Bijlagen onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

D1283r03_BijlageA_20100615.doc Bijlage A - 1/6

In opdracht van:

Vlaamse Overheid

Departement Leefmilieu, Natuur & Energie

Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid

Graaf de Ferraris gebouw – lokaal 0P63

Koning Albert II-laan 20 bus 8

1000 Brussel

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI

EINDRAPPORT

BIJLAGE A: Literatuurlijst

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan

Coördinatie: Geert Desanghere

[email protected]

15 juni 2010



Lijst van documenten, gebruikt voor de studie „Actieplannen“ voor de Vlaamse Gemeenschap.

Deze studie omvat zeven stappen. Voor elke van de stappen wordt vermeld, welke literatuur hiervoor

geraadpleegd werd.

Stappen

1. evaluatie toestand: conflicten en knelpunten

2. (a) indicatoren

2 (b) strategieën, en doelstellingen, referentiewaardes

3. lijst van potentiële maatregelen

4. praktische haalbaarheid: Vlaamse context/beleidsdomein

5. maatregelpakketten: kostprijs/doelbereik

6. doorrekenen geluid + globaal effect

7. definitieve beoordeling

Gebruik in stap

[1] Strategische Geluidsbelastingskaarten voor Wegverkeer Vlaanderen,Eindrapport, WK2007/2805, Vlaamse Overheid, Afdeling Wegenbouwkunde

1

[2] Geluidsbelastingskaarten Spoorverkeer, Vlaanderen, Eindrapport, LNE, afdelingLHRMG, 8/5/2008.

1

[3] Doorlichting van de juridische en organisatorische mogelijkheden van eenverhoogde integratie van het hinderbeleid in het ruimtelijke ordeningsbeleid, hetwoonbeleid, energiebeleid en het mobiliteitsbeleid, Eindrapport,AMINAL/MNB/TWOL2004/OL200300266, 2005

2 &4

[4] Doorlichting van de juridische en organisatorische mogelijkheden van eenverhoogde integratie van het hinderbeleid in het ruimtelijke ordeningsbeleid, hetwoonbeleid, energiebeleid en het mobiliteitsbeleid, Beleidssamenvatting,AMINAL/MNB/TWOL2004/OL200300266, 2005

2 & 4

[5] Uit- en doorwerking van Langetermijndoelstellingen in het Milieu- enNatuurbeleid

Algemene Methodologie, Eindrapport, Contract 041688, VITO/INTECH, 2007

1, 4 & 5

[6] Uit- en doorwerking van Langetermijndoelstellingen in het Milieu- enNatuurbeleid, Case Geluid, Eindrapport, Contract 041688, INTECH, 2007

1, 4 &5

[7] Beleidsinstrumenten voor de geluidsbeperking bij de bron, FODVolksgezondheid, Veiligheid van de Voedselketen en Leefmilieu - DGLeefmilieu, 07/12905/mva, 2008

(3),4

[8] Beleidsinstrumenten voor de geluidsbeperking bij de bron - Samenvatting enconclusies,

FOD Volksgezondheid, Veiligheid van de Voedselketen en Leefmilieu - DGLeefmilieu, 07/12905/mva, 2008

(3), 4



Gebruik in stap

[9] Umgebungslärm, Aktionsplanung und Öffentlichkeitsbeteiligung: Silent City -Ein Handbuch zur kommunalen Lärmminderung, Berlin 2008

[10] Umgebungslärm, Aktionsplanung und Öffentlichkeitsbeteiligung: Silent City,UBA/EAUE, 2008

[11] Lärmschutz und Raumplanung, Bundesamt für Umweltschutz/Bundesamt fürRaumplanung, 1988

[12] Wirtschaftliche Tragbarkeit und Verhältnismässigkeit vonLärmschutzmassnahmen, Schriftenreihe Umwelt Nr. 301 – Lärm, Bundesamt fürUmwelt, Wald und Landschaft, 1998

[13] Q-CITY: D6.6 Part I, II and III, Technical Consolidation Report on all ValidatedResults, available 3/2009 (draftversie: D6.2, available on www.qcity.eu)

3

[14] PREVENTIE EN BESTRIJDING VAN HET STADSLAWAAI IN HETBRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST - Balans van het plan (2000-2005),Leefmilieu Brussel (BIM – Brussels Instituut voor Leefmilieu), 2007

4

[15] Ontwerp voor het gewestelijk plan voor de preventie en de bestrijding vangeluidshinder in een stedelijke omgeving 2008-2013, Leefmilieu Brussel (BIM –Brussels Instituut voor Leefmilieu), 2008

3

[16] PREVENTIE EN BESTRIJDING VAN HET STADSLAWAAI IN HETBRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST - Factsheets ter ondersteuning vanhet plan 2008-2013, Leefmilieu Brussel (BIM – Brussels Instituut voorLeefmilieu), 2008

(2) Hinderindices

(35) Overheidsactoren

(37) Geluidsnormen en Richtwaardes

2a, 2b & 4

[17] PREVENTIE EN BESTRIJDING VAN HET STADSLAWAAI IN HETBRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST - Ontwerpplan 2008-2013,Leefmilieu Brussel (BIM – Brussels Instituut voor Leefmilieu), 2008

2

[18] "MER van het ontwerpgeluidsplan , MILIEUEFFECTENRAPPORT VAN HETONTWERPPLAN PREVENTIE EN BESTRIJDING VAN HETSTADSLAWAAI

IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST, 2008

4 & 5

[19] "Practitioner Handbook for Local Noise Action“ , Silence project, Polis,Brussels, available via www.silence-ip.org

3

[20] „Night Noise Guidelines for Europe“, Summary, WHO, 2008 2b

[21] EU position paper: Spoorweggeluid , 2007 2b

[22] „Hinder“, MIRA-T-2007, rapport, hfst 6, VMM 1

[23] „Mira: Achtergronddocument, thema hinder: lawaai“, VMM, dec 2007 1

[24] „Mina-3+: Milieubeleidsplan 2008-2010“, Vlaamse Gemeenschap 4

[25] „Consensustekst Milieukwaliteitsnormen Omgevingslawaai, onderschreven doorafdeling LHRMG(LNE), afdeling Algemeen Beleid (MOW), AWV en NMBS,Lavrijsen Jeroen, LNE-LHRMG

2b



Gebruik in stap

[26] „Differentiatie milieukwaliteitsnormen omgevingslawaai naaromgevingskenmerken“, Lavrijsen Jeroen, LNE,-LHRMG, 19/09/2008

2b

[27] EffNoise – Service contract relating to the effectiveness of noise mitigationmeasures, Final Report – Volume I, European Commission – DG Environment –C1: B4-3040/2002/346290/MAR/C1, Lärmkontor et al., 2004

(3), 5

[28] EffNoise – Service contract relating to the effectiveness of noise mitigationmeasures, Final Report – Volume II, European Commission – DG Environment– C1: B4-3040/2002/346290/MAR/C1,Lärmkontor et al., 2004

(3), 5

[29] „Performance management of low noise pavements: a decison support guide“,ERA-NET Road, Nov 2007, via BRRC

3

[30] Strategische Geluidsbelastingskaarten voor Wegverkeer Vlaanderen, Tussentijdsrapport, Wegdekcorrecties, 17/3/2008, Vlaamse Overheid, AfdelingWegenbouwkunde

3

[31] Position Paper on dose response relationships between transportation noise andannoyance, EU Commission 20/2/2002.

2

[32] Rating Environmental Noise on the basis of Noise Maps, Miedema H and BorstH.C., Euronoise 2006, Tampere, Finland

2

[33] Actieplan Omgevingslawaai van Rijkswegen, periode 2008-2013,Rijkswaterstaat, juni 2008, www.rijkswaterstaat.nl/omgevingslawaai

2

[34] Actieplan Geluid Amsterdam - “Verminder de hinder” - DEEL A: Algemeenbeleidskader, Gemeente Amsterdam - Dienst Milieu en Bouwtoezicht, 2009

2

[35] Actieplan Geluid Amsterdam - “Verminder de hinder” - DEEL B: Aanpakwegverkeerslawaai Amsterdam, de opgave voor de wegbeheerder, GemeenteAmsterdam - Dienst Milieu en Bouwtoezicht, 2009

2

[36] New Dutch Legislation for motorways, National cost-benefit analysis explained,van Beek A.J., Daga 2009, Rotterdam

2

[37] Milieueffecten wegverkeer - Haalbaarheid van de beleidsdoelstellingen voor eenschoon, zuinig en stil wegverkeer, Nederlandse Rekenkamer, 2008.

2

[38] Projet de plan d'action de lutte contre le bruit des grands axes routiers de plus desix millions de passages de véhicules par an, Le Gouvernement du Grand-Duchéde Luxembourg, Ministère de l’Environnement, février 2009

2

[39] Projet de plan d'action de lutte contre le bruit des grands axes ferroviaires de plusde soixante mille passages de trains par an, Le Gouvernement du Grand-Duchéde Luxembourg, Ministère de l’Environnement, février 2009

2

[40] Fiches mogelijke geluidswerende maatregelen – wegverkeer, Barbara vanHarewede, Agentschap Wegen Vlaanderen, 2009

4

[41] Herziening regelgeving verkeersgeluid snelwegen – een ex-ante-evaluatie, PBL,Nederland, 2009

4

[42] Haalbaarheid stimulering stille banden, Eindrapport n°3547, Ministerie VROM,Nederland, 31-01-2003

5

[43] Railslijpen en –dempen, IPG-project, ProRail, 20-05-2005 5



Gebruik in stap

[44] Specifications for IPG rail grinding monitoring experiments, M+P Rail,Nederland, 31-01-2007

5

[45] Planning policy Guidance 24: planning and noise, Dept. for Communities andLocal Governments, September 1994

5

[46] Herziening regelgeving verkeersgeluid snelwegen – een ex-ante evaluatie,Planbureau voor de Leefomgeving, juni 2009

5

[47] Arrêté du 30 mai 1996 relatif aux modalités de classement des infrastructures detransports terrestres et à l'isolement acoustique des bâtiments d'habitation dansles secteurs affectés par le bruit

5

[48] Nederland, Wet van 5 juli 2006, Wijziging Wet Geluidshinder, Staatsblad 2006,350, 1 augustus 2006

5

[49] Toekomstverkenning MIRA-S 2009, Wetenschappelijk Rapport, Thema‘Lawaai’, VMM, Mechelen, draft, sept 2009

5

[50] Valuation of Noise, Position Paper of Working Group on Health and Socio-Economic Aspects, 4 December 2003(http://ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf)

6

[51] NAVRUD, S.: The Economic Value of Noise Within the European Union – AReview and Analysis of Studies, acústica 2004, Guimaraes (PT), 2004(http://www.sea-acustica.es/Guimaraes04/ID113.pdf)

6

[52] An Economic Valuation of Noise Pollution – developing a tool for policyappraisal, DEFRA, 2008(http://www.defra.gov.uk/environment/quality/noise/igcb/documents/igcb-first-report.pdf)

6

[53] TORFS, R.: Kwantificering van gezondheidsrisico’s aan de hand van DALYs enexterne gezondheidskosten, Studie uitgevoerd in opdracht van de VlaamseMilieumaatschappij (MIRA), VITO, 2003(http://www.milieurapport.be/Upload/Main/MiraData/MIRA-T/03_GEVOLGEN/03_01/MENS_O&O_03.PDF)

6

[54] Caractère économiquement supportable et proportionnalité des mesures deprotection contre le bruit, Bases théoriques, aide à l'exécution et avis de droit,Cahier de l'environnement 31001, Office fédéral de l'environnement OFEV,Berne, 1998(http://www.bafu.admin.ch/publikationen/publikation/00452/index.html?lang=fr)

6

[55] 4. Cost an benefit estimates for the implementation of measures“ in: EffNoise –Study contract relating to the effectiveness of noise mitigation measures – FinalReport – Volume I, p. 77-92, 2004

6

[56] OERTLI J., “Cost-Benefit Analysis in Railway Noise Control”, JSV 2000, LesEmblez, France

6

[57] OHM A., “Acoustical Classification and Conformity checking of road surfaces”,COWI, 01.09.2006

6

[58] NELSON J., “Cost-Benefit Analysis and Transportation Noise”, Penn StateUniversity , Feb 23, 2007

6



Gebruik in stap

[59] Apeldoorn, “Uitvoeringsnota Geluid 2005-2009”, Gemeente Apeldoorn, April2005

6

[60] Aeroports de Paris, Service Programme d’Aide aux Riverains, “Programmed4aide: Insonorisation au Voisinage”, ADP, Orly (F), 2008.

6


D1283r03_BijlageH_20100615.doc Bijlage H - 1/15

In opdracht van:

Vlaamse Overheid





1000 Brussel


EINDRAPPORT

BIJLAGE H:

Simulatie effect aanpassingen aan Module 5

Dienst Hinder en Risicobeheer, mei 2010



[email protected]

15 juni 2010


1. Maatregel

Op dit moment wordt de plaatsing van schermen geregeld via Module 5 van hetMobiliteitsconvenant. Dit bepaalt dat de kosten voor de plaatsing van een geluidsscherm langseen gewestweg worden verdeeld tussen de Vlaamse overheid en de lokale overheid volgens eenwelbepaalde verdeelsleutel. In deze simulatie wordt nagegaan wat de (financiële) effectenzouden zijn van een aanpassing van deze verdeelsleutel.

2. Gesimuleerde verdeelsleutels

2.1. De huidige verdeelsleutel voor de verdeling van de kosten binnen Module 5 legt de kostenvoor de Vlaamse overheid op de volgende wijze vast:

- 100% als LAeq >= 80 dB(A) of als LAeq >= 65 dB(A) én er is een ziekenhuis aanwezig- een percentage gelijk aan 5*LAeq -300 als LAeq >= 65 dB(A) en LAeq < 80 dB(A) (d.w.z.

begint bij 25% op 65 dB(A) en loopt lineair op tot 100% bij 80 dB(A)); dit percentagewordt bovendien verminderd met 10 % als meer dan de helft van de woningen die zichbevinden in een strook van 250 m vanaf de rand van de rijbaan, gebouwd werd vóór deopenstelling van de gewestweg

- 0% als LAeq < 65 dB(A)

Verdeling kosten huidige Module 5

0%

20%

40%

60%

80%

100%

60 65 70 75 80

dB(A)

deel gemeente

deel VO

Als alternatieven voor de huidige verdeelsleutel in Module 5 worden de volgende verdeelsleutelsvoorgesteld:

2.2 Voorgestelde verdeelsleutel voor ambitieniveau 1:

Hierbij wordt de “bovengrens” voor volledige tegemoetkoming verlaagd van 80 dB(A) naar 75dB(A), d.w.z. de kosten voor de Vlaamse overheid bedragen:

- 100% als LAeq >= 75 dB(A) of als LAeq >= 65 dB(A) én er is een ziekenhuis aanwezig


- een percentage gelijk aan 7.5*LAeq -462.5 als LAeq >= 65 dB(A) en LAeq < 75 dB(A)(d.w.z. begint bij 25% op 65 dB(A) en loopt lineair op tot 100% bij 75 dB(A)).

- 0% als LAeq < 65 dB(A)

Verdeling kosten aangepaste Module 5 (AN1)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

60 65 70 75 80

dB(A)

deel gemeente

deel VO

2.3 Voorgestelde verdeelsleutel voor ambitieniveau 2:

Hierbij wordt het principe van gedeelde financiering verlaten en worden (wanneer LAeq >= 65dB(A)) alle kosten gedragen door de Vlaamse overheid, d.w.z. de kosten voor de Vlaamseoverheid bedragen:

- 100% als LAeq >= 65 dB(A)- 0% als LAeq < 65 dB(A)

Verdeling kosten aangepaste Module 5 (AN2)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

60 65 70 75 80

dB(A)

deel gemeente

deel VO


3. Berekeningen

3.1. Voor elk van deze alternatieven werden twee afzonderlijke berekeningen uitgevoerd:

a. Een berekening van de kosten ten laste van de Vlaamse overheid en van het aantal inwonersdat een scherm zou krijgen onder de aanname dat aan alle woonzones waar LAeq >= 65 dB(A)ook effectief een scherm wordt geplaatst. Deze berekening geeft dus een bovengrens: hetbudget dat de Vlaamse overheid onder de bestudeerde verdeelsleutel maximaal zal moetenreserveren om op die locaties een scherm te plaatsen. Hierbij gelden wel de volgendebeperkingen (zie aannames onder punt 4):

- woonzones die nog niet door AWV werden opgemeten, worden niet in rekening gebracht

- de 10%-regel (voor woningen gebouwd vóór openstelling van de weg) werd niettoegepast.

In principe kan de werkelijke bovengrens dus hoger liggen.

b. Een berekening van de kosten ten laste van de Vlaamse overheid en van het aantal inwonersdat een scherm zou krijgen onder de aanname dat enkel schermen worden geplaatst in diewoonzones waar de lokale overheid maximaal een derde deel (33%) van de kosten moetdragen.

Deze benadering is wellicht meer realistisch, aangezien lokale overheden vaak niet over definanciële middelen beschikken om grote percentages van de kostprijs van een scherm op zich tenemen. Ter vergelijking: van de gemeentes waarmee een Module 5 werd afgesloten voor deinvesteringsprogramma’s van 2008 en 2009 waren er 11 die dat deden terwijl de kosten ten hunlaste minder dan 33% van het scherm bedroegen, en 6 die dat deden terwijl de kosten ten hunlaste meer dan 33% (maar minder dan 50%) bedroegen.

Onder deze aanname worden er schermen geplaatst- voor de huidige verdeelsleutel overal waar LAeq > 73 dB(A)- voor de verdeelsleutel – AN1 overal waar LAeq > 70 dB(A)- voor de verdeelsleutel – AN2 overal waar LAeq > 65 dB(A)

[Hoe deze LAeq-niveaus (gemeten tijdens daluren, naar boven afgerond) zich verhouden tot Lden-niveaus is afhankelijk van de specifieke verkeerssituatie (verhouding dag/nachtintensiteit). Voorautosnelwegen zal het Lden-niveau typisch 3 à 4 dB hoger liggen (op basis van analysemeetresultaten meetstation Wetteren – E40). Anderzijds geldt dat de geluidsniveaus gemetenwerden ter hoogte van de meeste belaste woning. Bij de andere woningen in de woonzone kanhet geluidsniveau dus lager liggen.]

3.2. Voor elk van deze berekeningen wordt bovendien onderscheid gemaakt tussen degegroepeerde woonzones van meer dan 50 woongelegenheden enerzijds, en de kleinere of


niet-gegroepeerde woonzones anderzijds. Verwacht mag immers worden dan dekostenefficiëntie van de overwogen schermen hoger ligt in de eerste categorie.

4. Simulatiemethode

De simulatie is gebaseerd op de inventaris van AWV, waarin de resultaten worden bijgehoudenvan de geluidsmetingen die AWV ter hoogte van geluidsbelaste woonzones uitvoert.

Uit deze inventaris worden volgende gegevens afgeleid:- wegnummer- locatie woonzone- lengte woonzone- aantal woningen, aantal appartementen- aanwezigheid ziekenhuis- gemeten LAeq (afgerond)

Voor de simulatie wordt uitgegaan van de volgende aannames:

- Een geluidsscherm moet iets langer zijn dan de woonzones zelf om deze voldoende tebeschermen tegen lawaaiwij nemen lengte scherm = lengte woonzone + 200 m.

- Een geluidsscherm is enkel fysiek mogelijk langs wegen waar geen directe toegang is vande woningen tot de weg alle A-wegen (autosnelwegen) en R-wegen (ringwegen)worden in aanmerking genomen, geen enkele N-weg wordt in aanmerking genomen. Ditis een vrij groffe aanname die in de praktijk niet helemaal zal kloppen: er bestaan R-wegen met directe toegang tot de weg en N-wegen zonder directe toegang. Hieroverbestaat op Vlaamse schaal echter geen bruikbare informatie.

- Er wordt uitgegaan van een gemiddelde bezetting van een woning met 3 inwoners en vaneen bezetting van een appartement met 1.5 inwoners.

- De kostprijs van een scherm wordt geraamd op 1.250 euro per lopende meter.- Er bestaat op Vlaamse schaal geen bruikbare informatie over de datum van woningbouw,

waardoor de “10%-regel” niet kan worden toegepast.- In sommige woonzones werden nog geen geluidsniveaus opgemeten met deze

woonzones kon geen rekening worden gehouden in de simulatie.- Er wordt geen rekening gehouden met woonzones waarvoor al schermen in de planning

van AWV zijn opgenomen.

5. Kosten en effecten van de verschillende verdeelsleutels

5.1 Benadering “bovengrens” (overal waar LAeq >= 65 dB(A) wordt een scherm geplaatst):

Er kunnen (op basis van de inventaris) in totaal nog 219.5 km schermen worden aangelegd,die bijna 60.000 mensen zouden afschermen voor verkeerslawaai.

De kosten ten laste van de Vlaamse overheid bedragen- 151.6 miljoen € voor de huidige verdeelsleutel


- 183.9 miljoen € voor de verdeelsleutel volgens AN1- 274.4 miljoen € voor de verdeelsleutel volgens AN2.

schermlengte (km) aantal omwonenden kosten Vlaamse overheid (€)

huidig AN1 AN2

ANT 38.680 17.378 26.595.625 32.565.313 48.350.000

LIM 22.480 3.672 15.176.250 18.194.375 28.100.000

OVL 53.250 12.564 38.183.750 46.386.563 66.562.500

WVL 30.860 8.232 18.883.125 23.062.188 38.575.000

VLB 74.250 18.086 52.765.625 63.694.688 92.812.500

TOT 219.520 59.931 151.604.375 183.903.125 274.400.000

Tabel 1: kosten “bovengrens”

Hierbij moet nog rekening worden gehouden met het feit dat voor ongeveer 55 km woonzone(ongeveer 1/5 van de volledige inventaris) nog geen geluidsniveaus in de inventaris werdenopgenomen, waardoor deze hier niet in rekening konden worden gebracht.

schermlengte (km) aantal inwoners betrokken zones

ANT 17.250 7.595

LIM 9.120 2.397

OVL 5.100 1.881

WVL 11.960 4.827

VLB 12.080 3.366

TOT 55.510 20.066Tabel 2: nog niet opgemeten zones in inventaris

5.2 Benadering “meer realistische inschatting” (overal waar aandeel gemeente <=33% wordteen scherm geplaatst)

Onder deze aanname zal er onder de huidige Module 5 nog ongeveer 65 km scherm wordengeplaatst, waardoor 21.000 mensen worden afgeschermd. Na uitvoering zijn alle locaties metLAeq >= 74 dB(A) aangepakt. Benodigd budget bedraagt 65 miljoen €.

De aanpassing aan Module 5 die wordt voorgesteld onder AN1 zorgt ervoor dat zowelgeplaatste schermlengte, aantal betrokken inwoners als benodigd budget met een factor 1.8stijgen. Voor de Vlaamse overheid betekent dit een totale meerkost van 58.5 miljoen €. Dezemeerkost wordt veroorzaakt door enerzijds een hoger aantal schermen dat geplaatst zal worden(toepassing Module 5 wordt aantrekkelijker voor lokale overheid), als door een hoger aandeelper scherm dat door de Vlaamse overheid gedragen wordt (bv. bij 75 dB(A) stijgt het aandeel


van 75% naar 100%). Tegenover deze meerkost voor de Vlaamse overheid staat uiteraard eenminderkost voor de lokale overheid.

Toepassing van AN2 vraagt een verhoging van het budget met 209 miljoen €.

verdeelsleutel schermlengte (km)aantal

omwonenden

toenamet.o.v.REF

kostenVlaamse

overheid (€)

toenamet.o.v. REF

huidig 64.420 21.306 65.480.625

AN1 111.150 36.048 14.742 123.990.938 58.5 milj

AN2 219.520 59.932 38.626 274.400.000 208.9 milj

Tabel 3: kosten “meer realistische” benadering

Per provincie opgedeeld geeft dit volgende resultaten:

Huidig AN1 AN2

lengte kostprijs aantal bewoners lengte kostprijs aantal bewoners lengte kostprijs aantal bewoners

ANT 11.540 11.284.375 7.034 20.040 22.007.813 11.150 38.680 48.350.000 17.378

LIM 8.040 8.242.500 1.425 8.440 10.400.000 1.455 22.480 28.100.000 3.672

OVL 14.960 15.466.875 2.865 31.490 33.878.125 7.464 53.250 66.562.500 12.564

WVL 5.600 5.400.000 2.238 12.290 13.465.000 4.740 30.860 38.575.000 8.232

VLB 24.280 25.086.875 7.745 38.890 44.240.000 11.240 74.250 92.812.500 18.086

TOT 64.420 65.480.625 21.306 111.150 123.990.938 36.048 219.520 274.400.000 59.932

Tabel 4

5.3. Beperken van de plaatsing van geluidsschermen tot de grote gegroepeerde woonzones.

Opdeling naar type situatie maakt duidelijk in welke mate het beperken van de plaatsing vangeluidsschermen tot de grote gegroepeerde woonzones de kostenefficiëntie van de schermenverhoogt:

- In grote gegroepeerde woonzones (tabel 1 uit de AWV-inventaris: meer dan 50woongelegenheden) bedraagt de gemiddelde kostprijs per inwoner tussen de 2.000 en de3.000 € (afhankelijk van het scenario).


- In de kleinere of niet-gegroepeerde woonzones (tabel 2 uit de AWV-inventaris) loopt degemiddelde kostprijs per inwoner op van 6.000 tot meer dan 9.000 € (afhankelijk van hetscenario). Op dergelijke locaties kan kiezen voor akoestische isolatie van de individuelewoningen in sommige gevallen een kostenefficiëntere oplossing zijn. Daartegenover staatdat de geluidsvermindering die wordt behaald met deze isolatie doorgaans kleiner is danhet effect van een geluidsscherm, en dat isolatie geen oplossing biedt voor slapen metopen ramen, akoestisch comfort in de tuin, ....

type scenario lengte kostprijs aantal bewoners kostprijs per inwonerhuidig 32.320 32.463.125 15.819 2.052AN1 58.940 64.880.313 28.377 2.286

grote gegroepeerde woonzones AN2 101.590 126.987.500 43.890 2.893huidig 32.100 33.017.500 5.487 6.017AN1 52.210 59.110.625 7.671 7.706

niet-gegroepeerde / kleine woonzones AN2 117.930 147.412.500 16.041 9.190huidig 64.420 65.480.625 21.306 3.073AN1 111.150 123.990.938 36.048 3.440

totaal AN2 219.520 274.400.000 59.931 4.579Tabel 5

6. Lijst van schermen die worden geplaatst onder de huidige verdeelsleutel en volgensverdeelsleutel AN1, uitgaande van aanname dat overal waar aandeel gemeente <=33% eenscherm wordt geplaatst.

Groen = locaties met dwarsgegroefd beton, dus ook overlaging is een mogelijke maatregel.

D1283r03_BijlageH_20100615.doc 9/15

Weg gemeente rijrichting Kilometerpunt begin Kilometerpunt einde Aantal woningen Gemeten LAeq

Antwerpen Onder huidige module

A 13 Wommelgem: Uilenbaan Luik-Antwerpen 5,00 4,60 30 82

A 13 Antwerpen-Deurne: Vaartweg / Nieuwe Donk Antwerpen-Luik 1,50 2,10 317 + 325 app. 79

A 13 Ranst-Oelegem: Oude Vaartstraat Luik-Antwerpen 9,80 9,15 45 79

A 13 Antwerpen-Deurne: Wouter Haecklaan Antwerpen-Luik 1,00 1,50 560 app. 78

A 13 Zandhoven-Massenhoven: Kanaalstraat Antwerpen-Luik 13,75 13,85 23 78

A 12 Antwerpen-Wilrijk: Kruishofstraat Brussel-Antwerpen 32,50 33,40 103 76

R 16 Lier: Smedenstraat N10 - N14 2,47 2,85 80 75

A 21 Oud-Turnhout: Donk Eindhoven-Antwerpen 44,84 45,00 14 75

A 12 Boom: Vrijheidshoek Brussel-Antwerpen 23,10 23,70 109 74

A 13 Zandhoven-Viersel: Herentalsebaan Antwerpen-Luik 14,80 15,30 168 74

R 1 Antwerpen-Merksem: Luchtbal Kennedytunnel 0,50 2,30 100+766 app.+school 74

R 1 Antwerpen-Merksem: IJsvogelstraat Brasschaat 0,60 0,00 148+42 app. 74

R 1 Antwerpen-Borgerhout: Joe Englishstraat Brasschaat 7,20 6,60 226+150 app. 74

A 1 Mechelen: Geerdegem-Schonenberg (Oost) Brussel-Antwerpen 13,50 13,80 31 74

A 1 Rumst: Slijkenhoefstraat Brussel-Antwerpen 23,65 23,75 9 74

A1 Brecht: Schotensesteenweg Antwerpen-Breda 47,10 47,25 20 74

Bijkomend onder AN1

A 1 Mechelen: Stuivenbergbaan (Oost) Brussel-Antwerpen 15,90 16,00 16 + Sch. + Kerk 73

R 1 Antwerpen: Denucéstraat/Sasselaan Brasschaat 12,20 11,35 134+606 app. 73

D1283r03_BijlageH_20100615.doc 10/15

A 1 Schoten: Pauwendreef Antwerpen-Breda 39,30 39,60 8 73

A 14 Zwijndrecht-Burcht: Boomgaardenstraat Menen-Antwerpen 97,4 98,5 15 73

R 1 Antwerpen-Merksem: Bergen op Zoomlaan Brasschaat 2,40 1,70 123 72

R 1 Antwerpen-Berchem: Polygoonstraat Brasschaat 9,30 8,90 200 72

R 1 Antwerpen-Deurne: Lakbors Brasschaat 5,90 4,60 246+432 app. 71

A 1 Antwerpen-Wilrijk: Wilsonweg Antwerpen-Brussel 31,85 31,60 23 71

A1 Brecht: Van De Reydtlaan Antwerpen-Breda 49,40 49,60 33 71

A 14 Zwijndrecht: Heidestraat en Lindenstraat Antwerpen-Menen 99,05 97,75 46 en 19 71

Limburg Onder huidige module

A 13 Beringen-Paal: Zwaneberg en Buitingstraat Luik-Antwerpen 57,30 56,00 43 79

R 71 Hasselt: Hendrik Vanveldekesingel N 80 - N 2 (Kuringen) 6,93 7,20 75 + 56 app. 77

A 13 Lummen: Bosheidestraat / Helvetiastraat Luik-Antwerpen 61,57 60,80 58 77

A 13 Hasselt: Runkstersteenweg tot spoorweg Luik-Antwerpen 72,90 70,70 166+12 app. 76

A 13 Beringen-Paal: Buitingstraat Antwerpen-Luik 56,80 57,30 27 75

A 2 Heusden-Zolder: Dikkelstraat Maasmechelen-Leuven 35,50 36,40 50 75

A 2 Zonhoven: Breilaarschansweg Leuven-Maasmechelen 27,30 26,60 22 75

Bijkomend onder AN1

A 2 Houthalen-Helchteren: Springstraat Maasmechelen-Leuven 26,60 26,80 10 71

Oost-Vlaanderen Onder huidige module

D1283r03_BijlageH_20100615.doc 11/15

A 10 Gent - Drongen-Baarle: Brouwerijstraat Oostende-Brussel 51,60 51,00 58 82

A 14 Gent-Zwijnaarde: Heerweg-Zuid Antwerpen-Menen 46,30 46,10 22 81

A 10 Merelbeke / Melle: Kliniek Pr. J.Charlotte / Caritas Oostende-Brussel 40,30 39,50 12+kliniek+psych.inst. 80

A 10 Gent-Afsnee: Duddegemstraat Oostende-Brussel 49,00 48,70 31 80

A 10 Gent - Drongen-Baarle: Keuze Brussel-Oostende 50,90 51,20 51 79

A 14 De Pinte-Zevergem: Den Beer Antwerpen-Menen 45,00 44,30 51 77

A 10 Aalst-Erembodegem: Kleistraat / Nekkerspoel Oostende-Brussel 16,10 15,45 37 77

A 10 Gent-Drongen: Baarleveld- / Kromveldestraat Brussel-Oostende 52,30 53,65 44 77

A 10 Erpe-Mere - Mere: Vijver-en Merestraat Oostende-Brussel 23,90 23,10 103 + school 76

A 14 Temse: Hoogkamerstraat Menen-Antwerpen 85,85 85,95 16 76

A 10 Aalst-Erembodegem: Welleweg Brussel-Oostende 17,34 17,87 92 75

A 10 Aalst-Nieuwerkerken: Kantonstraat Oostende-Brussel 21,60 21,20 92 75

A 10 Erpe-Mere - Vlekkem: Windmolenstraat Oostende-Brussel 26,85 26,65 25 75

A 14 Temse: Doornstraat Menen-Antwerpen 87,50 87,60 18 75

A 10 Aalst-Erembodegem: Ninovesteenweg Brussel-Oostende 17,90 18,70 130 74

R 4 Gent-Oostakker: Orchideestraat Gent Zeehaven-Melle 17,30 18,00 65 74

A 10 Melle-Gontrode: Kalverhagestraat Oostende-Brussel 38,10 37,90 26 74

A 14 De Pinte- Zevergem: Pont Noord Menen-Antwerpen 45,60 46,00 39 74

A 14 Sint-Niklaas: Roskam-en Kattenheistraat Menen-Antwerpen 82,07 82,50 9 74

R 4 Gent-Zwijnaarde: De Pintelaan en Jean Raystraat Binnenring naar Mariakerke 33,70 33,95 17 74

R 4 Gent-Zwijnaarde: M.Materlinckstraat Binnenring naar Mariakerke 33,95 34,10 17 74

Bijkomend onder AN1

A 10 Aalst-Erembodegem: Stillebreek Brussel-Oostende 15,70 16,30 91 73

D1283r03_BijlageH_20100615.doc 12/15

A 10 Aalter: Langendamdreef Brussel-Oostende 62,40 63,90 90 73

A 10 Aalter: Beukenpark Oostende-Brussel 64,30 63,00 94 73

A 10 Erpe-Mere - Mere: Rooseveltlaan Brussel-Oostende 23,60 23,80 28 73

A 14 Laarne+Berlare: Bontinckstraat Menen-Antwerpen 65,35 65,55 12 73

R 4 Gent-Zwijnaarde: A.Verhaegenstraat Binnenring naar Mariakerke 34,20 34,30 30 73

A 14 Waasmunster: De Heide Menen-Antwerpen 78,40 79,70 61 72

A 14 Gent: U.Z. en H.R.I.P.M. Antwerpen-Menen 50,40 49,80 Ziekenhuis+Sch. 72

R 4 Gent: Gestichtstraat Binnenring naar Mariakerke 32,50 32,55 33 72

A 10 Erpe-Mere - Mere: Bosstraat Oostende-Brussel 24,90 24,10 73 71

A 10 Merelbeke: Plataan Brussel-Oostende 41,75 42,08 78 + school 71

R 4 Gent - St.Kruis-Winkel: Dorp Oostakker-Zelzate 6,80 4,70 155 71

R 4 Gent - Oostakker: langsheen de J.Kennedylaan Oostakker-Zelzate 14,50 12,10 504 71

R 4 Gent-Oostakker: Eik-& Krommeboomstraat Melle-Gent Zeehaven 15,70 14,75 65 71

R 4 Gent-Zwijnaarde: Tweebekenstraat Buitenring naar Zwijnaarde 33,15 33,00 46 71

R 4 Evergem: Patrijzenstraat Zelzate-Mariakerke 48,70 47,70 132 71

A 10 Erpe-Mere - Mere: Loskadestraat Brussel-Oostende 24,50 24,85 41 71

West-Vlaanderen Onder huidige module

A 14 Deerlijk: Stationsstraat Menen-Antwerpen 14,90 15,40 46 80

A 14 Waregem: Nieuwenhovestraat nr. 150 Menen-Antwerpen 18,75 18,80 1 76

A 19 Wevelgem: Ezelstraat en Roeselarestraat Ieper-Kortrijk 3,80 3,05 9 76

A 10 Oostende: Dahlialaan Oostende-Brussel 104,40 103,95 330 75

A 14 Waregem: Lepelboomstraat Menen-Antwerpen 19,90 20,10 12 75

D1283r03_BijlageH_20100615.doc 13/15

A 19 Menen: Bruggestraat Kortrijk-Ieper 6,90 7,05 11 75

A 14 Harelbeke: Keizershoek Menen-Antwerpen 12,30 12,90 120 74

R 33 Poperinge: Hallertaulaan Ieperseweg-Provenseweg 2,17 2,50 200 74

A 10 Oostkamp: Erkegemstraat (Noord) Brussel-Oostende 79,47 79,84 8 74

A 14 Waregem: Krakeelhoek Menen-Antwerpen 24,70 24,90 9 74

A 10 Oostkamp: Molenstraat / Molenwalstraat Brussel-Oostende 81,70 82,20 143 73

R 33 Poperinge: Onze Vrouwedreef Ieperseweg-Provenseweg 2,57 3,10 146 73

R 33 Poperinge: Bomenstraat Ieperseweg-Provenseweg 3,10 3,75 116 73

A 14 Deerlijk: Gaversstraat Antwerpen-Menen 15,35 15,05 12 73

A 19 Wevelgem: Ezelstraat en Ter Poperenweg Kortijk-Ieper 3,40 4,40 7 73

A 17 Wevelgem-Moorsele: St.-Elooiswinkelstraat Kortrijk-Brugge 31,94 32,20 3 72

A 17 Oostkamp-Ruddervoorde: Bergenstraat Kortrijk-Brugge 58,10 58,30 20 72

A 10 Oostende: G.Gezellestraat Brussel-Oostende 104,00 104,42 254 71

A 14 Waregem: Galgewegel Antwerpen-Menen 23,95 23,30 118 71

A 10 Jabbeke: Lindenlaan Brussel-Oostende 89,22 89,40 15 71

Vlaams-Brabant Onder huidige module

A 10 Ternat: Overnellenstraat/Essenestraat Brussel-Oostende 9,60 10,00 17 85

R O Wemmel: Panoramastraat / Kon. Elisabetlaan Binnenring 44,20 44,00 119 80

A 2 Leuven-Wilsele & Herent: Alfons Van Geelstraat Maasmechelen-Leuven 80,80 81,20 18 80

A 12 Meise-Wolvertem: Hoogstr./ Wilgenlaan Antwerpen-Brussel 7,80 6,90 153 79

R O Machelen-Diegem: Blaironstraat Buitenring 34,00 34,30 45 79

D1283r03_BijlageH_20100615.doc 14/15

A 10 Affligem-Essene: Molenstraat Brussel-Oostende 11,90 12,50 66 78

A 12 Meise: Nieuwelaan / J. Krokaertstraat Antwerpen-Brussel 6,90 5,40 111 78

R O Wemmel: Koningin Astridlaan Buitenring 44,80 44,90 50 app. 78

A 2 Aarschot: Jennekensstraat (Zuid)-Houwaartseweg Leuven-Maasmechelen 66,25 65,80 8 78

A 8 Halle: Halleweg/Nijvelsesteenweg Doornik-Halle 1,78 1,12 77 78

R O Dilbeek: A.Waucquezlaan Binnenring 52,40 51,80 117 77

A 2 Bekkevoort: Veugelberg Maasmechelen-Leuven 58,35 60,90 30 77

A 8 Halle: Halleweg/Kruisstraat Halle-Doornik 1,20 1,59 124 77

A 10 Dilbeek-Groot-Bijgaarden: I. Van Beverenstr.(N) Brussel-Oostende 1,70 2,10 11 77

A 10 Dilbeek-Groot-Bijgaarden: I. Van Beverenstr.(Z) Oostende-Brussel 2,10 1,50 26 77

A 1 Zemst: Brusselsesteenweg Antwerpen-Brussel 11,49 11,37 14 76

A 8 Halle: Resteleurs/Rodenemweg Doornik-Halle 2,81 2,16 130 76

A 10 Affligem-Essene: Lombeekstraat Brussel-Oostende 11,15 11,21 5 76

A 12 Meise: August De Boeckstraat Brussel-Antwerpen 5,55 5,85 46 76

R O Dilbeek: Kattebroekstraat Binnenring 51,15 50,60 24 76

A 4 Overijse-Jezus-Eik: Brusselsesteenweg Namen-Brussel 7,00 6,00 177+2Scholen 75

A 8 Halle-Lembeek: Edingensesteenweg Doornik-Halle 6,20 5,60 96 75

A 12 Grimbergen - Strombeek-Bever: Antwerpselaan Brussel-Antwerpen 1,24 2,20 98 + 214 app. 75

A 12 Grimbergen - Strombeek-Bever: Vleminckstraat Brussel-Antwerpen 1,90 2,50 209+43app. 75

A 2 Aarschot: Nieuwrodesteenweg Maasmechelen-Leuven 68,25 68,30 18 75

A 4 Overijse: Kerkeweg Namen-Brussel 11,54 11,30 15 75

A 12 Meise: Nekker / Strombeek-Beverselaan Brussel-Antwerpen 3,20 4,50 221 74

A 2 Aarschot: Dubbeekstraat (Noord) Maasmechelen-Leuven 67,80 68,00 10 74

A 8 Halle: wijk Rodenem Halle-Doornik 1,60 2,70 374 74

D1283r03_BijlageH_20100615.doc 15/15

R 27 Tienen: Bostenberg N 29 - Sint-Truiden 3,10 2,60 69 74

Bijkomend onder AN1

A 12 Meise: Kartuizerslaan Brussel-Antwerpen 5,10 5,40 107+22app. 73

R 22 Machelen: Woluwelaan Machelen-Peutie 17,75 18,70 415 73

A 2 Bekkevoort: Hertstraat Leuven-Maasmechelen 59,70 59,55 13 73

A 2 Tielt-Winge: Miskruisstraat Maasmechelen-Leuven 61,15 61,30 16 73

A 8 Halle: Hellebroek Halle-Doornik 3,89 3,98 16 73

A 10 Asse-Bekkerzeel: Klei- en Cyriel Crappestraat Brussel-Oostende 3,10 4,10 17 73

A 12 Meise: Zonnelaan Antwerpen-Brussel 6,40 6,00 24 73

A 12 Meise: Papenboskant Brussel-Antwerpen 9,68 10,35 39 73

R O Machelen: G. Lacroixstraat Binnenring 35,10 34,85 28 73

R 26 Diest: Citadellaan Geel-Leuven 4,62 4,30 26 73

R O Kraainem: Kastanjelaan Binnenring 25,54 24,80 88 72

A 2 Tielt-Winge: Berkendreef Leuven-Maasmechelen 62,20 61,60 14 72

A 10 Ternat: Vitseroelstraat Brussel-Oostende 6,80 8,00 37 72

R O Groot-Bijgaarden: Brusselstraat / Hazelaarstraat Buitenring 49,20 49,70 58 71

R O Groot-Bijgaarden: Dansaertlaan Buitenring 49,80 50,20 103 71

A 1 Vilvoorde-Houtem: Brembosstraat Brussel-Antwerpen 6,00 6,22 7 71

A 2 Bekkevoort: Steenberg Leuven-Maasmechelen 58,40 58,30 7 71

A 7 Halle-Essenbeek-Buizingen: Kromstraat Brussel-Bergen 66,10 67,90 64 71

A 10 Ternat: Steenvoordestraat Oostende-Brussel 9,47 8,90 49 71

R O Dilbeek - Groot-Bijgaarden: Breedveld Buitenring 49,80 50,00 26 71

Tabel 6


D1283r03_BijlageG_20100615.doc 1/9

In opdracht van:

Vlaamse Overheid





1000 Brussel


EINDRAPPORT

Bijlage G – Berekeningen Kostprijzen Wegverhardingen



[email protected]

15 juni 2010


D1283r03_BijlageG_20100615.doc 2/9

KOSTEN – UITGANGSPUNTEN WEGVERHARDINGEN

De kosten van wegverhardingen zijn functie van drie parameters:

type wegverharding en aantal km van het betrokken type;

breedte van de weg;

belasting van de weg.

