1) ПОЈАМ, ПРЕДМЕТ, ЗНАЧАЈ И ОСОБИНЕ САВРЕМЕНОГ САОБРАЋАЈА- Саобраћај је стара друштвена делатност која се појављује још у првобитним облима људског друштва јер је од најстаријих времена постојала потреба за превозом људи и добара. Тек од XIX века долази до наглог развоја саобраћаја којимје омогућен техничком револуцијом и наглим порастом друштвених потреба за саобраћајем. Саобраћајем се задовољавају не само производне, економске, културне него и многе друге друштвене потребе. Управо због оваквог посебног значаја саобраћај представља јавну делатност, тј. делатност од посебног друштвеног интереса.Савремени саобраћај има три основна својства: 1) економичност, 2) брзина, 3)сигурност.Економичност значи остваривање превоза на што јефтинији начин. У пракси најкраћи превоз није увек и најјефтинији превоз. На висину транспортних трошкова утиче и потреба за ангажовањем узгредних услуга за превоз робе, као на пример висина царина и других фискалних дажбина. Брзина у превозу је код појединих врста превоза од много већег значаја од висине транспортних трошкова. То је најчешће ако се ради о превозу лако кварљиве и скупоцене робе. Брзина у превозу значи уштеду у времену, али не и у транспортним трошковима. Сигурност у превозу је у посебним ситуацијама најзначајнија особина за конкретне превозе. То је најчешће када се ради о превозу робе великих вредности. Повећана сигурност такође значи скупљи а често и спорији превоз. Под саобраћајним правом, као посебном граном права јединственог правног система наше земље, подразумевају се правни односи у саобраћају. У оквиру саобраћајног права проучавају се само специфични правни односи у саобраћају. Оваквим радним појмом саобраћајног права није довољно одређен предмет саобраћајног права као посебне гране права. Детаљнијим одређивањем предмета саобраћајног права прецизира се садржина и појам ове гране права. Приликом одређивања предмета саобраћајног права појављују се различита схватања. Пошто су присутна схватања да саобраћајно право није самостална грана права и да се правни односи у саобраћају проучавају у другим гранама права, неопходно је такође остварити одговарајућа разграничења између саобраћајног права и других грана права. Специфични правни односи у саобраћају се такође проучавају и у оквирима привредног права и међународног привредног права. У циљу што бољег проучавања ових правних правила којима се регулишу друштвено-економски односи у саобраћају из привредног права и међународног привредног права се издвајају правне норме у саобраћају ради њиховог проучавања у саобраћајном праву или у некој другој грани права. Управо због овог процеса постепеног осамостаљења саобраћајног права из привредног и међународног привредног права, саобраћајно право задржава обележја грана права из којих се издваја уз уже предметно одређивање. То значи да се у оквиру саобраћајног права појављују посебне и специфичне правне норме у области саобраћаја које се разликују од општих правних норми привредно-правног карактера уз задржавање основне особине да је саобраћајно право посебна привредно-правна грана права.

2) ИЗВОРИ САОБРАЋАЈНОГ ПРАВА су веома разноврсни и бројни. Могу се поделити на међународне, унутрашње, аутономне. 1) Међународни извори- међународни транспорт робе се најчешће правно регулише међународним конвенцијама мултилатералног и билатералног каракетера, мада је значај ових других много мањи. Међународне конвенције из области саобраћаја су посвојој садржини различите. Треба разликовати реглементарне споразуме којима се омогућује реализовање међународног транспорта робе преко територија разних држава потписница конвенција. Другу групу конвенција представљају споразуми о једнобразном регулисању сигурности у међународном саобраћају. Ове конвенције могу прописивати начин обележавања возила и сигнализацију на путевима, стање путева,... Трећу групу представљају конвенције којима се регулишу имовински односи у међународном транспорту робе. Општа карактеристика свих међународних конвенција из области саобраћаја је да се ови споразуми посебно односе за поједине врсте саобраћаја, а у појединим врстама саобраћаја посебно за поједине поједине континенте, нарочито у појединим гранама саобраћаја.2) Унутрашњи извори- основни извори саобраћајног су закони који се доносе у свим областима саобраћаја. Закони се доносе у области организације и безбедности у саобраћају, али исто тако и ради регулисања узајамних пословних односа између учесника у саобраћају. Закони се по

правилу доносе ради посебног регулисања односа у појединим гранама саобраћаја. Код нас је остварен висок степен кодификације саобраћајног права, нарочито пословних односа у саобраћају. Из области организације и безбедности у саобраћају постоји такође велики број закона и подзаконских аката. Зако о облигационим односима из 1978.год са изменама и допунама 1з 1985. и 1989.год, Закон о уговорима о превозу у друмском саобраћају из 1995.год, Закон о уговорима о превозу у железничком саобраћају из 1995.год, Закон о облигационим односима и основама својинско-правних односа у ваздушном саобраћају из 1998.год, Закон о поморској и унутрашњој пловидби - ЗОПЛОВ из 1998.год. 3) Аутономни извори- њихов значај је посебно велик када се ради о међународном саобраћајном праву. Међународни аутономни извори саобраћајног права се најчешће промењују и ради регулисања односа у пјединим земљама. Међународне саобраћајне организације се често не баве једино унапређењем међународног саобраћаја, него и проблемима унапређења саобраћаја унутар једне земље. Чланови међународних саобраћајних организација могу бити државе, националне организације транспортера или поједини међународни транспортери директно. Због тога се често говори да међународне саобраћајне организације могу бити владине и невладине. По другом критеријуму међународне саобраћајне организације треба груписати у две групе: општег и специјалног карактера. Међународне саобраћајне организације могу бити регионалног, континенталног и светског карактера.

3) ПРЕВОЗНЕ ИСПРАВЕ У САОБРАЋАЈУ имају посебан значај у свакој грани права, нарочито у међународном саобраћају. Ни у погледу превозних исправа не постоје јединствена схватања и решења у међународном у међународном саобраћају. Наша земља прихвата најсавременија схватања, али то није довољно ако исто тако не чине и друге државе јер ће се тада појавити разлике у националним законодавствима и у међународном саобраћају. У међународном транспорту робе се углавном издају коносмани и товарни листови. Коносман се најчешће издаје у поморском саобраћају и делимично у речном саобраћају. Товарни листови се појављују у свим другим гранама саобраћаја, а делимично и у речном саобраћају. Основна разлика између коносмана и товарног листа је у томе што коносман представља хартију од вредности, док товарни лист најчешће нема то својство. Постоје велике разлике у садржини и значају товарних листова у појединим гранама међународног саобраћаја. У пракси се најчешће праве разлике између унутрашњег и међународног товарног листа у појединој грани саобраћаја. Друга веома значајна тенденција на међународном плану је усмерена ка упрошћавању садржине товарних листова. Упоредо са тенденцијом упрошћавања садржине товарних листова појавњује се и настојање да се товарни лист издаје у све већем броју примерака. Слично је и са коносманом код кога се често не издаје само већи број копија него и повећан број оригинала.

4) ВОЗАРИНА У УНУТРАШЊЕМ И МЕЂУНАРОДНОМ САОБРАЋАЈУ се може посматрати са економског и са правног становишта. Са економског становишта возарина се појављује као цена превоза. Са правног становишта возарина је свота новца коју транспортеру има обавезу да исплати његов уговорни партнер за извршени унутрашњи и међународни превоз робе. Возарина је уговорена награда транспортера за извршени превоз. Висина возарине зависи од својства и вредности и количине робе, дужине превозног пута, брзине превоза,... Висина возарине се најчешће утврђује уговором и тарифом транспортера. Посебан значај имају тарифе транспортера у линијском саобраћају. Тарифе транспортера могу бити прописане од надлежног органа углавном на двојак начин: возарина не сме бити виша од прописане у тарифи, али се може уговорити нижа возарина која такође не сме бити нижа од прописане у тарифи. Висина возарине се може одређивати на разне начине: по тежини терета, по запремини терета, паушално, фиксно, процентуално,...

5) ПРАВНИ ПОЛОЖАЈ ПРИМАОЦА У УНУТРАШЊЕМ И МЕЂУНАРОДНОМ ТРАНСПОРТУ РОБЕ је сложен и зависи од тога на какав је начин одређен прималац робе у конкретном унутрашњем и међународном превозу робе. Прималац робе може бити одређен у уговору о унутрашњем и међународном превозу робе, али то не мора увек бити случај јер се он може одредити презентацијом превозне исправе која има својство хартије од вредности.. У

тренутку закључења уговора прималац не мора бити одређено лице. Основно је правило, без обзира на то да ли је име примаоца одређено или није у уговору о унутрашњем и међународном превозу робе, да се прималац робе према транспортеру у месту опредељења легитимише једним од примерака издате превозне исправе. Основна обавеза коју стиче прималац у свим гранама саобраћаја је обавеза плаћања возарине и накнада других транспортних трошкова транспортеру. Прималац робе може али не мора да прихвати обавезу плаћања возарине и накнаду трошкова. У свим гранама саобраћаја се најчешће предвиђа да уколико не прихвати извршење своје основне обавезе у погледу плаћања возарине и накнаде трошкова, прималац не може стећи основно право на основу уговора о унутрашњем и међународном превозу робе, тј. право да захтева предају робе од транспортера у месту опредељења.

6) ОДГОВОРНОСТ ТРАНСПОРТЕРА У МЕЂУНАРОДНОМ ТРАНСПОРТУ РОБЕ се посебно регулише међународним конвенцијама за сваку грану саобраћаја. Битна разлика постоји између два система у овим конвенцијама. По једном систему транспортер у међународном транспорту робе треба треба да одговара по принципима објективне одговорности. Ово схватање је прихваћено у железничком и друмском саобраћају. По другом схватању које је изражено у поморском саобраћају транспортер треба да одговара по принципима претпостављене субјективне одговорности. Основне врсте одговорности транспортера у међународном превозу робе су: одговорност за губитак пошиљке у у току превоза, одговорност за оштећење пошиљке и одговорност за задоцњење у превозу. Код ових врста одговорности у свим гранама саобраћаја су предвиђена ограничења одговорности до одређених износа штете по јединици товара. Одговорност транспортера се мора прилагодити специфичностима поједине гране права. Тако на пример у ваздушном саобраћају одговорност транспортера за закашњење у превозу има много већи значај него у поморском и речном саобраћају. Једна од основних специфичности ваздушних превоза робе је брзина у превозу, док у поморском и речном саобраћају већи значај имају нижи транспортни трошкови и отуда различити третман одговорности транспортера за кашњење у превозу у овим гранама саобраћаја.

7) ОПШТА НАЧЕЛА О ОРГАНИЗАЦИЈА САОБРАЋАЈА- Саобреаћај је посебна привредна и друштвена делатност у којој организација има изузетан значај. Без добре организације поједине саобраћајне делатности се не могу обављати. Основни смисао и сврха организације саобраћаја је у томе да се омогући што успешније и боље остваривање саобраћаја и заштита свих постојећих и легализованих интереса друштва у саобраћају. Особље превозних средстава у саобраћају мора бити стручно квалификовано и оспособљено за сваки конкретан превоз. Сигурност у саобраћају не обухвата једино правило о кретању превозних средстава у саобраћају, него и правила о особљу превозних средстава, правила о сигнализацији и обележавањеу превознох путева,... Превозно средство у унутрашњем и међународном превозу робе мора бити способно за превоз у тренутку утовара робе. Посебну друштвену проблематику представљају, и због тога постоје, посебни прописи за проблеме у вези изградње и одржавања превозних путева. Заинтересовано је друштво да постоји што шира мрежа савремених путева и да се на њима може остваривати што сигурнији и безбеднији саобраћај.

8) ПРАВНИ РЕЖИМ ПРЕВОЗНОГ СРЕДСТВА- превозно средство у међународном превозу робе мора бити способно за превоз у тренутку утовара робе. Способност превозног средства за превоз обухвата у себи низ техничких, економских и правни категорија које најчешће нису константне јер се могу утврђивати различитим степени способности. Правни режим способности превозног средства се може посматрати са аспекта законских обавеза у циљу заштите сигурности у саобраћају, а исто тако и са становишта уговорних обавеза учесника у спољнотрговинској размени. Према техничким својствима превоза средства се групишу у класе. У појединим гранама саобраћаја се посебним међународним споразумима регулишу правни односи у погледу националне припадности превозног средства. Свако превозно средство у међународном превозу робе мора имати националну припадност. Изградња превозног средства у појединим гранама саобраћаја траје релативно дуже време и тада се могу појавити правни проблеми својинскоправног карактера који се тада регулишу посебним међународним конвенцијама.

9) МЕЂУНАРОДНЕ САОБРАЋАЈНЕ ОРГАНИЗАЦИЈЕ углавном своју делатност усмеравају у правцу отклањања проблема у реализацији међународног транспорта робе и његовог адекватног правног регулисања. Веома значајна је делатност ових организација приликом уједначења технике пословања. У свим гранама саобраћаја постоји већи број међународних саобраћајних организација. Чланови међународних саобраћајних организација могу бити државе, националне организације транспортера или поједини међународни транспортери директно. Због тога се често говори да међународне саобраћајне организације могу бити владине и невладине. По другом критеријиму међународне саобраћајне организације треба груписати у две основне групе: општег и специјалног карактера. Међународне саобраћајне организације могу бити регионалног, континенталног и светског карактера. Највећи значај поред општих имају и међународне саобраћајне организације за поједине гране саобраћаја.

10) ЦАРИНСКЕ ОЛАКШИЦЕ У МЕЂУНАРОДНОМ ТРАНСПОРТУ РОБЕ-Поред међународних царинских конвенција које могу бити општег карактера, јер се односе на упрошћавање царинског поступка, значајне су активности и повластицепојединих држава које се дају у облику царинских олакшица за међународни превоз робе преко територије државе. Царински поступак се упрошћава на најразноврсније начине, али је ипак основно да се он не спроводи на граничним прелазима, јер то ствара непотребно задржавање међународног транспорта робе, царински надзор и царинска контрола се организују тада најчешће у месту утовара и у месту истовара робе без дугог задржавања на граничним прелазима. Царинске олакшице се дају за привремено увезену робу као и за привремени увоз транспортне амбалаже. Царинске конвенције о привременом увозу разних облика транспортне амбалаже су од највећег значаја. Наша земља је потписала и ратификовала три најзначајније овакве конвенције: 1) царинску конвенцију о контејнерима из 1956. год, 2) царинску конвенцију о привременом увозу амбалаже из 1960.год, 3) европску конвенцију о царинском поступку са палетама које се користе у међународном превозу из 1960.год. У циљу развоја транзитног саобраћаја преко територије једне државе у саобраћајним центрима се оснивају: слободна царинска складишта, слободне царинске зоне, слободне царинске луке,... Код свих ових организационих облика основно је да се привремено увезена роба ослобађа наплате царине докле год не буде дефинитивно увезена. Царина се не наплаћује ако не дође до дефинитивног увоза, него се роба поново враћа у неку страну државу.

11) ВРСТЕ САОБРАЋАЈА се могу утврђивати на основу разних критеријума. У том погледу постоје велике разлике у правној и економској теорији. У правној теорији се разликују унутрашњи и међународни саобраћај. Међународни саобраћај се дели на саобраћај између две државе или између више држава, транзитни саобраћај и погранични. Унутрашњи се дели на градски или месни или локални саобраћај, приградски и међуградски или међумесни. Саобраћај се може поделити на саобраћај путника и пртљага и саобраћај робе. Роба која се превози може бити телесна ствар, енергија, вести,... Према територији на којој се остварује саобраћај може бити: 1) саобраћај на копну, 2) саобраћај на води, 3) ваздушни саобраћај, 4) поштанско-телеграфско-телефонски саобраћај, 5) радио саобраћај. Саобраћај на копну се дели на: 1)друмски, 2) железнички, 3) саобраћај цевоводима. Саобраћај на води се дели на: 1) поморски и 2) саобраћај унутрашњим воденим путевима. Према начину организације саобраћај се дели на: 1) линијски саобраћај, 2) слободан саобраћај, 3) повремен саобраћај. Према чињеници да ли се саобраћај појављује као привредна услуга другом или се ради о задовољењу споствених потреба, саобраћај се дели на: 1)јавни саобраћај и 2) режијски, унутрашњи, интерни саобраћај или саобраћај за споствене потребе. Унутрашњи и међународни транспорт се најчешће групише према гранама саобраћаја: 1) поморски, 2) железнички, 3) на рекама, језерима и каналима- унутрашња пловидба, 4) друмски и 5) ваздушни саобраћај.

12) МЕСТО И УЛОГА ШПЕДИЦИЈЕ У САОБРАЋАЈУ- У све сложенијим и стручнијим односима у саобраћајној привреди корисници превоза се све теже сналазе. Изналажење оптималних решења за сваки конкретан превоз захтева посебну и све већу стручност. Шпедитери су управо ови специјализовани стручњаци који пружају стручну заштиту интереса корисника

услуга у саобраћају уз награду. Поред шпедитерове услужне делатности у саобраћајној привреди су све чешће неопходне и друге специјализоване услуге као нпр. услуга претовара робе, контроле, санитарне и ветеринарске услуге, стручно слагање робе у превозно средство, услуге утовара и истовара робе,... посебну услугу и значај у спољној трговини имају саобраћајни центри као сабирна места и потражње свих ових услуга у саобраћајној привреди. Луке, пристаништа, аеродроми и места у којима се ови центри налазе се често због тога претварају и у центре спољнотрговинске размене. Поред саобраћајне, спољнотрговинске и уопште трговинске функције, саобраћајни центричесто обављају веома значајне додатне функције нарочито када се ради о јефтиним и масовним теретима који се могу, а некад и морају, задржавати дуже време у овим саобраћајним центрима. Послове чувања обављају складишна предузећа и на тај начин омогућавају савлађивање времена чекања у саобраћајним центрима.

