BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal

Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakan dengan tenaga angina, tenaga mekanik, energy lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah – pindah.

Dalam dunia pelayaran modern saat ini kapal – kapal yang digunakan begi pengangkutan muatan – muatan dan juga penummapng, pada umumnya terdiri dari jenis – jenis kapal yang digerakkan oleh mesin pembakaran dalam ( Internal combustion engine ) yan berbahan bakar solar ( mesin disel ), sebagian lainnya ada yang digerakan dengan tenaga uap yang berasal dari turbin uap. Sejarah pelyaran niaga modern, kita telah mengenal jenis – jenis kapal yang digerakan dengan :

1. Tenaga uap, yang terdiri dari mesin uap “ kuno “ hasil temuan james watt, mesin turbin uap serta turbo elektris yang kesemuannya ini menggunakan tenaga uap air mendidih sebagai sumber energy.

2. Motor bakar ( mesin bensin )3. Mesin disel dan disel elektris4. Mesin dengan energy nuklir.

Kapal uap atau kapal api merupakan pelopor dari mekanisasi dibidang perkapalan modern, sebagai hasil revolusi industry. Prinsip kerja mesin ini dapat dijelaskan sebagai berikut; air didalam katel yang ditutup rapat dimasak sampai mendidih dan timbul uap air yang mempunyai daya tekan ( daya dorong ) kuat sekali. Uap air dialirkan melalui pipa – pipa tertentu kedalam pusat mesin dan disni tekana uap air tersebut menggerakan roda – roda mesin yang selanjutnya akan menggerakan poros baling – baling dan lain – lain. ( antara lain mesin derek, winc ). Sebagai bahan bakar bagi mesin kapal uap, digunakan batu bara tetapi juga kapal api yang menggunakan bahan bakar minyak bumi sebagai sumber energinya.

Pada saat ini kapal api yang menggunakan bahan bakar batu bara sudah tidak diproduksi lagi dan yang masih ada hanyalah kapal turbin uap atau turbin elektris. Sebabnya adalah kapal berbahan bakar batu bara terlalu banyak memakan ruangan untuk mesin ( khususnya ketelnya ) serta penyimpanan bunker coal ( batu bara ) sehingga ruangan yang tersedia untuk muatan yang membayar uang tambang sangat kecil.

2.2 Kapal Penumpang

Kapal yang dirancang khusus mengangkut penumpang beserta barang yang dibawanya. Selain itu juga kapal ini mengangkut barang – barang kebutuhan pokok sehari – hari. Kapal penumpang dibangun khusus untuk mengankut penumpang. Kapal jenis ini

dibangun dengan banyak geladak dimana pada masing – masing geladak tersebut dibangun kamar – kamar sebgai cabin bagi para penumpang yang berpergian dengan kapal lau tersebut. Cabin – cabin tersebut dibuat dalam beberapa tingkat kelas menurut jenis fasilitas dan tingkat kenyamanan yang disediakan.

2.3 Kapal Barang ( General Cargo Vesel )

Dalam dunia pelayaran niaga modern kita telah mengenal adanya kapal – kapal seperti : General cargo , tanker log , log carrier , containelr vessel dan lain – lain yang masing – masing mempunyai karakteristik berbeda – beda. Selai itu sifat perairan yang berbeda – beda ( perairan iklim tropic, sungai dan danau ) ikut menentukan kebutuhan akan kapal niaga. Ditinjau dari segi niaga ( commercial aspect ), kita dapat mengadakan pembagian jenis – jenis kapal dan sifat muatan yang harus diangkut oleh kapal yang bersangkutan. Kapal barang ( General Cargo Carrier ), yaitu kapal yang dibangun dengan tujuan utuk mengangkut muatan umum ( General Cargo ), yaitu muatan yang terdiri dari bermacam – macam barang yang dikemas dalam peti, karung , krat dan lain – lain dan barang – barang itu di kapalkan oleh banyak pengirim serta ditujukan utuk banyak penerima dibanyak pelabuhan tujuan.

Kapal General Cargo carrier dibangun dengan beberapa palkah (holds and hatches) dan beberapa geladak ( decks ). Palkah dan geladak yang banyak jumlahnya it memang sangat diperlukan bagi sebuah kapal pengangkut muatan umum, sebab seperti dikatakan dimuka, barang – barang dalam partai – partai kecil dikirim oleh banyak pengirim dari banyak pelabuhan pemuatan untuk ditujukan kepada banyak penerima dibanyak pelabuhan tujuan.

2.3 Kapal Peti Kemas

Kapal ini dibuat untuk mengangkut petikemas ( container ), oleh karena itu kapal ini bias mempunyai alat bongkar / muat sendiri dan juga memakai shore crane dan Gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar petikemas. Oleh karena itu Petikemas dimasukkan ke dalam kapal melalui jalur – jalur maka kapal petikemas dinamakan juga cellular vessel. Oleh karena banyaknya petikemas yang dapat dimuat, kapal petikemas dibagi dalam beberapa generasi. Berikut adalah perkembangan kapal petikemas dari generasi 1 sampai dengan generasi 5 :

Tabel 2.1 Jenis Kapal celluler container

Generasi

Kapasitas dalam TEU Bobot mati Panjang Lebar Sarat

1 600 – 1000 1400 180 25 9 m

2 1.100 – 1.800 30.000 225 30 11 m

3 2000 – 3000 40.000 290 32 13 m

4 4000 65.000

5 Lebih dari 4000

Keterangan : 1. container 20 feet adalah 1 TEU ( twenty – foot equivalent unit )

2.4 Petikemas

2.4.1 Pengertian

Petikemas ( container ) adalah satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan ukuran tertentu, dapat dipakaiberulang kali, dipergunakan untuk menyimpan dan sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalamnya. Filosofi di balik petikemas adalah membungkus atau membawa muatan dalam peti – peti yang sama dan membuat semua kendaraan dapat mengangkutnya sebagai satu kesatuan, abaik kendaraan itu berupa kapal laut, kereta ai, truk, atau angkutan lainnya, dan dapat membawanya secara cepat , aman dan efisien atau bila mungkin, dari pinti ke pintu ( door to door ).

2.4.2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas

Pengoperasian Petilemas dapat berjalan dengan baik apabila semua pihak yang terlibat harus menyetujui agar ukuran – ukuran Petikemas harus sama dan sejenis serta mudah diangkat. Badan International Standard Organization ( ISO ) telah menetapkan ukuran – ukuran dari Petikemas sebagai berikut:

1. Container 20’ Dry Freight ( 20 feet )Ukuran : panjang = 6,058 m, lebar = 2,438 m dan tinggi = 2,591 m

2. Container 40’ Dry Freight ( 40 feet )Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar = 2,438 m dan tinggi 2,591 m

3. Container 40’ High Cube Dry ( 40 feet )Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar = 2,352 m tinggi = 2,698 m

Gambar 2.1 Petikemas

Meskipun ada beberapa silang pendapat mengenai Petikemas. International Standard rganization ( ISO ) memberikan Petikemas ( freight container ) sebgai berikut :

1. Berbentuk tetap dan karenanya cukup kuat untuk dipakai berkali – kali.2. Dibuat untuk mengangkut barang melalui berbagai cara moda transportasi dengan

tidak mengisi di antaranya ( one way transport ).3. Dilengkapi dengan perlengkapan operasional untuk segera dipakai, terutama untuk

memindahkan dari moda tranpor yang satu ke moda transport yang lain.4. Dibuat sedemikian rupa sehingga mudah diisi dan dikosongkan.5. Mempunyai isi bangunan dalam 1 m3 ( 35,8 cu.ft ) atau lebih.

2.4.3 Jenis – Jenis Petikemas ( Container )

Petikemas ( Container ), memiliki beberapa jenis dan kegunaanya, antara lain sebagai berikut :

1. Dry Freight Container / General Cargo, digunakan untuk mengankut barang – barang umum.

2. Reefer Cpontainer, digunakan untuk mengangkut barang – barang yang memerlukan suhu pendingin, msalnya untuk sayuran, daging dll.

3. Bulk Container, digunakan untuk mengankut muatan curah misalnya beras, gandum dll.

4. Open Side Container, untuk mengangkut barang yang ukurannya tidak memungkinkan dimasukan dari pintu belakang Petikemas. Jadi semua sisi Petikemas harus dibuka. Misalnya alat – alat berat.

5. Soft Tof Container, digunakan untuk mengankut barang yang ukurannya sangat besar.

6. Flat Rack Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang berat misalnya, sper part, dll.

7. Tank Container, yaitu peti baja yang dibangun didalam kerangka container digunakan untuk mengankut Tanki yang didalamnya diidi barang – barang yang berbahaya, misalnya gas , minyak , bahn kimia yang mudah meledak .

2.5 Perlengkapan Bongkar Muat Petikemas ( Container Handling Equipment )

Penangan (handling) Petikemas di pelabuhan terdiri dari kegiatan – kegiatan sebagai berikut :

1. Mengambil Petikemas dari kapal dan meletakkannya di bawah portal gantry crane2. Mengambil dari kapal dan langsung meletakkannya di atas bak truk / trailer yang

sudah siap dibawah portal gantry, yang akan segera mengangkutnya keluar pelabuhan

3. Memindahkan petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk ditempat lainnya diatas Container Yard yang sama

4. Melakukan shifting Petikemas, karena Petikemas yang berada ditumpukan bawah akan diambil sehingga Petikemas yang menindihinya harus dipindahkan terlebih dahulu

5. Mengumpulkan (mempersatukan) beberapa Petikemas dari satu shipment ke satu lokasi penumpukan (tadinya erpencar pada beberapa lokasi / kapling).

Alat bongkar – muat Petikemas secara berturut – turt dapat digambarkan sebagai berikut :

a. Gantry Crane

Gantry crane merupakan alat bongkar – muat Petikemas yang letaknya berada disisi Dermaga. Cara kerjanya meliputi pada saat alat ini tidak beroperasi, bagian portal yang menghadap kelaut diangkat agar tidak menghalangi maneuver kapal ketika merapat ke Dermaga, jika hebdak beroperasi, bagian tersebut diturrunkan.

Saat beroperasi membongkar Petikemas, setelah mengambil Petikemas dari tumpukannya di kapal dan mengangkatnya pada ketinggian yang cukup, selajutnya mesin crane di gondola membawanya sepanjang portal kebelakang kearah lantai dermaga. Kecepatan kerja bongkar – muat Petikemas dengan cara tersebut dinamakan Hook Cycle berjalan cukup cepat yaitu kurang lebih 2 sampai 3 menit per box. Dengn demkian produktivitas hook cycle berkisar 20 sampai 25 box tiap jam. Hook cycle adalah waktu yang diperlukan dalam proses pekerjaan bongkar – muat Petikemas dihitung sejak takap atrau spreader disangkutkan pada muatan, diangkat untuk dipindahkan ke tempat yag berlawanan di Dermaga atau kapal. Gambar container crane dapat dilihat dibawah ini :

Gambar 2.2 Gantry Craneb. Container Spreader

Adalah alat bongkar – muat Petikemas yang terdiri dari kerangka baja segi empat yang dilengkapi dengan pena pengunci pada bagian bawah keempat sudutnya dan digantung pada kabel baja dari gantry crane , transtainer, straddle loader, dan dengan kontruksinya yang sedikit berbeda juga pada container forklift.

Gambar 2.3 Container Spreader

c. Stradler LoaderKendaraan ini sama dengan jenis staddler carrier tetapi tidak dilengkapi

dengan alat kemudi, gerakannya hanya maju, mundur atau depan dan belakang lokasi semula. Fungsi alat ini adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas dilapangan (CY) antara lain : menyiapkan Petikemas yang akan dimuat oleh gantry crane atau sebaliknya mengambil petikemas yang baru dibongkart dari kapal, dibawah kaki / portal gantry, guna dijauhkan ketempat lain supaya tidak menghalangi Petikemas lainnya yang baru dibongkar.

Gambar 2.4 Stradler Loaderd. Transtainer / Rubber Tyred Gantry

Alat ini disebut juga dengan RTG ( Raber Tayred Gantry ) fungsinya adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas, memindahkan Petikemas dari arah depan dan belakang. Cara kerjanya adalah mengambil Petikemas pada tumpukan paling bawah dengan cara terlebih dahulu memindahkan petikemas yang menindihnya (Shifting) Petikemas dari satu ke tumpukan lainnya.

Gambar 2.5 Transtainer / Rubber Tyred Gantrye. Container Forklift

Truck garfu angkat yang khusunya digunakan untuk mengangkat Petikemas ini ( bukan mengankut muatan dala rangka stuffing ) bentuknya tidak berbeda dari Forklift truck lainnya tetapi daya angkatnya jauh lebih besar, lebih dari 20 ton dengan jangkauan lebih tinggi supaya dapat mengambil petikemas dari ( atau meletakan pada ) susunan tiga atau empat tier bahkan sampai lima tier.

Gambar 2.6 Container forklift

f. Side LoaderKendaraan ini mirip Forklift tetapu mengangkat dan menurunkan petikemas

dari samping, bukannya dari depan. Side Loader digunakan untuk menurunkan dan menaikan Petikemas dari dan keatas trailer atau chasis dibawa kesamping loader. Kegiatan memuat dan membongkar petikeas menggunakan side loader memakan waktu agak lama karena sebelum mengankat Petikemas, kaki penopang side loader ( jack ) harus dipasang dahulu supaya loader tidak terguling ketika mengankat petikemas.

Gambar 2.7 Side Loader

2.6 Terminal Kapal Petikemas

Terminal Petikemas di pelabuhan terdiri dari beberapa bagian diantaranya :

1. Unit Terminal Petikemas ( UTPK )UTPK adalah terminal pelabuhan yang khusus melayani Petikemas dengan

sebuah lapangan (Yard) yang luas dan diperiksa untuk bongkar/muat dan menumpuk Petikemas yang dibongkar atau yang akan dimuat ke kapal. Karena kapal container tidak dilengkapi dengan alat bongkar/ muat, maka bongkar/muat kapal container dilakukan dengan gantry crane, yaitu derek darat yang hanya dapat digunakan untuk membongkar dan memuat container dengan kapasitas lebih kurang 50 ton. Untuk membongkar / muat suatu kapal, di (UPTK) diperlukan satu lapangan luas tertentu bagi satu kapal untuk menimbun sementara petikemas – petikemas yang bari dibongkar atau menyusun petikemas – petikemas yang akan dimuat karena petikemas harus dimuat sesuai muatan dalam penyusunan di dalam kapal.

2. Container Yard ( CY )Container yard adalah kawasan di daerah pelabuhan yang digunakan untuk

menimbun petikemas FCL yang akan dimuat atau dibongkar dari kapal.3. Container Freight Station ( CFS )

Continer Freight Station adalah kawasan yang digunakan untuk menimbun Peti kemas ( LCL ), melaksanakan stuffing / unstuffing, dan untuk menimbun break-bulk cargo yang akan di-stuffing ke petikemas atau di-unstuffing dari Petikemas

4. Inland Container Depot ( ICD )

Inland container depotadalah kawasan di pedalaman atau di luar daerah pelabuhan yang berada di bawah pengawasan Bea dan Cukai yang digunakan untuk menimbun Petikemas ( FCL ) yang akan diserahkan kepada consignee atau diterima dari shipper.

5. Menara PengawasMenara peangawasan digunakan untuk melakukan pengawasan disemua

tempat dan mengatur dan serta mengerahkan semua kegiatan diterminal, seperti pengoperasian peralatan dan pemberitahuan arah penyimpanan dan penempatan Petikemas.

6. Bengkel PemeliharaanMekanisme bongkar – muat diterminal petikemas menyebabkan

dibutuhkannya perawatan dan reparasi peralatan yang digunakan dan juga untuk memperbaiki petikemas kosong yang akan dikembalikan. Kegiatan tersebut dilakukan dibengkel perbaikan. Kerusakan peralatan dan keterlambatan perbaikan peralatan dapat menyebabkan tertundanya semua kegiatan di terminal. Mengingat pentingnya, maka semua terminal Petikemas harus mempunyai bengkel pemeliharaan.

7. Fasilitas lainDidalam terminal petikemas diperlukan pula beberapa fasilitas umum

lainnya seperti sumber tenaga listrik untuk petikemas berpendingin, suplai bahan bakar, suplai air tawar, penerangan untuk pekerjaan pada malam hari dan kemanan.

2.7 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas di Pelabuhan

Pergerakan barang dan petikemas dimulai saat kapal sandar di dermaga, kemudian melalui alat Gantry Crane, petikemas tersebut diangkat dari kapal ke dermaga ( stevedoring ), dan diletakan diatas trusck trailer yang sudah dipersiapkan dan selanjutnya dibawa kelapangan penumpukan Petikemas ( CY ) atau langsung ke pemilik barang ( consignee ). Gambar 2.8 berikut menenjukan alur pererakan Petikemas dari dermaga sampai ketujuan akhir ( consignee ) :

2.8 Teknik Bongkar Muat

Menurut ( Istopo, 1999 : 1) teknik bongkar muat adalah merupakan salah satu

bagian yang penting dari ilmu kecakapan pelaut, dalam penataan, penyusunan dan

pemadatan muatan yang baik dengan mempertimbangkan keselamatan kapal, keselamatan

muatan, keselamatan awak kapal dan stowage plan yang sedemikian rupa hingga “broken

stowage” sekecil mungkin. dalam teknik bongkar muat ada beberapa factor yang harus

diperhatikan oleh seorang perwira kapal sebelum melakukan pemutan:

1. Persiapan Dokumen Dukumen Kapal Dan Muatannya.

Sebelum kapal sandar maka semua dokumen-dokumen harus sudah stand-by,

karena ketika gang-way turun, agent, port officer, immigration officer, dan yang lain-lain

yang berkepentingan dengan proses pembongkaran muatan akan memeriksa dukumen-

dukumen tersebut ( Istopo, 1999 : 397-398 ), Adapun dukumen tersebut adalah sebagia

berikut :

a. Mate’s receipts (Resi Mualim)

Resi mualim adalah suatu tanda terima barang yang dimuat di atas kapal yang

ditandatangani oleh mualim satu.

b. Bill of loading (kontrak angkutan barang melalui laut)

c. Manifest (daftar muatan)

Dokumen ini merupakan suatu dokumen yang berisi rekapitulasi kumpulan B/L

dari barang-barang yang telah di muat di kapal.

d. Delivery order (D/O)

Di pelabuhan bongkar, maka consignee atau importir yang akan mengambil

barangnya akan membawa B/L asli yang diterima dari Shipper atau Seller di luar negeri ke

Carrier/Perusahaan Pelayaran atau Agentnya.

e. Shipping instruction

Eksportir atau Shipper akan mengapalkan barangnya setelah menerima L/C (Letter

of Credi) dari buyer, yang merupakan jaminan pembayaran dari paying bank.

2. Persiapan Alat-Alat Bongkar Muat

Sebelum kapal tiba di pelabuhan; maka alat-alat pemutan disiapkan agar segera

dapat dipergunakan setelah kapal tiba di pelabuhan muat. Hal ini bukan saja ditinjau dari

segi teknis, tetapi sangat penting jika kanal itu dalam charter, karena Nakhoda akan

membuat pernyataan tertulis ke charterer via Agent yang dinamakan “Notice of

Readiness” yang isinya kapal siap melakukan pemuatan setiap saat.

Selama pelayaran, alat-alat itu dilepas. Bagian-bagian yang melakukan aus atau

rusak diganti atau diperbaiki. Kawat-kawat dibersihkan dan yang terkupas harus diganti

dan dilumuri gemuk. Winch diminyaki,  jika sebelum kapal tiba harus menaikkan boom,

mulailah dari belakang. Hal agar tidak mengganggu mekanik, kompas, radar dan

navigasinya. Urutannya sebagai berikut :  

Lasingnya dilepas dari miknya;

Mantil, gai, blok muatan, blok bawah (heelblock), boreh-nya dipasang;

Semua segel dilengkapi dengan split pen;

Kawat muatan diperiksa dan dipasang.

Jika semuanya telah siap maka boom dapat dinaikkan. Karena belum diketahu

bagaimana kedudukan boomnya diperlukan, maka semuanya diletakan di tengah-tengah.

Sebelum memulai pemuatan kadang-kadang reeling yang berada di samping palka perlu

dilepas atau dilipat agar tidak mengganggu setelah selesai jangan lupa untuk diletakan

pada kedudukannya semula untuk keamanan selama pelayaran.

3. Pengecekan Kondisi Kapal Secara Fisik.

Dalam pengecekan kondisi kapal secara fisik yang dilakukan oleh surveyor dan

beberapa orang anggotanya adalah sebagai berikut :

a. Pengecekan dokumen-dokumen kapal

Pengecekan dokumen-dokumen kapal yang berkaitan dengan kelaik lautan kapal,

kondisi kapal, route dan jenis muatan yang dimuat sebelumnnya.

b. Pengecekan palka dan ruangan palka

Pengecekan palka biasanya dilakukan oleh seorang surveyor dan beberapa

pembantunya, dengan melihat kebersihan palka, kekedapan palka atau tidak adanya

kebocoran pada dinding palka, kebocoran pipa-pipa sounding, ventilasi dan got-got

pembuangan (bilge palka), serta bentuk ruang palka, kemudian di ambil gambarnya atau

dipotret.dimana terdapat wing tank / upper wing tank water ballast atau biasanya disebut

TST, lower wing tank water ballast.

c. Pengecekan draft

Seorang Mualim Satu melakukan pengecekan draft bersama surveyor secara

bergantian, pengecekan dilakukan pada draft belakang tengah dan draft depan, kemudian

hasil yang diperoleh dicocokkan.

d. Pengecekan tangki-tangki ballast

Tangki-tangki ballast dicek oleh seorang pembantu surveyor bersama seorang juru

mudi dan mualim jaga pada saat itu.

e. Pengecekan tangki-tangki bahan bakar

Tangki-tangki bahan bakar di sounding oleh seorang oiler yang ditemani masinis

yang bertugas pada saat itu dan disaksikan langsung oleh surveyor atau yang mewakilinya.

f. Pengecekan tangki-tangki air tawar.

Pengecekan tangki-tangki air tawar dengan cara di sounding oleh seorang juru

mudi atau kelasi yang ditemani oleh mualim jaga, yang dilihat dan catat langsung hasilnya

oleh seorang surveyor atau pembantu surveyor.

4. Pembagian Tugas Jaga Pelabuhan Untuk Kegiatan Bongkar Mauat

Dalam pembagian tugas ini dilakukan oleh seorang Chief Officer yang disetujui

atau ditanda tangani oleh Nakhoda. Dengan adanya pembagian tugas ini masing crew

memiliki tanggung jawab masing kepada Chief Officer dan Chief officer bertanggung

jawab langsung kepada Nakhoda. Officer jaga bertugas mengawasi pelaksanaan bongkar

muat di pelabuhan, adapun beberapa tanggung jawabnya yaitu:

a. Memperhatikan keselamatan pekerja dengan memperhatikan alat keselamatan

kerja.

b. Memperhatikan stabilitas kapal

c. Memperhatikan permintaan anak buah darat yang meminta fasilitas atau sara

prasarana yang dibutuhkan dalam kegiatan bongkar muat tersebut.

d. Bertanggung jawab atas kegiatan bongkar muat pada saat jaga.

e. Menjaga terjadinya pencurian muatan

f. Memperhatikan keselamatan kapal dari kerusakan karena benturan dan lain

sebagainya akibat dari kelalaian anak buah darat yang kurang paham.

g. Mengarahkan kepada pembantunya untuk ikut mejaga fasilitas dari pencurian

5.   Kegiatan  Bongkar Muat

Dalam teknik bongkar muat ini ada beberapa unsur penting yang harus dipahami

dan diterapkan oleh seorang perwira kapal dalam operasionalnya agar tidak terjadi

kesimpang siuran yang menimbulkan saling mengklaim, jadi guna mencegah hal tersebut

maka harus memperhatikan :

a. Melindungi kapal ( to protect the ship )

Persoalan yang timbul dalam memenuhi azas ini adalah menciptakan suatu keadaan

dan perimbangan muatan di kapal, sehingga kapal tetap dan perimbangan pembagian

muatan kapal, sehingga kapal tetap aman dan layak laut. Pembagian muatan di kapal

haruslah baik ditinjau dari pembagian secara :

b. Pembagian muatan secara tegak ( secara vertical )

Pembagian secara ini mempunyai pengaruh terhadap stabilitas kapal. Stabilitas

kapal adalah suatu kemampuan kapal untuk kembali ke kedudukan tegaknya semula

apabila terjadi oleng atau miring yang disebabkan oleh pengaruh gaya dari luar. Karena

stabilitas merupakan salah satu factor keselamatan kapal, maka stowage harus di lakukan

sedimikian rupa agar kapal tetap dalam keadaan stabil pada setiap keadaan ( Istopo, 1999 :

2)

c. Pembagian muatan secara membujur ( longitudinal ).

Pembagian muatan secara membujur ini mempunyai pengaruh atas trim kapal dan

kondisi hogging ataupun sagging. Trim yaitu perbedaan antara sarat muka (fore draft) dan

sarat belakang(aft. draft). Hogging maupun sagging yang akan dialami oleh bagian

sambungan-sambungan kapal. Kapal sedapat mungkin dimuati sedimikian rupa agar tidak

teradapat trim (even keel) atau sedikit trim kebelakang (trim by the stern) setengah atau

satu meter saja. Kapal yang dimuati sehingga nungging atau sarat mukanya lebih besar

(trim by the head) beberapa centimeter tidak akan mempengaruhi kecepatannya.

Disamping itu besarnya trim juga akan mempengaruhi kecdepatan kapal. Oleh

karenanya mualim harus memperhitungkan trim ini dengan cermat sebelum kapal

berangkat sehingga kapal dapat dimuati sesuai dengan trim yang diinginkan. ( Tim BPLP

Semarang, : 86 ).

d. Pembagian secara melintang ( transversal )

Dalam hal ini yang perlu diperhatikan adalah pengaturan muatan disisi kiri kanan

dari centre line. Pembagian muatan secara transversal ini mempengaruhi kapal kapal

dalam rollingnya. Apabila terlalu banyak muatan terpusat dipalka-palka samping maka

rolling kapal akan pelan dan periode oleng kapal menjadi singkat

Jadi untuk mengatasi hal tersebut diatas dan memperoleh stabilitas kapal yang baik

atau ideal maka maka pemadatan harus dilakukan dengan cermat dismping itu

perimbangan berat harus disesuaikan dengan perhitungan yang telah dibuat.

e. Pengkosentrasian muatan

Muatan di atas kapal harus dibagi secara melintang, tegak dam membujur sehingga

tidak akan menimbulkan kerusakan pada konstruksinya. Hal ini merupakan persoalan

teknik bongkar muat yang diatur sedemikian rupa hingga konsentrasi berat muatan pada

setiap bagian dek atau sebagian dari dek itu tidak terlalu besar, yang dapat menimbulkan

kerusakan pada konstruksi kapal. Dalam pelaksanaannya maka setiap Mualim dan

Nakhoda harus mengetahui  deckload capacity dari masing-masing bagian dek.

