Saobraćaj u velikom gradu - scindeks-clanci.ceon.rsscindeks-clanci.ceon.rs/data/pdf/0350-0373/2004/... · korišćenje javnog gradskog saobraćaja ... ekonomska teorija već puna

17

Miomir Jovanović *

Saobraćaj u velikom gradu:

tržišni fundamentalizam versus održivi urbani razvoj

Rezime: Poslednjih godina se sve više favorizuje koncept održivog urbanog razvoja, koji promoviše kompaktne urbane forme, veće gustine naseljenosti, odlučniju orijentaciju na korišćenje javnog gradskog saobraćaja (uz pešačenje i bicikl) i koncept pristupnosti. Ovaj je koncept u dramatičnoj koliziji sa pro-automobilskom saobraćajnom strategijom koja već decenijama promoviše izuzetno niske gustine naseljenosti, tehničko-tehnološka poboljšanja performansi automobila, izgradnju autoputeva, i nagli porast mobilnosti.

Ključne reči: održivi urbani razvoj, pro-automobilska saobraćajna strategija

Summary: Pro-automobile transport strategy has been (for decades) focused on techical improvements of cars, highway development, low urban densities and motorised mobility. This approach is in sharp contrast with (recently more and more popular) concept of sustainable urban development, which promotes compact urban development, higher urban densities, urban public transport and better accessibility.

Keywords: sustainable urban development, pro-automobile transport strategy

1. NOVE TEORIJSKE PARADIGME – REAFIRMACIJA PROSTORNOG ASPEKTA

a kako to paradoksalno izgledalo, ekonomska teorija već puna dva veka ne uspeva da integriše pojam prostora u svoj naučno-metodološki korpus.

_____________ * Ekonomski institut, Beograd

M

MM ii oo mm ii rr JJ oo vv aa nn oo vv ii ćć SS aa oo bb rr aa ćć aa jj uu vv ee ll ii kk oo mm gg rr aa dd uu

18

Začetnik prostorne ekonomije bio je Fon Tinen, čiji je model koncentričnih zona (nastao još 1826. godine) ujedno i prvi ozbiljniji pokušaj da se objasne razlike u visinama zemljišne rente i korišćenja zemljišta namenjenog poljoprivredi u okolini jednog izolovanog grada. Zemljište najbliže gradskom centru ima, naravno, najvišu rentu i rezervisano je za najskuplje i najkvarljivije poljoprivredne proizvode sa najvišim transportnim troškovima, dok se na najudaljenijim parcelama sa najnižom rentom ekstenzivno gaje najjeftiniji usevi, čiji su i transportni troškovi najniži. Model koncentričnih zona ubrzo je pao u zaborav - u naredna dva veka ekonomskom teorijom dominirali su istraživači anglosaksonskog porekla, kojima fon Tinenove knjige (prevedene na engleski jezik tek 50-tih godina XX veka) uopšte nisu bile dostupne (videti [38]). Pojam prostora u ekonomskoj teoriji se zatim gotovo i ne pominje, sve do kasnih 60-tih i ranih 70-tih godina dvadesetog veka, kada nakratko dolazi do procvata tzv. nove urbane ekonomije (new urban economics, engl.). Nova urbana ekonomija predstavlja (ne naročito uspešan) pokušaj da se na bazi fon Tinenovog modela (opadajućom gradskom rentom i rastućim transportnim troškovima) objasne prostorni razmeštaj aktivnosti i stanovništva u metropolama. Sigurno je najznačajniji Alonzov bid-rent model iz 1964. godine. [1] Osnovne postavke ovog modela su:

- slobodna konkurencija (atomiziranost ponude i potražnje); - monocentrična gradska forma - sve aktivnosti (tj. radna mesta)

koncentrisane su u centralnoj poslovnoj zoni; - saobraćaj se odvija nesmetano, a porast transportnih troškova zavisi

isključivo od pređenog puta (što je veća udaljenost, veći su i transportni troškovi);

- svi stanovi imaju istovetne površine (razlikuju se samo po lokaciji); dok su

- troškovi stanovanja (zakupnine za korišćenje jedinice gradskog zemljišta) opadajuća funkcija transportnih troškova (što su veći transportni troškovi – niža je zakupnina) ... itd. ([9] str. 189) U narednim decenijama ne dolazi do dramatičnijeg pomaka u okviru urbane ekonomije. Zapravo, varijante Alonzovog modela (zaodenute u nešto modernije ruho - videti [53], [51], [17], [35], [20]) dominiraju i danas, dva veka nakon nastanka fon Tinenovog modela, i dalje objašnjavajući prostorni razmeštaj aktivnosti i stanovništva u svetskim metropolama opadajućom gradskom rentom i rastućim transportnim troškovima (videti [71] str. 189). Da su postavke ovog modela u širokoj upotrebi pokazuje i najnovija studija Svetske banke posvećena problematici razvoja metropola i gradskog saobraćaja, koja ističe da su: “empirijski rezultati dobijeni... u raznim svetskim metropolama... potpuno u skladu sa teorijom urbane lokacije, i pokazuju široku primenjivost njenih postavki na tržišno orijentisane gradove.“ ([31] str. 2) Još u vreme procvata nove urbane ekonomije, 70-tih godina, mnogi autori su ukazivali na bitna ograničenja Alonzovog modela. Konačno, policentrični tip

II nn dd uu ss tt rr ii jj aa 11 -- 22 // 22 00 00 44

19

razvoja grada, ipak, nije uveden u okvire urbane ekonomije (videti: [44], [36], [4], [62], [63], [57], [58], [59]). Stoga ne čudi što je i Hari Ričardson problem policentričnog gradskog razvoja pokušao da reši na nivou dosetke: “Opis prostorne strukture modernog grada sa više gradskih jezgara... ne predstavlja značajniju modifikaciju koncepta koncentričnih zona... budući da se koncentrične zone stvaraju oko svakog gradskog jezgra.” ([64] str. 62). A Ivan Krešić, pak, rezignirano priznaje: “Nerazvijenost prikladnog metodološkog instrumentarija vredi za sada za sva područja primene policentričnog sistema.” (videti [37] str. 19). Dve decenije kasnije, Pol Krugman razotkriva manjkavosti ovakvih monocentričnih modela: “Na nesreću, novi modeli imaju iste mane kao i Fon Tinenov koncept koncentričnih zona. Naime, nastajanje centralne poslovne zone (oko koje se prostire grad) uopšte nije objašnjeno... Da stvar bude još gora, realni svet se zaista veoma ružno našalio sa njihovim tvorcima, udaljavajući se sve više od monocentrične gradske strukture kao iole razumne teorijske aproksimacije... Savršen primer američke metropole iz 50-tih bio je upravo Čikago, “grad na šinama”, koji je pokazao do kog stepena centralizacije gradske strukture može dovesti železnički saobraćaj... Međutim, Čikago danas uopšte više nije američka “metropola broj 2”. Njegovo mesto odavno je preuzeo Los Anđeles, koga Gertruda Štajn opisuje kao “jednu nedođiju”... U Los Anđelesu, zapravo, i nema glavnog gradskog centra - desetine poslovnih subcentara bore za to mesto... I dok “obodni gradići” (edge cities, engl.) odavno već niču na periferiji američkih metropola... modeli kocentričnih zona (fon Tinenovog tipa) ne donose ni bledi nagoveštaj policentrične gradske prostorne strukture.” ([38] str. 58-59). Nemogućnost da objasni policentričnu prostornu strukturu modernih gradova nije jedino bitno ograničenje Alonzovog modela. Uvođenjem u analizu različitih vidova gradskog saobraćaja stvari se dodatno komplikuju. Kao što ističe Roger Gorham: “Klasična ekonomska teorija pokazuje da stanovništvo i preduzeća biraju između saobraćajnih troškova i vrednosti gradskog zemljišta. Ova klasična “bid-rent” teorija polazi od strogo monocentrične prostorno-fizičke strukture grada (Alonzo, 1964). U gradu u kome se koristi samo javni gradski saobraćaj (kakav je postojao u Evropi i Severnoj Americi 1920-tih)... transportni troškovi su znatno niži ako stanujete u neposrednoj blizini stanica gradske i prigradske železnice ili duž saobraćajnih koridora gradskih autobusa, pa je i vrednost zemljišta na tim lokacijama - izuzetno visoka. Dugoročni efekat visokih cena zemljišta je - izgradnja visokih zgrada. Kada, međutim, zamislimo potpuno suprotan primer, metropolu u kojoj se grade isključivo gradski putevi za privatna vozila (kao danas u Feniksu i Los Anđelesu) vrednost zemljišta je svuda približno jednaka... saobraćajni troškovi manje-više isti sa svih lokacija... gradski stanovnici potpuno indiferentni u pogledu lokacije... visoke zgrade nisu više interesantne... pa urbani razvoj karakterišu niske gustine naseljenosti i zaposlenosti... Realni život je neuporedivo kompleksniji od ova dva pojednostavljena primera – jer, naravno, i mnogi drugi faktori (pored transporta) utiču na vrednost gradskog zemljišta...” ([14] str. 18-19). Ukratko, visokim gustinama naseljenosti (i monocentričnoj strukturi grada) odgovaraju šinski


