoltare importantã, cererea acestui produs pe piaţă fiind în continuă creştere.

Odată cu dezvoltarea şi diversificarea producţiei de bunuri concomitent cu dezvoltarea comerţului, are loc şi diversificarea şi dezvoltarea activităţilor de ambalare şi implicit a producţiei de ambalaje. La nivelul întregii planete, se consideră că aproximativ 99% din producţia de mărfuri se tranzacţionează în stare ambalată.

Ambalajul este un sistem fizico-chimic complex, cu funcţii multiple, care asigură menţinerea sau, în unele cazuri, ameliorarea calităţii produsului căruia îi este destinat. Ambalajul favorizeazã identificarea produsului, înlesnind atragerea de cumpărători potenţiali, pe care îi învaţă cum să folosească, să păstreze produsul şi cum să apere mediul înconjurător de poluarea produsă de ambalajele uzate sau de componenţii de descompunere ai acestora.

Din punct de vedere comercial, ambalajul permite asigurarea în cele mai bune condiţii a manevrării, conservării, depozitării şi transportului produselor. În ”Petit Robert” (1989), ambalajul este un “înveliş din materiale şi forme diferite în care se ambalează un produs pentru transport sau vânzare”.

Institutul Francez al Ambalajului şi Ambalării propune următoarele definiţii în “Petit glossaire de l’emballage”:

ambalajul este obiectul destinat să învelească sau să conţină temporar un produs sau un ansamblu de produse pe parcursul manevrării, transportului, depozitării sau prezentării, în vederea protejării acestora sau facilitării acestor operaţii;

ambalarea reprezintă oparaţia de obţinere a “primului înveliş aflat în contact direct cu produsul”.

Institutul din Marea Britanie furnizează trei direcţii în definirea ambalării (Frăţilă R., 2001):

sistem coordonat de pregătire a mărfurilor pentru transport, distribuţie, vânzare cu amănuntul şi consum;

cale de asigurare a distribuţiei la consumatorul final, în condiţii optime şi cu costuri minime;

funcţie tehnico-economică, care urmăreşte minimizarea costurilor la livrare.

10

În România, conform STAS 5845/1-1986, ambalajul reprezintă un “mijloc” (sau ansamblu de mijloace) destinat să învelească un produs sau un ansamblu de produse, pentru a le asigura protecţia temporară, din punct de vedere fizic, chimic, mecanic şi biologic în scopul menţinerii calităţii şi integrităţii acestora, în decursul manipulării, transportului, depozitării şi desfacerii până la consumator sau până la expirarea termenului de garanţie.

Tot în conformitate cu standardul amintit, ambalarea este definită ca fiind “operaţie, procedeu sau metodă, prin care se asigură cu ajutorul ambalajului, protecţie temporară a produsului”.

În contextul ambalării se folosesc o serie de termeni, dintre care amintim materialul de ambalare, materialul de ambalaj, mediu de ambalare, produs de ambalat, preambalare, accesorii, materiale şi operaţii auxiliare ambalării etc.

Semnificaţia şi corelaţiile terminologiei privind ambalarea mărfurilor, precum şi succesiunea fazelor premergătoare ambalării unui produs, sunt redate schematic în Figura II.1. reprezentând fazele ambalării şi terminologia folosită.

Preambalarea este operaţia de ambalare a unui produs individual, în absenţa cumpărătorului, iar cantitatea de produs introdusă în ambalaj este prestabilită şi nu poate fi shimbată decât prin deschiderea sau modificarea ambalajului.

Există instrucţiuni de metodologie legală referitoare la prembalarea unor produse în funcţie de masă sau volum. Produsele care îndeplinesc condiţiile prevăzute de lege vor fi inscipţionate cu litera e, de înalţimea a cel puţin 3 mm, plasată în acelaşi loc cu masa şi volumul nominal. Este interzisă tipărirea pe ambalaj a erorilor tolerate.

Valorile cantităţilor nominale sunt impuse prin lege, publicate în Monitorul Oficial al României pentru fiecare categorie de produse.

Este interzisă, prin lege, producerea, importarea şi comercializarea de ambalaje înşelătoare.

Preambalajul înşelător este preambalatul care crează impresia că are o cantitate mai mare decât cantitatea nominală. Se consideră preambalat înşelator dacă peste 30% din volumul ambalajului nu este ocupat cu produs sau în cazul în care în pachet există produs cu mai puţin de 15% decât cantităţile prevazute de lege.

Toate preambalatele fabricate conform instrucţiunilor trebuie să poarte următoarele inscripţii lizibile, care să nu poată fi şterse:

cantitatea nominală; o marcă sau o inscripţie care să permită identificarea ambalatorului

sau a importatorului de preambalare; marca e, de cel puţin 3mm, situată în acelaţi câmp vizual cu cantitatea

nominală. Aplicarea acestei mărci garantează că preambalatul îndeplineşte cerinţele prevăzute de instrucţiuni.

verificarea preambalatelor se face prin eşantionare în două etape:o verificarea conţinutului real al fiecărui preambalat din eşantion;o verificarea mediei conţinutului real al preambalatului din fiecare

eşantion. pentru fiecare din aceste verificări există două planuri de eşantionare; un plan pentru verificarea nedestructivă, care nu implică deschiderea

ambalajului; alt plan pentru verificarea distructivă, care implică deschiderea

ambalajului.Din motive economice, verificarea distuctivă este limitată la minimum necesar.

11

Un lot este constituit din preambalate cu aceeaşi cantitate nominală, aceeaşi şarjă de producţie, ambalat în acelaşi loc.

3. MATERIALE UTILIZATE PENTRU CONFECŢIONAREA AMBALAJULUI

Diversitatea materialelor folosite pentru ambalarea produselor este foarte mare. Privit din punct de vedere tehnic, ambalajul mărfurilor este alcătuit dintr-un ansamblu

de materiale destinat protecţiei calităţii şi integrităţii produselor, facilitării operaţiilor de circulaţie a mărfurilor. De asemenea, calitatea produselor este influenţată de calitatea ambalajului prin fapul că un ambalaj necorespunzător poate atrage după sine deprecierea produsului, adică să contribuie la diminuarea calităţii lui.

Dacă privim ambalajul ca un produs finit oarecare, având o destinaţie precizată, în el se pot identifica cheltuieli cu materiile prime şi cheltuieli de obţinere.

Alegerea materialului folosit pentru ambalaje depinde de mai mulţi factori dintre care am putea aminti (Şraum G., 1996):

caracteristicile produsului ce urmează a fi ambalat; domeniul de utilizare a ambalajului; mărimea factorilor care pot acţiona asupra produsului pe timpul manipulării,

transportului şi al depozitării; tehnica de ambalare utilizată; destinaţia produsului; nivelul de dezvoltare şi puterea economică, etc.

Materialele celuloziceAmbalajele din materialele celulozice deţin ponderea principală în totalul ambalajelor.

În funcţie de perioade şi de ţări, se înregistrează sensibile fluctuaţii. Materialele care pot în viitor să ia locul ocupat de materialele celulozice sunt materialele plastice.

Dintre materialele celulozice utilizate pentru confecţionarea diferitelor tipuri de ambalaje amintim: hârtia, cartonul şi mucavaua.

Cartonul pentru ambalaje poate fi:1. carton duplex – este format din două straturi diferite de material fibros, unite în

stare umedă prin presare. Cartonul duplex se fabrică în două tipuri: tipul E - pentru ambalaje care se imprimă prin procedeul ofset. De

aceea stratul superior (faţă 1) este fabricat din pastă chimică înălbită a cărei culoare albă şi netezire permit imprimarea ofset;

tipul O (obişnuit) - pentru alte ambalaje, confecţii şi lucrări poligrafice

2. cartonul triplex – este format din minim trei straturi diferite de material fibros, unite în stare umedă prin presare. Cartonul triplex are o rezistenţă mare la plesnire, utilizat în special pentru ambalaje de transport şi grupare şi mai puţin pentru ambalaje de desfacere – prezentare.

3. cartonul ondulat – este format din unul până la patru straturi netede şi unul sau trei straturi ondulate din hârtie inferioară sau superioară de ambalaj, unite între ele printr-un adeziv. Se obţine astfel un obiect de tip sandwich uşor şi stabil. Elementul de bază este obţinut prin asocierea, prin lipirea, a unui strat plat cu un strat ondulat. Acoperirea unui astfel de element sau a mai multor elemente suprapuse de obicei, mărimea ondulelor folosite este diferită cu un strat plat determină obţinerea cartoanelor ondulate cu unul, două sau trei straturi de ondule. Cartonul ondulat are o rezistenţă şi o elasticitate bună.

12

Materialele auxiliare pentru producerea ambalajelorNumărul acestora este foarte mare: coloranţi, pigmenţi, cerneluri, adezivi, etc. Aceste

materiale influenteazã calitatea ambalajelor, atribuindu-le calitãti estetice si funcţionale. Un alt material auxiliar utilizat de această dată pentru consolidarea, adică creşterea

rezistenţei ambalajelor sunt benzile de balotare şi adezivii. O altă grupă o constituie materialele pentru amortizare şi protecţie împotriva şocurilor.

Aceste materiale protejează împotriva şocurilor, a frecărilor şi în unele cazuri chiar pentru rigidizarea ambalajelor. Dintre materialele noi de amortizare putem aminti: cartonul ondulat, lâna minerală, materialele expandate si cele cu bule de aer.