f. Melindungi muatan (to protect the cargo)

Barang-barang yang diterima di kapal secara kwantitas maupun kwalitas harus

sampai di tempat tujuan dengan selamat (diterima oleh consignee). Oleh karenanya pada

waktu memuat, didalam perjalanan maupun pada waktu pembongkaran haruslah diambil

tindakan untuk mencegah kerusakan muatan tersebut. Tindakan tersebut antara lain : 

Mempersiapkan ruang palka

Sebelum memulai menerima muatan maka ruang kapal haruslah sudah bersih,

kering dan saringan kemarau dalam keadaan baik .

g. Pemasangan penerapan atau dunnage

Untuk mencapai maksud melindungi muatan maka harus digunakan pula penerapan

yaitu penggunaan kayu untuk melindungi muatan-muatan dalam palka. Secara umum

penerapan diartikan sebagai penyisipan, pemasangan ataupun penggunaan benda-benda

murah (tikar, sasak karung goni, terpal, kertas-kertas plastic, papan-papan, kayu-kayu

balok dan lain-lain) antara muatan dengan bagian-bagian kapal ataupun antar muatan-

muatan itu sendiri (Tim BPLP Semarang, : 93). .

h. Pemisahan muatan

Salah satu cara lainnya untuk melindungi muatan ialah dengan melakukan

pemisahan yang baik diantara muatan-muatan yang bentuk, jenis dan sifatnya yang

berbeda. Maksudnya ialah agar muatan tidak saling merusak oleh adanya sifat yang

berlainan itu. Umpanya, muatan yang basah harus dipisahkan dengan muatan kering,

muatan kotor dipisahakan dengan muata bersih dll ( Istopo, 1999 : 4 ).

i. Penggolongan jenis muatan

Ada beberapa peggolonga muatan yang berdasarkan bentuk dan jenisnya serta

factor bahayanya terhadap muatan lain sbb :

j. Muatan basah

Muatan yang sifat basah atau berbentuk cairan yang dikapalkan di dalam kemasan, seperti

di dalam drum, kaleng, tong dsb.

k. Muatan cair

Muatan yang berbentuk cairan yang dimuat secara curah dalam deep tank atau kapal

tangker.

l. Muatan kering

Jenis muatan yang tidak merusak muatan lainnya tetapi dapat rusak oleh muatan lainnya,

terutama oleh muatan basah.

m. Muatan kotor

Yang dimaksud muatan ini ialah muatan yang kotor menimbulkan kotor atau debu selama

atau sesudah muat bongkar, yang dapat menimbulkan kerusakan pada muatan lainnya

tertama muatan bersih dan halus.

n. Muatan bersih

Muatan yang tidak merusak muatan lainnya, karena tidak menimbulkan debu atau kotoran,

yang termasuk muatan bersih antara lain bahan-bahan pembuat benang atau pemintalan,

kapas, barang klontong dan pecah belah ( Istopo, 1999 : 2 ) .

o. Muatan berbau

Jenis muatan yang oleh sifat baunya dapat merusak muatan lainnya termasuk jenis muatan

berbau ialah karet mentah, amoniak, ikan, kayu yang masih basah, bulu domba, cengkeh,

cassiavera/kayu manis ( Istopo, 1999 : 6 ).

p. Muatan halus atau peka

Termasuk diantaranya; tepung terigu, beras, susu bubuk dan bahan kering lainnya. Jenis ini

merupakan bahan mudah sekali rusak oleh pengaruh muatan basah, kotor dan yang berbau

(Istopo, 1999 : 6) .

q. Muatan berbahaya

Semua jenis muatan yang memerlukan perhatian khusus karena dapat menimbulkan

bahaya kebakaran atau ledakan. Misalnya : kopra, kenyataan menunjukan bahwa kopra

dapat membara dan menangas sendiri dan dapat menimbulkan kebakaran, seperti terjadi di

atas MS. HOS, Tjokroaminito pada September 1964 dan MS. Djati baru pada tahun 1968

di pelahuhan Durban, kedua kapal ini milik PN Djakarta Lloyd dan perjalanan Indonesia -

Eropa ( Istopo, 1999 : 6) .

r. Pengikatan muatan (melashing muatan)

Pengikatan muatan sangat penting bagi muatan-muatan di dek utama ataupun dek

antara, agar supaya muatan-muatan tersebut tidak bergeser dari tempatnya selama dalam

pelayaran, yang mungkin berakibat buruk untuk stabilitas kapal.

2.9 Displacement Ton

Ialah merupakan berat dari seluruh volume air yang dipindahkan oleh sebuah kapal

yang bermuatan penuh yang sedang terapung di atas air laut maupun air tawar. Jadi dapat

juga dikatakan sebagai volume kepindahan air. Berat kapal seluruhnya yang sedang

terapung pada sarat maksimum  yang dijinkan pada summer draft disebut load dispalcent

ton. Bila kapal itu dalam keadaan kosong sama sekali, maka beratnya disebut light

Displacement atau light weight  ialah sama denga berat badan kapalnya atau

Light Displacement = Full load Displacement – dead weight  atau

Light weight = Displacement – dead weight

2.10 Loaded displacemen tonnage

Berat kapal seluruh muatan, secara teknis adalah jumlah air yang dipindahkan oleh

kapal pada waktu terapung pada sarat muatan penuh (loaded draught). Dead Weight

Tonnage (DWT) : berat muatan, air, bunker, dan constant saat kapal berada sarat

terbesarnya, (summer draft)

2.11 Dead Weight All Told

Dead Weight Cargo Capacity  ( DWCC ). Dead Weight Capacity dikurangi dengan

operating load bahan bakar + air + konstante, dengan kata lain kapasitas muatannya saja.

2.12 Gross Tonnage (GT) atau isi kotor

Volume dari sebuah kapal dikurangi volume yang dipakai sbagai keamanan  kapal

(safety deducted spaces) antara lain : volume double bottom tanks, forepeak tanks, shellr

deck, dapur, anjungan, kantor nakhoda, ruang kosong di atas kamar mesin, dll

2.13 Nett register ton atau isi bersih

Dapat dikatakan sebagai ruangan-ruangan yang dapat dipakai untuk muatan yang

menghasilkan freight jadi dapat dikatakan sebagai freight earning spaces. Menghitung 

dari GT (ruangan-ruangan yang non-cargo carrying spaces seperti umpanya, ruangan KM,

kamar crew kamar radio).

2.14 Tugas-tugas dan tanggung jawab masing-masing crew kapal

1. Captain/Nakhoda

o Pemimpin dan pemegang kekuasaan tertinggi di atas kapal.

o Bertanggung jawab atas semua awak kapal yang berada di atas kapal dan berwenang

untuk mengambil tindakan.

o Melaksanakan pengawasan umum atas semua kegiatan kapal untuk menjamin

keselamatan pelayanan dan pengelolaan yang efektif dan efisien baik dalam operasi

kapal maupun pemeliharaan atau perawatan kapal.

o Mengatur dan membagi antar awak kapal dengan memperhatikan layak laut kapal.

2. Chief Officer/Mualim I

o Kepala bagian dek dan bertanggung jawab langsung pada Nakhoda.

o Bertanggung jawab atas administrasi pengadaan dan pemeliharaan disemua bagian

kapal dan semua perlengkapannya.

o Bertanggung jawab pada muatan termasuk kelancaran kegiatan bongkar muat di

pelabuhan.

3. 2nd Officer/Mualim II

o Bertanggung jawab pada Mualim I.

o Bertanggung jawab atas pemeliharaan dan kelancaran semua peralatan perlengkapan

navigasi.

o Membantu Mualim I dalam pelaksanaan dokumen, penerimaan, pengamanan,

peralatan dan pembongkaran dari muatan.

4. 3rd Officer/Mualim III

o Bertanggung jawab pada Kapten.

o Bertanggung jawab atas pemeliharaan semua peralatan keselamatan yang ada di

kapal

5. Boatwaint/Serang

o Menerima tugas kerja harian dari Mualim I

o Bertanggung jawab terhadap kebersihan seluruh bagian deck.

o Memperbaiki dan merawat seluruh bagian kapal.

6. Juru Mudi/AB

o Bertanggung jawab kepada perwira jaga pada saat menjalankan tugas jaganya.

o Menjalankan tugas lain bila diperlukan.

o Wajib menjalankan tugas lain sesuai dengan kebutuhan.

7. OS/Kelasi

o Membantu bosun dalam mengerjakan pemeliharaan kapal dan perlengkapannya.

o Wajib menjalankan tugas lainnya sesuai kebutuhannya.

8. Chief Engineer / KKM (Kepala Kamar Mesin)

o Bertanggung jawab pada Nakhoda.

o Bertanggung jawab atas pengaturan dan pengawasan kamar mesin.

o Memastikan keperluan bahan bakar yang cukup sesuai dengan route pelayaran.

o Wajib mengenal petunjuk keselamatan dan langkah-langkah pencegahan kebakaran

dan menjamin anak buahnya juga dapat mengatasinya.

9. 1st Engineer / Masinis I

o Bertanggung jawab kepada Masinis KKM

o Bertanggung jawab terhadap mesin induk

10. 2nd Engineer/Masinis II

o Bertanggung jawab kepada KKM

o Bertanggung jawab terhadap motor bantu

o Bertanggung jawab atas kondisi bahan bakar serta menghitung bahan bakar pada

waktu bangker.

11. 3rd Engineer/Masinis III

o Bertanggung jawab kepada KKM

o Bertanggung jawab terhadap pompa - pompa

o Bertanggung jawab atas kelancaran bongkar dan muat minyak

o Memperbaiki dan merawat instalasi listrik di kapal

o Bertanggung jawab atas penerangan di kapal

12. Oiler I

o Menerima tuags kerja harian

o Memimpin pelaksanaan kerja harian ABK bagian mesin

o Bertanggung jawab atas kebersihan seluruh ruang kamar mesin

o Memperbaiki dan merawat seluruh instalasi kamar mesin

13. Oiler II

o Bertanggung jawab kepada KKM

o Membantu Masinis dalam pengoperasian kapal dan menerima tugas jaga kapal.

o Menerima tugas kerja harian atas perintah 1st Engineer / Masinis I ikut memperbaiki

dan merawat seluruh instalasi mesin

14. Wiper

o Membantu Mandor dalam tugas harian dan tugas jaga generator

15. Chief Cook / Juru Masak

o Bertanggung jawab kepada Nahkoda

o Mengurus semua pembelanjaan dalam kapal.

o Memasak dan mengolah semua bahan makanan untuk semua crew yang ada di kapal.

16. Saron /Pelayan

o Melayani dan membersihkan kamar Nakhoda

o Membersihkan kamar dan melayani Perwira Kapal

o Membantu Juru Masak dalam mengolah semua bahan makanan untuk crew yang ada

dikapal.

17. Deck Cadet/Kadet Dek

o Bertanggung jawab kepada Nakhoda

o Melaksanakan tugas sebagai kadet dek atas semua perintah Nakhoda dan semua

mualim yang ada di atas kapal.

18. Engine Cadet/Kadet Mesin

o Bertanggung jawab kepada KKM

o Melaksanakan tugas sebagai kadet mesin atas semua perintah KKM, Masinis dan

Mandor.

2.15. Stowage Plan

Stowage Plan merupakan sebuah gambaran informasi mengenai rencana

pengaturan muatan diatas kapal yang mana gambar tersebut menunjukan pandangan

samping ( denah ) serta pandangan atas ( profil ) dari letak – letak muatan, jumlah muatan,

dan berat muatan yang berada dalam palka sesuai tanda pengiriman (Consigment Mark )

bagi masing – masing pelabuhan tujuannya. Contoh gambar dari stowage plan yaitu

sebagai berikut :

Gambar 2.9 Stowage Plan

Hal – hal yang perlu dipertimbangkan dalam pembuatan stowage plan adalah :

1. Stabilitas kapal.

2. Kondisi dan letak peralatan bongkar muat.

3. Kekuatan geladak.

4. Volume ruang muat dan daya angkut kapal.

5. Pelabuhan tujuan dari muatan.

6. Jumlah, berat, jens dan sifat muatan tiap – tiap palka.

7. Adanya muatan yang belum siap dikapalkan dan muatan opsi.

Adapun fungsi dari pembuatan Stowage Plan ini pada kapal pengangkut peti kemas,

yaitu diantaranya :

1. Dapat mengetahui letak tiap muatan serta jumlah dan beratnya.

2. Dapat merencanakan kegiatan pembongkaran yang akan dilakukan.

3. Dapat memperhitungkan jumlah buruh yang diperlukan.

4. Dapat memperhitungkan lamanya waktu pembongkaran berlangsung.

5. Sebagai dokumen pertanggung jawaban atas pengaturan muatan.

Lokasi penataan container pada suatu kapal Petikemas dibagi ke dam slot – slot. Lokasi

setiap slot untuk container didefinisikan dalam hal jumlah Bay, Row dan nomor Tier.

2.15.1 Definisi Bay

Bay adalah penempatan container secara memanjang kapal dari depan sampai ke

belakang kapal. Bay bernomor ganjil menandakan peti kemas berukuran 20” , dan bay

bernomor genap menandakan petikemas berukuran 40’.

2.15.2 Definisi Row

Row adalah penempatan container secara melintang kapal / berbaris. Row dekat

dengan sisi laut didefinisikan dengan nomor genap dan row dekat sisi pelabuhan

didefinisikan dengan nomor ganjil. Row terkecil nomor mulai dari tengan dan secara

bertahap meningkat siring dengan selang waktu sampai du sisi laut an sisi pelabuhan.