20

sistemi JGS-a visoke propusne moći, dok je za niske gustine naseljenosti (i policentričnu gradsku strukturu) karakteristično - korišćenje privatnih automobila. Lako se gubi iz vida jednostavna činjenica da i Tinen-Alonzov model, i njegove kasnije varijante, objašnjavaju samo jednu stranu razmatranog problema - način delovanja centrifugalnih zakonitosti: zbog čega zemljišna renta opada sa udaljenošću od gradskog centra. Ovakvi ekonomski modeli, međutim, ne nude ni naznaku objašnjenja kako deluju centripetalne zakonitosti... a to su ključna pitanja prostorne ekonomije: Zašto se aktivnosti koncentrišu u prostoru? Zašto nastaju gradovi? Zašto nastaju gradski subcentri? ([38] str. 53). Pol Krugman o tome kaže: “Ekonomisti su razumeli zbog čega se ekonomske aktivnosti šire, ali ne i zbog čega se koncentrišu u prostoru – tako da se centralni model prostorne ekonomije bavio pitanjem konkurencije koja ekonomske aktivnosti odvlači od gradskog centra.'' (34, str. 54). Poslednjih godina Krugman, Henderson i Fudžita (videti [19] str. 339-378; [38]; [39]; [18]; [27] str. 81-105) jasno su pokazali kako se u analizu, jednostavno, mora uvesti koncept rastućih prinosa, da bi se objasnila koncentracija aktivnosti u prostoru (i dobio odgovor na pitanje kako nastaju gradovi, a samim tim i gradski subcentri). Tek rastuća stopa prinosa motiviše firme da svoju proizvodnju koncentrišu na manjem broju lokacija (videti [27] str. 83). Poznata “folk teorema” iz prostorne ekonomije pokazuje da veliki broj patuljastih firmi opslužuje (isključivo) lokalna tržišta u uslovima kada postoji samo konstantna, ili pak, opadajuća stopa prinosa. Prevazilaženjem pojednostavljenih (i, naravno, netačnih) premisa o konstantnoj stopi prinosa i savršenoj konkurenciji, otvara se jedno potpuno novo polje - tzv. nova ekonomska geografija. Njen razvoj doneće i nove podsticaje urbanoj ekonomiji. Očigledno je, znači, da Tinen-Alonzov pojednostavljeni model – koji je još uvek u širokoj primeni – ne može da objasni policentričnu strukturu gradova, varijacije u gustinama naseljenosti i zaposlenosti kroz gradsko tkivo, korišćenje različitih vidova gradskog saobraćaja. To mu, uostalom i nije cilj. Kako Hari Ričardson ističe: “Model koncentričnih zona doista predstavlja jedan krajnje sveden opis prostorne strukture modernog grada. Glavni cilj teorije i nije nekakvo podaničko reprezentovanje stvarnosti, već podrška našem razumevanju realnosti kroz pojednostavljivanje i kroz generalizacije.” ([64] str. 63) Pojednostavljenja i generalizacije karakteristične za Alonzov model (i druge modele Tinen-Alonzove provenijencije), međutim, stvarno su prenaglašeni, a mnogi elementi koji su za komparativnu analizu međuzavisnosti koncepta urbanog razvoja i saobraćajne strategije u svetskim metropolama od presudnog značaja, u modelu potpuno izostaju, ili su krajnje nerealno dati.


21

2. USPON I PAD PLANIRANJA URBANOG RAZVOJA I GRADSKOG SAOBRAĆAJA

Dok su strogo teorijski pristup, pa čak i brojna primenjena istraživanja, karakterisali isuviše visok stepen generalizacije i apstrakcije, za sam proces urbanog planiranja i rešavanje tekućih problema u domenu urbanog razvoja i gradskog saobraćaja neuporedivo veći značaj su imali regionalna ekonomija, kibernetika i sistemski pristup, koji su nagli procvat doživeli u periodu posle drugog svetskog rata.

2.1. Uspon planiranja urbanog razvoja i gradskog saobraćaja

Veliki posleratni ekonomski bum doneo je ogromne investicije u fabrike i poslovni prostor, a zajedno sa ekonomskim prosperitetom i do tada nezabeleženu potrošačku groznicu i ogromnu potražnju za trajnim dobrima – porodičnim kućama i automobilima - koji su naprosto gutali sve više gradskog prostora. Kao krajnji rezultat ovih procesa, razvoj gradova u celom Zapadnom svetu – u Americi, Britaniji, širom Zapadne Evrope - dobijao je na ubrzanju. Ustaljeni, statični pristup urbanom planiranju potpuno je prevaziđen, i pokazao se irelevantnim. Već i same ove promene neminovno bi rezultirale redefinisanjem načina planiranja. Gotovo istovremeno (sredinom 50-tih) dolazi i do intelektualne revolucije, koja je duboko prožela i široki spektar urbanih i regionalnih disciplina, a planere nenadano snabdela novim oruđima da se uhvate u koštac sa (kako je tada izgledalo) nerešivim zadatkom. Naime, pojedini geografi i ekonomisti iz SAD po prvi put otkrivaju anglosaksonskom svetu radove nemačke teorije lokacije: fon Tinena (iz 1826.) o poljoprivredi [72], Vebera (1909.) o industriji [75], Kristalera (1933.) o centralnim mestima [10] i Leša (1940.) o opštoj teoriji lokacije [45]. Analizirajući, sintetizujući i prevodeći njihove radove, američki geografi odbacuju dotadašnji deskriptivni pristup, i pokušavaju da stvore opšte hipoteze o prostornoj distribuciji, koje bi se kasnije mogle podvrgnuti rigoroznom testu realnog života (a to je, zapravo, i bio isti onaj pristup koji su koristili nemački pioniri teorije lokacije). Ove ideje je sjajno sintetizovao američki ekonomista Valter Izard 1956. godine u svom monumentalnom delu “Lokacija i prostorna ekonomija” [32], koje je odmah postalo izuzetno uticajno u naučnim i stručnim krugovima. Između 1953. i 1957. godine dolazi do nagle revolucije u domenu tzv. humane geografije (videti [33]), i do stvaranja jedne potpuno nove akademske discipline – regionalne ekonomije. (Njen tvorac, Valter Izard, nazvao ju je - prostorna ekonomija). Regionalna ekonomija sjedinila je novu školu geografije sa nemačkom tradicijom ekonomike lokacije, i ubrzo bila inkorporirana u sve škole planiranja. Kao što ističe Pol Krugman: “Umesto nekakve produbljene teorije, Izard je uspeo da stvori jednu


22

primenljivu, eklektičku disciplinu. Regionalna ekonomija je, u stvari, zbir praktičnih alatki (nekih krajnje grubih, nekih izuzetno prefinjenih), koje mogu biti od pomoći onima kojima su stvarno neophodna praktična rešenja iz domena prostorne ekonomije, i ne mogu da čekaju da se prvo stvori savršena ekonomska teorija.” ([38] str. 57). To je donelo radikalne i gotovo trenutne promene u načinu planiranja. Piter Hol navodi da se “fizičko planiranje neuporedivo više izmenilo tokom jedne dekade (u perodu od 1960. do 1970. godine) nego za prethodnih 100 godina.” ([25] str. 327). Od nečeg nalik zanatu, zasnovanom na ličnom znanju i rudimentarnom zbiru koncepata o gradu, ova je oblast prerasla u (očigledno) naučnu disciplinu, u kojoj se ogroman broj preciznih informacija obrađivao na takav način da su planeri mogli da stvore veoma suptilne sisteme rukovođenja i kontrole, čiji su se rezultati mogli pratiti, i ako je neophodno - korigovati. Još preciznije: gradovi i regioni su analizirani kao kompleksni sistemi, a na planiranje se gledalo kao na kontinuirani proces kontrole i praćenja ovakvih sistema, proizašao iz nove nauke – kibernetike – koju je razvio Norbert Viner. Tako je došlo - da citiramo proslavljenu knjigu Tomasa Kuna “Struktura naučnih revolucija” [40] - do izmene paradigme. Ovo je uticalo ne samo na planiranje urbanog razvoja, već i na mnoge druge škole planiranja i dizajna. U početnoj fazi primene (sredinom 50-tih) kibernetika je ušla u sistem nacionalne odbrane i istraživanja vazdušnog prostora i kosmosa. Bile su to godine “hladnog rata” i fanatičnog usmerenja SAD na izgradnju kompleksnog, elektronski kontrolisanog sistema raketa i projektila za odbranu zemlje. Uskoro su iz te oblasti počele da izviru nove ideje za moguću primenu kibernetike i sistemskog pristupa. Već 1954. Robert Mičel i Čester Rapkin, kolege Valtera Izarda sa Univerziteta u Pensilvaniji, objavljuju knjigu u kojoj su dokazivali da su gradski saobraćajni tokovi direktna, meriva funkcija aktivnosti (a, samim tim, i namena korišćenja zemljišta) koje ih generišu [52]. Mičel-Rapkinove ideje, kao i prethodna istraživanja o prostornim međuzavisnostima i neverovatne mogućnosti obrade podataka koje su pružali kompjuteri, dovode do stvaranja jedne nove naučne discipline - do planiranja u domenu gradskog saobraćaja (urban transportation planning, engl.). Prvi put u istoriji urbanog planiranja mogli su se na naučnoj osnovi predvideti budući saobraćajni tokovi u gradu. Ovi metodi i tehnike, prvi put korišćeni u čuvenoj “Detroit Metropolitan Area Transportation Study” iz 1955. godine, kasnije su razvijani u Chicago Study iz 1956. godine, da bi potom postali standardna metodologija koja se koristila u bezbrojnim studijama (najpre u SAD, a zatim i širom celog sveta). Činilo se da je karakter ovih veza jednosmeran: iz uočenog prostornog rasporeda aktivnosti i namena korišćenja gradskog zemljišta proističu saobraćajni tokovi u gradu. Zato su u prvi mah ovi metodi i tehnike planiranja gradskog saobraćaja korišćeni odvojeno od tradicionalnih tehnika urbanog planiranja.


23

Američki istraživači koji su se bavili regionalnim studijama, međutim, ubrzo predlažu stvarno suštinske izmene. Na prostorni raspored (komercijalnih, industrijskih, stambenih) aktivnosti presudno utiču saobraćajne pogodnosti. A kako i one same mogu biti precizno merene i korišćene za predviđanje i stvaranje modela, ova je međuzavisnost dvosmerna. Zato je ubrzo razvijen interaktivni sistem planiranja namena korišćenja gradskog zemljišta i gradskog saobraćaja (land-use-transportation planning, engl.) koji je pokrivao cela metropolitenska ili sub-regionalna područja. Tako su prvi put u istoriji inženjeri izvršili uspešnu invaziju na do tada zabranjenu profesionalnu teritoriju tradicionalnih urbanih planera. Modeli prostorne interakcije, a posebno Garin-Lovrijev model (videti [46] i [47] str.158-166) - koji je, polazeći od osnovnih podataka o zaposlenima i postojećim saobraćajnim vezama, generisao prostorni raspored aktivnosti i namene korišćenja gradskog zemljišta - postali su standardni deo opreme urbanih planera. Naravno, nije bilo dovoljno samo koristiti kompjuterske programe, ma kako oni neobično i pouzdano izgledali prosečnim planerima iz 60-tih godina - to je zahtevalo i jedan suštinski potpuno drugačiji pristup planiranju. Napušteni su stari “generalni” i shematski planovi u kojima su ciljevi od samog početka zadati kao fiksni, nepromenljivi. Umesto toga, planiranje je shvatano kao otvoren proces, a programi su prilagođavani tokom njihovog sprovođenja u život, ako/kada bi to dotok novih informacija nalagao. U stručnim krugovima je čak preovladalo ubeđenje da je proces planiranja potpuno nezavisan od samog predmeta planiranja. Prema Melvinu Veberu “bio je to poseban način odlučivanja i delanja” ([74] str. 278) koji se sastojao iz konstantno ponavljajuće serije sledećih logičkih koraka: utvrđivanja ciljeva, predviđanja promena u spoljašnjem svetu, ocene posledica alternativnih kurseva aktivnosti, procena troškova i koristi kao osnove za buduću strategiju aktivnosti, i neprestanog procesa monitoringa (kontrole i nadgledanja). Ovaj je pristup ušao u mnoge udžbenike sistemskog planiranja koji su se pojavili krajem 60-tih godina (videti [49]), kao i u celu jednu plejadu regionalnih studija (posvećenih brzo narastajućim metropolitenskim područjima u Britaniji) tokom ovog burnog perioda razvoja i promena ([25] str. 330)). Mnogi od ovih kompleksnih sistemskih planova, međutim, “nosili su isuviše dubok pečat starih shematskih, generalnih planova, zalažući se, na primer, za fiksne investicije u autoputeve.” ([25] str. 331)). Naime, novi sistem-planeri polazili su od sličnih pretpostavki kao i njihovi prethodnici: podrazumevali su da je sam sistem planiranja aktivan, a da su gradski sistemi pasivni, kao i da je politički sistem krajnje benigan i potpuno otvoren za njihova stručna mišljenja. Ubrzo je postala očigledna dvostruka (i krajnje kontradiktorna) uloga urbanih planera. Kao stručnjaci, oni su pasivno posmatrali i analizirali stvarnost. U ulozi planera, međutim, oni su presudno uticali na izmenu te stvarnosti, koju su prethodno (tako “objektivno i bez trunke uplitanja”) analizirali. Samo planiranje


24

je, pri tom, bilo podložno kriterijumima formiranim u jednom krajnje haotičnom sledu pregovora između stručnjaka, političara i javnosti. Suština problema ležala je, zapravo, u jednom logičkom paradoksu. Uprkos brojnim tvrdnjama tadašnjih stručnjaka da je sistem planiranja potpuno nezavisan od objekta planiranja [21], planiranje urbanog razvoja bilo je potpuno različito od, recimo, planiranja za potrebe vojske (gde je, uostalom, sistemski pristup prvobitno bio veoma uspešno primenjen). U vojnim sistemima kontrolna funkcija postoji unutar samog sistema, dok su urbani i regionalni sistemi unutar sopstvenog sistema kontrole. Iz toga su proizilazili i mnogi drugi problemi: za urbano planiranje nisu karakteristični samo jedan problem i jedan cilj koji je od presudnog značaja (kao kod sistema naoružanja, na primer), već mnoštvo međusobno najčešće kontradiktornih problema i ciljeva. Pri tom većina aspekata urbanih problema uopšte nema determinističke, već probabilističke karakteristike, pa je njihove troškove i benefite izuzetno teško kvantifikovati. Tako je sve veći broj pripadnika ove moderne škole planiranja bio prinuđen da sa žaljenjem konstatuje kako u ovim “otvorenim sistemima planiranja” sistemska analiza igra neuporedivo manje značajnu ulogu od stručne procene i intuicije – drugim rečima od tradicionalnog pristupa planiranju.

2.2. Kriza u planiranju urbanog razvoja i gradskog saobraćaja

Snažni napad na sistemsko planiranje uspeva tokom šezdesetih potpuno da uzdrma njegovu (prividno) monolitnu konstrukciju. Napad dolazi sa dve strane.

a) Brojna empirijska istraživanja i studije američkih politikologa jasno pokazuju da profesionalni planeri uopšte nisu dorasli moćnoj političkoj mašineriji koja podržava pro-automobilski lobi. (videti [3]). b) Krajem 60-tih snažno se razbuktava pokret za građanska prava, slobodu govora, borbu protiv siromaštva, Vijetnamskog rata, itd., koji je javnosti nametnuo: - nepoverenje u ekspertsko planiranje od vrha nadole (top-bottom planning,

engl.); - neverovatnu odbojnost, skoro paranoičan strah od sistemskog pristupa, koji

je žigosan kao “dimna zavesa” za sprovođenje militantne politike; i - talas štrajkova koji je potresao američke gradove - nedvosmisleno

pokazujući i da novi sistem planiranja nije doneo željene rezultate. Kroz ove procese su se iskristalisali odlučni zahtevi da se pređe na potpuno drugačiji sistem planiranja, tzv. planiranje odozdo-nagore (bottom-up planning, engl.), kao i da se pre utvrđivanja ciljeva razvoja vode otvorene javne debate (koje su do tada i tradicionalni i sistem-planeri vešto izbegavali, pod izgovorom da je to posao profesionalnih planera). Tako su ova raznorodna strujanja (bar u SAD) ubrzo dovela do jedinstvenog zaključka: ne samo da urbani planeri nemaju neku naročitu ulogu u oblikovanju urbanog razvoja, već je, zapravo, i ne zaslužuju. Polje delovanja urbanih planera sve više se izmeštalo iz ravni fizičkog planiranja, ka sferi socijalnih i ekonomskih tema. Ove promene Piter Hol duhovito opisuje na sledeći način: “1955. godine -


25

planer je provodio bezbrojne sate za projektantskim stolom pokušavajući da stvori dijagrame namena korišćenja gradskih površina, 1965. - analizirao dobijene rezultate saobraćajnih tokova koje je neumoljivo izbacivao kompjuter, dok je 1975. godine provodio besane noći u razgovorima sa grupama građana koji su reprezentovali tzv. lokalne zajednice.” (videti [25] str. 334) Sredinom 70-tih urbano planiranje doseglo je stupanj ozbiljne krize. Nigde se to nije moglo jasnije videti nego u Velikoj Britaniji, koja je još od 1947. godine razvijala moćnu mašineriju tzv. regulativnog planiranja. Koreni ove krize planiranja bili su duboko ekonomski. Tokom “ekonomskog buma” iz 50-tih i 60-tih (verovatno najburnijeg perioda razvoja koji je zapadna ekonomija ikada doživela) planiranje je služilo za usmeravanje i kontrolu eksplozivnog fizičkog razvoja. Velika ekonomska recesija iz 70-tih i 80-tih godina, međutim, izmenila je suštinu problema sa kojima se planiranje moralo uhvatiti u koštac. Ova kriza je posebnom silinom uzdrmala britansku ekonomiju. Na površinu su isplivale njene duboke strukturne slabosti. Ogromni delovi nekad moćne britanske industrije su netragom nestajali, donoseći neviđenu nezaposlenost (od 1971. do 1981. godine posao je izgubilo milion ljudi). To je potpuno izmenilo geografiju zemlje. Stvoren je neverovatan kontrast između centralnih gradskih zona u naglom odumiranju (i to ne samo onih starih, problematičnih, kao u Glazgovu i Liverpulu, već i nekada moćnih centara industrije koji su služile “za ponos i diku”, poput Londona i Birmingema) i živahnih ’high-tech’ koridora južne Engleske (koji su i dalje bili u ekspanziji, pa je staro regulativno planiranje za njih ostalo aktuelno). Do sličnih procesa dolazi i u SAD – od 1969. do 1975. godine 35 miliona amerikanaca izgubilo je posao. Tako su i u Britaniji i u SAD razjareni neokonzervativci doveli u pitanje do tada vladajuću Kenzijansku ekonomsku politiku i socijalnu politiku ”države blagostanja”. Tvrdili su da je ”planiranje poremetilo i zakočilo delovanje tržišnih zakona, vodilo suboptimalnim lokacionim odlukama, pa čak i gušilo preduzetništvo.” ([25] str. 344). Vlada Margaret Tačer je od 1979. godine neumoljivo, sve brže napuštala sistem strateškog planiranja (koji su mukotrpno stvarale prethodne vlade tokom 60-tih i primenjivale 70-tih godina) da bi, konačno, u White Paper-u iz 1983. godine i obznanila kako više ne postoji potreba za strateškim planiranjem kao nekada. To je, naravno, vodilo nagloj redukciji potražnje za planerima, kao i zatvaranju mnogih planerskih škola. Dok je tokom 70-tih urbano planiranje doživelo brojne promene i neočekivane obrte, tokom 80-tih bilo je već na ivici samouništenja. Konvencionalno planiranje i upotreba planova za usmeravanje namene korišćenja gradskog zemljišta sve više je diskreditovano. Umesto toga, planiranje je, od usmeravajuće funkcije, napravilo dramatičan zaokret ka podsticanju urbanog razvoja po ma koju cenu i na bilo koji način. Nova direktiva zaglušujuće je odzvanjala u ušima urbanih


26

planera: gradovi su mašine za stvaranje blagostanja i ekonomskog razvoja – a glavni zadatak planiranja je da što bolje podmaže ove moćne mašinerije za stvaranje bogatstva. Tako se sa tradicionalnih tema britanskog sistema planiranja još od 1947. godine – usmeravanja i kontrole rasta - naglo prešlo na opsesivno podsticanje ekonomskog razvoja po bilo koju cenu. Britanski planeri tada (sa neskrivenom nadom) otkrivaju da su američki gradovi već uspeli da pronađu magičnu formulu za urbanu revitalizaciju, stvaranjem jedne potpuno nove vrste partnerstva između gradskih vlada i privatnog sektora, i kreiranjem novog sektora usluga u starom gradskom jezgru. Ova jednostavna formula, naime, uspela je da oživi prvo centralnu zonu Bostona, a potom i Baltimora (koji su odumiranje centralnih gradskih zona osetili već 50-tih godina, i rešenje za oživljavanje centralne zone počeli da traže nekih dvadesetak godina pre britanskih gradova). U tome je posebno značajna bila uloga Džemsa Rusoa. On je krajem 60-tih bio slavljen kao Baltimorski preduzimač koji je uspeo da već 1956. godine oko sebe sakupi elitu moćnih biznismena i angažuje ih u revitalizaciji centralne poslovne zone Baltimora od najranije faze, da bi kasnije efektno preuzeli na sebe razvoj celog grada. Na drugoj strani Atlantika, u britanskim gradovima se krajem 70-tih godina već jasno manifestuje do tada nezabeležen fenomen – velike, zapuštene površine gradskog zemljišta na kojima su carovale ruine bivših fabrika i skladišta. Ovo je zemljište, naravno, pripadalo gradskim vlastima ili javnim korporacijama, poput London Doklandsa. Već 1976. godine se prvi put došlo na ideju da se ovo napušteno zemljište preuredi. Ali, ubrzo sledi gorko otrežnjenje: cela je strategija lebdela u finansijskom vakuumu, jer je državna kasa za tu namenu bila prazna (javni rashodi su bili drastično smanjeni). Vlada se ne predaje. Već 1979. godine osniva korporaciju za urbani razvoj Londonskog Doklandsa (Urban Development Corporation), čiji je zadatak bio da omogući najbrže moguće oživljavanje ovog napuštenog industrijskog zemljišta. A tada je usledilo ono što je šokiralo mnoge – način na koji se ovome pristupilo je stvarno nezapamćen, nezabeležen: planiranje je bilo krajnje anti-strateško, bez ijednog publikovanog plana ili materijala. Čim bi se nešto profitabilnije pojavilo, do tada već skoro potpuno izgrađeni objekti nemilosrdno su rušeni i na dan-dva pre završetka izgradnje: planeri su naprosto bili opsednuti kako da što bolje iskoriste mogućnosti u trenutku kada se one pojave. To, jednostavno, nije bilo planiranje kakvo bi tokom prethodnih 40 godina iko razumeo.Tako je Korporacija za urbani razvoj Londonskog Doklandsa prigrabila nezabeleženu moć, veću nego što su novi gradovi ikada imali, i maksimalno je iskoristila za razvoj privatnog sektora. 2.3. Pro-automobilske saobraćajne studije

Ako je već urbano planiranje 80-tih doživelo pravi debakl zato što je “neefikasno i vodi sub-optimalnim lokacionim odlukama, guši preduzetništvo i remeti


27

delovanje tržišnih zakona” ([25] str. 344), šta se desilo sa planiranjem u domenu gradskog saobraćaja? Tu je situacija bila sasvim drugačija. Izuzetno moćni interesi vladaju ovom scenom - automobilska, naftna industrija, uz građevinarstvo... Njuman i Kenvorti podvlače da je “saobraćajnom politikom uvek dominirala istorija ogorčenih konflikata između putnog i železničkog lobija,” ([54] str. 101). U nametanju pro-automobilskog urbanog razvoja prevagu je donela upravo direktna, beskrupulozna uloga politike. Dovoljno je podsetiti se da je do formiranja pro-automobilskog lobija došlo u SAD još 1932. godine. Za vreme istorijske National Highway Users konferencije, ujedinile su se automobilske, naftne i sve ostale kompanije kojima je zajednički interes bio izgradnja autoputeva, stvarajući izuzetno moćan lobi sa ciljem da sredstva iz državne kase preusmere u izgradnju impozantne mreže autoputeva. Razmere uspeha pro-automobilskog lobija (i njegovog direktnog uticaja na vladu SAD) bili su stvarno neverovatni. To je ujedno značilo i kraj subvencijama u javni saobraćaj. U periodu od 1952. do 1970. godine američka vlada utrošila je neverovatnih 1.845 milijardi dolara na autoputeve, a samo 232 milijarde dolara (osam puta manje!) na železničke sisteme. Očigledno je, znači, da razvoj saobraćaja i gradova krajnje arogantno, direktno uslovljava upravo sfera politike. U tom kontekstu lament nad (po definiciji) “neefikasnim planiranjem” koje “tako grubo narušava slobodnu, nesputanu igru tržišta, koja vodi optimalnoj alokaciji resursa” izgleda pomalo jadno, pa čak i smešno. Jednu daleko manje uočljivu sferu političkog uticaja, ne tako lako dostupnu očima radoznale javnosti, predstavlja oblast stručnih studija i tehničkih saveta raznih međunarodnih, vladinih i stručnih agencija koje koriste urbani i saobraćajni planeri. Ovom sferom, nažalost, još uvek dominiraju studije namena korišćenja gradskog zemljišta i gradskog saobraćaja (land-use-transportation studies, engl.), koje pokrivaju cela metropolitenska ili sub-regionalna područja. Za ove studije izdvajana su ogromna sredstva (i po više miliona dolara), njihova izrada trajala je izuzetno dugo (do tri godine), a pokrivale su neverovatno obimne planske periode (20 godina). U SAD su ubrzo postale i obavezne: od 1962. godine svaki grad sa više od 50.000 stanovnika morao je da prezentira ovakvu studiju kako bi se uopšte mogao kvalifikovati za dobijanje sredstava iz Federalnog fonda za puteve. Naravno, tehničke procedure izrade ovih studija su vremenom postajale rafiniranije, da bi napokon prerasle u međunarodno prihvaćenu metodologiju planiranja razvoja saobraćaja. One, međutim, beskrupulozno falsifikuju stvarnost, i nameću saobraćajne strategije koje favorizuju privatne automobile i autoputeve. Njuman i Kenvorti navode da je uobičajeni postupak pri izradi ovakvih studija bio da se “već u početnoj fazi... putovanja JGS-om jednostavno uklone iz daljeg razmatranja... i analiza budućih putovanja bazira isključivo na ekspanziji korišćenja privatnih automobila i urbanoj formi koja iz toga proizilazi. A kada


28

ovakva rasplinuta urbana forma već jednom uđe u analizu, onda od svih vidova JGS-a u obzir jedino dolazi (neefikasni) sistem javnih gradskih autobusa... Na kraju, naravno, sledi neizbežni zaključak da je jedino rešenje – ogroman investicioni zahvat u izgradnju gradskih autoputeva.” ([54] str. 123) Tako se neminovno uleće u začarani krug. Naglu ekspanziju korišćenja motornih vozila gradski autoputevi nisu u stanju da zadovolje, jer snažno podstiču nov amorfni urbani razvoj na lokacijama blizu planirane/izgrađene putne mreže. To se najbolje vidi na primeru američkih gradova, u kojima je besomučna izgradnja mreže gradskih autoputeva ubrzo dovela do neverovatne prostorne ekspanzije... što je (povratno) generisalo voluminozne saobraćajne tokove, tako da su (najčešće ubrzo po samom završetku izgradnje) autoputevi bili potpuno prezagušeni. Kao “očigledno rešenje” za ova ogromna saobraćajna zagušenja, naravno, odmah se ispostavlja tehnički savršeno ispravan, dokumentovan i obrazložen predlog... da se hitno izgradi još više autoputeva... Time se formira začarani krug samo-ostvarujućeg proročanstva o saobraćajnim zagušenjima, izgradnji puteva, ekstenzivnom širenju predgrađa... saobraćajnim zagušenjima - i još bržoj izgradnji puteva. Ovakav pro-automobilski pristup, naravno, nije bio karakterističan samo za SAD. Pučer sarkastično primećuje: “Većina zastupnika automobila iz SAD “velikodušno” bi da ovaj “automobilski raj” proširi i na ostatak sveta. Ono što je dobro za Ameriku mora, naravno, biti dobro i za sve ostale zemlje.” ([60] str. 3) Upravo se Svetska banka decenijama zalagala za izgradnju gradskih autoputeva i korišćenje motornih vozila. Kao što ističe Vukan Vučić: “Svetska banka dugo je imala neprijateljski stav prema JGP.” ([8] str. 297). Iako u poslednjih par godina dolazi do laganog odmrzavanja ovog klasičnog pristupa (videti [76]), i danas u mnogim studijama Svetske banke preovlađuju ustaljeni, rigidni stavovi (videti [28], [29], [30], [31]). Uticaj ovakvih ideja predugo je prisutan i u metropolama zemalja u razvoju. Barter ističe da se: “već tokom 50-tih i 60-tih osećao snažan (kako direktan, tako i indirektan) uticaj pro-automobilskog pristupa planiranju razvoja gradskog saobraćaja i urbanog razvoja u zemljama u razvoju:

a) indirektni uticaj - na elite širom sveta da autoputeve i automobile vide kao jedini put u budućnost, kroz enormni prestiž SAD i Zapada u celini,

b) direktni uticaj zapadnih pro-automobilskih ideja - kroz spoljnu ekonomsku pomoć za izgradnju autoputeva, kao i

c) kroz brojne saobraćajne projekte i studije razvoja metropola nerazvijenog sveta zapadnih konsultanskih firmi, koje su koristile potpuno neadekvatnu metodologiju (stvorenu za potrebe američkih gradova-predgrađa u kojima caruju privatni automobili)”. ([5] str. 62-63). Nema, naravno, ničeg inherentnog samim tehnikama i modelima što bi neizbežno vodilo favorizovanju autoputeva. Ovde se radi samo o odlukama u koju svrhu će se modeli koristiti. A, kao što je dobro poznato, u ovoj su oblasti dominirali inženjeri koji su favorizovali gradske autoputeve. Jedini zahtev bio je


29

da se eliminišu saobraćajna zagušenja... dok razvijanje alternativnih saobraćajnih sistema i namena korišćenja gradskog zemljišta - drugim rečima: primena kompleksnog pristupa usmerenog na minimiziranje nepotrebnih gradskih putovanja – nikada nisu ozbiljno uzimani u obzir.

2.4. Pokret protiv izgradnje gradskih autoputeva i nagli razvoj šinskih sistema JGS-a

U periodu od 1945. do 1970. godine Evropa je napokon uspela da istisne SAD sa pozicije najvećeg proizvođača automobila. Automobil je u život evropskih metropola, dakle, ušao sa nekih 40 godina zakašnjenja, značajno utičući na izmenu tradicionalnog načina života i prostorno-fizičku strukturu gradova. To je dovelo i do akutnih problema u njihovim istorijskim jezgrima. Za razliku od evropskih, američki gradovi su ovakve probleme doživeli već 20-tih godina, uspevši da se prilagode najezdi automobila jednim daleko opuštenijim tipom prostornog razvoja. Evropski gradski oci, međutim, bili su neuporedivo manje spremni da dozvole sličan rasplet događaja u tradicionalno gusto naseljenim, istorijski vrednim zonama evropskih gradova. Cela stvar je zaoštrena do potpunog usijanja tek kada je zapretila realna opasnost da će neverovatna ekspanzija automobila dovesti do - ozbiljnih rušenja istorijskog gradskog jezgra evropskih metropola, zarad izgradnje autoputeva visoke propusne moći. Do tog trenutka američki kompjuterski modeli planiranja razvoja gradskog saobraćaja (koji su demonstrirali neumoljivu neophodnost izgradnje gradskih autoputeva, kako bi se izašlo na kraj sa eksplozivno rastućom krivuljom korišćenja automobila) u Evropi i nisu nailazili na neki dramatičniji otpor. U Britaniji 1963. godine Ministarstvo saobraćaja objavljuje svoj čuveni izveštaj o saobraćaju u gradovima (videti [24]). Rukovodilac grupe autora bio je (tada potpuno nepoznati) saobraćajni planer, inženjer Kolin Bučanan. Knjiga je postala best-seler, a Bučanan preko noći – poznata javna ličnost. Njegove su ideje, u stvari, bile jedna suptilna razrada Alker Tripove filozofije, nastale nekih četvrt stoleća pre pomenutog izveštaja: planeri jednostavno moraju da se čvrsto drže fiksnih standarda za urbano okruženje, tako da povećani obim saobraćaja može biti apsorbovan jedino širokim rekonstrukcionim zahvatima: ali, ako gradska zajednica ne želi ili nema sredstava da sve to finansijski podrži, onda svakako mora ograničiti taj povećani obim saobraćaja. Javnost, međutim, uopšte nije shvatila poruku i (potpuno zbunjena slikom koja je neprestano dolazila kroz medije o enormnim rekonstrukcionim zahvatima), ostaje potpuno ubeđena da Bučanan traži da se cela Britanija buldožerima sravni sa zemljom. U prvi mah to je prihvaćeno krajnje smireno, pa čak i sa popriličnom dozom entuzijazma (bilo je to vreme velike rekonstrukcije cele zemlje, na koju se gledalo krajnje optimistički). No, nakon Bučanana usledila je najezda predloga saobraćajnih inženjera za masovnu izgradnju gradskih autoputeva: stotine milja samo za London, i isto tako impozantna mreža gradskih autoputeva za svaki pojedini provincijski gradić.


