FTN Novi Sad Teorija kretanja drumskih vozila Katedra za motore …mehanizacija.ftn.uns.ac.rs/wp-content/uploads/2015/06/P13-kocenje.pdf · Teorija kretanja drumskih vozila Kočenje

FTN Novi Sad

Katedra za motore i vozila

Teorija kretanja drumskih vozila Kočenje

Kočenje - uvod

Aspekti razmatranja procesa kočenja:

• Dinamičke performanse vozila pri kočenju PREDMET PROUČAVANJA DINAMIKE VOZILA

• Konstruktivne karakteristike kočnog sistema i njihov uticaj na kočne performanse vozila

• Uticaj vozača i uslova okoline na proces kočenja

• Pouzdanost, habanje i vek trajanja elemenata kočnog sistema (uticaj ispravnosti sistema na kočne performanse)

• Vibracije i buka pri kočenju (komfor)

• itd.

FTN Novi Sad



Zadaci kočenja:

• smanjenje brzine vožnje (po potrebi do zaustavljanja) od interesa za DINAMIKU VOZILA

• sprečavanje povećanja brzine (na uzdužnom nagibu - nizbrdici) od interesa za razmatranje toplotnog opterećenja kočnog sistema

• držanje zaustavljenog vozila u mestu statički problem

Parametre procesa kočenja / kočne performanse određuje regulativa:

• norme ECE13

• Pravilnik o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima (čl. 26. – 40.)

Kočenje - uvod

FTN Novi Sad



MK

FX

GT

rD

e

RZ

RX

FK – kočna sila na točku fiktivna (računska!) veličina

K

D

K Fr

M definicija

PODSETNIK: KOČENI TOČAK PRI USTALJENOM KRETANJU (v=const)

Slučaj: kočenje na nizbrdici radi održavanja brzine

Tangencijalna reakcija kočenog točka

T

DD

KX G

r

e

r

MR

RX = FK + Ff stvarna tangencijalna reakcija na kočenom točku

Tangencijalna reakcija kočenog točka jednaka je odnosu kočnog momenta i dinamičkog radijusa točka, uvećanom za vrednost otpora kotrljanja.

FTN Novi Sad




MK

FX

GT

rD

e

RZ

RX

KOČENI TOČAK PRI USPORENOM KRETANJU (a<0)

Analogija sa ubrzanjem: deo kočnog momenta se “troši” na usporavanje obrtnih masa, ostatak je na raspolaganju za translatorno usporenje – RX; otpor kotrljanja pomaže kočenju!

D

KK

r

MF

RX = FK + Ff - stvarna tangencijalna reakcija na kočenom točku pri usporenom kretanju

Druga jednačina ravanskog kretanja za točak:

KfXDC MMRrωJ

Mf = eGT

D

C

r

ωJ

0ω

UTICAJ MOMENTA INERCIJE

FTN Novi Sad



RXMAX = MAXG

G - vertikalno opterećenje kočene osovine

Kao i kod pogonskog točka često se koristi pojednostavljenje:

FKMAX MAXG


MK

FX

GT

rD

e

RZ

RX

MAKSIMALNE VREDNOSTI SILE KOČENJA

Iz uslova prijanjanja između pneumatika i podloge sledi:

Česta greška u literaturi:

FKMAX = (MAX + f)G

FTN Novi Sad



Energija, rad, snaga kočenja

Energetski bilans pri kočenju:

dEK = – dAKOČ – dAf – dAW – d

dEK – elementarna promena kinetičke energije vozila

dAKOČ – elementarni rad kočenja

dAf – elementarni rad sile otpora kotrljanja

dAW – elementarni rad sile otpora vazduha

d – elementarna promena potencijalne energije sile gravitacije

dEK = d(mv2/2)

dAKOČ = FKds

dAf = Ffds

dAW = FWds

d = mgdh = mgsinds

D

KK

r

MF

FTN Novi Sad




Energija koja se može skladištiti rekuperativnim kočenjem:

EREK = REK dAKOČ

dAKOČ = |dEK| – dAf – dAW – d

Otpori kretanja “smetaju” da se sva kinetička energija uskladišti za ponovnu upotrebu!

A tu je još i neminovno REK < 1...