2.15.3 Tier

Tier adalah penempatan container secara menumpuk dari bawah geladak sampai

atas geladak atu bias diartikan pengukuran vertical untuk lokasi slot untuk

mengklasifikasikan lokasi di dek dan baah dek. Misalnya lokasi 020102 menunjukkan

bahwa slot terletak di bay nomor dua, row nomor satu, tier nomor dua. Kebanyakan kapal

menggunakan nomor tier untuk mendefinisikan slot di dek mulai dari 80 dan secara

bertahap meningkat dengan interval dua. Slot bawah dek didefinisikan dengan jumlah tier

di mulai dari angka tier 2 dan peningkatan dengan interval 2.

Gambar.2.10 Struktur slot bay

2.16. Stabilitas

Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, meruakan sifat atau kecenderungan dari

sebuah kapal untk kemabali kepada kedudukan semuala setelah medapat senet

( kemiringan ) yang disebabkan oleh gaya – gaya dari luar ( Rubianto, 1996 ). Sama

dengan pendapat Wakidjo (1972), bahwa stabilitas, merupakan kemampuan sebuah kapal

untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget ( miring ) oleh karena kapal

mendapatkan pengaruh luar, misalnya angina, ombak dan sebagainya.

Secara umum hal – hal yang mempengaruhi kesimbangan kapal dapat

dikelompokan besar yaitu :

a. Faktor internal yaitu letak barang / cargo, bentuk dari kapal, ukuran kapal,

kebocoran karena kandas atau tubrukan.

b. Faktor eksternal yaitu berupa ombak, angina, arus dan badai.

Oleh karena itu maka stabilitas erat hubungannya dengan bentuk kapal, muatan,

draft, dan ukuran dari nilai GM. Posisi M hamper tetap sesuai style kapal, Pusat buoyancy

B digerakan oleh draft sedangkan pusat gravitasi bervariasi posisinya tergantung pada

muatan. Sedangkan titik M adalah tergantung dari bentuk kapal yaitu lebar dan tinggi

kapal, bila lebar kapal melebar maka posisi M bertambah tinggi dan akan menambah

pengaruh terhadap stabilitas. Kaitannya dengan bentuk dan ukuran, maka menghitung

stabilitas kapal sangat tergantung dari beberapa ukuran pokok yang berkaitan dengan

dimensi pokok kapal.

Ukuran – ukuran pokok yang menjadi dasar dari pengukuran kapal adalah panjang

( Length ), Lebar ( breadth ), tinggi ( depth ) serta sarat ( draft ). Sedangkan untuk panjang

di dalam pengukuran kapal dikenal beberapa istilah seperti LOA ( Length Over All ), LBP

( Length between perpendicular ) dan LWL ( Load water line ).

Beberapa hal yang perlu diketahui sebelum melakukan perhitungan stabilitas kapal

yaitu :

a. Berat benaman ( isi kotor ) atau displacement adalah jumlah ton air yang

dipindahkan oleh bagian kapal yang tenggelam dalam air.

b. Berat kapal kosong ( Light Displacement ) yaitu berat kapal kosong termasuk

mesin dan alat – alat yang melekat pada kapal.

c. Operating load ( OL ) yaitu berat dari sarana dan alat – alat untuk

mengoperasikan kapal dimana tanpa alat ini kapal tidak dapat berlayar

Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat dibedakan menjadi

dua jenis yaitu stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis diperuntukkan bagi

kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari stabilitas melintang dan membujur, stabilitas

melintang adalah kemampuan kapal untuk tegak sewaktu mengalami senget ( kemiringan )

dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh kuar yang bekeja padanya,

sedangkan stablitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali ke kedudukan

semua setelah mengalami senget ( miring ) dalam arah yang membujur oleh adanya

pengaruh luar yang bekerja padanya. Stabilitas melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut

miring ( 0 – 15 derajat ) dan sudt miring sangat besar ( > 25 derajat ). Akan tetapi untuk

stabilitas awal pada umumnya diperhitungkan hanya hingga 15° dan pada pembahasan

stabilitas melintang saja.

Displ = LD + OL + Muatan

DWT = OL + Muatan

Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal – kapal yang sedang oleng

atau mengangguk ataupun saat kemiringan besar. Pada umumnya kapal hanya miring kecil

saja. Jadi kemiringan yang besar, misalnya melebihi 20° bukanlah hal yang biasa dialami.

Kemiringan – kemiringan besar ini disebabkan oleh beberapa keadaan umpamanya badai

atau oleng besar ataupun gaya dari dalam antara lain GM yang bernilai negative.

Dalam teori stabilitas dikenal juga istilah stabilitas awal yaitu stabilitas kapal pada

kemiringan keci ( antara 0° - 15° ). Stabilitas awal ditentukan oleh 3 buah titik yaitu titik

berat (Center of grafiity) atau biasa disebut titik G, titik apung ( center of buoyancy ) atau

titik B dan titik metasentris ( Meta centris ) atau titik M.

2.16.1 Macam – macam Keadaan Satbilitas

Pada prinsipnya keadaan stabilitas ada tiga yaitu Stabilitas Positif ( stable

equilibrium ), stabilitas Netral ( Neutral equliribium ) dan stabilitas Negatif ( Unstable

quliribium ).

a. Stabilitas Positif ( Stable Equlibrium )

Suatu keadaan dimana titik G – nya berada diatas titik M, sehingga sebuah kapal

yang memiliki stabilitas mantap sewaktu miring mesti memiliki kemampuan untuk

menegak kembali.

b. Stabilitas Netral ( Neutral Equilibrium )

Suatu keadaan stabilitas diman titik G-nya berhimpit dengan titik M, maka momen

penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau bahkan tidak

memiliki kekmampuan untuk menegak kembali sewaktu miring.. Dengan kata lain

bila kapal miring tidak ada MP maupun momen penerus sehingga kapal tetap

miring pada sudut miring yang sama, penyebabnya adalah titik G terlalu tinggi dan

berimpit dengan titik M karena terlalu banyak muatan di bagian atas kapal.

c. Stabilitas Negatif ( Unstable Equilibrium )

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G – nya berada di atas titik M, sehingga

sebuah kapal yang memiliki stabilitas negative sewaktu miring tidak memiliki

kemampuan untuk menegakan kemabali, bahkan sudut miringnya akan bertambah

besar, yang akan menyebankan kapal akan menambah miring lagi bahkan bias

menjadi terbalik.Atau suatu kondisi bila kapal miring karena gaya dari luar, maka

timbullah sebuah momen yang dinamakan Momen Penerus / Heiling Moment

sehingga kapal akan bertambah miring.