Breedte van de weg

Voor berekening van de breedte van de wegen is onderstaand schema (input AWV) gebruikt:

snelheidsregime 90-120 km/u: 13 m breed per rijrichting;

snelheidsregime 70 km/u: 6 m breed per rijrichting;

snelheidsregime 50 km/u: 3.5 m breed per rijrichting.

Type en voorkomen (aantal km) van wegverharding

Uitgangspunt voor beiden is de verdeling van wegdektypes die uit de berekeningsmodellen van de

strategische geluidskaarten komen:

wegdek database statistiek wegverharding bepaling potentieel wegverharding

wegdekgemid.

correctie lengte lengte potentieelid. naam [dB] [m] [%] [%] [dB]

211 keien 8,0 2 953,7 0,1

205 dwarsgegroefd beton 6,0 148 646,9 3,1

206 langsgegroefd beton 5,5 33 506,6 0,7

3,9 > 5 dB

210 betonstraatstenen 4.5 22 507,3 0,5

208 gebezemd beton 4,5 491 443,4 10,3

207 chemisch uitgewassen beton 3,0 230 333,2 4,8

15,5 >= 3 dB en <= 5 dB

202 AB-2C 2,0 1 060 676,5 22,1

209 gefreesd/afgeslepen beton 2,0 27 765,2 0,6

22,7 < 3 dB

201 DAB - SMA 0,0 1 940 976,2 40,5 40,5 referentiewegdek

203 SMA D -1,0 346 868,7 7,2 7,2 beter dan de referentiewegdek

204 ZOA -1,5 483 851,4 10,1

Tabel G.1


D1283r03_BijlageG_20100615.doc 3/9

Verder opgedeeld in snelheidsregime komen we tot volgende hoeveelheden (weglengtes):

code 201 202 203 204 205

act. wegdek DAB/SMA AB 2C SMA D ZOA dw beton

90-120 1 003 806 377 481 214 926 411 828 77 231

70-80 294 239 263 972 78 136 32 718 15 929

=<50 202 409 157 988 14 079 4 406 9 855

code 206 207 208 209 210 211

act. wegdek lg beton chem beton gebez beton geslep beton beton straatst keien

90-120 33 507 152 541 213 597 9 527 0 0

70-80 0 22 840 94 130 2 200 4 586 0

=<50 0 1 177 16 938 0 7 787 2 470

Tabel G.2

Belasting van de weg

Volgende relatie tussen de opbouw (type en dikte van de onderlaag en toplaag) tussen de snelheid en de

bouwklasse van de weg is gebruikt (voorstel AWV).

snelheid[km/u]

bouwklasse

90-120 B1

70 B3

50 B5

Tabel G.3


D1283r03_BijlageG_20100615.doc 4/9

Opbouw

Standaardstructuren

bouwklasse asfaltverharding

4 cm SMA-C 3 cm SMA-D 3 cm dunne TL 4 cm ZOA-B 7 cm 2-ZOA

18 cm AVS-B 19 cm AVS-B 19 cm AVS-B 19 cm AVS-B 17 cm AVS-B

B1


16 cm AB-3 17 cm AB-3 17 cm AB-3 17 cm AB-3 15 cm AB-3

B3


13 cm AB-3 14 cm AB-3 14 cm AB-3 14 cm AB-3 12 cm AB-3

B5

betonverharding

23 cm DGB-A 5 cm DGB-D 25 cm PB

5 cm ABT 18 cm DGB 5 cm ABT

B1

5 cm ABT



B3

5 cm ABT



B5

5 cm ABT

composietverharding

bitumineuze toplaag

23 cm DGB 25 cm PB

B1

5 cm ABT 5 cm ABT

bitumineuze toplaag

20 cm DGB 22 cm PB

B3

5 cm ABT 5 cm ABT

bitumineuze toplaag

20 cm DGB 20 cm PB

B5

5 cm ABT 5 cm ABT

Tabel G.4


D1283r03_BijlageG_20100615.doc 5/9

Prijzen

materiaalprijs

[€/cm/m²]

SMA-C 2,5

SMA-D 2,5

dunne TL 5,0

ZOA-B 2,5

2-ZOA 2,0

AVS-B 1,5

AB-3 1,0

DGB-A 1,5

DGB-D 2,0

DGB 1,5

PB 1,5

ABT 1,0

Tabel G.5


D1283r03_BijlageG_20100615.doc 6/9

Totale kostprijs per lopende meter over een periode van 30 jaar:

rekening houdend met een éénmalige onderbouw;

meerdere nieuwe toplagen volgens de bijgaande levensduur;

breedte volgens snelheid/wegcategorie.

Wegverharding Bouwklasse

Structuur Dikte Kost percm per m²

Kost per m²(verm F en G)

Levensduur Aantalvervangingen

op 30 jaar

Kost per m²op 30 jaar

(verm H en J)

Totale kost perm² op 30 jaar

(optellen onder-en bovenlaag)

Breedteweg

Totale kost perlopende meter

op 30 jaar

[cm] [€] [€] [jaar] [€] [€] [m] [€]

SMA-C B1 4 cm SMA-C 4 2,5 10 15 2,0 20 47 13 611

18 cm AVS-B 18 1,5 27 30 1,0 27

B3 4 cm SMA-C 4 2,5 10 15 2,0 20 36 6 216

16 cm AB-3 16 1 16 30 1,0 16

B5 4 cm SMA-C 4 2,5 10 15 2,0 20 33 3,5 116

13 cm AB-3 13 1 13 30 1,0 13

SMA-D B1 3 cm SMA-D 3 2,5 7,5 12 2,5 18,75 47,25 13 614

19 cm AVS-B 19 1,5 28,5 30 1,0 28,5

B3 3 cm SMA-D 3 2,5 7,5 12 2,5 18,75 35,75 6 215

17 cm AB-3 17 1 17 30 1,0 17

B5 3 cm SMA-D 3 2,5 7,5 12 2,5 18,75 32,75 3,5 115

14 cm AB-3 14 1 14 30 1,0 14

TL B1 3 cm dunne TL 3 5 15 10 3,0 45 73,5 13 956

19 cm AVS-B 19 1,5 28,5 30 1,0 28,5

B3 3 cm dunne TL 3 5 15 10 3,0 45 62 6 372

17 cm AB-3 17 1 17 30 1,0 17

B5 3 cm dunne TL 3 5 15 10 3,0 45 59 3,5 207

14 cm AB-3 14 1 14 30 1,0 14


D1283r03_BijlageG_20100615.doc 7/9





op 30 jaar


(verm H en J)



Breedteweg


op 30 jaar

[cm] [€] [€] [jaar] [€] [€] [m] [€]

AB-4C B1 4 cm 4C 4 2,5 10 15 2,0 20 47 13 611

18 cm AVS-B 18 1,5 27 30 1,0 27

B3 4 cm 4C 4 2,5 10 15 2,0 20 36 6 216

16 cm AB-3 16 1 16 30 1,0 16

B5 4 cm 4C 4 2,5 10 15 2,0 20 33 3,5 116

13 cm AB-3 13 1 13 30 1,0 13

ZOA B1 4 cm ZOA-B 4 2,5 10 8 3,8 37,5 66 13 858

19 cm AVS-B 19 1,5 28,5 30 1,0 28,5

B3 4 cm ZOA-B 4 2,5 10 8 3,8 37,5 54,5 6 327

17 cm AB-3 17 1 17 30 1,0 17

B5 4 cm ZOA-B 4 2,5 10 8 3,8 37,5 51,5 3,5 180

14 cm AB-3 14 1 14 30 1,0 14

2-ZOA B1 7 cm 2-ZOA 7 2 14 6 5,0 70 95,5 13 1.242

17 cm AVS-B 17 1,5 25,5 30 1,0 25,5

B3 7 cm 2-ZOA 7 2 14 6 5,0 70 85 6 510

15 cm AB-3 15 1 15 30 1,0 15

B5 7 cm 2-ZOA 7 2 14 6 5,0 70 82 3,5 287

12 cm AB-3 12 1 12 30 1,0 12

DGB B1 23 cm DGB-A 23 1,5 34,5 30 1,0 34,5 39,5 13 514

5 cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

B3 20 cm DGB-A 20 1,5 30 30 1,0 30 35 6 210

5 cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

B5 20 cm DGB-A 20 1,5 30 30 1,0 30 35 3,5 123

5 cm ABT 5 1 5 30 1,0 5


D1283r03_BijlageG_20100615.doc 8/9





op 30 jaar


(verm H en J)



Breedteweg


op 30 jaar

[cm] [€] [€] [jaar] [€] [€] [m] [€]

2-DGB B1 5 cm DGB-D 5 2 10 30 1,0 10 42 13 546

18 cm DGB 18 1,5 27 30 1,0 27

5 cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

B3 5 cm DGB-D 5 2 10 30 1,0 10 37,5 6 225

15 cm DGB 15 1,5 22,5 30 1,0 22,5

5 cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

B5 5 cm DGB-D 5 2 10 30 1,0 10 37,5 3,5 131

15 cm DGB 15 1,5 22,5 30 1,0 22,5

5 cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

PB B1 25 cm PB 25 1,5 37,5 30 1,0 37,5 42,5 13 553

5 cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

B3 22 cm PB 22 1,5 33 30 1,0 33 38 6 228

5 cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

B5 20 cm PB 20 1,5 30 30 1,0 30 35 3,5 123

5 cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

ZOA-composiet

B1 4 cm ZOA4 2,5 10 8 3,8 37,5 77 13 1.001

23 cm DGB 23 1,5 34,5 30 1,0 34,5

5cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

B3 4 cm ZOA 4 2,5 10 8 3,8 37,5 72,5 6 435

20 cm DGB 20 1,5 30 30 1,0 30

5cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

B5 4 cm ZOA 4 2,5 10 8 3,8 37,5 72,5 3,5 254

20 cm DGB 20 1,5 30 30 1,0 30

5cm ABT 5 1 5 30 1,0 5


D1283r03_BijlageG_20100615.doc 9/9





op 30 jaar


(verm H en J)



Breedteweg


op 30 jaar

[cm] [€] [€] [jaar] [€] [€] [m] [€]

SMA-D-comp B1 3 cm SMA-D 3 2,5 7,5 12 2,5 18,75 58,25 13 757

23 cm DGB 23 1,5 34,5 30 1,0 34,5

5cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

B3 3 cm SMA-D 3 2,5 7,5 12 2,5 18,75 53,75 6 323

20 cm DGB 20 1,5 30 30 1,0 30

5cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

B5 3 cm SMA-D 3 2,5 7,5 12 2,5 18,75 53,75 3,5 188

20 cm DGB 20 1,5 30 30 1,0 30

5cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

TL-comp B1 3 cm TL 3 5 15 10 3,0 45 84,5 13 1 099

23 cm DGB 23 1,5 34,5 30 1,0 34,5

5cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

B3 3 cm TL 3 5 15 10 3,0 45 80 6 480

20 cm DGB 20 1,5 30 30 1,0 30

5cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

B5 3 cm TL 3 5 15 10 3,0 45 80 3,5 280

20 cm DGB 20 1,5 30 30 1,0 30

5cm ABT 5 1 5 30 1,0 5

Tabel G.6


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 1

In opdracht van:

Vlaamse Overheid





1000 Brussel


EINDRAPPORT

BIJLAGE F: WegverkeerInvloed van maatregelpakketten op zwarte punten

Individuele resultaten per studiegebied

I. Aanpak

II. Numerieke Resultaten

III. Visuele voorstelling



[email protected]

15 juni 2010



DEEL I: AANPAK

I.1 AMBITIENIVEAU 1

Snelheidsreductie

Deze parameter wordt in de simulatie berekend als:

o alle secondaire wegen waar de snelheid nog 90 km/u is, wordt de snelheid verlaagd tot 70 km/u;

o de akoestische correctiefactor hiervoor is -1,5 dB(A).

Stille banden

In deze studie wordt ervan uitgegaan dat het invoeren van stille banden via een sensibilisering van de

bevolking gaat gebeuren. Men kan er dus niet van uitgaan dat de maximale geluidsreductie bereikt

wordt. Daarom wordt een gemiddelde geluidsreductie van 1,5 dB toegepast.

Wegdekverhardingen

Dit betreft het vervangen van bestaande wegdekverhardingen door de akoestisch meer performante

wegverhardingen volgens Tabel 2.1.3 (=Tabel 3.4.2) “Ambitieniveau 1” volgens de beslissingsboom

van § 4.2.1.2.

Plaatsen van schermen: geen akoestische simulatie.

Gevelisolatie: geen akoestische simulatie.

Schermen en gevelisolatie zijn bijkomende lokale maatregelen, waarvan de keuze per situatie moet

worden ingeschat. De studie geeft een statistische informatie over alle woningen met een Lden > 70 dB(A)

na het toepassen van de maatregelen uit ambitieniveau 1.



I.2 AMBITIENIVEAU 2

Snelheidsreductie: idem ambitieniveau 1.

Stille banden: idem ambitieniveau 1.

Vrachtwagenvervoer

Een nachtelijke ban op vrachtwagens langs gewestwegen heeft een invloed op de verdeling van

vrachtwagenverkeer in de domeinen tijd en ruimte. De nachtelijke ban is berekend met de volgende

aannames: een beperkte toename van het vrachtwagenverkeer wordt aangenomen voor de periodes

dag en avond. Voor de periode nacht wordt een sterke afname aangenomen. Het vrachtwagenverkeer

op autosnelwegen blijft onveranderd ten opzichte van de referentiesituatie.

Dit zal worden gesimuleerd door een eliminatie van het vrachtverkeer gedurende de nacht op de

primaire wegen type 2 en op de secondaire wegen.

Wegdekverhardingen

Dit betreft het vervangen van bestaande wegdekverhardingen door de akoestisch meer performante

wegverhardingen volgens Tabel 2.1.3 (=Tabel 3.4.2) “Ambitieniveau 1” volgens de beslissingsboom

van § 4.2.1.2.

Plaatsen van schermen: geen akoestische simulatie

Gevelisolatie: geen akoestische simulatie.

Schermen en gevelisolatie zijn bijkomende lokale maatregelen, waarvan de keuze per situatie moet

worden ingeschat. De studie geeft een statistische informatie over alle woningen met een Lden > 70 dB(A)

na het toepassen van de maatregelen uit ambitieniveau 2.



DEEL II: NUMERIEKE RESULTATEN

II.1 BEREKENINGEN

De akoestische simulatie is gebeurd door het:

herrekenen van alle gevelwaardes voor de beide ambitieniveaus in de IMMI Software

postprocessing in IMMI 2010-I (nieuwe uitbreiding van de software voor dit project), van de hotspot

analyse (lineair) voor elk van de wegsegmenten. De berekening gebeurt standaard met een stapgrootte

van 10m. Daarna zijn alle resultaten samengebracht voor éénzelfde weglengte (elementen van 100m).

Deze resultaten vindt u voor de 2 agglomeraties en de 5 provincies afzonderlijk in een Excel-lijst

(digitale bijlages).

Een voorbeeld van de tabel is hieronder gegeven.

De legende hierbij is:

Label: Volgnummer wegsegment IMMI: brontype SRM II

Label: Volgnummer weg: GIS input AWV

Volgnummer: wegelement (opdeling in lengte eenheden van 100m)

L (m): effectieve lengte van het wegelement

s (m): cumulatieve positie langsheen het wegsegment van het beginpunt van het wegelement

%HA/LA: berekening aantal “weinig gehinderden (LA)” volgens de berekeningsmethode “%HA”

%HA/A: berekening aantal “gehinderden (A)” volgens de berekeningsmethode “%HA”

%HA/HA: berekening aantal “ernstig gehinderden (HA)” volgens de berekeningsmethode “%HA”

inhab: totaal aantal inwoners langsheen het wegelement

HA>20/100 m: statistische evaluatie van de weglengte voor wegelementen met een “%HA/HA”

groter dan 20

HA>40/100 m: statistische evaluatie van de weglengte voor wegelementen met een “%HA/HA”

groter dan 40

Het is duidelijk dat op basis van deze gegevens alle andere statistische evaluatie mogelijk zijn: andere

parameters, andere hindergroottes (HA>50?), andere elementlengtes.



Referentiesituatie

Hotspot analysis: Overview of source sections

No. Label Sect L /m) s /m) %HA lengte HA>

LA A HAinhab./cel

l

average average average average >20/100m >40/100m

604 STRt0030 xA0010671 1 79,4 0 1 1 0 2 0 0

605 STRt0030 xA0010671 2 81,4 79,4 0 0 0 1 0 0

606 STRt0030 xA0010671 3 84,3 160,9 0 0 0 0 0 0

607 STRt0030 xA0010671 4 84,2 245,2 0 0 0 0 0 0

608 STRt0030 xA0010671 5 74,8 329,4 0 0 0 0 0 0

609 STRt0030 xA0010671 6 80,3 404,1 0 0 0 0 0 0

610 STRt0030 xA0010671 7 83,2 484,5 4 2 1 6 0 0

611 STRt0030 xA0010671 8 98,3 567,7 4 2 1 6 0 0

612 STRt0030 xA0010671 9 88 666 0 0 0 0 0 0

613 STRt0030 xA0010671 10 92,3 754 0 0 0 0 0 0

614 STRt0030 xA0010671 11 92,6 846,3 0 0 0 0 0 0

615 STRt0030 xA0010671 12 91,5 938,9 0 0 0 0 0 0

616 STRt0030 xA0010671 13 55,8 1030,4 0 0 0 0 0 0

848 STRt0039 xA0010002 1 91,7 0 57 31 13 126 0 0

849 STRt0039 xA0010002 2 95 91,7 58 30 12 138 0 0

850 STRt0039 xA0010002 3 99 186,7 68 35 14 168 0 0

851 STRt0039 xA0010002 4 99 285,7 80 42 17 214 0 0

852 STRt0039 xA0010002 5 99,1 384,7 67 35 14 188 0 0

853 STRt0039 xA0010002 6 89,2 483,8 41 22 9 103 0 0

854 STRt0040 xA0010002 1 91,4 0 37 20 9 97 0 0

855 STRt0040 xA0010002 2 95,5 91,4 60 35 16 156 0 0

856 STRt0040 xA0010002 3 95,6 186,9 64 38 18 148 0 0

857 STRt0040 xA0010002 4 96,3 282,5 41 25 12 83 0 0

858 STRt0040 xA0010002 5 93,3 378,9 8 5 3 13 0 0

859 STRt0040 xA0010002 6 78,3 472,2 0 0 0 0 0 0

860 STRt0040 xA0010002 7 96,1 550,5 64 41 21 117 96,1 0

861 STRt0040 xA0010002 8 83,1 646,6 203 121 59 477 83,1 83,1

862 STRt0040 xA0010002 9 35,9 729,7 269 161 78 703 35,9 35,9

Tabel F.1



II.2 STATISTISCHE RESULTATEN

De statistische resultaten (in lengte van zwarte punten) zijn hieronder gegeven.

zwarte punten HA >= 20, lengte (km) zwarte punten HA >= 40, lengte (km)REF AMB 1 AMB 2 REF AMB 1 AMB 2

Provincies Provincies

ANT 112,4 90,6 72,5 ANT 48,9 35,3 26,6

VLB 128,1 79,4 50,6 VLB 30,1 19,2 12,6

WVL 65,4 52,3 36,3 WVL 16,2 12,6 8,0

OVL 110,0 83,1 47,8 OVL 14,7 6,9 3,5

LIM 47,6 34,0 16,4 LIM 6,6 3,3 1,1

Agglomeraties Agglomeraties

Antw. 116,4 108,1 102,1 Antw. 93,3 75,8 65,2

Gent 67,7 59,6 48,9 Gent 40,2 33,9 28,5

Tabel F.2

Deze resultaten kunnen ook visueel voorgesteld worden, paragraaf III.



DEEL III: BEPALING WEGSEGEMENTEN: VISUELE VOORSTELLING

III.1 PROVINCIE ANTWERPEN

Figuur F.1 Provincie Antwerpen – %HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

HA/100m



Figuur F.2 Provincie Antwerpen – %HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

HA/100m



Figuur F.3 Provincie Antwerpen – %HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 10

III.2 AGGLOMERATIE ANTWERPEN

Figuur F.4 Agglomeratie Antwerpen –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 11

Figuur F.5 Agglomeratie Antwerpen –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 12

Figuur F.6 Agglomeratie Antwerpen –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 13

III.3 PROVINCIE LIMBURG

Figuur F.7 Provincie Limburg –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 14

Figuur F.8 Provincie Limburg –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 15

Figuur F.9 Provincie Limburg –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 16

III.4 PROVINCIE OOST-VLAANDEREN

Figuur F.10 Provincie Oost-Vlaanderen –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 17

Figuur F.11 Provincie Oost-Vlaanderen –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 18

Figuur F.12 Provincie Oost-Vlaanderen –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 19

III.5 AGGLOMERATIE GENT

Figuur F.13 Agglomeratie Gent –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 20

Figuur F.14 Agglomeratie Gent –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 21

Figuur F.15 Agglomeratie Gent –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 22

III.6 PROVINCIE WEST-VLAANDEREN

Figuur F.16 Provincie West-Vlaanderen –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 23

Figuur F.17 Provincie West-Vlaanderen –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 24

Figuur F.18 Provincie West-Vlaanderen –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 25

III.7 PROVINCIE VLAAMS-BRABANT

Figuur F.19 Provincie Vlaams-Brabant –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

Figuur F.20 Provincie Vlaams-Brabant –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

HA/100m

HA/100m


D1283r03_BijlageF_20100615.doc 26

Figuur F.21 Provincie Vlaams-Brabant –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

HA/100m


In opdracht van:

Vlaamse Overheid





1000 Brussel

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN

OMGEVINGSLAWAAI

EINDRAPPORT

BIJLAGE E:

Discussienota dienst Hinder en Risicobeheer, 08.01.2010

Tweede versie

“Uitwerking van maatregelen wegen spoorverkeerslawaai uitdomein van de ruimtelijke ordening en de stedenbouw”



[email protected]

15 juni 2010

D1283r03_BijlageE_20100615.doc 1

Tweede versieDiscussienota dienst Hinder en Risicobeheer, 08.01.2010

“Uitwerking van maatregelen wegen spoorverkeerslawaaiuit domein van de ruimtelijke ordening en de stedenbouw”

Inhoud

1. Achtergrond....................................................................................................................12. Geluid in ruimtelijke ontwikkelingsprocessen .................................................................23. Aanduiden nieuwe woonzones ........................................................................................4

3.1. Huidige aanpak ........................................................................................................43.2. Voorstel van maatregel: een uniform toetsingskader opstellen..................................8

4. Vergunnen van nieuwe woningen in een bestaande woonzone ......................................124.1. Huidige aanpak ......................................................................................................124.2. Aanpak voorgesteld door opdrachtnemers ..............................................................124.3. ...............................................................................................................................13Voorgestelde maatregel.................................................................................................13

5. Bestaande woonzone, bestaande woning .......................................................................185.1. Informatie bij kopen van een woning......................................................................185.2. Extra isolatie vergoeden als “saneringsmaatregel”..................................................18

6. Betrokkenheid lokale overheden .......................................................................................19

1. Achtergrond

Op 23.10.2009 werden de ontwerpen van actieplannen wegen spoorverkeerslawaai aan deVlaamse Regering ter kennisneming voorgelegd (te downloaden op www.milieuhinder.be).De actieplannen, die werden opgesteld in uitvoering van de Europese RichtlijnOmgevingslawaai, bevatten naast een overzicht van de bestaande toestand en van de in voegezijnde maatregelen, ook een opsomming van de maatregelen die het bestuur (dep. LNE, AWVen dep. MOW) de eerstvolgende jaren in overweging zal nemen. Eén van de genoemdemaatregelen is “Voldoende rekening houden met geluidsaspecten bij ruimtelijke planning”.Het actieplan bepaalt dat die maatregel verder moet worden uitgewerkt in de lopende TWOL-studie “Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai”.

Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu &GezondheidKoning Albert II-laan 20 bus 81000 BrusselTel. 02 553 11 20 - Fax 02 553 11 [email protected]


Op 24.11.2009 stelden de opdrachtnemers van deze studie het tussentijds rapport van de 2efase (van de 3 fases) van deze studie voor (zie document D1283r02-draft-20091117). Hetrapport schetst een aantal mogelijke maatregelen ter voorkoming en bestrijding vanlawaaihinder uit het domein van de ruimtelijke ordening en stedenbouw. De in de studieopgenomen beschrijving is echter nog niet voldoende uitgewerkt.

Daarom werd door de dienst Hinder en Risicobeheer (LNE) een nota opgesteld waarin enkelemogelijke maatregelen werden voorgesteld. Deze nota werd voorgelegd aan de afdelingenRuimtelijke Planning en Stedenbouwkundig Beleid (RWO) en het Agentschap ROVlaanderen. De laatste twee reageerden schriftelijk; met ARP werd de nota besproken op hetoverleg van 18.12.2009. Op dat overleg waren ook andere betrokkenen (VVSG, MOW,AWV, BGP) aanwezig.

Op basis van de verschillende opmerkingen en suggesties werd de nota herwerkt totvoorliggende tweede versie. De in deze nota gesuggereerde maatregelen zullen nu verderworden geëvalueerd binnen de lopende TWOL-studie “Maatregelen Omgevingslawaai”.

2. Geluid in ruimtelijke ontwikkelingsprocessen

Een ruimtelijk ontwikkelingsproces kan worden opgedeeld in verschillende fases, elk met zijnspecifieke instrumenten: de ontwikkeling van een beleidsmatige visie over een bepaald gebied(o.a. in structuurplannen), de verankering van die visie in stedenbouwkundige voorschriften(o.a. in RUPs en stedenbouwkundige verordeningen) en de toetsing (en handhaving) van dievoorschriften bij de aanvraag van een vergunning (bouwvergunning,verkavelingsvergunning). De volgende figuur, overgenomen uit de studie “Mogelijkhedenintegratie lokale luchtverontreiniging door verkeer in ruimtelijke instrumenten” (Soresma&VITO, 2009) illustreert de samenhang tussen de verschillende fases en instrumenten:

visie

plannen

ordenen

vergunnen

uitvoeren

handhaven

stedenbouwkundigeverordening

rooilijnplan

stedenbouwkundige vergunning

verkavelings-vergunning

ruimtelijkuitvoeringsplan

ruimtelijkstructuurplan

afbakeningsprocessen

(woning)behoeftestudie / locatiestudie

masterplan / stedenbouwkundig ontwerp

streefbeeld

niet-decretale instrumentendecretale instrumenten

referentieontwerp(op projectniveau)


Ten aanzien van de het huidige ontwikkelingsbeleid worden door de leden van de stuurgroepbij de studie “Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai” echter verschillende problemengemeld:

- bij de aanduiding van nieuwe woonzones (beleidsmatig in de structuurplannen,juridisch vastgelegd in de RUP’s) wordt onvoldoende rekening gehouden met debestaande geluidsbelasting in het gebied, waardoor nieuwe woonzones wordenvoorzien in de onmiddellijke nabijheid van bestaande geluidsbronnen, zonder dathiervoor milderende maatregelen worden geformuleerd;

- bij het vergunnen van nieuwe woongebouwen in al aangeduide woonzones(bouwvergunning, verkavelingvergunning) wordt geen rekening gehouden metbestaande geluidsbelasting in het gebied, waardoor de akoestische isolatie van dewoningen niet is aangepast aan de heersende geluidsbelasting; ook van anderemogelijkheden, bv. het opleggen van het voorzien van een geluidsbuffer in eenverkavelingvergunning wordt geen gebruik gemaakt;

- bij de verkoop van een bouwgrond of woning is de nieuwe eigenaar niet op dehoogte van de heersende geluidsbelasting of de aanwezige isolatie;

- in een aantal gevallen (bv. alleenstaande woningen) zou de akoestische isolatie vanbestaande woningen een efficiëntere maatregel kunnen zijn dan het voorzien vangeluidschermen, maar van deze mogelijkheid wordt momenteel geen gebruik gemaakt;

De verschillende knelpunten worden hieronder uitgebreider besproken, waarbij mogelijkepistes worden aangegeven om deze knelpunten op te vangen.

Opmerking: Koppeling van mogelijke maatregelen aan geluidsniveaus

De voorgestelde maatregelen worden in deze tekst telkens afhankelijk gemaakt van deoverschrijding van een bepaald geluidsniveau. Alle voorgestelde geluidsniveaus zijnvoorlopig. Een definitieve koppeling van maatregelen aan geluidsniveaus is afhankelijk vande KBA die van de maatregelen gemaakt zal worden in de TWOL-studie “MaatregelenOmgevingslawaai”: zijn de voorgestelde geluidsniveaus enerzijds voldoende realistisch enhebben ze anderzijds voldoende impact?

Bovendien kunnen de geluidsniveaus die in de maatregelen ten aanzien vanwoonontwikkelingen worden voorgesteld, niet los worden gezien van de geluidsniveauswaaraan wordt gerefereerd in de maatregelen ten aanzien van de bronbeheerders(drempelwaarden voor de sanering van bestaande situaties en drempelwaarden te respecterenbij nieuwe infrastructuren). Deze verschillende maatregelen kunnen immers niet los vanelkaar worden gezien: het is geen efficiënt beleid om enerzijds maatregelen te treffen waarbijoverheidsgeld wordt ingezet om te voorkomen dat een nieuwe weg tot geluidshinder leidt,maar waarbij anderzijds wordt toegelaten dat door herbestemming tot woongebied nieuweprobleemzones worden gecreëerd bij vergelijkbare geluidsniveaus. Ook de koppeling vanmaatregelen ten aanzien van bestaande knelpunten en ten aanzien van nieuwe infrastructurenwordt momenteel nog onderzocht in de genoemde TWOL-studie.


3. Aanduiden nieuwe woonzones

De locatiekeuze van nieuwe woonzones krijgt voornamelijk vorm op twee momenten:

- keuzes op beleidsniveau worden gemaakt via Ruimtelijke Structuurplannen en deeventueel daarin opgenomen woonbehoeftestudies

- voor de uitvoering en de juridische verankering van deze keuzes worden RUP’sopgesteld

3.1. Huidige aanpak

3.1.1. Plan-MER

Voor een RUP kan worden vastgesteld, moet (sinds eind 2007) worden nagegaan of het planaanzienlijke milieu-effecten met zich kan meebrengen.

Dit kan ofwel- via een plan-MER- via een verzoek tot raadpleging, wanneer hierin kan worden aangetoond dat geen

aanzienlijke milieu-effecten kunnen worden verwacht

De dienst H&R van LNE heeft in beide procedures een adviserende bevoegdheid.

Het herbestemmen van een zwaar geluidsbelast gebied tot woongebied kan als een“aanzienlijk milieueffect” worden beoordeeld, aangezien die herbestemming aanleiding geefttot een verhoging van het aantal potentieel gehinderden door geluid (namelijk de toekomstigebewoners van het woongebied). Deze interpretatie wordt ook gevolgd door de dienst MER ende dienst BGP.

In principe kunnen vanuit deze procedures dus milderende maatregelen worden gesuggereerdten aanzien van de ontwikkeling van nieuwe woonzones in zwaar geluidsbelast gebied, of kanin het uiterste geval die ontwikkeling worden ontraden. Aanbevelingen die uit een plan-MER-procedure komen, hebben evenwel geen bindende waarde. Wel dient in het RUP eenoverzicht te worden opgenomen van de conclusies van het plan-MER (Codex, art 2.2.2, §1,6°) en dient in de toelichtingsnota te worden samengevat hoe in het definitieve plan rekeningwerd gehouden met de elementen uit het plan-MER.

3.1.2. Case: afbakening grootstedelijk gebied rond Antwerpen

De manier waarop momenteel met plannen om geluidsbelaste zones te herbestemmen totwoonzones wordt omgegaan, kan worden geïllustreerd met het planningsproces voor deafbakening van het grootstedelijk gebied Antwerpen. In dit planningsproces werdenondermeer een aantal gebieden herbestemd tot woonzone. Een aantal van deze gebieden lag ineen geluidsbelaste zone. In de richtlijnen voor dit plan-MER werd daarom door de dienstMER het volgende gevraagd:


“Voor geluid geldt dat wanneer men een geluidsverstoord gebied wil herbestemmen totwoongebied, men niet enkel de milieueffecten die vanwege het planelement gecreëerd worden,dient te beoordelen, maar dat men ook dient na te gaan hoe de receptoren in het planelementzelf worden blootgesteld aan geluid van andere bronnen. Ook hier dienen, indien nodig,milderende maatregelen opgenomen te worden die kunnen omgezet worden instedenbouwkundige voorschriften.”

In het plan-MER werd dit verder uitgewerkt op basis van een toetsing met de resultaten vangeluidsmetingen en met berekende contouren van het wegverkeerslawaai, opgemaakt in hetkader van een ander plan-MER (het dossier dateert van vóór de goedkeuring van destrategische geluidsbelastingskaarten voor wegverkeer in het kader van 2002/49/EG).

Als illustratie kan men kijken naar hoe in het MER werd omgegaan met de milieueffecten vanhet planelement “Boskouter”. Dit is een gebied (op de figuur aangeduid als 1R) onmiddellijkten zuiden van de E17-autosnelweg, op het Gewestplan ingekleurd als woongebied,woonuitbreidingsgebied en bufferzone, en waarvan het de ambitie was de bestemming van ditgebied deels om te zetten naar woongebied en deels naar open ruimtegebied.

Figuur 1: Gewestplan Boskouter

Het plan-MER evalueerde de geluidsbelasting in dit gebied en kwam tot de conclusie:

“De realisatie van het woongebied is enkel aanvaardbaar mits geluidswerende maatregelenlangs de E17 worden getroffen, dus voorzien van een geluidsberm langs dit E17. Dit kaneventueel in het RUP worden opgenomen.”

Deze aanbeveling werd in het RUP overgenomen op twee manieren:

a. Een deel van het woonuitbreidingsgebied werd niet omgezet naar woongebied, maarnaar gemengd openruimtegebied. De stedenbouwkundige voorschriften voor deze zonebepalen: “Binnen dit gebied zijn ook alle werken, handelingen en wijzigingen toegelaten dienodig of nuttig zijn voor de realisatie van een geluidsscherm- of berm langs de E17.”


Figuur 2: RUP-planelement Boskouter

De toelichtingsnota bij het RUP verduidelijkt:

“Vanuit de grootstedelijke optie om te zoeken naar bijkomende woongebieden werd eerstvoorgesteld om het woonuitbreidingsgebied maximaal om te zetten als woongebied. Gelet opde resultaten en voorstellen van het plan-MER is ervoor geopteerd om de buitenste rand vanhet woonuitbreidingsgebied (het dichtst bij de E17) ook om te zetten naar gemengd openruimtegebied zodat een buffering ten aanzien van de E17 wordt ondersteund.”

b. In de stedenbouwkundige voorschriften in het woongebied werd opgenomen dat hetgebied pas kan worden ontwikkeld nadat er een geluidsbuffering gerealiseerd is:

“Woongebied:

1L.1.1 In dit gebied kan een verkavelingsvergunning voor woningbouw voor een totaleoppervlakte van minstens een halve hectare, pas afgeleverd worden indien een geluidsbufferis gerealiseerd die de effecten van het wegverkeerslawaai van de E17 mildert.

(...)

1L.1.3. Bij vergunningsaanvragen voor een project dat een terreinoppervlakte beslaat vanaf 1ha en/of 25 woongelegenheden, wordt een inrichtingsstudie gevoegd. De inrichtingsstudie iseen informatief document voor de vergunningverlenende overheid met het oog op hetbeoordelen van de vergunningsaanvraag in het kader van de goede ruimtelijke ordening en destedenbouwkundige voorschriften voor het gebied. De inrichtingsstudie geeft aan hoe hetvoorgenomen project zich verhoudt tot wat al gerealiseerd is in het gebied en/of tot demogelijke ontwikkeling van de rest van het gebied. De inrichtingsstudie bevat ookminstens (...) een onderzoek naar de effectief te nemen ruimtelijk, stedenbouwkundigemaatregelen in het kader van de buffering ten aanzien van de E17 en de mogelijk te vrijwarenvisuele relaties met het noordelijke open ruimtegebied. Beide aspecten moeten in samenhangmet de landschappelijke kenmerken van het open ruimtegebied worden bekeken. Deinrichtingsstudie maakt deel uit van het dossier betreffende de aanvraag vanstedenbouwkundige vergunning en wordt als zodanig meegestuurd aan de adviesverlenendeinstanties overeenkomstig de toepasselijke procedure voor de behandeling van de aanvragen.Elke nieuwe vergunningsaanvraag kan een bestaande inrichtingsstudie of een aangepaste ofnieuwe inrichtingsstudie bevatten. (...)”

3.1.3. Knelpunten


a. Ontbreken van eeen gestandaardiseerd kader

Momenteel bestaat er echter geen formeel, gestandaardiseerd toetsingskader op basis waarvande omzetting in woongebied kan worden geadviseerd. Ook bestaat er geen eenvormigheidover de manier waarop de in het MER gesuggereerde milderende maatregelen wordendoorvertaald in het RUP.

Hierdoor is het moeilijk lijn te krijgen in het opleggen van milderende maatregelen of hetafwijken van een voorgenomen inplanting van woonzones in geluidsbelast gebied via plan-MER’s.

Zo was in hetzelfde dossier (Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen) een anderplanelement (Groeningen) aan de orde, een woonuitbreidingsgebied gelegen in zwaargeluidsbelast gebied (langs de E19).

Analoog als aan het planelement Boskouter werd in het plan-MER vastgesteld dat degeluidsbelasting in dit gebied zeer hoog was en dat dus: “Indien er woningen worden voorzienmoet er goed over layout en eventueel milderende maatregelen gedacht worden. Ook moet ereen geluidsscherm/gronddam langs de E19 voorzien worden indien er hier een woonwijkontwikkeld wordt.”

In tegenstelling tot het planelement Boskouter werd in het RUP het planelement Groeningevolledig ingekleurd als woongebied (dus zonder bufferzone t.o.v. de E19). Bovendien werd inde stedenbouwkundige voorschriften van het RUP als voorwaarde voor het afleveren van eenverkavelingsvergunning slechts de opmaak van een inrichtingsstudie opgenomen, analoog alsvoor de Boskouter, maar ontbrak de harde voorwaarde dat een verkavelingsvergunning paskan worden afgeleverd ná realisatie van een geluidsbuffer of geluidsscherm.

Bij gebrek aan vastgesteld toetsingskader om de ernst van een bestaande geluidsbelasting innieuwe woongebieden mee in te schatten, is de manier waarop met geluidsbelasting wordtomgegaan verschillend van dossier tot dossier (cf. plan-MER VSGB).

ARP liet op een eerder overlegmoment (10/07) al weten vragende partij te zijn voor eendergelijk formeel toetsingskader.

b. Onduidelijkheid over doorvertalen gesuggereerde milderende maatregelen

In een plan-MER kan dus, wanneer woonontwikkelingen in geluidsbelast gebied wordengesitueerd, hierbij voorbehoud worden aangetekend. Er bestaan echter geen duidelijkerichtlijnen over de manier waarop dit voorbehoud wordt omgezet in ruimtelijke beslissingen.

In de Antwerpse case werd in de stedenbouwkundige voorschriften van zowel de Boskouterals Groeninge een inrichtingsstudie opgelegd bij grote verkavelingen/woonontwikkelingen.

- Aan de bouw van individuele woningen is echter geen voorwaarde verbonden.- Het is bovendien niet duidelijk wie die inrichtingsstudie zal opstellen en wie de

akoestische resultaten ervan zal controleren (wellicht is de stedenbouwkundigeambtenaar daartoe niet uitgerust?).


- Ook ná het realiseren van een geluidsbuffer zal trouwens een deel van het gebied eenhoge geluidsbelasting blijven ervaren; bijkomende eisen aan de isolatie van gebouwenzouden dus noodzakelijk kunnen zijn (zie 4).

c. Plan-MER is een (te) laat stadium

Het moment waarop een RUP en het begeleidende plan-MER wordt opgesteld, is een vrij laatstadium in het planningsproces. Dit kan het moeilijk maken om nog grote veranderingen aante brengen in ruimtelijke plannen en is geen efficiënte manier van werken. Al in een veelvroeger stadium, idealiter al op het moment dat het beleid vorm krijgt in woonbehoeftestudiesen ruimtelijke structuurplannen, zou al rekening kunnen worden gehouden met de heersendegeluidsbelasting. Aangezien op dat moment echter nog geen milieueffectrapportage nodig is,vereist dat een sensibilisering van de ruimtelijke planner, waarbij deze een heldertoetsingskader krijgt aangereikt om de afweging op te baseren. Het vastleggen enbekendmaken van het toetsingskader dat gebruikt zal worden om in een later stadium hetplan-MER te adviseren, kan in dat opzicht sensibiliserend werken.