O ultimă grupă de materialele auxiliare o constituie lacurile şi vopselele. Acestea, pe lângă contribuţia care o au la creşterea rezistenţei ambalajelor la acţiunea factorilor atmosferici, mãresc rezistenţa la coroziune, la razele solare, la schimbările de temperatură etc.

4. FACTORII CARE DETERMINĂ ALEGEREA AMBALAJULUI

Ambalajul este o componentă esenţială a activităţii comerciale, fiind subordonat mărfii şi deservind consumatorul. Sortimentele de produse nou apărute pe piaţă, modernizarea concepţiei şi a tehnicilor comerciale aduc în discuţie diversificarea ambalajelor în paralel cu creşterea exigenţelor faţă de acesta.

Pentru ca ambalajul să îndeplinească funcţiile sale, la alegerea lui trebuie să se ţină cont de urmãtoarele aspecte:

- proprietăţile produsului care trebuie ambalat: natura, dimensiunea, masa, forma produsului, numărul de unităţi de

produs dintr-un ambalaj; interacţiunile de ordin fizic şi chimic ce pot apare între produs şi

ambalaj (respectiv incompatibilităţile); fragilitatea produsului, sensibilitatea la factori mecanici şi de mediu

(prin miros, agenţi chimici, umiditate); importanţa şi valoarea produsului, care determină măsuri de siguranţă

în plus împotriva unor posibile furturi sau deteriorări intenţionate.

- condiţii de transport, manipulare şi depozitare: numărul operaţiilor de încărcare-descărcare; tipul mijloacelor de transport folosite: auto, feroviar, naval; durata operaţiilor de manipulare; durata stocării; locul vânzării.

- metoda de ambalare, tipul şi funcţiile ambalajelor: în funcţie de modul de vânzare: autoservire sau servire de către

personalul angajat; în funcţie de scopul ambalării: pentru transport sau desfacere; modul de închidere; modalitatea şi tipul inscripţionării. materialul de ambalaj folosit (caracteristici, proprietăţi); rezistenţă la şocuri termice; rezistenţă la presiuni mari; posibilitatea de protejare contra prafului.

- valorificarea economică a ambalajului:

13

costul ambalajului; existenţa posibilităţii de recuperare a ambalajului şi eventual

refolosire; valoarea de recuperare.

La fel ca şi în cazul altor produse şi pentru ambalaje s-a impus introducerea standardizării care permite raţionalizarea producţiei şi comercializării ambalajelor. Principalele cerinţe ce trebuie să le îndeplinească un ambalaj vor fi specificate în standarde.

Cu cât ambalajul îndeplineşte mai multe din cerinţele enumerate mai sus, cu atât el va fi mai util, iar cheltuielile pentru utilizarea lui pot fi recuperate.

14

Paletizarea si de depaletizare mărfurilor

Instalaţii de paletizare si de depaletizare a mărfurilor

Instalaţiile de paletizare. Aceste utilaje realizează constiuirea si consolidarea unitatilor de incarcatura pe palete plan. creind condiţii de stabilitate in timpul manipulării. depozitarii si transportului. In ceea ce priveşte tipul, ele pot fi automate, atunci când nu este necesara intervenţia manuala pentru constituirea rândurilor de colete si pentru evacuarea paletei încărcate pentru inlocuirea cu paleta goala si semiautomate, când aşezarea pe palete a coletelor pregătite pe rânduri se face cu un dispozitiv manevrat de un muncitor. Din punct de vedere al formarii stivei, instalaţiile de paletizare se clasifica astfel :

15

— maşini do paletizat pe nivele, la care nivelele sint constituite unul după altui ; aşezarea coletelor poate fi făcuta in diferite variante, in funcţie de forma si dimensiunile coletelor ;

— maşini de paletizat in coloane, la .care aşezarea obiectelor (coletelor) pe palete se face in coloane verticale fara legătura intre ele, fiecare rind orizontal fiind asemănător celui de deasupra sa.

Aceste tipuri pot fi automate sau semiautomate.Masinile de paletizat automate sint alimentate cu mărfuri ambalate prin benzi

transportoare, cu sistem de programare electric sau mecanic, aşezate pe lungime sau pe latime pe role de comanda. Un impingator lateral Ie transfera pe o masa

Maşină de paletizat automatăa. – vedere laterală b. – vedere de sus

cu role alăturată. După ce împingătorul a efectuat câteva cicluri si s-a format stiva. masa cu role sc retrage, iar stiva de colete se aşează, prin cădere usoara, pe paleta care se găseşte sub ea.

16

Pentru palelizarea sacilor se utilizează si un dispozitiv de aplatizare in scopul maririi suprafetei de contact intre rânduri şi a realizării unei stabilităţi sporite. Rolul acestui aplatizor vinrator fig alăturată, este de a-i da o formă cât mai regulată. Aplatizorul serveşte de asemenea la crearea unor intervale de legătură între colete

Dispozitiv vibrator pentru aplatizarea sacilor.1 tăbliţă de aplatisare, 2 spaţiu in care intră sania, 3

comandă, 4 generator de vibraţii

Dispozitiv de prindere prevăzut cu braţ telescopic de ridicare şi aşezare a navetelor pe paletă

Pentru stivuirea navetelor cu butelii, acestea sosesc în şir pe un transportor care le introduce într-o instalaţie pentru stivuire. Muncitorul ridică două coloane de navete cu ajutorul unui dispozitiv de prindere montat pe un cadru special prevăzut cu un braţ de ridicare în consolă ca in fig alăturată şi le aşează pe paletă.

Instalaţii de depaletizare. Construcţiile de maşini de depaletizare sunt în general executate după principiul de funcţionarea al maşinii de paletizat. Tipurile caracteristice sunt prezentate în continuare.

Depaletizoare manuala la care posturile de depaletizare sun echilibrate. pate cu o platforma ridicătoare care primeşte paleta încărcata Alături, la nivelul superior al incarcaturii, este prevazuta o platlorma pe care sta muncitorul care. poate prelua coletele, unul câte unul cu un efort minim. Transportoarele de evacuare situate la acelaşi nivel preiau coletele. Un alt circuit de transportoare evacuează palelele descărcate către o magazie de palete. Dupa evacuarea fiecărui rând, paleta este ridicata cu înălţimea echivalenta acestuia fie cu ajutorul unui dispozitiv manual, fie printr-un sistem prevăzut cu palpatoare sau cu celule fotoelectrice. Acest tip de utilaij având un pret de cost redus, asigura debite de până la 400 colete/ora solicitând un efort fizic al muncitorului continuu si susţinut.

Depaletizatoarcle semiautomate care au un dispozitiv care ridica rândul superior de colet la nivelul altui dispozitiv de evacuare pe care coletele sunt depuse manual. Ele sunt utilizate, in special pentru depaletizarea buteliilor, asezate liber pe paleta si a navetelor cu butelii.

În primul caz muncitorul poate, eventual, întrerupe legătura deAprovizionare a buteliilor, in scopul asigurării unui flux continuu destinat aprovizionării

unei linii de îmbuteliere. Depaletizatoarcle automate care folosesc ţn unul din următoarele procedee:

— inceperea descărcării cu rândurile superioare, ca in cazul celor semiautomate, colotele fiind evacuate cu transportoare aeriene care alimentează liniile de îmbuteliere sau de ambalare fig de mai jos

17

La maşinile de paletizat semiautomate, activitatea muncitorului nu se reduce numai la supraveghere, acesta executând efectiv o parte din operaţiile; prin intervenţia directă muncitorul simplifică mişcările automate complexe în scopul de a reduce costul instalaţiei. Comanda funcţiunii cele mai complicate - aşezarea coletelor pe paletă se face automat. În cazul paletizării pe coloane procesul este simplu şi permite depaletizarea folosind acelaşi sistem, în ordine inversă, sistemul este indicat pentru butelii si produse navete.

— inceperea descărcării cu rândurile inferioare cu ajutorul unui dispozitiv transportor descărcător care preia coletele rândului inferior în timp ce restul încărcăturii este menţinut ridicat cu ajutorul fălcii laterale

Un sistem special de maşina utilizează ventuze pneumatice, in cazul in care suprafaţa coletelor este neteda. O miscare de dute – vino permite desfacerea succesiva a rândurilor si transferarea lor la punctul dorit.Presa de palezizat fig de mai jos este utilizată pentru materiale cu volum mare care fot fi presate pentru a putea fi transportate paletizat. Cursa platoului de presare este de cca a metru, apăsarea putând fi ajustată între 0 şi 6 tf

Rcntabilitatea mijioacelor de manipulare a sarcinilor paletizate

Rentabilitatea luata pe plan economic reprezintă un criteriu foarte important si in uncle cazuri determinant.

Presa pentru reducerea volumului unităţii încărcătura prevăzută cu

instalaţia de balotare.

18

Depaletizor automat

Criterii pentru alegerea instalaţiilor de depaletizat. Dupa cum s-a

arătat, acest gen de utilaje sunt specializate in funcţie de produsul care trebuie aşezat sau preluat de pe paleta. In acest caz, criteriul principal de alegere este impus de cadenţa liniei de fabricaţie, pe care urmează sa o deservească.