13) ЗНАЧАЈ ТРАНСПОРТНОГ ОСИГУРАЊА У САОБРАЋАЈУ у савременој привреди из дана у дан је све већи. Неизвесни ризици који треба да се осигурају посебно постоје приликом превоза лица и робе и због тога транспшортно осигурање има исткнутији значај у односу на друге облике осигурања. У многим земљамасу поједини облици транспортног осигурања обавезни облици осигурања. Основни облици транспортног осигурања се утврђују према два основна критеријума: 1) према осигураном објекту треба разликовати каско осигурање тј. осигурање превозног средства, од карго осигурања, тј. осигурања товара у превозу. 2) према гранама саобраћаја треба разликовати поједине врсте транспортног осигурања: поморско, осигурање у унутрашњој пловидби тј. речно осигурање, железничко, друмско и ваздухопловно осигурање. Све већи значај добојају и врсте танспортног осигурања које се заснивају на различитим врстама полисе осигурања. Код транспортних осигурања се појављују отписне и интегралне франшизе тј. проценти дела штета које дефинитивно или привремено сноси осигураник.

14) ПОЈАМ И КАРАКТЕРИСТИКЕ ПОМОРСКОГ ПРАВА- Поморско право представља скуп правних одредаба којима су регулисани одређени односи физичких и правних лица у вези са пловидбом на мору и поморством уопште. Овако широка дефиниција поморског права пре свега би се односила на режим пловидбе и превоза робе и путника бродом, али и на велики број других послова као што су: уговор о тегљењу, уговор о поморском осигурању,... Најшири појам поморског права подразумева регулисање односас који настају у вези са пловидбеним незгодама и интервенцијама које се могу догодити на мору као што су: судар бродова, посебна и заједничка хаварија. Поморско право садржи и одредбе о статусу бродова, субјектима у поморском праву. Поморско право припада целини саобраћајног права. Поморско право се налази у саобраћајном праву заједно са још три гране или подгране- ваздухопловним, друмским и железничким правом. Поморско право се по пророди својих института и садржине одредаба битно разликује од осталих дисциплина саобраћајног права. Основу његове особености треба тражити у два битна елемента предмета регулисања ове гране а то су: саобраћајном путу на коме се одвија поморска пловидба и саобраћајном средству којим се та пловидба астварује. Друга специфичност поморског права тиче се ширине његових института и разноврсности његових одредаба. Каже се да је поморско право изразито аутономно право чиме се алудира на његову самосталност, заокруженост и релативно слободан развој. Још један епитет који се приписује поморском праву указује на његов универзални карактер. Овога пута није реч о његовој ширини и великом значају већ о јединствености или сличности института и одредаба поморског права у различитим земљама света. У упоредном поморском праву се говори о традиционализму ове гране права. Термин традиционализам указује на спорост еволуције поморског права, његову недовољну променљивост, па чак и конзерватизам. Поморско право је познато и као сложена грана права. Реч је о унутрашњој структури ове гране, о правној природи појединих делова поморског права, које поред своје аутономности није могло да избегне утицај других грана права изван саобраћајног права. Овде се мисли на поморско право као сложену целину и мешавину унутрашњег и међународног, облигационог, административног и других грана права.

15) ИЗВОРИ ПОМОРСКОГ ПРАВА могу бити материјални и формални. Материјални извори су

воља владајуће класе у једном одређеном друштву, а формални извори представљају специфичност поморског права.1) Закони и други позитивни прописи се налазе на челу листе извора поморског права којима нацинални законодавци регулишу одређенедруштвене односе у поморству. Упередно поморско право познаје неколико категорија држава које истим или сличним законским критеријумима уређују своје поморско право. У том регулисању то нису увек самостални поморски закони, већ најчешће трговачки закони или законици. Поред трговачких закона, међу изворима поморског права налазе се и закони јавног или административног права. Наше поморско право је кодификовано и обрађено заједно са правом унутрашње пловидбе у Закону о поморској и унутрашњој пловидби из 1977.год. Закон спада у модерније тековине ове гране права, јер је израђен на принципима најнапреднијих законских решења у свету која прихватају међународне конвенције и национални поморски закони. Наш Закон о поморској и унутрашњој пловидби је један од најобухватнијих закона те врсте на свету јер садржи одредбе из више грана права одређујући на тај начин и најшири појам поморског права.2) Обичаји и лучке узансе- поморско право је садржински веома везано за обичајно право. Обичаји о којима је овде реч могу бити локалног, општег и међународног карактера, зависно од тога да ли се њихова примена односи на једно место, ширу теритирију или међународну заједницу. Захваљујући обичајима и појединим лукама данас је могућа техника пословања без које се модерно поморство не може замислити. Од поморских обичаја треба разликовати поморске узансе, познатије као лучке узансе. Овакви извори права представљају кодификиване и објављене обичаје, у овом случају обичаје који важе у одређеној луци. Наше поморско право је користило лучке узансе у свом послератном развоју које је објавила главна државна арбитража.3) Конвенције и други међународни акти- међународне конвенције које се јављају као извори поморског права веома су бројне и спадају у ред најприхваћенијих међународних конвенција уопште. Уз конвенцију поморског права треба поменути и конвенције права мора која су засебна дисциплина или саставни део међународно јавног права, али су њихови извори од непосредног утицаја на коришћење мора. Категорији међународних извора треба додати и друге међународне акте као што су тзв. међународни извори аутономног карактера донети од стране међународних организација или удружења. У категорији организација које се ad hoc баве проблемима поморског права треба поменути Светско удружење за међународно право. У другу категорију међународних тела долазе организације које се специјално баве питањима припрема и унификације међународних одредаба поморског права. Ту се налазе неслужбене и службене међународне организације. Пре свега реч је о Међународном поморском одбору, Међународна балтичка конференција,... У оквиру службених организација треба поменути Конференцију УН за трговину и развој.4) Судска пракса и правна теорија су предмет спора и дилеме да ли имају третман формалних извора права. Статус формалних извора поморског права не може бити споран за судску праксу у земљама англо- саксонског права. Систем Common law управо се и разликује од европског и других значајнијих система права по томе што његове судске одлуке делују као преценденти и битно условљавају обавезну примену и даље стварање права. Што се тиче правне науке међу изворима поморског права неспорно је да наука не може имати ту улогу, али може бити интерактивни извор и давати свој допринос развоју ове гране права. Наука у поморском праву својим тумачењем и стваралачком критиком помаже судску праксу и посредно утиче на усавршавање свих извора права.

16) ИНДИВИДУАЛИЗАЦИЈА БРОДА (општи појам брода)- Брод је пловни објект способан за превоз људи и ствари на мору и унутрашњим водама. Сам појам брода у техничком и правном смислу не представља јединствену целину. Дефиниција о пловном објеккту способном да превози људе и ствари на мору и унутршњим водама садржи у себи више класификација и бројне типове овог превозног средства. У управно- правном, а посебно имовинско- правном смислу, говори се о поморском броду или броду унутрашње пловидбе, који припада категорији трговачке морнарице. Ратни бродови имају посебан режим. Може бити од значаја и подела на морске бродове и бродове на унутрашњим водама. Постоје и специјални поморски речни бродови.

Институт државне припадности брода спада у међународно јавно право. У најширем смислу речи државна припадност брода се може дефинисати као веза између брода и државе у којој је брод регистрован. Данас су потребна два услова да би се стекла државна припадност брода. Први услов је материјалне пророде и тиче се одређених својстава која морају имати власници бродова. У скоро свим земљама света од власника који желе припадност те државе за свој брод захтева се да и сами буду њени држављани. Други услов јесте упис у одговарајући уписник бродова. Такав упис има за последицу издавање одређене исправе којом брод у будуће показује своју припадност. Наше право предвиђа да брод стиче државну припадност уписом у југословенски уписник бродова. Бродови који су уписани у југословенски уписник бродова добијају југословенску државну припадност и имају право и дужност да вију југословенску заставу. Име или назив брода представља најбитнији елемент индивидуализације брода. Смисао давања имена брода је у функцији лакшег препознавања бродова у пловидби и правном промету. Повезано са именом брода јесте и појам лука уписа брода. Њиме се означава место у којем је брод уписан у уписник, а то значи и место према коме се одређује територијална надлежност у случају спорова у вези брода. Део индивидуализације поморског брода може бити и знак распознавања по међународном сигналном кодексу. У нашој земљи је прдвиђено обавезно и факултативно уписивање бродова. Наши закони не дозвољавају упис брода у југословенски уписник ако је тај брод већ уписан у иностранству. То је једини случај забране уписа брода. Постоји и брисањеброда из записника. Наш закон то дозвољава: ако брод пропадне, ако се трајно повуче из пловидбе, ако се упише у други југословенскиуписник бродова,... Уписници бродова представљају јавне књиге. Сваки уписник се састоји из главне књиге и збирке исправа, свака главна књига из уложака, сваки од уложака од по три листа А, В, С.

17) СПОСОБНОСТ БРОДА (утврђивање способности, баждарење, бродске исправе и књиге)- Утврђивање способности брода за пловидбу регулишу две врсте прописа од којих су први посвећени проверавању конструкције брода и опреме, а други броју и стручној спремности чланова посаде. Постоје следећи облици утврђивања способности: технички надзор над градњом или преправком брода, инспекцијска контрола, обавезан основни преглед брода, редовни и контролни преглед брода и ванредни преглед брода. Баждарење поморског брода је у нашем праву назив за утврђивање бруто и нето регистарске тонаже брода. Баждарење је у ствари један од начина мерења величине бродова који се може изразити дужним метрима, носивошћу,... Баждарење бродова се код нас врши према Закону о поморској и унутрашњој пловидби и такође је поверено југословенском регистру бродова. Захтев за баждарење југословенског брода дужан је да поднесе носилац права располагања у промету бродом или сопственик брода. Бродске исправе и књиге су документи који садрже чињенице и доказе о идентитету брода, способности за пловидбу и другим својствима брода као и подацима и догађајима у току пловидбе. Брисањем брода из уписника бродова повлаче се и бродске исправе и то на тај начин што се предају органу код кога је брод био уписан. Главна исправа којом се брод представља јесте уписни лист. Овај документ издаје уписник, а у њему се могу наћи сви подаци о броду. Следећа исправа је попис посаде који потврђује број чланова посаде и њихову квалификациону структуру. На броду постоје и воде се бродске књиге међу којима су најважније: бродски дневник, радио дневник, здравствени дневник, књига терета. Основна књига на броду је бродски дневник, у њега се уносе подаци о пловидби, посади, путницима, терету, метеоролошким опажањима.

18) ЛУКЕ И ПРИСТАНИШТА- Лука односно пристаниште је водени и са водом непосредно повезани копнени простор са изграђеним и неизграђеним обалама, лукобранима, уређајима, постројењима и другим објектима намењеним за пристајање, сидрење, укрцавање и искрцавање путника и робе, производњу, ускладиштавање и остала манипулисања робом, производњу, оплемењивање и дораду робе и остале привредне делатности које су са овим делатностима у међусобној економској, саобраћајној или технолошкој вези. Све луке и пристаништа могу се поделити на две основне групе: трговачке и ратне. У Закону о пморској и унутрашњој пловидби посебно су нормирани случајеви који се односе на боравак у луци или пристаништу страних бродова, затим страних нуклеарних бродова и страних бродова који превозе више од 2000 тона уља. Страни брод је дужан да приликом доласка у луку преда надлежном органу за безбедност

пловидбе у луци одређена документа као што су: изјава о доласку брода, попис посаде брода, списак путника. Страни брод без обзира на врсту и сврху боравка у луци има право да без навођења посебних разлога напусти луку. Једино ограничење у смислу забране одласка брода из луке постојаће у случајевима када то захтевају санитарни разлози, када нису задовољени прописи о сигурности брода, или када забрану доноси надлежни орган управе због извршеног прекршаја. Страни нуклеарни брод дужан је да затражи посебну дозволу за упловљавање у луку и да достави оверен препис документације о сигурности нуклеарног постројења Савезном комитету за саобраћај и везе ради оцењивања да ли тај брод може да проузрокује нуклеарну штету. Страни брод који превози више од 2000 тона уља може улазити у домаће луке једино у случају да поседује уверење о осигурању за штету проузроковану загађивањем уља. Закон нормира и одговорност власника брода за штету коју брод нанесе оперативним обалама, лукобранима, лучким и другим објектима у луци или на мору. Власник брода се може у сваком случају ослободити ове одговорности, или дела одговорности, ако докаже да је штета проузрокована искључивом или делимичном кривицом корисника луке или пристаништа, односно ако докаже да је проузрокована самим стањем обале, лукобрана, уређаја и постројења.

19) ОПШТИ ПОЈАМ СТВАРНИХ ПРАВА НА БРОДУ (значај и стварно-правне карактеристике брода)- Поморско право познаје и детаљно проучава стварна права на броду. Сврха брода, његова велика материјална вредност и специфични правни однос, у којима брод учествује као објект, створили су у поморском праву традицију стварних права, која се поштује и данас. Југославија је као чланица међународне заједнице такође имала обавезу да нормира стварна права на бродовима. Развој њеног поморства, нарочито после Другог светског рата, био је разлог више да се домаћим одредбама одреде могућности заснивања стварно-правних дејстава брода. Наша земља преокупирана другим проблемима изградње правног поретка није стигла да ово питање реши за три деценије. Брод се сматра покретном, непотрошном и сложеном ствари. Правни појам брода као покретне ствари проистиче из његовог општег појма да је пловни објект способан за превоз људи и ствари. Сматра се да због велике економске вредности коју брод представља, ова значајна и скупа ствар мора бити специјално евидентирана. Та евиденција се своди на упис брода у један од уписника зависно од врсте категорије брода. С обзиром да упис брода има конститутиван карактер, изводи се закључак да се стварна права на броду стичу, преносе или губе тим истим поступком евидентирања у уписнику. Покретном ствари се сматра и брод у градњи. Од правила да се стварна права на броду стичу уписом у уписник, постоје и изузеци. То је случај када је брод купљен или саграђен у иностранству па се на њему стичу стварна права и без уписа у уписник, издавањем привременог пловидбеног листа. Затим право својине или право коришћења на броду препушта осигуравајућој компанији. То је тзв. напушатње брода. Посебан изузетак је направљен у корист стицања и престанка стварних права на потонулом броду, ако је овакав брод извађен из мора после извесног законског рока. Брод је непотрошна ствар јер то произлази из његове намене да се трајно бави пловидбом. Брод је сложена ствар састављена од делова који могу бити самостални или несамостални.

20) СВОЈИНА НА БРОДУ (друштвена својина, сусвојина и заједничка својина)- Основно правило послератног права гласи да је брод који има југословенску државну припадност брод у друштвеној својини. Друштвена својина на броду омогућава свом титулару право располагања бродом. Право располагања бродом у друштвеној својини стиче се, преноси и престаје уписом брода у уписник. Носилац права располагања бродом у друштвеној својини може своје право да користи на неколико начина: да брод пренесе на друго друштвено-правно лице уз накнаду или без накнаде, да брод пренесе из друштвене својине на носиоца права својине али само уз накнаду, да оснује уговорно заложно право (хипотеку) на броду, да пренесе или отуђи брод напуштањем у корист осигурача и да закључује уговоре о пловидбеним пословима и о закупу. Сусвојина на броду је посебна заједница својине два или више субјеката права, физичких или правних лица, на основу које је одређен део сваког од њих на броду. Сувласништво се односи на аликвотне делове, како за брод тако и за брод у градњи. Сувласник који намерава да продаје свој удео у броду дужан је осталим сувласницима препорученим писмом или преко надлежног редовног суда

саопштити цену и остале услове продаје. За успешно вођење брода упоредно право предвиђа обавезно постојање пословође из редова физичких лица. Основно правило у његовом је да заступа сувласнике у односима са трећим лицима. Заједничка својина на броду постоји онда када су више лица сопственици брода, тако да се њихово право својине простире на брод у целини, али њихови удели нису одређени. Бродом у заједничкој својини управља пословођа. Новина код заједничке својине на броду односи се на одговорност заједничких власника за обавезе које су настале из уговорних односа са трећим лицима. Заједничари одговарају солидарно из послова у којима је њихов брод учествовао као предмет права.