3.2. Voorstel van maatregel: een uniform toetsingskader opstellen

Als eerste aanzet tot een uniform toetsingskader, wordt het volgende kader voorgesteld. Zoalsgezegd dienen alle voorgestelde waarden nog te worden afgetoetst (TWOL-studie) en teworden opgenomen in een volledig toetsingskader, dat ook van toepassing is op bestaandeknelpunten en nieuwe infrastructuren.

We vertrekken daarbij van een referentiewaarde van Lden = 60 dB (wegverkeer) en Lden = 67dB (spoorverkeer). Dit is de referentiewaarde die volgens het voorgestelde kader bij de aanlegvan nieuwe hoofd- en primaire wegen en van spoorwegen niet mag worden overschreden,aangezien hinder en slaapverstoring rond deze waarde op grote schaal beginnen voor tekomen.

Vertrekkende van deze waarde worden 5 categorieën gedefinieerd, op basis van volgendeoverwegingen:

* Ook onder bovenvermelde waarden kan slaapverstoring en hinder al optreden. Wanneer datmogelijk is, wordt de blootstelling liefst nog 5 dB lager gehouden1. Dit kan door bij deherbestemming tot woonzone minstens na te kijken of er milderende maatregelen mogelijkzijn (zonder het treffen van deze maatregelen dwingend te maken) en door voor detoekomstige woningen in deze zone voldoende isolatie te suggereren (zonder deze verplicht temaken).

* Bij de bouw van nieuwe woningen kan een iets hoger buitengeluidsniveau toegelatenworden in vergelijking met de aanleg van nieuwe infrastructuur, omdat nog kan geëist wordendat de nieuwe woningen voldoen aan striktere isolatienormen (wat niet kan bij aanleg vannieuwe wegen in de omgeving van al bestaande bewoning). Daarom zou bv. een marge van 5dB kunnen worden genomen (maar niet groter, aangezien effect akoestische isolatie niet

1 Bij de aanleg van secundaire en lokale wegen wordt in het voorgestelde toetsingskader bv. gevraagd deblootstelling tot 55 dB te beperken.


onbeperkt is en mogelijkheid tot openen ramen, genieten van tuin etc. ook een impact hebbenop leefkwaliteit). Of van deze mogelijkheid gebruik kan worden gemaakt, hangt echter af vande mate waarin de extra isolatieverplichting effectief kan worden gecontroleerd; voorlopigontbreekt hiervoor het kader (zie H4). Isolatie van elke individuele woning is bovendien eenweinig kosteneffectieve maatregel; indien er andere, minder verstoorde locaties mogelijk zijn,verdienen deze sowieso de voorkeur.

* Zones gelegen in hogere geluidscontouren.kunnen niet meer worden herbestemd totwoonzone zolang niet eerst de geluidsblootstelling in het gebied gemilderd wordt. Of dit kan,hangt onder meer af van de ruimtelijke situatie: is er plaats voor een buffer of een scherm? Iser toegang tot de weg (=geen scherm mogelijk)? Wat is de afstand tot de weg (hoe verderweg, hoe minder effectief scherm)? Hoe is de geometrische situatie (bv. hoogteligging)? Ofde milderende maatregel mogelijk is, en of de voorwaarde voor een herbestemming dusvervuld is, valt daarom moeilijk in zijn algemeenheid te zeggen. Deze beoordeling zal pas inde plan-MER kunnen worden gemaakt (waarna de maatregel verder kan worden uitgewerkt inde inrichtingsstudie). In een vroeger stadium kan (aan de planner, bij het maken vanbeleidskeuzes, ...) al wel duiding worden gegeven bij de slaagkansen door enkele vuistregelsaan te reiken. Zo kan algemeen gesteld worden dat met buffers en schermen reducties in degrootte-orde van 5 tot 10 dB kunnen gehaald worden, maar dat het dus onwaarschijnlijk is dateen overschrijding van meer dan 10 dB voldoende gemilderd zal kunnen worden metschermen of buffers.

Al deze bedenkingen samen geeft dan volgend toetsingskader:

D1283r03_BijlageE_20100615.doc 10

Lden-niveauweg

Lden-niveauspoor

afweging wenselijkheid welk gevolg aan geven - noodzaak milderendemaatregelen

1 < 55dB

<62 dB OK geen beperkingen aan herbestemming

2 55-60dB

62-67dB

lager dan referentiewaardes voornieuwe infrastructuur; dusherbestemming niet a prioriuitgesloten, maar:

milderende maatregelen (buffering)wenselijk, zij het niet noodzakelijk;

voldoende isolatie voorzien iswenselijk, zij het niet noodzakelijk;

herbestemming tot woongebied OK;

mogelijkheden nagaan om effect te milderen, ditdoen als het kan;

bij bouwaanvraag in dit gebied minstenssuggereren om voldoende isolatie te voorzien(zie H4);

3 60-65dB

67-72dB

boven de referentiewaardes voornieuwe infrastructuur, dusherbestemming in principe tevermijden, behalve wanneer

- kan worden gegarandeerd datvoldoende isolatie voorzien wordtin de toekomstige woningen in ditgebied

of

- vóór het gebied bebouwd wordt,met buffers of schermen degeluidsbelasting in het gebied totcategorie 1 of 2 wordtteruggebracht

herbestemming tot woongebied niet ideaal; als erandere locaties beschikbaar zijn verdienen dezewellicht de voorkeur;

als toch wordt herbestemd moet initiatiefnemer2

ofwel

- bij elke individuele bouwaanvraag in dit gebiedvoldoende isolatie opleggen (zie H4);

- milderende maatregelen voorzien om tot cat. 1of 2 te komen; over het algemeen zijn dergelijkemilderende maatregelen haalbaar, indien ertenminste ruimte is voor schermen of buffers(eerste analyse haalbaarheid maken in plan-MER, detailleren in inrichtingsstudie bijverkaveling - zie case);

4 65-70dB

72-77dB

meer dan 5 dB boven dereferentiewaardes voor nieuweinfrastructuur, dus herbestemmingin principe te vermijden, behalvewanneer

- vóór het gebied bebouwd wordt,met buffers of schermen degeluidsbelasting tot categorie 1 of 2(of 3 – in dat geval nog bijkomendisolatie opleggen) wordtteruggebracht

niet wenselijk om dit gebied te herbestemmen totwoongebied;

als toch wordt herbestemd moet initiatiefnemer

- milderende maatregelen voorzien om tot cat. 1,2 (of 3 – in dat geval nog bijkomend isolatieopleggen) te komen; het is mogelijk datdergelijke milderende maatregelen haalbaar zijn,maar dat valt niet in zijn algemeenheid te zeggen

5 > 70dB

> 77dB

meer dan 10 dB boven dereferentiewaardes voor nieuweinfrastructuur, dus herbestemmingin principe te vermijden, behalvewanneer

- voor het gebied bebouwd wordt,met buffers of schermen degeluidsbelasting tot categorie 1 of 2(of 3 – in dat geval nog bijkomendisolatie opleggen) wordtteruggebracht

niet wenselijk om dit gebied te herbestemmen totwoongebied;

als toch wordt herbestemd moet initiatiefnemer

- milderende maatregelen voorzien om tot cat. 1,2 (of 3 – in dat geval nog bijkomend isolatieopleggen) te komen; dergelijke milderendemaatregelen zijn echter doorgaans niet aan eenrealistische kostprijs te realiseren

Tabel 1: voorstel voor toetsingskader nieuwe woonontwikkelingen

2 Volgens AWV bestaan er voorbeelden van verkavelaars die (op terrein gewest) scherm moeten financieren.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc 11

In bijlage bij deze tekst wordt op basis van deze niveaus alvast dit kader al eens toegepast opde hoger besproken case.

Opmerking. Voor situaties waarin meerdere bronnen aanwezig zijn (bv. weg + spoorweg), zalhet kader nog moeten worden verfijnd.

Dit kader kan dan- door ruimtelijke planners worden gebruikt bij het opstellen en herzien van ruimtelijke

structuurplannen (worden om de 5 jaar herzien) en ruimtelijke uitvoeringsplannen- door MER-deskundigen, H&R, ... worden gebruikt om milderende maatregelen op te

stellen en te adviseren n.a.v. MER-procedures- ...

Over de vraag op welke manier dit kader kan worden opgelegd (wettelijk vastgelegd (ARP) ofniet (BGP)), bestond in de discussiegroep nog geen consensus.

vraag aan opdrachtnemer: verdere inschatting maken van de voorgesteldecategorieën en van de haalbaarheid van de gebruikte geluidsniveaus, bijvoorbeeld:

- evalueren hoeveel woonuitbreidingsgebied onder deze regeling zou vallen en hoetoepassing van dit kader de omzetting van WUG in woongebied zou beperken.Dit kan door overlap van de gegevens uit de “atlas woonuitbreidingsgebieden”met de geluidcontouren. (Dataset “Atlas WUG” werd op 13.01.2010 aanopdrachtnemers bezorgd.)

- aantal RUP’s selecteren die de voorbije jaren werden vastgesteld en waarin deherbestemming tot woonzone aan de orde was en die in de omgeving van eengekarteerde geluidsbron liggen – evalueren wat de toepassing van bovenstaandkader zou hebben betekend

- hetzelfde doen voor bestaande structuurplannen waarin plannen werdengemaakt over de inplanting van nieuwe woonzones

vraag RWO: welke (andere) mogelijkheden tot doorvertaling milderende maatregelenMER in RUP? en hoe dit verankeren in de procedures?

D1283r03_BijlageE_20100615.doc 12

4. Vergunnen van nieuwe woningen in een bestaande woonzone

4.1. Huidige aanpak

Momenteel bestaat er nog geen beleid waarmee isolatie wordt opgelegd bij nieuwbouw in eengeluidsbelaste zone.

Er bestaat wel een NBN-norm (NBN S01-400-1) die gevelisolatie voorschrijft in functie vande gevelbelasting (hoe luider de omgeving, hoe beter isoleren). Deze norm geldt echter enkelals code van goede praktijk en heeft geen duidelijk juridisch statuut.

4.2. Aanpak voorgesteld door opdrachtnemers

Door de opdrachtnemer van de studie werd als maatregel voorgesteld (p. 69 en p. 74tussentijds rapport) om bij nieuwbouw een akoestische toets op te leggen waarin wordtaangetoond dat de NBN-norm S-01-400 wordt nageleefd, en dit voor alle nieuwe woningenen (naar analogie met de EPB-regelgeving) via de eigen milieuregelgeving.

“Voor het opleggen van gevelisolatie gaat de voorkeur van de opdrachthouder uit naar eenaparte regelgeving, naar analogie met de EPB-regelgeving en dit voor alle woningen (geenbeperking tot geluidsbelaste zones alleen). Concreet komt het er op neer dat de nieuweakoestische norm wordt omgezet in wetgeving.”

Door de opdrachtgevers (dienst H&R) wordt dit echter niet als een ideale maatregel gezien,omdat:

- het dimensioneren van de isolatie i.f.v. de heersende gevelbelasting (zoals wordtopgelegd in de NBN-norm) veronderstelt dat die gevelbelasting gekend is; buiten dezones waarvoor geluidskaarten werden vastgesteld is dat niet zo

- het niet duidelijk is hoe deze “akoestische toetsen” door de overheid kunnen wordengecontroleerd; een vergelijkbare procedure als deze die werd opgelegd in de EPB-regelgeving is slechts mogelijk indien

o er een gestandaardiseerde manier is om het effect van de voorgestelde isolatieeenvoudig na te rekenen (cf. EPB-bestand bij EPB-aangifte); momenteelbestaat er nog geen dergelijke methode voor de akoestische isolatie

o de administratie voor deze taak daarvoor veel bijkomende middelen krijgt (cf.VEA) – inspectie op de werf? etc.

Het opleggen en handhaven van een algemene isolatieverplichting (conform NBN S01-400 ofgelijkaardig) is dus zeer omslachtig, terwijl het effect van het opleggen van isolatie-eisenenkel relevant is in de geluidsverstoorde gebieden.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc 13

4.3. Voorgestelde maatregel

Er worden drie manieren overwogen om te voorkomen dat bouwen in geluidsbelaste (maar alaangeduide) woonzones aanleiding geeft tot bijkomende geluidsgehinderden. Dezemaatregelen hebben een oplopende effectiviteit, maar ook een oplopende kost en eenoplopende impact.

1. Sensibilisering van de bouwer

Hierbij worden bouwers vrijblijvend geïnformeerd over de geluidsbelasting op hetbouwperceel en de meerwaarde van goede akoestische isolatie. Dit kan op verschillendemomenten3: bij aankoop grond, bij contacteren architect, bij aanvragen stedenbouwkundiguittreksel, bij indienen bouwaanvraag, ... Sensibilisering kan dus via verschillende kanalen:rechtstreeks, via de architecten, de notarissen, de immokantoren, de lokale overheden, ...

Voordelen: weinig bijkomende administratie voor overheid geen bijkomende regels voor bouwer, gaat uit van eigen verantwoordelijkheid

Nadelen: is vrijblijvend, dus werkt enkel als bouwer voldoende aan eigen comfort denkt zeker bij heel hoge geluidsniveaus is misschien niet enkel individueel comfort (hinder)

maar ook de volksgezondheid (stresseffecten) in het geding voordat men er woont, relativeert men de effecten van geluid soms (te) sterk woning “overleeft” bouwer mogelijk, maar nieuwe bewoners zullen laag akoestisch

comfort even goed moeten aanvaarden; kostbare woonzone wordt dus eigenlijk nietoptimaal gebruikt

Conclusie: aantrekkelijke optie zolang de geluidsniveaus niet te hoog zijn

2. Isolatieverplichting

Onder het opleggen van een isolatieverplichting wordt verstaan dat bij nieuwbouw isolatiemoet worden voorzien die gedimensioneerd is in functie van de gevelbelasting: hoe hoger degevelbelasting, hoe meer isolatie moet worden voorzien.

De gevelbelasting kan in principe worden afgeleid uit de geluidskaarten, de te voorzieneisolatie uit de NBN-norm. Enkele problemen:

- Er zijn niet van alle wegen en spoorwegen geluidskaarten beschikbaar maar welvan de belangrijkste. Vanaf de 2e fase (2012) zullen nog meer bronnen worden gedekt.

- Geluidskaarten zijn lokaal niet altijd voldoende nauwkeurig (het zijn strategischekaarten) mogelijkheid open laten om meer gedetailleerde berekening te latenuitvoeren; de kaarten zijn alleszins nauwkeuriger dan de vuistregels die in de NBN-norm zelf worden gegeven om de gevelbelasting te bepalen.

- De isolatievoorschriften uit de NBN-norm worden uitgedrukt in functie van andereindicatoren dan Lden en Lnight. isolatievoorschrift zal moeten worden herwerkt i.f.v.deze indicatoren.

3 De betrokken afdelingen van het dep. RWO hebben opgemerkt dat werken via het plannenregister niet demeest geschikte piste is, deze optie uit de eerste versie werd dus geschrapt.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc 14

Centrale vraag is hoe die isolatieverplichting kan worden gehandhaafd. RWO heeft eerder alte kennen gegeven dat de handhaving van isolatie-eisen geen opdracht kan zijn van destedenbouwkundige inspecteurs, aangezien

- deze niet zijn uitgerust om de aanwezige akoestische isolatie ter plaatse te controleren- de handhavingmogelijkheden beperkt zijn tot “herstel in oorspronkelijke staat” en

boetes i.f.v. de gerealiseerde meerwaarde (terwijl overtredingen – te weinig isolatie -hier niet leiden tot een meerwaarde, eerder een minderwaarde)

Daarom pleiten de opdrachtnemers voor een eigen milieuregelgeving, waarbij evaluatie,controle en handhaving wordt uitgevoerd door specifiek daartoe gemachtigde ambtenaren,analoog aan EPB-regelgeving.

De EPB-regelgeving werkt zeer beknopt samengevat als volgt:- bij bouwaanvraag aanduiden dat EPB-regelgeving van toepassing is- bij begin van de werken startverklaring bezorgen aan VEA, zodat eventueel op werf

kan worden gecontroleerd door VEA-inspecteurs- na oplevering EPB-aangifte aan VEA bezorgen, waarin o.a. thermische isolatie wordt

nagerekend, zodat men bewijst dat woning “as-built” conform is met deenergieprestatie voorzien in bouwaanvraag

Akoestische isolatie is echter niet hetzelfde als thermische isolatie. Controle via eengestandaardiseerde rekenmodule is op korte termijn wellicht niet realistisch; bovendien is veelafhankelijk van een juiste uitvoering van de plannen. Anderzijds is akoestische isolatie naafwerking van het gebouw eenvoudiger te controleren dan thermische isolatie(luidsprekermethode; zie bv. Bijlage C.2 van de NBN-norm). Het is dus misschien zinvollerom de handhaving niet te concentreren op het moment waarop de woning wordt gebouwd (cf.VEA-inspectie), maar wel na oplevering.

Het voorstel is dan om een bevoegd persoon, bv. een erkend deskundige geluid- voor aanvang van de werken een “nota akoestiek” op te laten stellen, waarin de

isolatie wordt gedimensioneerd (eventueel kan de architect dit ook zelf doen)- na afloop een meting uit te laten voeren (luidsprekermethode) waarmee wordt

aangetoond dat de gewenste isolatie inderdaad wordt gehaald

Opmerking: het gebruik moeten maken van een erkend deskundige geluid is een zwaardereverplichting dan wat EPB voorziet (iedereen met een bepaald diploma kan optreden als“verslaggever”), een extra reden om geen algemene isolatieverplichting op te leggen.

De vraag is dan nog wat er moet gebeuren indien de vereiste isolatie niet gehaald wordt. In deEPB-regelgeving is voorzien dat bij het niet naleven van de verplichtingen een boete wordtopgelegd in verhouding tot de ‘uitgespaarde investering’ (ziehttp://www.energiesparen.be/epb/controlesenboetes). De opbrengst van de administratieveboetes van de Energieprestatieregelgeving komt in het Energiefonds terecht. Dit fonds wordtgebruikt om extra stimulerende initiatieven te nemen om het energieverbruik in gebouwen tebeperken.

Voordelen: de garantie dat de binnenbelasting van nieuwbouwwoningen acceptabel zal zijn is

hoger dan bij vrijblijvende sensibilisering

D1283r03_BijlageE_20100615.doc 15

als de informatie over de aanwezige isolatie in een databank wordt geregistreerd,kunnen ook latere bewoners bij aankoop zich objectief op de hoogte stellen over debinnenbelasting (zie H5)

geluidsbelast gebied kan zo toch nog benut worden als kwaliteitsvol woongebied

Nadelen: vereist uitbouw administratie bouwers moeten zich aan meer regels houden4

extra kosten voor bouwers enkel binnenniveau gegarandeerd, terwijl mensen ramen willen kunnen open zetten en

in hun tuin willen kunnen zitten

Conclusie: enkel een optie als men toepassingsgebied beperkt tot zwaar belaste gebieden

3. Bouwverbod

In de allerzwaarst belaste gebieden is zelfs een isolatieverplichting wellicht geen voldoendeoptie, aangezien

- de isolatie onrealistisch groot gedimensioneerd zou moeten worden- zelfs dan nog enkel het binnenniveau gegarandeerd is, terwijl mensen ramen willen

kunnen open zetten, in tuin willen kunnen zitten, ...

In die allerzwaarst belaste gebieden zou dan ook een bouwverbod kunnen worden overwogen.Deze ingrijpende maatregel moet uiteraard altijd worden afgewogen t.o.v. andere maatregelen(bv. schermen voorzien om toch redelijke geluidssituatie te bekomen).

Voordeel: Wonen in de allerzwaarst belaste gebieden wordt resoluut vermeden

Nadeel: Een bouwverbod impliceert dat een bestemmingswijziging moet worden gepland en

dat dus planschade moet worden betaald door de initiatiefnemer van het plan. Geziende reden voor het schrappen van een woonzone de aanwezigheid van een gewestwegis, zullen veel lokale overheden argumenteren dat deze ten laste valt van degewestelijke overheid.

Woongebied verdwijnt, dus aftoetsen of er elders nog voldoende ruimte is omwoonbehoefte op te vangen5

Conclusie: enkel een optie als men toepassingsgebied beperkt tot zeer zwaar belastegebieden

Koppeling van maatregelen aan geluidsniveaus

Welke van de drie genoemde opties in een bepaalde zone de voorkeur verdient, is afhankelijkvan het heersende geluidsniveau in die zone (en uiteraard van de ambities die men heeft in hetgeluidshinderbeleid).

4 Onder meer het Agentschap RO Vlaanderen heeft deze bezorgdheid geformuleerd.5 Opmerking RO Vlaanderen.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc 16

In ambitieniveau 1 wordt uitgegaan van het principe dat een bestaande woonzone als eenbestaande weg/spoorweg moet worden benaderd en dat dus de referentiewaarde voorbestaande infrastructuur van toepassing is6. Er moet dus voor worden gezorgd dat er geenbijkomende personen worden blootgesteld aan Lden-niveau hoger dan 70 dB (weg) en 73 dB(spoorweg), of preciezer: dat wanneer woningen in deze zones worden gebouwd, voldoendeisolatie wordt afgedwongen om een aanvaardbaar binnenklimaat te bekomen.

Voor ambitieniveau 1 wordt dan volgende indeling voorgesteld7:

Lden-niveauweg

Lden-niveauspoor

afweging wenselijkheid welk maatregel

1 < 55 dB < 62 dB OK geen extra actievoorzien

2 55-70 dB 62-73 dB kans op (ernstige) geluidshinder, maar lager danreferentiewaarde bestaande situaties

sensibilisering

3 > 70 dB > 73 dB kans op ernstige geluidshinder; mogelijkgezondheidseffecten, hoger dan referentiewaardebestaande situaties

isolatieverplichting8

Voor ambitieniveau 2 wordt de isolatieverplichting aangescherpt, en wordt voor deallerhoogste een bouwverbod opgenomen:

Lden-niveauweg

Lden-niveauspoor

afweging wenselijkheid welk maatregel

1 < 55 dB < 62 dB OK geen extra actievoorzien

2 55-65 dB 62-70 dB kans op geluidshinder sensibilisering3 65-75 dB 70-75 dB kans op ernstige hinder, mogelijk

gezondheidseffectenisolatieverplichting

4 > 75 dB > 75 dB kans op ernstige gezondheidseffecten, dus tevermijden

bouwverbod overwegen

Vragen aan opdrachtnemer

- m.b.t. de isolatieverplichting: nagaan om hoeveel gevallen het (in de tweeambitieniveaus) per jaar zou gaan. Dit kan op basis van overlap van register vanonbebouwde percelen (Codex, 5.6.1) met geluidscontouren en informatie over aantalbouwaanvragen per jaar. Dit register werd op 06.01.2010 aangevraagd bij hetdepartement RWO (secretariaat-generaal). Uit het antwoord is gebleken dat ditregister momenteel onvoldoende wordt bijgehouden en daardoor nog erggefragmenteerd en niet voldoende actueel is. Wellicht zal de oefening daarom beperltmoeten worden tot enkele cases.

6 Zoals in H3 gesteld, gelden voor nog aan te duiden woonzones de waarden die voor nieuwe infrastructuurgelden. In nieuw herbestemde woonzones is men immers al bij het verwerven van bouwgrond in het nieuwaangeduide woongebied op de hoogte van de isolatieverplichtingen.7 Verschil tussen niveaus voor spoorverkeer en wegverkeer houdt rekening met verschil tussen effecten bij gelijkniveau.8 Daarbij komen nog de gevallen die onder de in Hoofdstuk 3 uitgewerkte regeling zouden vallen: indien men ineen nieuw herbestemde, geluidsbelaste woonzones wil bouwen, moet men al vanaf lagere niveaus rekeninghouden met de isolatie-eisen.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc 17

laat toe inschatting te maken van extra administratieve lasten, kosten, ... vs.baten (vermeden extra gehinderden)

- idem voor bouwverbod: nagaan om hoeveel km² onbebouwd woongebied zougaan laat toe inschatting te maken van kosten (planschade, woonbehoefte) vs. baten(vermeden extra gehinderden)

D1283r03_BijlageE_20100615.doc 18

5. Bestaande woonzone, bestaande woning

5.1. Informatie bij kopen van een woning

Om te vermijden dat geluidsgevoelige personen een woning kopen waarvan de isolatie niet isaangepast aan het geluidsniveau, is sensibilisering de meest voor de hand liggende optie.

In eerste instantie kan de informatie uit de geluidskaarten worden verspreid via de notarissen,de immo-kantoren, lokale overheden, ...

In tweede instantie zou, bij de koop van een woning die bij aanbouw was onderworpen aan deonder 4.3. geschetste isolatieverplichting, ook informatie over de aanwezige (en volgens dieverplichting opgemeten) isolatie kunnen worden meegedeeld.

Wellicht zullen relatief geluidsgevoelige mensen vatbaarder zijn voor deze sensibilisering dangeluidsongevoelige. Dit effect op de geluidshinder is echter moeilijk te kwantificeren (hetaantal blootgestelde personen wijzigt niet, geluidskaarten bevatten geen informatie over degeluidsgevoeligheid van de bewoners). Daarom wordt deze maatregel verder nietgesimuleerd.

5.2. Extra isolatie vergoeden als “saneringsmaatregel”

Het inzetten van isolatie als saneringsmaatregel voor “zwarte punten” zal (zowel voor weg-als voor spoorverkeer) in de TWOL-studie worden geëvalueerd binnen het pakket vandergelijke saneringsmaatregelen. In de studie wordt daarin deze volgorde aangehouden (cf.3.5.3 van het 2e tussentijds rapport):

- eerst maatregelen aan de bron- dan maatregelen in de overdracht (schermen)- pas in laatste instantie maatregelen aan de ontvanger (isolatie)

Meer concreet betekent dit dat isolatie als saneringsmaatregel pas aan de orde zal zijn- als maatregelen aan de bron of in de overdracht ontoereikend zijn (overschrijding van

de referentiewaarden blijft bestaan),- als maatregelen aan de bron of in de overdracht onmogelijk zijn (bv. toegang tot de

weg moet gevrijwaard blijven), of- als maatregelen aan de bron of in de overdracht toch niet het meest kostenefficiënt zijn

(bv. bij alleenstaande woningen)

In de TWOL-studie zal, bij de bespreking van de sanering van “zwarte punten”(geluidsniveaus boven de referentiewaarden), het volgende worden geëvalueerd:

- voor hoeveel woningen in zwarte punten volstaan bron- ofoverdrachtsmaatregelen niet en is het dus nodig om isolatie alssaneringsmaatregel in te zetten? (dit zal uiteraard een verschillend aantal zijnvoor de verschillende ambitieniveaus)

- hoe hoog moet de vergoeding zijn om voldoende isolatie te realiseren?- wat betekent dat aan te reserveren budgetten?

D1283r03_BijlageE_20100615.doc 19

- wat zal het effect zijn op de ondervonden geluidshinder (bv. via de uitgebreideMiedema-relatie)?

6. Betrokkenheid lokale overheden

Voor een aantal maatregelen is medewerking van de lokale overheid wenselijk of zelfscruciaal:

- H3: toepassen van het voorgestelde planningskader bij opmaak RUP en plan-MER,aandacht voor geluid bij herzien van structuurplan,

- H4: sensibiliseren over akoestische isolatie bij bouwaanvraag in geluidsbelast gebied

Eén van de mogelijkheden om de betrokkenheid van de lokale overheid te verzekeren is eenkoppeling van hun engagement met de mogelijkheden voor financiële tegemoetkoming bijsanering van bestaande situaties. Momenteel wordt deze geregeld in Module 5 van hetMobiliteitsconvenant, waarbij de financiële tegemoetkoming afhankelijk is van hetgeluidsniveau (en pas bij zeer hoge geluidsniveaus 100% bedraagt). Eén van de in de TWOL-studie bestudeerde opties is om deze relatie aan te passen (groter deel van de kosten ten lastevan gewest). Daartegenover zou dan wel het engagement van de lokale overheid kunnenworden gevraagd om, uiteraard binnen haar bevoegdheden, mee te werken aan het beteugelenvan geluidshinder in nieuwe situaties.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc 20

Bijlage: toetsingskader - geluidsniveaus

Om een idee te krijgen van wat deze geluidsniveaus betekenen, kunnen de gebieden uit decase ‘afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen’ worden vergeleken met informatie over degeluidsbelasting in deze gebieden.

Boskouter:

Groeninge:

De vergelijking van RUP en geluidsbelastingskaart voor de Boskouter, toont aan dateen deel van het woongebied binnen de okerkleurige zone valt (60-65 dB, categorie

3): het is dus gerechtvaardigd dat hier bij grootschalige ontwikkeling de voorwaardevan buffering werd gesteld

- het woongebied niet binnen de rode zone (65-70 dB, categorie 4) valt: het isgerechtvaardigd dat dit deel werd voorbehouden voor openruimtegebied.

Toepassing van het kader had dus tot gelijkaardige resultaten geleid.

(Merk op dat hier alleen van de autosnelweg de geluidsbelasting is doorgerekend.)

Voor Groeninge had een deel van het gebied bij toepassing van het kader niet mogen wordenherbestemd tot woongebied; in het andere deel hadden, zoals is gebeurd, milderendemaatregelen moeten worden overwogen.


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 1/22

In opdracht van:

Vlaamse Overheid





1000 Brussel


EINDRAPPORT

Bijlage D - Verslagen Contacten Interviewronde



[email protected]

15 juni 2010


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 2/22

INLEIDING

Tijdens stap 5 van het project werd de lijst van “potentiële maatregelen” herleid tot een lijst van

“weerhouden” maatregelen.

Dit gebeurde onder andere op basis van praktische haalbaarheid, akoestische efficiëntie en

juridisch/administratieve mogelijkheden.

Een voorstel van weerhouden maatregelen is daarna voorgelegd en besproken met betrokken partijen, van

binnen en buiten de stuurgroep. Dit was de zogenaamde “interviewronde”. Een samenvatting van deze

contacten (schriftelijk, mondeling en/of bespreking) zijn hierna beknopt samengevat.

De lijst omvat:

1. Katrien De Beuckelaere (ARP):

ivm herbestemmen RUP en nieuwbouw in geluidsbelaste zones

2. Steven Verbanck (VVSG)


3. Bart Ingelaere (WTCB)

nieuwbouw in geluidsbelaste zones (akoestische norm)

4. Tobias Denys (Vito)

ecoscore en stille banden

bijkomende info mbt homologatietesten

5. Louis Bullens (Stad Leuven, dienst mobiliteit)

proefproject rekeningrijden

6. dhr. Daems (XP, afd Phillips) voorzitter proefproject: nog niet kunnen bereiken,

ism met Vlaamse Overheid via IT, niet via mobiliteit of milieu

7. Xavier Buys (VVSG)


imv rondvraag aan gemeenten

8. Erik De Graaf (M+P Vught: 0031/736.58.90.50)

ivm SvZ in Nederland mbt stille banden

(contactpersoon bij VROM : Boudewijn Kortbeek: 0031/70.339.45.26)

9. Katrien De Baets (VEA: 09/244.66.63)

ivm ontstaan VEA en EPB-regelgeving (handhaving, …)


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 3/22

A CONTACT AWV

A.1 VERGADERING 6 NOVEMBER, 2009

Barbara Van Hooreweder; Margo Briessinck (specialist wegverhardingen) en Pieter De Winne

(afdelingshoofd)

Edgar Wetzel (Woelfel) en Geert Desanghere (Akron)

1. Bespreking bijlage B2 in detail

(uitgangspunt: gecorrigeerde bijlage B2 door OCW; individuele details werden opgenomen in de tekst (en

ondertussen opgenomen in bijlage B2)

beslissing: SMA-C is de referentie en niet AB-1B.

beschrijving wegdekken, nomenclatuur, zie basisbestek 250 van MOW.

DAB (=Nederland), in B is dit AB-1B.

Akkoord: eerder wegdekcorrectiefactoren, goedgekeurd door OCW gebruiken voor toekomstige

wegen, dan deze gebruikt voor het opmaken van de strategische geluidskaarten.

er is een wijziging van de overzichtstabel gevraagd, met voor elk wegdektype, een coördineerde prijs

en levensduur (ondertussen uitgevoerd).

weglengte:(per richting, geen rijstrokenlengte); gegevens zijn info van de rechterrijstrook.

straatstenen, max. 50 km/u.

2. Specifieke opmerkingen i.v.m. bijlage B1 en B5 zouden schriftelijk door Barbara worden

doorgestuurd (gebeurd op 12/11)

3. Zwarte punten

Er zal asap in fase 3, een afspraak met Woelfel gemaakt worden om beide methodes (AWV) en (IMMI)

met elkaar te vergelijken

4. Relatie geluidsactieplannen "mobiliteit en openbare werken" en "actieplannen" LNE

schermen en milieuconvenant: ervaring, …

In de milieuconvenant is opgenomen dat subsidiering van de gemeentes, ook inhoudt dat zij een

gemeentelijk beleidsplan geluid moeten opstellen.


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 4/22

5. Discussie snelheidsvermindering

‘s nachts?

Enkel vrachtwagens?

AWV is hier niet tegen, maar wat met afd. Mobiliteit?

Bijkomende informatie (ontvangen op 12/11)

betreffende B1 en B5;

betreffende wegdekken en levensduur en kostprijs.

Over de kostprijs en levensduur:

Wegverharding Levensduur Kostprijs

Beton 30 à 40 jaar 30 à 40 €/m²

SMA 12 à 15 jaar 7 à 8 €/m²

ZOA 8 jaar 5 à 6 €/m²

Bijkomende informatie (17/11):

2-laags ZOA: 5 jaar, 12-15 €/m²


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 5/22

B CONTACT LUC GOUBERT, OCW

(via telefoon en e-mail)

B.1 22/10 E-MAIL

Dag Geert,

ik ben net klaar met de revisie van bijlage B2. Ik heb nogal wat input/suggesties (vooral ivm wegdekken)

en heb ook wat documentatiemateriaal (foto's) ingevoegd. Ik ga het nog eens herlezen en stuur het je

morgen in de loop van de dag toe. Wat je stelt ivm enkel en tweelaags ZOA is zeker juist, dat is

toepasbaar met een aantal na- maar ook voordelen. Ook dunne deklagen kunnen (en worden in NL al op

ruime schaal) toegepast, maar in België is de aanpak enigszins anders dan in NL, in die zin dat vóór er bij

ons een product wordt toegepast, het hier in principe eerst grondig getest moet worden in het labo.

Labotesten specifiek voor dunne deklagen bestaan nog niet en testen ontwikkeld voor dikkere asfaltlagen

zijn niet zomaar toepasbaar op dunne deklagen. Maar aan het OCW is er een project lopende om dat

arsenaal aan laboproeven voor dunne deklagen te ontwikkelen. Eenmaal de testen ontwikkeld denk - en

hoop - ik dat dunne deklagen in België op ruime schaal zullen worden toegepast, als "eerstelijns"

geluidsreducerende maatregel in de steden.

Misschien ook nog interessant om te weten:

los van het vermelde project is er ook een project voorzien met proefvakken dunne deklagen (AWV,

Barbara Vanhooreweder ism met OCW). Aannemers werden uitgenodigd om hun producten aan te

leggen op een proefsite (mogelijks N60, Gent-Oudenaarde) en de geluidskwaliteit zal dan gemeten

worden

in België bestaan er al een paar stukken dunne deklagen van buitenlandse makelij, met name

"Microville" van COLAS in Brussel.

B.2 24/10 E-MAIL

Opmerkingen ivm bijlage B2 (deze zijn ondertussen in de nieuwe bijlage B2 verwerkt).

Samenvatting:

“Volgende aanpak, kan worden voorgesteld:

Ingeval men niet kiest voor een drastische ommezwaai in het beleid kan men toch rekening houden met

de volgende aanbevelingen die slechts een heel beperkte investering vergen:

met onmiddellijke ingang stoppen met de aanleg van éénlaags uitgewassen beton op de hoofdwegen:

het is zoals hierboven gesteld lawaaierig én het heeft een lange levensduur, waardoor de akoestisch

klimaat in Vlaanderen voor tientallen jaren gehypothekeerd wordt. Er bestaan stillere wegdekken dan


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 6/22

uitgewassen beton, maar als men dit wegdektype verkiest dient er systematisch gekozen voor het

tweelaags type.

Indien men opteert voor een asfaltwegdek en men wenst geen ZOA, zou men als standaard wegdek

SMA-D moeten vastleggen. SMA-C zou ook nog mogelijk moeten zijn, maar enkel mits goede

motivering

Andere, meer ingrijpende maatregelen:

Grotere geluidsreducties zijn mogelijk indien men voor het hoofdwegennet opnieuw zou openstaan

voor de aanleg van ZOA (eventueel enkel op de zwarte punten), wat technisch perfect mogelijk is,

zoals de praktijk in Nederland uitwijst. Naast de significante geluidsreductie zijn de pluspunten de

grotere veiligheid en het toegenomen comfort voor de automobilisten bij regenweer (veel minder

opspattend water). Bij regenweer en bij nacht heeft men geen hinderlijke weerkaatsing van de lichten

van de tegenliggers op het wegdek (geen waterfilm zoals bij dichte wegdekken). Het steenskelet van

ZOA biedt verder een goede weerstand tegen spoorvorming (zoals SMA). Nadelen zijn de iets lagere

levensduur dan SMA omdat ZOA wat gevoeliger is voor rafeling en het wat moeilijker

winteronderhoud (op te vangen door de hoeveelheid dooizout te verhogen, typisch + 25%). Een nog

verder gaande, maar perfect te verantwoorden maatregel voor “heel” zwarte punten is de

oordeelkundige toepassing van tweelaags ZOA (zie ook praktijk in Nederland).

Gebruik van geluidsreducerende dunne deklagen (andere dan SMA-D, dat ook als dunne deklaag

kan beschouwd worden) op nieuwe wegen of als onderhoudsmaatregel (vervanging slijtlaag). Dunne

deklagen kan men overwegen op wegen die ongeschikt zijn voor ZOA wegens te lage snelheid van

het verkeer en/of te lage verkeersintensiteit. Labo-prestatieproeven voor dunne deklagen worden

momenteel ontwikkeld aan het OCW.

Versnelde sanering van historische, uiterst lawaaierige betonnen wegdekken op de snelwegen die

nog in technisch goede staat zijn, door overlagen met SMA-D (of andere dunne deklaag), door

affrezen of door het aanbrengen van een epoxy-bestrijking. Bij affrezen wordt een wegdek verkregen

met een akoestische kwaliteit die vergelijkbaar met het referentiewegdek. Wat het effect is van een

epoxy-bestrijking is, is in onderzoek (proefvakken AWV voorzien in 2010).

Voor alle nieuw aan te leggen wegdekken in het bijzonder bestek systematisch een eis opnemen

m.b.t. de akoestische kwaliteit van het wegdek, uitgedrukt als een minimale geluidsreductie of

maximale geluidstoename ten op zichte van AB-1B voor het SPB-niveau van auto’s bij één van de

referentiesnelheden in de ISO 11819-1. Ook eisen stellen m.b.t. homogeniteit. Op iets langere termijn

Europese norm terzake (in voorbereiding bij CEN/TC227/WG5) implementeren. Deze zal de

procedures voor een akoestische typekeuring van wegdekken en een conformiteittest omvatten.

Opvolgen van de technologische evolutie en het internationaal wetenschappelijk onderzoek

inzake stille wegdekken (bijvoorbeeld met betrekking tot het superstille poro-elastische wegdekken

met geluidsreducties van 10 tot 12 dBA), het aanleggen van proefvakken met veelbelovende

systemen en implementeren op grotere schaal van beproefde succesvolle systemen.”


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 7/22

B.3 6/11 E-MAIL: MIRA-S

vraag naar akkoord ivm uitgangspunten “wegverkeer” Mira-S.

1. “Het wegdek op de belangrijkste wegen wordt overgenomen uit de databank van AWV”:

Dit is een zeer waardevolle informatiebron, behalve wat betreft de betonwegen, meer bepaald het

uitgewassen beton. Die worden akoestisch allemaal op één hoop gegooid, wat toch een te grove

benadering is; gelieve hiervoor meer genuanceerde metingen te gebruiken uit thesis ARTESIS

hogeschool waarvan ik je de referentie al meegaf.

2. “Correctie ZOA ifv de tijd”:

Gelet op de meest recente NL cijfers zou dat eigenlijk 0,3 – 0,4 dBA/jaar moeten zijn (zie al eerder

vermeld CROW-rapport. Maar als het moet kan ik met 0,5 leven.

3. “Correctie DAB in de tijd”:

Het klopt dat de toename van DAB gedurende de levensduur ongeveer 2 dB(A) is. De lineaire toename is

een benadering waar ik mee kan leven, maar niet helemaal een reflectie van de werkelijkheid: de toename

grijpt vooral de eerste jaren plaats voorzover ik weet.

4.” Correctie voor stille banden”:

Voorzover ik weet heeft de bandenrichtlijn de akoestische kwaliteiten niet verbeterd, te wijten aan te

ruime grenswaarden, waardoor bijna de hele bandenpopulatie eraan voldoet.

Vandaar de herziening die aan de gang is. Een FEHRL studie stelde een drastische verlaging van 5,5

dB(A) voor aan de Commissie, maar ik vrees dat de lobbymachine van de bandenfabrikanten intussen

haar werk heeft gedaan.

Ik zie dus voorlopig geen reden om een stillebandencorrectie in te voeren.


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 8/22

C CONTACT BERT DE BONDT

C.1 TELEFOON 26/10

Het Eurovignet voor vrachtwagens bestaat in België al sinds geruime tijd voor vrachtwagens. Dit is een

eenmalige heffing die het recht geeft om gedurende een bepaalde periode (bvb. 1 jaar) over het Belgische

wegennet te rijden.