30

Međutim, u SAD - iz koje su sve ove ideje sa ogromnim entuzijazmom uvezene u Britaniju - iznenada dolazi do stvarno začuđujućeg, radikalnog zaokreta. U samom epicentru Kalifornije - u San Francisku, tom najevropskijem od svih američkih gradova - donosi se hrabra odluka o izgradnji razgranate mreže čuvene BART (Bay Area Rapid Transportation) podzemne železnice, i namah potpuno prestaje sa izgradnjom gradskih autoputeva. Revolt protiv izgradnje gradskih autoputeva počinje da se širi severnom Amerikom. Toronto zaustavlja izgradnju čuvenog Spadina autoputa, i koristi njegovu nedovršenu trasu za izgradnju podzemne železnice. Ubrzo se i u Evropi javljaju prvi sledbenici. London već 1973. godine odlučno odbacuje sve ambiciozno zamišljene planove izgradnje gradskih autoputeva. Bilo je to, da se podsetimo, vreme izveštaja Rimskog kluba, uverenja da je ”malo – lepo”, naglaska na neophodnosti planiranja za hendikepirane, velike OPEK krize. No, revolt protiv izgradnje autoputeva došao je i pre ove krize, koja je samo pojačala neophodnost izmene postojeće saobraćajne politike. Logički rezultat (u prvi mah ne toliko izražen u Britaniji, koliko u drugim razvijenim zapadnoevropskim zemljama) bilo je masovno preusmeravanje investicija u javni gradski saobraćaj. Sada su i drugi evropski gradovi sledili pionirski primer Štokholma i Pariza. U Nemačkoj početkom 80-tih svaki veći grad već užurbano rekonstruiše ili gradi novi šinski sistem JGS-a (videti [26]). I Amerika je ubrzano nastavila u tom smeru. Sredinom 80-tih već je preko 40 većih američkih gradova imalo nove šinske sisteme JGS-a (u fazi eksploatacije, izgradnje ili u projektnoj fazi), od kojih su neki bili pravi “dugoprugaši” (nalik BART-u), a drugi - skromni laki šinski sistemi. Kao što Dejan Suđić ističe: “Upravo su se najkrupniji vlasnici nekretnina u centralnoj zoni najžešće borili za uvođenje podzemne železnice... jer su jasno videli da je to i najbrži način da enormno podignu vrednost svojih nekretnina u gradskom jezgru.” ([68] str. 252). I ubrzani razvoj lakih šinskih sistema duž zapadne obale SAD i Kanade tokom poslednjih desetak godina jasno pokazuje da su mnogi od ovih sistema bili plod političkih, a ne stručnih odluka ([54] str. 107). Ali, ubrzo se postavilo i mučno pitanje struktuiranja predgrađa oko ovih novih sistema JGS-a. A to je već bilo nešto što američki gradovi (čiji su razvoj pokretale isključivo tržišne zakonitosti i karakterisale svedene, praktično nepostojeće mogućnosti urbanog planiranja) uopšte nisu želeli da urade. I tako je (nažalost potpuno opravdano) usledio gotovo jednodušan zaključak da su ovakvi sistemi JGS-a u gradovima SAD - potpuni promašaj (videti [73]), jer, jednostavno, uopšte nisu odgovarali njihovoj izrazito disperzivnoj prostorno-fizičkoj strukturi, niti predstavljali dovoljno atraktivnu alternativu privatnim automobilima. Da su Amerikanci naprasno poželeli da žive poput Evropljana (što bi, naravno, zahtevalo i usvajanje evropskih sistema regulisanja namene gradskog zemljišta), to se moglo izmeniti. Amerikancima, međutim, ne samo da evropski stil života uopšte nije bio privlačan, već dosadašnja iskustva pokazuju da se odvija upravo suprotan proces: evropske metropole beleže nagli pad broja


31

stanovnika centralnih zona. Stoga evropski šinski sistemi JGS-a (iako neuporedivo uspešniji u privlačenju putnika) moraju, (isto kao i američki) da primaju ogromne subvencije. Tako jednu od osnovnih poluga za ubrzanu izgradnju metroa i lakih šinskih sistema na Zapadu 80-tih godina, u stvari, predstavlja pokušaj da se ožive (sablasno zamrle) centralne gradske zone. Brojna istraživanja, međutim, pokazuju da do toga (barem u američkim gradovima) nije došlo (videti [7], [48], [26]). Isključivo usmeravanje na gradski saobraćaj, bez komplementarnih mera u domenu planiranja razvoja prostorno-fizičke strukture gradova, ne daje, naravno, adekvatne rezultate. Brojni promašaji u domenu saobraćajne politike i planiranja urbanog razvoja sve silovitije naglašavaju jedan novi aspekt međuzavisnosti koncepta urbanog razvoja i saobraćajne strategije velikih gradova: aspekt održivog razvoja.

3. NOVE TEORIJSKE PARADIGME ODRŽIVOG RAZVOJA

3.1. Tržišni fundamentalizam versus održivi razvoj

3.1.1.. Odbacivanje planske regulative i jačanje tržišnog

Poslednjih godina se Konferencija u Breton Vudsu i Vašingtonski konsenzus sve češće pominju kao fokalne tačke dramatičnog preokreta u formiranju globalne ekonomske politike. O čemu se ovde, zapravo, radi? Poznata Konferencija u Breton Vudsu održana je jula 1944. godine, sa osnovnim ciljem da utvrdi kako će se, uz finansiranje obnove ratom opustošene Evrope (i Japana), svet spasiti od buduće ekonomske krize. Kao neposredni rezultat ove konferencije, uostalom, formirani su i Svetska banka, čiji puni naziv 'Svetska banka za obnovu i razvoj' precizno oslikava i njenu prvobitnu misiju, i Međunarodni monetarni fond (MMF), kome je dodeljeno da se brine o globalnoj ekonomskoj stabilnosti. Učesnici ove konferencije (koja se odvijala krajem II svetskog rata) su, izvesno, još uvek bili pod dubokim utiskom Velike ekonomske krize iz 30-tih godina, koja je dovela do neverovatne stope nezaposlenosti. (Primera radi, u SAD je čak četvrtina radne snage bila van funkcije). Stoga je čuveni britanski ekonomista Džon Majnard Kejnz, najznačajniji učesnik ovog skupa, lako uspeo da nametne krajnje jednostavnu ekonomsku formulu: - nedovoljna agregatna tražnja vodi privredu u krizu, tako da država svojom

ekonomskom politikom mora stimulisati agregatnu tražnju. - kada je monetarna politika za to nedostatna, koristiće fiskalnu politiku - bilo

kroz porast državnih rashoda, ili smanjivanje stope poreza. Tako je od kraja II svetskog rata, pa sve do 80-tih godina XX veka, ovakav Kejnzijanski, planski, regulativni pristup suvereno vladao u ekonomskim krugovima širom sveta. Iako su brojni modeli, proizašli u narednim decenijama iz Kejnzove analize, kritikovani, poboljšavani, i donosili nova saznanja (jedno od


32

osnovnih pitanja bilo je: zbog čega tržišne zakonitosti ne dovode privredu dovoljno brzo u stanje pune zaposlenosti), Kejnzove osnovne poduke su i do danas ostale validne. Osamdesetih godina, međutim, dolazi do dramatičnih promena u sferi ekonomske politike. Razjareni neokonzervativci anglosaksonskog sveta doveli su u pitanje vladajuću Kejnzijansku politiku i socijalnu politiku ''države blagostanja'', tvrdeći da je ''planiranje poremetilo i zakočilo delovanje tržišnih zakonitosti, vodilo suboptimalnim lokacionim odlukama, pa čak i gušilo preduzetništvo.'' ([25] str. 344). U SAD i Velikoj Britaniji vodeće ličnosti naglo počinju da propovedaju ideologiju slobodnog tržišta, dok je Međunarodni monetarni fond i Svetska banka agresivno nameću zemljama u razvoju. Tako Kejnzijansku orijentaciju MMF-a (sa naglaskom na nesavršenostima tržišta i na ulozi vlade u kreiranju novih radnih mesta) odjednom istiskuje beskonačna litanija o prednostima slobodnog tržišta. Ovaj iznenadni zaokret bio je direktna posledica zahuktalog procesa globalizacije i čuvenog Vašingtonskog konsenzusa - konsenzusa MMF, Svetske banke i Trezora SAD o tome kakvu bi politiku trebalo primenjivati u zemljama u razvoju. Iako su ove ideje, zapravo, nastale kao rezultat pokušaja da se reše krajnje specifični ekonomski problemi latinoameričkih zemalja (budžeti van kontrole, u uslovima neverovatne inflacije), one se danas nekritički naturaju nerazvijenim zemljama širom sveta, bez obzira na fazu njihovog ekonomskog razvoja, i druge specifičnosti. Tako se danas potpuna liberalizacija tržišta brutalno nameće nerazvijenima upravo u početnim fazama njihovog razvoja - iako u ekonomskoj istoriji nema primera da je takav pristup zaista i vodio ekonomskom razvoju. Naprotiv, upravo su industrijski najrazvijenije zemlje (poput SAD, Evrope i Japana) u početnim fazama svog razvoja mudro i selektivno primenjivale žestoku protekcionističku politiku, štiteći svoju industriju, sve dok postepeno ojačavajući ne postane konkurentna na svetskom tržištu. Jedan od najčuvenijih ekonomista današnjice, nobelovac Štiglic, ističe: “Ekonomska politika Vašingtonskog konsenzusa zasniva se na krajnje pojednostavljenom modelu tržišne ekonomije, na modelu konkurentske ravnoteže, gde 'nevidljiva ruka tržišta' sa lakoćom i nepogrešivo - sve dovodi u red. Budući da u ovom modelu nema ni najmanjeg prostora za intervenciju vlade (jer nesputano, liberalno tržište po definiciji mora savršeno da se samoreguliše) politika Vašingtonskog konsenzusa se često naziva “neoliberalnom” i zasniva na tržišnom fundamentalizmu, na oživljavanju “laissez-faire” politike (izuzetno popularne u nekim krugovima u 19. veku)... Međutim, čak i kada bi teorija nevidljive ruke tržišta Adama Smita (danas) zaista savršeno odgovarala industrijski najrazvijenim zemljama sveta, stvarno se teško može i zamisliti da odgovara zemljama u razvoju.” ([67] str. 74). Ideja da je nevidljiva ruka tržišta nepogrešiva – tj. teza da liberalizacija tržišta automatski vodi najboljim ekonomskim rezultatima - svakako je precenjena.