21) ХИПОТЕКА И ОСТАЛА СТВАРНА ПРАВА НА БРОДУ је стварно право на основу кога ја поверилац овлашћен да се за своје потраживање намири из продајне цене брода остварене принудном судском продајом. Хипотека на броду представља најпознатији облик заложног права у поморству. Упоредно поморско право познаје две врсте хипотеке на броду, зависно од начина њиховог настанка. Први и чешћи облок установљавања овог заложног права јесте уговор, а као извор се може појавити и судска одлука. Начин настанка хипотеке на броду и потпуности важи иза хипотеку на броду у градњи. Тренутак настанка је везан за тренутак уписа у уписник бродова у градњи. Пошто је у нашем праву упис бродова у градњи факултативног карактера то се на остале бродове у градњи, који се не уписују у уписник, примењују правна правила грађанског права о стицању и престанку хипотеке. Хипотека на броду престаје брисање из уписника бродова, продајом брода или проглашењем брода поморским пленом или ратним пленом на мору. Привилегијама на броду се у упоредном поморском праву називају законска заложна права. Основни смисао овакве залоге је да се за дугове који су настали у вези са самим бродом, стварно-правно јемство осигура на самом броду. За одређивање специфичне правне природе привилегија на броду битно је истовремено постојање два захтева: једног личног захтева према власнику брода који је направио дуг, и другог стварно-правног захтева према броду што значи према било ком власнику брода пошто је дуг направљен у вези са бродом. За привилегије на броду је типично да брод не мора бити у детенцији повериоца. Постоји пет разреда код привилегија на броду. У првом разреду су судски трошкови учињени у заједничком интересу свих поверилаца у поступку извршења или обезбеђења у сврху да се сачува брод или да се спроведе принудна управа. У другом разреду су потрживања заповедника брода и осталих чланова посаде из радног односа на броду када се брод налази у својини физичких лица. Трећи разред се односи на награде за спасавање и пружање помоћи на мору као и на доприносе брода у заједничку хаварију. У четвртом разреду су привилегије по основи накнаде штете због судара бродова или друдих незгода пловидбе. Пети разред обухвата потраживања из уговора или послова које је закључио заповедник брода изван седишта бродара на основу свог законског овлашћења. Привилегије на броду у светуи наша законска заложна правила настају неформално по сили закона. Потраживања на која се овакве привилегије односе настају у вези са бродом , његовим задужењима, штетама, трошковима. Привилегије се гасе: 1) престанком привилегованих потраживања, 2) губе се истеком године дана, односно шест месеци за потраживања из петог разреда, 3) законска заложна права се завршавају са принудном продајом брода у извршном или стечајном поступку, 4) за престанак може бити и добровољна продаја брода.

22) УГОВОРИ О ИСКОРИШЋАВАЊУ БРОДОВА су група уговора који се могу закључити у вези са експлоатацијом бродова. Уговори о искоришћавању бродова представљају главну материју имовинског дела поморског права у коме се преламају начела и правила грађанског, облигационог и привредног права. Сваки од ових уговора има својих специфичности, али је за све њих заједничко да им је предмет брод, односно одређена привредна делатност у вези са бродом. Код свих уговора се појављују лица као што су бродар и наручилац услуге. Поморско право под појмом бродар подразумева свако лице које је као посредник брода носилац пловидбеног подухвата. Друга особа је наручилац услуга, то је редовни сауговарач бродара без обзира на чињеницу о каквом се послу ради. Код најчешће врсте уговора о искоришћавању бродова јавља се и крцатељ робе. Овај сауговарач се у поморском праву означава као лице које предаје ствари на превоз бродару. Код уговора о превозу ствари морем присутан је и прималац робе. Право га дефинише као лице овлашћено да прими ствари од бродара. У овом делу

поморског права среће се и термин корисник превоза, као заједнички назив за крцатеља, примаоца, власника робе и путнока. Међу корисницима превоза се налази и путник кога право одређује као лице које на основу уговора о превозу има право да се превезе бродом из једне луке у другу. Југословенско поморскомправо дели уговоре о искоришћавању бродова на две врсте уговора: 1) уговори о пловидбеном послу и 2) уговори о закупу брода. Уговори о пловидбеном послу обухватају неколико уговора: 1) уговор о превозу ствари морем или унутрашњим путем, 2) уговор о превозу путника морем или унутрашњим путем, 3) уговор о тегљењу морем, 4) уговори који се односе на друге пловидбене послове.

23) УГОВОР О ПРЕВОЗУ СТВАРИ БРОДОМ- Уговор о превозу ствари морем или на унутрашњим водама је такав уговор којим се бродар обавезује да превезе ствари бродом, а наручилац преузима обавезу да за то плати возарину. То је двострани правни посао код којег се јављајуузајамна права и обавезе и једне и дрге стране. За настанак самог уговора потербна је сагласност воље наручиоца превоза и бродара о битним елементима посла. Битним елементи су: ствари и превоз (превозни пут) бродом. Ако је роба предмет превоза она мора бити одређена или одредив. Превозни пут мора бити довољно индивидуализиран сагласношћу воља бродара и наручиоца. Тај ће се минимум индивидуализације постићи ако се одреде почетне и завршне тачке пута, лука укрцаја и лука искрцаја. За један део територије код уговора о превозу ствари бродом појављује се и возарина као битан елемент. Уговор о превозу ствари бродом је неформалан уговор за који се у нашем досадашњем праву није захтевала писмена форма. Нови прописи чине два изузетка од неформалности тражећи писмену форму код бродарског уговора на време за цео брод и бродарског уговора за више путовања. Пракса поморског права употребљава бројне типове формулара за закључивање уговора. Основни критеријим за класификацију уговора о превозу ствари бродом зависи од околности да ли се транспортује више ствари на целом броду, односно на делу брода, или је у питању само превоз појединих ствари. Према том мерилу постоје два типа уговора: 1) бродарски уговор или чартер уговор и 2) поморско-возарски уговор У поморском праву се бродарски уговор дефинише као уговор о превозу ствари бродом, који бродар и наручилац залључују са намером да се превоз ствари обави целим бродом, сразмерним делом брода или одређеним бродским простором. Возарски уговор је сагласност воља двеју странака о томе да се бродом изврши превоз појединих ствари.

24) БРОДАРСКИ И ВОЗАРСКИ УГОВОР- Бродарски уговор се закључује за превоз масовног терета за који се може користити цео брод, сразмерни део или одређени бродски простор. Бродар се обавезује да одређени брод илипростор на броду припреми наручиоцу, затим му оставља довољно времена да овај робу укрца или ако се договоре сам ту робу укрца. Онда долази његова најважнија обавеза, а то је да робу превезедо луке одредишта и да је преда одређеном примаоцу, односно да у вези са тим извршава накнадне налоге наручиоца. Обавеза наручиоца своди се на укрцај терета на брод, плаћање возарине и подмиривање свих трошкова које бродар може имати из конкретног превоза. Бродарски уговор се може појавити у још два различита облика: 1) бродарски уговор на време (time charter), 2) бродарски уговор на путовање (voyage charter), 3) подбродарски уговор (подчартер, subcharter), 4) поморско-возарски уговор. Бродарски уговор на време у свему одговара сваком другом бродарском уговору, осим што му се возарина одређује унапред за извесни временски период. Возарина се најчешће плаћа за месец дана унапред, а цео аранжман настаје према устаљеним формуларима који садрже велики број клаузула. Овај се уговор у неким земљама закључује неформално, без обавезе да се настанак посла веже за писмену сагласност странака. Раније је то био случај и са нашим одредбама, али се нови поморскипрописи изражавају у корист писмене форме код временског чартера за цео брод. Бродарски уговор на путовање је једнак са сваким другим бродарским уговором, с тим што се возарина не плаћа на одређено време него за одређено путовање. Наручилац располаже простором, укрцава робу и плаћа возарину, али нема могућности давања накнадних налога, јер је у питању једно или више унапред утврђених путовања. Што се тиче бродара његов је положај исти као и код претходног уговора, али не подлеже оноликом броју накнадних налога. Законске одредбе предвиђају писмену форму само онда када се ради о бродарском уговору за више путовања. Подбродарски уговор је уговор код кога наручилац брода дозвољава трећем лицу да

превезе своје ствари истим бродом, који му је бродар оставио на располагање. До овога најчешће долази када наручилац целог брода или дела брода не може да искористи цео простор за превоз свог терета, па један део уступа трећем лицу, али мотив је и то што се губици и трошкови могу смањити поделом са трећим лицем, као поднаручиоцем. Поморско-возарски уговор, или уговор о превозу комадне робе, је уговор који се склапа ради превоза појединачних роба , комада појединих ствари, али не и масовног терета. Карактеристика овог посла је да је брод и бродски простор нису битан елемент уговора. Брод се чак може и заменити, а да за то нико не пита наручиоца услуге. При закључивању уговора нема преговора о условима превоза, већ су наручиоци дужни да у целини прихвате или одбију понуђене услове. Овај се уговор залључује предајом робе на превоз и пријемом теретнице. Превоз комадне робе је уствари превоз индивидуалних пошиљака, чиме се обично баве бродови линијске пловидбе. Скуп свих тих пошиљки (комада) разних наручилаца представља терет, који се у поморском праву зове генерални терет.

25) ПРИПРЕМЕ ЗА УКРЦАВАЊЕ СТВАРИ- Обавезе бродара пре укрцаја: 1) довођење и постављање уговореног брода. Главна обавеза бродара састоји се у довођењу и постављању брода на одређено место у луци како би товар могао да се укрца. Треба истаћи да се на располагање може ставити само уговорени брод. Сваки покушај бродара да промени брод и уместо уговореног за укрцај робе пошаље други брод мора се третирати као кршење једне од уговорених обавеза (тзв. забрана супституције брода). Замена је могућа ако је дозволи сам крцатељ, односно до ње може доћи и без сагласности крцатеља ако је наложе изванредне околности (нпр. технички разлози). 2) оспособљавање брода. Бродар је дужан да на време, до почетка путовања, пажњом уредног бродара, оспособи брод за пловидбу, да га примерно опреми, попуни посадом, снабде потребним залихама,... Овде постоје три врсте способности брода: општа способност- то су одређени стандардни бродови који су тако конструисани и опремљени да могу да плове без опасности; специјална способност се односи на одређено путовање и подразумева већу индивидуализацију брода у погледу конструкције, опремљености,...; специфична способност је она коју поседују бродови који имају расхладне уређаје за транспорт меса или поврћа (бродови хладњеаче), бродови за транспорт нафте (бродови танкери). 3) пажња уредног бродара. Законске и обичајне одредбе посебно налажу да бродар оспособи брод за укрцај терета, делујући са пажњом уредног бродара. Свака неспособност брода служила би као повод и основ за одговорност бродара и накнаду штете крцатељу. И за овај део одговорности бродара у вези са неспособношћу брода важи правило о претпостављеној кривици. То значи да се сматра да је бродар крив за неспособност брода, а да се одговорности може спасти ако докаже да је брод онеспособљен без његове кривице. 4) постављање брода на место укрцаја. Обавеза бродара да припреми брод за укрцавање се практично своди на благовремено довођење оспособљеног брода у уговорену или одређену луку. Одређивање луке укрцаја није ништа друго него део утврђивања целог превозног пута, као битни елемент уговора о превозу робе бродом. Поморско право полази од претпоставке да наручилац одређује место за укрцај, које неће бити опасно за брод или за саму оперецију укрцавања терета. Под сигурном луком сматра се лука која има потребну дубину или која је заштићена од ветрова и непогода, као и лука у којој нема епидемија или политичких немира. 5) постављање брода на време. Обавеза бродара да ради укрцаја робе доведе способан брод садржи у себи дужност поштовања рока за улазак у луку. Код формулација у уговорима се користе уобичајени изрази који већ имају своја стандардна значења у поморском праву. Нпр. израз да брод долази ''првих дана у месецу'' или ''почетком месеца'' означава време од првог до десетог у месецу; термин ''средином месеца'' значи време од једанаестог до закључно двадесетог у месецу... 6) издавање писма спремности. Заповедник брода је дужан да обавести крцатеља писмено да је брод спреман за укрцавање. Ово обавештење има карактер званичног документа који се издаје пре укрцавања робе, познатог под именом писма спремности. Само обавештење о спремности брода за укрцавање које заповедник мора да упути крцатељу писменим путем може бити учињено у форми писма, телеграма или радиограма. Писмо спремности најчешће упућује заповедник брода, као пуномоћник бродара, али га може послати и сам бродар или његов поморски агент. Писмо спремности се доставља на адресу крцатеља и о току радног времена. Ако заповеднику брода није позната адреса крцатеља обавештење се доставља према месним

обичајима. Тако се писмо спремности може прибости на огласну таблу код лучке канцеларије... Обевезе наручиоца (крцатеља) пре укрцаја: 1) обезбеђење места укрцаја. Већ је код обавезе бродара наглашено да наручилац има дужност да обезбеди место у луци на коме ће брод безбедно пристати и укрцати робу. 2) предаја робе на превоз. Следећа обавеза наручиоца је да преда робу на превоз како би се омогућило укрцавање терета на брод и испуњавање главне чинидбе бродара. Наручилац превоза бродом дужан је да бродару преда уговорен терет или терет који даје у замену за првобитно предвиђен терет. Пракса поморског права дозвољава замену терета под условом да се тиме не мењају услови уговора, односно да се на тај начин не оштете интереси бродара. 3) давање тачних података. Значајна обавеза наручиоца у фази пре укрцања робе односи се на давање тачних података о врсти, количини, броду и тежини терета. Постоји правило да наручилац и крцатељ одговарају за штету која би могла да се догоди бродару због нетачнмих података о роби. То значи да крцатељ и наручилац јамче за тачност података па самим тим одговарају за податке и независно од постојања сопствене кривице. 4) поштовање прописа у вези са робом. У вези са обавезом наручиоца да преда робу бродару, подвлачи се да предата роба буде онаква какву дозвољавају позитивни прописи. То значи да ствари припремљене за укрцај не буду кријумчарене или по својој пририди опасне за брод или лица на броду. Специфичан облик повреде позитивних прописа код предаје робе на укрцај постоји када наручилац не поштује одредбе о извозу, увозу и царинама. Одговорност наручиоца се појављује и у вези са лошом амбалажом. Пошто је крцатељ дужан да робу смешта у амбалажу, свако друго опасно паковање би могло бити основ за бродарево одбијање терета.

26) УКРЦАВАЊЕ СТВАРИ (РОБЕ) као општи појам могао би се посматрати у два облика. Шири појам би представљао скуп радњи обеју странака, наручиоца и бродара, које би се сводиле на предају и преузимање терета. Ужи појам укрцавања би се односио само на обавезу бродара да терет припремљен од наручиоца преузме на брод. Клаузуле о укрцавању робе на брод: 1) клаузула FAS (Free Allong Side Ship- слободно уз бок брода)- њоме се у уговору изражава основно правило да је допремање робе обавеза наручиоца, а преузимање робе на брод обавеза бродара. 2) клаузула FIO (Free In and Out- слободно у брод и из брода)- код ове клаузуле су ове обавезе постављене обрнуто, крцатељ и прималац прихватају дужност да сами и о свом трошку обаве укрцавање, односно искрцавање. 3) клаузула FIOS (Free In and Out Stowed- укрцано, искрцано и сложено)- је допуна претходне клаузуле којом се одређује да ће крцатељ сносити чак и трошкове слагања у броду. 4) клаузула FIOT (Free In and Out Trimmed- слободно у брод и из брода поравнато)- је идентична клаузула FIOS с тим што се употребљава у другим приликама. Док се FIOS користи код превоза паковане (денчане) робе, FIOT се користи код расуте робе. 5) клаузула о тешким теретима (Heavy lift Clause) предвиђа обавезу крцатеља код укрцавања, односно примаоца код искрцавања, да поред трошкова тих операција сносе и ризик за робу под условом да тежина појединог колета прелази 2000кг. Клаузулом се ризик за укрцавање специјалних терета преноси са бродара на крцатеља. Стојнице су уобичајени назив поморског права за време којим крцатељ располаже ради укрцавања робе на брод, односно време које примаоцу стоји на располагању ради искрцавања робе из брода. Стојнице се најчешће одређују уговором или лучним узансама, док се одредбе о њиховом рачунању налазе у поморским законима скоро свих земаља. Стојнице почињу да се рачунају од тренутка када је брод стигао на место укрцаја, добио знак ''слободан саобраћај'' и послао писмо спремности. Стојнице се могу рачунати према текућим данима или према радним данима, са одређеним прекидима за недеље и празнике. Стојнице се не рачунају када наиђу дани који су уговором или узансама изузети из рокова за укрцавање. Тако се код рачунања стојница према текућим данима аутоматски неће рачунати недеље, државни празници или други празници када се у луци не ради. Код стојница могу наступити и сметње које су непредвидиве природе. То су разни облици деловања више силе. Могу се појавити и сметње које је проузроковала друга страна-бродар. Када крцатељ савесно користи стојнице, а бродар му то отежава такође треба видети основе за прекид времена за укрцавање. Прекостојнице су додатно време за укрцавање и искрцавање робе које бродар оставља крцатељу и примаоцу уколико ови нису искористили стојнице за завршетак укрцавања и искрцавања. Основна карактеристика накнадног рока која га битно одваја од редовног рока- стојница јесте обавеза крцатеља и примаоца да за прекостојнице плате бродару накнаду.

Прекостојнице су уговорени или уобичајени накнадни рок за укрцавање и искрцавање робе, кпочиње да тече у тренутку када престају стојнице. Основно правило рачунања је да се ново време за укрцавање и искрцавање мери према текућим данима, и да се овог пута у рок нормално урачунавају недеље, законски и месни празници. Деловање више силе на укрцавање и искрцавање остаје без утицаја код прекостојница. Једини разлог због кога се прекостојнице могу прекинути долази у случају кад се брод онеспособи. Прекостојнице престају да делују кад истекне рок који је као накнадни утврђен за укрцавање и искрцавање. Ако прекостојнице протекну, а укрцавање или искрцавање се не изврши успешно, крцатељ или прималац се поново налазе у доцњи. Временска таблица је исправа у којој се детаљно обележава време коришћено за операције укрцавања и искрцавања робе. Сврха вођења таблице је у тачном рачунању времена како би се што тачније одредиле стојнице, прекостојнице и ванредне прекостојнице. Таблице у виду дневника води и као исправу издаје бродар, односно заповедник брода. Превозне исправе је дужан да изда бродар у току трајања фазе укрцавања робе. У категорију основних превозних исправа спадају: теретница и товарни лист. У најширу категорију спадају документи које издају заповедник брода: писмо спремности, временска таблица и часничка потврда.Ту су затим од исправа : бројачки листић и манифест. У широку категорију превозних исправа би дошле: уписни лист брода, попис посаде, сведочанство о баждарењу, бродски дневник, књига надзора и прегледа на броду,...