De Vlaamse Regering wil (zie regeerakkoord) in 2013 een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens

invoeren. De kilometerheffing zal o.a. bepaald worden door plaats, tijdstip, aantal afgelegde kilometer en

milieukenmerken van het voertuig.

En ook geluid.

Maar de kans dat het deeltje van de heffing dat bepaald zou worden door de akoestische parameters

voldoende hoog zal zijn om de hinder te beperken lijkt eerder klein.

De inkomsten uit de heffing zouden dan wel weer kunnen worden gebruikt om maatregelen tegen

geluidshinder te financieren.


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 9/22

D CONTACT DICK BOTTELDOOREN

D.1 VRAAG PER E-MAIL: 16/11

Vraag:

"Ik begrijp de aantallen blootgestelden van wegverkeer niet meer:

In MIRA 2007, lees ik 30% en meer blootgesteld aan Leq: 65 dB en meer dan 20% blootgesteld aan

Lden: 65 dB.

In Mira-S 2009, lees ik orde grootte 7-9%, wat ongeveer (zoals uitgelegd) overeenkomt met de

strategische geluidskaarten voor wegverkeer."

Antwoord Botteldooren:

Eerst even over de verschillen tussen LAeq,dag en Lden in MIRA-T:

De berekening van LAeq,dag had als bedoeling om de steekproef van blootstelling te evenaren.

Daarom voegen we bij de rapportering in MIRA-T twee specifieke termen toe:

1. Er worden 5 % blootgestelden aan LAEQ,dag>65 dBA toegevoegd om rekening te houden met de n

iet getelde wegen. Dit getal is afgeleid uit een gedetailleerde studie van de steekproef in 2001.

2. Er wordt rekening gehouden met de reflectie op de gevel omdat de steekproefmeting op 1m van de

façade gebeurt.

Dan het verschil tussen LAden in MIRA-T en LAden in MIRA-S.

1. De verkeersgegevens zijn verschillend omdat in de prognoses het verkeerscentrum Antwerpen

blijkbaar een ander model gebruikt dan voor de jaarlijkse update die we in MIRA-T gebruiken.

Vooral de nacht blijkt nogal kritisch. De vorige wijziging van het verkeersmodel heeft aanleiding

gegeven van 23% naar 30% in het aantal blootgestelden boven 65 dBA. Om deze reden spreken we

niet over de MIRA-T gegevens in MIRA-S. Zolang je alles relatief bekijkt, heeft de verdeling van het

verkeer over het etmaal geen groot effect. (Alle maatregelen werken 24h.)

2. Er zijn wijzigingen aangebracht in het detail waarmee het bodemeffect wordt meegenomen. Dit geeft

vooral een verlaging van het niveau op grotere afstand.

3. De wegdekken, die in kaart gebracht zijn omwille van de END kaarten, konden nu in detail

meegenomen worden. Ten opzichte van de DAC die vroeger in de berekeningen gebruikt is, geeft dit

een lichte daling van de emissie.

4. Geluidsschermen zijn nu meer in detail beschreven zodat die ook exacter in het model konden

meegenomen worden.


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 10/22

5. Er wordt rekening gehouden met een gemiddelde meteo en niet met de meest belaste situatie zoals in

MIRA-T. Dit omwille van compatibiliteit met de END kaarten. 50% niet belastende meteo geeft

reeds snel 3 dBA reductie op een zekere afstand van de weg (ISO 9613-2 model met zeer lage

geluidsbron).

Alles samen schuiven we hiermee als snel 5 dBA op in geluidsniveau en gezien de steilheid van de

blootstellingscurve geeft dit een groot verschil in het percentage blootgestelden.

Samengevat gaat het dus grotendeels om de exacte definitie van de indicatoren en voor een kleiner deel

om de verfijning van berekeningsmodellen.


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 11/22

E CONTACT INFRABEL/NMBS

E.1 9/11

Edward Verhelst (Infrabel), Wim Bontinck (NMBS Holding)

Geert Desanghere (Akron)

1. Nieuwe lijst van weerhouden maatregelen

Enkele kleine correcties genoteerd (en ondertussen gecorrigeerd).

B3. Spoorinfratstructuur

B4. Spoorvoertuigen

B5. Overbrengingsweg: schermen.

NMBS schat de kostprijzen voor het retrofitten lager in.

(In de aangepaste maatregelenlijst zijn deze dus licht naar onder afgerond geworden.)

2. Andere vragen

1. Kennis en mogelijkheid van spoorslijpen/akoestische slijpen?

Dit is actueel niet gekend. De actuele meetwagen is enkel in staat om grote golfsleet te meten voor

het onderhoud van de rails.

Infrabel is een project gestart om hun "meetwagen" om te bouwen, uit te rusten met een mogelijkheid

om kortere golflengtes (= hogere frequenties, =akoestische frequenties) te meten.

(Ook de kennis en de ligging van de wissels is niet gekend, (en ook niet meegenomen) in de

geluidskaarten).

2. Hebt u kennis van het aandeel van goederen wagons?

Totaal aantal goederenwagons: 12000: 50% is hiervan Belgisch; 50% is hiervan gerelateerd naar

NMBS (via filialen).

Er is een vzw, Bewag vzw, van alle Belgische eigenaars,

Zij hebben financiering aangevraagd om het geheel van Belgische goederenwagons in kaart te

brengen; zo zou voor elk type een optimaal programma van retrofitting kunnen uitgevoerd worden

(op basis van remmen, wielschorten, wieldempers)

3. In Nederland wordt retrofitting voor vrachtwagons met LL-remmen volop uitgevoerd; wat in België?

Volgens NMBS is dit niet het geval.

Er is wel een "akoestisch gedifferentieerd" programma opgestart om de ombouw te motiveren, maar

het bedrag zou niet hoog genoeg zijn.


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 12/22

Ombouw/retrofitting:

goederenwagons: 100.000 km/jaar, levensduur wielen 10-12 jaar;

reizigersrijtuigen: 250.000 km/jaar, levensduur 6-7jaar;

wielen worden gedurende hun levensduur een 3-tal keer afgedraaid;

kostprijs van een wiel 1000 Euro.

4. Hoe kunnen volgens NMBS de gewesten (samen?) dit sponsoren?

Via compensatie minder inkomsten Infrabel.

Infrabel is actueel bezig om een 15-tal detectie-eenheden op te zetten voor het monitoren van het

spoorverkeer (en het binnenkomend) spoorverkeer voor statische en dynamische weging.

Dit zou kunnen uitgebreid worden met een akoestische en een trillingsmeting, waardoor ook in België

een "akoestisch gedifferentieerde" inning van de spoorgebruiksvergoeding zou mogelijk worden.

5. Hebt u kennis van het aandeel van cat2 spoorvoertuigen (up te graden naar cat3)?

Upgraden kan inderdaad (zoals in Nederland) maar is actueel niet voorzien in België.

Lijst van aantal reizigerstreinen wordt opgestuurd door Bontinck (ondertussen ontvangen)

6. Aandeel van wagons NMBS tov privé bezitters? (is hiervan geen vzw ?)

Zie hierboven.

7. Hebt u een zicht op het aantal zwarte punten dat zal gesaneerd zijn na het beëindigen van uw actueleuitbreidingswerken?

De Infrabel heeft lijnen die dominant "reizigers" of "dominant" vrachtvervoer zijn.

Actueel zijn de uitbreidingen hoofdzakelijk op de "reizigerslijnen", behalve lijn L50A (Zeebrugge-

Gent).

Er blijven toch nog zeker een belangrijk deel goederenlijnen" achter.

8. Ervaringen met het milieuconvenant in Brussels gewest? Te veralgemenen?

In principe slaat het convenant op nieuwe lijnen en uitbreidingen. In Waals en Vlaams gewest wordt

hetzelfde bereikt via de MER studies.

Het convenant is eigenlijk overbodig.


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 13/22

F GEBRUIK STILLE BANDEN (VROM/M+P):

F.1 VIA ECOSCORE:

Mogelijkheden:

promoten van keuze milieuvriendelijke voertuigen door de overheid (Vlaams Gewest, Brussels

Gewest, … ), als voorbeeld voor de burger.

Beperkingen:

momenteel enkel voor personenvoertuigen,

ecoscore wordt enkel op niveau van de overheid gebruikt,

invoeren van criterium stille banden: moet via homologatietesten van DIV (dienst inschrijvingen

voertuigen) gebeuren,

wat bij vervanging van de banden ? opvolgingsysteem?

Naast ecoscore zouden de diensten van de verschillende overheidsdiensten, bij vervanging van de banden,

kunnen opteren voor stille banden. Dit gebeurt misschien/vermoedelijk via aanbesteding?! Kan dit als een

evaluatiecriterium opgenomen worden?

Wie kunnen we hiervoor contacteren bij Vlaamse overheid?

1. Nederland: haalbaarheidsstudie:

Draagvlak: zowel verkopers als kopers hebben er niets tegen, maar liggen er niet wakker van.

elang van communicatie en sensibilisatie door de overheid (keurmerk of label),

betrouwbare overheid,

belang van type regeling (wijze van uitvoering): belangrijk is de stimulerende werking, maar

eenvoud aan administratie.

2.Welke stimuleringsregeling?

Wat niet ?

Heffing op niet-stille banden, omdat meeste banden voldoen aan EU-richtlijn.

Wat wel ?

Premie voor koper (cfr. Koelkast A-label, spaarlampen, douchekop, …).

Financiële impact administratie ?

Toelaatbare of ontoelaatbare marktbeïnvloeding ?


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 14/22

Premie voor verkoper

wettelijk toelaatbaar ?

Convenant en label/keurmerk

Overheid kan afspraken aken met transportsector, leasingmaatschappijen, …

3. Huidige Stand van Zaken (2009) in Nederland opgevraagd bij Erik De Graaf:

Uit de studie en het IPG (innovatieprogramma geluid) zijn er enkel voorlichtingsinitiatieven gevloeid,

om het brede publiek voor te lichten en te sensibiliseren omtrent het thema, zoals

www.kiesdenieuweband.nl en www.innovatieprogrammageluid.nl.

Verder is er getracht om een convenant af te sluiten met lease-maatschappijen, … Dit is echter niet

gelukt, omdat het niet werkbaar is dat verschillende lidstaten met verschillende labels of keurmerken

werken, terwijl een Europese richtlijn de wettelijke bepalingen regelt.

De Nederlandse overheid heeft ook richtlijnen betreffende ‘duurzaam aankopen’, waarin de keuze

van stille banden voorzien wordt voor het wagenpark.

F.2 EUROVIGNET (WEGENVIGNET)

Eurovignet (wegenvignet) ’slimme’ kilometerheffing of rekeningrijden

Opgenomen in het regeerakkoord van de Vlaamse regering (2009-2014):

voor vrachtwagens,

streefdatum : 2013,

voor personenwagens: pilootproject,

op langere termijn.

‘slimme’ = minder betalen bij minder milieu-, file en andere verkeersellende.

In buitenland: reeds in Duitsland, Oostenrijk, Tsjechië en Zwitserland

Proefproject Leuven:

naar analogie met proefproject Eindhoven, met extra input ? welke is nog niet beslist

met doel: beloning obv van minder belastingspunten

ism met Vlaamse Overheid via IT, niet via mobiliteit of milieu, …


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 15/22

F.3 EPB-REGELGEVING: (CONTACT MET KATRIEN DE BAETS, VEA)

Projectleider is Winna Roelens

Hoe is VEA ontstaan ?

VEA is ontstaan uit het ANRE (Afdeling Natuurlijke Rijkdommen en Energie) in de periode 2002. De

EPB-regelgeving in voege in 2004.

Waarom werden de bepalingen van EPB-regelgeving niet opgenomen in een

stedenbouwkundige verordening ?

Het handhavingsbeleid is niet toepasbaar: beperkt zich bij overtredingen tot:

afbraak,

herstelmaatregelen,

meerwarde dor bouwovertreding vergoeden via een boete.

F.4 PLANNING POLICY GUIDANCE” (PPG 24) VOOR LOKALEBESTUREN? (XAVIER BUYS, VVSG)

Is het nuttig een dergelijk instrument ter beschikking te stellen van ruimtelijke planners bij de

lokale overheden? (Een eenvoudige rondvraag bij de VVSG zou hieromtrent reeds meer

duidelijkheid kunnen geven of dit als nuttig zou worden ervaren.)

Een definitief standpunt mbt tot het opstellen van een dergelijk document, alsook een eventuele rondvraag

door de VVSG bij de gemeenten, zal opgenomen worden na het overleg ivm ruimtelijke ordening van 18

december 2009 met de verschillende betrokken instanties.


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 16/22

G VERSLAG VERGADERING WEGDEKVERHARDINGEN11/12/2009

Aanwezig:

AWV , Barbara Vanhooreweder, Margo Briessinck

OCW, Luc Goubert

LNE, H&R, Jeroen Lavrijsen

Akron, (projectteam), Geert Desanghere

Het verslag beperkt zich tot de genomen beslissingen.

1. Stappen:

te vervangen door Ambitieniveau 1 en Ambitieniveau 2.

(zal ook zo gebeuren voor de maatregelpakketten).

2. DGB of PB:

Doorlopend Gewapend Beton of Platenbeton.

Voor de nieuwe types (met dunne voeg) zou er nog een klein verschil zijn, maar niet

weerhouden.

3. Tweelaags beton:

Geen probleem en geen grote extra kost indien over voldoende lengte, en goede toegankelijkheid

van de werf.

Daarom moeilijk op gewestwegen 70 km/u.

4. Fundering en onderlaag:

De totale dikte bedraagt 20-23 cm.

Bij beton is dat een unieke laag van 23 cm.

Bij asfalt is er een onderlaag van 15-17 cm in asfalt (of beton, composiet) en een toplaag van 4

tot 7 cm; onderlaag circa 1 €/cm/m².

Fundering en onderlaag zijn ook functie van de Bouwklasse.

Margo gaat voor de financiële evaluatie hier wat meer info over geven met als uitgangspunt de

snelheidsregimes: 90/120km/uur – 70 km/uur en 50 km/uur. Per snelheidsregimes is een

aanname gedaan naar de bouwklasse (zie exceltabel van Margo Briessinck in bijlage).


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 17/22

5. ZOA:

Kan reeds vanaf ambitieniveau 1, want staat reeds als alternatief in de dienstorder van AWV.

ZOA-C zou tot 1 dB beter dan ZOA-B moeten zijn, maar niet mee te nemen in de studie.

Diktes: (nodig voor éénzelfde stijfheid): zie exceltabel van Margo Briessinck. Bijvoorbeeld: Om

dezelfde stijfheid te bekomen als bij een AB (dikte bijv. 20 cm) dient dit bij een ZOA 1 cm

dikker te zijn (21 cm) en bij 2-ZOA + 2 cm (22 cm dus).

Toepassing

het betreft hier heraanleg/vernieuwing;

geen sanering; de mogelijkheden om via ingrepen aan het wegdek zwarte punten te saneren, worden

bekeken onder de maatregelen specifiek gericht op zwarte punten

voor beton, ook composiet gebruiken.

REFERENTIE

Snelheidsregime Toplaag asfalt Beton Composiet (*)

90-120 SMA-C (vooral) en

SMA-D

Chemisch uitgewassen(0/20)

/

70 SMA-C (vooral) en

SMA-D

Chemisch uitgewassen(0/20) en

Beton gebezemd

/

50 AB-4C en

AB-4D

Beton gebezemd /

(*): Momenteel wordt dit nog niet toegepast bij een volledige heraanleg (onderlaag + toplaag) maar zijnbetonverhardingen wel al overlaagd met SMA (zie voorbeeld E40)

Ambitieniveau 1

Snelheidsregime Asfalt Beton Composiet

(Betonnen onderlaag metasfalt toplaag)

90-120 ZOA-C

(of SMA-D)*

Tweelaags chemischuitgewassen (0/6,3)

ZOA-C of SMA-D***

70 SMA-D of

(gelijkaardige dunnetoplaag)

Tweelaags chemischuitgewassen (0/6,3)

of eenlaags (0/20)**

SMA-D of

(gelijkaardige dunnetoplaag)***

50 Dunne toplaag (geenwringend verkeer), of

AB-4C en AB-4D

Eenlaags chemischuitgewassen (0/20)

niet van toepassing

Dunne toplaag = SMA-C – 1dBSpeciale dunne toplaag = SMA-C – 3 dB


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 18/22

Ambitieniveau 2

Snelheidsregime Asfalt Beton Composiet

(Betonnen onderlaag metasfalt toplaag)

90-120 Tweelaags ZOA (120km/uur)

(of eenlaags ZOA)****

Speciale dunne toplaag(90 km/uur)

- Eénlaags ZOA (120km/uur)

Speciale dunne toplaag(90 km/uur)

70 Speciale dunne toplaag - Speciale dunne toplaag

50 Speciale dunne toplaag(geen wringend verkeer),of AB-4C of AB-4D

- Eenlaags chemischuitgewassen (0/20)

Niet van toepassing

* keuze tussen haakjes, voor de zones met een lagere blootstelling van de woningen, criterium nog tebepalen.

** keuze i.f.v. wegcategorie: tweelaags beton op primaire wegen en hoofdwegen, eenlaags beton opsecundaire wegen

*** keuze i.f.v. verkeersintensiteit: composietverhardingen op wegen met lagere verkeersintensiteit,betonverharding op wegen met hoge verkeersintensiteit; AWV doet voorstel m.b.t. te gebruiken drempel

**** keuze tussen haakjes, voor de zones met een lagere blootstelling van de woningen, criterium nog tebepalen.

Akoestische check

Uitgangspunt:

alle wegen worden aangepakt;

asfalt blijft asfalt;

beton blijft beton of wordt composiet (in ambitieniveau 1 i.f.v. verkeersintensiteit, in ambitieniveau 2

altijd);

Voor de simulatie van ambitieniveau 1 bij bestaande betonverhardingen, heraanleg naar beton of

composiet kunnen enkel de DGB verhardingen in aanmerking komen voor een composiet. De DGB

betonverhardingen kunnen dan 50% vervangen worden door beton en 50% door composiet

Op vergadering is overeengekomen om bij de keuze met * en **** in de tabel hierboven de keuze te

laten afhangen van de blootstelling. (I.t.t. tot de keuze bij ** en *** zijn er hiervoor immers geen a

priori technische beperkingen, enkel budgettaire, dus budgettaire noodzakelijkheid moet worden

afgewogen tegenover blootstelling.) Voor het te gebruiken criterium zal de opdrachtnemer een

voorstel doen in fase 3, o.a. op basis van de analyse van de GLK die in fase 2&3 uitgevoerd worden.

Omvang van de check

Opdrachthouder stelt voor om één provincie en één agglomeratie te behandelen voor wegverkeer en

daarna de data procentueel te extrapoleren


D1283r03_BijlageD_20100615.doc 19/22

Opdrachtgever is voorstander van een parametrische evaluatie onder “Arcview” voor het ganse

Vlaamse Gewest: link van de woningen met het dominante wegsegment, wijziging van de

emissieparameter van dat wegdek doorrekenen als correctie van de ontvangst aan de woning.

Opdrachthouder zal dit bekijken en voorafgaand aan het afwerken van fase 2 een voorstel doen.


D1283r03_BijlageD_20100615.doc Bijlage D - 20/22

Bijlage

WegstructurenAannames

snelheid bouwklasse90-120 B1

70 B350 B5

Standaardstructurenasfaltverharding betonverharding composietverharding

4 cm SMA-C 3 cm SMA-D 3 cm dunne TL 4 cm ZOA-B 7 cm 2-ZOA 23 cm DGB-A 5 cm DGB-D 25 cm PB bitumineuze toplaag18 cm AVS-B 19 cm AVS-B 19 cm AVS-B 19 cm AVS-B 17 cm AVS-B 5 cm ABT 18 cm DGB 5 cm ABT 23 cm DGB 25 cm PB

B1

5 cm ABT 5 cm ABT 5 cm ABT4 cm SMA-C 3 cm SMA-D 3 cm dunne TL 4 cm ZOA-B 7 cm 2-ZOA 20 cm DGB-A 5 cm DGB-D 22 cm PB bitumineuze toplaag16 cm AB-3 17 cm AB-3 17 cm AB-3 17 cm AB-3 15 cm AB-3 5 cm ABT 15 cm DGB 5 cm ABT 20 cm DGB 22 cm PB

B3

5 cm ABT 5 cm ABT 5 cm ABT4 cm SMA-C 3 cm SMA-D 3 cm dunne TL 4 cm ZOA-B 7 cm 2-ZOA 20 cm DGB-A 5 cm DGB-D 20 cm PB bitumineuze toplaag13 cm AB-3 14 cm AB-3 14 cm AB-3 14 cm AB-3 12 cm AB-3 5 cm ABT 15 cm DGB 5 cm ABT 20 cm DGB 20 cm PB

B5

5 cm ABT 5 cm ABT 5 cm ABT

Prijzen materiaalprijs

EUR/cm/m²

SMA-C 2,5SMA-D 2,5

dunne TL 5,0ZOA-B 2,52-ZOA 2,0AVS-B 1,5AB-3 1,0

DGB-A 1,5DGB-D 2,0DGB 1,5PB 1,5

ABT 1,0



H RONDE TAFEL RUIMTELIJKE ORDENING 16/12/2009

AANWEZIGEN:

AWV Vanhooreweder [email protected]

NMBS-holding Bontinck Wim [email protected]

MOW-Algemeen Beleid De Bondt Bert [email protected]

MOW-Beleid, Mobiliteit enverkeersveiligheid Ameele Dominique [email protected]

RWO, Ruimtelijke Planning Debeuckelaere Katrien [email protected]

VVSG Buys Xavier [email protected]

LNE, dienst BGP Stevens David [email protected]

LNE, dienst BGP Beusen Peter [email protected]

LNE, afd. LHRMG Geens Rudi [email protected]

LNE, afd. LHRMG Lavrijsen Jeroen [email protected]

AANWEZIGEN PROJECTGROEP

Acoustical Engineering Ranschaert Nele [email protected]

Akron Desanghere Geert [email protected]

AGENDA – Maatregelen Ruimtelijke Ordening

Uitgangspunt van de vergadering is de discussienota van de dienst Hinder en Risicobeheer van

09.12.2009, “Uitwerking maatregelen wegen spoorverkeerslawaai uit domein van de ruimtelijke

ordening en de stedenbouw”.

Onderstaand verslag geeft geen chronologisch overzicht van de discussie, maar beperkt zich tot een

samenvatting van de conclusies.

Inhoud (ifv. de verschillende situaties):

1. Herbestemming naar woonzone;

2. Nieuwe woningen in een bestaande woonzone;

3. Bestaande woning: Nieuwe eigenaar;

4. Bestaande woningen.



Herbestemming naar Woonzone (Ruimtelijke ontwikkelingsprocessen)

Momenteel is er geen “akoestisch” afwegingskader bij de beoordeling van de herbestemming naar

woonzone. Dit kan gebeuren in een (plan-)MER-procedure. Indien dit niet bindend is, is dit slechts één

van de aspecten in een globale afweging. Mogelijks is de zonering in deze fase reeds te laat.

Na discussie komt de vergadering tot de consensus dat het nodig is om een afwegingskader voor te

stellen, dat wettelijk verankerd wordt. Boven een bepaalde grenswaarde is het niet wenselijk om een

nieuwe woonzone te voorzien. Het is een niveau waarboven het ontoelaatbaar moet zijn te bouwen. In een

tussenzone is het mogelijk mits het nemen van bijkomende akoestische maatregelen.

Aanvullend wordt een toetsingskader opgesteld, zoals voorgesteld in de nota van LHRMG.

Nieuwe woningen in een bestaande woonzone

Ook hier lijkt een dwingende maatregel noodzakelijk. Dit kan bvb. door de verankering van de actuele

NBN norm voor gevelisolatie in een wettelijk kader naar analogie met Frankrijk en Nederland.

De actuele NBN norm is hier echter nog niet helemaal geschikt voor; er zal nog wat studiewerk verricht

moeten worden:

de NBN-norm gebruikt andere parameters dan de strategische geluidsbelastingskaarten.

de evaluatie van de gevelbelasting op basis van de actuele kaartjes lijkt en beschrijvingen lijkt

onvoldoende

Nieuwe eigenaar informeren

Het lijkt nuttig dat een potentiële koper reeds bij zijn zoektocht naar een woning geïnformeerd wordt over

het geluidsklimaat waarin een woning ligt.

Hiervoor is het aangewezen om de strategische geluidsbelastingskaarten beter bekend te maken bij het

grote publiek, notarissen, immobiliënsector, architecten, ….

(Dan is er geen attest meer nodig, want duur, ...)

Bestaande Woningen

Indien een NBN norm wet wordt kan dit ook een basis zijn voor een (gesubsidieerde) sanering.

Op basis van de geluidskaarten kan een inschatting gemaakt worden van de omvang van deze

problematiek. (Hierbij moet opgepast worden, daar de huidige kaarten beperkt zijn tot de wegen met hoge

verkeersdensiteiten; maar dat de geluidshinder veel andere wegen ook nog aanzienlijk kan zijn).


D1283r03_BijlageC_20100615.doc Bijlage C - 1/8

In opdracht van:

Vlaamse Overheid





1000 Brussel


EINDRAPPORT

Bijlage C: Differentiekaarten Wegverkeer



[email protected]

15 juni 2010



De eerste weerhouden doelstelling is gebaseerd op “gedifferentieerde” referentiewaardes. Deze zijn

afgeleid van de meer algemene “principiële” referentiewaardes. Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt

tussen nieuwe situaties en bestaande situaties.

Voor de analyse van het hoofdwegennetwerk (fase1) en de bijhorende geluidsbelastingskaarten dienen

dus de referentiewaardes voor bestaande situaties gebruikt te worden.

Principiële referentiewaarde voor bestaande situaties

Lden = 65 dB;

Lnight = 55 dB.

Gedifferentieerde referentiewaarde voor bestaande situaties

De differentiatie gebeurt op basis van de wegcategorie. MOW heeft een bestand beschikbaar gemaakt met

wegcategorieën toegewezen aan de wegen uit het project strategische geluidskartering van belangrijke

wegen fase 1.

Als dit gekend is, kan via IMMI een “gedifferentieerde” differentiekaart berekend worden:

bestaande hoofd- en primaire wegen:

o Lden = 70 dB;

o Lnight = 60 dB.

bestaande overige wegen:

o Lden = 65 dB (*);

o Lnight = 55 dB. (†).

Deze zijn hieronder gegeven voor de vijf provincies apart.

Deze gegevens zijn ook digitaal beschikbaar.

* Voor waardes tussen 55 en 65 dB: standstill (niet in kaarten)

† Voor waardes tussen 45 en 55 dB: standstill (niet in kaarten)



Overschrijding van de “principiële” referentiewaarde

Figuur 1.1

Figuur 1.2



Figuur 1.3

Figuur 1.4



Figuur 1.5



Overschrijding van de “gedifferentieerde” referentiewaarde

Figuur 1.6

Figuur 1.7



Figuur 1.8

Figuur 1.9



Figuur 1.10

Deze kaarten kunnen in de 3e fase van het project gebruikt worden om de akoestische efficiëntie van de

weerhouden maatregelpakketten te evalueren.


D1283r03_BijlageB6_20100615.doc Bijlage B6- 1/21

In opdracht van:

Vlaamse Overheid





1000 Brussel


EINDRAPPORT

Bijlage B6 – Mogelijke Maatregelen: Ontvanger



[email protected]

15 juni 2010



A INLEIDING

Een beperkte literatuurstudie van onder andere, de in België uitgevoerde studies en de door de EU ter

beschikking gestelde onderzoeken leverde een lijst op van meer dan 100 mogelijke maatregelen.

Na een evaluatie op akoestische efficiëntie binnen de Europese richtlijn, praktische haalbaarheid en

evaluatie in de Vlaamse context zijn de verschillende maatregelen opgedeeld:

maatregelen die reeds toegepast worden (TOEGEPAST);

weerhouden maatregelen die kunnen toegepast worden (WEERHOUDEN);

maatregelen die actueel nog in de onderzoeksfase zitten, maar die op te volgen zijn voor toepassing

op een latere datum (ONDERZOEK);

maatregelen die op zich akoestisch relevant zijn maar die binnen het globale kader van de

geluidskaarten en actieplannen tot geen significant resultaat zullen leiden. Sommige van deze

maatregelen kunnen wel voor lokale problemen/klachten een oplossing bieden (LOKAAL).

Deze lijsten bestaan uit twee delen:

§D: een lijst met alle mogelijke maatregelen met een korte beschrijving, ruwe schatting van de

kostprijs en van de akoestische efficiëntie.

§E: van elk van de maatregelen is daarna een datasheet van 1 of meerdere pagina’s met verdere

informatie en referenties en uitleg.

B DISCUSSIE

Gevelisolatie is een efficiënte maatregel om het geluid binnenshuis bij de ontvanger te reduceren.

Dit wordt in vele landen en regio’s toegepast, maar tot op heden niet georganiseerd toegepast in

Vlaanderen.

Er is weerstand daar er altijd vanuit gegaan wordt dat geluidsreductie aan de bron of in zijn directe

omgeving de meest efficiënte methode is. Dit is wel correct vanuit akoestische standpunt, maar niet

noodzakelijk vanuit praktisch en/of economisch standpunt. Men noemt deze maatregelen ook wel eens

actieve maatregelen, waartegenover dan passieve maatregelen als geluidsisolatie zouden staan. In de

Nederlandse actieplannen staat geluidsisolatie bijvoorbeeld wel bij de actieve maatregelen.

Binnen het kader van de strategische geluidskartering hebben deze ingrepen geen invloed op het aantal

blootgestelden of gehinderden. Enkel bij de uitgebreide modelvorm van "ernstig gehinderden" volgens

Miedema, zijn hinderformules beschikbaar die hiermee rekening houden.

In Frankrijk en Nederland is verplichte gevelisolatie bij nieuwbouw of verbouwing gewoonweg een wet.

Anderzijds is bij de aanleg van nieuwe infrastructuur, een respect van deze normen ook een wet. Mits het

saneren van de bestaande toestand bereikt men dus een quasi-perfecte situatie.



B.1 GEVELISOLATIE

Ook in Vlaanderen zal dit moeten in overweging genomen worden, daar er voor sommige problemen

zoals langsheen N-wegen of in stedelijke omgevingen weinig andere maatregelen beschikbaar zijn.

Als meest extreme maatregel kan gedacht worden aan het opkopen van woningen waar het geluidsniveau

echt significant te hoog is (bvb LDEN > 80 dB(A)).

Een bijkomende moeilijkheid om gevelisolatie op te nemen in de actieve maatregelen is het gebrek aan

regelgeving in Vlaanderen. De reeds toegepaste maatregelen liggen tot op heden allemaal bij de

wegbeheerders (AWV en Infrabel). Het is echter duidelijk dat de bouwheer ook zekere

verantwoordelijkheden heeft.

B.2 BOUWONTWERP

De Belgische normalisatie NBN S01-400-1 van 2008 is een goed uitgangspunt voor de karakterisering

van de gevelisolatie.

Uitgangspunt is een buitengeluid – dagperiode - LAeq van 60 dB(A) en een bijhorende gevelisolatie van

26 dB (Rw + Ctr). Dit komt overeen met een standaard dubbele beglazing.

Daarna kan in verschillende stappen van bv. de bijkomende isolatie beschreven worden.

Deze gevelisolatie kan op twee manieren gerealiseerd worden: de lokale (klassieke) gevelisolatie met

verbeterde beglazing, chassis en ventilatie, of een globale bouwkundige aanpak zoals de oriëntatie van het

gebouw en het creëren van geluidsarme gevels. Dit soort maatregelen moet hier niet opgelegd worden,

maar zal het logische gevolg zijn van het opleggen van een bepaalde eis van gevelisolatie.

Als allerlaatste maatregelengroep kan men ook spreken over het "compenseren". Hieronder verstaat men

het realiseren van een stille gevel of het realiseren van een stille zone op minder dan 200 m van de

woning. Eventuele compensatiemaatregelen zijn eerder van toepassing voor stedelijke omgevingen en

agglomeraties. Deze maatregelen worden in deze studie dan ook niet weerhouden en besproken.

C CONCLUSIE PRAKTISCHE HAALBAARHEID

In deze studie zijn alleen maatregelen weerhouden die:

directe geluidsisolatie realiseren;

geluidsisolatie realiseren door bouwontwerp.



D LIJST VAN MAATREGELEN - ONTVANGER: ISOLATIE &BOUWONTWERP


D1283r03_BijlageB6_20100615.doc Bijlage B6 - 5/21

D.1 GEVELISOLATIE

ref.ONTV

Actieterrein Maatregel Opties/voorbeelden Geluidsreductie[dB(A)]

Kosten[k€/gebouw]

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Praktischehaalbaarheid

ONTV – 0 Gevelisolatie Basis is geluidsisolatie van26 dB(A)

basis Enkel effect op geluidsniveaubinnen

-

ONTV – 1 Verbeterde isolatie Isolerende beglazing en standaardventilatievoorzieningen (type 1)

beglazing 4 – 12 –64 mm 1 – 5 100 Licht verbeterd glas Weerhouden

ONTV – 2 Sterk verbeterde isolatie Gevelisolatie met isolerende beglazing enventilatievoorzieningen (type 2); gelaagdglas met super isolerendventilatievoorzieningen

6 – 10 200 Weerhouden

ONTV – 3 Zwaar verbeterde isolatie Dubbele raamconstructies metmechanische ventilatie

Spouw afstand min 80 mm 11 - 15 400 Speciaal ventilatiesysteem nodig

Ook akoestische hinder buiten dewoning

Weerhouden



D.2 BOUWONTWERP

ref. Actieterrein MaatregelONTV Maatregel Opties/voorbeelden

Geluidsreductie[dB(A)]

Kosten[k€/gebouw]


Praktische haalbaarheid

ONTV –4 Alle soorten gebouwen Indeling gebouw metgeluidsgevoelige ruimtes aanstille zijde

15 – 25(in de betreffende

ruimtes)

Enkel effect op geluidsniveaubinnen, enkel in geluidsgevoeligeruimtes

Weerhouden

ONTV – 5 Hoogbouwappartementen

Gevelontwerp metachteruitgeschoven delen

2 – 5 Effect voornamelijk opgeluidsniveau binnen

Weerhouden

ONTV – 6 Alle soorten gebouwen Geluidsabsorberendgevelmateriaal (buitenkant)

Geperforeerd metaal (met dunneglasvezelmat) met luchtspouw

1 – 3 Effect op geluidsniveau buiten voorde gevel en op geluidsniveau binnenin gebouwen aan de overkant van destraat

Effect kan groter zijn in situaties metafgeschermd geluid, waar degereflecteerde geluidsweg dominantis

Weerhouden

ONTV – 7 Alle soorten gebouwen Geluidsabsorberendmateriaal (binnenkant)

Absorberend metselwerk/plafond 1 – 5 Enkel effect op geluidsniveau binnen Weerhouden

ONTV – 8 Alle soorten gebouwen Gesloten gevel 10 – 20 Gesloten zijde heeft geen ramen dieopen kunnen. Deze zijde moet bijvoorkeur georiënteerd zijn naar hetnoorden, noordwesten, noordoostenof oosten.

Indeling gebouw met inkomhal,badkamer, toilet, bijkeuken, bergingaan gesloten zijde.

Weerhouden

ONTV –9 Laagbouw/alleenstaandehuizen

Geluidsschermengeïntegreerd in woningen

10 – 20 Schermzijde moet georiënteerd zijnnaar het noorden, noordwesten,noordoosten of oosten

Indeling gebouw met inkomhal,badkamer, toilet, bijkeuken, bergingaan gesloten zijde.

Weerhouden

ONTV – 10 Appartementsgebouwen

Metselwerk/lichtegevelelementen metstandaard beglazing

Dubbele gevel, transparant 10 – 20 Dubbele gevel moet georiënteerdzijn naar het noorden, noordwesten,noordoosten of oosten

Weerhouden



E DATASHEETS - ONTVANGER: ISOLATIE & BOUWONTWERP

E.1 GEVELISOLATIE



DATASHEET ONTV – 0 GEVELISOLATIE UITGANGSPUNT

Actieterrein Weg- en spoorverkeerslawaai

Bijkomende Geluidsreductie 0 dB

(Uitgangspunt is een geluidsreductie van 26 dB)

Beschrijving/objectieven

Voorbeelden Standaard dubbel glas (4-12-4) in een klassieke gevel(min. massa 100 kg/m²)

Kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen Indien verluchtingsrooster of andere lichte of doorlatende delenmoet het geheel van de gevel deze performanties halen; elk vande onderdelen moet dan een betere geluidsisolatie realiseren.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Toepasbaar

Verdere informatie



DATASHEET ONTV – 1 VERBETERDE GEVELISOLATIE

Actieterrein Weg- en spoorverkeerslawaai tot Leq: 65 dB(A)

Bijkomende Geluidsreductie 1 - 5 dB


Beschrijving/objectieven Rw+Ctr > 31 dB

Voorbeelden Verbeterd dubbel glas (8-20-5) in een klassieke gevel(min. massa 100 kg/m2)

Kosten €100,00/m2


Vlaamse context


Verdere informatie



DATASHEET ONTV – 2 STERK VERBETERDE GEVELISOLATIE





Voorbeelden Gelaagd dubbel glas (8-20-55.2) Zwaarder chassis Klassieke gevel (min. massa 300 kg/m2) Zwaar akoestisch verluchtingsrooster

Kosten €200,00/m2


Vlaamse context


Verdere informatie



DATASHEET ONTV – 3 ZWARE VERBETERDE GEVELISOLATIE





Voorbeelden Dubbel gelaagd akoestisch glas (9GH-20-11GH) Speciaal chassis of dubbel chassis Klassieke gevel (min. massa 300 kg/m2) Mechanische verluchting: aanzuig en afzuig

Kosten €400,00/m2

Beperkingen/problemen/opmerkingen Indien er in de gevel verschillende licht, doorlatende delen zijnmoet het geheel van de gevel deze performanties halen; elk vande onderdelen moet dan een betere geluidsisolatie realiseren

Vlaamse context


Verdere informatie



E.2 BOUWONTWERP



DATASHEET ONTV – 4 INDELING GEBOUW

Geen voorbeelden beschikbaar



DATASHEET ONTV – 5 GEVELONTWERP ACHTERUIT GESCHOVEN DELEN




DATASHEET ONTV – 6 GELUIDSABSORBEREND GEVELMATERIAAL

METAAL

Actieterrein Weg- en spoorverkeerslawaai

Geluidsreductie 1 – 3 dB(A)

Beschrijving/objectieven Dubbele gevel met geperforeerd metaal met dunneglasvezelmat gemonteerd boven een luchtspouw van ongeveer6 cm. Geeft een relatieve brede band in geluidsabsorptie meteen maximum rond 1 000 Hz.

Voorbeelden

Kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen Te integreren in ontwerp.

Perfect in situaties waar de typische stalen/glas architectuurgevraagd is.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Toepasbaar, te weerhouden

Verdere informatie



DATASHEET ONTV – 7 GELUIDSABSORBEREND MATERIAAL

(BINNENKANT)




DATASHEET ONTV – 8 GESLOTEN GEVEL

Voorbeeld: Gesloten gevel – Delft

Actieterrein Wegverkeerslawaai, snelweg en tramspoor op korte afstand.

Geluidsreductie Van 70 dB(A) geluidsbelasting buiten naar 35 dB(A)geluidsbelasting binnen

Beschrijving/objectieven Gesloten gevel, prefabbeton met 45 mm beglazing, bestaandeuit 2+3 lagen.

Voorbeelden Delft (NL)

Kosten € 1 400 000,00 oor volledig gebouw met 1 468 m2

vloeroppervlakte


Vlaamse context


Verdere informatie



Voorbeeld: Gesloten gevel – Zevenaar

Actieterrein Wegverkeerslawaai, snelweg op 40 m.


Beschrijving/objectieven Gesloten gevel met enkel een aantal kleine ramen (bovenstefoto). De open gevel is gesitueerd aan de zuidkant (onderstefoto).

Voorbeelden The Castle, Zevenaar (NL)

Kosten Geen informatie beschikbaar.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Gesloten gevel moet bij voorkeur georiënteerd zijn naar hetnoorden, noordwesten, noordoosten of oosten.

Vlaamse context


Verdere informatie



Voorbeeld: Gesloten gevel – Delft

Actieterrein Wegverkeerslawaai, snelweg en tramspoor op korte afstand.


Beschrijving/objectieven Semi-gesloten gevel. Loggia's zijn gelegen achter transparantepanelen die geopend kunnen worden.

Voorbeelden Delft (NL)

Kosten Geen informatie beschikbaar.


Vlaamse context


Verdere informatie



DATASHEET ONTV – 9 GELUIDSSCHERMEN GEÏNTEGREERD IN

WONINGEN

Voorbeeld: Bungawalls Neerijnen (NL)

Actieterrein Wegverkeerslawaai, snelweg op korte afstand


Beschrijving/objectieven Geluidsschermen zijn geïntegreerd in de woning. Alle kamers die niet geluidsgevoelig zijn (inkomhal,

badkamer, toilet, bijkeuken, berging, etc.) zijn gesitueerdaan de zijde van het scherm.

Kosten Geen informatie beschikbaar

Beperkingen/problemen/opmerkingen Efficiënt voor gebouwen nabij wegen. Geluidsisolatie vereist speciale aandacht. Schermzijde moet georiënteerd zijn naar noorden,

noordwesten, noordoosten of oosten.

Vlaamse context


Verdere informatie



DATASHEET ONTV – 10 DUBBELE GEVEL

Voorbeeld: Albatros Etten-Leur (NL)

Actieterrein Wegverkeerslawaai, snelweg op korte afstand


Beschrijving/objectieven Transparant geluidsscherm is de tweede gevel op 25 m van hetappartementsgebouw, dat bestaat uit 26 appartementen.

Geluidsabsorberend materiaal wordt onder de galerijvloerengeplaatst om de nagalmtijd te verlagen.


Beperkingen/problemen/opmerkingen Dubbele gevel moet georiënteerd zijn naar noorden,noordwesten, noordoosten of oosten.

Vlaamse context


Verdere informatie



In opdracht van:

Vlaamse Overheid





1000 Brussel


EINDRAPPORT

Bijlage B5 – Weerhouden Maatregelen: Overbrengingsweg



[email protected]

15 juni 2010



A INLEIDING



















B OVERBRENGINGSWEG

Na de bron, is het elimineren of reduceren van de overbrenging de tweede methode van aanpak.