(dEK < 0 !)

FTN Novi Sad




αWfK FFFFag

Gδ

RAD SILE KOČENJA: AKOČ = PKOČdt = FKvdt

Interpretacija preko bilansa sila

FK = FKP + FKZ – raspodela nas (trenutno!) ne interesuje

Ff = FfP + FfZ

D

KK

r

MF

FTN Novi Sad




a ma

FKP + FfP

FKZ + FfZ

FW

αWfK FFFFag

Gδ

Posmatramo dva slučaja:

1) v=const, a=0; 2) a=const

Usvaja se: FW 0

RAD SILE KOČENJA: A = Pdt = FKvdt

1. α = 7% (tg α = 0,07 α 4); m = 16 t; f = 0,007; v = 30 km/h = const;

dužina puta L = 6 km ( trajanje 12 minuta, H = 420 m)

SNAGA KOČENJA: P = 84 kW; RAD KOČENJA: A = 60500 kJ

2. α = 0; m = 16 t; f = 0,007; v0 = 60 km/h; a = 5 m/s2 ( trajanje 3,3 s); 1;

SREDNJA SNAGA KOČENJA: PSR = 657 kW;

RAD KOČENJA: A = 2189 kJ

FK = ma - mgf + mgsin

Primer

= 1

FTN Novi Sad




1. SNAGA KOČENJA: P = 84 kW; trajanje 12 min;

RAD KOČENJA: A = 60500 kJ

HIPOTETIČKI PORAST TEMPERATURE FRIKCIONIH ELEMENATA: 400C

NEOPHODNA UPOTREBA RETARDERA!

2. SREDNJA SNAGA KOČENJA: PSR = 657 kW; trajanje 3,3s;

RAD KOČENJA: A = 2189 Kj

PORAST TEMPERATURE: 2025C

VAŽEĆI EVROPSKI I DOMAĆI PROPISI ZA RETARDER: podaci iz prethodnog primera pod 1)

α = 7%; m = 16 t; f = 0,007; v = 30 km/h = const na deonici puta dužina puta dužine L = 6 km

FTN Novi Sad



Određivanje puta kočenja i puta zaustavljanja

Prva faza – zakašnjenje, obuhvata:

• psihofizičku reakciju vozača

• odziv kočnog sistema – do trenutka početka porasta sile kočenja (poništavanje zazora, elastične deformacije elemenata, porast pritiska...)

Trajanje prve faze: t1 = vreme zakašnjenja

Druga faza – aktiviranje sistema

• porast pritiska, uspostavljanje reakcija veze na pojedinim elementima uključujući točak

Trajanje druge faze: t2 = vreme aktiviranja sistema

Treća faza – puno usporenje, a = aP

• sile kočenja dostigle punu vrednost dostignuto puno usporenje

Trajanje treće faze: t3 – vreme kočenja sa punim usporenjem

Napomena: puno usporenje je vrednost koja odgovara datom pritisku u hidrauličkom sistemu (tj. pritisku na pedalu kočnice); ne podrazumeva se obavezno da je reč o maksimalno mogućoj vrednosti sa stanovišta iskorišćenja prijanjanja

Proces kočenja se odvija po fazama:

FTN Novi Sad




Ukupni pređeni put i potrebno vreme za zaustavljanje vozila:

sZ – put zaustavljanja

tZ – vreme zaustavljanja

Pređeni put i vreme u fazi punog usporenja:

sK – put kočenja

tK – vreme kočenja

Prva faza – zakašnjenje, i druga faza – aktiviranje sistema

Zbog subjektivnog uticaja vozača i većeg broja parametara vozila koji se teško mogu uzeti u obzir, koriste se empirijski / statistički podaci.

Treća faza – vreme punog usporenja (sK,tK), a = aP

Vrši se analitičko razmatranje prema zakonima mehanike i dinamike vozila.

OBUHVATA SVE TRI FAZE

OBUHVATA SAMO FAZU PUNOG USPORENJA

FTN Novi Sad




Ukupni pređeni put i potrebno vreme za zaustavljanje vozila:

sZ – put zaustavljanja

tZ – vreme zaustavljanja

Pređeni put i vreme u fazi punog usporenja:

sK – put kočenja

tK – vreme kočenja

Prva faza – zakašnjenje, i druga faza – aktiviranje sistema

Zbog subjektivnog uticaja vozača i većeg broja parametara vozila koji se teško mogu uzeti u obzir, koriste se empirijski / statistički podaci.