33

Teza kako jedino intervencionističkom ekonomskom politikom apsolutno nesputano tržište - vodi optimalnim ekonomskim rezultatima, potiče još iz kapitalnog dela Adama Smita “Bogatstvo naroda” iz 1776. godine. Poslednjih godina je i teorijski dokazano da ova, tako često citirana teza, uopšte nije tačna. Ili, da budemo precizniji: formalni, matematički dokaz - koji precizno definiše uslove pod kojim je ova teza tačna - izneli su nobelovci: Žerar Debre, sa univerziteta u Berkliju (Nobelovu nagradu dobio 1983. godine) i Kenet Arou, sa Stanforda (Nobelovu nagradu dobio 1972. godine). Definitivni dokaz da, ukoliko tržišne informacije nisu savršene, ili tržište nije kompletno (što se, naravno, odnosi na većinu tržišnih situacija), usko definisan Pareto-optimum uopšte nije ostvariv, dali su Grinvald i Štiglic 1986. godine ([23] str. 229-264). Posebno je značajno podvući da se ovakav koncept liberalizacije tržiša poslednjih godina sve više primenjuje i u sferi urbanog razvoja i ekonomike saobraćaja, gde su nesavršenost tržišnih informacija i nekompletnost tržišta posebno izraženi. Istovremeno, u poslednje dve decenije bitno je redefinisana i socijalna politika države blagostanja, koncepta koji je originalno nastao još na prelazu 19. u 20. vek, kada je država (shvatajući da mora preuzeti nove obaveze - kako bi se formirala i održavala radna snaga, a time obezbedila i politička stabilnost) - na sebe preuzela društvene troškove obrazovanja, zdravstva, itd... Od tada su se jasno izdiferencirala dva dominantna ali potpuno različita pristupa konceptu države blagostanja: evropski i anglo-američki model. ([11] str.7). Evropski model - izvorno proizašao iz katoličke socijalne misli i koncepta solidarnosti radničkog pokreta - do danas se transformisao u ideju o partnerstvu između poslodavaca/industrijalaca, radnika i države (jednu krajnje Dirkemovsku postavku industrijskog društva). Anglo-američki model, pak, nikada u sebi nije ni imao ideju o socijalnoj solidarnosti - uvek je bio krajnje individualistički, tržišno orijentisan i (tegobno koegzistirajući sa humanističkim vrednostima), posezao je za vrednostima socijalne kohezije isključivo u uslovima krajnjeg pritiska, tokom ratnih i kriznih perioda. Tako evropski model države blagostanja pojedinca sagledava prvenstveno kroz društvenu prizmu, dok anglo-američki polazi od jednog izrazito individualističkog, prevashodno ekonomskog pristupa. Tokom poslednje dve decenije svedoci smo kako (efikasno koristeći razne međunarodne institucije, moćne transnacionalne korporacije i transnacionalne medije) - anglo-američki model postaje sve dominantniji na svetskoj sceni. Ove dramatične izmene u sferi ekonomske politike - prelaz sa regulativnog, kejnzijanskog modela na model tržišnog fundamentalizma, kao i sve agresivnije nametanje anglo-američkog, minimalističkog, tržišno orijentisanog koncepta države blagostanja i socijalne politike (kroz uticajne međunarodne institucije) - od presudnog su značaja za sagledavanje ekonomskog aspekta međuzavisnosti koncepta urbanog razvoja i saobraćajne strategije.


34

Naime, slepo, neselektivno insisitiranje na principima tržišnog fundamentalizma uvek i svuda, neizostavno prati i potpuno odsustvo sluha za fazu u kojoj se neka metropola nerazvijenog sveta (ili zemlje u tranziciji) nalazi. Takvo je, primera radi, i proklamovanje drastične liberalizacije saobraćajnog tržišta, kroz striktno insistiranje na potpunom ukidanju subvencija organizacijama javnog gradskog saobraćaja, koje se pokazalo kao krajnje kontraproduktivno. Vojtek Suzorevski ovo upečatljivo pokazuje na primeru poljskih metropola u tranziciji: “Međunarodne finansijske institucije insistiraju (na tome) da zemlje centralne i istočne Evrope eliminišu distorzije cena u saobraćajnom sustemu kad god je moguće. To, između ostalog, znači i da se svi oblici subvencija u javni saobraćaj moraju potpuno eliminisati. Dosadašnje iskustvo pokazuje da to neće ići lako; kao i da, što je neuporedivo značajnije, sa stanovišta održivog razvoja uopšte nije ni korisno. U nekim od CEE država, na primer, u prvim godinama tranzicije su subvencije javnom gradskom saobraćaju smanjene do nivoa koji se retko sreće u zemljama Evropske unije... Tako dramatična, nagla redukcija subvencija imala je ozbiljne posledice na javni gradski saobraćaj, jer su i fondovi za zamenu dotrajalih vozila i razvoj i održavanje infrastrukture drastično smanjeni. To je, opet, vodilo starenju voznog parka i saobraćajne infrastrukture, i što je najvažnije – dramatičnom gubitku putnika. Porast tarifa JGS-a samo je nadalje ubrzavao proces preusmeravanja putnika sa javnog gradskog saobraćaja na privatna vozila, i porast stepena motorizacije stanovništva. (U periodu od 1985.-1998. godine prosečne tarife JGS-a porasle su 8 puta u odnosu na cenu 1 litra benzina.) “ ([15], str. 544). U tom periodu u Poljskoj je broj putničkih karata koji se mogao kupiti za iznos prosečne mesečne zarade pao sa 6.700 na 550, dok je količina benzina (za isti iznos) porasla sa 180 litara na 450 litara. ([15], str. 544). Ovaj primer jasno pokazuje da je brutalno, neselektivno uvođenje principa tržišne ekonomije u sferu javnog gradskog saobraćaja obično u direktnoj koliziji sa konceptom održivog razvoja i može imati samo višestruke pogubne efekte. Kristalno su jasni zaključci seminara CEMT-a posvećenog saobraćajnoj politici u zemljama u tranziciji: “U svim evropskim zemljama javni saobraćaj dobija subvencije... Smešno bi bilo i očekivati da se javni saobraćaj razvija isključivo na linijama koje su profitabilne, jer bi to samo poslužilo jačanju već postojeće polarizacije aktivnosti, socijalnih nejednakosti i, gledano na duži rok, enormno povećalo saobraćajna zagušenja i stepen zagađenja.“ ([61] str. 18). Očigledno je da izrazita kompleksnost tananih međuzavisnosti urbanog razvoja i saobraćajne strategije različitih svetskih metropola nije uvek plodno tle za prisilno presađivanje grubih, pojednostavljenih principa tržišnog fundamentalizma (iz tuđeg društveno-ekonomskog i kulturnog ambijenta), na kojima poslednjih godina tako uporno insistiraju međunarodne organizacije... pod snažnim uticajem SAD. Uostalom, i u SAD je insistiranje na ovim principima


35

bilo tek maska za beskrupulozno sprovođenje pro-automobilske saobraćajne strategije. I danas u SAD godišnje subvencije za javni gradski saobraćaj iznose svega 17 milijardi dolara, dok se visina ukupnih subvencija za korišćenje automobila procenjuje na nekoliko stotina milijardi dolara. (videti: [42], [12] str. 7-13, [43] str. 46). Ključni problem, naravno, nastaje kada se pro-automobilski pristup - kroz razne međunarodne institucije – pokušava nametnuti i svim ostalim zemljama, odnosno ...“kada zapadne konsultantske firme, u brojnim saobraćajnim projektima i studijama razvoja metropola Trećeg sveta, koriste neadekvatnu metodologiju, stvorenu za potrebe američkih gradova-predgrađa u kojima caruju privatni automobili.” ([5] str. 62-63).... ili, kao što Pučer sarkastično ističe: “ono što je dobro za Ameriku mora, naravno, biti dobro i za ostatak sveta”. ([60] str. 3).

3.1.2. Koncept održivog razvoja

Gotovo naporedo sa jačanjem tržišnog fundamentalizma i redefinisanjem socijalne politike države blagostanja, početkom 80-tih u sve širu primenu ulazi i koncept 'održivog razvoja'. Ovaj koncept postepeno istiskuje tokom prethodne decenije u stručnoj literaturi često korišćeni pojam 'eko-razvoja' (mnogo više usmerenog na naučne principe, nego na političku dopadljivost.) (videti [41], i [66] str. 29). Koncept održivog razvoja možda u teorijskom smislu nikad nije doveden do (nekakvog) apsolutnog savršenstva (budući očigledan rezultat izvesnih političkih kompromisa), ali izuzetnu svežinu i aktuelnost mu daje upravo mogućnost da iz svoje ptičje perspektive jasno ukaže na ogromne, goruće globalne probleme... To su problemi koji često potpuno izmiču raznim sofisticiranim, striktno teorijskim pristupima, toliko sterilnim i fokusiranim da ''od drveta ne vide šumu''. Koreni samog pojma održivi razvoj sežu do 1972. godine, do konferencije UN posvećene ljudskom okruženju. Još tada se 113 zemalja založilo za rešavanje problema ljudskog okruženja na globalnom nivou. Postalo je, naime, očigledno da problemi hemijskog zagađenja prevazilaze uske okvire državnih granica i da nekontrolisano odlaganje DDT, PCB ili radioaktivnog otpada sve ozbiljnije ugrožavaju celu planetu. U Štokholmu je obelodanjena činjenica da negativni efekti naglo narastajućeg obima ljudskih aktivnosti na Zemljinu biosferu već pogubno deluju na ljudsko blagostanje. Istovremeno se zaoštrava problematika iscrpljivanja prirodnih resursa. Tako fenomeni vezani za eksplozivni porast stanovništva Trećeg sveta i ekonomski razvoj (spektar pitanja koje je postavljao još Maltus) dobijaju globalni značaj. Nerazvijeni svet nije bio oduševljen rađanjem tog novog vida globalizma – previše im je ličio na svesno osujećivanje mogućnosti da (napokon) ostvare svoj dugo željeni ekonomski razvoj. Milijarda ljudi na samoj ivici životne egzistencije


36

smatrala je da ima puno pravo na 'svoj red' da koristi prirodne izvore koliko god poželi. Da bi se pomirili ovi, na prvi pogled, oprečni ciljevi, UN 1983. godine stvara Svetsku komisiju za zaštitu životne sredine i razvoj, koja 1987. godine objavljuje izveštaj “Naša zajednička budućnost” (poznatiji pod nazivom Brutland izveštaj), u kome se prvi put i pominje pojam ”održivog razvoja”. [77]. Tako je novostvoreni koncept održivog razvoja imao za cilj da istovremeno reši globalne probleme zaštite životne sredine i olakša ekonomski razvoj siromašnog (posebno Trećeg) sveta. U brojnim međunarodnim izveštajima sugerisano je da se ovaj cilj može ostvariti jedino simultanim delovanjem u tri (međusobno povezane) ravni:

a. eliminisanjem siromaštva Trećeg sveta, b. redukovanjem i procesa iscrpljivanja prirodnih resursa i proizvodnje

otpada od strane bogatih zemalja i c. globalnom kooperacijom na očuvanju životne sredine.

Za vreme konferencije Ujedinjenih Nacija o pitanjima očuvanja životne sredine i razvoja u Rio de Žaneiru 1992. godine, koncept održivog razvoja postaje vodeći globalni koncept koji u formi protokola - nazvanog Agenda 21 - potpisuje 180 država. [70]. Uspeh ovog koncepta leži u njegovoj izvornoj fleksibilnosti, koja otvara mogućnost da ga, u skladu sa svojim (specifičnim) potrebama, lako interpretiraju različite zainteresovane grupe. Istini za volju, održivi razvoj je promovisala komisija sačinjena od članova koji su zagovarali važeće državne i ekonomske interese iz kasnih 80-tih godina, a ne ideje najbespoštednijih vizionara-environmentalista. Glavni zadatak WCED-a (Svetska komisija za zaštitu životne sredine i razvoja) bio je da pronađe spasonosnu formulu za narastajuće ekološke pretnje prosperitetu, uzimajući u obzir i potrebe razvoja. Ovo je od presudnog značaja bilo (upravo) za obespravljene, siromašne zemlje i socijalne grupe, i njihovu borbu protiv siromaštva, kao i za zaustavljanje narastajućih negativnih efekata po životnu sredinu. Upravo ovim ''vrućim temama'' su se do tada oštro suprotstavljali moćni zagovornici neo-liberalnog pristupa, za koje su koncepti ograničenog razvoja predstavljali pravu anatemu. MekManus ističe: ''Ne konfrontirajući se direktno sa neo-liberalizmom, ova zavodljiva nota koncepta 'održivog razvoja' stvorila je efikasnu, sjedinjujuću protivtežu hegemonizmu, probijajući se kroz prethodne intelektualne i političke barijere, i sve više preuzimajući inicijativu od neo-liberalizma i već napola ugašenog socijalizma.'' ([50] str. 51) Najčešće citirana definicija održivog razvoja je: “razvoj koji omogućava zadovoljavanje postojećih potreba, a da pri tom ne ugrozi mogućnost budućih generacija da zadovolje svoje potrebe i aspiracije.” Paradoksalna priroda ove paradigme je u tome što, iako žestoko osporavana - upravo zbog jednostavnosti, i stoga široke interpretativnosti same definicije – ona predstavlja


37

i ujedinjujuću viziju koja lako privlači izuzetno šarolik, brojan skup raznorodnih zainteresovanih učesnika u debati. Upravo zahvaljujući svojoj otvorenosti, fleksibilnosti i širokoj primenjivosti, koncept održivog razvoja je ubrzo prihvaćen u mnogim sferama. Piter Hol na tu temu jetko zapaža: “Jedna od ’hit tema’ urbanih planera 90-tih godina postaje – koncept održivog urbanog razvoja. Iako se danas svi zdušno zalažu za ovaj koncept, osnovni problem je u tome što niko, zapravo, ne zna šta on tačno znači. Ili, da budemo precizniji, mada mnogi citiraju definiciju održivog razvoja datu u Brutland izveštaju iz 1987. godine (“razvoj koji omogućava zadovoljavanje postojećih potreba, ne ugrožavajući pri tom mogućnost budućih generacija da zadovolje svoje potrebe i aspiracije”) nikom, u suštini, nije jasno kako se ovi principi mogu pretočiti u svakodnevne odluke svakidašnjeg urbanog razvoja. Glavni ciljevi su prilično jasni: - razvijati urbane forme koje smanjuju potrošnju energije i emisiju zagađivača; forsirati koncept pristupnosti (a ne mobilnosti) drastično smanjujući potrebu za korišćenjem motornih vozila (posebno - podsticati pešačenje i korišćenje bicikla); razvijati javni gradski saobraćaj i dekuražirati pojedinačno korišćenje automobila; razvijati nove vidove saobraćaja koji znatno manje zagađuju životnu sredinu i ekonomičnije koriste energiju od motora sa unutrašnjim sagorevanjem; razvijati centre aktivnosti oko čvorišta javnog gradskog saobraćaja... Mnogo teži deo ovako zamišljenog koncepta, međutim, predstavlja upravo ostvarivanje narednih koraka - sprovođenje ovih ciljeva u realni kontekst urbanog razvoja” ([25] str. 412). I pored (još pre 15 godina) jasno definisanih ciljeva kao osnove za energičnu globalnu akciju mnogih međunarodnih organizacija, daleko od toga da sve teče lako i glatko. Mada na prvi pogled možda to i nije uočljivo, sam ekonomski razvoj i proces globalizacije su u oštroj suprotnosti sa konceptom održivog razvoja. Piter Nes stoga i postavlja ključno pitanje: "Zbog čega se razvoj gradova u zemljama OECD-a ne odvija u skladu sa principima održivog razvoja, iako se kao najznačajniji politički ciljevi danas proklamuju upravo održivi razvoj gradova i održivi nivo mobilnosti?... Razlozi zasigurno leže u dubokoj koliziji koja postoji između održivog urbanog razvoja i samog ekonomskog razvoja. Održivi razvoj je, naime, veoma privlačan, ali ni izdaleka toliko značajan kao ekonomski razvoj! Za globalizovanu ekonomiju je porast obima saobraćaja (kako na regionalnim nivou, tako i na nivou grada), u stvari, samo sredstvo za ostvarivanje ekonomskog razvoja. Moćni interesi su uključeni i u izgradnju saobraćajne infrastrukture... Sve prostranije privatne kuće i poslovne zgrade su, takođe, važan element ekonomskog razvoja. Sve u svemu, zbir izdataka za saobraćaj, stanovanje, grejanje i osvetljenje čini polovinu ukupnih prosečnih izdataka domaćinstava.... Drugim rečima, zaokret koji bi vodio manjoj potrošnji, tj. manjim izdacima za stanovanje i saobraćaj, značio bi istovremeno i manju potražnju u važnim sektorima ekonomije." ([14] str. 3)


38

4. ZAKLJUČAK Očigledno je da su osnovni ciljevi održivog razvoja gradova i pro-automobilski orijentisanog ekonomskog razvoja u ozbiljnoj koliziji. Međuzavisnost koncepta urbanog razvoja i saobraćajne strategije dobija tako sve izoštreniju vizuru. Naime, upravo 90-tih godina brojna empirijska istraživanja ukazuju na izuzetno visok stepen korelacije između stepena mobilnosti gradskog stanovništva i gustina naseljenosti gradova. Tako, na primer, najnovija empirijska istraživanja u Velikoj Britaniji otkrivaju da: “obim saobraćaja naglo raste kada gustine naseljenosti padnu ispod 15 stanovnika po jednom hektaru; a naglo se smanjuje kada gustine naseljenosti porastu iznad 50 stanovnika po hektaru.” (videti [78] str. 19, i [65] str. 149). Takođe, i Njuman i Kenvorti su - na primeru brojnih svetskih metropola - empirijski dokazali da gustine naseljenosti ispod 30 stanovnika po hektaru vode izuzetno visokom nivou korišćenja automobila (videti [6] str 24; i [54] str 1-22) i - insistirajući na visokim gustinama naseljenosti kao jedinom pravom načinu za rešavanje energetske krize - izazvali pravu lavinu reakcija u naučnoj i stručnoj javnosti. Ukratko, poslednjih godina u naučnoj i stručnoj literaturi se najčešće pominju sledeća tri tipa urbanog razvoja:

a) kompaktni grad, b) policentrični urbani razvoj, i c) disperzivni (prostorno-fizički) urbani razvoj.

Kompaktni grad Razvoj kompaktnog grada se zasniva na planskom limitiranju dalje prostorne ekspanzije, na intenziviranju korišćenja gradskog prostora i dominantnoj monocentričnoj prostorno-fizičkoj strukturi. Ova strategija promoviše urbanu regeneraciju - oživljavanje užeg gradskog centra, favorizuje javni gradski saobraćaj i limitira korišćenje automobila. Mnogi eksperti navode da je ova urbana forma najekonomičnija sa stanovišta ukupne potrošnje energije. [16].

Policentrični grad Kod policentričnog grada težište je na formiranju subcentara u predgrađima, sa izmešanim gradskim sadržajima i stambenim zonama relativno visokih gustina naseljenosti. Dominantna uloga glavnog gradskog centra se zadržava budući da su subcentri sa njim povezani javnim gradskim saobraćajem visoke propusne moći. Ova strategija omogućava ravnomernije prostorno i vremensko korišćenje javnog gradskog saobraćaja, favorizuje kratka rastojanja između mesta stanovanja i rada i daleko veće učešće pešačenja i bicikla.

Disperzivni urbani razvoj Dok se prethodna dva tipa urbanog razvoja zasnivaju na urbanom planiranju, promovisanju javnog gradskog saobraćaja i koncepta pristupnosti - disperzivni urbani razvoj, koji se (posebno u SAD) predstavlja kao prirodni rezultat delovanja zakonitosti slobodnog tržišta, zapravo, snažno promoviše pro-automobilsku saobraćajnu strategiju.