In general, orientarea la introducerea paletizarii intr-o întreprindere este

urmatoarea ; .— pentru cadente pina la 400 colete/h,

paletizare manuala ; — pentru cadente intre 400—2 000 colete/h,

masina semiautomata ; — pentru cadente intre 2 000—2 400 colete/h,

masina automata — pentru cadente intre 2 000—4 000 colete/h,

2 masini semiautomate.

In ceea ce priveşte comparaţia unor utilaje de manipulare, estegreu de dat soluţii, deoarece fiecare caz se justifica printr-un studiu aparte. Practic este

necesar de a compara un număr de mijioace de manipulare din doua puncte de vedere : al rapidităţii manipulării si al costului.

Fie deci de manipulat, pe o distanta D, opt unităţi de încărcătura paletizată. fiecare de 500 kgf, adică in total 4 tf. Operaţiunea de manipulare va cuprinde preluarea, deplasarea precum si depunerea sarcinilor paletizate.

In fig. sunt prezentate soluţiile de manipulare posibile de adoptat in cazul dat, de la cea mai simpla până la cea mai complcxă.

Astfel, prima soluţie adoptata poate fi transpaleta manuala, a doua soluţie transpaleta electrica cu conducător pieton, soluţia a treia utilizarea electrostivuitorului, iar in soluţia a patra se recurge la un motostivuitor.

Primele patru soluţii corespund unor mijioace care pot transporta la fiecare drum o sarcina.

Următoarele trei soluţii posibile de adoptat utilizează mijioacecare permit transportul simultan al mai multor sarcini, după principiul trenului de

remorci.Astfel :

Soluţia a cincea prevede trei remorci încărcate şi trase de un motostivuitor care

transportă pe furcile sale două palete.

Soluţia a şasea utilizează pentrz remorci trase de un electrocar, iar în fiecare

capăt al parcursului lucrează un motostivuitor care asigur încărcarea sau

descărcarea şi stivuirea sau destivuirea paletelor.

Soluţia a şapte prevede utilizarea a treii trenuri cu patru remorci, astfel încât unul

să fie la încărcare, altul la descărcare şi al treilea în parcurs între cele două

puncte.

19

20

Utilaje cu furcă specifice manipulării unităţilor de încărcătură

Utilaje pentru manipularea paletelor

21

Cuprinse în grupa utilajelor de ridicat, manipulat şi transportat, uitlajele specifice pentru manipularea unităţilor de încărcătură paletizate se caracterizează prin posibilitatea mişcării în plan orizontal şi concomitent în plan vertical, dar mai ales prin organul de prindere a sarcinilor, constituit, în mod obişnuit, din două braţe în formă de L, care împreună formează o furcă. Aceste utilaje sunt de forma unor cărucioare, autopropulsate, prevăzute în mod obişnuit cu sursă de energie proprie şi cu un cadru de ridicarea a sarcinilor, acţionat de unul sau mai mulţi cilindrii hidraulici sau alte mecanisme de ridicare.

Clasificarea şi codificarea cărucioarelor de manipularea cu furcă în R.S. România

Clasificarea utilajelor specifice pprntru manipularea unităţilor de încărcătură paletizate a fost reglementată prin H.C.M 352 din aprilie 1971, care aprobă “Clasificarea detaliată a produselor şi serviciilor din România”. Broşura nr. 84 din această lucrarea cuprinde grupele principale.

1 poduri rulante şi macarale 2 utilaje de ridicat, transportat şi manipulat (exclusiv poduri rulante şi macarale), în care

figurează şi utilaje specifice pentru manipularea unităţilor de încărcătură paletizate.Prin elaborarea clasificării unitare a utilajelor cu furcă cuprinse în cele două grpe

principale, s-a realizat identificarea tipurilor de produse, unificarea denumirilor, sintetizarea şi codificarea lor, ceea ce oferă un limbaj unitar, de comunicare a informaţiilor economice un instrument mai bun de colectare şi prelucrare a datelor la toate nivelele de conducere a economiei.

Despre alte clasificări de utilaje cu furcă se va mai reveni la locul potrivit.

Definiţii, caracteristici constructive şi utilizare.

Cărucioare transpaletă. Sunt utilaje cu furcă destinate manipulării şi transportului pe orizontală al sarcinilor paletizate cu greutăţi cuprinse între 0,3 şi 2 tf. Din această familie fac parte:

transpaleta manuală transpaleta electrică transpaleta cu motor termic

caracteristicile pentru primele ouă tipuri este capacitatea de ridicare de 1 – 1,2 tf, înălţimea de ridicare este de cca 150mm. sistemul de ridicare hidraulic şi rolele de susţinere a braţelor cu furcă.

Transpaletele cu motor termic sunt prevăzute cu o furcă pivotantă pe care de obicei se plaseaza tabloul de comandă.

Cărucioare stivuitoare tractate manual. Cele mai simple dintre ele sunt asemănătoare cu cărucioarele transpaletă manuale la care s-a mai adăugat un cadru telescopic, acţionat în mod obişnuit prin intermediul unui dispozitiv mecanic sau a unui cilindru hidraulic ridicător, ca in fig de mai jos.

22

Capacitatea de ridicare a acestor cărucioare stivuitoare sunt pana la 1 tf, ia înălţimea de ridicare nu depăşeşte 2,5 metri.

Din punct de vedere constructiv, sunt de tipul cu furcă situată în interiorul poligonului de sprijin, alcătuit dintr-un şasiu prevăzut cu două lonjeroane de sprijin plasate sub furcă sau lateral în afara ei.

Cărucioare stivuitoare acţionate în alt mod decât manual.

Sub această denumire generală sunt cuprinse utilajele cu furcă prevăzute cu sursă de energie proprie, adică electrostivuitoarele şi motostivuitoarela de toate tipurile şi categoriile existente. În cele ce urmează se vor prezenta, din punct de vedere constructiv, tipurile de utilaje cu furcă.

Cărucioare stivuitoare cu furcă frontală şi contragreutate. Aceste stivuitoare au caracteristica faptul ca partea alcătuită din catarg furcă şi sarcină este situată în faţă, în afara şasiului şi a poligonului său de sprijin. Construcţia se comportă deci, ca o pârghie articulată în centrul osiei din faţă a utilajului. Tot acest ansamblu din şasiu parte motrică şi eventual baterie în afara funcţiunilor pe care le are serveşte şi pentru a putea echilibra celălalt braţ, în afara funcţiunilor pârghiei. În toate cazurile, pentru a se putea realiza un echilibru satisfăcător şe plasează în spate o contragreutate.

Forţa care tinde să basculeze utilajul în faţă este aceea a greutăţii unităţii de încărcătură care se consideră că acţionează în centrul de greutate, ceea ce face necesar să se definească utilajul atât prin greutatea la originea ansamblului purtător aflat în consolă adică practic în călcâiul furci. Această distanţă denumită şi “cota centrului de greutate ” este reglementată şi stabilită prin norme la 0,4…0,6 metri.

Cu aceste elemente se poate definii un stivuitor în felul următor, stivuitor de 2 tone la 0,5 metru ceea ce ar însemna că utilaju poate ridica pe toată lungimea braţelor de furcă o sarcină care creează un moment egal cu 2*0,5=1 tf. Metru. Toate documentele referitoare la astfel de utilaje

23

ca şi utilajele însăşi au precizate diagrama de încărcare a furcilor în funcţie de cota centrului de greutate

înălţime de ridicare este diferită de cea standardizată. Astfel s-au realizat stivuitoare de gabarit redus cu înălţimea de ridicare până la 1,6 – 1,8 metri necesare pentru lucrul în spaţii mici şi în special la încărcarea paletizată a mijloacelor de transport. S-au realizat, asemenea stivuitoare cu înălţimea de ridicare de 4,5 – 6 metri pentru stivuirea mărfurilor în depozite înalte şi în sfârşit, s-au realizat cu precauţii speciale, stivuitoare cu înălţimea de ridicare de 10 metri.

În condiţiile generale expuse mai înainte se construiesc diverse stivuitoare cu furcă înaltă.

Electrostivitoare cu furcă frontală şi conductorul şezând.

Aceste cărucioare stivuitoare se construiesc într-o gamă de capacităţii variind de la 0,8 … 3 tf. Cu cota centrului de greutate cuprinsă între 0,4 şi 0,5 metri.

Electrostivuitoare cu furcă frontală şi conducătorul purtat în picioare

24

Înălţimea de ridicare a unui stivuitor standardizată la 3,2 metri, măsurată de la faţa locului a furcii la faţa solului. Această înălţime de ridicare permite stivuirea a patru sarcini având înălţimea de 1 metru. Se construiesc în mod curent stivuitoarea cu furcă a căror

Unele modele de dimensiuni gabaritice foarte mici sunt construite, în mod special, pentru locuri înguste sau pentru lucrul în vagoane de marfă şi containere de mare capacitate, în vederea încărcării descărcării paletelor sau coletelor.În fig alăturată este prezentat un astfel de utilaj

Electrostivuitor cu furcă frontală şi conducătorul pieton.

aceste tipuri de stivuitoare sunt de capacităţi variind între 0,5 şi 1,5 tf, pentru o cotă a centrului de greutate de 0,5 metri şi înălţime până la 3,2 metri.

prin soluţia constructivă ele seamănă foarte mult cu stivuitoarele cu furcă frontală, conducător purtat şi poligon de sprijin pe 3 roţi.

Electrostivuitoarele electrice sun echipate cu bateri de tracţiune compuse din elemente de plumb sau baterii alcaline (feronichel sau cadmiunichel). Tensiunile nominalizate pentru electrostivuitoare, conform proiectului de recomandare ISO PR 1062 sunt:Seria 1 – 12, 24, 36 , 72 V – pentru baterii alcaline şi baterii cu plumb.Seria 2 – 40, 80 V – numai pentru baterii cu plumb.

Tensiunile de 12 şi 24 V sunt utilizate la electrostivuitoare de mică putere, celelalte valori ale tensiunii se utilizează pentru electrostivuitoare de capacităţii medii şi mari. Tensiunile cuprinse între 40 V şi 80 V sunt în general preferate în cazul realizării alimentării motoarelor electrice prin sisteme electronice cu tiristori.

Capacităţile bateriilor de acumulatoare pentru electrostivuitoare clasice sunt cuprinse între 200 şi 500 A/h.

25

Acest tip de electrostivuitor se construieşte, în general pentru puteri şi sarcini mari. Tot ca la stivuitoarele cu conductor şezând, conductorul este amplasat între ansamblul purtător al bateriilor şi catarg, dar el stă pe o platformă pe care se poate să se deplaseze la dreapta şi stânga pentru a-şi asigura o vizibilitate mai bună în timpul manevrării. În fig alăturată este prezentat un astfel de utilaj

Tipul acesta de utilaj stivuitor figura alăturată a rezultat din conbinaea unor elemente ale transpaletelor electrice şi ale stivuitoarelor cu furcă frontală. Ele au caracteristic faptul că sunt prevăzute cu o turelă motrică pivotantă care acţionează o singură roată sau două roţi îngemănate cu un diametru mai mic decât cel obişnuit. Direcţia de mers a stivuitorului se imprimă prin pivotarea turelei cu ajutorul unui proţap timonă pe care uneori este plasat tabloul de comandă

Motostivuitoare cu furcă frontală şi conducătorul şezând

Motostivuitoarele de acest tip fac parte din cea mai mare familie de cărucioare cu furcă, a căror gamă de capacităţi este foarte largă, variind între 0,6 şi 40 tf.. producţia de serie se situează între 1 şi 5 tf. restul capacităţilor executându-se la comandă.

Motoarele acestor stivuitoare sunt diesel sau cu benzină (în cele mai multe cazuri se utilizează motoarele diesel)

Motorul transmite puterea printr-o cutie de viteze care în mod obişnuit posedă două viteze de mers înainte şi una de mers înapoi. În cazuri mai rare se utilizează un convertizor de cuplu sau transmisii în întregime hidraulice. Aceste construcţii sunt evident mai scumpe cu toate avantajele lor şi deci mai rar întâlnite.

Cărucioare stivuitoare cu furcă frontala şi conducător şezând în interiorul poligonului de sprijin. Modelele acestor cărucioare stivuitoare au drept caracteristică principală longeroanele ieşite în afara construcţiei prevăzute cu roţi purtătoare, plasate sub furcă.

Din punct de vedere al stabilităţii, centrului de greutate al sarcinii manipulate un astfel de stivuitor va cădea întodeauna pe poligonul de sprijin. Prin construcţia lui, un astfel de stivuitor nu va putea aşeza sarcina sa într-o stivă decât dacă longeroanele sale au loc să intre într-un spaţiu anume lăsat liber sub stivă ceea ce se poate obţine astfel.

a. La stivuirea lăzilor între sol şi primul rând de lăzi se creează un spaţiu liber în care pătrund longeroanele, în timp ce furca ridicată până la înălţimea dorită, lada ce urmează a fi aşezată deasupra. În cazul utilizării acestui stivuitor rezultă că se pierde din înălţimea disponibilă depozitării de cca 200 mm.

Distanţa între longeroane este în general mica şi din această cauză stabilitatea laterală nu admite nici sarcini importante nici înălţimi de ridicare mai mari decât cea standardizată.

b. Acelaşi tip de stivuitor, dar cu longeroane sprijinitoare depărtate, astfel ca să poată încadra o paletă între ele, poate prelua paletele de la sol în manevra obişnuită în care o fac şi celălalte stivuitoare .

26

In imaginile de mai sus s-au prezentat câteva tipuri de motostivuitoare.Lăţimea mare, astfel obţinută, asigură o excelentă stabilitate dar impune a fi prevăzută,

între picioarele stivuitoarelor învecinate un spaţiu necesar pătrunderii longeroanelor, ceea ce limiteză de asemenea coeficientul de utilizare a volumului util de depozitare.

Din punct de vedere constructiv, în ambele cazuri este vorba de electrostivuitoare cu conductor purtat şezând, sau pieton, prevăzute cu turelă motrică, asemănătoare celei de la electrostivuitoare cu conducătorul pieton sau electrostivuitorul cu furcă frontală sprijinit pe trei roţi, acest lucru observându-se şi in imaginea de mai sus.

Motostivuitorul cu furcă frontală si cu conducătorul purtat în picioare.

Caracteristica acestor stivuitoare, destul de rar întâlnite, este faptul că stând în picioare conducătorul este plasat completamente în spatele stivuitului pe un fel de strapontină din tablă striată.

Motostivuitorul cu furcă frontală cu conducătorul pieton

Sunt utilaje cu furcă asemănătoare cu cele electrice de aceeaşi categorie dar turela motrică este acţionată de un motor cu benzină în doi timpi. Proţapul de direcţie asre prevăzut pe el pârghiile de comandă care acţionează asupra acceleraţiei şi ambreajului. Când se ia mână de pe proţap sau acesta este ridicat în poziţie verticală, se produc automat debraierea şi frânarea stivuitorului.

27

Logistica depozitării mărfurilor

28

Vocabularul spaţial al logisticii

Construcţie logistică: Depozit sau zonă de triere, nod al unei reţele care poate aparţine unui prestator, unei întreprinderi industriale sau unui distribuitor. Există 2 tipuri de depozite: depozitul de uzină, care are ca funcţie stocarea ieşirilor din lanţul de producţie al unei întreprinderi industriale şi depozitul central, care centralizează stocurile care provin de la mai multe unităţi de producţie.

Amplasament logistic: Zonă de activitate specializată în logistică.Pol logistic: Sector care regrupează diverse amplasamente logistice într-un perimetru

local.Arie (zonă) logistică: Se defineşte la scara unei metropole, al unei regiuni chiar mai

multor regiuni.Principalele operaţiuni realizate într-un depozit sunt:

Recepţie: descărcare, controlul conformităţii, atribuirea locului afectat lotului, intrarea în inventar (gestiune);Manipulare: transportul mărfurilor în depozit, respectarea normelor de siguranţă, intrarea produsului în stocul de disponibilitate, gestiunea eventuală a condiţionărilor;Pregătirea comenzilor: pregătirea paletelor, acţiunea de picking (extragerea unor produse dintr-un lot şi includerea lor în altul), alcătuirea loturilor comandate, regrupări ale unor expedieri pe zone, ambalare, banderolare, marcare pentru expediere;Expedierea: regruparea comenzilor în zona de expediere, alocarea cheltuielilor de transport, completarea loturilor de livrare şi control, încărcare, înregistrare informatică.Evoluţia funcţiilor îndeplinite în depozite este legată de mutaţiile logisticii. Considerat cu câteva decenii în urmă ca un simplu loc de stocare, depozitul poate acoperi în zilele noastre numeroase activităţi.

În realizarea unei platforme logistice intervin numeroşi profesionişti. După rolul lor în timpul diferitelor faze legate de construcţie, se pot distinge:a. dezvoltatorii sau cei care se ocupă cu amenajarea teritoriului. Fie că sunt controlaţi de către autorităţile publice centrale, fie locale aceştia urmăresc dezvoltarea economică a teritoriului, punerea în valoare a infrastructurii existente sau viitoare, crearea de locuri de muncă etc. În principal ei realizează operaţiuni anterioare realizării platformei: studiu de fezabilitate, de piaţă, de accesibilitate, cumpărarea terenurilor şi viabilizarea lor.b. promotorul realizează o operaţiune imobiliară (echipamente logistice) pentru a o revinde apoi unui investitor. Ca atare, promotorul joacă un rol temporar în procesul de creare a platformelor logistice. Se pot distinge 2 cazuri de investiţii:fie promotorul investeşte în dezvoltarea operaţiunilor în „alb”, adică fără chiriaşi identificaţi;fie promotorul investeşte în operaţiuni în „gri”, în cazul în care viitorii ocupanţi sunt cunoscuţi.Piaţa imobiliară pentru întreprinderi se caracterizează printr-o prezenţă puternică a investitorilor străini, care posedă cea mai mare majoritate a patrimoniului închiriat de către întreprinderi.c. investitorii pot fi specializaţi în domeniul logistic sau generalişti. Logica lor de dezvoltare se sprijină pe termenul lung. Prin urmare, aceştia urmăresc obţinerea securităţii economice a plasamentelor lor, privilegind astfel zonele logistice cele mai apropiate de marile bazine de consum, cu riscul de accentua fenomenele de metropolizare.

O aceeaşi întreprindere poate realiza atât funcţii ale promotorului, cât şi ale investitorului. Ponderea investitorilor în realizarea amplasamentelor logistice este legată ca importanţă de mijloacele lor financiare. Ei joacă un rol pivot între colectivităţile teritoriale şi utilizatorii platformei.d. societăţile de consultanţă în domeniul imobiliar destinat întreprinderilor intervin în vânzarea sau închirierea în întregime sau parţială a imobilului. Competenţa lor constă în căutarea clădirilor care trebuie închiriate sau vândute, a construcţiilor la cheie etc. De asemenea, aceste societăţi au

29

dezvoltat noi servicii: studii pe piaţa depozitelor, analiza mediului economic, legislativ, studii ale marilor fluxuri de mărfuri şi infrastructuri de transport.e. chiriaşii sunt fie expeditorii, fie logisticienii. Aceştia din urmă preferă închirierea spaţiului din motive de flexibilitate şi de mobilitate. Această tendinţă de închiriere favorizează metropolizarea depozitelor şi, de asemenea, construcţia noilor depozite, ceea ce pune problema vechilor depozite.

Prin urmare, chiriaşii caută contracte de închiriere care să nu depăşească 3 ani, în timp ce investitorii ar dori să închirieze spaţiul pe o perioadă mai lungă (6 până la 9 ani). Această voinţă de a avea contracte de închiriere pe perioade relativ scurte este, în principal, legată de scurtarea duratelor contractelor logistice între prestatori şi expeditori.

Toţi aceşti actori şi îndeosebi promotorii tind să „detaşeze” funciarul logistic de întreprinderile industriale şi de prestatorii logistici. Această tendinţă conduce la „fragilizarea” investiţiilor logistice în măsura în care închirierea este facilitată şi chiriaşul poate schimba locul de implantare (amplasare) la circa 3 ani. În consecinţă, închirierea este modul cel mai căutat de către întreprinderi.

Apariţia marilor grupuri pune o problemă de amenajare a teritoriului. De fapt, investitorii încearcă să minimizeze riscul lor de non-închiriere, presând astfel pe întărirea metropolizării cu problemele de congestionare pe care aceasta îl produce.

Infrastructurile logistice

Infrastructura logistică este constituită din depozite şi căi de comunicaţii. Are ca obiect mişcarea fluxurilor materiale, pentru a le dirija de la locurile de producţie până la locurile de transformare, apoi de la locurile de transformare către locurile de consum. Aceste legături sunt în general, despărţite (separate).

Separarea locurilor de producţie, de transformare şi de consum este rezultatul factorilor socio-economici (legaţi de costul mâinii de lucru), de mediu (producţia de alimente), geografici (minerale şi zăcăminte), etc. Astfel, de exemplu, condiţiile climatice permit producerea anumitor fructe într-un loc de pe planetă, dar banii disponibili şi obiceiurile de consum ale aceloraşi produse se găsesc în altă parte; sau costul mâinii de lucru şi riscurile sociale sunt mai scăzute în unele ţări, dar resursele pentru achiziţia bunurilor de echipament pe care le produc se găsesc în altă parte.

Constituirea stocurilor poate avea la bază diverse motive:specula, adică voinţa de a cumpăra o marfă abundentă, apoi de a o revinde realizând un câştig în perioadele de penurie (când cererea este superioară ofertei);strategia şi politica statelor sau organizaţiilor, de exemplu în alegerea de a stoca aur, metale preţioase, carburanţi, mărfuri considerate de importanţă strategică pentru o anumită firmă;obligaţii rezultate din reglementări, adică respectarea duratelor de carantine, de exemplu, ca în producţia farmaceutică sau cosmetică;constrângerile comerciale, ca de exemplu, atingerea creşterii la maturitate a unui fruct, flori, animal înainte de a deveni comercializabil;constrângerile de producţie, ca de exemplu obligaţia de a regrupa diferitele componente ale unui produs finit, înainte de a face asamblarea lui;necesităţile financiare, care fac ca transportul să fie mai costisitor dacă este mai frecvent şi dacă se face pe mărimi de loturi mai mici; în acest caz, trebuie verificat dacă este mai puţin scump să se recurgă la stocare, construind depozite şi făcându-le să funcţioneze sau dacă este mai puţin scump să se recurgă la transport pe loturi de producţie.Diversitatea circuitelor de distribuţie, destinaţia depozitelor, vocaţia internă sau continentală, vocaţia industrială sau comercială, tipurile de mijloace de transport şi de manipulare etc. conduc la caracteristici diferite ale depozitelor, platformelor logistice sau amplasamentelor logistice. În acest sens, se pot da ca exemple:

30

depozitul situat în spatele întreprinderii industriale (stocare lângă locul de producţie sau de transformare) sau depozitul amplasat departe de locurile de producţie (destinat regrupării producţiilor mai multor întreprinderi industriale);depozitul de „campanie” destinat colectării legumelor şi fructelor şi depozitul amplasat în zona industrială, în periferie, pentru a alimenta lanţurile comerciale din marea distribuţie;depozitul conectat la căile ferate, pentru primirea trenurilor cu mărfuri grele, depozitul plasat pe malul unui canal pentru a primi transporturile pe căile fluviale sau depozitul mesageriei destinat să primească frecvent foarte multe camioane etc.Conceptul de platformă logistică a fost propus ca o componentă importantă a unui sistem logistic eficient, care să asigure reducerea efectelor negative ale transportului de mărfuri în vederea unei dezvoltări durabile. Conceptul de platformă logistică a fost propus iniţial în Olanda (Janssen şi Oldenburger, 1991) şi ulterior în Germania (Ruske, 1994). Platformele logistice reprezintă elemente ale sistemului de distribuţie în care se realizează operaţii de transbordare a mărfurilor, depozitare, comercializare a mărfurilor în vrac, ambalare, sortare şi grupare a mărfurilor în vederea expedierii lor la beneficiari. Acestea sunt proiectate pentru a satisface toate cerinţele unui sistem logistic urban, prin utilizarea unui sistem informaţional complex, care să permită aplicarea unor programe de rutare optimă a vehiculelor, de planificare eficientă a vehiculelor pentru realizarea operaţiilor de colectare/distribuţie a produselor.Amplasarea platformelor logistice se face, în general, în punctele de legătură dintre transportul magistral de mare capacitate şi sistemul de transport urban (fig. 1). Rezultatele utilizării unui astfel de sistem cu platforme logistice sunt reducerea numărului de vehicule necesare pentru oferirea unor servicii cel puţin la acelaşi nivel calitativ, sporirea coeficientului de utilizare a capacităţii de transport a vehiculelor, reducerea parcursului vehiculelor, atât în stare încărcată, cât şi în stare goală.

Preluare : Costescu Dorinela, Roşca Mircea Augustin – « Platforme logistice – solutii eficiente pentru economisirea de resurse si reducerea efectelor poluante », Buletinul AGIR nr. 1/2007

31

Platformele logistice oferă posibilitatea grupării firmelor mici, creându-se condiţiile organizării eficiente a proceselor de transport. Ele reprezintă sisteme în care un grup de expeditori sau transportatori pot utiliza acelaşi parc de vehicule, aceleaşi terminale sau acelaşi sistem informaţional, cu scopul de a reduce costurile de distribuţie. Întrucât este un concept relativ nou, proiectarea unei platforme logistice necesită studii complexe în ceea ce priveşte amplasarea, dimensionarea, tehnologiile aplicate, precum şi rolul pe care trebuie să îl aibă autorităţile în promovarea şi funcţionarea platformei. Obiectivele proiectării platformelor logistice sunt: optimizarea proceselor de distribuţie a mărfurilor şi reducerea costurilor sociale rezultate în urma acestor procese. Platformele logistice asigură transferul mărfurilor între transportul magistral de mare capacitate şi sistemul urban de distribuţie a mărfurilor. Mijloacele de transport de mare capacitate aduc mărfuri (în general dintr-o singură categorie) direct de la furnizori. Aceste mărfuri sosite în unităţi de încărcătură de dimensiuni mari (containere, cutii mobile) sau în vrac sunt descărcate, depozitate şi ambalate în unităţi mici de încărcătură în vederea comercializării şi distribuţiei la beneficiari. În funcţie de cererile de distribuţie mărfurile sunt grupate în loturi destinate unui beneficiar. Dacă dimensiunile loturilor de expediţie sunt mai mici decât capacitatea autovehiculelor care realizează distribuţia urbană, atunci în funcţie de poziţia geografică a beneficiarilor se grupează mai multe loturi şi se expediază cu acelaşi mijloc de transport.

Numărul şi dimensiunile depozitelor într-un sistem logistic

Determinarea numărului şi dimensiunii depozitelor trebuie să ţină cont de :tipul mărfurilor;durata stocării;ambalajele utilizate (care induc forma şi greutatea obiectelor expediate);echipamentele de manipulare şi de stocare.Diferiţii factori evocaţi mai sus induc mărimea şi numărul depozitelor care vor trebui construite pentru a face sistemul eficace.Termenul de livrare (timp alocat pregătirii comenzii şi timp de transport) acordat de către cel care dă comanda (client, acţionar) şi tipul de vehicule utilizate pentru a livra (timp egal cu distanţa împărţită cu viteza) permit să se calculeze depărtarea cea mai mare admisibilă între două depozite şi, în consecinţă, pe o suprafaţă finită, numărul total de depozite care trebuie construite.Cu cât termenele de livrare sunt mai scurte, cu atât depozitele vor fi mai numeroase şi cu cât ele vor fi mai numeroase, cu atât vor fi mai mici, toţi ceilalţi parametri rămânând egali.De exemplu, este cazul depozitelor destinate să aprovizioneze cu piese de schimb automobilele dacă există un termen contractual de livrare; de asemenea, mărfurile vândute la distanţă (vânzarea prin corespondenţă, prin Internet şi vânzarea la domiciliu). În general, acest tip de depozite este realizată prin prestatori în logistică sau logisticieni.Pentru a încerca limitarea creşterii preţului transportului raportat la cantitatea transportată (la greutate) sau la distanţa parcursă (la kilometru), rolul alocat depozitului va fi de „masificare” a fluxurilor. Aceste depozite sunt numite colectoare. Masificarea poate fi realizată în amonte afectând vehiculelor de aprovizionare funcţii de adunare (coli, palete) dau de colectare (lichide alimentare, făinuri etc.). În acest mod, vehiculul colector înlocuieşte mai multe vehicule mai mici, care s-ar separa de depozit. Masificarea poate fi realizată în aval, în aceeaşi manieră. Ea poate fi realizată simultan în amonte şi în aval.Rolul depozitului va permite astfel, limitarea costului transporturilor, optimizând încărcarea lor, deci crescând capacitatea vehiculului şi a personalului de conducere în timp (productivitate egală cu producţia împărţită la timpul de producţie). Acest tip de depozit este, în general, realizat de către angrosişti.Dacă trecerea prin depozit nu necesită constituirea unui stoc (cazul mesageriei), trecerea printr-un chei (sau o rampă) unic (-ă) mai este numită cross-docking. Operaţiunea constă în descărcarea

32

mărfurilor colectate, trierea lor rapidă şi reîncărcarea imediată a vehiculelor de livrare. Acest tip particular de depozite este, în general, realizat de către transportatorii rutieri de mărfuri.Activitatea exercitată de către depozit şi tipul mărfii stocate determină astfel configuraţia depozitelor. Dacă produsul este voluminos şi/sau trebuie stocat mult timp, depozitul va fi mai mare. Dacă depozitul primeşte sau expediază numeroase vehicule va trebui să dispună de numeroase căi de acces şi rampe de recepţie şi expediere. Dacă are ca obiect stocarea mărfurilor pe palete va trebui să fie mai înalt. Dacă paletele sunt stivuite unele peste altele fără a exista stelaje va trebui să dispună de mari suprafeţe la sol pentru a le putea primi.Determinarea mărimii, numărului de depozite şi localizarea lor aproximativă pe o suprafaţă finită structurează un spaţiu „global” (în general, la dimensiunea continentului sau a ţării). A determina cu precizie poziţia lor necesită examinarea precisă a mediului prin următoarele date:„deservirea” pentru accesul mărfurilor (căi ferate, infrastructuri rutiere, aeroporturi) şi persoanelor (transport în comun);proximitatea şi abundenţa mâinii de lucru şi calificarea sa, dacă aceasta este necesară;costul încărcăturilor, taxe şi impozite locale, regionale sau naţionale. Mărimea lor mai mare decât în alte locuri conduce fie la a nu mai amplasa depozitul, fie la a-l delocaliza;apropierea resurselor (energie, carburanţi, furnizori de maşini etc.) şi infrastructurilor (gări, hoteluri, poştă, şcoli etc.);apropierea de întreprinderi cu activităţi complementare (integrare orizontală) şi apropierea de întreprinderi care participă la aceeaşi activitate (clienţi sau subcontractanţi potenţiali – integrare verticală);distanţa faţă de piaţă, adică de locurile de consum;disponibilitatea mărfurilor în proximitate, pentru reîncărcarea camioanelor, dar în sensul de retur;costul terenului şi costul construcţiei;riscurile (sociale, de mediu, politice etc.).Ansamblul acestor factori va conduce în final la o alegere mai puţin proastă, după importanţa acordată unuia sau altuia dintre factori şi explică că o decizie de implantare poate să nu pară perfect raţională din punct de vedere al gestiunii fluxurilor, dar prezintă alte avantaje pentru acţionari sau salariaţi.Toţi aceşti factori pot conduce la decizii de delocalizare sau de repatriere a activităţilor logistice, la externalizarea sau la apropierea lor de producător, industriaş sau comerciant.Decizia de construcţie a depozitului poate să-i aparţină expeditorului sau prestatorului logistic. Atunci când decizia de construcţie îi aparţine expeditorului acesta doreşte să păstreze controlul operaţiunilor sale logistice. În acest caz, expeditorul va fi tentat să optimizeze costul logisticii sale prin organizarea producţiei sale (mărimea loturilor de producţie, momentul producţiei etc.) şi/sau prin condiţiile sale generale de vânzare (tarife asupra cantităţii comandate sau livrate, promovări anuale etc.). Dacă decizia de construcţie aparţine prestatorului acesta urmăreşte gestiunea fluxurilor logistice pentru un client sau un ansamblu de clienţi. În acest din urmă caz, prestatorul logistic va încerca să-şi reducă costurile complete pe de o parte consiliindu-l pe expeditor, pe de altă parte, masificând fluxurile, deci grupând fluxurile mai multor clienţi în amonte, sau ale mai multor destinatari, în aval, creând astfel sinergii.

Etapele procesului de depozitare

1. Recepţia mărfurilor. Activitatea de recepţie a mărfurilor reprezintă o verigă esenţială a lanţului logistic şi ca

atare, este important să fie cunoscute diferitele mecanisme şi reglementări, cu scopul de a evita inconveniente inutile sau chiar în unele cazuri conflictele. Principalele documente prezentate la recepţie pot fi factura, bonul de livrare, bonul de comandă, documentul de transport şi eventual, în unele cazuri, documente mai specifice, cum ar fi documente vamale, licenţe, diverse acorduri etc. În toate operaţiunile de transport pe contul altuia, transportatorul trebuie, în mod imperativ,

33

să elaboreze un document, numit titlu de transport, care poate să difere în funcţie de provenienţă (naţională sau internaţională).

Operaţiunile de descărcare a mărfurilor sunt în sarcina destinatarului, cu excepţia încărcăturilor mai mici de 3 tone. Pentru încărcături mai mici de 3 tone, transportatorul execută sub responsabilitatea sa operaţiunile de descărcare.

Orice imobilizare excesivă produce prejudicii transportatorului şi, ca atare, trebuie manifestată atenţie faţă de respectarea termenelor de descărcare. În consecinţă, se impun anumiţi termeni destinatarilor pentru descărcarea vehiculelor, care uzual sunt cele din tabelul de mai jos:

Tabelul nr. 1. Termenele de descărcare a vehiculelor cu încărcături mai mari de 3 tÎncărcături mai mari de 3 t Întâlnire

RespectatăIntervalorar respectat

Altecazuri

Încărcături de 3 la 10 t şi maxim 30 m3 1 oră 1 oră şi 30 min

2 ore

Încărcături mai mari de 10 t sau de peste 30 m3 1 oră 2 ore 3 ore

Când este stabilită o întâlnire, o întârziere de 30 minute este admisă în raport cu ora de sosire fixată, ceea ce semnifică o prelungire a duratei de imobilizare a vehiculului de 30 minute.

În absenţa stabilirii întâlnirii sau intervalului orar, dacă aceste durate nu sunt după ora 18 sau ora de închidere a fabricii, ele sunt suspendate până la ora 8 sau până la deschiderea fabricii din prima zi de lucru care urmează.Tabelul nr. 2. Termenele de descărcare a vehiculelor cu încărcături mai mici de 3 t

Încărcături mai mici de 3 toneÎncărcături de sub 100 kg şi cu mai puţin de 20 colete

15 minute

Încărcături de peste 100 kg sau mai mult de 20 colete 30 minute

În momentul livrării, destinatarul trebuie să procedeze la verificarea încărcăturii care îi este prezentată. Această verificare este esenţială deoarece dacă marfa este deteriorată sau se constată lipsuri, destinatarul va fi îndreptăţit să angajeze responsabilitatea transportatorului dacă se stabileşte că paguba şi producerea sa s-au întâmplat în timpul transportului. Pentru a face asta trebuie să formuleze rezerve cât mai complete posibil. Pentru a fi valabile, rezervele trebuie să fie scrise, precise, clare, semnificative şi mai ales trebuie confirmate prin scrisoare recomandată într-un termen de 3 zile. Rezervele formulate de către destinatar trebuie să producă efecte. Pentru aceasta trebuie evitate formulări ambigui de genul: sub rezerva, sub rezerva de control, sub rezerva de despachetare (dezambalare), colet deschis sub rezerva, sub rezerva de lipsă etc.

2. Implantarea mărfurilor în depozite. În prezent, toate sistemele de stocare sunt destinate să primească şi să depoziteze un

număr mare de articole şi s-a constatat adesea, că în cadrul aceleaşi familii de produse unele articole pot să difere prin greutate, valoare, volum şi bineînţeles frecvenţa lor de ieşire din stoc.

Utilizarea metodei ABC în gestiunea stocurilor permite îmbunătăţirea performanţelor celor care pregătesc comenzile, cât şi optimizarea traseelor acestora cu scopul de a evita deplasările inutile şi de a face să corespundă timpii de deplasare cei mai scurţi cu articolele cele mai solicitate. Alegerea criteriului metodei ABC depinde, în mod esenţial, de obiectivele care trebuie realizate. Criteriile cele mai frecvent utilizate sunt frecvenţele ieşirilor din stoc, ponderile articolelor şi costurile articolelor.

3. Gestiunea stocurilorGestiunea stocurilor răspunde, în principal, la 2 întrebări şi anume când să se lanseze

comanda şi cât de mare să fie aceasta. Pentru a face aceasta există evident mai multe metode

34

posibile, metode tradiţionale de tipul gestiunii la prag, gestiunea prin revizie periodică sau metode mult mai moderne (just-in-time, Kanban etc,).

Gestiunea stocurilor prin metoda pragului se bazează pe o serie de formule:pragul de declanşare a comenzii (minim sau de alertă) = Cml x (Ta + Tp);pragul de declanşare a comenzii (minim sau de alertă) = (Cml x Ta) + Ss;

Ce = ;

Stocul maxim = stocul minim + Ce;

R = ;

A = ;

Pu = preţ unitar fără TVA;Ca = consum anual.Gestiunea prin revizia periodică a stocului existent:

Pe = ;

Cc = Cml x (Ta + Tp + Pe) – Cd – Mc + CrCalculul stocului mediu (formula simplificată):

S mediu = ;

Calculul valorii unui stoc prin metoda PUMP (preţului unitar mediu ponderat)

S = ;

Indicatorii tabloului de bord în gestiunea stocurilor:

Rata de rotaţie a stocului = ;

Acoperirea medie a consumului prin stocuri = .

Semnificaţia simbolurilor:Cml = consum mediu lunarTa = termen de aprovizionareTp = termen de protecţieSs = stoc de siguranţă sau de protecţieCe = cantitatea economică a comenziiCc = cantitatea comandatăA = cheltuieli de achiziţieCa = consum anualPu = preţul unitar fără TVA cu care este achiziţionat articolulR = rata de păstrare a stocului (în zecimale)Cd = cantitatea în depozitMc = mărimea comenziiCr = cantitatea rezervatăPe = perioada economică

4. Expedierea mărfurilorExpedierea care este faza finală a activităţii unui depozit constă în a face să ajungă la

destinatar produsele cerute (cantitativ şi calitativ), în termenele convenite, în cea mai bună stare

35

posibilă, într-o manieră în care marfa poate fi uşor descărcată, identificată şi controlată. Optimizarea serviciilor oferite şi minimizarea costurilor printr-o organizare raţională sunt principalele constrângeri ale serviciului de expediere. Un studiu minuţios al diferiţilor indicatori va permite să se găsească un echilibru satisfăcător între aceste două constrângeri.

Serviciul expediere trebuie să acorde o atenţie particulară în ceea ce priveşte încărcarea vehiculelor cu scopul de a evita suprasarcina (care este considerată o infracţiune prevăzută în codul rutier şi poate angaja responsabilitatea expeditorului în caz de declaraţie falsă) şi cu scopul de a echilibra încărcarea vehiculului.

Mai jos sunt precizate câteva reguli care trebuie respectate în cazul unui contract tip:acoperirea şi descoperirea cu prelată a vehiculului sunt în sarcina transportatorului;încărcarea vehiculului este în sarcina expeditorului pentru încărcături mai mari de 3 tone;calarea şi amararea sunt în sarcina expeditorului;atenţionarea transportatorului în legătură cu orice particularităţi ale mărfurilor (periculoase, perisabile etc.);trebuie o etichetare clară pe fiecare colet sau obiect;când natura mărfurilor o necesită, aceasta trebuie ambalată pentru a suporta transportul şi diversele manipulări;expeditorul furnizează transportatorului, odată cu marfa, documentele de însoţire şi informaţiile necesare în caz de reglementări particulare, cum ar fi vama, mărfurile periculoase etc.

36

Transportului paletizat terestru (pe cale ferata, auto, naval) şi aerian

37

Tehnologia transportului paletizat terestru (pe cale ferata, auto, naval) şi aerian

GeneralităţiUna dintre funcţiile generale ale paletei este cea de unitate de transport în transportul

mărfurilor pe întreg circuitul de la producător la beneficiar.Raportul dimensional în relaţia paletă mijloc de transport este reglementat prin STAS

6876-73 care prevede în principal asigurarea unor spaţii de manipulare de 60…100 m în jurul paletei.

În afara de raportul dimensional, paletizarea a impus şi unele modificări constructive ale caroseriei mijloacelor de transport în ceea ce priveşte dotarea cu mecanisme şi dispozitive în scopul manevrării uşoare, în scurt timp, a unităţilor de încărcătură, la efectuarea operaţiilor de încărcare descărcare.

Una din condiţiile principale în construcţia autovehiculelor este rezistenţa podelelor, intens solicitate de sarcini dinamice importante, concentrate pe roţile utilajelor de manipulare. În ceea ce priveşte modificările şi dotările suplimentare făcute în scopul uşurării operaţiilor de încărcare descărcare, acestea au condus în general la specializarea vehiculelor după cum urmeză:

În transportul pe calea ferată:1. vagoane cu acoperiş glisant 2. vagoane cu pereţii glisanţi

În transportul auto1. autocamioane fără pereţi laterali2. autocamioane dotate cu oblon ridicător3. macara hidraulica cu braţ rotitor sau cu macara portal4. căi de rulare e.t.c.

În transportul naval1. nave cu porţi sau obloane rabatabile practicate în borduri pentru a permite

accesul utilajelor în interiorul vasului şi cale etajate În transportul aerian

1. avioane cu căi de rulare care asigură posibilitatea de deplasare a unităţilor de încărcătură paletizat în interiorul fuselajului.

1. Transportul terestru

Paletizarea în transportul pe cale feratăTehnologia de încărcare – descărcare a vagoanelor pe cale ferată diferită în funcţie de

condiţiile existente la furnizori şi beneficiarii de transport şi este condiţionată, în principal, de existenţa sau lipsa rampelor situate la înălţimea podelei vagonului. Fig.1

În cazul existenţei rampelor, încărcarea se efectuează cu ajutorul transpaletei electrice sau manuală, pentru aşezarea paletelor pe un singur rând. În cazul aşezării paletelor pe 2 rânduri se foloseşte stivuitorul combinat cu transpaleta. Fig.1

În cazul lipsei rampelor fixe se pot utiliza rampe mobile de dimensiuni convenabile pentru a permite manevrarea transpaletei sau a stivuitorului, în cazul aşezări paletelor pe 2 rânduri. Fig.2

Încărcarea paletizată a vagonului se poate face şi direct din autocamion figura 3. Dacă lipsesc complet rampele, încărcarea şi descărcarea paletelor nu se poate face decât

dacă paletele sunt aşezate pe un singur rând. Operaţiile se efectuează cu transpaleta manuală, ridicată şi introdusă în vagon cu un stivuitor de curte sau de alt tip, Fig.4, care preia paletele aşezate cu stivuitorul la uşa vagonului, transportându-le apoi în interior. La descărcare paletele din vagon sunt aduse cu transpaleta până la uşa vagonului, de unde sunt preluate cu stivuitorul.

38

Încărcarea se face începând de la capetele vagonului către uşa. În cazul vagoanelor care au câte 2 uşi pe fiecare parte, se poate începe încărcarea de la ambele capete în acelaşi timp, apoi de la mijlocul vagonului spre uşi, conform schemelor din figura 5.În schemă sunt indicate haşurat paletele care se aşează cu transpaleta, stivuitorul neavând spaţiu de manevră. Stivuitorul va forma stiva de 2 palete la uşa vagonului de unde va fi luată si aşezată cu transpaleta. Pentru paleta notată 14 în Fig.5 d) se va urma traseul indicat.

În figura 5 este indicată ordinea de încărcare a paletelor pe un singur rând; în cazul încărcării pe 2 nivele trebuie completat, prin stivuire, fiecare rând transversal, înainte de a se trece la un alt rând.

Asigurarea stabilităţii mărfurilor stivuite pe palete se face prin ocuparea spaţiilor rămase libere cu diferite materiale, recomandabil cu perne pneumatice. De asemenea, spaţiile goale din dreptul uşilor se vor ocupa cu mărfuri nepaletizate, panouri etc.

39

Figura 5. Ordinea de încărcare a paletelor 800*1200 mm2 în vagoane:a) vagon Gas, 58 tf, două uşi pe o parte 2150-2500 mm2; - b) vagon Ggs, 27 tf, o uşă pe o parte

2000*2000 mm2 sau vagon Gglm 20 tf, o uşa pe o parte 2000-1980 mm2 ; - c) vagon Gbk, 15 tf , o uşă pe o pare 2000*2000 mm2 sau vagon Gbkl, 15 tf o uşă pe o parte 2000*1850 mm2 ; - d)

vagon Ggklm 15 tf o uşă pe o parte 200*1500 mm2.

Paletizarea în transportul auto

Încărcarea şi descărcarea mecanizată a mărfurilor paletizate în şi din domeniul auto se face în diferite moduri, în funcţie de condiţii astfel:

- În cazul existentei rampei situate la înălţimea platformei autevehiculului manipularea se executa cu transpaleta manuală sau electrica sau cu ajutorul căilor cu role montate pe rampă şi pe platforma de încărcare. Fig. 6

40

- În cazul lipsei rampelor, cu ajutorul stivuitorului care circulă în jurul vehiculului care staţionează, obloanele fiind coborâte Fig 7, dacă obloanele ating solul este necesar ca autovehiculul sa fie urcat pe nişte înălţătoare (scânduri grinzi etc.). se utilizează de asemenea macara cu braţ rotitor sau transpaletă manuală şi oblon ridicător montat pe aotocamion.

fig 7 Încărcarea autocamionului direct de la sol.Autocamioanele cu oblon ridicător sunt folosite cu succes în reţeaua de distribuţie locală

pentru încărcarea, descărcarea paletelor cu role.În figura 8 este arătat modul de aşezare şi ordinea de încărcare a paletelor 800*1200 mm

pe platformele autovehiculelor.Locul rămas liber în partea din urmă a platformei autocamioanelor cu oblon ridicător este

utilizat pentru amplasarea transpaletei care va fi folosită la descărcarea paletelor la destinaţie, în cazul că beneficiarul nu este dotat cu astfel de utilaje.

41

Ordinea de încărcare a paletelor 800*1200 mm 2 pe platforma autocamioanelor.a) autocamion cu dimensiunile platformei:2944*2086 mm2 şi 3043*2088 mm2

b) autocamion cu dimensiunile platformei 3944*2300 mm2

c) autocamion cu dimensiunile platformei 4500*2205 mm2

d) autocamion cu dimensiunile platformei 5200*2200 mm2

O mai mare supleţe în efectuarea operaţiilor de încărcare sau descărcare a paletelor o oferă autovehiculul cu stivuitor purtat figura 9.

42

Aceasta este o completare a soluţiilor existente: oblon ridicător şi macara cu braţ, hidraulic, soluţie care prezintă avantaje dar are şi dezavantaje.

Utilizând stivuitorul purtat ca mijloc de manipulare este indicata în cazurile în care locul de încărcare sau descărcare a mărfii este amplasat într-o situaţie inaccesibilă autocamionului sau când staţionarea vehiculului nu este posibilă în imediata apropiere a acestuia.

Paletizarea în transportul maritim şi fluvial.

Adoptarea paletizării ca soluţie de încărcare descărcare a mărfurilor necesită elaborarea unei tehnologi adecvate în funcţie de condiţiile de păstrare, navele folosite, mărfurile transportate, paletele utilizate, etc.

Variantele tehnologice de manipulare posibile sunt determinate pe de o parte de modul cum se prezintă marfa la transport în cale navei şi pe de altă parte de momentul în care se constituie unitatea de încărcătură: la producător, în cala navei, pe chei, sau în antrepozitele portului.

La descărcarea navelor, mărfurile care se prezintă în bune condiţii pentru a fi paletizate după ce au fost în prealabil descărcate, se preiau de la locul de depozitare din cală sau din spaţiile dintre punţi şi se transportă sub deschiderea panoului unde se constituie o grupare reunită pe o paletă portuară, figura 10, coborâtă anterior cu ajutorul unui palan de către biga navei, sau de macaraua de pe chei.

În această variantă manipularea şi transportul în cală se face manual, în interiorul navei. În cazul paletizării pe chei, mărfurile descărcate de pe navă în plase sau platforme sunt paletizate

43

Paleta încărcată este apoi ridicată şi transbordată pe mal, la sol sau direct pe mijlocul de transport de unde este preluată de stivuitor, fie pentru depozitare în magaziile portuare fie pentru a fi încărcată în vederea expedieri la destinaţie.

Paleta poate fi transbordată şi direct pe mijlocul de transport.

la sol, operaţiile următoare fiind efectuate cu ajutorul utilajelor cu furcă, în special motostivuitoare.

Paletizarea integrală este posibilă şi în cazul utilizării paletei de tip pierdut. Mărfurile, constituite în unităţi de încărcătură la producător, sunt manipulate, purtate, stivuite transbordate pe navă, arimate în cală şi apoi transportate în traficul marin, fără ca încărcătura lor să mai fie desfăcută şi refăcută până în momentul

44

45

utilizării la beneficiar la consumatorii aflaţi de

cele mai multe ori, departe de ţărmul mării. Fig.

11

Calele navelor se amenajează cu

platforma etajate de unde paletele pot fi preluate

de la punte – la – punte de stivuitorul care

lucrează în cascadă, stivuitorul de pe o punte

interioară preluând unitatea de încărcătură de la

stivuitorul de pe puntea inferioară sau superioara

figura 12; înălţimea calelor şi interpunţilor

trebuie să fie corelate cu dimensiunile unităţilor

de încărcătură. Este necesar să se prevadă

procedee şi dispozitive sigure pentru arimarea

unităţilor de încărcătură, iar pe navele de tonaj

mai mare , instalarea unor ascensoare pentru

manipularea pe verticală a mărfurilor paletizate.

Introducerea tehnologiei de manipulare

descrisă mai înainte influenţează şi instalaţiile

portuare. Viteza sporită de încărcare presupune

existenţa unui stoc de marfă suficient de mare,

fapt care determină mărirea magaziilor de pe

chei

Tehnologia de manipulare şi transport în

unităţii de încărcătură, pentru a putea fii

eficientă, necesită şi o serie de măsuri

organizatorice

cum ar fi: prioritatea de a se acorda loc la dană navelor care staţionează cel mai puţin la operaţiile

de încărcare descărcare, înlocuirea tarifului pe tonă cu tariful pe bazat pe productivitate, preluarea încărcăturii navelor respectiv a manipulării mărfurilor de către operatori, ceea

ce ar simplifica problemele de responsabilitate şi pontaj.

2.Transportul aerian

Paletizarea în transportul aerian.Liniile aeriene au intrat mai târziu în competiţie în transportul de mărfuri, deoarece, la

început, costul transporturilor era mare, iar capacitatea de transport redusă. În afară de aceasta, dimensiunile compartimentelor disponibile destinate mărfurilor transportate în avioane erau relativ reduse iar utilajele de încărcare descărcare existente pe aeroporturi nu permiteau manipularea de unităţi de încărcătură de volum şi greutate mare.

În ultimul deceniu paletele au început să fie folosite şi în transportul aerian. În acest caz paletele se introduc în fuselaj cu ajutorul stivuitorului şi glisează pe role plasate pe podea. Marfa este imobilizată pe paletă cu ajutorul unor plase cu ochiuri largi care acoperă încărcătura stivuită şi care se fixează de marginea paletei în trei puncte pe lungime şi în două puncte pe lăţime, greutatea unei plase fiind de circa 21 kgf. Astfel se formează o încărcătură adecvată formei corpului avionului. Datorită cerinţelor specifice aviaţiei paletele utilizate (în regim de recuperare) au dimensiunii specifice.

Tipodimensiunile cele mai utilizate şi care figurează în prezent în propunerile de reglementări sunt redate în tabelul de mai jos. (tabelul 1)

Tabelul 1Dimensiunile şi sarcinile admisibile ale paletelor folosite în traficul aerianLăţimea, mm Lungimea, mm Sarcina admisibila, kgf.

1524 2235 22752413 2235 45502235 2743 45502235 3048 4550

Paleta încărcată şi arimată cu plasa respectivă trebuie sa reziste la o acceleraţie liniară de 9G, ţinând seama de sistemul total de siguranţă prevăzut la bord.

În afara paletelor plane se utilizează şi paletele-lăzi construite cu dimensiuni recomandate de IATA. Sunt confecţionate din carton ondulat, constituit din mai multe straturi de carton (Kraft) şi din două straturi de carton ondulat. Dimensiunile modulate uzuale sunt 1180*780*760 mm3 cu o capacitate de 0,63 m3 . Dimensiunile lor apropiate de gabaritul paletelor standard 800*1200 mm2, le recomandă pentru realizarea transportului combinat, din poartă în poartă via aero.

46

Alt tip de paletă este construit din plăci fibrolemnoase (palcaje etc.), pe schelete de lemn întărit cu legătură de sârmă.

De asemenea se utilizează palete lăzi din placaj tip Air Cargo cu dimensiuni modulate aprobate de IATA de forma paralelipipedica ca in figura de mai sus dar si in forme profilate cu spaţiul destinat transportului de mărfuri din fuselajul avionului.

47

BIBLIOGRAFIE

2. Botea, T. : “Ambalaje şi tehnologii de ambalare în industria alimentară”; Universitatea Politehnică, Facultatea de mecanică,

3. Frăţilă, R.; Chiş, A.; Biro, A.; Nistor, R.; Drăgan, M.; Mihaiu, R. : “Bazele tehnologiei şi merceologiei”; Editura Dacia, Cluj-Napoca, 2001, p.211-131

4. Pâslaru, C.; Petrescu, V.; Atanase, A. : “Ambalarea şi păstrarea mărfurilor – scheme recapitulative“; Academia de Studii Economice, Facultatea de Comerţ, Bucureşti, 1996, p.5-9, 19, 20

5. Turoi, M. : ”Materiale de ambalaj şi ambalaje pentru produse alimentare”, Editura Alma, Galaţi, 2000, p.103-118

6. Enciclopedia Encarta 1998 Ó Microsoft Corporation

7. Enciclopedia Encarta 2000 Ó Microsoft Corporation

8. www.rondo-ganahl.com

9. Hagia Romeo. Manipularea depozitarea transportul şi depozitarea mărfurilor. Editura tehnica Bucureşti 1992

48

CUPRINS

Denumirea capitolului Pag.

Unităţi de încărcătură 1Ambalarea 9

Paletizarea şi deplaetizarea mărfurilor 15Utilaje cu furcă specifice manipulării unităţiilor de încărcătură 21

Logistica depozitării mărfurilor 28Transportului paletizat terestru (pe cale ferata, auto, naval) şi aerian 37

49