Treća faza – vreme punog usporenja (sK,tK), a = aP

Vrši se analitičko razmatranje prema zakonima mehanike i dinamike vozila.

OBUHVATA SVE TRI FAZE

OBUHVATA SAMO FAZU PUNOG USPORENJA

FTN Novi Sad




a (m/s2)

v (m/s)

s (m)

s1

s2

s3

t (s)

t (s)

t (s)

t1

t2 t3

ti

aP

t1 – vreme zakašnjenja

reakcija vozača ~0,6÷0,7 s

odziv sistema ~0,05 s

t2 – vreme aktiviranja sistema

t0 ~0,15 s

t3 – vreme punog usporenja

ti – izgubljeno vreme (def.)

2

ttt 21i

sZ

aP – puno (maksimalno) usporenje

v0 – početna brzina

sZ = s1 + s2 + s3 – put zaustavljanja

tZ = t1 + t2 + t3 – vreme zaustavljanja

v0

Ubrzanje, brzina i put u toku vremena

v1=v0 v2

v3=0

s3=sK, t3=tK – VREME / PUT KOČENJA

FTN Novi Sad




Izmerene krive usporenja – stvarni izgled

Izvor: Uroš Branković, MSc rad

FTN Novi Sad




a (m/s2)

v (m/s)

s (m)

s1

s2

s3

t (s)

t (s)

t (s)

t1

t2 t3

ti

a = aP

sZ

v1 = v0

v2 v0

Kinematičke relacije

tt

aa

2

P

2

t

t

avv(t)

2

2

P0

tavv(t) P2

tv(t)s 01

6

t

t

atv(t)s

3

2

P02

2

tatv(t)s

2

P23

a=0

2

tavv 2P

02

2

t

a

vt 2

P

03

Cilj: analiza procesa kočenja u funkciji ulaznih parametara: v0, aP, t1, t2

FTN Novi Sad




s (m)

s1

s2

s3

t (s)

sZ

101 tvs

1. FAZA – t1

2. FAZA – t2

3. FAZA – t3

Pređeni put po fazama

22

P202 t

6

atvs

8

ta

2

tv

a2

v

a2

vs

22P20

P

20

P

22

3

tv(t)s 01

6

t

t

atv(t)s

3

2

P02

2

tatv(t)s

2

P23

vreme trajanja: t=t1

vreme trajanja: t=t2

vreme trajanja : t=t3

p

22

3a2

vsdsadvv

dv

ds

dt

dv

dt

dsv

2

tavv 2P

02

a = aP = const

Umesto da smenjujemo izraz za t3 koristimo jednostavniju relaciju:

Želimo da ukupni put zaustavljanja (sZ=s1+s2+s3) izrazimo u funkciji zadatih veličina: v0, aP, t1, t2

t3 nije nezavisno već se izračunava iz zadatih veličina

FTN Novi Sad




PUT ZAUSTAVLJANJA: sZ = s1+s2+s3

0 24

ta

a2

v)

2

t(tvs

22P

P

202

10Z

P

20

i0Za2

vtvs

)2

tt(t 21i

Uticaj vozača i konstr. karakteristika

kočnog sistema

Kočenje pri punom usporenju aP

Dobijeno rešenje je ekvivalentno slučaju kada kočenje počinje tek nakon vremena ti (vozilo se za to vreme kreće nepromenljivom početnom brzinom v0), a potom odmah započinje kočenje sa punim usporenjem aP.