39

Tako 90-tih, naporedo sa sve brojnijim empirijskim istraživanjima (međuzavisnosti urbanog razvoja i gradskog saobraćaja), postaje sve očiglednije da pro-automobilski pristup ekonomskom razvoju insistira na ('kozmetičkim') tehničko-tehnološkim poboljšanjima performansi automobila, izgradnji autoputeva, izuzetno niskim gustinama naseljenosti, i naglom porastu mobilnosti (videti [13] i [22]); dok se koncept održivog urbanog razvoja zalaže za znatno kompaktnije urbane forme, veće gustine naseljenosti, odlučniju orijentaciju na korišćenje javnog gradskog saobraćaja (uz pešačenje i bicikl) i koncept pristupnosti. (videti [56], [76] i [69]). LITERATURA: 1) Alonso, W. 1964. Location and Land Use. Cambridge, Mass.: Harvard University Press. 2) Altshuler, Alan. 1979. The Urban Transportation System. Cambridge Mass and London: The MIT Press. 3) Altshuller, A.A. 1965. The City Planning Process. Ithaca: Cornell Un Press. 4) Barr. 1973. “Tiebout Models of Community Structure”. Papers of the Regional Science Association 30. 5) Barter, Paul. 1999. An International Comparative Perspective on Urban Transport and Urban Form in Pacific Asia: The Challenge of Rapid Motorization in Dense Cities. Perth: Murdoch University. 6) Barter, Paul. and Kenworthy, Jeffrey. 1997. Urban Transport and Land Use Patterns – Challenge and Opportunities in High Density Cities in East and Southeast Asia. Perth: Asia Research Centre - Murdoch University. 7) Baum-Snow, Nathaniel. and Kahn, Matthew. 1998. The Effects of New Urban Rail Transit: Evidence from Five Cities. New York: Columbia University. 8) Beara, Gojko. 1998. Metro – stvarno i moguće. Beograd: Zavod za izgradnju grada. 9) Begović, Boris. 1995. Ekonomika urbanističkog planiranja. Beograd: CES Mecon. 10) Christaller, Walter. 1933. Die Zentralen Orten in Suddeutschland. Jena (engl. prevod Baskin, C.W.; Christaller, W. 1966. Central Places in Southern Germany. New Jersey: Prentice Hall). 11) Cross, M. and Moore, R. (ed). 2002. Globalization and the New City. Houndmills: Palgrave Macmillan. 12) Dellucchi, M. 1996. “Total Costs of Motor-Vehicle Use”, Access 8/1996. 13) Dunn, James. 1998. Driving Forces; The Automobile, Its Enemies and the Politics of Mobility. Washington DC: The Brookings Institution. 14) ECMT/OECD. 1999. Land-Use Planning for Sustainable Urban Transport: Implementing Change (Linz workshop). Paris: OECD. 15) ECMT. 2000. Key Issues for Transport Beyond 2000 (15th International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics). Thessaloniki: Aristotle University of Thessaloniki. 16) European Commission. 1990. Green Paper on Urban Environment. Brussels: European Commission 17) Evans, A.W. 1973. Theories of Residental Location. London: Macmillan; 18) Fujita, M. Krugman, P. and Venables, A. 1999. The Spatial Economy: Cities, Regions and International Trade. Cambridge, Mass: The MIT Press. 19) Fujita, M. and Thisse. J.F. 1996. “Economics of Agglomeration”. Journal of Japanese and International Economies 10/1996. 20) Fujita, M. 1990. Urban Economic Theory: Land Use and City Size. Cambridge: Cambridge Un Press.


40

21) Galloway, T.D. Mahayni, R.G. 1977. Planning Theory in Retrospect: The Process of Paradigm Change.” Jornal of American Institute of Planners 43, str. 68. 22) Gordon and Richardson. 1998. “Prove It (The Costs and Benefits of Sprawl)”. Brookings Review Fall 1998. 23) Greenwald, B. and Stiglitz, J.E. 1986. “Externalies in Economies with Imperfect Information and Incomplete Markets” Quarterly Journal of Economics 101 (2) May 1986. 24) Grupa autora. 1975. Saobraćaj u gradovima. Beograd: Građevinska knjiga. 25) Hall, Peter. 1996. Cities of Tomorrow. Oxford: Blackwell. 26) Hall, Peter and Hass-Klau, C. 1984. Can Rail Save the City? The Impact of Rail Rapid Transit and Pedestrianisation on British and German Cities. Aldershot: Gower. 27) Henderson,Vernon. Shalizi, Zmarak. and Venables, Anthony. 2001. “Geography and Development”. Journal of Economic Geography 1. 28) Ingram, Gregory and Liu, Zhi. 1999. Determinants of Motorization and Road Provision (WP 2042). Washington DC: World Bank. 29) Ingram, Gregory and Liu, Zhi. 1998. Vehicle, Roads and Roads Use: Alternative Empirical Specifications (WP 2036). Washington DC: World Bank. 30) Ingram, Gregory and Liu, Zhi. 1997. Motorization and Provision of Roads in Countries and Cities (WP 1842). Washington DC: World Bank. 31) Ingram, Gregory. 1997. Patterns of Metropolitan Development: What Have We Learned? (WP 1841). Washington DC: World Bank. 32) Isard, W. 1956. Location and Space Economy: A General Theory Relating to Industrial Location; Market Area, Land Use, Trade and Urban Structure. Cambridge, Mass.: The Technology Press of MIT. 33) Johnston, R.J. 1979. Geography and Geographers: Anglo-American Human Geography Since 1945. London: Edward Arnold. 34) Jovanović, Miomir. 1987. Saobraćaj u metropolama. Beograd: IIC i Ekonomski institut. 35) Kanemoto, Y. 1980. Theories of Urban Externalies. Amsterdam: North Holland. 36) Kirwan, R.S. and Ball, M.J. 1974. The Microeconomic Analysis of Local Housing Market. London: Centre for Environmental Studies (CES CP9). 37) Krešić, Ivan i saradnici. 1971. “Policentrični sistem u prostornoj i tematskoj primjeni”. Zagreb: Ekonomski institut. 38) Krugman, Paul. 1995. Development, Geography and Economic Theory. Cambridge Mass and London: The MIT Press. 39) Krugman, Paul. 1995. “Urban Concentration: The Role of Increasing Returns and Transport Costs”. In: Proceedings of the World Bank Annual Conference on Development Economics. World Bank. 1995. 40) Kuhn, T.S. 1962. The Structure of Scientific Revolution. Chicago: University of Chicago Press. 41) Lele, SM. 1991. “Sustainable Development: a Critical Review''. World Development, vol 19, no 6. 42) Litman, Todd. 2001. Transportation Cost Analysis. Victoria. Victoria Transport Policy Institute. 43) Litman, T. 2000. An Economic Evaluation of Smarth Growth and TDM. Victoria: VTPI. 44) Little, J.T. 1974. Household Preferences, Realocations and Welfare: An Evaluation of the Filtering Principle. St. Louis: Washington Institute. 45) Losch, August. 1940. Die Raumliche Ordnung der Wirtschaft. Jena: Gustav Fischer (engl. prevod W.H. Voglom: Losch, August. 1954. The Economics of Location. New Haven: Yale Un Press). 46) Lowry, I.S. 1964. A Model of Metropolis. Santa Monica: RAND Corporation. 47) Lowry, I.S. 1965. “A Short Course in Model Design”. Journal of American Institute of Planners 31, str. 158-166.


41

48) Mackett, Roger and Marion Edwards. 1998. “The impact of new urban public transport systems: will the expectations be met?”. Transportation Research-A 4. 49) Mc Loughlin, J.B. 1969. Urban and Regional Planning: A Systems Approach. London: Faber and Faber. 50) McManus, P. 1996. “Contested Terrains: Politics, Stories and Discourses of Sustainability.’’ Environmental Politics, vol. 5, no 1. 51) Mills, E. 1972. Studies on the Structure of Urban Economy. Baltimore: John Hopkins Press. 52) Mitchell, R. and Rapkin, C. 1954. Urban Traffic: A Function of Land Use. New York: Columbia Un Press. 53) Muth, R.F. 1969. Cities and Housing. Chicago: University Press of Chicago; 54) Newman, Peter and Kenworthy, Jeffrey. 1991. Cities and Automobile Dependency. London: Gower. 55) Newman, Peter and Kenworthy, Jeffrey. 1996. “The land-use transport connection: An overview”. Land Use Policy 13(1). 56) OECD/ECMT. 1996. Urban Travel and Sustainable Development. Paris: OECD. 57) Papageorgiou, G.J. (ed). 1976. Mathematical Land Use Theory. Lexington, Mass.: Lexington Un Press. 58) Papageorgiou, G.J. 1975. Urban Residental Analysis. Hamilton, Ontario: Mc Master University. 59) Papageorgiou, G.J. 1974. Spatial Equilibrium Within a Hierarchy of Centers With Distributed Incomes. Hamilton, Ontario: Mc Master University. 60) Pucher John. 1999. “Transportation Paradise: Realm of the Nearly Prefect Automobile?”. Transportation Quarterly 3/1999. 61) Reynaud, Christian. 2001. Transport Policies in the Countries of Central and Eastern Europe. A Decade of Integration: Results and New Challenges. Transport Policy Forum. Paris: ECMT (Committee of Deputies). 62) Richardson, Harry. 1977. “On the Possibility of Positive Rent Gradients”. Journal of Urban Economics 4. 63) Richardson, Harry. 1977. “A Generalisation of Residental Location Theory”. Regional Science and Urban Economics 7. 64) Richardson, Harry. 1971. Urban Economics. Harmondsworth: Penguin. 65) Royal Commission on Environmental Pollution. 1994. Transport and the Environment. London: HMSO. 66) Scheurer, Jan. 2001. Urban Ecology, Innovations in Housing Policy and the Future of Cities: Towards Sustainability in Neighborhood Communities. Murdoch University. 67) Stiglitz, E. Joseph. 2002. Globalization and Its Discontents. London: Allen Lane The Penguin Press. 68) Sudjic, Deyan. 1992. The 100 Mile City. London: Andre Deutsch. 69) United Nations Centre for Human Settlements (HABITAT) 1996. Transport in the City of Tomorrow: The Transport Dialogue at HABITAT II. New York: UN, IPTU and WB. 70) United Nations Conference on Environment and Development (UNCED). 1992. The Global Partnership: A Guide to Agenda 21. Geneve: UN. 71) Vickerman, R.W. 1984. Urban Economies. Oxford: Philip Allan. 72) Von Thunen, J.H. 1826. Der isolierte Staat in Beziehung auf landtschaft under nationalokonomie. Hamburg (engleski prevod C.M. Wartenberga: Von Thunen, J.H. 1966. Von Thunen’s Islolated State. Oxford: Pergamon Press.) 73) Webber, Melvin. 1976. The BART Experience: What Have We Learned? Berkley: Institute of Urban and Regional Development and Institute of Transport Studies, University of California. 74) Webber, Melvin. 1968. “Planning in an Environment of Constant Change”. Town Planning Review.


42

75) Weber, Alfred. 1909. Uber den Standort der Industrien. Tubingen: JCB Mohr (engl. prevod: Weber, Alfred. 1957. Theory of Location of Industries. University of Chicago Press. 76) World Bank. 1996. Sustainable Transport: Priority for Policy Sector Reform. Washington DC: World Bank. 77) World Commission on Environment and Development (WCED). 1987. Our Common Future. Oxford. 78) World Resources Institute, UN Governmental Programme and UN Development Programme. 1996. World Resources 1996-97 (The Urban Environment). New York: Oxford Un Press.

Documents

Saobraćaj u velikom gradu - scindeks-clanci.ceon.rsscindeks-clanci.ceon.rs/data/pdf/0350-0373/2004/... · korišćenje javnog gradskog saobraćaja ... ekonomska teorija već puna