27) ТЕРЕТНИЦА У ПОМОРСКОЈ И УНУТРАШЊОЈ ПЛОВИДБИ или коносман је хартија од вредности којом бродар потрврђује да је примио на превоз терет који је у тој исправи назначен и обавезује се да ће га у луци опредељења предати законитом имаоцу теретнице. Теретница је стварно-правна хартија од вредности. Она симболично представља робу која је у њој означена. Теретница је каузална хартија од вредности. Из тертнице се види да је издата у вези превоза одређене робе бродом. Она може да гласи на име, по наредби или на доносиоца. У пракси се најчешће издају теретнице које гласе по наредби. Такве теретнице се преносе индосаментом ( а то је преношење свих права са једне менице на друго лице тиме што се тај пренос забележи на полеђини менице). Бродар издаје крцатељу теретницу после завршеног укрцавања терета и то ако крцатељ тако захтева. Ако у унутрашњој пловидби крцатељ није затражио издавање теретнице, и бродар и крцатељ имају право да захтевају да се изда товарни лист за ствари које су предате бродару. У име бродара теретницу изадаје заповедник брода или агент бродара. Потпис на теретници мора бити оригиналан. Када се теретница издаје у вези са превозом робе забрањено је њено умножавање. Таква теретница се издаје само у једном примерку. Приликом превоза робе у поморској пловидби бродар је дужан да изда крцатељу више примерака теретнице. На сваком примерку мора бити означен број издатих примерака. Умножавањем теретнице олакшава се привредни промет. Без обзира на врсту пловидбе која је у питању, свака страна може захтевати да се за њене потребе састави препис теретнице. На сваком препису теретнице мора бити назначено да се ради о препису. Битни састојци теретнице су: фирма, односно назив и седиште, односно име и пребивалиште бродара који издаје теретницу, име односно друге податке о идентитету брода, фирму односно назив и седиште, односно име и пребивалиште крцатеља, луку, односно пристаниште одредишта или време када ће се, односно место где ће се таква лука одредити, количину терета према броју комада, тежини, запремини, врсту терета и ознаке које се на њему налазе, стање терета, место и дан укрцаја терета и издавања теретнице. Када се издаје теретница може се извршити подела теретница на ''укрцано'' и теретница ''примљено за укрцај''. Теретницу ''укрцано'' бродар издаје онда када је роба укрцана на брод. А ако је бродар преузео терет још пре укрцаја, крцатељ може захтевати да му бродар изда потврду о преузимања терета или теретницу која мора да садржи напомену ''примљено на укрцај''. Значај је подела на чисте и нечисте теретнице. Посебну врсту чине групне теретнице. То су оне теретнице које се односе на превоз терета који припада већем броју лица. Кад у извршавању превоза учествује више бродара, крцатељ може захтевати од првог бродара да му изда тзв. директну теретницу.

28) ПРЕВОЗ СТВАРИ од луке укрцаја до луке искрцаја представља трећу значајну фазу у извршењу уговора о превозу на мору и у унутрашњим водама. Реч је о основној обавези бродара из бродарског и возарског уговора. Та обавеза није самостална и не може се остварити без

претходних радњи бродара- припрема брода и пријем робе на укрцај, нити може бити себи сврха без логичног наставка- предаје робе примаоцу. Обавезе бродара да робу превезе из једне лује у другу указује на његову прву дужност да се у току превоза придржава уговореног пута. У случајевима када превозни пут није детаљно одређен, бродар има обавезу да изабере најповољнију варијанту која ће му омогућити да најбрже и најбезбедније стигне у луку одредишта. Обавеза превоза робе бродом садржи у себи забрану скретања са уговореног пута. Постоје клаузуле које дозвољавају извесну могућност девијације (одступање од путање или правца), ако је неопходно да брод допуни гориво или мазиво, затим у случају деловања више силе (скретање је дозвољено у случају избијања рата или временских непогода), и посебан разлог за скретање постоји онда када брод по налогу заповеднока брода учествује у спасавању људи или имовине на мору. Чување робе појављује се као дужност бродара у оквиру његове осносне обавезе да терет превезе из једне луке у другу. Чување робе, када је већ смештена у брод, представља бригу и старање о њој како би у одредишну луку стигла неоштећена. Таква дужност подразумева стални надзор терета. Бродар, односно његов заповедник брода одговоран је за тзв. комерцијално руковање робом. Роба се увек не искрцава у једној луци одредишта, већ и у успутним лукама, што налаже посебну пажњу код одвајања, премеравања и самог искрцавања појединих делова укупне количине. Бродар се стављањем на располагање наручиоцу простора на броду обавезао да извршава накнадне налоге наручиоца. Наше право је прописало да се налози могу давати само у границама уговора и према намени брода. Бродар може одбити налог наручиоца, ако би извршење налога излагало брод и посаду опасности. Теорија послова робног промета познаје обавезне и факултативне налоге које поверилац издаје дужнику. Обавезне инструкције наручиоца бродару би представљале наредбе о промени или манипулисању робе које би овај морао да изврши. Факултативне инструкције представљају обична упутства које наручилац шаље бродару верујући да му тиме помаже да сам пронађе најбоља решења. Бродар је дужан да у току путовања сноси све редовне и ванредне трошкове. Редовни трошкови су издаци који су предвиђени уговором или се знају на основу поморских обичаја. Ванредни трошкови су они који су непредвидиви у тренутку закључења уговора, а по својој природи су такви да их бродар мора имати у виду када уговара возарину.

29) ИСКРЦАВАЊЕ И ПРЕДАЈА СТВАРИ ПРИМАОЦУ је последња фаза у извршењу уговора. Искрцавање терета је обавеза бродара на крају путовања, која се састоји у томе што овај у одредишној луци робу стручно истоварује с брода и полаже је на обалу ради предаје примаоцу. Трошкови и ризик искрцавања падају на бродара уколико није другачије уговорено. Предаја робе је последњи завршни акт испуњења уговора о превозу који је двостран. Предаја са једне стране садржи потврду бродара да је путовање завршено, а са друге стране признање да је прималац примио терет у власништво. Верификација успешне предаје терета се правно постиже тиме што се бродару када изврши своју обавезу враћа натраг теретница. Теретница као најважнија превозна исправа у пракси се често издаје у неколико примерака. Бродар ће у случају закашњења примаоца бити дужан да робу преда у јавно складиште или неком другом чувару, а да због евентуалног дужег задржавања брода претендује и на накнаду штете. У пракси се закашњење примаоца у преузимању терета може манифестовати на два начина. Први ја када се прималац јави да ће робу преузети, али са самим преузимањем касни доводећи бродара у ситуацију да терет преда некоме на чување. Без обзира на разлог кашњења терет се искрцава и складишти на трошак и ризик примаоца. Други пример закашњења је када прималац одбија да прими терет или се не јавља бродару ради преузимања робе. Овде се ради о одбијању примаоца да испуни свој део обавеза или о немогућности да се терет преда јер је прималац непознат. Роба која се налази на броду ради превоза и предаје примаоцу може послужити и као предмет залоге у корист потраживања бродара. Ако бродару нису плаћени возарина и трошкови наплату ових потраживања гарантује сама роба. То је тзв. право првенственог намирења или заложно право бродара на терету.

30) ВОЗАРИНА је цена превоза робе коју дугује наручилац услуга бродару као извршилац услуге, односно цена услуге превоза коју бродар има права да захтева од наручиоца. Утврђивање

возарине је препуштено слободи уговарања странака. Возарине се могу анализирати на различите начине, зависно од начина утврђивања висине и начина плаћања. У поморском праву се говори о паушалној возарини код које је сума новца за услугу превоза утврђена без обзира на количину робе која се превози. Постоји и возарина по јединици терета. Код овакве цене превоза превозна рата се одређује према тежини ствари, простору који заузимају или једноставно по комаду. У поморском праву је најпопуларнија возарина на време или возарина која се утврђује по јединици времена. Специфичност возарине на време је у томе што у њу не улазе трошкови за снабдевање брода горивом, мазивом. Све ове трошкове ће наручилац сносити посебно независно од већ плаћене возарине према јединици времена. Возарина се може плаћати и по вредности појединих пошиљки. То се практикује код превоза вредних ствари, односно мањих пошиљака са великом вредности. Поморско право познаје и тзв. мртву возарину или возарину пуно за празно. О оваквој возарини се говори када наручилац плаћа услугу превоза независно од тога да ли је терет укрцан на брод или није. Возарина се може разврстати и на друге начине, нпр. да ли се плаћа пре почетка путовања или кад се роба преда примаоцу, затим зависно од тога да ли се плаћа само за једно или више путовања, или се плаћа за неодређени број путовања у оквиру извесног временског периода. Што се тиче повећања возарине, ако се укрца више терета него што је уговором предвиђено нормално је да ће се сразмерно повећати и возарина. Возарина ће се повећати и онда када је терет неисправно и и непотпуно назначен. Посебно повећање возарине долази као последица временског прекорачења у извршењу уговора о превозу до кога је дошло радњом наручиоца, односно укрцатеља. До повећања возарине може доћи и када се путовање продужи због интереса самог наручиоца. Што се тиче смањења возарине, наручилац или прималац могу платити мању возарину услед промењених околности. То је онда када се укрца само део терета предвиђеног бродарским уговором, односно када бродар располаже неискоришћеним делом бродског простора. Други случај смањења возарине појављује се код раскида уговора о превозу или код одступања од уговора о превозу због деловања више силе. Од смањења возарине треба разликовати делимично наплаћену возарину. Ако је бродар наплатио само један део возарине од примаоца остаје му право да разлику до пуног износа тражи од наручиоца.

31) ОПШТЕ ОГРАНИЧЕЊЕ ОДГОВОРНОСТИ У ПЛОВИДБЕНОМ ПРАВУ (појам)- Према правилима имовинског права, дужник одговара повериоцу за сваку обавезу целокупном својом имовином. Уколико је неко лице одговорно за штету, оштећени може од њега захтевати потпуну накнаду, тј. за обичну штету и измаклу корист. Од овог општег правила постоје значајни изузеци. Један од тих изузетака је опште ограничење одговорности у пловидбеном праву. Према пловидбеном праву свих земаља дужник накнаде штете може, ако су испуњени одређени услови, захтевати да његова одговорност буде ограничена. Тиме су дужници чије су обавезе регулисане пловидбеним правом у посебно повољном положају, повољнији него што је положај дужника према општим правилима имовинског права. У пловидбеном праву постоје два начина ограничења одговорности бродара. Прво, као и превозници у другим врстама превоза ствари, бродар одговара само до одређеног износа по јединици терета за оштећење, мањак или губитак терета, или за закашњење у предаји терета. Друго, постоји и законом прописано опште ограничење одговорности бродара. То је граница преко које бродар не одговара, без обзира на то: колика је укупна штета коју би требало да накнади, да ли је оштећено једно или више лица, да ли је оштећено лице корисник превоза или неко трећи, да ли је у питању уговорна или вануговорна одговорност. Тако опште ограничење одговорности не постоји у другим врстама превоза, те је зато специфичност пловидбеног права. Наш Закон о поморској и унутрашњој пловидби из 1998.- ЗОПЛОВ, уредио је материју општег ограничења одговорности бродара по угледу на Женевску конвенцију из 1976. за штете које настају у вези са пловидбом и искоришћавањем брода одговара бродар. Правилима о општем ограничењу одговорности може се користити првенствено бродар, али и сопственик, заповедник или пословођа брода, наручилац превоза у бродарском уговору, остали чланови посаде и друга лица која раде за бродара. Бродар и та друга лица могу захтевати да њихова одговорност буде ограничена за потраживања због смрти или телесне штете (телесне повреде) и за потраживања због материјалне штете (штете из било ког другог разлога осим за

телесне штете). Штете из ове две групе сврстане су у три категорије: 1) телесне штете које су претрпела лица која се ради превоза налазе на броду и материјалне штете на стварима које се налазе на броду, 2) телесне штете које су претрпела лица на копну или на води и материјалне штете на стварима које се налазе ван брода, ако су те штете проузроковане скривљеним или нескривљеним делом или пропустом лица на броду за које је бродар одговоран, а од лица за која је бродар одговоран а која се не налазе на броду- само ако се скривљено или нескривљено дело или пропуст тих лица тиче пловидбе, руковања бродом, укрцавања, превоза или искрцавања терета или укрцавања, превоза или искрцавања путника, 3) штете у вези са надређеним помицањем, дизањем или уништењем потонулог, насуканог или напуштеног брода и ствари које се налазе на том броду, као штете проузроковане од стране брод луци, лучким објектима и пловним путевима. У погледу других штета, осим штета из ове три категорије, бродар нема право на огрничење одговорности. Бродар поморског брода може ограничити своју одговорност по тони тонаже брода по једном догађају на следеће износе: 1) на 650$ ако је настало самопотраживање из материјалних штета, 2) на 2000$ ако је настало потраживање само из телесних штета, 3) на 2000$ ако су настала потраживања из материјалних штета, с тим што је износ од 1350$ намењен искључиви намирењу потраживања из телесних штета, а износ од 650$ искључиво намирењу потраживања из материјалних штета. Ако је у току путовања брода било више штетних догађаја, ограничење одговорности бродара врши се за штете из сваког догађаја посебно. Бродар не може ограничити своју одговорност ако је догађај из кога су настала потраживања накнаде штете проузрокован његовом личном кривицом. Бродар брода унутрашње пловидбе може да ограничи своју одговорност у погледу материјалних штета на следеће износе: 1) за брод намењен за превоз терета: на 40$/т у РСД највише носивости брода ако брод нема сопствени погон, на 40$/т у РСД највише носивости брода са сопственим погоном повећан за 60$/кw машинског уређаја за погон брода, 2) за брод који није намењен за превоз терета 60$/m³ у РСД истиснине на највећем дозвољеном газу брода, 3) за тегљач и потискивач 60$/кw у РСД машинског уређаја за погон брода, 4) за хидроглисереи техничке пловне објекте на износе који одговара трећини њихове вредности у часу догађаја на основу кога је настало потраживање. Кад су потискивач или други брод са сопственом погоном привезани уз брод који потискује, износ ограничене одговорности бродара обрачунава се на основу киловата машинских уређаја за погон и укупне тонаже највише носивости свих бродова у конвоју. Износ ограничене одговорности бродара унутрашње пловидбе не може бити мања од 16000$ у РСД. Бродар поморског брода или брода унутрашње пловидбе који жели да се користи правилима о општем ограничењу одговорности, мора основати фонд ограничене одговорности- ФОО. Износ који ће бродар уплатити у тај фонд мора одговарати износу на који бродар може ограничити своју одговорност. Тај фонд служи искључиво за намирење потраживања ради којих је основан. Оснивање ФОО не значи да бродар признаје одговорност за штете ради чијег је подмирења основан. Повериоци ради чијих потраживања је бродар основао ФОО могу своја потраживања да намире само из тог фонда, а не и из остале имовине бродара. Поступак ограничења одговорности спроводи се према правилима ванпарничног поступка. Ако је брод на који се односи догађај поводом кога се води поступак ограничења одговорности бродара уписан у југ. уписник бродова, месно је надлежан суд на чијем се подручју води уписник бродова. Ако је у питању брод стране државне припадности , месно је надлежан суд на чијем је подручју брод заустављен, а ако није било заустављања брода- суд на чијем су подручју положена средства за оснивање ФОО. Није допуштен споразум странака о месној надлежности суда. Тај поступак покреће се на предлог бродара или другог лица које је овлашћено на ограничење одговорности. Ако суд утврди да је захтев који је изнет у предлогу у сагласности са законским условима ограничења одговорности, донеће решење којим одобрава оснивање ФОО. Поступак потраживања која се подмирују из ФОО има сличности са стечајним поступком. Решењем којим се утврђује оснивање ФОО суд ће позвати повериоце да пријаве потраживања која се намирују из фонда. Испитивање пријављених потраживања врши се на рочишту за испитивање потраживања. Сматра се да предлагач ФОО и повериоци признају да пријављено потраживање постоји и да се може намирити из основаног ФОО, ако то поднеском или усмено на рочишту не оспоре до закључења рочишта за испитивање потраживања. Може десити да поверилац оспори да је његово потраживање подвргнуто

ограничењу одговорности предлагача, или поверилац оспори другом повериоцу постојање или висину његовог потраживања, или предлагач оспори постојање или висину повериочевог потраживања. Сви покретачи оспоравања имају рок од 30 дана за подношење тужбе ради утврђивања потраживања. Ради испитивања потраживања пријављених после закључења рочишта за испитивање потраживања, суд ће заказати ново рочиште за испитивање потраживања. На основу резултата рочишта за расправљање суд доноси одлуку о деоби ФОО између поверилаца. Исплата поверилаца суд ће наложити у року од три дана од дана правоснажности решења.