- IZGUBLJENO VREME

FTN Novi Sad




a (m/s2)

t (s)

t (s)

t1

ti

2

ttt 21i

ti

Interpretacija pojma “izgubljeno vreme”: ekvivalentne kočne performanse

a (m/s2)

FTN Novi Sad



PUT ZAUSTAVLJANJA:

P

20

i0Za2

vtvs

PUT KOČENJA: P

20

Ka2

vs


Statistika, empirija…

FTN Novi Sad



s

Optimalno kočenje – potpuno iskorišćenje raspoloživog prijanjanja

Nedovoljno kočenje – nedovoljno iskorišćenje prijanjanja

Suvišno kočenje – nedovoljno iskorišćenje prijanjanja, gubitak upravljivosti / stabilnosti

MAX

S

Podsetnik:

Iskorišćenje prijanjanja pri kočenju

0

RX = G

= 0

= MAX

= S

s=1 tj. s=100% - blokiran točak

FTN Novi Sad




s

MAX

S

RX = G

Obe osovine koče sa

Jedna osovina koči sa , druga sa ili

Obe osovine koče sa ili

Mogući slučajevi:

POTPUNO ISKORIŠĆENJE PRIJANJANJA

NEPOTPUNO ISKORIŠĆENJE PRIJANJANJA

= 0

= MAX

= S

0

Od čega to zavisi?

s=1 tj. s=100% - blokiran točak

FTN Novi Sad




UTICAJ KONSTRUKCIJE KOČNOG SISTEMA

• Posmatra se hidraulični kočni sistem bez regulacije pritiska po osovinama / točkovima

• Kočni moment raste proporcionalno porastu normalne sile između frikcionih i obrtnih elemenata

• Ova normalna sila raste proporcionalno porastu pritiska u kočnoj instalacji pi

• Može se usvojiti:

MKP = CP pi – kočni moment na prednjoj osovini

MKZ = CZ pi – kočni moment na zadnjoj osovini

CP, CZ – karakteristike kočnog sistema

FTN Novi Sad





MKP = CP pi – kočni moment na prednjoj osovini

MKZ = CZ pi – kočni moment na zadnjoj osovini

CP, CZ – karakteristike kočnog sistema

CP, MKP

CZ, MKZ

p = pi

Izvor: Wallentowitz

FTN Novi Sad





Iz prethodnog sledi:

pi = MKP / CP

Odnosno, pošto u celoj instalaciji vlada pritisak pi:

MKZ = (CZ / CP) MKP = const MKP

Dakle: vrednost FK na jednoj osovini diktira i FK na onoj drugoj!

Npr. ako odaberemo FKP tako da bude P = MAX, tada će FKZ imati neku vrednost, zavisnu od FKP, za koju je u opštem slučaju Z < MAX!

s

MAX

S 0

Odnosno: ako podesimo P = MAX, u opštem slučaju se neće “potrefiti” da istovremeno bude i Z = MAX nego će biti Z < MAX!

Za posmatrani kočni sistem, u opštem slučaju raspoloživo prijanjanje na bar jednoj osovini neće biti u potpunosti iskorišćeno!

Put kočenja duži od najmanjeg fizički mogućeg!

FTN Novi Sad




Uvode se oznake:

zg

a - kočni koeficijent (oznaka korišćena u EU i ECE regulativi)

aMAX – maksimalno usporenje ostvarljivo pri potpunom iskorišćenju prijanjanja na obe osovine - P = Z = MAX

aGr aMAX – granično (najveće) usporenje ostvarljivo u posmatranim uslovima (vozilo, kočni sistem, podloga - ,)

aP aGr – puno usporenje za dati pritisak u kočnom sistemu (stacionarna vrednost)

zMAX = aMAX / g; zGr = aGr / g; zP = aP / g

FTN Novi Sad




Jednačina kretanja vozila u izvornom obliku (II Nj. z.):

RX = G = FK + Ff -

D

EKV

r

ωJ

Tangencijalna reakcija kočenog točka:

Posmatrajući slučaj =0 i usvajajući FW0, dobijamo:

Gz = PGP + ZGZ

Stvarne tangencijalne reakcije točkova obuhvataju uticaj:

• kočnog momenta

• otpora kotrljanja

• inercije obrtnih masa ( koef. se ne pojavljuje u j-ni kretanja!)

ma = Fi Gz = PGP + ZGZ + FW - Gsin

FTN Novi Sad




Gz = PGP + ZGZ

G

GGz ZZPP

Odavde sledi vrednost kočnog koeficijenta:

G

GGz MAXZZPP

Gr

Od slučaja do slučaja...

Ovaj izraz se obično ne koristi u praksi...