Bij het oplijsten van de maatregelen is er onderscheid gemaakt tussen:

integratie van schermwerking in het ontwerp van de weg of spoorweg: door de vorm van het

kunstwerk; ingraving of tunnel;

toevoegen van schermen (tijdens of na het ontwerp);

stedenbouwkundige organisatie die op twee manieren kan gezien worden: ofwel de vorm en positie

van gebouwen als schermen binnen éénzelfde zonering (woongebied), of/en het lokaliseren van

andere functionaliteiten (bvb kantoorgebouwen) als buffer/scherm tussen wegen en bewoning.


Actueel wordt de integratie van schermwerking in het ontwerp voor weg en spoorweg reeds toegepast.

Daarnaast wordt voor wegverkeer een principe van sanering door middel van schermen langs

autosnelwegen toegepast. Dit kan zeker geoptimaliseerd en uitgebreid voor wegverkeer, en een

gelijkaardige maatregel kan geïntroduceerd worden voor spoorverkeer.

Daarnaast lijkt het haalbaar om verder de toepasbaarheid van lage schermen dicht bij de bron verder te

onderzoeken ondanks de eerste negatieve reacties van de wegbeheerders.

De stedenbouwkundige principes zijn algemeen aanvaard als toepasbaar en te weerhouden. Hun

integratie in de Vlaamse context wordt verder bestudeerd.



D LIJST VAN MAATREGELEN – GELUIDSVOORTPLANTING



D.1 INTEGRATIE IN ONTWERP

ref.VOORT

Actieterrein Maatregel Ontwerp Geluids-

reductie1

[dB(A)]

Kosten2

[k€/lm]

Beperkingen/problemen/opmerkingen Praktischehaalbaarheid

Weg- en Spoorverkeer zonder schermen -5 – 5 > 50 op grotere afstand kan het effect negatief zijn Niet weerhoudenVOORT – 1 Fly-over (hoogte 5 – 10 m)

geluidsabsorberende schermen,5 m

5 – 15 > 50 Indien er toch een brug nodig is, kan het integrerenvan schermen in het ontwerp, kostenbesparend zijn

Niet weerhouden

Weg- en Spoorverkeer reflecterende, verticale wanden 0 – 4 15 Toegepast

absorberende wanden 4 – 10 30 Toegepast

VOORT – 2 Open tunnel (diepte 5 m)

hellende wanden 15° (grond) 4 – 10 1.5 - 3 Toegepast

VOORT –3 Weg- en Spoorverkeer Tunnel > 25 > 100 Toegepast

Weg- en Spoorverkeer horizontale schermen, die deelsde weg bedekken

5 – 15 > 50 ToegepastVOORT – 4 Deels open tunnel

1 Effect voor eerste gevels, situatie relatief t.o.v. weg op begane grond zonder schermen. Aannames:- wegbreedte 16 – 30 m (voor kleinere wegen kan het effect groter zijn.)- afstand 50 – 150 m van de gevel tot het midden van de weg (op grotere afstanden kan het effect kleiner zijn.)- ontvangershoogte tot op 10 m (op grotere hoogtes kan het effect minder zijn.)- schermen aan beide zijden van de weg, tenzij anders vermeld.

2 Kosten van totale wegconstructie, inclusief schermen, relatief t.o.v.kosten van een weg op begane grond zonder schermen.



D.2 SCHERMEN

ref.VOORT

Actieterrein Maatregel Ontwerp Geluids-

reductie3

[dB(A)]

Kosten4

[k€/lm]


VOORT – 5 Weg- enSpoorverkeer

Scherm wegzijde geluidsabsorberend, hoogte 4 m 0 – 10 1,5 – 3 Efficiënt in direct omgeving (akoestische schaduw),nauwelijks verbetering vanaf 250m

Toegepast bijnieuwe projecten ensaneringen

VOORT – 6 Wegverkeer Scherm tussen rijstroken/sporen5 aan beide zijdes van alle stroken,geluidsabsorberend, hoogte 0,5 m

0 - 4 à 6 0,7 – 1 voor wegen > 4 rijstroken; compatibel metveiligheid?

Weerhouden voorverder

Onderzoek

Tramverkeer platform schermen,geluidsabsorberend, hoogte 0,4 m

0 - 6 à 9 0,3 – 0,5 voor tramlijnen, schermen moeten geplaatst wordenop kleine afstand en aan beide zijden van alle sporen

Weerhouden

Onderzoek

Treinverkeer platform schermen,geluidsabsorberend, hoogte 0,7 m

0 - 6 à 11 0,5 – 1,5 voor spoorwegen, schermen moeten geplaatstworden op kleine afstand en aan beide zijden van allesporen

Weerhouden

Onderzoek

VOORT – 7 Weg- enSpooverkeer

Cilindrisch topelement (metaal) Aanbrengen op bestaand scherm vantopelement

0 – 4 0,2 – 0,4 diameter van cilinder > 0,5 m Weerhouden

Wegverkeer Cilindrisch topelement (beton) Aanbrengen op bestaand scherm vantopelement

0 – 3 0,2 – 0,4 diameter van cilinder > 0,5 m Weerhouden

VOORT – 8 Weg- enSpoorverkeer

Beplanting Beplanting over een breedte van min.100 m

5 – 15 0.08(onderhoud 0.01)

onderhoud & grote breedte nodig Weerhouden

3 Effect voor eerste gevels, situatie relatief t.o.v. weg op begane grond zonder schermen. Aannames:- wegbreedte 16 – 30 m (voor kleinere wegen kan het effect groter zijn.)- afstand 50 – 150 m van de gevel tot het midden van de weg (op grotere afstanden kan het effect kleiner zijn.)- ontvangershoogte tot op 10 m (op grotere hoogtes kan het effect minder zijn.).

4 Kosten voor schermen aan beide wegzijdes, tenzij voor reflecterend verticaal scherm.

5 In combinatie met VOORT - 4



D.3 STEDENBOUWKUNDIGE ORGANISATIE

ref.VOORT

Actieterrein Maatregel Geluidsreductie[dB(A)]



Maatregel Opties/voorbeelden

Geluidswerende gebouwblokken

Continue of verbonden blokkenover een aanzienlijke lengte (100 –1000 m), dicht bij de weg

Speciale voorzorgen moetengenomen worden voor de aangeluid blootgestelde gevel

Zelden gebruikt in planning,wegens reglementeringen voore.g. veiligheid entoegankelijkheid, maar kangecombineerd worden metefficiënte verkeersstromen,verkeersveiligheid en positieveeconomische resultaten

Weerhouden

Gebouwen dicht op elkaar metlange zijde naar weg gericht, dichtbij de weg


Gebouwen dicht op elkaar, dichtbij de weg, met zigzag toegang


Gebouwen dicht op elkaar, dichtbij de weg, met normale toegang


VOORT – 9 Normaal stadsgebied

medium /hogebevolkingsdichtheid

Gebouwen dicht op elkaar metkorte zijde naar weg gericht (nietaangeraden)



ref.VOORT




Maatregel Opties/voorbeelden

Normaal stadsgebied

lage /mediumbevolkingsdichtheid

Systeem met gedifferentieerdegebieden:

strikte indeling in hoge en lagegeluidsgebieden

Stille gebieden verdeeld langshoofdwegen met hogegeluidsniveaus, positief voorverdeling van functies in apartegebieden

Weerhouden

Normaal stadsgebied

hoge/medium /lagebevolkingsdichtheid

Gedifferentieerd ‘cul de sac’systeem:

combinatie van straten met groteverkeersstromen en grotesnelheden langs hoofdwegen, enstraten met lage verkeersstromenen lage snelheden

Lawaaierige gebieden langshoofdwegen, stille gebiedenlangs doodlopende straten

VOORT – 10

Normaalstadsgebied/stadscentrum

hoge/mediumbevolkingsdichtheid

Gedifferentieerd rastersysteem:

combinatie van straten met hogeverkeersstromen en hogesnelheden, en straten met lageverkeersstromen lage snelheden

Geconcentreerd

uitgebreid

Elke blok is omgeven doorverschillende soorten verkeer,positief voor gemengde functiesop kleine schaal

VOORT – 11 Weg- en Spoorverkeer Zonering langs autowegen (burelenof commerciële gebouwen vormenscherm)

Tot 20 dB(A) Weerhouden



E DATASHEETS

E.1 INTEGRATIE IN ONTWERP



DATASHEET VOORT – 1 FLY-OVER

Actieterrein Lawaai van Weg- en Spoorverkeer

Geluidsreductie

Beschrijving/objectieven Integratie van geluidsschermen in het concept van de brug,zodat ze geen bijkomende kost worden.

Niet weerhouden: in zijn geheel zal het hoger brengen van deweg/spoor een makkelijker verspreiding over grote afstandveroorzaken.

Voorbeelden M-baan Betuweroute Rotterdam (NL): Fly-over met een totalelengte van 1100 m, voor cargo spoorverkeer in Nederland.Geluidsschermen (tot 5 m hoogte) maken deel uit van deconstructie. Geluidsreductie: 10 dB(A) op korte afstand.

Kosten Kosten maken deel uit van het gehele concept:

> k€ 50 per lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen Verder blijft de bekende beperking van schermwerkingaanwezig: een aanzienlijke werking op korte afstand, maar op250 m is het resultaat beperkt tot enkele dB(A).

Vlaamse context Opgelegd via MER studie

Praktische haalbaarheid Toegepast



DATASHEET VOORT – 2 OPEN TUNNEL/SLEUF

Actieterrein Weg- en Spoorverkeer

Geluidsreductie Is functie van de diepte, bvb diepte 4m: 0 – 10 dB(A)

tot 10 dB(A) in de directe (akoestische) schaduw; tot 4 dB(A) op 250 m; verwaarloosbaar op grote afstand.

Indien harde zijwanden kan absorberende bekleding op dewanden een bijkomende verbetering geven: 4 (gelijkvloers) tot6 (verdiepingshoogte) dB(A), natuurlijk afhankelijk van desituatie.

Beschrijving/objectieven Schermwerking

Voorbeelden

Kosten Meerkost indien enkel grondwerken: €1 500 tot €3 000/lm Indien betonnen zijwanden: € 15 000 per lm Absorberende tunnelmonden: € 2 000 per lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen Geen oplossing voor:

appartementsgebouwen; N-wegen;

waar er toegang is van de weg naar de woningen.

Vlaamse context Toegepast

Praktische haalbaarheid Wordt reeds toegepast bij ontwerp.



DATASHEET VOORT – 3 TUNNEL


Geluidsreductie Volledige eliminatie van de geluidsproductie: kan tot25 dB(A) zijn in de onmiddellijke omgeving van de(spoor)weg.

Eventueel absorberende schermen voorzien bijtunnelmonden. Reductie van lokale verhogingen vangeluidsniveau tot 6 dB(A).

Beschrijving/objectieven Reductie overbrengingsweg

Voorbeelden Verkeerslawaai van spoorweg in natuurreservaat

Tunnel HST Antwerpen,

Tunnel, deels geboord, met een totale lengte van 8 km, voorcargo spoorverkeer in Nederland.


> k€100 per lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen Veiligheid in tunnels

Vlaamse context Toegepast

Praktische haalbaarheid Toegepast in Vlaanderen



DATASHEET VOORT – 4 DEELS OPEN TUNNEL


Geluidsreductie Gesloten deel nabij de bewoning: 25 dB(A)Open deel verder van woningen: 10 dB(A)

(Mindere geluidsreductie op grotere afstand; bvb. open deel op250 m, 5 dB(A))

Beschrijving/objectieven Deels open tunnel

Voorbeelden A2 Leidsche Rijn – Utrecht (NL)

tunnel (betonnen afdekking, deels open) op begane grond,lengte 1,6 km, 2 x 2 + 2 x 3 rijvakken;

project zal klaar zijn in 2012.

Kosten > k€ 50 per lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen grondoppervlakte boven de weg wordt gebruikt voorrecreatiegebieden, winkels, restaurants, etc...

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Duur



E.2 SCHERMEN



DATASHEET VOORT – 5 SCHERMEN

Actieterrein Wegverkeer

Geluidsreductie Absorberende schermen 4 m hoog: 0 – 10 dB(A)

tot 10 dB(A) in de directe (akoestische) schaduw van deschermen;

tot 3 dB(A) op 250 m; verwaarloosbaar op grote afstand.

Beschrijving/objectieven Schermen

Voorbeelden

Kosten € 1 500 tot € 3 000/lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen Geen oplossing voor:

appartementsgebouwen; N-wegen;

waar er toegang is van de weg naar de woningen.

Varianten: gronddam, gebogen scherm, ...

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Wordt reeds toegepast. Toepassing eventueel uit te breiden.

Actieterrein Spoorverkeer

Geluidsreductie Schermhoogte van standaard 2.4 m hoogte tot maximaal 5 m.Meestal reflecterend.

Gemiddeld 4 – 6 dB(A)

Maximaal tot 12 dB(A) in de directe akoestische schaduw vande schermen

Beschrijving/objectieven Voorkeur voor schermen geïntegreerd in afsluitingen, geenfundering noodzakelijk.

Kosten € 1 500 tot € 3 000/lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen Geen oplossing voor hoge gebouwen

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Wordt reeds toegepast bij nieuwe spoorbanen.

Toepassing eventueel uit te breiden.



Volledige Overkapping


Geluidsreductie Volledige Overkapping.

10 dB(A) tov klassieke schermwerking. 20 dB(A) indien vooraf geen schermwerking.

Beschrijving/objectieven Voorkeur voor schermen geïntegreerd in afsluitingen, geenfundering noodzakelijk.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Enige oplossing voor hoge gebouwen.Ook de emissie van fijn stof wordt aangepakt.

Kosten Zeer duur

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Zeldzaam toegepast

Voorbeelden



Voorbeelden Voorbeeld: Gebogen schermen

Geluidsscherm A16 Dordrecht (NL)

Kosten €10 000 000,00 voor een totale lengte van 1,01 km (kosten in1996)

Beperkingen/problemen/opmerkingen Efficiënt voor gebouwen vlakbij de weg.

Geluidsisolatie van de constructie vereist specialeaandacht.

Voorbeelden: veralgemeendetoepassing

Voorbeeld: Geluidsscherm Ringweg Amsterdam



DATASHEET VOORT – 6 SCHERM TUSSEN RIJSTROKEN/SPOREN

Voorbeeld: Schermen tussen rijstroken


Geluidsreductie 4 – 6 dB(A), in de directe akoestische schaduw van deschermen; gering op grote afstand

Beschrijving/objectieven Geluidsabsorberende schermen dicht bij het voertuig voor eenefficiënte vermindering van de geluidsenergie.

Voorbeelden

Kosten € 700 tot € 1 000 per lm voor wegen met 4 rijstroken

Beperkingen/problemen/opmerkingen Laat “vrij zicht” toe (vergelijkbaar met een 1.65 m hoogscherm op 4 m van de weg).

Voertuigen kunnen niet van rijstrook kunnen veranderen op desectie met schermen.

Problemen met flexibiliteit bij files en ongevallen

Vlaamse context Onderzoeksfase,

Ook aspecten zoals veiligheid bij aanrijding; uitwijking anderevoertuigen bij aanrijding, ... moeten nog onderzocht worden.

Praktische haalbaarheid Weerhouden voor verder Onderzoek



Voorbeeld: Platformschermen

Actieterrein Spoorverkeer

Geluidsreductie 6 – 11 dB(A) in de directe akoestische schaduw van hetscherm; geringere efficiëntie op grotere afstand, zoals deklassieke schermen

Beschrijving/objectieven Hoogabsorberend scherm zeer dicht tegen het spoor voor eenefficiënte vermindering van de geluidsenergie.

Voorbeelden

Kosten € 500 tot € 1 500 per lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen Laat “vrij zicht ” toe (vergelijkbaar met een normaal 3-5 mhoog scherm naast het spoor).

Laat mensen toe om de trein gemakkelijk te verlaten in hetgeval van een noodstop.

Voor spooronderhoud is een snelle en veilige mogelijkheid omhet spoor te betreden noodzakelijk.

Vlaamse context Er is twijfel over de toelaatbaarheid gezien de veiligheid vande werkers op het spoor.

Praktische haalbaarheid Weerhouden, maar vereist verder onderzoek.



DATASHEET VOORT – 7 CILINDRISCH TOPELEMENT

Voorbeeld: Cilindrisch topelement 1


Geluidsreductie 0 tot 4 dB(A) bijkomend geluidsreducerend effect vergelekenmet een normaal scherm:

- 4 dB(A) in de directe schaduw

- 0 dB(A) verder dan 50m.

Beschrijving/objectieven Het geluidsabsorberend cilindrisch topelement vermindert hetgeluid dat normaal afgebogen wordt op de scherpe bovenkantvan een normaal scherm.

Voorbeelden

Kosten Vanaf € 350 per lm,afhankelijk van het type en de grootte van het topelement.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Gemakkelijk aan te brengen op sommige bestaande schermen.

Kan ook gebruikt worden om met een lager scherm dezelfdegeluidsreductie te bekomen.

Er is discussie over de bekomen resultaten (Onderzoek uitNederland): cijfers worden als optimistisch omschreven.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Toepasbaar, weerhouden

zonder top element met top element



Voorbeeld: Cilindrisch topelement 2

Actieterrein Weg- en Spoorverkeer.

Geluidsreductie 0 – 3 dB(A) bijkomend geluidsreducerend effect vergelekenmet een normaal scherm:

- 3 dB(A) in de directe schaduw

- 0 dB(A) verder dan 50m.


Voorbeelden

Kosten € 350 per lm

Vergeleken met een verhoging van het scherm om hetzelfdeeffect te bekomen, is een kostenreductie van 5 – 10% mogelijk.


Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Weerhouden



DATASHEET VOORT – 8 GROEN/BEPLANTING


Geluidsreductie Is functie van de breedte en frequentie:

loofbos: 5-10 dB(A)/100 m naaldbos: 10-15 dB(A)/100 m

Beschrijving/objectieven Schermwerking t.o.v. Groen/Beplanting

Minimale breedte: 100 m

Voorbeelden

Kosten €80 per lm voor een breedte van 100 m

Onderhoud: € 10 per lm voor een breedte van 100 m

Beperkingen/problemen/opmerkingen Meestal zijn de beschikbare terreinen hiervooronttoereikend.

Groei beplanting neemt tijd.

Duurzaam, maar vereist onderhoud.

Subjectieve geluidsvermindering wegens onttrekkengezichtsveld.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Wordt reeds toegepast bij ontwerp.



E.3 STEDENBOUWKUNDIGE ORGANISATIE



DATASHEET VOORT – 9 GELUIDSWERENDE WONINGBLOKKEN


Geluidsreductie 20 dB(A)

Beschrijving/objectieven Continue gevels langs de snelweg

Voorbeelden Leiderdorp (NL)



Vlaamse context Toepasbaar. Integratie in de Vlaamse context ter studie.




DATASHEET VOORT – 10 SYSTEEM MET GEDIFFERENTIEERDE GEBIEDEN

Actieterrein Wegverkeer in relatie tot toegangswegen

Geluidsreductie


Voorbeelden

Merenwijk, Leiden, NL(systeem met gedifferentieerde gebieden)

Åkered, Göteborg(systeem met gedifferentieerde gebieden)

Barger Es, Emmen, NL(gedifferentieerd ‘cul de sac’ systeem)

Barcelona City Centre(gedifferentieerd rastersysteem)

Kosten




Verdere informatie



DATASHEET VOORT – 11 ZONERING LANGS AUTOWEGEN

Voorbeeld: Burelen of Commerciële gebouwen langs Autoweg - Leierdorp



Beschrijving/objectieven Continue gevels (rij van meubelwinkels) langs de A4-snelweg

Voorbeelden Leiderdorp (NL)

Kosten Niet noodzakelijk, indien geïntegreerd in het ontwerp




Verdere informatie



In opdracht van:

Vlaamse Overheid





1000 Brussel


EINDRAPPORT

Bijlage B4 – Weerhouden Maatregelen: Spoorvoertuigen



[email protected]

15 juni 2010



A INLEIDING











maatregelen kunnen wel voor lokale problemen/klachten een oplossing bieden (LOKAAL);






B BESCHRIJVING

De geluidsemissie van het spoorverkeer wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door het wiel-rail contact. Dit

metaal-metaal contact veroorzaakt een excitatie van zowel het wiel als van de rail die beiden in een breed

frequentiegebied geluid afstralen. Andere belangrijke geluidsbronnen zijn het geluid van de

elektrische/dieselaandrijvingen en bij hogesnelheidslijnen het aërodynamisch geluid.

In dit deel worden de aspecten van de spoorvoertuigen behandeld.

Remediërende maatregelen zijn dan ook:

het voorkomen van de opruwing van wielen (hoofdzakelijk goederentreinen) door het aanpassen van

het remsysteem;

het verminderen van de excitatie door het slijpen van wiel en rail: waar dit vroeger hoofdzakelijk

gebeurde voor sleet en onderhoud, wordt nu ook om akoestische redenen een frequentere maar

geringere slijp-passage doorgevoerd;

het dempen van het wiel en/of de rail om de afstralinggrootte en/of de afstralende zone te beperken;

het inkapselen van wiel en/of rail om de afstraling aan de bron te verhinderen.



Actueel worden reeds volgende maatregelen genomen:

aanschaffing van nieuwe reizigerstreinen conform de Europese richtlijnen;

opvolging van het Europees beleid betreffende retrofitting van goederenwagons (zonder acties).

C CONCLUSIE

Alle beschreven maatregelen hebben een duidelijke efficiëntie en zijn te WEERHOUDEN.

Betreffende het retrofitten van zowel reizigers- als vrachtrijtuigen houdt de NMBS de boot af. Er wordt

geschermd met zowel technische als financiële redenen. Men wacht op een algemene Europese richtlijn

en/of een lokale (Belgische/Vlaamse) subsidiëring.

Slijpen wiel wordt in het hoofdstuk “spoorinfrastructuur” behandeld.



D LIJST VAN MAATREGELEN



D.1 REIZIGERSTREINEN

ref. Actieterrein Maatregel Geluidsreductie Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen

TREIN [dB(A)] [€]


TREIN – 1 Reizigerstrein Nieuwe voertuigen conform EU 1 – 2 - Toegepast

TREIN – 2 Reizigertrein Retrofit remmen (LL-type) 3 – 6 €3000,00 – 5000,00per rijtuig

Oudere, relatief lawaaierige voertuigen met gietijzerenremblokken vervangen door LL remblokken

Weerhouden

D.2 GOEDERENTREINEN

ref. Actieterrein Maatregel Geluidsreductie Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen Praktische haalbaarheid

TREIN [dB(A)] [€]

TREIN – 3 Goederentrein Nieuwe voertuigen conform EU 7 - 15 - Levenduur rijtuig is 40 jaar, dus langzaam proces Toegepast

TREIN – 4 Goederentrein Retrofit remmen: K-type 6 - 10 €6000,00 - 10000,00per wagon

Relatief belangrijke ingreep in remmechanisme Weerhouden indiengehomologeerd

TREIN – 5 Goederentrein Retrofit remmen: LL type 5 – 7 €3000,00 – 5000,00per wagon

Relatief eenvoudige ombouw. Drie types (tijdelijk)gehomologeerd.

Weerhouden

TREIN – 6 Goederentrein Retrofit: Wieldempers 1 – 3 €8000,00per wagon

Beste in combinatie met remblokken uit te voeren(zelfde fabrikant)

Weerhouden

TREIN – 7 Goederentrein Retrofit: Wielschorten 1 – 2 €2000,00per wagon

Niet toepasbaar op alle voertuigen Weerhouden

D.3 ALLE RIJTUIGEN


TREIN [dB(A)] [€]

TREIN – 8 Alle Slijpen wiel 4 – 7 €60,00per wielset+ €350 000,00

voor machine en infrastructuur

Te gebruiken in combinatie met slijpen van rail Weerhouden



E DATASHEETS - SPOORVOERTUIGEN

E.1 REIZIGERSTREINEN



DATASHEET TREIN – 1 EUROPESE RICHTLIJN 2001/16SPOORWEGSYSTEEM – 2006/66 ROLLEND

MATERIEEL

Actieterrein Reizigersvervoer

Geluidsreductie 0 tot 10 dB(A)

Beschrijving/objectieven Voldoen aan Europese Richtlijn 2001/16 ConventioneleSpoorwegsystemen –Rollend Materieel (TSI) –toegepast2006/66/EC - in voege 7/2008

passagierstreinen: 80 - 85 dB(A)op 7.5 m

Kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen De Europese Richtlijnen 2001/16 en 2006/66 gevenregels voor het geluid dat maximaal geproduceerd magworden door rollend materieel.

Grenswaarden voor goederenwagons, locomotieven,motortreinen, reizigersrijtuigen.

Reizigersrijtuigen: max. 80 dB(A) passeergeluid op 7,5 m– aan voldaan met nieuwe rijtuigen serie M6 (2002).

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid TOEGEPAST (nieuwe voertuigen)

Verdere informatie



DATASHEET TREIN – 2 RETROFIT REMMEN (LL-TYPE)

Actieterrein Reizigerstreinen


Beschrijving/objectieven Retrofitting remmen: vervangen van gietijzeren blokremmendoor LL type remmen.

Voorbeelden Nederland

Kosten €3 000,00 - 5 000,00/rijtuig

Beperkingen/problemen/opmerkingen Toegepast in Nederland: systematische ombouw van alleoudere reizigerstreinen.

Vlaamse context Dienen nog gehomologeerd in België.

Praktische haalbaarheid WEERHOUDEN

Verdere informatie



E.2 GOEDERENTREINEN



DATASHEET TREIN – 3A EUROPESE RICHTLIJN

2001/16 SPOORWEGSYSTEEM –2006/66 VRACHTVERKEER

Actieterrein Voertuig – normaal rolgeluid

Geluidsreductie tot 10 dB(A)

Beschrijving/objectieven Nieuwe wagons voor vrachtverkeer laten voldoen aanEuropese Richtlijn 2001/16 ConventioneleSpoorwegsystemen –Rollend Materieel (TSI) –toegepast2006/66/EC - in voege 7/2008.

Voorbeelden:

goederentreinen: 82 - 87 dB(A) op25 m

Kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen De Europese Richtlijnen 2001/16 en 2006/66 gevenregels voor het geluid dat maximaal geproduceerd magworden door rollend materieel.

Grenswaarden voor goederenwagons, locomotieven,motortreinen, reizigersrijtuigen.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid TOEGEPAST, nieuwe voertuigen

Verdere informatie



DATASHEET TREIN – 4 RETROFIT REMMEN: K-TYPE

Actieterrein Goederentreinen

Geluidsreductie Vervanging van gietijzeren blokremmen door K-typeremblokken


Voorbeelden

Kosten €6 000,00 - 10 000,00/rijtuig

Beperkingen/problemen/opmerkingen Kunststof remblokken hebben een hogere wrijving enmogelijks een hogere temperatuur.

Het principe van het remsysteem moet aangepast worden.

Vlaamse context


Duur, NMBS vraagt financiële tussenkomst.

Verdere informatie www.fluistertrein.nl

www.innovatieprogrammageluid.nl



DATASHEET TREIN – 5 RETROFIT REMMEN: LL TYPE

Actieterrein Vrachttreinen


Beschrijving/objectieven Retrofitting remmen: vervangen van gietijzeren blokremmendoor LL type remmen

Voorbeelden Nederland

Kosten €3 000,00 - 6 000,00/rijtuig

Beperkingen/problemen/opmerkingen 3 types gehomologeerd (tijdelijk) door UIC. België wacht op Europees initiatief. Zou toegepast worden in Nederland.

Vlaamse context Moet op Belgische niveau


Duur, NMBS vraagt financiële tussenkomst.

Verdere informatie NMBS bezit zelf geen goederenwagons: alle wagons zitten bijgemengde filialen (privé/NMBS).

Totaal aantal Belgische wagons: 12 000. Daarvan zijn er3 000 – 4 000 privé-wagons.

Vzw Bewag stelt voor een inventaris te maken van allebestaande wagons, om de mogelijkheid van retrofitting tegebruiken (maar vraagt hiervoor een financiële tussenkomstaan de Belgische staat).

50% van de wagons op Belgische sporen zijn vreemd.Infrabel heft hierop een gebruiksvergoeding.

Het is toegelaten hierop een korting te geven, bij gebruik vangeluidsarme wagons. Maar Infrabel vraagt een compensatievoor deze kortingen. Infrabel plant 15 controleposten metweegapparatuur, geluidsapparatuur en trillingsmeting, maarheeft budgettaire problemen.

In Nederland (Prorail) is dit van toepassing sinds 1/1/2008.



DATASHEET TREIN – 6 RETROFIT: WIELDEMPERS

Actieterrein Vrachtrijtuigen

Geluidsreductie 1 -3 dB(A)

Beschrijving/objectieven Dempers geplaatst tegen de zijkanten van de wielen, dempende trillingen van de wielen.

Voorbeelden

Kosten €8 000,00/rijtuig

Beperkingen/problemen/opmerkingen Zouden kunnen geïmplementeerd worden samen metretrofitremmen.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid WEERHOUDEN, maar wordt nog niet toegepast.

Verdere informatie De levensduur van wielen is circa 10 jaar voor wagons;binnen deze periode worden die 1 à 2 keer gecontroleerd.



DATASHEET TREIN - 7 RETROFIT: WIELSCHORTEN

Actieterrein Goederentreinen


Beschrijving/objectieven Wielschorten verhinderen de afstraling van de wielen.

Voorbeelden

Kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen moeilijk te implementeren op sommige types wagons. kan ook op reizigersvervoer.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid WEERHOUDEN, maar nog niet toegepast.

Verdere informatie



E.3 ALLE RIJTUIGEN



DATASHEET TREIN – 8 SLIJPEN WIEL

Actieterrein


Beschrijving/objectieven Toename van wielruwheid zorgt voor toename van rolgeluid.Slijpen van wielen op vaste intervallen verwijdert de ruwheiden bijgevolg het geluid.

Voorbeelden

Kosten €60,00 per wielset+ €350 000,00 voor machine en infrastructuur

Beperkingen/problemen/opmerkingen Om kostenefficiënt te zijn, moet dit gecombineerd worden metverwijderen van wheel flats, met onderhoud van profiel voorveiligheid en met slijpen van rail.

Vlaamse context


Wordt nog niet uitgevoerd voor akoestische redenen, maar welvoor onderhoud.

Verdere informatie Reizigersrijtuigen: levensduur wiel 6 à 7j, gemiddeld 3 keer indeze periode afgedraaid.

Spoorwagons: levensduur wiel 10 à 12j, gemiddeld 1 à 2 keerin deze periode afgedraaid. (Weinig akoestisch nut, zolangwagon met blokremmen uitgevoerd is).



In opdracht van:

Vlaamse Overheid





1000 Brussel


EINDRAPPORT

Bijlage B3 – Weerhouden Maatregelen: Spoorinfrastructuur



[email protected]

15 juni 2010



A INLEIDING



















B SPOORINFRASTRUCTUUR

De geluidsemissie van het spoorverkeer wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door het wiel-rail contact. Dit

metaal-metaal contact veroorzaakt een excitatie van zowel het wiel als van de rail die beiden in een breed

frequentiegebied geluid afstralen. Andere belangrijke geluidsbronnen zijn het geluid van de

elektrische/dieselaandrijvingen en bij hogesnelheidslijnen het aërodynamisch geluid.

Deze studie betreft klassieke spoorwegen. Tram- en metrolijnen worden in deze studie niet behandeld.

Remediërende maatregelen zijn dan ook:

het voorkomen van de opruwing van wielen door het aanpassen van het remsysteem (= voertuig, zie

§B4);

het verminderen van de excitatie door het slijpen van wielen en rails: waar dit vroeger hoofdzakelijk

gebeurde voor sleet en onderhoud, wordt nu ook om akoestische redenen een frequentere maar

geringere slijp-passage doorgevoerd (= rail);

het dempen van het wiel en/of de rail om de afstralinggrootte en/of de afstralende zone te beperken;

het inkapselen van wiel en/of rail om de afstraling aan de bron te verhinderen.

Sporen veroorzaken ook dikwijls lokaal problemen, zeker in stedelijke omgevingen: stalen bruggen,

wissels, spoorovergangen, krijsen in korte bochten. Ook hiervoor zijn gelijkaardige maatregelen

beschikbaar: vlakker contact, dempen van wielen of spoor en inkapseling.

Actueel worden reeds volgende maatregelen genomen door Infrabel:

bij wijzigingen aan de spoorinfrastructuur worden verder maatregelen getroffen om de blootstelling

na de wijzigingen te beperken tot een bepaald geluidsniveau;

opvolging van het Europees beleid betreffende het toezicht op de operatoren van goederenwagons.

Daarnaast worden volgende maatregelen opgevolgd door NMBS en Vlaamse Gemeenschap:

opvolging Europees wetgeving retrofitting goederenwagons

voldoende rekening te houden met geluidsaspecten bij de ruimtelijke planning (dit aspect wordt

verder besproken bij de paragraaf “voortplanting”) via MER-rapporten.

De maatregelen betreffende spoorinfrastructuur zijn gegroepeerd als:

1. normaal rolgeluid;

2. impactgeluid m.i.v. speciale spoorelementen;

3. booggeluid (squeal);

4. stalen bruggen.



B.1 NORMAAL ROLGELUID

Betreffende de railinfrastructuur zijn de belangrijkste maatregelen in volgorde van dalende

belangrijkheid: moderne spooropbouw met ballast, railruwheid (slijpen), raildempers, ingebedde rails.

De mogelijke winst bij het slijpen van de rails kan tot 10 dB(A) bedragen. Daarom is de controle van de

ruwheid van het spoor zeer belangrijk.

Infrabel blijkt over een eigen meetvoertuig te beschikken, maar deze resultaten zijn niet opgenomen in de

geluidskaarten. Dit is ook strikt genomen niet noodzakelijk daar de SRM II van 1996 geen rekening houdt

met de railruwheid. De nieuwere versies van de rekenmethode (2004) doen dit wel. Dit betekent dus dat

de actuele geluidsniveaus van de strategische geluidskaarten een over- of onderschatting van de

geluidsemissie kunnen bepalen.

In Nederland zijn belangrijke studies over dit onderwerp gebeurd, ref. 43, 44. Hieruit is een aanbeveling

van “akoestisch slijpen” gekomen: een hogere frequentie van het aantal slijpbeurten, maar telkens een

kleinere hoeveelheid wegnemen. Daarnaast blijkt er ook dat er een verschil is tussen het

onderhoudsslijpen met golflengtes tussen 1 en 100 cm en het akoestisch slijpen met golflengtes tussen 0.5

tot 10 cm. Zowel de meetapparatuur als de slijpapparatuur moet daaraan aangepast worden.

Raildempers hebben tot doel het afstralende deel en de grootte van de afstraling van de rail te beperken.

Initieel werden hier grote akoestische reducties mee vooropgesteld. Actueel is er een mogelijke winst

gemeld van 1 tot 3 dB(A). Infrabel beschouwt ook raildempers als plaatselijke maatregelen: bvb op

(stalen) bruggen.

Een alternatief voor raildempers zijn ingebedde rails. Het lijf van de rail kan niet afstralen want het zit

gevat in beton of kunststof. Dit biedt echter weinig verbetering t.o.v. het klassieke ballastspoor, daar

anderzijds het absorberende karakter van de ballast kwijt speelt. Dit is slechts een maatregel voor lokale

situaties.

Verdere maatregelen zoals nieuwe railprofielen, met of zonder bijkomende dempende elementen zitten

nog in de onderzoeksfase.

B.2 IMPACTGELUID

Impactgeluiden zijn ofwel raildefecten ofwel punctuele problemen.

Raildefecten kunnen zijn: “wheel-flats” een platte kant aan een wiel door een fout manoeuvre of een

incident of een beschadigde rail. Deze problemen moeten in het kader van het regulier of specifiek

onderhoud telkens op korte termijn aangepakt worden.

Punctuele problemen zijn impacten door discontinuïteiten aan uitzettingsvoegen, wissels, kruisingen, ...

die lokaal tot 10 dB(A) hogere geluidsniveaus kunnen veroorzaken. In de rekenmethode SRM II is een

zeer rudimentaire methode opgenomen om deze te modelleren maar tijdens het opstellen van de

strategische geluidskaarten is deze informatie niet opgenomen in het model. De actuele geluidshinder

door de spoorwegen kan dus lokaal significant groter zijn. Er zijn bijvoorbeeld toch 5000-6000 wissels



op het Belgische spoornet. Deze problemen en bijhorende maatregelen zijn dus als LOKAAL te

catalogiseren en dienen bij lokale klachten gebruikt te worden als remediërende oplossingen.

Deze aspecten worden actueel door de Infrabel slechts toegepast bij nieuwe of vernieuwde lijnen. Een

veralgemeende toepassing zou een belangrijke impact kunnen hebben.

B.3 BOOGGELUID (SQUEAL)

Booggeluid of squeal is het probleem van het krijsen van wiel en rail bij het nemen van bochten.

Dit gebeurt meestal bij het nemen van korte bochten (aan lage snelheid), bij het rangeren of in depots. Het

komt ook uitzonderlijk voor bij het nemen van grote (en snelle) bochten. Dit kan verhoging tot 20 dB(A)

bedragen. Het elimineren hiervan is dus een belangrijk middel voor hinder reductie.

Binnen het kader van de strategische geluidskaarten is dit probleem niet opgenomen: er is geen

modelering voorgesteld in de rekenmethode (SRM II) en er zijn geen gegevens beschikbaar over de

lokalisatie van het eventuele optreden van het probleem.

Het probleem en de remediërende maatregelen zijn behouden in deze studie maar te beschouwen als

LOKAAL.

B.4 STALEN BRUGGEN

De geluidsemissie van een treinpassage kan tot 10 dB(A) stijgen bij het overschrijden van een brug door

het afstralen van deze.

Dit probleem is door de Infrabel onderkend en er worden actueel zeker acties ondernomen.

Deze effecten blijken echter actueel niet in de strategische geluidskaarten opgenomen te zijn; dus het

remediërend effect van deze maatregelen zal niet in de kaarten noch in het aantal

gehinderden/blootgestelden zichtbaar zijn.

De beschreven maatregelen zijn te behouden, maar in deze studie te beschouwen als LOKAAL.



C CONCLUSIES PRAKTISCHE HAALBAARHEID

Weerhouden maatregelen voor verdere evaluatie betreffende de spoorinfrastructuur zijn:

slijpen van de rail;

gebruik van raildempers (eerder lokaal);

ingebedde rails (eerder lokaal).

Kennis en controle van de railruwheid (en bijkomend het systematisch impactgeluid) is duidelijk een

belangrijke aspect dat meer in detail moet bepaald worden, waarna specifieke maatregelen en

actieplannen moeten uitgewerkt worden.

Daarnaast zijn een grote hoeveelheid maatregelen beschreven die lokale en iets ruimere hinder kunnen

remediëren:

impactgeluid van wissels, spooronderbrekingen;

booggeluid (squeal) in korte bochten;

geluidsafstraling van stalen bruggen.

Deze lokale problemen en remediërende maatregelen zijn gekend bij de Infrabel en worden ook

toegepast, maar niet op systematische wijze.



D LIJST VAN MAATREGELEN - SPOORVERKEER



D.1 NORMAAL ROLGELUID


SPOOR [dB(A)] [€]

SPOOR – 1 Spoor Slijpen rail 7 – 10 €4 000,00per km spoor

Te gebruiken in combinatie met slijpen van wiel Weerhouden

SPOOR – 2 Spoor Absorptie spoorbedding 2 – 3 €100,00per m²

Niet voor ballast Lokaal

SPOOR – 3 Spoor Afgestemde raildempers 1 – 3 €500,00per m-rail

Vereist vrije ruimte rondom rail Weerhouden

SPOOR – 4 Spoor Globale raildempers 2 – 3 €100,00tot €200,00

per m-rail

Weerhouden

SPOOR – 5 Spoor Globale rail- en wieldempers 5 – 7 +€500,00per wiel

Weerhouden

SPOOR – 6 Spoor Ingebedde rail met absorberende spoorbedding 1 – 31 €500,00tot €800,00

per m-rail

Lokaal

SPOOR – 7 Spoor Nieuw railtype met/zonder aangepaste stijfheidonderlegplaatje

1 – 3 €20,00per m-rail

Stijfheid onderlegplaatje nog optimaliseren instudie

Onderzoek

SPOOR – 8 Spoor Speciale railprofielen 1 – 3 €100,00tot €1 000,00per m-rail

Ontwerp nog niet bewezen Onderzoek

1 Ingebedde rail in vergelijking met spoor met balast; 3 – 6 dB(A) in vergelijking met directe fixeringssystemen op betonnen plaat



D.2 IMPACTGELUID

ref. Actieterrein Maatregel Geluidsreductie Kosten

SPOOR [dB(A)] [€]



SPOOR – 13 Spoor Slijpen rail 7 – 10 €4 000,00per km track

Moet gedaan worden samen met slijpen vanwiel

Lokaal

SPOOR – 14 Spoor Lassen en slijpen van defecten 0 – 3 €200,00per defect

Geluidsreductie afhankelijk van aantaldefecten. Kosten zijn onderworpen aan lokalearbeidstarieven en terreincondities

Lokaal

SPOOR – 15 Spoor Onderhoud voeg 2 – 3 €200,00tot €400,00

per voeg(moet gedaan worden tijdensvernieuwing van spoor)

Voornamelijk relevant voor oudere transitsystemen met stalen verhoogde structuren

Lokaal

SPOOR – 16 Spoor Lassen van voegen op het terrein 5 – 7 €600,00per voeg

(inbegrepen in installatiekostenvan spoor)

Bijkomende kostenvoordeel in verminderdonderhoud

Lokaal

SPOOR – 17 Spoor Elimineer loskomen van railsupport 5 €250,00per m

Behaald met soepele directe fixatieklemmen ofbetonnen dwarsliggers met railklemmen inveerstaal

Voornamelijk relevant voor stalen verhoogdeluchtstructuren

Lokaal

SPOOR – 35 Wissel Wissel met beweegbaar hartstuk 7 – 10 €200 000,00per wissel

Vereist bijkomende signalisatie Lokaal

SPOOR – 36 Wissel Wissel met elastisch gemonteerde hartstuk 8 €10 000,00 Lokaal

SPOOR – 37 Wissel Ingebedde wissels zonder discrete fixatie 7 – 10 €200 000,00 Lokaal



D.3 BOOGGELUID (SQUEAL)


SPOOR [dB(A)] [€]

Beperkingen/problemen/opmerkingen Praktische haalbaarheid

Wieldempers:

SPOOR – 27 Voertuig wielen gedempt met ingeklemde visco-elastische laag 5 – 15 €1 000,00per wiel

Onderzoek

SPOOR – 28 Voertuig Ringgedempte wielen 5 – 10 €500,00per wiel

Onderzoek

SPOOR – 29 Voertuig Trillingsabsorbers wiel 5 – 35 €250,00tot €550,00per wiel

Onderzoek

SPOOR – 30 Spoor Smering van flens Elimineert squealvolledig

€1 800,00per voertuig

verbruikt €150,00per jaar per voertuig

Wanneer beperkt tot enkel smering van flens, isefficiëntie beperkt.