32) ОДГОВОРНОСТ ПОМОРСКОГ БРОДАРА ЗА ТЕРЕТ- Основно је правило да бродар одговара за свако оштећење, мањак или губитак терета који прими на превоз, и то од преузимања па до предаје терета. Та одговорност може да буде двојака. Прво, бродар одговара кориснику превоза за губитак или оштећење терета за време превоза по основу уговора о превозу. То је одговорност бродара ex recepto, због тога што је преузео обавезу да ствар, коју је примио на превоз, чува за време превоза. Друго, постоји и одговорност бродара по основу теретнице. То је одговорност ex scriptura, због тога што је издао теретницу којом се обавезао да ће предати терет примаоцу у оном стању како је назначио у теретници. Основно правило које важи у погледу уговорне одговорности поморског бродара за терет јесте да бродар не одговара за оштећење, мањак или губитак терета ако докаже да оштећење, мањак или губитак потичу из узрока који нису могли да се спрече нити отклоне. Бродар одговара за штету на терету само ако је сам крив. Прихваћен је систем субјективне одговорности бродара. Бродар одговара за радње и пропуштања заповедника и чланова посаде брода само кад су у питању њихове радње, односно пропуштање у вези са чувањем терета. Друго, поморски бродар одговара за радње и пропуштања заповедника и посаде брода а тиче се штете од пожара. За штету која је на терету на броду проузрокована пожаром бродар одговара само ако се докаже да је пожар скривио личном радњом. Бродар поморског брода не одговара за ону штету на терету за коју докаже да је настала због скривене мане брода или његове неспособности за пловидбу, али само ако се та мана показала тек за време путовања. Бродар не одговара ни за ону штету на терету за коју докаже да је настала због више силе, ратних догађаја, поморске незгоде. То мора бити такав природни догађај који се није могао спречити, нити избећи, нити је било могуће отклонити његове последице. Бродар не одговара ни за штету на опасном терету. Заповедник брода може опасни терет у свако доба и било где да искрца, учини га безопасним или баци, уколико бродар о тој опасности није био обавештен пре укрцавања. Бродар не одговара за штету насталу због оштећења, мањка или губитка терета ако је крцатељ неисправно назначио врсту или вредност терета, знајући да је назначење неисправно. Бродар одговара за штету услед закашњења у предаји терета по критеријуму претпостављене кривице. Он неће одговарати ако закашњење потиче од узрока који нису могли бити спречени нити отклоњени, или ако је закашњење проузроковано вишом силом. Такође не одговара услед скретања брода ради спасавања људи и имовине. Што се тиче утврђивања штете, прималац треба да прегледа ствар коју преузима од бродара. Ако установи оштећење или делимичан губитак ствари, прималац мора ставити писмени приговор бродару. За такав приговор у пракси се користи израз- протест. Протест мора да буде довољно одређен. Он мора да садржи конкретне податке о штети која се десила. Ако прималац није ставио одговарајући протест, одговорност бродара за штету на терету не престаје, него се само мења терет доказивања да је штета стварно постојала. Уколико оштећење или мањак терета нису видљиви, прималац мора ставити приговор у року од три дана од дана преузимања терета. Рок застарелости за потраживање према бродару из уговора о превозуствари бродом је годину дана. Бродар одговара за вредност изгубљене ствари или њеног дела, односно за умањење вредности оштећене ствари. Висина накнаде за губитак ствари одређује се према прометној вредности исте врсте ствари, исте количине и својстава, у луци одредишта на дан када је брод стигао у ту луку, а ако брод није стигао онда према времену када је требало да стигне. Ако се на овај начин не може одредити висина штете, она се одређује према прометној вредности ствари у луци укрцаја у време одласка брода, повећаној за трошкове проузроковане превозом. Одговорност превозиоца у превозу ствари морем је ограничена. Бродар не одговара за оштећење, мањак или губитак терета, као ни за задицњење у предаји терета, у износу већем од прописаног по јединици терета. Под јединицом терета

подразумева се колето или комад, а код терета у расутом стању метарска тона, кубни метар, односно друга мера, према томе на основу које јединице мере је одмерена возарина. Наручилац, односно крцатељ, може у споразуму са бродаром повисити границу бродареве одговорности. Такав споразум о повишењу бродареве одговорности мора бити наведен у превозној исправи ако је издата. Споразумом бродара и корисника превоза не може се снизити лимит бродареве одговорности.

33) УГОВОР О ПРЕВОЗУ ПУТНИКА И ПРТЉАГА МОРЕМ И УНУТРАШЊИМ ПЛОВНИМ ПУТЕВИМА– Уговором о превозу путника бродар се обавезује наручиоцу да ће превести једног или више путника, а наручилац да ће платити превознику превознину. Наручилац превоза може бити сам путник или неко друго лице, туристичка агенција. Бродар може поверити извршење превоза путника другом бродару. Тај други бродар који обавља превоз, у целини или делимично, назива се стварни бродар. Бродар је дужан да изда путнику путну карту. Уговор о превозу путника није формалан јер може да буде закључен и без издавања путне карте. Путна карта може да гласи на име или на доносиоца. Бродар је дужан да путника превезе од луке укрцаја до луке опредељења. За врема превоза дужан је да путнику обезбеди одговарајући простор на броду, исхрану ако путовање дуже траје,... Путник има право да аодустане од уговора ако брод не започне путовање на време, а истекао је накнадни рок одређен законом. Уколико је до закашњења почетка путовања брода дошло намерно или крајњом непежњом брадара, бродар је дужан да путнику надокнади штету. Путник је дужан да бродару плати превознину. Висина превознине одређује се уговором. Путник који није дошао на брод до доласка брода или је за време пута одустао од путовања нема право на враћање превознине. Бродар одговара за штету насталу због смрти или телесне повреде путника ако се догаађај који мје проузроковао штету догодио за време превоза и ако се штета може приписати кривици бродара. Одговорност бродара за штету због смрти или телесне повреде путника ограничена је на износ од 20 000$ израженој у РСД. Када је бродар закључио са наручиоцем превоза уговор о превозу путника онда је он уз путника дужан да превезе и његов пртљаг.Бродар одговара за оштећење, мањак или губитак пртљага, као и за закашњење у предаји пртљага. Ако је изгубљен пртљаг за који је плаћена посебна возарина, путник има право да захтева од бродара да му врати плаћени износ. Путник је дужан да упути писмени приговор бродару за видљиве штете на пртљагу одмах приликом преузимања пртљага, а ако штета није видљива у року од 15 дана од искрцаја. Ако путнику пртљаг није предат у року од 30 дана од дана завршетка путовања он може изјавити да сматра да је пртљаг изгубљен. Он може захтевати од бродара да га обавести о проналаску пртљага, ако се он пронађе у року од годину дана од дана исплате накнаде штете за губитак пртљага. У року од 30 дана од дана пријема обавештења о проналаску пртљага, путник може захтевати да му се пртљаг преда.

34) УГОВОР О ТЕГЉЕЊУ је уговор на основу кога се бродар једног брода обавезује да тегли други брод до одређеног места или за одређено време, док се друга страна обавезује да за то плати тегљарину. Овај уговор је врста уговора поморског права. Из дефиниције произилази да је једна странка уговора увек бродар брода- тегљача, који треба да обави главну уговорну чинидбу, док се на другој страни као субјект уговарања могу наћи различита лица: бродар тегљеног брода, као и власник и корисник било ког тегљеног објекта. Битни елементи уговора су само радња тегљења и тегљарина, као цена услуга тегљења која се дуг извршиоцу. ЗОПЛОВ изричито каже да тегљење на мору започиње кад се тегљач по налогу заповедника тегљеног брода стави у положај да може обављати тегљење, или кад тегљач по наредби заповедника тегљеног брода прими или преда уже за тегљење. Тегљење (реморкажа) се у нашем праву завршава на мору када се изврши коначни налог заповедника тегљеног брода да се отпусти уже за тегљење или кад престанее потискивање или било који маневар потребан за тегљење. Прва обавеза коју уговор о тегљењу налаже бродару брода тегљача јесте да тегљеном броду стави на располагање брод тегљач. Обавеза стављања тегљача на располагање наручиоцу услуге садржи у себи и обавезу бродара да тегљач оспособи за уговорену операцију. Уговор о тегљењу садржи клаузулу о специјалној обавези једног или другог бродара у вези са припремом и коришћењем ужета за

тегљење. Сама дужност у вези са ужетом би се састојала у припреми и испробавању ужета ,као и у стручном руковању њиме. Тегљач има посебну обавезу да поштује правила навигације. Под правилима навигације се овде подразумевајуона правила понашања у пловидби и тегљењу која захтевају самостално реаговање бродара. Обавеза бродара тегљача је да преузме тегљени брод и да га после обављеног тегљења преда наручиоцу услуге. Од обавеза које на основу уговора о тегљењу дугује бродар тегљеног брода на првом месту је дужност предаје тегљеног објекта у стању способном за тегљење. То значи да је бродар тегљеног брода дужан да брод постави на уговорено време и уговорено место како би бродар тегљача могао да га преузме и отпочне тегљење. Главна обавеза бродара тегљеног брода је да као наручилац услуге плати бродару тегљача одређену тегљарину. Тегљарина представља награду за обављени посао, или исплаћену цену за извршену услугу тегљења. У уговорима о тегљењу се често среће и обавеза бродара тегљеног брода да управља тегљењем. ЗОПЛОВ не говори довољно детаљно о одговорности код уговора о тегљењу, а ипак одваја две врсте одговорности. Пре свега закон предвиђа да бродар тегљача може уговорити превоз терета тегљењем својим или туђим бродом, да би касније додао да се у таквом случају стара о терету и одговара за штету на терету према одредбама које се односе на одговорност бродара за превоз ствари. На другом месту закон се бави питањем одговорности за штету која настане сударом бродова у тегљењу, или између њих и трећих бродова. За обе прилике закон наводи да ће се примењивати одредбе о накнади штете због судара бродова, а то значи одредбе о објективној одговорности са доказаном кривицом. Наш закон предвиђа и вануговорну солидарну одговорност бродара у тегњељу према трећим лицима ако је сударом проузрокована смрт или повреда лица.

35) УГОВОР О ПОМОРСКОЈ АГЕНЦИЈИ је специфичан уговор поморског права где се поморски агент обавезује да, на основу општег или посебног пуномоћја, у име и за рачун свог комитента (принципала)- бродара, крцатеља, осигурача или неког другог лица обави послове заступања, посредовања и помагања, а друга страна прихвата обавезу да му зато призна трошкове и исплати одређену награду. Уговор о поморској агенцији је двострани правни посао у коме на једној страни учествује поморски агент, а на другој комитент. Код овог уговора постоји само један природно битан елемент- предмет рада агента. Уговор о поморској агенцији је консесуалне природе, тј. за његов настанак је потребна обична сагласност воља странака. Постоји 4 врсте агената: лучки агенти, агенти посредници, агенти терета и агенти осигурача. Лучким агентом се назива онај поморски агент који заступа и помаже бродару у луци, обављајући за њега све административне и комерцијалне послове. Агент посредник (мештар-брокер) претежно има посредничку функцију. Само посредовање којим се бави агент посредник односи се на посредовање код купопродаје, градње и ремонта бродова, посредовање у прибављању посаде за поједине бродаре. Агент терета је таква врста поморског агента који се појављује као заступник крцатеља или примаоца робе, односно заступник власника терета у њиховим односима са бродаром и трећим лицима у пловидбеном подухвату. Агент осигурача је физичко или правно лице које је осигурач овластило да у његово име и за његов рачун закључује разноврсне уговоре о поморском осигурачу. Поморски агенти се могу разврстати и према другим критеријумима као што су: врсте субјеката за које агенти раде, територија на којој наступају, обим и врста овлашћења која служи као основа за њихову заступничку функцију. Постоји генерални и специјални поморски агент. Генерални је заступник свог комитента на основу општег или генералног пуномоћја које га овлашћује да у име и рачун бродара, крцатеља или неког другог лица на неодређено или одређено време обавља све послове који се наведу у пуномоћју. Специјални поморски агент делује на основу специјалног пуномоћја, које му даје право да закључи само неки одређени уговор у име и за рачун комитента, или да обавља одређене друге послове за њега.

36) ХАВАРИЈЕ (појам, подела и извори права)- су штете настале због губитка или оштећења брода, терета који се превози бродом, као и трошкова у вези са теретом и бродом, и то ако је штета наступила за време пловидбеног подухвата, а има изванредни карактер. Под хаварисаним бродом, или хаварисаним теретом, подразумева се брод или терет који је оштећен за време пловидбеног подухвата. Хаварије могу наступити као последица разних природних догађања, а

могу бити проузроковане и људским радњама. Хаварије могу бити заједничке и засебне. Ако су испуњени одређени услови штета се сматра заједничком хаваријом, а ако нису засаебном хаваријом. Засебне хаварије су правила, а заједничке су изузетак. Извор нашег права у погледу хаварија у поморској и унутршњој пловидби су одредбе ЗОПЛОВ-а из 1998. год. Односи из заједничких хаварија у великој мери су одређени Јорк- Антверпенским правилима из 1924. год. Законске одредбе о заједничким хаваријама примењују се на поморску пловидбу ако између странака није друкчије уговорено, а на унутрашњу пловидбу и поморске чамце- ако је то између странака изричито уговорено. Примена Јорк- Антверпенских правила заснива се на вољи уговорних страна. Ако се оне у свом уговору позову на та правила, она постају lex concratus.

37) ЗАЈЕДНИЧКЕ ХАВАРИЈЕ су једна врста хаварија. Заједничка хаварија може постојати само ако је у питању штета која је проузрокована радњом човека. Према ЗОПЛОВ-у заједничка хаварија је сваки намеран и оправдан ванредан трошак и свака намерна и оправдана штета, учињена, односно прузрокована од заповедника брода или другог лица које га замењује ради спасавања имовинских вредности учесника. Заједничке хаварије су посебна врста штета које се могу десити за време извршења пловидбеног подухвата. Услови за настојање заједничке хаварије су: - изванредност жртве или трошка, - намерност и разумност чина жртвовања, - постојање заједничког пловидбеног подухвата, - заједничка опасност за интересе ангажоване у пловидбеном подухвату, - циљ радње која је преузета у тренуцима заједничке опасности. Историјски посматрано најстарији облик у којем су се појавиле заједничке хаварије било је бацање са брода у море. Као заједничка хаварија признају се штете због бацања у море делова бродске опреме за заједнички спас брода и терет. Штете од пожара не представљају заједничку хаварију. Међутим, штете које су на броду или терету проузроковане гашењем пожара могу представљати заједничку хаварију. Гашење пожара је намеран и оправдан чин који се предузима по одлуци заповедника брода ради спасавања подухвата. Штете које су се десиле на броду и терету као непосредна последица насукања брода не испуњавају услове да би представљале заједничку хаварију. Тек ако би заповедник намерно насукао брод нпр. да брод не би потонуо што би имало за последицу пропаст брода и терета може се говорити о чину заједничке хаварије. Бродска опрема и залихе брода, уколико су употребљени као гориво за заједнички спас брода и терета за време заједничке опасности, признају се као заједничка хаварија, уколико је брод био снабдевен довољном количином горива. Заједничка хаварија због губитка сидра и ланаца ће постојати ако су сидро и ланци напуштени зато што је постојала заједничка опасност за брод и терет због које је било потребно хитно ослободити брод. Од заједничких хаварија које се појављују у облику трошкова на првом месту пажњу заслужују трошкови спасавања. И трошкови ангажовања спасиоца могу представљати заједничку хаварију ако су учињени у тренуцима заједничке опасности за брод и терет. У случају када је брод примљен да скрене у луку склоништа у циљу заједничког спасасвих интереса од изванредне опасности која им прети, трошкови уласка у луку, таксе, пилотажа, реморкирање признају се за заједничку хаварију. Трошкови оправке брода у луци склоништа признају се као заједничка хаварија само ако су квар или оштећење брода проузроковани чином заједничке хаварије. Трошкови ускладиштења и поновног утовара терета у луци склоништа могу бити признати за заједничку хаварију ако су трошкови истовара признати за заједничку хаварију. Ликвидацијом заједничке хаварије назива се поступак у којем се утврђује да ли су за време извршења пловидбеног подухватанаступиле штете које испуњавају услове да буду третиране као заједничка хаварија, ако јесу колике су и како ће бити расподељене на учеснике у пловидбеном подухвату. Поступак ликвидације заједничке хаварије спроводи ликвидатор заједничких хаварија. Ликвидатора именује бродар. То може бити само физичко лице које је оспособљено и овлашћено за спровођење ликвидације заједничких хаварија. Ради ликвидације заједничке хаварије, ликвидатор сачињава диспашу. У диспаши ликвидатор даје приказ догађаја, списак исправа којима је располагао, правна разматрања о томе које је штете признао као заједничку хаварију а које није.