2.16.2 Titik – titik Penting Dalam Stabilitas

Menurut Hind (1967), titik – titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik

berat ( G ), titik apung ( B ) dan titik metasentris ( M ).

a. Titik Berat ( Center of Gravity )

Titik berat ( center of gravity ) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal,

merupakan titik tangkap dari semua gaya – gaya yang menekan ke bawah terhadap

kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian

bobot di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin

tinggilah letak titik Gnya. Secara definisi titik berat ( G ) ialah titik tangkap dari

semua gaya – gaya yang bekerja kebawah. Letak titik G pada kapal kosong

ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G

tergantung daripada pembagian berat dikapal. Jadi selam tidak ada berat yang

digeser, titk G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk.

b. Titik Apung ( Centre of Bouyance )

Titik apung ( center of buoyancy ) dikenal dengan titik B dari sebuah kapal,

merupakan titik tangkap dari resultan gaya – gaya yang menekan tegak ke atas dari

bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu

titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah – pindah oleh adanya perubahan sarat

dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu

untuk tegak kembali setelah mengalami kemiringan. Letak titik B tergantung dari

besarnya kemiringan kapal ( bila kemiringan berubah maka letak titik B akan

berubah / berpindah ). Bila kapal memiring titik B akan berpindah kesisi yang

rendah.

c. Titik Metasentris

Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah

titik semu dari batas dimana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar kapal

tetap mempunyai stabilitas positif ( stabil ). Meta artinya berubah – ubah, jadi titik

metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut miring.

Apabila kapal kemiringan pada sudut kecil ( < 15° ), maka titik apung B bergerak

di sepanjang busur dimana titik M merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal

( centre of line) dan pada sudut miring yang kecil ini perpindahan letak titik M masih

sangat kecil, sehingga masih dapat dikatakan tetap.

2.16.3 Dimensi Pokok Dalam Stabilitas Kapal

a) KM ( Tinggi titik metasentris di atas lunas )

KM adalah jarak tegak dari lunas kapal sampai dengan titik metasentris kapal, atau

kjumlah lunas ke titik apung ( KB ) dan jarak titik apung ke metasentris ( BM ),

sehimngga KM dapat di cari dengan rumus :

Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat ( draft

) saat itu.

b) KB ( Tinggi Titik Apung dari Lunas )

Letak titik B atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah –

pindah oleh adanya perubahan sarat atau kemiringan kapal ( Wakidjo,1972 ).

Menurut Rubianto (1996), nilai KB dapat dicari :

  Dimana d = draft kapal ( m )

Dari diagram metasentris atau lengkungan hidrostatis, dimana

nilai KB dapat dicari pada setiap sarat kapal saat itu ( Wakidjo,

1972 ).

c) BM ( Jarak Titik Apung ke Metasentris )

Menurut Usman ( 1981 ), BM dinamakan jari – jari metasentris radius karena bila

kapal mengoleng dengan sudut – sudut yang kecil, maka lintasan pergerakan titi B

merupakan sebgaian busur lingkaran dimana M merupakan titik pusatnya dan BM

sebgai jari – jarinya. Titik M masih bias dianggap tetap karena sudut olengnya

kecil ( 10° - 15° ). Lebih lanjut dijelaskan Rubianto (1996) :

d) KG ( Tinggi Titik Berat dari Lunas )

Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas ( inclining

experiment ), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen,

KM = KB + BM

Untuk kapal tipe Flat bottom : KB = 0,50 d

Untuk kapal tipe V bottom : KB = 0,67 d

Untuk kapal tipe U bottm : KB = 0,53 d

BM = b2 / 10d ; dimana b = lebar kapal ( m )

d = draft kapal ( m )

nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau

pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas

luans yang disebut dengan vertical centre of gravity ( VCG ) lalu dikalikan dengan

bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot tersebut, selanjutnya

jumlah momen –momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan jumlah bobot

menghasilkan KG pada saat itu.

e) GM ( Tinggi Metasentris )

Tinggi metasentris atau metacentris high ( GM ) taitu jarak tegak antara titik G dan

titik M. Dari rumus disebutkan :

Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan

stabilitas kapal selama pelayaran nanti.

f) Momen Penegak ( Righting Moment ) dan Lengan Penegak ( Righting Arms ) \

Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke kedudukan

tegaknya setelah miring karena gaya – gaya dari luar dan gaya – gaya tersebut tidak

bekerja lagi ( Rubianto,1996)

Gambar

Pada waktu kapal miring, maka titik B pindah ke titik B1, sehingga garis gaya berat

bekerja je bawah melalui G dan gaya ke atas melalui B1. Titik M merupakan busur

dari gaya – gaya tersebut. Bila dari titik G ditarik garis tegak lurus ke B 1M maka

berhimpit dengan sebuah titik Z. Garis GZ inilah yang disebut dengan lengan

penegak ( righting arms ). Seberapa besar yang disebut dengan lengan penegak (

Rightning arms ). Seberapa besar kemampuan kapal tersbut untuk menegak kemali

diperlukan momen penegak ( Righting Moment )

Pada waktu kapal dalam keadaan miring maka dislacemntnya tidak berubah, yang

berubah hanya faktor dari momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ hanayalah

yang berubah karena nilai momen penegak sebandig dengan besar kecilnya nilai

GZ, sehingga GZ dapat dipergunakan untk menandai besar kecilnya stailitas kapal.

Untuk menghitung nilai GZ sebagai berikut :

KG total = £ M / £ w

Dimana, £M = jumlah momen ( ton )

£W = Jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda

GM = KM – KG

GM = ( KB + BM ) - KG

GZ = GM x Sin θ

Moment Pengaknya = W x GZ

g) Periode Oleng ( Rolling Period )

Periode oleng dapat digunakan untuk menilai ukuran stabilitas. Peride oleng

berkaitan dengan tinggi metasentrik. Satu periode oleng lengkap adalah jangka

waktu yang dibutuhkan mulai dari saat kapal teak, miring ke kiri, tegak, miring ke

kanan sampai kembali tegak kembali.

Wakidjo (1972), menggambarkan hubungan antara tinggi metasentrik (GM)

dengan peride oleng adalah rumus :

Yang dimaksud dengan periode oleng disini adalah periode oleng alami ( natural

roling ) yaitu olengan kapal air yang tenang.

h) Pengaruh Permukaan Bebas ( Free Surface Effect)

Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaan cairan yang

bergerak dengan bebas, bila kapal mengoleng di laut dan cairan di dalam tanki

bergerak – gerak akibatnya titik berat cairan tadi tidak lagi berada di tempatnya

semula. Titik G dari cairan tadi kini berada di atas cairan tadi, gekjala ini disebut

dengan kenaikan semu titik berat, dengan demikian perlu adanya koreksi terhadap

nilai GM yang akan kita perhitungkan dari kenaikan semu titik berat cairan tadi

pada saat kapal mengoleng sehingga diperoleh nilai GM yang efektif.

Perhitungan untuk koleksi permukaan bebas dapat mempergunakaan rums sebagai

berikut :

Dimana ,

gg1 = pergeseran tegak titik G ke G1

r = berat jenis di dalam tanki dibagi berat jenis cairan di luar kapal

l = panjang tanki

b = lebar tanki

W = displasemen kapal, ( Rubianto, 1996 )

T = 0.75 / GM ( sekon )

gg1 = r x {( l x b3 ) /( 12 x 35 x W )}