Lokaal

SPOOR – 31 Spoor Water spray smering Elimineert squeal €10 000,00tot €40 000,00

per bocht

Niet praktisch bij vriestemperaturen. Lokaal

SPOOR – 32 Spoor Zijwaarts soepele railbevestigers 10 – 20 €30 000,00per bocht

Lokaal

SPOOR – 33 Spoor Wrijvings-modifiers/smeermiddel top van rail 10 – 20 €30 000,00per bocht

+ €150,00per maand

(Minimale) milieuimpact Lokaal



D.4 STALEN BRUGGEN


SPOOR [dB(A)] [€]

Beperkingen/problemen/opmerkingen Praktische haalbaarheid

SPOOR – 38 Spoor Speciale spoorelementen weghalen van bruggen 10 Indien aanwezig; enkel lokaal effect bij langebrug

Lokaal

SPOOR – 39 Brug Trillingsisolatie van rail 6 €500,00per lm

Lokaal

SPOOR – 40 Brug Trillingsdemper brug 2 – 4 €5 000,00per lm

Lokaal

SPOOR – 41 Brug Plaatdemping 2 – 4 €5 000,00per lm

Lokaal



E DATASHEETS - SPOORVERKEER

E.1 NORMAAL ROLGELUID



DATASHEET SPOOR – 1 SLIJPEN RAIL

Actieterrein Spoor – overdreven rolgeluid


Beschrijving/objectieven Slijpen tot golflengte onder 2 tot 3 mm. Vereiste nauwkeurigheid vermeld in ISO 3095. Wanneer gemeten ruwheid boven ISO ligt, levert een

reductie van 5 dB een geluidsreductie van 3 dB(A).

Voorbeelden Eenvoudig railruwheid instrument

Kosten €4 000,00 per km spoor

Beperkingen/problemen/opmerkingen Enkel gedeeltelijk efficiënt wanneer wordt gedaan incombinatie met slijpen van wiel.

Gebrek aan toegang tot spoor (vrije ruimte in tunnels,ingebed spoor).

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Weerhouden, toe te passen.

Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 2 ABSORPTIE SPOORBEDDING

Actieterrein Spoor – normaal rolgeluid

Geluidsreductie 2 – 3 dB(A) t.o.v. betonvloer; geen verbetering t.o.v. ballast

Beschrijving/objectieven Poreuze betonpanelen worden tussen en rond de rails op debedding geplaatst.

Voorbeelden

Kosten €100,00 per m²

Beperkingen/problemen/opmerkingen Kan spoorinspectie storen.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Lokale maatregel; ballast is standaard, absorptie zorgt voorreductie tot performantie gelijk aan ballast.

Verdere informatie De voornaamste toepassing is voor hoge snelheidslijnen meteen snelheid > 200 km/h en prefab beton spoorbedding.Bijvoorbeeld: (Hannover - Berlijn, Cologne - Frankfurt) waareen totale reductie van rolgeluid van ongeveer 3 dB gehaaldwordt.

Niet voor ballast.



DATASHEET SPOOR – 3 AFGESTEMDE RAILDEMPERS



Beschrijving/objectieven Dempers geplaatst tegen de zijkanten van de rails, dempen detrillingen van de rails wanneer een trein erover rijdt.

Voorbeelden Zie verder.

Kosten €150,00 tot €500,00 per lm rail

€300,00 tot €1 000,00 per lm spoor

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vereist vrije ruimte rondom rail. Combinatie met wieldempers kan leiden tot resultaten

groter dan 5 dB(A). Er is discussie over de akoestische efficiëntie.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Toepasbaar, te weerhouden.

Verdere informatie Toegepast op grote schaal in Nederlandwww.stillerverkeer.nl

SPOOR – 3.1Vossloh raildemper

Continuous double tuned rail damper glued in rail web (Silenttrack – Corus and Edilon)

SPOOR – 3.2Corus raildemper



Light weight gun-shot tuned rail damper with bending plate (ABSORAIL-CDM)

SPOOR – 3.3CDM raildemper

Quiet-stone tuned rail damper (Sound Absorption U.K. Ltd)

SPOOR – 3.4Quiet-stone raildemper

Multidirectional tuned rail damper (lateral absorber shoe) (Schrey&Veit)

SPOOR – 3.5Schrey&Veit raildemper



DATASHEET SPOOR – 4 GLOBALE RAILDEMPERS



Beschrijving/objectieven Demper geplaatst tegen beide zijden van rail.

Voorbeelden


Beperkingen/problemen/opmerkingen Combinatie met wieldempers kan leiden tot resultaten groterdan 5 dB(A).

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Zie SPOOR-3.

Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 5 GLOBALE RAIL- EN WIELDEMPERS



Beschrijving/objectieven Dempers geplaatst tegen de zijkanten van de rails, dempen detrillingen van de rails wanneer een trein erover rijdt.


Kosten €100,00 tot 200,00 per lm rail

+ €500,00 per wiel

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vereist vrije ruimte rondom rail.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Te weerhouden; nog niet toegepast in Vlaanderen/België.

Verdere informatie

Split UIC60 rail foot (Type 1)

SPOOR – 5.1Viscoelastic damping layers (green) implemented in a split UIC60 rail foot with no increase of weight

Narrow UIC60 rail foot with constraining beams or Modified saddle profile rail (Type 2)

SPOOR – 5.2Viscoelastic damping layers (green) and constraining beams added to rail foot with typically 20 kg/m increase of weight



SPOOR – 5.3Viscoelastic damping layers (vertical, thick blue lines) implemented in a modified saddle profile rail with typically 10 – 15 kg/mincrease of weight. All rubber elements are replaced by “stiff” fastening elements (b.v. steel)

UIC60 rail embedded in a box (Type 3)

SPOOR – 5.4Viscoelastic damping layers (not indicated) between the UIC60 rail and core (green), which is contained in a steel box. This willresult in typically 120 kg/m increase of weight or a total weight of 180 kg/m

Corus rail dampers

SPOOR – 5.5Cross section and photo of a Corus damper (rubber is grey in the left picture) mounted to foot/web of rail

Base rail

”Stiff” fastening elements

U-profile

Viscoelastic damping layers



DATASHEET SPOOR – 6 INGEBEDDE RAIL MET ABSORBERENDE

SPOORBEDDING



Beschrijving/objectieven Een dempend materiaal geplaatst tussen de rail en de betonbedding die rondom de rail ligt. Demping van de trillingenvan de rails wanneer een trein erover rijdt.

Voorbeelden Zie verder


Beperkingen/problemen/opmerkingen Vereist vrije ruimte rondom rail. Combinatie met wieldempers kan leiden tot resultaten

groter dan 5 dB(A).

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Wordt hoofdzakelijk toegepast voor Light Rail en RER.

Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 7 NIEUW RAILTYPE MET/ZONDER AANGEPASTE

STIJFHEID ONDERLEGPLAATJE



Beschrijving/objectieven Dempende oplegging van de rail


Kosten €20,00 per lm rail

Beperkingen/problemen/opmerkingen Performantie neemt toe van 2 tot 4 dB(A) door het gebruikvan een aangepaste (stijvere) onderlegplaatjes.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Onderzoeksfase

Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 8 SPECIALE RAILPROFIELEN



Beschrijving/objectieven Gereduceerde contactstijfheid vermindert de excitatie.


Kosten €20,00 per lm rail

Beperkingen/problemen/opmerkingen Experimenteel design in studie. Ontwerp nog niet bewezen.

Vlaamse context


Verdere informatie

Rail profile with reduced contact stiffness

SPOOR – 8.1Conceptual design of the rail profile with reduced contact stiffness

Saddle profile rail

SPOOR – 8.2Saddle profile rail

Base rail

Elastic fastening elements

U-profile



SPOOR – 8.3Comparison VA71b - UIC60 rail profile

moment of inertia Ix

[cm4]bending stiffness

[Nm2]mass per meter

[kg/m]

UIC60 3055.0 6,4*106 60,34

VA71b 3181,4 6,9*106 71,44

SPOOR – 8.4 Characteristic values for the profiles UIC60 and VA71b

VA71bUIC60



E.2 IMPACTGELUID



DATASHEET SPOOR – 13 SLIJPEN RAIL

Actieterrein Spoor – impactgeluid


Beschrijving/objectieven Eliminatie wheelflats

Voorbeelden Eenvoudig railruwheid instrument

Kosten €4 000,00 per km spoor

Beperkingen/problemen/opmerkingen Enkel gedeeltelijk efficiënt wanneer wordt gedaan incombinatie met slijpen van wiel.

Gebrek aan toegang tot spoor (vrije ruimte in tunnels,ingebed spoor).

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Lokaal effect indien enkel na wheel flats

Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 14 LASSEN EN SLIJPEN VAN DEFECTEN

Actieterrein Impactgeluid spoor


Beschrijving/objectieven Geluidsreductie afhankelijk van aantal defecten. Kosten zijnonderworpen aan lokale arbeidstarieven en terreincondities.

Voorbeelden

Kosten €200,00 per defect


Vlaamse context -

Praktische haalbaarheid Lokaal effect

Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 15 ONDERHOUD VOEG

Actieterrein Impactgeluid

Geluidsreductie 2 – 3 dB(A)Onderhoud op zich zal de impact niet elimineren.

Beschrijving/objectieven Vervang de rail door continu gelaste rail.

Voorbeelden

Kosten €200,00 tot €400,00Moet gedaan worden tijdens vernieuwing van spoor.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Voornamelijk relevant voor oudere transit systemen metstalen verhoogde structuren.

Is niet altijd mogelijk door hoge thermische belastingen,voornamelijk op verhoogde structuren (NYCTA).

Vlaamse context


Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 16 LASSEN VAN VOEGEN OP HET TERREIN



Beschrijving/objectieven Schakel over van met bouten bevestigde rail naar continugelaste rail.

Voorbeelden Rails van bijna alle metro- en hoofdlijnen

Kosten €600,00Inbegrepen in installatiekosten van spoor.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Denk bij welke temperatuur de rail vlak en spanningsvrijmoet zijn.

Bijkomend kostenvoordeel in verminderd onderhoud.

Vlaamse context


Verdere informatie Deze aanpassing is een grote verbetering op het vlak vangeluid. Om het voordeel te maximaliseren moet men proberende onregelmatigheid aan de las te beperken. Eenonregelmatigheid van 0.4 mm doet de impact toenemen meteen factor 1.2, en een onregelmatigheid van 1.2 mm doet deimpact toenemen met een factor 1.5. In combinatie met wheelflats kan dit toenemen tot een factor 2.5.



DATASHEET SPOOR – 17 ELIMINEER LOSKOMEN VAN RAILSUPPORT




Voorbeelden

Kosten €250,00Dit hoort bij de standaard railinspectie en onderhoud.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Behaald met soepele directe fixatieklemmen of betonnendwarsliggers met railklemmen in veerstaal.

Voornamelijk relevant voor stalen verhoogdeluchtstructuren.

Vlaamse context


Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 35 WISSEL MET BEWEEGBAAR HARTSTUK

Actieterrein Spoor


Beschrijving/objectieven Eliminatie van opening in rail bij standaard hartstukken

Voorbeeld De Lijn, Antwerpen

Kosten €200 000,00 per wissel(= dubbele van klassiek hartstuk)

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vereist bijkomende signalisatie en controle.

Vlaamse context


Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 36 WISSEL MET ELASTISCH GEMONTEERDE

HARTSTUK

Actieterrein Spoor

Geluidsreductie 8 dB


Voorbeeld STIB, Brussels

Kosten €10 000,00


Vlaamse context


Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 37 INGEBEDDE WISSELS ZONDER DISCRETE FIXATIE

Actieterrein Spoor


Beschrijving/objectieven Eliminatie van opening in rail bij standaard hartstukken

Voorbeelden STIB, Brussels, geconstrueerd door COGIFER

Kosten €200 000,00 per wissel(= dubbele van klassiek hartstuk)

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vereist bijkomende signalisatie en controle.

Vlaamse context


Verdere informatie



E.3 BOOGGELUID (SQUEAL)



DATASHEET SPOOR – 27 WIELEN GEDEMPT MET INGEKLEMDE VISCO-ELASTISCHE LAAG

Actieterrein Squeal-geluid in bochten

Geluidsreductie Experimenteel – 5 – 15 dB(A)

Beschrijving/objectieven Een visco-elastische laag wordt tussen de wielplaat en eenoppervlakteplaat aangebracht.

Voorbeelden

Kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen Het is moeilijk om de buitenste plaat aan te brengen aan dewielplaat.

Vereist gepaste wielgeometrie. Hoewel deze techniek veelbelovend lijkt vanuit theoretisch

standpunt, is er momenteel geen commerciële entiteit diezich bezig houdt met het installeren van dit type maatregel.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Nog maar in de onderzoeksfase

Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 28 RINGGEDEMPTE WIELEN



Beschrijving/objectieven Een ring wordt samengedrukt in de hoek tussen de wielband ende wielplaat.

Voorbeelden Sumitomo

Kosten €500,00 per wiel

Beperkingen/problemen/opmerkingen Werkt goed in begin. Performantie daalt met de tijd doorcorrosie en vervuiling.

Vlaamse context


Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 29 TRILLINGSABSORBERS WIEL




Voorbeelden Schrey & Veyt

Kosten €250,00 tot €550,00 per wiel


Vlaamse context


Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 30 SMERING VAN FLENS


Geluidsreductie Volledige eliminatie

Beschrijving/objectieven Wrijvings-modifier wordt op één wielset van het voertuiggesproeid en verdeeld via de wielen die over het spoor rijden.

Voorbeelden REBS, Igralub

Kosten €1 800,00 per voertuig,verbruikt €150,00 per voertuig per jaar

Beperkingen/problemen/opmerkingen Bewegingssensoren detecteren wanneer het voertuig zich in debocht bevindt en activeren het sproeiersysteem.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Lokaal

Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 31 WATER SPRAY SMERING


Geluidsreductie Elimineert squeal volledig.

Beschrijving/objectieven Water wordt op het spoor gesproeid vlak voor de aankomst vaneen voertuig.

Voorbeelden

Kosten €10 000,00 voor ballastspoor,€150 000,00 voor ingebed spoor

Beperkingen/problemen/opmerkingen Corrosie van de rails kan leiden tot voortijdigeverwijdering.

Enkel toepasbaar bij gelijkvloers gescheiden sporen. Niet praktisch bij vriestemperaturen.

Vlaamse context


Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 32 ZIJWAARTS SOEPELE RAILBEVESTIGERS

Actieterrein Squeal-geluid


Beschrijving/objectieven Een speciaal bevestigingsconcept dat een dynamische stijfheidonder 10 kN/mm (voor trams) oplevert.

Voorbeelden

Kosten €30 000,00 per bocht


Vlaamse context


Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 33 WRIJVINGS-MODIFIERS/SMEERMIDDEL TOP VAN

RAIL

Actieterrein Squeal-geluid


Beschrijving/objectieven Aanbrengen van een wrijvingsmodifier aan de top van de raildie een droge, dunne film achterlaat met eenwrijvingscoëfficiënt van 0,3.

Voorbeelden

Kosten €30 000,00 per bocht+ €150,00 per maand

Beperkingen/problemen/opmerkingen Verder onderzoek om:

benodigde hoeveelheid vloeistof te verminderen; product te optimaliseren.

Vlaamse context


Verdere informatie



E.4 STALEN BRUGGEN



DATASHEET SPOOR – 38 SPECIALE SPOORELEMENTEN WEGHALEN VAN

BRUGGEN

Actieterrein Spoor

Geluidsreductie 10 dB(A) (toename vermindert van 20 tot 10 dB(A))

Beschrijving/objectieven Impacten door openingen in rail realiseren een toename van10 dB(A) in klassieke gevallen en tot 20 dB(A) op bruggen.

Speciaal spoor weghalen van bruggen kan de toenameverminderen van 20 naar 10 dB(A).

Voorbeelden

Kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen Indien aanwezig; enkel lokaal effect bij lange brug

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid lokaal

Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 39 TRILLINGSISOLATIE VAN RAIL

Actieterrein Structurele excitatie van stalen structuur; afstraling van allebrugoppervlaktes


Beschrijving/objectieven Trillingscontrole van de railverbinding, gebaseerd op:

onderlegplaatje met flap; dempend onderlegplaatje.

Voorbeelden

Kosten €500,00 per lm


Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Lokaal op brug

Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 40 TRILLINGSDEMPER BRUG

Actieterrein Excitatie door wiel-rail contact aan stalen brugstructuur


Beschrijving/objectieven Speciale trillingsdempers: sandwich van rubberen plaat tussenrail en bijkomende metalen plaat

Voorbeelden Vienna Wasserpark brug

Kosten €5 000,00 per lm


Vlaamse context


Verdere informatie



DATASHEET SPOOR – 41 PLAATDEMPING

Actieterrein Excitatie van stalen structuur zal afstralen langs alle stalenelementen.


Beschrijving/objectieven Aangezien afgestraald geluid rechtstreeks afhangt van hetafstralende oppervlak, is het fundamenteel om stalen platen uitte dempen (belangrijke oppervlaktes, klein gewicht endemping).

Twee types bestaan:

demping door vrije laag: een viskeus materiaal met eniggewicht wordt bevestigd aan de structuur;

demping door ingeklemde laag: een absorberend materiaal(rubber, ...) wordt tussen de structuur en een uitwendigebijkomende plaat geplaatst.

Voorbeelden

Kosten €5 000,00 per lm


Vlaamse context


Verdere informatie



In opdracht van:

Vlaamse Overheid





1000 Brussel


EINDRAPPORT

Bijlage B2 – Weerhouden Maatregelen: Wegverkeer



[email protected]

15 juni 2010



A INLEIDING












Deze lijsten bestaat uit twee delen:







B BESPREKING

Globaal kan er gekeken worden naar stillere voertuigen (lagere snelheden), geluidsarmere banden en stille

wegverhardingen.

Betreffende wegverhardingen bestaan er ontwikkelingen in drie richtingen: wegverhardingen met

geoptimaliseerde textuur om de excitatie van de band en het luchtpompen te verminderen, zeer open

(poreuze) asfalt om de absorptie te verhogen, elastische asfalt om de bandentrillingen beter te dempen.

Hierbij zal ook de informatie (fiches, website) van het AWV* en het OCW† gebruikt worden.

Betreffende banden moet een betere akoestiek samengaan met eisen o.a. qua veiligheid, grip en

levensduur. Toch blijkt er uit meerdere studies (waaronder EC-studies) dat hier nog mogelijkheden

voorhanden zijn voor een verdere reductie met 3 tot 5 dB(A), zonder excessieve meerkost.

Stillere voertuigen en stillere banden zijn in eerste instantie een Europese materie, maar toch kunnen de

lokale besturen dit beïnvloeden met o.a. subsidies voor stille auto’s, toegangsrestricties en aangepast

parkeerbeleid voor lawaaierige auto’s en het aankoopbeleid van publiek transport en andere voertuigen.

Naast regulerend (aanmoedigen, ontraden) kunnen deze maatregelen ook worden ingezet om andere

maatregelen te financieren.

B.1 WEGVERHARDINGEN

Het rolgeluid wordt opgewekt door trillingen die ontstaan door de interactie met het wegdek en het geluid

veroorzaakt door het insluiten en ontsnappen van de lucht tussen het wegdek en het loopvlak van de

banden, het eerder genoemde luchtpompen (“air pumping”).

Het rolgeluid wordt dus beïnvloed door het materiaal, profiel en breedte van de band, de textuur van de

weg, de porositeit van de wegverharding, de mechanische impedantie van de wegverharding en de

snelheid van het voertuig.

De wegverharding heeft een belangrijke invloed op het rolgeluid, met name:

de textuur van de weg;

de geluidsabsorptiekenmerken van de wegverharding.

De optimalisatie van de textuur in functie van de beperking van het rolgeluid komt neer op de reductie

van de grootste korrelmaat in de toplaag.

* Agentschap Wegen & Verkeer

† Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw



Om het luchtpompen tegen te gaan, moet ofwel een fijne oppervlaktextuur vertonen ofwel voldoende

poreus zijn waarbij de holtes in verbinding staan met de atmosfeer, zodat de lucht niet ingesloten kan

worden tussen de band en het wegdek. Een hoog geluidsabsorptievermogen vereist een percentage

toegankelijke holle ruimten van ongeveer 25%. De poreuze laag moet ook voldoende dik zijn (minstens

4 cm)

Hieronder een lijst van belangrijkste bestaande wegverhardingen in Vlaanderen (info AWV, ref. 40).

Voor de specifieke samenstellingen van deze wegverhardingen wordt best verwezen naar het

standaardbestek 250 van het AWV.

Asfaltbeton AB

Asfaltbeton met een zandskelet.

AB-1B: asfaltbeton met een korrelgrootte 0/14

Deze wegverharding is even luid als de referentiewegverharding

AB-2C (foto) asfaltbeton met een korrelgrootte 0/10 +begrinding(hogere stroefheid, maar ook luider);

Wordt momenteel niet meer aangelegd maar komt nog vaak voor.

Deze wegverharding is een tweetal dB(A) luider dan hetreferentiewegverharding

AB-4D: asfaltbeton met een korrelgrootte 0/6.3

Deze wegverharding is even luid als de referentiewegverharding

Splitmastiekasfalt SMA

Splitmastiekasfalt met een steenskelet.

SMA-B: mastiekasfalt met een korrelgrootte 0/14

Deze wegverharding wordt gebruikt als referentiewegverharding

SMA-C: mastiekasfalt met een korrelgrootte 0/10;

Deze wegverharding wordt gebruikt als referentiewegverharding

SMA-D: mastiekasfalt (foto) met een korrelgrootte 0/6.3 (foto)

Wordt meestal toegepast als dunne deklaag; is 1 dB(A) stiller dan dereferentiewegverharding

Zeer open asfalt ZOA

Zeer open asfalt met een steenskelet

De geluidsabsorptie-eigenschappen van de toplaag kunnen bijdragentot een beperking van de air-pumping en tot een gedeeltelijke absorptievan het motorgeluid.

Een hoog geluidsabsorptievermogen vereist een percentagetoegankelijke holle ruimten van minimaal 20 %.

Uit ervaring is geweten dat de poriën bij ZOA:, zeker op gewone N-wegen, na enkele jaren dichtslibben. Hierdoor gaat een deel van hetakoestisch voordeel verloren.

ZOA-B: asfalt met een korrelgrootte 0/14

Deze wegverharding is 2 dB(A) stiller dan de referentiewegverharding

ZOA-C: asfalt met een korrelgrootte 0/10;



Deze wegverharding is 2 dB(A) stiller dan de referentiewegverharding

Tweelaags ZOA: tweelaagsasfalt met een toplaag met kleine korrel0/6.3; Het rolgeluid ligt gemiddeld 4 dB(A) lager dan bij dereferentiewegverharding.

Gegroefd cementbeton

Om een iets akoestisch gunstige textuur te krijgen, werd de laatstejaren afgestapt van het aanbrengen van langs- of dwarsgroeven. Hetbeton wordt eerder gebezemd.

Het rolgeluid ligt bij gegroefd cementbeton 5.5-6 dB(A) en bijgebezemd beton ongeveer 4.5 dB(A) hoger dan bij dereferentiewegverharding.

Chemisch uitgewassen cementbeton

Sinds enkele jaren wordt systematisch het procédé van het chemischuitwassen van het verhardingsoppervlak toegepast.

Het rolgeluid ligt bij chemisch uitgewassen cementbeton (korrelmaat0/20) ongeveer 3 dB(A) hoger dan de referentiewegverharding.

Tweelaags chemisch uitgewassen beton, waarvan de toplaag een fijnekorrelmaat (0/6.3) heeft, komt akoestisch gezien overeen met dereferentiewegverharding.

Andere bestaande wegverhardingen zijn verschillende straatstenen, speciale dunne deklagen (asfalt),

afgeslepen beton, en epoxy-bestrijking van beton, ...

Mate van voorkomen

Op basis van de beschikbare databanken werd eveneens geanalyseerd in welke mate de verschillende

categorieën voorkomen voor de Vlaamse gewestwegen. In onderstaande tabel is het aantal kilometers

weergegeven waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen de totale weglengte op ‘belangrijke’ wegen

en de totale weglengte op het “fase 1”-wegennetwerk met bekende verkeersintensiteit. Voor de weglengte

is geen onderscheid gemaakt tussen de twee rijrichtingen zodat de weglengte voor tweerichtingswegen

dubbel geteld is.



Weglengte‡

cat omschrijving ‘belangrijk’ ‘netwerk’

Mate vanvoorkomen

[km] [km]

1 AB-1B 221 489 ++

2 AB-2C 552 1011 +++

3 SMA-B 116 232 ++

4 SMA-C 959 1869 +++

5 SMA-D 303 465 ++

6 ZOA-B 420 477 ++

7 ZOA-C 11 29 0

8 (doorgaand gewapend) beton dwarsgegroefd 70 93 +

9 (doorgaand gewapend)beton langsgegroefd 32 36 +

10 (doorgaand gewapend)beton chemisch uitgewassen 156 260 ++

11 (doorgaand gewapend)beton gebezemd 135 217 ++

12 (doorgaand gewapend)beton gefreesd/afgeslepen 7 13 0

13 platenbeton dwarsgegroefd 32 130 +

14 platenbeton langsgegroefd 7 16 0

15 platenbeton chemisch uitgewassen 18 50 +

16 platenbeton gebezemd 181 718 ++

17 platenbeton gefreesd/afgeslepen 2 6 0

18 betonstraatstenen 12 46 +

19 keien 2 16 0

20 AB-4C 44 299 +

21 slemlaag 1 78 0

22 met split begrind asfalt 6 10 0

23 bestrijking 0,2 0,2 0

24 toplaag begrinding 5 24 0

25 gemeenteweg onbekend 1 33 0

26 SMA-B,C of D 112 124 ++

27 ZOA-B of C 12 12 0

28 AB-1B of 2C 75 193 +

29 AB of SMA 46 74 +

30 onbekend 212 535 ++

Tabel B1.1 Voorkomen van types wegdekverhardingen in Vlaanderen (ref .1)

‡ Weglengte: weg per rijrichting in zijn geheel (geen rijstrokenlengte), wegverharding van de rechterrijstrook.



Actuele aanpak

Bij (her)aanleg wordt momenteel door AWV vooral deze wegverhardingen gekozen:

bij asfaltverhardingen:

op hoofdwegen, primaire wegen en secundaire wegen buiten de bebouwde kom: vooral SMA-C

en SMA-D;

op de overige secundaire wegen en bij doortochten: AB-4C en AB-4D. De keuze is gebaseerd

op technische redenen.

bij betonverhardingen: vooral chemisch uitgewassen beton.

Mogelijke verbetering

Verschillende studies over stillere wegverhardingen zijn beschikbaar:

AWV: beperkte studie in Vlaanderen over bestaande wegverhardingen, in situ gemeten, met relatief

negatieve getal waardes – ref. 30;

Nederlandse studies over grote aantal wegen voor opname in SRM II methode. Deze studies gaven

eerst zeer optimistische waardes voor ZOA, maar deze zijn onlangs naar beneden herzien voor de

vermindering van de akoestische prestaties in functie van hun levensduur – ref. 41;

Internationaal onderzoeksproject ERA-NET Road over stille wegdekken (met o.a. dunne deklagen). –

ref. 29.

In onderstaande tabel is een gemiddelde verbetering weergegeven op basis van bovenstaande gegevens.

Daarin is rekening gehouden dat:

de metingen in Vlaanderen op oudere ZOA gebeurd zijn (te negatief);

de aanbevolen reducties in efficiëntie door de ERA studie (met deelname door OCW, ref. 29) naar

voor geschoven.



SnelheidWegverharding 90 km/h 120 km/h

[dB(A)] [dB(A)]

Asfalt

SMA-BSMA-CAB-1BAB-4C

+0,0 +0,0

AB-2C +2,0 +1,5

SMA-D (eenvoudige dunne deklaag) -1,0 -1,0

ZOA-B/C (initiële geluidsreductie ca. 3 dB(A)) -1,5 - 2,5

Tweelaags ZOA (initiële geluidsreductie 5 tot 8 dB(A)) -3,5 -4,5

Dunne deklaag (specialere) -3,5 -4,5

Beton

Beton dwarsgegroefd +6,0 +6,0

Beton langsgegroefd +5,5 +5,5

Enkellaags chemisch uitgewassen beton +3,0 +3,0

Dubbellaags chemisch uitgewassen beton +0,0 +0,0

Beton gebezemd +4,5 +4,0

Epoxy-bestrijking beton +2,0 +2,0

Afslijpen beton +0,0 +0,0

Straatstenen

Stille straatstenen (beperkt tot 50 km/h: 0.5 dB(A)) - -

Klassieke straatstenen +4,5 +4,0

Tabel B1.2 Verschil geluidsniveau van wegdekverhardingen t.o.v. referentiewegverharding SMA-C bij verschillende

snelheidsregimes



B.2 STILLERE BANDEN

Dit is een topic waarnaar in het verleden en recent heel wat onderzoek gebeurd is. Het betreft hier zowel

banden voor personenwagens als voor bestel- en vrachtwagens.

De Europese bandenrichtlijn 2001/43/EU legt de geluidsemissie normen voor bandengeluid vast. Verder

is er een bijkomende richtlijn die bij het labellen van banden, een akoestische classificatie toevoegt. In de

Europese commissie is een ontwerp van richtlijn goedgekeurd (COM (2008) 316) die vanaf 2012 een

trapsgewijze (maar trage) verdere reductie oplegt.

Hierbij moet onderscheid gemaakt worden tussen de initiële banden die op een voertuig liggen en in de

homologatie van het voertuig zelf gebruikt worden en anderzijds de vervangingsmarkt.

Naar afleiding uit een Nederlandse studie (ref. 42) zou deze markt in Vlaanderen circa 2 miljoen banden

per jaar omvatten.

Deze studie meldt dat:

actueel de geluidsniveaus reeds 2 tot 4 dB(A) onder de grenswaarde liggen;

er een verdere reductie tot 6 dB(A) onder de grenswaarde mogelijk is.

Volgende scenario’s zijn mogelijk:

weren van luide banden: alle banden op een bovengemiddelde emissie worden niet meer verkocht:

winst 1 dB(A);

weren van luide banden en markt aanpassing: winst 2 dB(A);

toepassen BAT (Best Available Technology): winst 3 dB(A).



B.3 STILLERE VOERTUIGEN

Aan voertuigen is op Europese schaal een richtlijn opgelegd: EC/92/97:

personenwagens: max. 74 dB(A);

bussen, voertuigen voor goederenvervoer: afhankelijk van gewicht en vermogen: max. tussen 76 –

80 dB(A).

Op deze waardes ingrijpen lijkt niet haalbaar op Vlaams niveau. Wagens zijn serieproducten die minstens

op Europese schaal gefabriceerd worden. Op Vlaamse schaal bepaalde acties ondernemen zou resulteren

in lokale correcties, met negatieve invloeden op performanties, energie, e.a.

Het verstrengen van de eis in de vorige jaren heeft zeker bij vrachtwagens geleid tot een verdere

geluidsreductie, onder andere door het inkapselen van vrachtwagenmotoren. Er moet eventueel wel

gekeken worden of deze inkapselingen bij onderhoud en herstellingen toegepast blijven.

Een reductie lijkt wel mogelijk voor producten die op lokale schaal geproduceerd worden: stadsbussen,

autocars, vuilniswagens. Deze kunnen veel hinder wegnemen. Hun impact op het totale verkeer is echter

te miniem om verdere geluidsreducties te realiseren.




Verschillende acties zijn mogelijk voor de verdere reductie van het geluid van wegverkeer.

Op korte termijn is de implementatie van stillere wegdekverhardingen zeker een goede oplossing met een

zeker potentieel. Deze maatregel wordt actueel reeds toegepast door bij nieuwe (of vernieuwing) steeds

een eerder geluidsarme bestrating wordt gekozen (TOEGEPAST).

Anderzijds is het mogelijk "akoestisch" verder te gaan dan de actuele keuze van wegdekverhardingen

naar zeer open asfaltbedekkingen, dubbellaags chemisch uitgewassen beton en dunne deklagen waarvoor

de technologie beschikbaar is. Hier zit natuurlijk een hogere prijs aan van zowel aanleg als onderhoud en

vernieuwing (WEERHOUDEN).

In een derde stap moet de evolutie van de actuele technologie gevolgd worden, daar er continu op

nationale en Europese schaal verder gewerkt wordt aan nieuwe technologieën waarvan sommige

praktisch beschikbaar komen (ONDERZOEK).

Ook op gebied van stille banden, zijn zeker haalbare oplossingen mogelijk. De technologie is

beschikbaar. De kennis en basisnormering is beschikbaar op Europese schaal maar "akoestisch" niet

streng genoeg. Actie is mogelijk op regionaal vlak, maar dan eerder via subsidiëring (WEERHOUDEN).

Betreffende stillere voertuigen, lijkt dit op Vlaamse schaal niet of nauwelijks haalbaar, behalve enkele

lokale maatregelen om de hinder te reduceren (LOKAAL).

Voor zowel stillere banden als voor stillere voertuigen moet er op Europese schaal verder gestuurd

worden om de Europese richtlijnen strenger te maken.



D LIJST VAN MAATREGELEN - WEGVERKEER



ref.WEG


Kosten

(zie naar specifieke tabel in bijlage F voorgedetailleerde waardes)

Levensduur Praktischehaalbaarheid

WEG – 0 Stille wegdekken SMA-C

Referentiewegverharding

1 – 5 dBA t.o.v. andere bestaandewegdekken

referentiewegverharding €7,00 – 8,00/m² (voor toplaag) 15 jaar

(12 jaar SMA-D)

Toegepast

WEG – 1 Stille wegdekken ZOA 2 €5,00-6,00/m² (voor toplaag) 8 jaar Weerhouden

WEG – 2 Stille wegdekken Tweelaags ZOA 4 Aanleg €12,00 - €15,00/m² (beide lagen) Gemiddeld 6 jaar (vervanging: toplaag) Weerhouden

WEG – 3 Stille wegdekken Dichte dunne deklagen 1 – 81 (SMA-D)

€10,00 – 30,00/m² (toplaag) (Finale) onderzoeksfase Weerhouden(vanaf 2001)

WEG – 4 Stille wegdekken Rubberasfalt 1 – 2 €20,00/m²+ €2,00/m² in toegenomen onderhoudskost

Kan korter zijn dan SMA, maar niet noodzakelijk Onderzoek

WEG-5 Stille wegdekken Poro-elastisch wegdek 10 - 12 Nog niet bekend, maar naar te verwachten vrijduur. Eerste raming kosten: 50 – 70 €/m²?

Onderzoeksfase Onderzoek

WEG – 6 Stille wegdekken Rollpave 4 Nog niet bekend Gelijkaardig aan dunne deklagen Onderzoek

WEG – 7 Stille wegdekken Eenlaags chemisch uitgewassenbeton

-3 (luider) €30,00 – 40,00/m² (geheel) 30 – 40 jaar Weerhouden

WEG – 8 Stille wegdekken Tweelaags chemisch uitgewassenbeton

0 €30,00 – 40,00/m² (geheel) 30 – 40 jaar Weerhouden

WEG – 9 Stille wegdekken Epoxy-bestrijking 0 tot -4 (luider) €18,00/m² 15 jaar Weerhouden(laatste faseonderzoek)

WEG – 10 Stille wegdekken Affrezen betonnen wegdek 0 tot -2 (luider) €10,00 – 20,00/m² 30 jaar Toegepast (lokaal)

WEG – 11 Stille wegdekken Stille betonstraatstenen

(0 dB tov SMA-C; maar 5 dBstiller tov klassieke straatstenen)

0 10 – 15 jaar Lokaal

WEG – 12 Stille wegdekken Wegmarkeringen 3 – 4t.o.v. normalewegmarkeringen.

€7,00/m²machinekost voor de invulling van dewegmarkering.

Lokaal



ref.WEG


Kosten Opmerkingen Praktischehaalbaarheid

WEG – 13 Banddesign Europese Richtlijn 2001/43 Banden 1 - 3 In de huidige regels voldoen de meeste van de op demarkt verkrijgbare banden aan deze normen.

Weerhouden

WEG – 14 Banddesign Verbeterd loopvlakpatroon vanband voor gladde wegdekken.

3 – 6 Banden €600,00/voertuig

Normale bestaande velgen kunnen gebruiktworden.

Bestemd voor gebruik in combinatie met gladdewegdekken. Zal niet werken in combinatie met grovewegdekruwheden.

Onderhouden

WEG – 15 Banddesign Nieuw concept met dubbelbanddesign op alle wegdekken. Degeluidsreductie is hoger opversleten standaard wegdek dan opglad wegdek.

6 – 8 Banden €750,00/voertuig

Speciale velgen moeten gebruikt worden aaneen kost van ongeveer €500,00/voertuig.

Om zowel binnen als buiten lage geluidsniveau teverzekeren, moet het ophangingsysteem van het voertuigafgesteld worden om aangepast te zijn aan het dubbelbanddesign. Effecten op bestuurbaarheid en remmenmoeten nog onderzocht worden.

Onderhouden

WEG – 16 Wegdek Verschillende scenario's vangecombineerdewegdeksamenstellingen omgeselecteerde wegen tebegunstigen.

0 – 3 Variabel Afhankelijk van de situatie. -

WEG – 17 Motorvoertuigen Europese Richtlijn 92/97Motorvoertuigen

Eis voor personenwagens: max. 74 dB(A). -

WEG – 18 Motorvoertuigen Luide motorvoertuigen controleren(illegale knalpotten).

5 – 10 Afhankelijk van situatie; eventueel inkomstendoor innen van boetes.

Toegenomen controle noodzakelijk.

Reduceert waargenomen ergernissen.

Lokaal

WEG – 19 Voertuigen Gebruik van stillevuilniswagens/bussen.

5 - 25per voertuig

€22 000,00 tot 32 000,00 per voertuig +bijkomende kosten vervangen batterij

Levensduur van voertuig ongeveer 10 jaar. Lokaal



E DATASHEETS WEGVERKEER



DATASHEET WEG – 0 SMA (SPLITMASTIEK ASFALT)

Actieterrein Stille wegdekken

Geluidsreductie SMA-C is het referentiewegverharding.

SMA-D blijkt nog 1 dB(A) stiller te zijn dan klassieke SMA-Cen AB-1B wegdekken.

Beschrijving/objectieven SplitMastiekAsfalt

Het gebruik van asfaltpuingranulaat is verboden.

Het verschil in de types is de diameter van de steen:

SMA-B: 0-20 SMA-C: 0-10 SMA-D: 0-6,3

Voorbeelden

Kosten €7,00 -8,00/m² (voor de toplaag)Zelfde prijs als vroegere standaard AB-1C wegdek

Levensduur 12 (SMA-D)- 15 (andere SMA) jaar


Vlaamse context Standaardwegdek in Vlaanderen.Wordt in het vervolg van de datasheets als referentie gebruikt.

Praktische haalbaarheid Toegepast (als standaard) in Vlaanderen

Verdere informatie Standaardbestek 250 – Wegenbouwwww.ocw.be



DATASHEET WEG – 1 ZOA (ENKELLAAGS ZEER OPEN ASFALT)


Geluidsreductie 1.5 tot 2.5 dB gemiddeld t.o.v. SMA-C:

nieuw 3 dB, maar vermindering i.f.v. de levensduur vermindering met 0,3 dB(A)/jaar op autowegen

Beschrijving/objectieven Poreus wegdek – 20-25% holle ruimten

Voorbeelden

Kosten Iets goedkoper dan standaard SMA wegverharding€5,00 – 6,00m² voor de toplaag

Levensduur 8 jaar

Beperkingen/problemen/opmerkingen Zorgt enerzijds voor reductie van het verkeersgeluid enanderzijds dat er bij regenachtig weer minder opspattendwater is.

Levensduur: korter dans SMA-C. De akoestische winstgaat echter gradueel naar beneden. Op gewestwegen gaatdeze sneller naar beneden dan op autowegen.

In Vlaanderen gebeurt er geen onderhoud; alleen eenvervanging bij einde levensduur.

Wintergedrag: noodzakelijk om meer zout te strooien doorhet bevroren water in de poriën.

Enkel voor wegen met hoge snelheidsregimes

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Weerhouden,

(voorlopig ?) niet meer toegepast wegens minder goedehistorische ervaringen i.v.m. winteronderhoud, rafeling enaccidentele beschadiging door velgen na klapbandvrachtwagens.




DATASHEET WEG – 2 TWEELAAGS ZOA


Geluidsreductie 3.5 tot 4.5 dB(A) t.o.v. SMA-C Minstens 5 dB(A) initieel (tot 8 dB(A)) maar afname

geluidsreductie i.f.v. de ouderdom. Dit effect is echterbeperkt op snelwegen (0.3 dB(A)/jaar).

Beschrijving/objectieven grove ZOA-onderlaag: (max. 22 mm) dikte 50 – 70 mm. fijne ZOA-toplaag: (max. 11 mm; variant “fijn”: 2/6) dikte

20 à 30 mm. het aandeel poriën is in beide lagen groter dan 20 %.