38) СУДАР БРОДОВА- Штете од судара бродова представљају један од најзначајнијих облика засебних хаварија. Као и друге засебне хаварије штете од судара бродова сноси оштећено лице или лице које је за судар одговорно. Синтагмом 'судар бродова' означава се насилни дотицај

између два или више бродова. Под бродом се подразумева сваки пловни објекат, а то значи не само бродови у ужем смислу речи него и уроњени пловни објекти, технички пловни објекти, јахте, чамци,... Извор нашег права у погледу одговорности за штете од судара бродова је ЗОПЛОВ из 1998.године. скривљени су судари они до којих је дошло због тога што се заповедник и посада брода или бродова који су се сударили нису понашали онако како је требало да се понашају у конкретним околностима. Најчешће узрок судара је што нису прилагодили брзину брода условима видљивости, или нису истакли навигациона светла. Кривица за проузроковани судар може постојати на страни једног брода, или на страни оба брода који су се сударили. Кад се десио судар више бродова може да постоји и вишеструка кривица. Пракса показује да до судара бродова најчешће долази обостраном кривицом. Чак и када је један брод створио опасност од судара, други је дужан да преузме све разумне мере да се судар избегне. Кад се догодио случајни или неизбежни судар, дакле судар за који није крив ни један од сударених бродова, али ако не може да се установи узрок због кога је настао судар бродова, сваки оштећени сноси штету коју је претрпео. Кад је судар бродова проузрокован кривицом једног од сударених бродова тај брод дугује накнаду штете другом броду и власнику терета који се налазио на том броду. Ако је штета проузрокована кривицом два илио више бродова, свако брод одговара сразмерно својој кривици. Подељена одговорност у случају обостране кривице за судар бродова важи и кад је штету на стварима претрпело треће лице. Накнада штете обухвата обично штету и измаклу корист. Ако је сударом бродова проузрокована смрт или телесна повреда неког лица, за штету одговарају солидарно бродови чијом је кривицим дпшло до судара. Потраживање накнаде штете проузроковане сударом бродова застарева за две године од дана судара. Ако постоји солидарна одговорност за штету два или више бродова, застарелост почиње да тече од дана правоснажности судске пресуде којом се утврђује износ солидарне одговорности.

39) СПАСАВАЊЕ НА МОРУ И УНУТРАШЊИМ ВОДАМА- Пловидбу морем прате разне опасности. Иако су данашњи бродови врло сигурни, дешава се да западну у такве тешкоће да им је потребна помоћ. Пружање помоћи броду који је у невољи је не само морална дужност која проистиче из солидарности помораца него и правна обавеза. Најстарији познати пропис који уређује спасавање на мору је Родоски поморски закон из VIII века. Врло разрађене одредбе о спасавању налазиле су се у статуту Корчуле. Данас се под спасавањем подразумева свака активност која је предузета ради отклањања опасности која прети лицима или стварима на мору. Извор нашег права у овој области је ЗОПЛОВ из 1998.год. Заповедник брода који на било који начин дозна да се лице налази у животној опасности на мору или унутрашњим водама дужан је да им одмах крене у помоћ највећом могућом брзином. Затим је дужан да предузме њихово спасавање. Заповедник брода у опасности има право, после саветовања са заповедницима бродова који су одговорили на његов позив на помоћ, да изабере један од тих бродова или више њих за које сматра да су најприкладнији да му пруже помоћ. Заповедник или заповедници бродова изабрани да пруже помоћ броду у опасности дужни су да прихвате избор и да одмах крену у помоћ лицима која су у животној опасности. Заповедник брода или лице које га замењује а које не крене у помоћ и не преузме спасавање лица које се на мору или унутрашњим водама налази у опасности казниће се за кривично дело. Заповедник брода није дужан да крене у помоћ и да преузме спасавање у три случаја: 1) ако би предузимање спасавања представљало озбиљну опасност за брод којим он заповеда и за лица на том броду, 2) ако дозна да је други брод изабран да иде у помоћ и да је изабрани брод тај избор прихватио, 3) ако од заповедникаброда или од заповедника другог брода који је стигао до тих лица буде обавештен да помоћ више није потребна. Мада дужност спасавања постоји у погледу лица на броду а не и ствари на броду, за спасавање лица спасиоцу не припада награда. За спасавање брода и ствари са брода које је дало користан резултат спасиоцу припада правична награда. То значи да ако спасавање није успело, спасилац нема право на награду. Висина награде не може да износи више од вредности спасеног брода, односно спасених ствари. Ако је спасавање вршио професисонални спасилац то треба посебно узети у обзир приликом одмеравања награде, јер треба претпоставити да ће он извршити спасавање успешније и уз мање трошкове него неки брод који није опремљен за спасавање.

40) ВАЂЕЊЕ ПОТОНУЛИХ СТВАРИ- Извор нашег права у погледу вађења потонулих ствари

је ЗОПЛОВ из 1998.год. Право на вађење потонулих ствари првенствено има власник тих ствари које закон назива-овлашћено лице. Ако то лице није познато, или нема намеру да вади потонулу ствар, или је без оправданог разлога прекинуло започето вађење, посао вађења може преузети југословенско предузеће које је опремљено и регистровано за послове те врсте. Стварна права овлашћеног лица на потонулим стваримагасе се по истеку 10 година. Потонула ствар на којој постоји право својине, а која није извађена у року од 10 година од дана када је потонула, постаје имовина СРЈ. Неовлашћено присвајање потонулих ствари представља крађу. Извођач радова који вади потонулу ствар одговара за штету коју проузрокује својим радом ако не докаже да се штета није могла избећи употребом дужне пажње. Извођач радова има право на накнаду за извршено вађење потонуле ствари. Износ накнаде не може бити већи од износа вредности извађене ствари. Извођач радова нема право на накнаду за вађење потонуле ствари ако је вађењу приступило против изричите забране овлашћеног лица. Потраживање накнаде застарева за 3 године од дана када је извршено веђење, уклањање или уништење потонуле ствари.

41) ОДГОВОРНОСТ ЗА ЗАГАЂИВАЊЕ МОРА УЉЕМ- многи примери нам показују да је загађивање мора изливањем уља, нафте и сличних течности једна од огромних опасности која прети природној средини. Извори права у погледу загађивања мора уљем су Међународна конвенција о грађанској одговорности за штету због загађивања мора нафтом (Брисел 1969.год.) и ЗОПЛОВ из 1998. год. Одговорност власника брода који превози уље као расути терет је врло строга. Он неће одговарати штету само ако докаже да је изливање, односно избацивање уља проузроковано: 1) ратом или природном појавом, 2) искључиво радњом или пропуштањем трећег лица у намери да се проузрокује штета, 3) искључиво радњом или пропуштањем лучке капетаније или предузећа који се брину за безбедност пловидбе у вршењу те функције. Ако је до изливања или избацивања уља дошло из два брода или више бродова, а није могуће утврдити из ког брода је који део штете проузрокован, власници тих бродова одговарају солидарно за штету. Власник брода који је одговоран за штету због изливања или избацивања уља из брода може ограничити своју одговорност оснивањем фонда ограничене одговорности, у складу са правилима о општем ограничењу одговорности бродара. Одговорност је у таквом случају ограничена на износ од 160 $ у РСД по случају и тони брода, с тим да укупни износ накнаде ни у ком случају не може да пређе 17 милиона $ у РСД. Брод који као терет превози више од 2000 тона уља мора имати осигурање или друге финансијско дејство, као што је банкарска гаранција или потврда издата од једног од међународних фондова за накнаду штете од изливања уља из бродова, до износа границе одговорности за штету.

42) УГОВОРИ О ПРЕВОЗУ УНУТРАШЊИМ ВОДЕНИМ ПУТЕВИМА- Унутрашња пловидба обухвата саобраћај рекама, језерима и каналима. Далеко највећи привредни значај има саобраћај рекама. Речни саобраћај није једини облик саобраћаја унутрашњим пловним путевима. Поред саобраћаја пловним рекама, као саставни делови унутрашње пловидбе појављује се и језерски и саобраћај каналима. Док је саобраћај пловним рекама и језерима саобраћај по природним превозним путевима, каналски саобраћај се не одвија на природним него на вештачким превозним путевима. Речни саобраћај спада у групу копнених видова транспорта јер се одвија по континенту. Речни саобраћај је много јефтинији. У стручниј литератури се истиче да су цене превоза у речном саобраћају ниже за 10-15% у укупним транспортним трошковима, у односу на цене превоза у железничком саобраћају. Управо због тога речни саобраћај се користи за превоз масовних терета, тј. терета велике количине а мање вредности као што су нафта, жито, руде, угаљ, камен,... Друга веома значајна предност речног саобраћаја је у релативно лаким комбинацијама са другим врстама саобраћаја, тј. у речном саобраћају се могу често појавити комбиновани превози, нарочито речно-поморски превоз. На тај начин се избегавају претовари робе из једног у друго превозно средство. Као што је речено, речни саобраћај је не само саобраћај рекама него и језерима и каналима. Управо на основу овога треба разликовати речне превозе пловним рекама који су чврсто повезани са каналским превозом, иако и превози језерима у појединим земљама имају велики привредни значај. Код нас највећи привредни значај има речни саобраћај Дунавом. Значајно је затим разликовање међународних од унутрашњих речних превоза. Речни превоз робе треба разликовати од речног превоза путника и пртљага. У речном

саобраћају много већи значај имају превози у слободној пловидби него превози у линијском саобраћају. Линијски саобраћај није развијен у речном саобраћају код нас. Посебне врсте речног превоза се могу утврдити према превозним правцима, карактеру товара и према својствима и техничким могућностима бродова и шлепова. Бродар унутрашње пловидбе одговара на основу уговора о превозу ствари за штете које настају на стварима које се превозе а испоље се као губитак, мањак или оштећење, као и за штете због закашњења. У ЗОПЛОВ-у из 1998.год. садржана су општа правила о одговорности бродара који су заједничка за поморски превоз и превоз унутрашњим воденим путевима. Питање правне природе одговорности у нашем ЗОПЛОВ-у као и у конвенцији CMNI је регулисано прдвиђеним принципом претпостављене субјективне одговорности бродара. У конвенцији CMNI (правила о одговорности бродара у унутрашњој пловидби из 2000.год.). се каже да превозилац одговара за штету на роби, оштећење или губитак од тренутка преузимања робе до њене предаје или за штету насталу као последица прекорачења рока испоруке, осим ако докаже да би штета наступила као последица околности које пажљив превозилац није могао да отклони. Слична формулација је предвиђена и у ЗОПЛОВ-у према којој бродар не одговара за оштећење, мањак или губитак терета, или за задоцњење у предаји терета ако докаже да оштећење, губитак или задоцњење потичу из узрока који нису могли да се спрече. У унутрашњој пловидби су предвиђени разлози за ослобођење бродара од одговорности и то кроз институт посебних опасности. Набројани су типични ризици који могу да проузрокују штету. То су нпр. смештај терета на палубу, неодговарајућа амбалажа, укрцавање или искрцавање од стране крцатеља, превоз живих животиња... Битно да бродар не одговара за штету ако учини вероватним да је штета на терету могла настати због једног од наведених разлога. У унутрашњој пловидби бродар је одговоран за наутичке и комерцијалне радње свог особља, тако да он одговара за радње и пропуштање заповедника брода, других чланова посаде брода који раде за бродара у оквиру вршења њихових дужности, и за ове радње и пропуштања одговара као и за своје радње. Постоје значајне разлике у одговорности бродара унутрашње и поморске пловидбе. Главне разлике су: 1) бродар унутрашње пловидбе одговара за стање брода током целог превоза, 2) бродар унутрашње пловидбе одговара за наутичку грешку посаде и заповедника, 3) одговара за штете настале пожаром без изузетка, 4) у унутрашњој пловидби постоји институт посебни опасности за разлику од изузетних случајева у поморском послу, 5) лимит одговорности за штете због закашњења је везан за висину возарине, 6) бродар унутрашње пловидбе одговара неограничено за квалификовану кривицу лица којима се служи у пословању.

43) О ЖЕЛЕЗНИЧКОМ САОБРАЋАЈУ- Железнички саобраћај је у већини земаља најзначајнији вид копненог саобраћаја. Железнички саобраћај је релативно нова грана саобраћаја јер је почео снажније да се развија тек у другој половини XIX века. Железнички саобраћај се заснива на превозу употребом погонске енергије, по унапред изграђеним колосецима и шинском путевима. Железнички саобраћај има масовне облике и изражава константност у превозу у току целе године, без већих утицаја климатских прилика. То су најзначајније предности железничког саобраћаја у односу на друге видове копненог саобраћаја. Недостаци железничког саобраћаја су пре свега отежавање могућности прилагођавања све чешћим захтевима у привредној пракси да се превози остварују од складишта пошаљиоца до складишта примаоца. Изградња железничких пруга је релативно скупља од изградње савремених друмова и уредног одржавања пловности међународних река. Значајан недостатак у железничком саобраћају на појединим регионима могу представљати неусклађености у погледу ширине железничких колосека. Међународни звори права су : 1) Међународна конвенција о превозу робе на железницама СIМ из 1890.год, 2) Међународна конвенција о превозу путника и пртљага на железницама СIV из 1923.год, 3) Конвенција о међународним превозима железницама СОТIF из 1980.год. (њеним ступањем на снагу престале су да важе прве две, СIМ и СIV), 4) Споразум о међународном железничком робном саобраћају SMGS из 1951.год, 5) Споразум о међународном путничком саобраћају SMPS из 1966.год. Домаћи извор права је Закон о уговорима о превозу у железничком саобраћају из 1995.год. У железничком саобраћају мора постојати чврста сарадња и координација рада у унтрашњем и међународном саобраћају, јер се без тога не може остварити унутрашњи и међународни железнички саобраћај. Управо због тога постоји велики број међународних

организација из области железничког саобраћаја којима је основна сврха и циљ да омогућавају остваривање железничког саобраћаја. Чланови ових међународних организација могу бити државе или железнице поједине земље. Најзначајније међународне железничке организације су: 1) Међувладина организација за међународне превозе железницама- ОТIF, 2) Железничка организација за узајамну сарадњу-ОSЈD, 3) Железничка техничка организација- UT, 4) Међународна железничка унија- UIC, 5) RIV, 6) Европска конференција за возне редове путничких возова- CEH, 7) Европска конференција за возне редове теретних возова- LIM, 8) Европска заједница теретних кола- EUROP, 9) Међународна организација спаваћих кола- SIWL, 10) Међународна железничка организација за пруочавањемеђународних превоза вагонима хладњачама- INTERFRIGO, 11) Међународна организација туристичких удружења железничара- FIATC. Међународне железничке превозе робе према брзини превоза треба груписати у споровозне, брзовозне и експресне превозе робе. Основна разлика између споровозних и брзовозних међународних железничких превоза робе је у брзини превоза и висини возарине. Према железничким тарифама треба разликовати вагонске превозе робе од денчаних превоза робе. Основна разлика између вагонских и денчаних пошиљки је у томе што код вагонских обавезу утовара робе и истовара има корисник превоза, док денчане пошиљке мора утоварати и истоварати железница. У пракси су честе разне врсте међународног превоза робе које су утврђене на основу специфичности превозног пута и могућих тарифних повластица. Међународни железнички товарни лист је превозна исправа коју пошиљалац мора исправно попунити и предати железници за сваку пошиљку која се превози у међународном железничком саобраћају. Товарни листови се састављају и штампају на два или више језика од којих најмање један мора бити француски, немачки или италијански. Међународни железнички товарни лист је веома значајан документ у међународном железничком саобраћају јер се ради о документу који прати робу у току превоза, али се ипак не ради о хартији од вредности. Посебан значај поред оригинала има дупликат товарног листа јер помоћу њега пошиљалац доказује да је закључио уговор о превозу са железницом као и да је железници предао робу на превоз. Пошиљалац је дужан да исправно унесе податке у одговарајуће рубрике товарног листа јер изјаве и подаци који су унети у погрешне рубрике не обавезују железницу. Основно је правило да за истинитост и уредност података који су унети у одговарајуће рубрике товарног листа одгавара оно лице које их је унело у товарни лист. Пошто највећи број података уноси пошиљалац он је одговоран најчешће за тачност и уредност товарног листа.

44) УГОВОР О ПРЕВОЗУ РОБЕ ЖЕЛЕЗНИЦОМ- Овим се уговором железнички превозилац обавезује да робу превезе од отпремне до упутне станице, а пошаљилац се обавезује да за то исплати железничком превозиоцу уговорену превознину. Уговор о превозу ствари је закључен кад превозилац прими на превоз ствар са товарним листом. Пријем ствари потврђује се стављањем датума и жига отправне станице на товарни лист. Основно је правило да у товарном листу може бити назначен само један пошиљалац. Пошилалац је одговоран за тачност података и изјава које он унесе у товарни лист. Товарни лист се саставља у већем броју примерака. Најчешће се поред оригинала товарног листа саставља дупликат товарног листа као и неколико копија. Оригинал прати робу у току превоза док се дупликат товарног листа предаје пошиљаоцу. Железнички превозилац има обавезе: 1) да робу превезе, да је чува од тренутка пријема до тренутка предаје примаоцу, као и да обавља друге потребне радње пажњом уредног привредника, 2) да прими робу на превоз, 3) да оствари довоз и одвоз робе, 4) обавеза железничког превозиоца да утврђује тежину и број комада пошиљки, 5) обавеза железнице да достави потребне вагоне и да утовари робу. Када робу у вагоне треба да утовари пошиљалац он мора од железнице да благовремено наручи потребан број вагона. Тада железница има обавезу да у наведену отпремну станицу благовремено достави потребан број вагона, 6) обавеза железнице да одреди превозни пут. Основно је правило да се превозни пут одређује уговором о железничком превозу робе. У пословној пракси су чести случајеви да се овим уговором не одређује превозни пут него се једино утврђује отпремна и упутна станица. Тада је железница дужна да сама одреди превозни пут, али треба да води рачуна о интересима корисника превоза, 7) обавеза железнице да благовремено и уредно изврши превоз пошиљке. Железница има обавезу да се стриктно придржава рокова

испоруке робе. Рок испоруке се одређује уговором, а ако рок није уговорен железнички превозилац је дужан да превоз изврши за време које је уобичајено за превоз такве робе, 8) обавеза железнице да чува робу. Железница је дужна да робу као уредан привредник чува од тренутка пријема од стране пошиљаоца до тренутка предаје примаоцу, 9) обавеза железнице да обави потребне царинске и друге радње, 10) обавеза железнице да оствари поузеће, 11)обавеза железнице да поступи по накнадним изменама уговора о железничком превозу робе, 12) обавеза железнице да обавести примаоца о приспећу робе, 13) обавеза железнице да преда робу примаоцу или овлашћеном имаоцу преносивог товарног листа. Основно је правило да железнички превозилац одговара по прринципима објективне одговорности. Објективна одговорност железничког превозиоца значи да је одговоран за наступелу штету без обзира да ли је крив за то што је штета наступила. Железнички превозилац се може ослободити одговорности за губитак или оштећење робе и за прекорачење рока испоруке ако докаже да је штета наступила услед: 1) радњи или пропуста корисника превоза, 2) својства робе, 3) више силе. Железнички превозилац има и: 1) право на превознину, 2) право на накнаду трошкова, 3) право ретенције и право залоге. Уговором о железничком превозу робе престаје урдним и благовременим извршењем уговореног превоза и наплатом превознине и других захтева железнице од стране корисника превоза. До престанка овог уговора може доћи и због немогућности извршења због више силе. До престанка долази и због потпуног или делимичног губитка или оштећења пошиљке.