FTN Novi Sad




G

GGz MAXZZPP

Gr

s

Z

P

s

Z

P

s

Z P

ikonica: tiresofallonmo.com

?

Slučaj Z > S

Slučaj Z < S

Umereno kočenje – nije od interesa za analizu iskorišćenja prijanjanja

Prednji točkovi na punom prijanjanju

Prednji točkovi blokirali

FTN Novi Sad




s

z = zGr

U praksi (regulativa!) se za režim z = zGr usvaja slučaj kada:

• jedna osovina koči sa MAX

• točkovi druge osovine koče bez blokiranja

bez obzira na to što u pojedinim slučajevima pri blokiranim točkovima može da se ostvari z koje je nešto veće od ovako definisanog zGr!

s

z zGr “”

< = >

FTN Novi Sad




MAXZPMAXZMAXPMAX

MAXG

)G(G

G

GGz

Uslov za aMAX odnosno zMAX je:

P = Z = MAX

zMAX = MAX ga MAXMAX

s

MAX

S

Primećujemo: kada obe osovine blokiraju tada je

P = Z = S

z = S, a = Sg

FTN Novi Sad




1z

z

z

MAX

Gr

MAX

GrK

- efikasnost kočenja

• Efikasnost kočenja nije stalni parametar već zavisi od podloge i uslova opterećenja vozila

• Pri konstantnoj raspodeli FKP / FKZ, za date parametre vozila (lP, lZ, hT) postoji tačno jedna vrednost MAX za koju će biti K = 1 tj. zGr = zMAX = MAX

pokazaćemo u nastavku

zGr = K zMAX = K MAX

aGr = K aMAX = K MAX g

| g

Dakle: vrednost K = 1 se praktično može ostvariti samo na jednoj vrsti podloge.

FTN Novi Sad




Najkraći put kočenja u posmatranim uslovima – aP = aGr:

MAXK

20

P

20

Kg2

v

a2

vs

aP = aGr = K aMAX = g K zMAX = g K MAX

FTN Novi Sad



Optimalna raspodela sila kočenja

Pri optimalnoj raspodeli sile kočenja moraju biti proporcionalne osovinskim opterećenjima.

FKP,MAX RXMAX,P = MAX GP FKZ,MAX RXMAX,Z = MAX GZ

Zanemarujući uticaj otpora kotrljanja (Ff << FK) i momenata inercije točkova, važi:

Odavde dalje sledi da pri optimalnoj raspodeli mora biti:

FKP / FKZ = GP / GZ

Kako rasporediti sile kočenja na prednju i zadnju osovinu tako da se dobije P = Z? (Od posebnog interesa je naravno slučaj = MAX)

GP i GZ su promenljive za optimalno iskorišćenje prijanjanja nezavisno od eksploatacionih parametara, mora postojati mogućnost nezavisne regulacije FKP i FKZ.

FTN Novi Sad



OSOVINSKE REAKCIJE PRI KOČENJU

Gsinαg

a

l

hcosα

l

lG TZ

P

Gg

a

l

h

l

lG TZ

P

Gg

a

l

h

l

lG TP

Z

Na horizontalnoj podlozi važi:

Gsinαg

a

l

hcosα

l

lG TP

Z

+ na nizbrdici

- na uzbrdici


FTN Novi Sad



Uslov punog iskorišćenja raspoloživog prijanjanja:

P = Z = MAX

Važi: Z

KZZ

P

KPP

G

F;

G

F

P = Z Z

KZ

P

KP

G

F

G

F

z)h(ll

G

F

z)h(ll

G

F

TP

KZ

TZ

KP

KP

TZ

TPKZ F

zhl

zhlF

Već sada uočavamo: optimalna raspodela zavisi od usporenja i položaja težišta – što se menja u toku eksploatacije!

Napomena: z takođe nije nezavisna promenljiva već zavisi od FKP i FKZ za određivanje optimalne raspodele potrebno je eliminisati z iz izraza!


FTN Novi Sad



Dalje važi: FKP + FKZ = Gz (bilans sila pri kočenju, za RXFK)

Odavde je: KP

TZ

TPKP F

zhl

zhlFzG

Sređivanjem se dobija: GhTz2 + GlZz - FKPl = 0 0

h

l

G

Fz

h

lz

T

KP

T

z2

Rešenje kvadratne jednačine:

vrednost z za zadatoFKP, pri optimalnoj raspodeli sila kočenja T

KP

2

T

z

T

z

h

l

G

F

h2

l

h2

lz

(razmatramo slučaj optimalne raspodele!)

G

F

h

l

G

F

h2

l

h2

l

G

F KP

T

KP

2

T

z

T

zKZ

zavisnost između FKP i FKZ pri

optimalnoj raspodeli sila kočenja

Drugo rešenje kvadratne jednačine otpada jer je podrazumevano da je z > 0!


FTN Novi Sad



Dobijena zavisnost može se zapisati i u formi:


KP

T

z

T

KP

2

T

zKZ F

h2

lG

h

lGF

h2

lGF

FTN Novi Sad




0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

FKP (N)

FK

Z (

N)

PODRUČJE Z > P

PODRUČJE P > Z

KRIVA P = Z

Kriva menja oblik pri promeni lP, lZ, hT i !


FTN Novi Sad



Kočne sile po jedinici težine vozila

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2

FKP/G

FK

Z/G

Linije z=const

z=0,2

z=0,4 z=0,6 z=0,8 z=1 z=1,2

G

Fz

G

F KPKZ Jednačine linija konstantnog usporenja: FKP + FKZ = Gz


PODRUČJE Z > P

PODRUČJE P > Z

FTN Novi Sad



0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2

FK

Z/G

FKP/G

Optimalna i linearna raspodela sila kočenja

Pri datoj linearnoj zavisnosti optimalna raspodela se ostvaruje samo u tački z1,05; za ovo mora biti MAX=z=1,05; ako je MAX<1,05, prvo blokiraju prednji točkovi, i obrnuto


PODRUČJE Z > P

PODRUČJE P > Z

Posmatramo primer linearne raspodele

FTN Novi Sad




0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2

FKP/G

FK

Z/G

Ako je na primer: MAX = 0,6 zMAX = 0,6

Za prikazanu linearnu raspodelu biće: zGr 0,52


NEISKORIŠĆEN POTENCIJAL NA ZADNJOJ OSOVINI

P > Z:

P = MAX , Z < MAX

FTN Novi Sad




0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2

FKP/G

FK

Z/G

Za prikazanu linearnu raspodelu biće: zGr 1,055


z > p:

z = MAX , p < MAX

NEISKORIŠĆEN POTENCIJAL NA PREDNJOJ OSOVINI

Ako je na primer: MAX = 1,15 zMAX = 1,15

FTN Novi Sad




Dodatni problem u realizaciji optimalne raspodele:

• nelinearnost kočnog momenta (doboš kočnice);

• varijacije kočnog momenta zbog varijacije temperature i brzine klizanja za vreme procesa (uticajni faktori za !), itd.

Izvor: Gillespie

FTN Novi Sad



Uticaj raspodele kočnih sila na upravljivost i stabilnost vozila

Prema ECE13 zahteva se da prvi blokiraju prednji točkovi [izvor: J.Todorović, Kočenje m.v.]

Blokiranje prednjih točkova gubitak upravljivosti

(povoljnija reakcija sa stanovišta netreniranog vozača)

Blokiranje zadnjih točkova gubitak stabilnosti

FTN Novi Sad



Uticaj blokiranja točkova na upravljivost

Vođenje vozila po zadatoj putanji BOČNA REAKCIJA NA TOČKU

Blokiranje točka NEMOGUĆNOST REALIZACIJE BOČNE SILE

K

2

R

vm

Blokiranje prednjih točkova GUBITAK UPRAVLJIVOSTI

Blokiranje zadnjih točkova GUBITAK STABILNOSTI

Povoljnija situacija za netreniranog vozača!

SPREG

Obezbeđenje bočne reakcije na obe osovine UPRAVLJIVO I STABILNO VOZILO

Documents

FTN Novi Sad Teorija kretanja drumskih vozila Katedra za motore …mehanizacija.ftn.uns.ac.rs/wp-content/uploads/2015/06/P13-kocenje.pdf · Teorija kretanja drumskih vozila Kočenje