Voorbeelden

Kosten Aanleg: €18,00 tot €20,00/m² (toplaag + onderlaag)

Levensduur gemiddeld 6 jaar.Vervanging kan beperkt blijven tot de toplaag.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Fijne textuur van toplaag genereert minder banden-trillingen – holle ruimten zorgen voor absorptie van geluid.

Niet voor toepassing op wegen met lage snelheden(<60 km/h), in bochten met kleine straal, op kruisingen enop andere plaatsen met veel wringende krachten op hetwegdek (uitritten vrachtwagens, parkeerplaatsen, …).

Wel toepasbaar op autosnelwegen. Levensduur: korter dan SMA-C en ZOA maar kan

kosteneffectief zijn t.o.v. traditionele geluidsmaatregelenzoals geluidsschermen.

Aan het einde van de levensduur kan de fijne toplaagvervangen worden door een nieuwe toplaag.

Akoestische achteruitgang 0,3 dB(A)/jaar op wegen metvoldoende zelfreiniging4, anders 0,8 tot 1,2 dB(A)/jaar.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Weerhouden, nog niet toegepast


4 Bennis, T., Hofman, R. “Eindrapport IPG Wegdekken monitoring”, Dienst Verkeer en Scheepvaart, rapport DVS-2008-048, Delft (juli 2008)



DATASHEET WEG – 3 DICHTE DUNNE DEKLAGEN


Geluidsreductie 1 – 8 dB t.o.v. SMA- C – afhankelijk van voertuigsnelheid envoertuigcategorie

Beschrijving/objectieven Warm geproduceerd bitumineus gebonden mengsel(behalve gietasfalt) worden in een dunne laag (10 –30 mm) op een onderlaag aangebracht.

Fijne oppervlaktestructuur: maximale korrelgrootte 6 of8 mm, en max. 16% holle ruimte.

In Nederland zijn er tientallen merknamen voor dunnedeklagen op de markt. Ook een paar in Frankrijk.

Voorbeelden

Kosten Afhankelijk van het type: van vergelijkbaar met SMA-C tot 3xzo duur.

Levensduur Onderzoeksfase

Beperkingen/problemen/opmerkingen Minder geschikt voor wegen met veel vrachtverkeer. Interessante en budgetvriendelijke manier om in stedelijke

omgeving geluidsniveau verkeer te doen dalen. Labo proeven voor testen van performanties nog niet

beschikbaar, maar zijn onderwerp van OCW-projectterzake.

SMA-D kan beschouwd worden als een dunne deklaag.

Vlaamse context Proefvakken zullen aangelegd worden in 2010 om deverschillende systemen/leveranciers te evalueren.

Uitgangspunt in de studie:

- klassieke dunne deklagen: - 1 dB(A)

- specialere dunne deklagen: -3.5 tot -4.5 dB(A)

- levensduur: 10 jaar

Praktische haalbaarheid Te weerhouden; zullen vanaf 2011 toepasbaar zijn.

Verdere informatie www.ocw.be



DATASHEET WEG – 4 RUBBERASFALT WEGDEKKEN5


Geluidsreductie 1-2 dB(A) t.o.v. SMA-C

Beschrijving/objectieven Een rubberasfalt wegdek is een asfaltwegdek van het SMA-type waaraan rubberkorrels of –poeder is aan toegevoegd. Bijhet “natte” proces wordt het rubber volledig gesmolten en doethet dienst als modificeerder voor het bitumen. Bij het “droge”proces blijven de rubberdeeltjes aanwezig in de mix envervangen die een klein deel van de steengranulaten. Hetwegdek is iets elastischer dan een conventioneel asfalt wegdek.

Voorbeelden

Kosten €20,00/m²

Levensduur Levensduur van een poro-elastisch wegdek kan korter zijn danvan een overeenstemmend standaard dicht wegdek. Maar dat isniet noodzakelijk, i.h.b. bij het natte proces.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Nog in onderzoeksfase. De vermelde geluidsreductie gaat ervan uit dat het

voertuiggeluid gedomineerd wordt door band/wegdekgeluid, wat het geval is voor het merendeel vanpersonenwagens bij snelheden boven 35 km/h.

Een weg met een rubberasfalt wegdek kan bestraat wordenmet normale bestrating machines.

Slijtage: levensduur van een poro-elastisch wegdek kankorter zijn dan van een overeenstemmend standaard dichtwegdek. Maar dat is niet noodzakelijk, i.h.b. bij het natteproces.

Bij lage temperaturen lijken rubberen wegdekkenakoestisch minder te presteren dan bij hogeretemperaturen.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Nog in de onderzoeksfase; maar dicht tegen toepasbaarheid

Verdere informatie ?

5 Soms wordt dit wegdektype in de literatuur ook aangeduid met “poro-elastisch”



DATASHEET WEG – 5 PORO-ELASTISCHE WEGDEKKEN


Geluidsreductie 10 tot 12 dB(A) t.o.v. SMA-C

Beschrijving/objectieven Een poro-elastisch wegdek is een wegdek dat bestaat uitrubbergranulaten (meestal afkomstig van gerecycleerdeautobanden) en een kunsthars als bindmiddel (10-20 %,meestal polyurethaan). Er kunnen andere ingrediënten wordentoegevoegd (zand, steentjes, maar GEEN bitumen). Het betrefteen koud mengsel en er wordt aan verschillendeaanlegmethodes gedacht: uitspreiden in situ (vergelijkbaar metaanleg asfalt), in matten van 1 m x 1 m of op een rol(Rollpave-systeem), beide laatste systemen worden gekleefd.

Voorbeelden

Kosten Nog onbekend, zal blijken uit precieze samenstelling van demix die zal ontwikkeld worden + geselecteerde aanlegmethode.Eerste raming: €50,00 – 70,00/m².

Beperkingen/problemen/opmerkingen Nog in onderzoeksfase. Hoge kostprijs door dure ingrediënten is te verantwoorden

door hoge geluidsreductie, op voorwaarde datduurzaamheid wordt verbeterd. In dit geval prima engoedkoper alternatief voor geluidsschermen. State of theart Japanse proefvakken halen nu een levensduur van ca. 5jaar. Dit verbeteren is één van de prioriteiten voor EU FP7project PERSUADE i.v.m. poro-elastische wegdekken.

Bijkomend milieuvoordeel: het is nuttige bestemming voorafgedankte autobanden.

Vlaamse context In het kader van het PERSUADE-project worden er in 2011-2012 een tweetal proefvakken aangelegd in België (eventueelin Vlaanderen).

Praktische haalbaarheid Nog in de onderzoeksfase (verre toekomst)

Verdere informatie http://persuade.fehrl.org en/of bij het OCW (www.ocw.be)



DATASHEET WEG – 6 ROLLPAVE


Geluidsreductie Lager dan tweelaags ZOA: ca. 4 dB t.o.v. SMA-C

Beschrijving/objectieven Poreuze of dichte dunne deklaag. Kan ook toegepastworden met poro-elastisch wegdek.

Wegdek wordt geprefabriceerd, opgerold op grote,rijstrookbrede haspel, en wordt vervolgens aangelegd doorhet afrollen van het wegdek.

Dikte 30 mm. Bedoeld voor snel onderhoud/vervanging/overlaging van

deklagen op verhardingen die voldoende draagkrachtigzijn.

Voorbeelden

Kosten Nog niet gekend.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Is eerder een methode dan een andere wegbedekking. Snelle aanleg en zeer goede kwaliteitsbeheersing door

prefab aanmaak. Anderzijds is hechting een probleem. Voorlopig nog zeer moeilijk aan te leggen op stukken weg

die niet recht zijn of met onregelmatige vorm (metvluchtheuvels e.d.).

Vlaamse context Nog niet toegepast in Vlaanderen

Praktische haalbaarheid Nog in onderzoeksfase

Verdere informatie www.duravermeer.nl



DATASHEET WEG – 7 EENLAAGS CHEMISCH UITGEWASSEN BETON


Geluidsreductie 2 dB stiller dan gebezemde betonverhardingen, maar nog 3 dBhoger dan standaard SMA-C

Beschrijving/objectieven Direct na de aanleg wordt een bindingsvertrager aangebrachtop het oppervlak en een plastic afdekfolie. Nadat de rest vanhet beton is uitgehard (na 12 tot 24 u) wordt de nog nietuitgeharde bovenlaag uitgewassen of geborsteld. Hierdoorkomt het aggregaat bloot te liggen.

Voorbeelden

Kosten €30,00 tot 40,00/m² (volledige verhardingsdikte)

Levensduur 30 - 40 jaarNauwelijks onderhoud


Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Wordt actueel toegepast in Vlaanderen.

Verdere informatie FEBELCEM, OCW



DATASHEET WEG – 8 TWEELAAGS CHEMISCH UITGEWASSEN BETON


Geluidsreductie 6 dB stiller dan gebezemde betonverhardingen.Zelfde akoestische kwaliteit als SMA-C.

Beschrijving/objectieven Direct na de aanleg wordt een bindingsvertrager aangebrachtop het oppervlak en een plastic afdekfolie. Nadat de rest vanhet beton is uitgehard (na 12 tot 24 u) wordt de nog nietuitgeharde bovenlaag uitgewassen of geborsteld. Hierdoorkomt het aggregaat bloot te liggen.

De toplaag heeft een kleiner granulaat: 4/6,3

Voorbeelden

Kosten €30,00 tot 40,00/m²

Levensduur Lange levensduur (30-40 jaar), nauwelijks onderhoud.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Voor de tweelaagse versie kan gerecycleerd betongranulaatgebruikt worden in de onderlaag.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Wordt actueel niet toegepast in Vlaanderen.

Verdere informatie FEBELCEM; OCW



DATASHEET WEG – 9 EPOXYBESTRIJKING BETON


Geluidsreductie 2 dB(A) t.o.v. klassiek gebezemd beton, maar kanongetwijfeld veel beter indien megatextuur goedgenivelleerd wordt; actueel 4 dB(A) luidruchtiger danSMA-C.

Geschat gelijkaardig aan dubbellaags chemischuitgewassen beton

Beschrijving/objectieven Om de textuur van een te lawaaierig uitgewassen (oud),gebezemd of gegroefd betonnen wegdek te verbeteren kan eenepoxybestrijking worden aangebracht. Het opgewarmde epoxywordt over het oppervlak uitgegoten en dit wordt vervolgensingestrooid met fijn aggregaat. Voor bereiken van een hogestroefheid wordt hiervoor gecalcineerd bauxiet gebruikt, watwel prijzig is. Eventueel kan ook een goedkoper, natuurlijkaggregaat gebruikt worden (b.v. porfier).

Voorbeelden

Kosten €18,00/m²

Voorlopig nog duurder dan andere toplagen, vooral indiengewerkt wordt met epoxy en gecalcineerd bauxiet. Prijs kannaar omlaag met ander aggregaat en indien het procédé opgrotere schaal zou worden toegepast.

Levensduur Levensduur van 15 jaar is haalbaar.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Met gecalcineerd bauxiet wordt een extreme stroefheid bereikt(verhoging van de veiligheid).

Vlaamse context Proefvakken AWV voorzien op N25 in Haasrode.

Praktische haalbaarheid Toepasbaar (in laatste fase van onderzoek)

Verdere informatie www.ocw.be



DATASHEET WEG – 10 AFFREZEN BETON


Geluidsreductie 0 dB(A) t.o.v. SMA-C(dus gelijkaardig aan tweelaags chemisch uitgewassen beton)

Beschrijving/objectieven Om de textuur van een te lawaaierig uitgewassen (oud),gebezemd of gegroefd betonnen wegdek te verbeteren kan hetafgefreesd worden met een machine met dicht naast elkaargeplaatste diamantschijven. Het resultaat is een wegdek metfijne ondiepe groefjes in de langsrichting.

Voorbeelden

Kosten €10,00 – 20,00/m²€1,50/m² en per mm affreesdiepte

Levensduur (deze van de verharding)

Beperkingen/problemen/opmerkingen Er moet voldoende diep gefreesd worden, zodat alleoorspronkelijke megatextuur verdwijnt opdat men eenakoestisch bevredigend resultaat zou bekomen. Bij een heelruw betonnen oppervlak of een gegroefd betonnen oppervlakmet diepe groeven kan de vereiste affreesdiepte vrij belangrijkzijn (1 – 2 cm) en dan loopt de kostprijs hoog op.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Toegepast

Verdere informatie FEBELCEM of www.ocw.be



DATASHEET WEG – 11 STILLE BETONSTRAATSTENEN


Geluidsreductie 5 dB t.o.v. standaard elementverhardingen(straatbakstenen, betonstraatstenen).

0 dB t.o.v. SMA-C.

Beschrijving/objectieven Optimale fijne structuur en open structuur aan bovenkant. Fijnevoegen, diagonaal op de rijrichting.

Voorbeelden

Kosten

Levensduur 10 - 15 jaar

Beperkingen/problemen/opmerkingen enkel te gebruiken op wegen op wegen met lage snelheid. legverband belangrijk. beperkt tot doortochten tot max. 30 km/u; uitzonderlijk tot

50 km/u indien de straatstenen:

o gelegd in keper- of visgraatverband;

o breedte van de steen tss 90 en 110 mm;

o oppervlakte afgewerkt met split D (tot 5 mm);

o vellingen ten hoogte 4 mm.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Toepasbaar, maar zal altijd een lokale maatregel blijven.

Verdere informatie Wordt vernoemd in www.stillerverkeer.nl



DATASHEET WEG – 12 STILLE RIBBELMARKERINGEN

Actieterrein Wegdek

Geluidsreductie 1 – 4 dB(A) ten opzichte van normale wegmarkeringen. De reductie is geconcentreerd onder 250 Hz.

Beschrijving/objectieven Wegmarkeringen moeten zo aangebracht worden dat deoppervlakte van de markering gelijk ligt met de oppervlaktevan het wegdek.

Voorbeelden

Kosten €7,00/m² machinekost voor de invulling van de wegmarkering

Beperkingen/problemen/opmerkingen Wegmarkeringen liggen soms 5 - 10 mm boven hetgemiddeld niveau van normale wegdekken: verhoging van3 – 4 dB(A).

In Vlaanderen beperkter effect daar de markeringengemiddeld 1 - 5 mm hoger liggen dan het gemiddelde vande weg (thermoplast).

Bvb. gebruik van “dambord”-motieven in stedelijkeomgevingen.

Niet dezelfde markeringen gebruiken binnen en buiten debewoonde gebieden.

Niet opgenomen in de geluidskaarten.

Vlaamse context Veel klachten bewoners. Dus meenemen.

Praktische haalbaarheid Toepasbaar, maar slechts lokaal of iets uitgebreider effect.

Verdere informatie



DATASHEET WEG – 13 STILLERE BANDEN

Actieterrein Banddesign

Geluidsreductie Mogelijkheid van 1-3 dB(A);

alle banden voldoen aan de Europese Richtlijn, zijn zelfsgemiddeld 2 dB(A) lager.

het is echter mogelijk tot 6 dB(A) lager te gaan. in functie van het gevoerde beleid kan dus 1 tot 3 dB(A)

gewonnen worden.

Beschrijving/objectieven Beter dan Europese Richtlijn 2001/43

Voorbeelden Wordt in Nederland overwogen.

Kosten €20,00/bandenpaar (+ administratie)

Beperkingen/problemen/opmerkingen De Europese Richtlijn 2001/43 geeft regels voor het geluiddat maximaal geproduceerd mag worden door banden.

In de huidige regels voldoen de meeste van de op de marktverkrijgbare banden aan deze normen.

Voor alle bandenmaten en typen auto's zijn er stillerebanden beschikbaar (3 tot 6 dB(A)), die tevens voldoenaan de eisen voor veiligheid.

Vlaamse context Europese richtlijn, dus beter dan de richtlijn kan enkel doorstimulatie: premie, convenant, met gebruiker of installateur.

Praktische haalbaarheid Beschikbaar, toepasbaar, WEERHOUDEN.Vereist een financiële stimulering.

Verdere informatie VROM (NL) “Haalbaarheid stimulering stille banden.



DATASHEET WEG – 14 VERBETERD LOOPVLAKPATROON VAN BAND

VOOR POROELASTISCHE WEGDEKKEN



Beschrijving/objectieven Optimalisatie van het looppatroon van de band voor denieuwere poreuzere wegdekken.

Voorbeelden

Kosten Banden €600,00/voertuig. Normale bestaande velgen kunnen gebruikt worden.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Wanneer voor een bepaald voertuig de stillere bandengekocht worden tijdens de normale vervanging vanversleten banden, dan zal de maatregel geen kostenmeebrengen voor de eigenaar van het voertuig.

Als langs de andere kant de banden gekocht moetenworden voordat de oude luidere banden versleten zijn (b.v.om toegang te krijgen tot een stille zone enkel toegankelijkvoor stille wagens), dan kan de extra kost oplopen tot€600,00/voertuig afhankelijk van wanneer de vervanging isgebeurd en afhankelijk van de mogelijkheid om de oudebanden te verkopen en aan welke prijs.

Bestemd voor gebruik in combinatie met gladdewegdekken; zal niet werken in combinatie met grovewegdekruwheden.

Vlaamse context


Verdere informatie Goodyear



DATASHEET WEG – 15 NIEUW CONCEPT MET DUBBEL BANDDESIGN OP

ALLE WEGDEKKEN



Beschrijving/objectieven Het hoorneffect is gereduceerd door de scheiding van de bandin twee veel smallere banden. Het geluidsabsorberendmateriaal tussen de banden versterkt verder de geluidsreductie.Bijkomende geluidsreductie wordt bekomen door de smallebandengeometrie, dat minder geluidsafstraling veroorzaakt.

Voorbeelden

Kosten Banden €750,00/voertuig Speciale velgen moeten gebruikt worden aan een kost van

ongeveer €500,00/voertuig

Beperkingen/problemen/opmerkingen Bijkomende voordelen zijn: verbeterde hydroplanning-karakteristieken en veiligheid tegen doorboringen.

Vereiste bandenbreedte voor de hierboven gespecificeerdegeluidsreductie is 225 mm.

Product nog niet commercieel beschikbaar. Om zowel binnen als buiten lage geluidsniveaus te

verzekeren, moet het ophangingsysteem van het voertuigafgesteld worden om aangepast te zijn aan het dubbelbanddesign.

Effecten op bestuurbaarheid en remmen moeten nogonderzocht worden.

De geluidsreductie is hoger op versleten standaard wegdekdan op glad wegdek.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Onderzoeksfase, verre toekomst

Verdere informatie Acoustic Control AB, Zweden



DATASHEET WEG – 16 ACTIEPLAN VAN VERSCHILLENDE

WEGVERHARDINGEN

Actieterrein Wegdek

Geluidsreductie 0 – 3 dB(A) (occasioneel meer dan 3 dB(A))

Beschrijving/objectieven Verschillende scenario's van gecombineerde wegdek-samenstellingen om geselecteerde wegen te begunstigen.

Voorbeelden

Kosten Variabel

Beperkingen/problemen/opmerkingen Afhankelijk van de situatie.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Dit is een geheel van maatregelen, gebruikmakend vanbovenstaande individuele maatregelen.

Verdere informatie

Voorbeeld: Wegdekaanpassing in Amsterdam

Beschrijving/objectieven Stille wegdektypes: reductie van 3 dB(A) op alle wegen:

stille straatstenen ipv klassieke straatstenen; zeer open asfalt op hoofdwegen.

WEG – 15.1Geluidskaart met vermindering van wegverkeerslawaai voor Amsterdam.



DATASHEET WEG – 17 EUROPESE RICHTLIJN 92/97MOTORVOERTUIGEN

Actieterrein Motorvoertuigen


Beschrijving/objectieven Voldoen aan Europese Richtlijn 92/97.

Voorbeelden

Kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen De Europese Richtlijn 92/97 geeft regels voor het geluiddat maximaal geproduceerd mag worden doormotorvoertuigen.

Personenwagens: max. 74 dB(A). Bussen, voertuigen voor goederenvervoer: afhankelijk van

gewicht en vermogen: max. tussen 76 – 80 dB(A).

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Dit lijkt niet haalbaar op Vlaams niveau.

Wagens zijn serieproducten die minstens op Europese schaalgefabriceerd worden. Op Vlaamse schaal bepaalde actiesondernemen zal resulteren in lokale correcties, met negatieveinvloeden op performanties, energie, e.a.

Verdere informatie



DATASHEET WEG – 18 LUIDE MOTORVOERTUIGEN CONTROLEREN

Actieterrein Motorvoertuigen

Geluidsreductie 5 – 10 dB(A) op individuele schaal. Verwaarloosbaar op grote schaal. Nuttig voor algemeen “hinder” gevoel.

Beschrijving/objectieven Luide motorvoertuigen controleren (illegale knalpotten).

Voorbeelden

Kosten Afhankelijk van situatie; eventueel inkomsten door innen vanboetes.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Toegenomen controle noodzakelijk. Reduceert waargenomen ergernissen.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Lokaal, lokaal hinderreducerend (reductie van piekgeluid)

Verdere informatie



DATASHEET WEG – 19 GEBRUIK VAN STILLE SPECIFIEKE VOERTUIGEN

Actieterrein Vuilniswagens; bussen vervoersmaatschappijen

Geluidsreductie 5 tot 25 dB(A) per voertuig. Verwaarloosbaar in het globale kader, want hoeveelheid

kan bijdragen tot “hinder” gevoel in stedelijke omgeving.

Beschrijving/objectieven Gebruik van stille vuilniswagens, lijnen stadsbussen.

Voorbeelden

Kosten €10 000,00 tot 32 000,00 per voertuig+ bijkomende kosten vervangen batterij (€8 000).

Beperkingen/problemen/opmerkingen Levensduur van voertuig ongeveer 10 jaar – levensduur vanbatterijen nog onzeker.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid LOKAAL, eerder reduceren van hinder en piekgeluid

Verdere informatie RENOVA, verantwoordelijk voor de ophaling van afval inGothenburg, Zweden, gebruikt sinds 2004 gas-elektrischehybride voertuigen voor de afvalomhaling in het stadscentrum.

De voertuigen combineren motoren die op gas werken(natuurlijk of biogas) met een hydraulisch systeem voor hetleegmaken van de vuilnisbakken dat op batterijen werkt. Demotor stopt automatisch na 30 s wanneer het voertuig stilstaatvoor het ophalen van het vuilnis.

MIVB, Brussel, geeft bonuspunten bij offertes bij aankoop vannieuwe bussen. Kan tot 5 dB(A) reductie geven, wat eenvermindering van “klachten” kan realiseren in de vroegeochtend en late avond in de omgeving van stelplaatsen.



In opdracht van:

Vlaamse Overheid





1000 Brussel


EINDRAPPORT

Bijlage B1 – Weerhouden Maatregelen: Mobiliteit



[email protected]

15 juni 2010



A INLEIDING





- maatregelen die reeds toegepast worden (TOEGEPAST);

- weerhouden maatregelen die kunnen toegepast worden (WEERHOUDEN);

- maatregelen die actueel nog in de onderzoeksfase zitten, maar die op te volgen zijn voor toepassing


- maatregelen die op zich akoestisch relevant zijn maar die binnen het globale kader van de








B BESPREKING

Beheersing van de verkeersstroom is altijd een vrij complexe ingreep en de efficiëntie dient altijd geval

per geval geëvalueerd te worden. Daarbij komt dat de studie van verkeersstromen ook sterk gerelateerd is

aan niet-akoestische aspecten zoals bereikbaarheid, ongevallen, luchtverontreiniging en andere emissies.

Het is ook zo dat de evaluatie van de ingrepen voldoende globaal dient bekeken te worden: een reductie

van het verkeer in één zone betekent nogal eens een verhoging in een andere zone.

Er moet ook een onderscheid gemaakt worden tussen autowegen en N-wegen: de klassieke Vlaamse

steenweg met lint bebouwing.

Toch kunnen in het algemeen een aantal aanbevelingen gegeven worden. Deze zijn hieronder besproken,

gegroepeerd in vier items:

1. vermindering of wijziging van de verkeersstroom;

2. modale shift;

3. snelheidsvermindering;

4. doorstroming verkeer.



B.1 VERMINDERING OF WIJZIGING VAN DE VERKEERSSTROOM

Voor vermindering van de verkeersstroom wordt meestal gedacht aan de N-wegen en niet de autowegen.

Het betreft hier de doorgangen door sterk bebouwde zones.

Lokaal kan het beïnvloeden van de toegang tot bepaalde wijken, stille zones creëren, maar ook deze

creëren meestal een verhoogd geluid in andere zones.

Evaluatie van geluid gecombineerd met bewonersaantallen (zie verder) is hiervoor een goede evaluatie.

Het is belangrijk te noteren dat “strategische geluidskaarten” hiervoor een onvoldoende nauwkeurig

instrument zijn. Deze kaarten beperken zich tot zones langs de drukke wegen, maar bij een dergelijke

modificatie moet een fijnmazige kaart met alle wegen en alle bewoning in de ruime omgeving gemaakt

worden, om een correcte inschatting van de impact te kunnen evalueren.

Afhankelijk van:

bereikte vermindering van de verkeersstroom;

samenstelling van het verkeer;

gemiddelde snelheid;

rijstijl;

effecten van sluipverkeer;

zal een vermindering van het aantal gehinderden bereikt worden.

Daarnaast is er een aandacht nodig voor aspecten zoals:

Een vermindering van de verkeersstroom kan tot gevolg hebben dat de rijsnelheid verhoogt omdat de

overblijvende wagens vrijer kunnen bewegen, tenzij maatregelen worden genomen om de

snelheidsverhoging tegen te gaan.

Voornamelijk geschikt voor kleinere wegen met als doel het verkeer om te leiden naar de grote

wegen.

Op grote wegen is het onrealistisch om het verkeersvolume zodanig te verminderen dat een

significante geluidsdaling wordt bekomen. Waar het afsluiten van een weg (VERK-1) een

geluidsreductie tot 14 dB(A) kan realiseren, is de verbetering van een reductie met 25% slechts

1 dB(A).

Andere voordelen kunnen zijn: een verbeterde verkeersveiligheid, betere luchtkwaliteit, ... Deze

voordelen kunnen belangrijker zijn dan de akoestische.

Een andere mogelijke maatregel is het beperken van het nachtelijk vrachtwagenverkeer. Dit zou,

gelijkaardig aan Oostenrijk en Zwitserland globaal kunnen opgelegd worden. Maar dit zou ook kunnen

beperkt worden tot een rijverbod op N-wegen, toegepast in sommige Duitse deelstaten.

Een mogelijke en efficiënte maatregel die hierbij aansluit is het groeperen van verkeersstromen (bv.

spoorweg in midden tussen de rijstroken van een autoweg. De plaatsing van geluidsschermen hebben dan

een (bijna) dubbele functionaliteit.



Het is een maatregelengroep die actueel reeds toegepast wordt, maar het is akoestische aspect is (nog)

geen verplichte toetsing bij elke wijziging van het verkeersnet. Er moet nagekeken worden welke

mogelijke akoestische winst hierdoor kan bekomen worden.

B.2 MODALE SHIFT

Typische maatregelen van modale shift zijn:

personenverkeer: verbetering van het openbaar vervoer door maatregelen van toegenomen frequentie

en/of lagere ticketprijs, rekening rijden, congestieheffing;

vrachtverkeer: shift van wegverkeer, naar spoorverkeer of binnenvaart.

Alle testen die op dit gebied zijn uitgevoerd, zijn akoestisch niet significant gebleken (< 1 dB(A)),

alhoewel ze nuttig kunnen zijn voor andere milieu (lucht, ...) en mobiliteitsredenen. Deze maatregelen

zullen verder niet weerhouden worden.

B.3 SNELHEIDSVERMINDERING

Voor situaties met hoge snelheden waar het rolgeluid dominant is, is het verminderen van de snelheid

altijd een akoestisch efficiënte maatregel.

De praktische uitvoering is dus ter hoogte van bepaalde zones op gewestwegen een snelheidsbeperking

invoeren omwille van geluidsoverlast.

Een eerste evaluatie is bijvoorbeeld gebeurd door AWV, zie ref. 40 en datasheet VERK-3.

Uit berekeningen volgens SRM II blijkt dat een reductie van circa 20 km/h voor zowel personen- als

vrachtverkeer een reductie van 1.5 à 2 dB(A) kan realiseren.

Het is ook zeer de vraag in hoeverre binnen Vlaanderen nog verdere snelheidsverminderingen door te

voeren zijn. Actueel zijn om verkeersveiligheidsredenen de snelheden reeds op zeer vele plaatsen

gereduceerd. Op enkele plaatsen lijkt het nog mogelijk

Deze maatregel kan weerhouden worden als een bijkomende winst bij het nemen van deze maatregel.

B.4 DOORSTROMING VERKEER

Een verbetering van de doorstroming van verkeer kan tot gevolg hebben dat de rijsnelheid verhoogt

omdat de wagens vrijer kunnen bewegen, tenzij maatregelen worden genomen om de snelheidsverhoging

tegen te gaan.

Anderzijds moet de geluidsbelasting van wegverkeer bekeken worden een geluidsniveau

vermenigvuldigd met de duurtijd van de passage.

Maatregelen zoals een gelijkmatiger verkeer zoals door een “groene golf” of “ronde punten” kunnen wel

de hindergewaarwording beïnvloeden zonder een significante geluidsreductie te realiseren en zijn daarom

in de tabel gemerkt als “Lokaal”.




Het verminderen van verkeer in sterk bebouwde zones en het verlagen van de snelheid zijn akoestisch

zeker efficiënte maatregelen. Deze maatregelen wordt nu al toegepast, maar meestal niet vanuit

akoestisch oogpunt maar voor de verkeersveiligheid of de mobiliteit. Hierbij moet opgemerkt worden dat

dit pas efficiënt wordt bij grote snelheidsverlagingen (minstens 20 km/h) en dit voor zowel personen- als

voor vrachtvervoer. Het akoestisch effect van deze maatregelen kan zeker meegenomen worden in de

geluidskaarten en meer “akoestische” aandacht kan het toepassen van deze maatregelen zeker

ondersteunen (TOEGEPAST/LOKAAL).

Het moet nogmaals herhaald worden dat voor de akoestische evaluatie van een dergelijk project een

fijnmaziger akoestische kaart moet opgesteld worden om alle secondaire effecten ( sluipverkeer, ...) te

bestuderen. Daar al deze projecten handelen over het concentreren van verkeer op de hoofdweg en in de

geluidskaarten van wegverkeer alleen de grote wegen opgenomen worden, zullen deze maatregelen op

deze kaarten meer dan waarschijnlijk niet leiden tot een reductie van het aantal

gehinderden/blootgestelden (LOKAAL).

Andere mogelijke maatregelen zoals het bereiken van een modale shift en het verbeteren van de

doorstroming van verkeer lijken akoestisch niet efficiënt. Tot op heden blijken de meeste proefprojecten

vanuit akoestisch oogpunt weinig succesvol; de andere aspecten van reductie van andere emissies,

leefbaarheid, verkeersveiligheid en andere primeren hier duidelijk (NIET WEERHOUDEN).

Het aspect snelheidsvermindering is wel WEERHOUDEN, alhoewel de praktische toepasbaarheid niet

evident is: er is een sterke interactie met aspecten zoals veiligheid, doorstromingen, e.a...



D LIJST VAN MAATREGELEN: MOBILITEIT



Ref.VERK


Kosten[€]


VERK – 1 Verminderingverkeersstroom

Weg afsluiten voor doorgaandverkeer

Kan aanzienlijkegeluidsreductie van 3 –14 dB(A) (LDEN) geven i.f.v. deafstand

Lage uitvoeringskost Verhoging rondom door verkeersomleiding ookmeetellen

Lokaal


Vermindering tot Totaal Verbodvoor vrachtwagens gedurende denacht

Aanzienlijke geluidsreductievan 3 – 10 dB(A) (LNight) bijtotaal verbod

Verhoging in de dagperiode.

Mobiliteit

Eventueel enkel op N-wegen.

Weerhouden

VERK – 3 Snelheidsvermindering Snelheidslimiet verminderen Kan geluidsreductie van 1 -3 dB(A) (LDEN) geven

Lage uitvoeringskost Afhankelijk van aandeel vrachtwagens Weerhouden


Stille zones creëren door luidevoertuigen te verbieden d.m.v.heffingen of wegafsluitingen

Heeft een potentieel om eenaanzienlijke geluidsreductie van3 – 14 dB(A) (LDEN) te geven

Hoge uitvoeringskost Omvang van effecten door verkeersomleiding,voorzien van stille voertuigen en nabijgelegenparkings

Lokaal

VERK – 5 Modale Shift Toegenomen frequentie vanopenbaar vervoer

In het algemeen kleinegeluidsreductie

Hoge uitvoeringskost Andere effecten dan geluidsreductie moetenbeschouwd worden

Niet Weerhouden

VERK – 6 Modale Shift Lagere ticketprijs voor openbaarvervoer

In het algemeen kleinegeluidsreductie

Hoog inkomstenverlies Andere effecten dan geluidsreductie moetenbeschouwd worden

Niet Weerhouden

VERK – 7 Zie WEG Gebruik van stille bussen - - Klein effect Lokaal


Congestieheffing In het algemeen kleinegeluidsreductie van 1 – 2 dB(A)

Hoge uitvoeringskost (moetgecompenseerd worden doorinkomsten)

Andere effecten dan geluidsreductie moetenbeschouwd worden

Niet Weerhouden

VERK – 9 Doorstroming

Verkeerslawaai

Mensen minder agressief doenrijden

Ongeveer 1 dB(A) Afhankelijk van situatie Toegenomen controle noodzakelijk Niet Weerhouden


Vrachtwagensomleiden/beperkingen

1 – 3 dB(A) €400 000,00 Aandeel zwaar vrachtverkeer moet aanzienlijk zijnvergeleken met totale hoeveelheid verkeer;omleidingswegen moeten aanwezig zijn

Lokaal

VERK – 11 Modale Shift Nachtelijke leveringen en gebruikvan stillere voertuigen

Aanzienlijke geluidsreductiemogelijk

Kosten voor vervangingmateriaal; terugverdienkostendoor mogelijkheidnachtlevering

Voordelig voor leveringstermijnen winkels; minderverkeer en congestie tijdens dag.

Niet Weerhouden

VERK – 12 Snelheidsvermindering Snelheid verminderen doorverkeersdrempel

Afhankelijk van bekomensnelheidsvermindering

Omvang van effecten door verkeersomleiding, pas opmet trillingen

Lokaal

VERK – 13 Snelheidsvermindering Snelheid verminderen door chicane Afhankelijk van bekomensnelheidsvermindering

Afhankelijk van ontwerp –richtwaarde €2 000,00/m²

Omvang van effecten door verkeersomleiding –verdere studie noodzakelijk

Lokaal

VERK – 14 Snelheidsvermindering Snelheid verminderen doorherinrichting van straten

Afhankelijk van bekomensnelheidsvermindering

Afhankelijk van ontwerp –richtwaarde €2 000,00/m²

Omvang van effecten door verkeersomleiding –verdere studie noodzakelijk

Lokaal



Ref.VERK


Kosten[€]


VERK – 15 Snelheidsvermindering Snelheid verminderen door aanlegronde punten

1 – 4 dB(A) €7 500,00 voor kleine rondepunten

Lokaal effect Lokaal

VERK – 16 Doorstroming Groene golf Afhankelijk van situatie Lokaal effect Lokaal

VERK – 17 Doorstroming Rekening Rijden ifv tijd Afhankelijk van situatie Verdere studie noodzakelijk O

VERK – 18 Modale Shift Vermindering vrachtwagens doorstimulering spoor- en binnenvaart

Aanzienlijke geluidsreductiemogelijk

Kosten voor vervangingmateriaal; terugverdienkostendoor mogelijkheidnachtlevering

Voordelig voor leveringstermijnen winkels; minderverkeer en congestie tijdens dag.

Niet Weerhouden


Bundeling van verkeersstroom Aanzienlijke geluidsreductiemogelijk

Enkel mogelijk bij nieuwe groteinfrastructuurwerken

Lokaal

VERK – 20 Vermindering verkeer Eurovignet Beperkt Positief saldo Europees



E DATASHEETS: VERKEERSSTROOM



DATASHEET VERK – 1 WEG AFSLUITEN VOOR DOORGAAND VERKEER

Actieterrein Vermindering/Wijziging verkeersstroom

Geluidsreductie Kan aanzienlijke geluidsreductie van 3 (veraf) – 14 (nabij)dB(A) (Lden) geven. Een globale evaluatie van de zone,gecombineerd met het aantal gehinderden is noodzakelijk.

Beschrijving/objectieven Weg afsluiten.


Kosten Lage uitvoeringskost (ongeveer €300,00/verkeersbord)

Beperkingen/problemen/opmerkingen Omvang van effecten door verkeersomleiding moetenbestudeerd worden.

Een vermindering van de verkeersstroom kan tot gevolghebben dat de rijsnelheid verhoogt omdat de overblijvendewagens vrijer kunnen bewegen, tenzij maatregelen wordengenomen om de snelheidsverhoging tegen te gaan.

Nadeel: geluidstoename op andere wegen.

Men moet het verkeer concentreren naar primaire wegen.Het zal daarom op de strategische geluidskaarten vanwegverkeer eerder een negatief effect hebben.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Lokaal Toepasbaar

Verdere informatie

Voorbeeld: Weg afsluiten in Stockholm

Studie voor de regio van Järva, ten noordwesten van Stockholm. De geluidskaart werd gemaakt met

verkeersdata van het voorspellingssysteem Sampers dat de reisvraag en het transportsysteem in

Stockholm County modelleert.

In een nieuw scenario werd de hoofdweg (aangeduid met een pijl in figuur VERK – 1.1) afgesloten voor

doorgaand verkeer. Het verschil in geluidsniveaus (LDAY) vergeleken met het basisscenario wordt in

dezelfde figuur weergegeven.

Figuur VERK – 1.1 toont grote geluidsreducties vlakbij de afgesloten weg, in sommige zones tot -

14 dB(A). Wegens de verkeersomleiding worden hogere niveaus verkregen op de alternatieve wegen,

maximaal ongeveer 4 dB(A). Deze negatieve geluidseffecten moeten ook beschouwd worden bij het

toepassen van deze maatregel.



VERK – 1.1Verschil in geluidsniveaus wanneer aangeduide weg afgesloten wordt voor doorgaand verkeer

In figuur VERK – 1.2 wordt een diagram getoond dat het aandeel van blootgestelde inwoners weergeeft

in intervallen van 5 dB(A). Rond 55 dB(A) is er een duidelijke afname van blootstellingsniveaus. De

maatregel heeft een kleine impact op de toegankelijkheid op het vlak van reistijd. Deze resultaten hebben

echter betrekking op het totale netwerk, lokaal kunnen de effecten veel groter zijn.

VERK – 1.2

Share of exposed inhabitants in 5 dB intervals

0

5

10

15

20

25

30

35

<30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 75-80 >80

LAeq [dB]

Sh

are

of

inh

ab

ita

nts

Base scenario

Closed road

Aandeel van blootgestelde inwoners in intervallen van 5 dB(A)



Voorbeeld: Aanpassing verkeersstroom in Amsterdam


Beschrijving/objectieven Reductie van verkeersstroom van personenwagens tussenstadscentrum en ringweg met 15% (uitgezonderd verbindingstadscentrum – Amsterdam-Noord)

VERK – 2.1Geluidskaart met vermindering van wegverkeerslawaai voor Amsterdam.



DATASHEET VERK – 2A STILSTAND VRACHTWAGENS NACHTPERIODE

Actieterrein Vermindering verkeersstroom

Geluidsreductie Invloed op Lnight van 3 tot 10 dB(A)

Beschrijving/objectieven Stilstand van de vrachtwagens gedurende de nachtperiode:

algemeen; enkel op N-wegen.

Voorbeelden Zie Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland.

Kosten Klein

Beperkingen/problemen/opmerkingen Verhoging van de belasting in de dagperiode. Beperking van de mobiliteit. Moet gecommuniceerd worden op Europese schaal.

Vlaamse context Moet op Belgisch vlak of zelfs Europees besproken worden.

Praktische haalbaarheid Conflict met mobiliteit

Verdere informatie



DATASHEET VERK – 2B VERMINDERING VERKEERSSTROOM

Actieterrein Vermindering verkeersstroom

Geluidsreductie Afhankelijk van:

bereikte vermindering van de verkeersstroom; samenstelling van het verkeer; gemiddelde snelheid; rijstijl.

Moet aanzienlijk zijn om akoestisch efficiënt te zijn:

intensiteit: -10% ; Geluid: -0,4 dB(A); intensiteit: -50% ; Geluid: -3,0 dB(A).

Beschrijving/objectieven Verminderen van de verkeersstroom.

Voorbeelden Zie specifieke maatregelen.

Kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen Dit is eerder een maatregelenpakket, te bekomen met eengeheel van maatregelen.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Moeilijk haalbaar; conflict met mobiliteit

Verdere informatie



Voorbeeld: Aanpassing verkeersstroom in Amsterdam


Beschrijving/objectieven Reductie van verkeersstroom van personenwagens tussenstadscentrum en ringweg met 15% (uitgezonderd verbindingstadscentrum – Amsterdam-Noord)

VERK – 2.1Geluidskaart met vermindering van wegverkeerslawaai voor Amsterdam.



DATASHEET VERK – 3 SNELHEIDSLIMIETEN VERMINDEREN

Actieterrein Verkeerslawaai van bepaalde weg of zone

Geluidsreductie Kan geluidsreductie van 1 – 3 dB(A) (Lden) geven.

Beschrijving/objectieven Snelheidslimieten verminderen en geluidsniveaus verlagen.


Kosten Lage uitvoeringskost voor statische verkeersborden (ongeveer€10 000,00/ zone) – hogere kost voor dynamische borden.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Omvang van effecten door verkeersomleiding moetenbestudeerd worden.

Snelheidsverminderingen zullen ook bijdragen totverkeersveiligheid en verbeterde luchtkwaliteit.

Enkel borden plaatsen is onvoldoende. Moet in situgerealiseerd worden.

Percentage vrachtverkeer en hun snelheidsreductie is ookeen belangrijke factor.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Toepasbaar op beperkte schaal

Verdere informatie Een parametrische evaluatie is uitgevoerd door AWV.