45) УГОВОР О ЖЕЛЕЗНИЧКОМ ПРЕВОЗУ ПУТНИКА ствара превозиоцу основну обавезу да уредно и на уговорен начин превезе путнике до одређеног места, а путнику ствара основну обавезу да превозиоцу за извршени превоз плати одговарајућу превознину. Код нас се под путником сматра свако лице које на основу уговора о превозу има право на превоз. Возна карта је једино доказ да је закључен уговор о превозу путника железницом. Превозилац у железничком саобраћају код нас може једино да буде железничка транспортна организација. На основу уговора о превозу путника железницом превозилац стиче основну обавезу уредног и благовременог превоза путника. Уредни превоз претпоставља превоз путника до упутне станице, уговорену врсту и разред воза, а у складу са оним условима удобности и хигијене који се сматрају потребним према врсти воза и дужини путовања. Ред вожње се отврђује и обавља за утврђени период унапред. Превозилац је дужан да отпочне са превозом у време које је одређено редом вожње или уговором. Ако превоз не почне у ово време, путник може да одустане од уговора и тада има право да захтева да му се врати превознина. Основна обавеза путника на основу уговора о превозу путника железницом је обавеза путника да плати превознину. Путник најчешће плаћа превознину куповином возне карте. Постоје и штете за које одговара железница. То су штете настале услед смрти, телесне повреде или душевне повреде путника. Штета мора бити проузрокована удесом или незгодом, тј. несрећним случајем у току превоза, а који је настао док се путник налазио у колима, улазио или излазио из њих. Путник своје потраживање из уговора о превозу железницом остварује према железници подношењем рекламације у писменом облику или подношењем тужбе суду ако превозилац не исплати тражену накнаду штете у року од 30 дана од дана подношења рекламације. Потраживање путника према превозиоцу застаревају по правилу у року од годину дана.

46) УГОВОР О ЖЕЛЕЗНИЧКОМ ПРЕВОЗУ ПРТЉАГА ствара основну обавезу превозиоцу да превезе пртљаг путника и то по правилу возом којим путник путује или уз сагласност путника другим подесним возом, а путник се обавезује да превозиоцу исплати одговарајућу накнаду. Пртљаг представљају ствари које су намењене личној употреби путника. За примљени пртљаг на превоз на основу уговора о превозу пртљага превозилац је дужан да изда путнику потребну писмену потврду која се назива пртљажница. Од пртљага треба разликовати ручни пртљаг који путник носи са собом. За превоз ручног пртљага не издаје се пртљажница и превоз ручног пртљага је бесплатан. За губитак и оштећење ручног пртљага превозилац је одговоран ако се докаже да је до штете дошло кривицом превозиоца. Одговорност превозиоца за ручни пртљаг је ограничен до 2000 РСД по путнику под условом да штету превозилац није проузроковао намерно или крајњом непажњом.

47) О ДРУМСКОМ САОБРАЋАЈУ- Превоз робе друмом у циљу зараде, тј. уз накнаду, веома је стара привредна делатност. Најзначајније предности друмског превоза робе се огледају у омогућавању превоза робе од складишта пошиљаоцас до складишта примаица без потребе претовара робе из једног у друго превозно средство у саобраћајним центрима. Друга значајна предност друмског транспорта робе се састоји у много већој покретљивости од железничког и речног саобраћаја јер друмско превозно средство може да стигне и до најудаљенијх места. У савременим условима и уз употрбу нових техничких постројења изградња друмова је релативно јефтинија од изградње железничких пруга. Друмски превоз робе се може лако комбиновати са другим видивима превоза робе, нарочито са поморским и речним превозом робе. Основни недостаци друмског превоза робе су релативно мала носивост камиона у односу на друге видове транспорта, иако се у последње време граде камиони све веће носивости, затим знатно већа условљеност друмског транспорта климатским приликама у односу на железничке превозе, а то се изражава често у немогућности друмског превоза робе у току целе године. Уговор о друмском превозу робе је код нас регулисан Законом о уговорима о превозу у друмском саобраћају из 1995.год. Уговор о међународном друмском превозу робе је неформалан извор који је закључен када се уговорне стране сагласе о битним елементима овог уговора. Битни елементи уговора о међународном друмском превозу робе су предмет и цена превоза. Иако је уговор о међународном друмском превозу робе у нашем праву неформалан, треба истаћи да се он у пракси скоро искључиво закључује у писменој форми, најчешће издавањем друмског товарног листа. Основни смисао међународног друмског товарног листа је писмено потврђивање закљученог уговора о међународном друмском превозу робе. Други смисао међународног друмског товарног листа у пословној пракси је у томе да товарни лист предствља доказ да је друмски транспортер примио робу на превоз. Основно је правило да се товарни лист у међународном друмском превозу робе посебно попуњава за сваку пошиљку. Товарни лист попуњава пошиљалац робе. Пошиљалац и транспортер потписују товарни лист по завршеном преузимању робе на превоз. Пошто пошиљалац попуњава товарни лист, он је одговоран за истинитост, тачност и потпуност података који су унети у товарни лист, као и за штетне последице које су претрпели транспортер и трећа лица због неистинитости, нетачности података. Карнет ТIR предстсвља царински документ који се издаје на основу царинске конвенције о међународном превозу робе на основу карнета ТIR. Смисао карнета TIR је упрошћавање царинских формалности у међународном друмском превозу робе преко граничних прелаза без царинског прегледа робе. Царински преглед робе врши се само у месту отпреме и упутном месту.

48) УГОВОР О ДРУМСКОМ ПРЕВОЗУ РОБЕ ствара основну обавезу друмском превозиоцу да ствар превезе од места отпреме до места опредељења, и да у том месту ствар преда примаоцу, а пошаљилац се обавезује да исплати уговорену превознину за извршени превоз. Од посебног значаја је деоба друмског превоза робе на унутрашњи и међународни друмски превоз робе. Унутрашњи превоз се може поделити на основу разних критеријума. Од већег значаја је разликовање месног или градског транспорта од транспорта између два различита места који се даље деле на приградски и међумесни транспорт. Друмски превоз робе може бити линијског карактера ако се обавља по унапред утврђеном реду вожње, или друмски превоз робе у слободном саобраћају код кога се превозни пут одређује у уговору о друмском превозу робе. Од посебног значаја је разликовање подпревозиоца од узастопног превозиоца. Треба истаћи да се друмски превоз робе може поделити и на основу начина одређивања превознине, према брзини превоза, према превозним правцима, на основу обезбеђивања робе у превозу,... Уговор о друмском превозу робе је закључен када се уговорне стране на било који начин сагласео битним елементима овог уговора. Битни елементи овог уговора по природи посла су предмет и превознина. Иако је уговор о друмском превозу робе у нашем праву неформалан, треба истаћи да се он у пословној пракси скоро искључиво закључује у писменој форми најчешће издавањем друмског товарног листа. Обавезе друмског превозиоца: 1) друмски превозилац има основну обавезу да робу превезе и да је чува од тренутка пријема од стране пошиљаоца до тренутка предаје примаоцу, као и да обавља друге потребне радње пажњом уредног привредника, 2)

обавеза је и да прими робу на превоз, 3) затим има обавезу у погледу утовара робе у возило, 4) обавеза друмског превозиоца у вези издавања товарног листа, 5) обавеза друмског превозиоца у погледу извршења друмског превоза робе, 6) обавеза у погледу располагања робом у току превоза од стране корисника превоза, 7) обавеза друмског превозиоца у погледу предаје робе у месту опредељења. Друмски превозилац је одговоран за губитак или оштећење робе коју је преузео на превоз, као и за штету због закашњења у превозу, осим ако докаже да је штета настала због радњи или пропуста корисника превоза, због својства робе или због више силе. Основно је правило да је превозилац одговоран по принципу објективне одговорности, без обзира да ли је крив за насталу штету. Друмски превозилац има: 1) право на превознину, 2) право на накнаду нужних и корисних трошкова, 3) право ретенције и залоге. Основно је правило да до престанка уговора долази уредним испуњавањем обавеза од стране обе уговорне стране. Уговорне стране могу увек да се накнадно договоре о престанку уговора о друмском превозу робе.

49) УГОВОР О ДРУМСКОМ ПРЕВОЗУ ПУТНИКА ствара основну обавезу превозиоцу да уредно и на уговорен начин превезе путника до одређеног места, а путнику ствара основну обавезу да превозиоцу за извршени превоз плати одговарајућу превознину. Код нас се под путником сматра свако лице које на основу уговора о превозу има право на превоз. Возна карта је једино доказ да је закључен уговор о друмском превозу путника. У друмском саобраћају је основно правило да возна карта гласи на доносиоца, али може да гласи и на име. Ако гласи на име не миоже се пренети на друго лице без сагласности превозиоца. Уговор о друмском превозу путника најчешће се закључује ради превоза путника између места поласка и места опредељења. Ред вожње се утврђује и објављује за утврђени период унапред. Ако превоз не почне у ово време, путник може да одустане од уговора и тад има право да захтева да му се врати превознина. У друмском саобраћају путник има право да одустане од превоза пре него што отпочне његово извршење, и то у домаћем саобраћају два сата пре почетка путовања, а у међународном саобраћају најкасније шест сати пре почетка путовања. Тада је друмски превозиоц дужан да врати путнику превознину, уз право да задржи највише 10% од износа превознине. Друмски превозилац је одговоран за штету која је настала због смрти, оштећења здравља или повреде путника, као и за штету због прекида путовања и закашњења у превозу. Превозилац се може ослободити од ове одговорности за штету која је настала из ових узрока акаоа докаже да је штета наступила и да је она проузрокована радњом путника или услед страног узрока који се није могао предвидети, нити отклонити. Одговорност друмског превозиоца је ограничена до износа од 200 хиљада динара по путнику једино онда ако ову штету превозилац није проузроковао намерно или непажњом.

50) УГОВОР О ДРУМСКОМ ПРЕВОЗУ ПРТЉАГА ствара основну обавезу превозиоцу да превезе пртљаг путника и то по правилу истим возилом којим путник путује, а путник се обавезује да превозиоцу исплати накнаду. Пртљаг су ствари које путник има право да понесе са собом у току путовања. За примљени пртљаг на превоз превозилац је дужан да изда путнику потврду о пријему пртљага на превоз, и у овој потврди морају да буду назначени број и врста колета. Од пртљага треба разликовати ручни пртљаг, који представљају ствари које путник носи са собом и које се могу унети у возило и сместити на одређено место, а које путник сам чува. Превозилац је дужан да превезе ручни пртљаг без посебне накнаде. Превозилац је одговоран за ручни пртљаг путника једино ако путник докаже да је до штете дошло кривицом превозиоца. Одговорност превозиоца за изгубљени пртљаг постоји, ако у року од 7 дана по завршетку путовања не преда путнику пртљаг, али ако и пре истека овог рока изјави да је пртљаг изгубљен. Одговорност превозиоца за пртљаг је ограничена висином штете, под условом да штета није већа од 2000 динара по колету за пртљаг, и 1000 динара по путнику за ручни пртљаг.

51) О ВАЗДУШНОМ САОБРАЋАЈУ- Ваздухопловно право у најширем смислу речи представља скуп свих правних одредаба којима су регулисани одређени односи између физичких и правних лица у вези са ваздушном пловидбом или ваздухопловством уопште. Изношењем неколико карактеристика ваздухопловног права показује се самосталност и оригиналност овог права које га чини посебном граном у правном систему. У тражењу основних разлика полази се

од саобраћајног пута и саобраћајног средства, као битних елемената регулисања самог предмета ове дисциплине. Реч је о саобраћајном путу на коме се одвија ваздушна пловидба у саобраћајном средству. У првом случају се ради о ваздушном простору сваке земље као специфичном путу који не тражи никаква људска улагања, нити посебна одржавања. Тај пут својствен само ваздушном превозу тражи велика улагања и скупа на свом почетку и завршатку, јер су аеродроми и њихова техничка опремљеност услов безбедног полетања и слетања. Други елемент предмета ваздухопловног права је ваздухоплов, као саобраћајно средство представља ствар ограниченог домета, али велике материјалне вредности и највеће брзине међу осталим саобраћајним средствима. Друга специфичност ваздухопловног права је општег карактера и тиче се ширине његових института и разноврсности његових одредаба. Каже се да је ваздухопловно право изразито аутономно чиме се алудира на његову самосталност, заокруженост и релативно лободан развој. Други епитет који се приписује ваздухопловном праву указује на његов универзални карактер. Овог пута није реч о његовој ширини већ о јединствености или сличности института и одредаба ваздухопловног права у различитим земљама света. На челу листе ваздухопловног права налазе се закони, као најчешћи облик доношења одредаба, којима национални законодавци регулишу одређене друштвене односе у ваздухопловству. Упоредно ваздухопловно право познаје неколико категорија држава које истим или сличним законским критеријумима уређује своје ваздухопловно право. Ово нису увек самостални ваздухопловни закони већ најчешће трговачки закон или законици. Поред трговачких закона, међу изворима се налазе и закони јавног или административног права. Домаћи извори ваздухопловног права су: Закон о ваздушној пловидби и Закон о облигационим и основним материјално- правним односима у ваздушној пловидби. Међународне конвенције се јављају као извори ваздухопловног права, веома су бројне и спадају у ред најприхваћенијих међународних конвенција. Најважнија међународна ваздухопловна конвенција јавног права је Чикашка конвенција донета у Чикагу. Друга значајна конвенција је Варшавска конвенција. Такође конвенција коју тртеба поменути је Гвадалахарска конвенција. Међу изворима ваздухопловног права значајна је група кривично правних конвенција чије су одредбе посвећене борби против угрожавања безбедности цивилног ваздухопловства. То су : Токијска, Хашка и Монтреалска конвенција. Значајно је поменути и међународне организације које се баве проблематиком цивилног ваздухопловства и чије резолуције, препоруке и друге акте примењују државе потписнице и ваздухопловне компаније. Најважнија је Међународна организација цивилног ваздухопловства ICAO. Поред ње, као универзалне међународне и међувладине организације , постоје и регионалне међународне организације цивилног ваздухопловства. То су Европска комисија за цивилно ваздухопловство и Стална комисија за цивилно ваздухопловство. Трећу категорију међународних организација представљају тзв. професионалне привредне и непривредне међународне организације цивилног ваздухопловства. Најзачајнија је Удружење међународних ваздушних превозилаца. Свака ваздушна пловидба мора отпочети и завршити се на аеродрому. Аеродроми су неопходни ради полетања и слетања ваздухоплова. Под аеродромома се подразумева одређена копнена или водена поршина са полетно слетним и другим стазама и површинама, као и објектима и уређајима који су намењени за безбедно кретање, полетање, слетање и боравак ваздухоплова. Аеродромо могу бити цивилни, војни и мешовити (цивилно- војни). Цивилни аеродроми се према намени могу поделити на ваздухопловна пристаништа која се користе за јавне превозе, спортске аеродроме, школске аеродроме и аеродроме за сопствене потребе. Ваздухоплов је свака справа изграђена и снабдевена потребним уређајима којима се омогућава безбедно летење. Ваздухоплов може бити снабдевен сопственим погоном или без сопственог погона. Сваки ваздухоплов мора имати своју државну припадност која се код нас утврђује на основу регистрације. Југословенски ваздухоплови морају носити знаке државне припадности, а то су застава СРЈ и ознака YU. Полазећи од техничких својстава и особина као и од намене, ваздухоплови се сврставају у следеће врсте: 1) авиони, 2) хидроавиони, 3) једрилице, 4) амфибије, 5) ваздухоплов са ротирајућим узгонским површинама (хеликоптер, жиродин, жироплан), 6) ваздухоплов лакши од ваздуха (дирижабл, слободни балон), 7) змај, 8) ракета. Полазећи од техничких карактеристика постоје: 1)саобраћајна категорија, 2) општа категорија, 3) категорија ваздухоплова лакша од

ваздуха. Према намени ваздухоплови могу бити за: 1) превоз лица, ствари и поште, 2) превоз експлозива, намагнетисаних, радиоактивних и других опасних материја, 3) превоз животиња, 4) рад у пољопривреди и шумарству, 5) спортску делатност, 6) туризам, 7) обуку ваздухопловног особља, 8) пружање помоћи, итд. Ваздухоплов се може користити само за оне намене које су за њега означене у уверењу о пловидбености. Уверење о пловидбености се издаје и продужава са роком важења од 12 месеци од стране Југословенског регистра ваздухоплова. За време ваздушне пловидбе у јавном превозу, на ваздухоплову се морају налазити следеће књиге и исправе: 1) уверење о регистрацији, 2) уверење о пловидбености, 3) дозвола за рад радио-станице, 4) путна књига ваздухоплова, 5) дозволе за рад чланова посаде, 6) оперативни дневник ваздухоплова, 7) листа оптерећења, 8) исправа о подацима о укрцаним стварима (cargo manifest), 9) летачки и путни приручници ваздухоплова, 10) списак опреме за случај опасности.

52) УГОВОРИ О ВАЗДУШНОМ ПРЕВОЗУ (појам и врсте)- Уговором о ваздушном превозу обавезује се ваздушни превозилац да обави уговорени превоз од места поласка до места опредељења, а друга уговорна страна – наручилац, односно путник, се обавезује да за обављени превоз плати уговорену превознину. Код уговора о ваздушном превозу појављује се већи број лица која су по правилу у различитом правном положају и која имају различита права и овлашћења на основу уговора о ваздушном превозу. Поред уговора ваздушном превозу, у ваздушном саобраћају су у нашем позитивном праву регулисани и уговори о прихвату и отпреми путника, пртљага и ствари (уговор о хендлингу), уговор о посебним услугама ваздухоплова, уговор о закупу ваздухоплова, и др. У пословној пракси најважнија је подела ваздушних превоза на међународне ваздушне превозе и ваздушне превозе унутар једне земље. Од посебног је значаја деоба ваздушног превоза на ваздушни превоз ствари и ваздушни превоз путника и пртљага. Посебну подврсту ваздушног превоза представља ваздушни поштански превоз. У ваздушном саобраћају привредни значај имају линијски ваздушни превози иако се у последњих неколико година веома нагло развија слободни ваздушни превоз, и то у циљу пословних варијанти. Поред возарских уговора о ваздушном превозу све већи значај имају уговори о чартеру који могу бити чартер на време и чартер на путовање. Појављују се и субчартери онда када је чартер туристичка организација. Врсте ваздушног превоза могу се утврдити и према превозним правцима, карактеру товара и према својствима и техничким могућностима ваздухоплова.

53) УГОВОР О ВАЗДУШНОМ ПРЕВОЗУ РОБЕ (СТВАРИ) ствара основну обавезу уговорном превозиоцу да превезе робу, ствари ваздухопловом, а наручилац превоза се обавезује да ће платити превознину. Уговор о ваздушном превозу ствари у нашем праву је регулисан у Закону о облигационим односима и основама својинско- правних односа у ваздушном саобраћају из 1998.год. Обавезе ваздушног превозиоца на основу уговора о превозу ствари су: 1) да приликом превоза ствари поступа пажњом уредног привредника, 2) да прими ствари на превоз, 3) да изда товарни лист или преносиви товарни лист, 4) да изврши уговорени превоз на уговорени начин, 5) да поступа накнадним налозима имаоца права у току ваздушног превоза, 6) да у месту опредељења преда ствар имаоцу права. Обавезе наручиоца превоза односно пошиљаоца из уговора о превозу ствари су: 1) да ваздушном превозиоцу исплати превознину за обављени ваздушни превоз ствари, 2) да надикнади ваздушном превозиоцу нужне и корисне трошкове, 3) да превозиоцу преда ствари у амбалажи која штити ствари за време превоза, 4) да преда превозиоцу сва потребна документа за превоз. У пословној пракси најчешће је да се за уговор о ваздушном превозу ствари саставља ваздухопловни товарни лист. Ваздухопловни товарни лист саставља пошиљакац и предаје га заједно са стварима превозиоцу. Ваздухопловни товарни лист се саставља у 3 оригинална примерка. Први примерак задржава превозилац, други прати ствар у току превоза, а трећи примерак који потписује превозилац предаје се пошиљаоцу. Пошто пошиљалац попуњава ваздухопловни товарни лист он је одговоран за штету која је проузрокована због нетачних података у товарном листу. Ваздухопловни товарни лист је доказ о закључењу и садржини уговора о ваздухопловном превозу ствари и доказ о пријему робе на превоз. Веома значајну новину у нашем позитивном праву представља могућност издавања преносивог товарног листа у ваздушном саобраћају као хартије од вредности по наредби или на

доносиоца. Преносиви товарни лист као хартија од вредности је најчешће трећи оригинални примерак ваздухопловног товарног листа, тј. примерак за пошиљаоца. Преносиви товарни лист издаје се само онда када се о томе споразумевају пошиљалац и превозилац. Преносиви товарни лист по наредби се преноси индосаментом ( преношење свих права са једне менице, тј. товарног листа односно неке хартије од вредности, на друго лице тиме што се тај пренос забележи на полеђини), а преносиви товарни лист се на доносиоца преноси предајом.

54) УГОВОР О ВАЗДУШНОМ ПРЕВОЗУ ПУТНИКА ствара основну обавезу ваздушном превозиоцу да превезе путника од места поласка до места опредељења и то за време које је одређено уговором или редом летења, а путнику ствара обавезу да плати одговарајућу превознину. Ваздушни превозилац мора да изда појединачну или групну путну карту која по правилу гласи на име и која се по правилу не може преносити без пристанка превозиоца. Смисао путне карте је у томе да се ради о доказу да је уговор о ваздушном превозу путника закључен. Путна карта мора да садржи податке о месту поласка и месту опредељења, као и о времену поласка ваздухоплова, без обзира да ли је време поласка одређено уговором или редом летења. Путник има право да одустане од уговора о ваздушном превозу путника пре него што започне ваздушни превоз и то у домаћем саобраћају најкасније 24 часа пре почетка летења, а у међународном саобраћају најкасније 48 часова пре почетка летења. У случајевима када ваздушни превозилац обави путовање али не превезе путника који има путну карту управо за тај лет и који се благовремено пријавио за то путовање, путник може да одустане од уговора о ваздушном превозу путника и да захтева да му се врати превознина увећана за 25%. Одговорност ваздушног превозиоца на основу уговора о ваздушном превозу путника постоји за штету која је настала због смрти, оштећења здравља или повреде путника за време превоза, као и за штету због одлагања, прекида путовања или закашњења. Ваздушни превозилац се може ослободити ове одговорности за насталу штету ако докаже да је преузео све потребне мере да се штета избегне. Одговорност ваздушног превозиоца за штету услед смрти, повреде путника је ограничена на износ од 300 000 динара по путнику.

55) ВАЗДУШНИ ПРЕВОЗ ПРТЉАГА- На основу уговора о ваздушном превозу путника, сваки путник има право да унесе у ваздухоплов и да превезе без посебне накнаде свој ручни пртљаг о коме се сам стара. Ваздушни превозилац по правилу одређује обим, димензије и тежину ручног пртљага који се може од стране путника унети у ваздухоплов. Ручним пртљагом се не могу сматрати ствари које су по својој природи обима такве да могу представљати опасност или сметњу у ваздухоплову и то како за ваздухоплов тако и за путнике или друге ствари.Превозилац је одговоран за ручни пртљаг због његовог оштећења или губитка једино онда ако путник докаже да је ваздушни превозилац крив за насталу штету. Одговорност превозиоца за ручни пртљаг у оним случајевима када превозилац одговара је ограничен за 5500 динара по путнику. Ако се у ручном пртљагу налазе драгоцености путник по правилу предаје ваздушном превозиоцу на чување такав пртљаг у току ваздушног превоза уз назначење вредности истог пртљага јер ће тада ваздушни превозилац одговарати до назначене вредности таквог ручног пртљага. Од ручног пртљага треба разликовати 'регистрован пртљаг' који је превозилац дужан да прими на превоз и да о томе изда потврду у писменом облику. У погледу одговорности ваздушног превозиоца за регистровани пртљаг примењују се општа правила о одговорности превозиоца за ваздушни превоз ствари.

56) ПРИХВАТ И ОТПРЕМА ПУТНИКА, ПРТЉАГА И СТВАРИ КАО ВАЗДУШНИХ ПРЕВОЗА (HANDLING)- Уговори о ваздушном превозу обухватају и послове прихвата и отпреме путника, пртљага и ствари који се обављају за време превоза у ваздушном саобраћају. Под пословима прихвата и отпреме, тј. пословима хендлинга сматрају се : 1) праћење или превоз путника од једног до другог ваздухоплова, 2) превоз регистрованог пртљага и ствари из просторије одређене за пријем пртљага и ствари из просторије одређене за пријем пртљага до ваздухоплова и њихов утовар и слагање у ваздухоплов, 3) утовар регистрованог пртљага и ствари из ваздухоплова и њихов превоз у просторију одређену за издавање пртљага путницима на ваздухопловном пристаништу, 4) претовар регистрованог пртљага и ствари из једног

ваздухоплова у други на платформи ваздухопловног пристаништа, 5) старање да се регистровани пртљаг и ствари утоварају у ваздухоплов, односно истоварају из ваздухоплова према одговарајућим документима. Послове хендлинга, тј. послове прихвата и отпреме мора обезбедити ваздушни превозилац обављајући их сам или закључујући одговарајући уговор са специјализованом организацијом за обављање ови послова. Ваздушни превозилац је одговоран овој специјализованој организацији ако је није благовремено обавестио о опасним својствима појединих ствари, а ова спец. организација није знала нити је морала знати за таква својства.

57) ОДГОВОРНОСТ ВАЗДУШНОГ ТРАНСПОРТЕРА- Одговорност међународног ваздушног транспортера за смрт или повреду путника представља најчешће дискутовано питање ваздухопловног права. Варшавска конвенција је са доста прецизности предвидела одговорност међународног ваздушног транспортера. Превозилац је одговоран за насталу штету у случају смрти, повреде или сваког другог телесног оштећења које је путник претрпео, кад се догађај који је проузроковао штету десио на ваздихопловуили у току свих опреација, искрцавања и укрцавања. У превозу лица одговорност превозиоца према сваком путнику ограничена је на износ од 125 000 франака. У случају у коме, према закону суда који поступаа, накнада штете може бити утврђена у облику дохотка, главнице дохотка не може прећи ову границу. Ипак посебним споразумом са превозиоцем путник може утврдити вишу границу од ове одговорности. Једно од спорних питања у примени Варшавске конвенције је и питање одговорности транспортера за закашњење путника. Међународни транспорт путника, и то превоз на одређено време, по својој пририди улази у битне елементе сагласности воља странака- уговорница. То даље значи да би недолазак путника на време представљало неуредно извршење уговора о превозу што са собом повлачи одговорност странке која није испунила дуговану обавезу. Транспоретер би дакле на основу општих правних принципа одговарао путнику зато што му услуге превоза није тражио на начин и у року, како се уговором обавезао. Ограничена одговорност међународног ваздушног транспортера је за штету, изазвану смрћу, повредом и закашњењем путника заснована на претпостављеној кривици превозиоца.транспортер се ослобађа одговорности уколико докаже да је претпоставка о кривици код наступања штете неоправдана, односно утврди да се несрећни случај догодио изван његове кривице или изван његове моћи да спречи штету. Варшавска конвенција је предвидела могућност ослобађања ваздушног превозиоца од одговорности за штету путника и то- превозилац неће одговарати ако докаже да су он и њему потчињена лица преузели све нужне мере да се штета избегне или да им је било немогуће да те мере предузму. Варшавска конвенција има један члан који се односи само на ослобађање од одговорности транспортера робе. Према овој одредби превозилац не мора да плати накнаду штете кад докаже да је до штете дошло због грешке у пилотирању и управљању авионом или због навигационе грешке под условом да су превозилац и њему потчињена лица преузели све нужне мере да се штетне последице избегну. Прва конвенција која је предвидела објективну одговорност транспортера јесте Конвенција о унификацији неких правила у вези са штетама које проузрокују ваздухоплови трећим лицима на земљиној површини, а донета је у риму. Према одредбама ове конвенције корисник авина а то значи и трнспортер био је дужан да лицу коме на земљи причини штету авионом или предметом избаченим из авиона исплати накнаду без обзира на своју кривицу. Накнада штете је била ограничена на 250 франака по килограму тежине ваздухоплова, с тим што тако остварена сума није могла бити мања од 600 000 франака нити већа од 2 милиона франака.

59) О ШПЕДИЦИЈИ- Шпедиција је стручно организовање транспорта робе од стране шпедитера у своје име и за рачун комитента, а уз награду. Шпедитер по правилу не обавља превоз робе, он ангажује транспортера и све друге неопходне услужне организације у саобраћају ради реализовања транспорта комитентове робе у своје име и за ра чун комитента. Основне карактеристике савремене шпедиције су: 1) претежно међународни карактер делатности, 2) велики обим и разноврсност шпедиције, 3) специјализовање шпедитерских предузећа. Привредне функције шпедиције су: просторна, временска, квантитативна, квалитативна, кредитна и пропагандна. У погледу правних изворта шпедиције у свету се разликује неколико основних правних система. Према садржини правног регулисања шпедиције углавном се разликују три

система: немачки, француски и англосаксонски. По немачком систему шпедиција се гегулише као самосталан посао трговинског права . Француски систем третира шпедицију као посебну врсту комисионог посла. По англосаксонском систему шпедиција је посебна врста агенције. По форми су могуће две деобе. Једна полази од тога да ли је шпедиција посебно регулисана у закону појединих држава или није , тј. да ли је у позитивном праву уговор о шпедицији именован илибезимени уговор. Друга деоба долази од врсте закона који се примењују на шпедицији, тј. да ли шпедицију регулише трговачки, грађански законик или неки посебан закон. Могућ је и временски критеријум извора права о шпедицији. По овом критеријуму извора права о шпедицији. По овом критеријуму изворе права о шпедицији треба поделити на оне који су донети до Првог светског рата, затим између два светска рата, и оне који су ступили на снагу после Другог светског рата. У погледу извора права важна је класификација држава према томе да ли у њој постоје национални општи услови пословања шпедитера или не постоје. У нашем трговачком праву постоји дуалитет приликом дефинисања шпедиције, а који је непотребан. У Закону о облигационим односима из 1978.год. одређује се појам унутрашње шпедиције, а у Закону о промету робе и услуга са иностранством из 1977.год. појам међународне шпедиције. Ако се пажљиво анализирају оба ова појма, увиђа се да се они садржински не разликују. То показује да нису потребне две правне дефиниције о шпедицији јер се ради о истој привредној делатности. Међународну шпедицију једино треба разликовати од унутрашње шпедиције због тога што се у посебном правном положају налазе привредне организације које обављају спољнотрговинске послове, а међународна шпедиција спада у спољнотрговинске послове. Уговор о унутрашњој и међународној шпедицији је у нашем праву неформалан. У члану Општих услова пословања међународних шпедитера Југославије из 1970.год. диспозиција комитента се даје у писменом облику. Диспозиција која је дата усмено, телефоном, телеграмом треба и писмено да се потврди, по могућству истог а најкасније следећег радног дана. Све ово доказује да је и по Општим условима пословања међународних шпедитера Југославије, уговор о шпедицији неформалан, јер се за његову пуноважност не захтева писмени облик. Осигурање шпедиције покрива комитентове ризике које му ствара одговорност шпедитера. Шпедитер ово осигурање спроводи за рачун комитента. Он сме да спроведе ово осигурање само код оних осигуравајућих друштава са којима је национална организација шпедитера закључила генерални уговор. Када је ово осигурање закључено издаје се одговарајућа писмена исправа о осигурању.

60) УГОВОР О ШПЕДИЦИЈИ је такав уговор који обавезује једну уговорну сзрану да организује отпрему ствари у своје име , а по налогу и за рачун друге уговорне стране уз награду. Уговорна страна која организује отпрему ствари зове се шпедитер или ређе отпремник, а друга уговорна страна која је издала нлог и за чији рачун се организује отпрема- комитент, налогодавац или клијент. Шпедитери су специјализоване организације за обављање шпедиције и због тога када испуне добијени налог имају право на награду. Уговор о шпедицији је превентивно регулисан у нашем праву у Закону о облигационим односима из 1978.год. Такође посао шпедитера у нашем праву делимично је регулисан и у Закону о промету робе и услуга са иностранством из 1977.год. До закључења уговора о шпедицији долази у ономе тренутку када се шпедитер и комитент сагласе о битним елементима посла шпедиције. Уговор о шпедицији у нашем праву је неформалан. Треба истаћи да се уговор о шпедицији у пракси често закључује у писменој форми и да на писменој форми инсистирају већина националних општих услова пословања шпедитера. Обавезе шпедитера су: 1) да поступа као савестан и уредан привредник, 2) пре пријема ствари (после закључења уговора о шпедицији, а пре пријема ствари шпедитер често има одређене обавезе, када су налози комитента нејасни и недовољни, шпедитер има обавезу да о томе обавести комитента и да од његове затражи објашњења), 3) пријем ствари, 4) чување ствари, 5) избор трећих лица, 6) избор превозног пута и врсте транспорта, 7) закључење потребних уговора, 8) да осигура ствари, 9) полаже рачуне. Права шпедитера су: 1) на награду, 2) на накнаду трошкова, 3) на средства обезбеђења уговорних захтева. Основно је правило да шпедитер одговара за своје поступке пажњом уредног привредника. Посебне врсте уговора о шпедицији су: 1) самостално иступање шпедитера, 2) међушпедитер и подшпедитер, 3) фиксна (паушална) шпедиција, 4) збирна (скупна) шпедиција. Уговор о шпедицији престаје испуњењем, немогућношћу испуњења, стечајем комитента или шпедитера, опозивом налога од стране комитента, као и опозивом налога или од стране шпедитера.