Ervaring toont echter dat het verminderen van de snelheidslimiet met slechts 10 km/h door middel van het

plaatsen van nieuwe statische verkeersborden slechts een klein of zelfs geen effect heeft op de werkelijke

rijsnelheid. Dynamische verkeersborden blijken effectiever dan statische borden om de rijsnelheid te doen

verminderen. Dit is te wijten aan het feit dat dynamische borden het bewustzijn van de bestuurders voor

de snelheidslimieten en de rijsnelheid verhogen. Het effect van dynamische borden kan dus ook

verminderen als ze veelvuldig worden gebruikt.

Een manier om de naleving van snelheidslimieten op te leggen is een verhoogde politiecontrole.



Voorbeeld 1: Parametrische Studie AWV ( ref 40 )

Deze studie bevat een theoretische studie van de mogelijke winst van verschillende scenario’s, berekend

volgens de in Vlaanderen gangbare SRM II-methode.

Opmerking: In onderstaande tabellen is gerekend met een wegverharding AB-1B, SMA-B, of SMA-C.

Andere wegverhardingen hebben andere akoestische eigenschappen afhankelijk van het

snelheidsregime.

Uitgangspunt 1:

Autowegen (max. 120 km/uur)

Personenwagens: 120 km/uur

Vrachtwagens: 90 km/uur

vrachtwagenpercentage[%]

geluidsreductie[dB(A)]

15 1,1

20 0,9

40 0,6

Scenario 1.1: Personenwagens: snelheidsverlaging van 120 km/uur naar 90 km/uurVrachtwagens: geen snelheidsverlaging



15 1,6

20 1,5

40 1,3

Scenario 1.2: Personenwagens: snelheidsverlaging van 120 km/uur naar 90 km/uurVrachtwagens: snelheidsverlaging van 90 km/uur naar 70 km/uur



15 2,5

20 2,2

40 1,7

Scenario 1.3 Personenwagens: snelheidsverlaging van 120 km/uur naar 70 km/uurVrachtwagens: snelheidsverlaging van 90 km/uur naar 70 km/uur



Uitgangspunt 2:

Gewestweg (max. 90 km/uur)

Personenwagens en vrachtwagens: 90 km/uur



10 1,4

5 1,6




10 3,2

5 3,5


Uitgangspunt 3:

Gewestweg (max. 70 km/uur)



10 1,8

5 1,9


Opmerking voor secundaire wegen

Voor wegen:

met lagere snelheden, nl. 50 of 70 km/uur;

waarbij de bebouwing dicht tegen de weg is voorzien;

en met lagere verkeersintensiteiten waar de passage van vrachtwagen of personenwagens afzonderlijk

hoorbaar is;

moet ook rekening worden gehouden met het maximum geluidsniveau van elke voertuigpassage apart. Bij

een snelheidsverlaging nemen de piekgeluiden meer af dan het totale geluidsniveau van één

voertuigpassage. Deze piekgeluiden zijn belangrijk vermits deze ’s nachts een reden kunnen zijn om

mensen uit hun slaap te halen.



Voorbeeld 2: Vermindering snelheidslimieten in Stockholm

Geluidsreductie Kan geluidsreductie van 3 – 4 dB(A) (Lden) geven.

Beschrijving/objectieven Snelheidslimieten verminderen.

Figuur VERK – 3.1 toont een geluidskaart van Järva, ten noordwesten van Stockholm. De geluidskaart

werd gemaakt met verkeersdata van het voorspellingssysteem Sampers dat de reisvraag en het

transportsysteem in Stockholm County modelleert. Op te merken valt dat het model een verlaging in

snelheid als gevolg van congestie weergeeft.

VERK – 3.1Geluidsmap van Järva, Stockholm. Basisscenario, LDAY

In het basisscenario wordt de hoofdweg (aangeduid door een zwarte lijn in figuur VERK – 3.2)

gemodelleerd als een 70 km/h weg. In een volgend scenario wordt deze weg gemodelleerd als een

50 km/h weg. Merk op dat dit niet betekent dat geluidseffecten worden bestudeerd bij het verminderen

van de snelheid van 70 km/h naar 50 km/h aangezien het model rekening houdt met

snelheidsverminderingen door congestie. De geselecteerde weg is zwaar belast en zoals valt af te leiden

uit figuur VERK – 3.1 is de snelheid op deze weg in het basisscenario ongeveer 60 km/h. Tijdens de

piekuren is de snelheid ongeveer 40 km/h (richting stadscentrum). Het verschil in geluidsniveau (Lden)

veroorzaakt door deze maatregel wordt weergegeven in figuur VERK – 3.2.



VERK – 3.2Absoluut verschil in geluidsniveaus als gevolg van de verminderde snelheidslimiet, LDAY

De figuur toont een geluidsvermindering van ongeveer 4 dB(A) in de buurt van de weg met verminderde

snelheidslimiet. Wegens het omrijden is er een maximale toename van 2 dB(A) op de alternatieve wegen.

Dit negatieve geluidseffect moet ook beschouwd worden bij het toepassen van deze maatregel. In figuur

VERK – 3.3 wordt een diagram getoond dat het aandeel van blootgestelde inwoners weergeeft in

intervallen van 5 dB(A). Rond 55 dB(A) is er een duidelijke afname van blootstellingsniveaus. De

maatregel heeft een kleine impact op de toegankelijkheid op het vlak van reistijd. Deze resultaten hebben

echter betrekking op het totale netwerk, lokaal kunnen de effecten veel groter zijn.

VERK – 3.3

Share of exposed inhabitants in 5 dB intervals

0

5

10

15

20

25

30

35

<30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 75-80 >80

LAeq [dB]

Sh

are

of

inh

ab

ita

nts

Base scenario

Reduced speed

Aandeel van blootgestelde inwoners in intervallen van 5 dB(A)



Voorbeeld 3: Vermindering snelheidslimiet in Amsterdam


Beschrijving/objectieven Snelheidsvermindering van 50 km/h naar 35 km/h op allewegen binnen de ringweg met een intensiteit van meer dan10 000 voertuigen per 24h

VERK – 3.4Geluidskaart met vermindering van wegverkeerslawaai voor Amsterdam



Voorbeeld 4: Vermindering snelheidslimiet in Amsterdam


Beschrijving/objectieven Snelheidsvermindering van 100 km/h naar 80 km/h op deringweg (autosnelweg A10)




DATASHEET VERK – 4 STILLE ZONES CREËREN DOOR LUIDE

VOERTUIGEN TE VERBIEDEN D.M.V. HEFFINGEN

OF WEGAFSLUITINGEN

Actieterrein Verkeerslawaai van bepaalde zone

Geluidsreductie Heeft een potentieel om een aanzienlijke geluidsreductie van3 – 14 dB(A) (Lden) te geven.

Beschrijving/objectieven Stille zones creëren door luide voertuigen te verbieden d.m.v.heffingen of wegafsluitingen.


Kosten Hoge uitvoeringskost

Beperkingen/problemen/opmerkingen Omvang van effecten door verkeersomleiding, voorzien vanstille voertuigen en nabijgelegen parkings

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Haalbaar binnen agglomeraties, niet voor belangrijke wegen.LOKAAL

Verdere informatie

Voorbeeld 1: Stockholm - Wegafsluitingen

Een manier om stille zones te creëren is door beperkingen op te leggen i.v.m. de toegang tot bepaalde

zones voor luide voertuigen. De uitvoerbaarheid van dergelijke maatregelen hangt af van de

beschikbaarheid van nabijgelegen parkings en stille voertuigen. Om deze maatregel te analyseren werd

het voorspellingssysteem Sampers dat de reisvraag en het transportsysteem in Stockholm County

modelleert gebruikt. Scenario's waarbij luide voertuigen werden tegengehouden door wegafsluitingen of

waarbij ze een heffing moesten betalen, werden gemodelleerd. De “stille zone”, getoond in figuur VERK

– 4.1, is een stratennetwerk in het district Södermalm. De grootte van de zone is ongeveer 2 km2.

VERK – 4.1Södermalm met aangeduide “stille zone”



In het model moeten eigenaars van luide voertuigen kiezen tussen verschillende alternatieven, namelijk:

de heffing betalen, buiten de zone parkeren en te voet verdergaan, andere route kiezen, overschakelen

naar b.v. openbaar vervoer of de bestemming aanpassen. Stille voertuigen werden gemodelleerd met een

band/wegdek geluid dat 5 dB lager is dan luide voertuigen en met een motorgeluid dat 10 dB lager is.

Gebouwen werden gemodelleerd met reflecterende gevels.

Een basisscenario werd gemodelleerd waarbij werd aangenomen dat het aandeel van stille voertuigen in

de Stockholm County 5% was. Na het aanbrengen van wegblokkeringen werd verondersteld dat het

aandeel stille voertuigen buiten de “stille zone” 5% was; voor mensen die binnen de “stille zone” wonen

was het aandeel 100%.

Figuur VERK – 4.2 toont het verschil in geluidsniveaus voor dit scenario t.o.v. het basisscenario. Binnen

de “stille zone” is de geluidsreductie groot, gemiddeld 10 dB(A) en maximaal 14 dB(A). In

voetgangersstraten is de reductie ongeveer 3 - 4 dB(A). De grenswegen krijgen een hoger geluidsniveau

wegens rerouting, gemiddeld 2-3 dB(A) en maximaal 6 dB(A). Er zijn kleine “lekeffecten” in de buurt

van de grenswegen naar de voetgangersstraten, maar geen lekken vlakbij de blokkeringen.

VERK – 4.2

No leakage effects by the barriers.

(The noise level reduction due todecrease in traffic is greater than the noiselevel increase due to increased traffic

outside the area)

No leakage effects by the barriers.

(The noise level reduction due todecrease in traffic is greater than the noiselevel increase due to increased traffic

outside the area)

Verschil in geluidsniveaus door wegblokkeringen voor luide voertuigen, gebouwen aangeduid in grijs, LDAY

Figuur VERK – 4.3 toont het verschil wanneer eigenaars van luide voertuigen een heffing van €2,00

moesten betalen om het “stille gebied” te betreden of te verlaten. In dit scenario wordt verondersteld dat

het aandeel van stille voertuigen 20% binnen het gebied en 5% buiten het gebied is. Er zijn opnieuw grote

geluidsreducties binnen het gebied, gemiddeld 7 dB(A) en maximaal 11 dB(A). Voetgangersstraten

krijgen een reductie van ongeveer 2 dB(A) en er zijn kleine “lekeffecten” nabij de grenzen. De toename

in geluidsniveaus op de ringweg is gemiddeld ongeveer 2-3 dB(A) en maximaal 6 dB(A).



VERK – 4.3

Leakage 1-3 dB(A) onpedestrian streetsapprox: 150 m

(Due to increased traffic onthe ring road)

Leakage 1-3 dB(A) onpedestrian streetsapprox: 150 m

(Due to increased traffic onthe ring road)

Verschil in geluidsniveaus door heffingen op luide voertuigen, Lden

De geluidsberekeningen zijn algemeen en onder ideale omstandigheden (b.v. hoog aandeel stille

voertuigen, geen beperkingen op parkeerplaatsen en zware voertuigen moeten de beperkingen volgen).

De analyses tonen aan dat dit concept een hoog potentieel heeft om een geluidsreductie te geven.

Desalniettemin zou een implementering duur zijn. Extra parkeergelegenheid buiten de zone zal

waarschijnlijk aangelegd moeten worden en een registratiesysteem moet ontwikkeld worden om

doorgaande voertuigen te controleren. Aan de andere kant zal een goed ontworpen heffingsysteem op

lange termijn inkomsten geven.

Verder onderzoek is nodig en voor een dergelijke maatregel kan toegepast worden, moet een

gedetailleerde kosten-batenanalyse gemaakt worden. Zowel milieueffecten als commerciële effecten en

effecten op de toegankelijkheid moeten beschouwd worden. Een nieuw verkeersveiligheidsprobleem kan

opduiken, namelijk ongevallen veroorzaakt omdat mensen de stille voertuigen niet opmerken.



Voorbeeld 2: Stockholm - Stille voertuigen in combinatie met verkeerscontrole

Voor de Stockholm case-study over stille voertuigen in combinatie met verkeerscontrole werd een klein

deel van Södermalm gekozen als testsite.

VERK – 4.4Stockholm met de geselecteerde zone

Dit deel van Södermalm was reeds onderworpen aan verkeerszonering, wat inhoudt dat het grootste deel

van het doorgaand verkeer reeds geweerd was. De huidige situatie wordt daardoor gekenmerkt door hoge

verkeersstromen op bepaalde grenswegen, en meer matige stromen op de straten binnen de zone. Het

piekverkeer in de ochtend wordt weergegeven in de figuur hieronder (de “stille zone” ligt binnen de

zwarte lijn):

VERK – 4.5Piekverkeer in de ochtend in de geselecteerde zone en omgeving



Stille voertuigen, zoals de Toyota Prius elektrische hybride wagen, met gereduceerd band/wegdek geluid,

geven een geluidsreductie van ongeveer 7 dB(A) (25-40 km/h) in vergelijking met standaardvoertuigen

(b.v. Volvo V70 benzine wagen).

Het aandeel van stille voertuigen is momenteel zeer laag, en zelfs wanneer meerdere autofabrikanten

gelijkaardige technologieën zullen introduceren, kan het een aanzienlijke tijd duren alvorens het aandeel

stille voertuigen groot genoeg is om een significante geluidsreductie teweeg te brengen in een gemengde

verkeersstroom van standaardvoertuigen en stille voertuigen. Het projectidee is daarom om

verkeerscontrole te gebruiken om stille voertuigen te scheiden van standaardvoertuigen om “stille zones”

te creëren in bepaalde stadsdelen.

De scheiding kan op verschillende manieren verwezenlijkt worden. Een daarvan is om alle

standaardvoertuigen te bannen en enkel stille voertuigen toe te laten in een bepaald gebied. Zulk beleid

wordt meer en meer toegepast wanneer andere soorten van hinder worden aangepakt, b.v. NOx en

deeltjes. In vele steden is het nu verplicht om een toelating te hebben om beschermde gebieden te

betreden. Deze toelating is afhankelijk van het type voertuig en zijn emissieniveaus.

Een andere mogelijkheid om stille voertuigen te scheiden van standaardvoertuigen is om een heffing op te

leggen bij het betreden en/of verlaten van het gebied i.p.v. een volledige ban. Zulk beleid wordt ook

gebruikt voor andere soorten van hinder, bijvoorbeeld in Milaan, waar de heffing om de stad te betreden

afhankelijk is van het emissieniveau. De heffingen per dag variëren van €0,00 tot €10,00.

In deze casestudie werden de effecten van zowel het weren van alle luide voertuigen als van het opleggen

van heffingen bestudeerd. Het model toont het gedrag van de reiziger door verschillende

keuzemogelijkheden te betrekken, b.v. routekeuze en bestemmingskeuze. De resultaten van de

verschillende scenario’s worden in onderstaande figuren weergegeven:



Huidige situatie Verschil met ban op standaardvoertuigen

VERK – 4.6Verschil met €1 heffing Verschil met €0,5 heffing

> 0.0 dB(A)

> 35.0 dB(A)

> 40.0 dB(A)

> 45.0 dB(A)

> 50.0 dB(A)> 55.0 dB(A)

> 60.0 dB(A)

> 65.0 dB(A)

> 70.0 dB(A)

> 75.0 dB(A)

> 80.0 dB(A)

> 90.0 dB(A)

> -10.0 dB(A)

> -7.0 dB(A)

> -4.0 dB(A)

> -2.0 dB(A)

> 0.0 dB(A)

> 0.0 dB(A)

> 2.0 dB(A)

> 4.0 dB(A)

> 6.0 dB(A)

> 8.0 dB(A)

> 10.0 dB(A)

> 12.0 dB(A)Legende voor de absolute geluidsniveaus (dB(A)), en verschil in geluidsniveaus (dB(A))



Een volledige ban van standaardvoertuigen zal een aanzienlijke geluidsreductie teweeg brengen in de

zone. Het voornaamste effect is een herverdeling van de matig gehinderde bewoners van het 50 –

55 dB(A) segment naar geluidsniveaus in het 35 – 45 dB(A) segment. Bewoners onderworpen aan hogere

geluidsniveaus wonen waarschijnlijk op de grenzen en zullen geen baten hebben bij de

verkeersvermindering in de zone. De ban zal ook, in kleine mate, de geluidsniveaus buiten de zone doen

toenemen.

Het scenario met een heffing van €1,00 zal gelijkaardige maar kleinere effecten geven. Per slot van

rekening zullen sommige bestuurders in sommige gevallen kiezen om hun standaardvoertuigen te

gebruiken ondanks de heffing. Het voornaamste effect is een herverdeling van de matig gehinderde

bewoners van het 50 – 55 dB(A) segment naar geluidsniveaus in het 35 – 50 dB(A) segment. Bewoners

onderworpen aan hogere geluidsniveaus zullen in de zelfde mate beïnvloed worden als in het geval van

een totale ban van standaardvoertuigen.

Het scenario met een heffing van €0,50 heeft andere effecten, in die zin dat ze grotere geluidstoenames

veroorzaakt in de omgeving dan de andere scenario's. Dit is te wijten aan het feit dat de heffing niet hoog

genoeg is om de mensen te doen veranderen van vervoersmode of van bestemming, maar enkel om

sommige mensen hun route te doen wijzigen (als hun bestemming niet in de “stille zone” ligt) of om

buiten de zone te parkeren. Er zullen nog steeds geluidsreducties zijn binnen de zone, maar minder groot

dan in de andere gevallen, en er zal ook een geluidstoename zijn in de omgeving. De omvang is zodanig

dat het aandeel van bewoners in het 55+ dB(A) segment toeneemt van ongeveer 35% in de vorige

scenario's naar ongeveer 45% in dit scenario.

De verdeling van de geluidsverstoring voor de verschillende scenario's wordt hieronder samengevat.

VERK – 4.7

Noise disturbance distribution

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

50 - 55 55 - 60 60 - 65 65 -

dB(A) day

po

pu

lati

on Current

Total ban

1 Euro fee

Half Euro fee

De uiteindelijke conclusie van deze case study zou zijn dat aanzienlijke geluidsreducties behaald kunnen

worden door het bannen van standaardvoertuigen of door het opleggen van heffingen. Het is echter

belangrijk dat de heffingen hoog genoeg zijn om veranderingen in vervoersmode en in bestemming

teweeg te brengen en niet enkel veranderingen in routekeuzes of parkeergedrag.



DATASHEET VERK – 5 TOEGENOMEN FREQUENTIE VAN OPENBAAR

VERVOER


Geluidsreductie < 1 dB(A)

Als enige maatregel geeft dit in het algemeen kleinegeluidsreductie.

Beschrijving/objectieven Mensen die met de auto rijden doen omschakelen naaropenbaar vervoer door verbeterd openbaar vervoer.


Kosten Hoge uitvoeringskost

Beperkingen/problemen/opmerkingen Andere effecten dan geluidsreductie moeten beschouwdworden.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Niet weerhouden

Verdere informatie Best als flankerende maatregel; het reduceren van de emissievoor openbaar vervoer toevoegen.

Wanneer de frequentie van openbaar vervoer toeneemt, neemt de aantrekkelijkheid van de mode toe.

Bijgevolg zullen meer mensen kiezen om te reizen per bus, per tram, per metro of per trein. Om

geluidseffecten van deze maatregel te onderzoeken, wordt het voorspellingssysteem Sampers dat de

reisvraag en het transportsysteem in Stockholm County modelleert gebruikt. Een scenario werd gemaakt

waarbij de frequentie van alle openbaar vervoer toegenomen was met 25% t.o.v. het basisscenario.

Het resultaat voor verkeer in de piekuren t.o.v. het basisscenario wordt gegeven in figuur VERK – 5.1. De

figuur toont de effecten op de verkeersstromen in absolute waardes waarbij groen een afname is en rood

een toename. Hoewel dit scenario een grote verbetering geeft van het openbaar vervoer, heeft het slechts

weinig effect op de verkeersstromen. De relatieve verandering in verkeersstromen is op de meeste

plaatsen een afname onder 10% en vaak dicht bij nul. Effecten op de snelheid zijn klein. De resultaten

buiten de piekuren zijn gelijkaardig. Deze maatregel geeft dus kleine geluidsreducties, maar over een

groot gebied. De toename in aantal bussen en treinen kan daarentegen de afname van

personenwagensverkeer tenietdoen.



VERK – 5.1Absoluut verschil in personenwagensverkeer door toegenomen frequentie van openbaar vervoer. Groen toont afname, roodtoename (piekuren)

Het totale effect op het vervoerspatroon wordt geïllustreerd in figuur VERK – 5.2. De toename in het

gebruik van openbaar vervoer is een gevolg van minder personenwagensverkeer maar ook door minder

wandelen of fietsen. Andere effecten op een lokaal netwerkniveau worden weergegeven in tabel VERK –

5.3.

VERK – 5.2

Change in number of travellers per mode

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5

6

Car, driver Car,

passenger

Public

Transport

Bicycle Walk Total

Mode

Rela

tiv

ech

an

ge

[%]

Increased frequency

Verandering in aantal reizigers per mode t.o.v. basisscenario (totaal netwerkniveau)



Totaal voertuigkilometers - 1%

Personenuren in auto - 3%

Personenuren in alle modes* + 4%

Totale emissie in ton** - 1%

Ongevallen - 1%

VERK – 5.3 Effecten op totaal netwerkniveau t.o.v. basisscenario* Bestuurder personenwagen, passagier personenwagen en openbaar vervoer** CO2- equivalent, NOx, HC, SO2 en deeltjes



DATASHEET VERK – 6 LAGERE TICKETPRIJS VOOR OPENBAAR VERVOER


Geluidsreductie Als enige maatregel geeft dit in het algemeen kleinegeluidsreductie.

Beschrijving/objectieven Mensen die met de auto rijden doen omschakelen naaropenbaar vervoer door verbeterd openbaar vervoer.


Kosten Hoog inkomstenverlies


Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Niet weerhouden.

Verdere informatie Best als flankerende maatregel; het reduceren van de emissievoor openbaar vervoer toevoegen.

Een manier om voertuigenverkeer te verminderen is door de ticketprijs van openbaar vervoer te

verminderen waardoor de aantrekkelijkheid van de mode toeneemt. Om geluidseffecten van deze

maatregel te onderzoeken, wordt het voorspellingssysteem Sampers dat de reisvraag en het

transportsysteem in Stockholm County modelleert gebruikt. In een scenario werd de ticketprijs

gereduceerd met 50% zowel op enkele ticketten als op abonnementen. Het effect op de verkeersstromen

in de piekuren wordt gegeven in figuur VERK – 6.1. De figuur toont de veranderingen op de

verkeersstromen in absolute waardes waarbij groen een afname is en rood een toename. De relatieve

afname is in het algemeen lager dan 5% wat kleine geluidsreducties geeft. Daarenboven is het

verkeersvolume op bepaalde wegen toegenomen door rerouting. De toenames zijn echter niet groot.

Resultaten buiten de piekuren zijn gelijkaardig.



VERK – 6.1Absoluut verschil in verkeersvolume door verlaagde ticketprijs voor openbaar vervoer. Groen toont afname, rood toename(piekuren)

Het totale effect op het vervoerspatroon wordt geïllustreerd in figuur VERK – 6.2. De toename in het

gebruik van openbaar vervoer is een gevolg van minder personenwagensverkeer maar ook door minder

wandelen of fietsen. Andere effecten op een lokaal netwerkniveau worden weergegeven in tabel VERK –

6.3.

VERK – 6.2


-6

-4

-2

0

2

4

6

8

Car

, driv

er

Car

, pas

seng

er

Public

Trans

port

Bicyc

leW

alkTot

al

Mode

Re

lati

ve

ch

an

ge

[%]

Reduced ticket price




Totaal voertuigkilometers - 0,4%

Personenuren in auto - 3,0%

Personenuren in alle modes* + 3,0%

Totale emissie in ton** - 0,3%

Ongevallen - 0,4%




DATASHEETVERK – 7 GEBRUIK VAN STILLE BUSSEN



Beschrijving/objectieven Gebruik van stille bussen (emissiereductie van 3 dB(A) invergelijking met standaardbussen)


Kosten Gemiddelde kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen Klein effect

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid LOKAAL effect

Verdere informatie zie WEG – 18.



DATASHEET VERK – 8 CONGESTIEHEFFING


Geluidsreductie Als enige maatregel geeft het kleine geluidsreducties,1 – 2 dB(A).

Beschrijving/objectieven Congestieheffing voor personenwagens


Kosten Hoge uitvoeringskost (moet gecompenseerd worden doorinkomsten).


Vlaamse context

Praktische haalbaarheid LOKAAL

Verdere informatie

Voorbeeld: Stockholm - congestieheffing

Een mogelijke manier om verkeersvolumes te reduceren is door een heffing in te voeren voor

personenwagens die een gebied betreden b.v. het stadscentrum. Om geluidseffecten van deze maatregel te

onderzoeken, wordt het voorspellingssysteem Sampers dat de reisvraag en het transportsysteem in

Stockholm County modelleert gebruikt. Een scenario werd geïmplementeerd met tolheffingen

overeenkomend de Stockholm trial. De contributie in piekuren was 20 SEK, buiten piekuren 10 SEK en

de maximale contributie per dag was 60 SEK (1 SEK is ongeveer €0,10). Het gebied waarvoor heffing

moet betaald worden is aangeduid in figuur VERK – 8.1.

VERK – 8.1Heffingsgebied in de Stockholm trial



De resultaten van de verkeersvolumes in de piekuren worden weergegeven in figuur VERK – 8.2 en

figuur VERK – 8.3 waarbij groen een afname is en rood een toename (resultaten buiten de piekuren zijn

gelijkaardig). Ze tonen aan dat de impact op de verkeersvolumes relatief groot is dichtbij het

stadscentrum, hoewel niet groot genoeg om grote impact te hebben op de geluidsniveaus. Ervaring uit de

Stockholm trial, waar zowel congestieheffing als verbeterd openbaar vervoer werden toegepast, toonde

geen of een klein effect op geluidsniveaus. De effecten waren veranderingen van ongeveer 1 dB(A) tot

2 dB(A). Alhoewel de effecten niet hoorbaar zijn, tonen studies aan dat een deel van de bevolking het

gevoel had dat het geluid was afgenomen door de afgenomen congestie en verkeer.

VERK – 8.2Verschil in verkeersstroom in piekuren door congestieheffing. Noordelijk deel.

VERK – 8.3Verschil in verkeersstroom in piekuren door congestieheffing. Zuidelijk deel.



Het totale effect op het reispatroon voor het gemodelleerd scenario wordt weergegeven in figuur VERK –

8.4. Andere effecten worden beschreven in tabel VERK – 8.5.

VERK – 8.4


-3

-2,5

-2

-1,5

-1

-0,5

0

0,5

1

1,5

2

Car, d

river

Car, p

asse

nger

Public

Trans

port

Bicycle

Walk

Total

Mode

Rela

tive

ch

an

ge

[%]

Congestion charges


Totaal voertuigkilometers - 3%

Personenuren in auto - 9%

Personenuren in alle modes* - 3%

Totale emissie in ton** - 3%

Ongevallen - 3%




DATASHEET VERK – 9 MENSEN MINDER AGRESSIEF DOEN RIJDEN

Actieterrein Verkeerslawaai veroorzaakt door agressief rijgedrag

Geluidsreductie Ongeveer 1 dB(A)

Beschrijving/objectieven Mensen minder agressief doen rijden.

Voorbeelden -

Kosten Afhankelijk van de situatie

Beperkingen/problemen/opmerkingen Toegenomen controle noodzakelijk

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Niet weerhouden:

geen “akoestische” maatregel; beperkte akoestische efficiëntie.

Verdere informatie Secondair effect



DATASHEET VERK – 10 VRACHTWAGENS OMLEIDEN/WEGBEPERKINGEN

Actieterrein Verkeerslawaai veroorzaakt door zwaar vrachtverkeer

Geluidsreductie 1 – 3 dB(A) in hot-spots

Beschrijving/objectieven Vrachtwagens omleiden/wegbeperkingen

Voorbeelden Zie verder:

Stuttgart; Amsterdam.

Kosten ± €400 000,00

Beperkingen/problemen/opmerkingen Hoge effectiviteit bij regionale toepassing. Negatieve verandering van geluidsbelasting kan gevonden

worden in andere gebieden. Aandeel zwaar vrachtverkeer moet aanzienlijk zijn

vergeleken met totale hoeveelheid verkeer. Omleidingswegen moeten aanwezig zijn.

Vlaamse context


Verdere informatie

Voorbeeld 1: Geluidsreductie door omleiden van vrachtwagens in de regio van Filder

(agglomeratie van Stuttgart)

De regio van Fildern wordt gekarakteriseerd door zijn landelijk karakter. Het gebied is echter grotendeels

beïnvloed door geluid afkomstig van de belangrijke verkeersroutes en de luchthaven. De regio heeft één

van de grootste eisen voor geluidsreductieplannen wat betreft vrachtverkeer.

VERK – 10.1Strategische geluidskaart Lden (2005)



VERK – 10.2Gedetecteerde hot spots gebruik makend van NERS

Een verkeersmodel werd gemaakt om de impact van specifieke wegblokkeringen en het omleiden van

vrachtwagens te analyseren met behulp van verschillende scenario’s. Daarom werd eerst de actuele

situatie (Status Quo) voor 2005 en 2010 berekend. Later werden verschillende scenario’s uitgerekend en

vergeleken, gebruik makend van NERS (Noise Environment Rating System).

VERK – 10.3Berekende impact van gecombineerde wegblokkeringen

Maatregelen

De efficiëntie van afzonderlijke restricties op doorgaand vrachtverkeer werd geëvalueerd voor de

belangrijke stadswegen met 22 afzonderlijke maatregelen voor wegblokkeringen (zie volgende figuur).De

evaluatie is gebaseerd op de waargenomen geluidsblootstelling van de Status Quo 2005 en de voorspelde

1

3

1

6

1

5

22

AACHENER - VERKEHRS -INGENIEUR - SOZIETÄTISO



horizon 2010+x. Ze is ook gebaseerd op berekeningen die het effect tonen van deze

verkeersbestemmingen voor wagens en vrachtwagens.

VERK – 10.4Onderzochte vrachtwagenrestricties in de regio van Fildern

Verdere analyse, gebruik makend van een verkeersmodel in combinatie met het ontwikkelde Noise Score

Model, produceerde een geoptimaliseerde combinatie van vrachtwagenrestricties met grote effecten op

geluid/ergernissen en zeer kleine negatieve effecten op de verkeersstromen.

Volgende figuur toont het effect van een omleidingsconcept voor vrachtwagens met een bepaald

geoptimaliseerd maatregelenpakket.

VERK – 10.5Verandering in geluidsblootstelling in elke gemeenschap van de Fildern regio wanneer een geoptimaliseerd omleidingspakketvoor vrachtwagens is toegepast



Voorbeeld 2: Aanpassing verkeersstroom in Amsterdam


Beschrijving/objectieven Totale reductie van zwaar verkeer met 50%


Evaluatie van voordelen

De implementatie van omleidingsconcepten voor vrachtwagens is het meest voordelig wanneer

ontworpen en toegepast op regionaal niveau. Efficiënte maatregelen betekenen daarom niet dat overal

positieve effecten worden behaald. Ten voordele van bepaalde gebieden, zullen andere gebieden

eventueel opofferingen moeten maken. Het regionaal toepassen van omleidingssystemen voor

vrachtwagens zal niet noodzakelijk de beste oplossing zijn op lokaal niveau. Daarom is het belangrijk om

ook de lokale effecten te bestuderen zodat lokaal geen onaanvaardbare verhoging van de

geluidsblootstelling zal optreden.

Het is echter mogelijk om de geluidsbelasting aanzienlijk te verminderen door specifieke

verkeersrestricties te gebruiken voor zwaar vrachtverkeer. De verwachte verbetering over de volledige

regio van Fildern is ongeveer 20%. Wanneer de geoptimaliseerde omleidingsmaatregel voor

vrachtwagens wordt toegepast in de regio van Fildern, kunnen nog steeds negatieve veranderingen van

geluidsniveaus vastgesteld worden in sommige gebieden. Voor deze gebieden moeten andere

geluidswerende maatregelen worden toegepast.



DATASHEET VERK – 11 NACHTELIJKE LEVERINGEN EN GEBRUIK VAN

STILLERE VOERTUIGEN

Actieterrein Leveringen

Geluidsreductie Lokaal is een aanzienlijke geluidsreductie mogelijk.

Beschrijving/objectieven Nachtelijke leveringen en gebruik van stillere voertuigen

Voorbeelden

Kosten Kosten voor vervanging materiaal; terugverdienkosten doormogelijkheid nachtlevering.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Voordelig voor leveringstermijnen winkels; minderverkeer en congestie tijdens dag.

Ondanks stillere voertuigen toch nog mogelijkeslaapverstoring.

Vlotter verkeer niet altijd akoestisch OK.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Niet Weerhouden:

lokaal effect in agglomeraties; pas op met hindereffect gedurende de nacht.

Verdere informatie

Voertuigen voor leveringen kunnen congestie veroorzaken tijdens de dag wanneer ze parkeren op de weg

tijdens het ontladen. Om zulke congestieproblemen te vermijden, kan levering tijdens de nacht wenselijk

zijn. Bijkomend kunnen nachtelijke leveringen de leveringsschema’s voor winkels verbeteren, in het

bijzonder voor kruidenierswinkels met dagelijks verse producten.

Gebruik maken van stille voertuigen en machines, en training van het personeel om de handelingen stiller

uit te voeren, kunnen deze nachtelijke leveringen stiller zijn dan conventionele leveringen.

Het aanpassen van het bestaand materiaal of de aankoop van nieuw materiaal is een aanzienlijke kost,

maar dit kan na een bepaalde periode gecompenseerd worden door de financiële voordelen van

nachtelijke leveringen.



DATASHEET VERK – 12 SNELHEID VERMINDEREN DOOR

VERKEERSDREMPEL

Actieterrein Verkeerslawaai van bepaalde weg

Geluidsreductie 1-3 dB(A) - afhankelijk van bekomen snelheidsvermindering


Voorbeelden

Kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen Omvang van effecten door verkeersomleiding. Moet technisch correct gedimensioneerd worden want kan

anders trillingshinder veroorzaken.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Is één van de maatregelen om de snelheidsvermindering tebekomen.

Verdere informatie

Een efficiënte en wijds gebruikte manier om snelheid te verminderen is het gebruik van

verkeersdrempels. Zowel het design als de afstand ertussen beïnvloedt de geluidsemissie van het verkeer.

Een gepaste spatiëring is belangrijk om een stabiel tijdspatroon te behouden. Als de afstand tussen de

drempels te groot is, hebben bestuurders de neiging om te versnellen en te vertragen i.p.v. een vaste

snelheid te bewaren tussen de drempels. Dit kan de geluidsniveaus doen toenemen en een verschuiving

veroorzaken in het geluidspatroon, waardoor het geluid merkbaarder wordt en de hinder toeneemt.

Behalve het verminderen van de snelheid, kunnen verkeerdrempels ook leiden tot een vermindering van

de verkeersstroom wanneer de bestuurders kiezen om een andere weg te nemen om de drempels te

ontwijken.



DATASHEET VERK – 13 SNELHEID VERMINDEREN DOOR CHICANE


Geluidsreductie Afhankelijk van bekomen snelheidsvermindering


Voorbeelden

Kosten Afhankelijk van ontwerp – richtwaarde €2 000,00/m²

Beperkingen/problemen/opmerkingen Omvang van effecten door verkeersomleiding.

Verdere studie noodzakelijk.

Vlaamse context


Verdere informatie

Chicanes verminderen de breedte van een straat om de bestuurders langzamer te doen rijden.

Eénbaansvakchicanes reduceren de straat tot één baanvak. Bestuurders moeten vertragen voor ze in de

chicane kunnen rijden. Wanneer voertuigen langs beide kanten naderen, moet één van hen volledig

stoppen. Hoe meer verkeer er is op de weg, hoe meer de voertuigen moeten versnellen en vertragen. Dit

kan een toename van het geluidsniveau teweegbrengen en een verschuiving veroorzaken in het

geluidspatroon, waardoor het geluid merkbaarder wordt en de hinder toeneemt.

Tweebaansvakchicanes beperken enkel de breedte van de baanvakken. Lichte voertuigen kunnen elkaar

nog steeds passeren.

Chicanes brengen tevens een grotere snelheidsvermindering teweeg voor zwaar verkeer dan voor lichte

voertuigen. Voor grote vrachtwagens kan het zelfs onmogelijk zijn om te passeren langs bepaalde

chicanes zonder over de berm te moeten rijden. Dit heeft een negatief effect op het geluidsniveau.



DATASHEET VERK – 14 SNELHEID VERMINDEREN DOOR HERINRICHTING

VAN STRATEN


Geluidsreductie Afhankelijk van bekomen snelheidsvermindering


Voorbeelden

Kosten Afhankelijk van ontwerp – richtwaarde €2 000,00/m²

Beperkingen/problemen/opmerkingen Omvang van effecten door verkeersomleiding.

Verdere studie noodzakelijk.

Vlaamse context


Verdere informatie

Eén van de manieren om chauffeurs trager te doen rijden, is het herinrichten van de straten zodat

chauffeurs dit intuïtief zullen doen. Mogelijkheden hiervoor zijn: rijstroken versmallen door meer ruimte

te voorzien voor voetgangers, fietsers of parkeerplaatsen; aanplanten van bomen om het gevoel van

smallere rijstroken te geven; rijstroken nabij kruispunten versmallen; fietspaden aanleggen; ...



DATASHEET VERK – 15 SNELHEID VERMINDEREN DOOR AANLEG RONDE

PUNTEN




Voorbeelden

Kosten €7 500,00 voor kleine ronde punten


Vlaamse context


Verdere informatie

Geluidsreducties bij ronde punten (tegenover normale kruispunten) hangen af van het verkeer en de lay-

out van het ronde punt. Hoe deze factoren de geluidsreductie beïnvloeden, is nog onzeker.

Kleine ronde punten worden gebruikt als maatregel om de snelheid te verminderen. Zowel de

snelheidsvermindering als het meer gelijkmatig rijden, zou een geluidsreductie geven op kleine ronde

punten.



DATASHEET VERK – 16 GROENE GOLF


Geluidsreductie Onduidelijk voor gemiddeld geluidsniveau. Afhankelijk van situatie.


Voorbeelden

Kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen Verdere studie noodzakelijk

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Lokaal effect. Eerder een hinderreducerend effect.

Verdere informatie

Groene golven (een gecoördineerd signalisatiesysteem aan een aantal opeenvolgende kruispunten dat het

verkeer toelaat om niet te moeten stoppen bij rode lichten) zorgen voor een gelijkmatiger rijpatroon en

bijgevolg voor lagere geluidsemissies.

Groene golven moeten zo ontworpen worden dat vermeden wordt dat chauffeurs hun snelheid verhogen

om één signalisatiecyclus in te halen tussen twee kruispunten.



DATASHEET VERK – 17 REKENING RIJDEN


Geluidsreductie Onduidelijk voor gemiddeld geluidsniveau. Afhankelijk van situatie.


Voorbeelden

Kosten Hoge uitvoeringskost. Genereert anderzijds inkomsten.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Verdere studie noodzakelijk

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Verder Onderzoek nodig. Niet toepasbaar op korte termijn.

Verdere informatie

Rekening rijden met een verschillende kostprijs in functie van het uur van de dag zorgen voor een minder

files en gelijkmatiger rijpatroon. Door de hogere gemiddelde snelheid is het echter niet zeker dat er lagere

geluidsemissies zijn.



DATASHEET VERK – 18 MODALE SHIFT VRACHTVERKEER

Actieterrein Modale Shift

Geluidsreductie Positieve maatregel. Efficiëntie afhankelijk van de grootte van de shift. Waarschijnlijk beperkt.


Voorbeelden

Kosten


Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Akoestische efficiëntie: zeer beperkt. Niet weerhouden als algemene maatregel. Wordt reeds gepromoot: toegepast vanuit

mobiliteitsstandpunt. Capaciteitsuitbreiding spoorwegen beperkt.

Verdere informatie



DATASHEET VERK - 19 BUNDELEN VERKEERSTROMEN

Actieterrein Bij nieuwe inplanting van bijv. spoor, weg,… deze bundelenmet bestaande verkeersstromen.

Geluidsreductie

Beschrijving/objectieven Het aantal nieuwe gehinderden niet doen toenemen

Voorbeelden

Kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen Voordelen:

Win-win situatie: (nieuwe) geluidswerende maatregelenkunnen beide geluidsbronnen afschermen (te onderzoekenin MER van het project).

Kosten besparen door kunstwerken gezamenlijk tegebruiken.

Nadelen:

Beleidsmatig: er moet overleg zijn tussen de verschillendpartijen. Er is een breed overlegplatform nodig.

Minder gehinderden globaal maar de reeds gehinderden (inde omgeving van een bestaande geluidsbron) krijgenmisschien meer geluidsoverlast.

Vlaamse context

Praktische haalbaarheid Lokaal toepasbaar. Eventueel algemener toepasbaar.

Verdere informatie



DATASHEET VERK - 20 EUROVIGNET

Actieterrein Belasting op Vrachtverkeer

Geluidsreductie Verwaarloosbaar

Beschrijving/objectieven Belasting op Vrachtverkeer. Europese richtlijn met veel mogelijkheden. Men kan

differentiëren in functie van plaats of tijdstip oflawaaiproductie. Taks kan toegepast worden afhankelijkvan gereden kilometers.

Voorbeelden Duitsland

Kosten Is een pure inkomst, na aftrek van de innings-/administratiekost.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Wijds gebruikt voor andere redenen, voornamelijk ominkomsten te creëren en/of de externe kosten van verkeer tebeslaan. Andere aspecten dan geluid moeten beschouwdworden.

Vlaamse context Kan regionaal, maar wordt eerder in nationale of Beneluxcontext gezien.

Op genomen in milieubeleidsplan van de Vlaamseregering.

Praktische haalbaarheid Gepland voor 2013. Nog niet zeker dat een akoestische parameter gebruikt

wordt. Is een fiscale en geen akoestische maatregel, kan toelaten

versneld te saneren.

Verdere informatie

Documents

Bijlagen onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai