Trendovi Razvoja Kontejnerskog Prometa Na Mediteranu

SVEUILITE U RIJECI POMORSKI FAKULTET U RIJECI

Nenad arlija

TRENDOVI RAZVOJA KONTEJNERSKOG PROMETA NA MEDITERANUDIPLOMSKI RAD

RIJEKA, 2011.

SVEUILITE U RIJECI POMORSKI FAKULTET U RIJECI

TRENDOVI RAZVOJA KOTEJNERSKOG PROMETA NA MEDITERANUDIPLOMSKI RAD

Kolegij: Ekonomika brodarstva Mentor: Doc. dr. sc. Alen Jugovi Student: Nenad arlija Matini broj: 574/tp Studij: Tehnologija i organizacija prometa

Rijeka, rujan, 2011

SADRAJSADRAJ..................................................................................................................................9 UVOD.........................................................................................................................................1 POJAM, ZNAENJE I OSNOVNE KARAKTERISTIKE KONTEJNERIZACIJE.......3 2.1. PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERIZACIJE ..................................................4 2.2. IMBENICI RASTA KONTEJNERSKOG PROMETA...............................................7 ANALIZA I OCJENA STANJA KONTEJNERSKOG PROMETA U SVIJETU...........13 3.1. ANALIZA SVJETSKOG KONTEJNERSKOG PROMETA......................................16 3.2. ANALIZA KONTEJNERSKOG PROMETA NA MEDITERANU............................22 4. ANALIZA TRITA KONTEJNERSKOG BRODARSTVA.......................................27 4.1. ANALIZA SVJETSKE KONTEJNERSKE FLOTE.....................................................30 4.2. TREND RAZVOJA KONTEJNERSKIH BRODOVA.................................................36 4.3. ANALIZA SVJETSKE POMORSKE TRGOVINE ...................................................39 4.4. ANALIZAVOZARINA NA TRITU KONTEJNERSKOG BRODARSTVA..........44 TRENDOVI RAZVOJA KONTEJNERSKOG PROMETA NA MEDITERANU..........53 5.1. STRUKTURA KONTEJNERSKOG PROMETA NA MEDITERANU......................54 5.2. OPERATERI KONTEJNERSKIH TERMINALA NA MEDITERANU.....................58 5.3. RAZVOJNE TENDENCIJE KONTEJNERSKOG PROMETA NA MEDITERANU.60 ZAKLJUAK.........................................................................................................................67 LITERATURA........................................................................................................................70 POPIS SLIKA.........................................................................................................................75

UVODKontejnerski promet kao segment pomorskog prijevoza unatrag nekoliko desetljea biljei najvie stope rasta. Kontejnerizacija kao koncept transporta zbog svojih je prednosti konstantno poveavala udio u pomorskom transportu u proteklom razdoblju. Razlozi zbog kojih je upravo kontejnerski promet izabran kao predmet istraivanja lei u njegovoj sve veoj vanosti za pomorski promet, multimodalne transportne koridore, ali i globalno svjetsko gospodarstvo. Pri tome velika dinamika rasta koju je kontejnerski promet do sada ostvarivao kroz poveanje stope kontejnerizacije raznih tereta predstavlja zanimljiv izazov pri pokuaju analize daljnjih kretanja na ovom polju. Istraivanje kontejnerskog prometa ogranieno je na Mediteran kao jednu od regija koje imaju vanu ulogu u globalnim kontejnerskim robnim tokovima, jer bi u suprotnom tema bila preiroka. Meutim, valja naglasiti kako zbog globalne prirode kontejnerskog prometa nije mogue analizirati Mediteran ili bilo koju drugu regiju, odnosno njen kontejnerski promet bez podrobnije analize globalnih trendova i pojava koje karakteriziraju kontejnerski promet u cjelini. U tom smislu u radu e dovoljno panje biti usmjereno na kontejnerski promet kao globalni fenomen, te e se analizirati utjecaji globalnih kretanja na kontejnerski promet Mediterana. Metode koritene u istraivanju oslanjaju se na prikupljene podatke pri emu se analizom podataka uviaju postojei trendovi koji se onda nastoje obrazloiti kroz otkrivanje uzroka i posljedica postojeeg stanja. Cilj istraivanja je na temelju analize trenutnog stanja u kontejnerskom prometu otkriti i definirati koji e trendovi oblikovati razvoj kontejnerskog prometa na Mediteranu u budunosti. Cilju istraivanja prilagoena je i struktura rada, pa se tako u drugoj glavi rada govori o osnovnim pojmovima i znaajkama kontejnerizacije kao procesa koji ima veliki utjecaj na pomorski transport, ali i transport openito. Budui da su neke osnovne karakteristike i povijest nastanka opepoznati, taj dio nije opirno obraen, ve je naglasak stavljen na prednosti kontejnerizacije koje su uzrokovale brzi rast kontejnerskog prometa u svijetu. U zadnjem poglavlju analiziraju se ostali imbenici rasta stope kontejnerizacije u proteklom razdoblju, odnosno trae se uzroci strelovitog uspona kontejnerskog prometa u svijetu. Trei dio ovoga rada temelji se na analizi kontejnerskog prometa u svijetu. Podaci koji su posluili kao osnova za analizu prikupljeni su iz raznih publikacija, a odnose se veinom na ostvareni luki kontejnerski promet najprometnijih svjetskih luka. Pri analizi teite je stavljeno na relativno kratko prethodno razdoblje zbog procjene vanosti trendova prisutnih u daljoj prolosti za budui razvoj. U dva poglavlja podijeljena je analiza i ocjena stanja za kontejnerski promet na globalnoj razini, odnosno za Mediteran. U etvrtoj glavi rada analizira se trite kontejnerskog brodarstva, preteno na globalnoj razini. Pri tome se zasebno analiziraju ponuda i potranja na tritu kontejnerskog 1

brodskog prostora, te vozarine kao mehanizam koji nastoji uravnoteiti trite, te je svaki od navedenih segmenata analiziran u zasebnom poglavlju. U petoj glavi izdvojeni su neki trendovi i pojave u kontejnerskom prometu za koje se procjenjuje da e u budunosti imati utjecaj na razvoj kontejnerskog prometa na Mediteranu. U zakljuku se prikazuju rezultati istraivanja, ocjenjuje uspjenost istraivanja, te se iznose spoznaje do kojih se dolo kroz rad.

2

POJAM, ZNAENJE KONTEJNERIZACIJE

I

OSNOVNE

KARAKTERISTIKE

Globalizacija i meunarodna konkurencija glavna su obiljeja suvremenog kontejnerskog prometa. Veliki rast kontejnerskog prometa na svjetskoj razini koji je posljedica globalizacije svjetske ekonomije, kao i intenzivna potraga za efikasnim nainom manipulacije i transporta tereta rezultirao je snanom konkurencijom i usvajanjem novih strategija svih subjekata ukljuenih u meunarodni kontejnerski transport. Usvajanje novih strategija dovelo je do brzih promjena na tritu pomorskog prijevoza. Ope prihvaeno je miljenje kako je kontejnerizacija meu najvanijim inovacijama na polju transporta uope. Razlog je veliki utjecaj koji kontejnerizacija ima na sustav transporta u cijelom svijetu. Iako je standardizacija kontejnera zapoela prije etrdesetak godina, stope rasta koje je biljeila bile su vrlo visoke, a sa njima rastao je i znaaj kontejnerizacije za svjetsku trgovinu. Pod pojmom kontejnerizacije openito se podrazumijeva intermodalni sustav transporta. U sreditu tog sustava je kontejner standardiziranih dimenzija koji se s lakoom moe prebacivati izmeu transportnih sredstava razliitih prometnih grana (brod, vagon, kamionska prikolica i sl.). Kontejneri standardizirani ISO normama tako su postali temelj revolucije u logistici koja je promjenila nain transporta i manipulacije veine vrsta tereta (osim specifinih tereta poput nafte i sl.) u dvadesetom stoljeu. Poetkom 1930-ih Malcolm McLean promicao je ideju po kojoj bi se robom trebalo manipulirati samo dva puta na ishoditu prilikom utovara u standardizirani kontejner, te na odreditu prilikom istovara iz istog kontejnera. Ideja je pretoena u praksu adaptacijom brodova za generalni teret kako bi mogli prevoziti kontejnere. Unutar sljedeih deset godina kontejnerski transport postao je prihvaeni nain prijevoza tereta1. Osnova kontejnerizacije kao koncepta je transport raznih vrsta robe u standardiziranim kontejnerima. Kontejner je openit pojam koji oznaava posudu, spremnik u kojemu se neto prevozi. Dananji standardizirani kontejneri izraeni su na nain da je mogue viekratno koritenje, slaganje u visinu i opremljeni su napravama pomou kojih je olakano manipuliranje kontejnerima prekrcajnim sredstvima. Organizacija za standardizaciju ISO (eng. International Organization for Standardization) postigla je sporazum o rasponu dimenzija kontejnera koritenih u meunarodnom transportu. Najee koritene veliine kontejnera su 20-stopni i 40-stopni kontejneri. Prema 20-stopnom kontejneru (dimenzije 20 X 8,5 X 8,5 ft) nastala je i jedinica TEU koja oznaava volumen jednog takvog kontejnera (40,92 m3)2.1 2

http://en.wikipedia.org/wiki/Containerization (15.08.2011.) ibidem

3

2.1. PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERIZACIJE Jedan od kljunih razloga brze ekspanzije kontejnerskog prometa je koncept intermodalnog transporta. Intermodalni transport definira se kao transport unitiziranog tereta posredstvom prijevoznih sredstava vie transportnih grana na nain da se maksimalno koriste komparativne prednosti svake koritene transportne grane. Prednosti intermodalnog transporta prepoznate su jo 80-ih godina prolog stoljea, a odnose se na cijelo gospodarstvo, pa ak i drutvo u cjelini. Poveava se broj gospodarskih subjekata ukljuenih u proces, poboljana je koordnacija i upravljanje transportom, omogueno je ostvarivanje uinaka ekonomije obujma u modalitetu prijevoza od vrata do vrata, a sve je to dovelo do smanjenja trokova i poveanja dobiti. Za kontejnerske brodare najvanija ostvarena prednost je postizanje uinka ekonomije obujma. Izgradnjom velikih i specijaliziranih brodova za prijevoz kontejnera smanjili su se fiksni i varijabilni trokovi po jedinici prevezenog tereta. Takvi brodovi meutim imaju visoke trokove gradnje i visoke operativne trokove, pa je stoga za brodare postao kljuno da se smanji vrijeme provedeno u lukama radi ukrcaja/iskrcaja, odravanja i popravaka. Korisnici pomorskog kontejnerskog prijevoza takoer su profitirali sa razvojem kontejnerizacije. Prije ere kontejnerskog transporta, trokovi pomorskog prijevoza u cijeni proizvoda sudjelovali su sa 5 10%, a nakon to je kontejnerski prijevoz postao uobiajen, taj se udio smanjio na 1 1,5%.3 S druge strane, kontejnerizacija ima i neke nedostatke, primjerice velika poetna ulaganja (u brod, kontejnere, terminale, prekrcajna sredstva). Zatim, neke vrste tereta nisu prikladne za prijevoz u kontejnerima (zbog fizikih ili ekonomskih karakteristika). Razvojem trita pomorskog kontejnerskog prijevoza javile su se tendencije koncentracije ponude kontejnerskog brodskog prostora u svega nekoliko velikih kompanija to je dovelo do nekih znaajki oligopola, odnosno do toga da su kontjnerski brodari vrlo dominantni na tritu ( u odnosu na krcatelje) to moe dovesti do promjene naina na koji trite funkcionira. Kontejnerizacija kao koncept, odnosno transport robe kontejnerima ima svojih prednosti i nedostataka. Neke od vanijih karakteristika navedene su u nastavku: Prednosti4: o Standardiziranost kontejnera koja omoguuje manipulaciju bilo gdje u svijetu. Prilagoenost transportne infrastrukture ini jednostavnim prebacivanje kontejnera izmeu razliitih prijevoznih sredstava. Kontejnerizacija od svojih poetaka nije bila zatiena kao patent, pa je svima bio omoguen pristup standardu, te je time omoguena prilagodba svih transportnih segmenata kontejnerima. Pored ulaganja u brodove i opremanje kontejnerskih terminala,3

Coronado, D., Acosta M, del Mar Cerban: Economic Impact of the Container Traffic at the Port of Algeciras Bay; Springer; Berlin; 2006.; str. 8. 4 http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html (15.08.2011.)

4

prilagodba transportnih sredstava ostalih transportnih grana (cestovni i eljezniki promet) bila je relativno jednostavna bez potrebe za velikim ulaganjima. o Fleksibilnost. U kontejnerima se moe prevoziti najrazliitija roba, od sirovina do finalnih proizvoda, smrznutih proizvoda itd. Za neke terete postoje specijalizirani kontejneri (za tekuine, kvarljivu robu itd.). Kontejneri hladnjae (frigo kontejneri, eng. reefers) su u prijevozu kvarljive robe zastupljeni sa 50%, a 2009. godine koriteni broj ovih specijaliziranih kontejnera bio je 1,6 milijuna TEU. Izvan samog transporta kontejneri su pronali namjenu kao prijenosni uredi, skladita, ak i kao stambene jedinice.

o Kontrola i upravljanje. Svakom kontejneru pripisan je jedinstveni identifikacijski broj i oznaka dimenzija to olakava planiranje prijevoza. Suvremenim informacijskim tehnologijama omogueno je smanjivanje vremena ekanja, omogueno je praenje pozicije kontejnera, olakano je upavljanje tokovima kontejnerskog prometa na vremenski efikasan nain. o Ekonomija obujma. U odnosu na prijevoz rasutih tereta kontejnerski transport puno je ekonominiji (glavni razlozi toga su brzina i fleksibilnost). Uinci ekonomije obujma oituju se u koritenju sve veih kontejnerskih brodova, to sniava fiksne i varijabilne trokove po jedinici prevezenog tereta. Operativni trokovi broda kapaciteta 5.000 TEU nii su za 50% od onih na upola manjem brodu (trokovi po jedinici kapaciteta). Globalno, ovim su se efktom trokovi snizili za priblino 35%.

o Brzina. Prekrcajne operacije su brze i svedene su na minimum, to poveava iskoritenost brodova. Suvremeni kontejnerski brod ima tri do est puta vei kapacitet na mjesenoj bazi u odnosu na konvencionalni teretni brod. Glavni razlozi su bri prekrcaj, odnosno krae trajanje operacija ukrcaja i iskrcaja. Kontejnerski brodovi u lukama provode manje od 24 sata budui da je neuobiajeno da se na glavnim pomorskim kontejnerskim pravcima brod u nekoj luci potpuno puni ili prazni. Odnos brzine ukrcaja/iskrcaja kontejnera u odnosu na rasuti teret je uvelike na strani kontejnera. Za koliinu od 1.000 TEU potrebno je 10 20 sati, a za jednaku koliinu rasutog tereta izmeu 70 i 100 sati. Vei, odnosno dui brodovi omoguavaju da ih istovremeno opsluuje po nekoliko dizalica (5 6 za brod kapaciteta 5.000 TEU). Specijalizirani kontejnerski brodovi bri su od konvencionalnih teretnih brodova u prosjeku 35% (19 u odnosu na 14 vorova). Sve navedeno uzrok je kraim vremenima putovanja kontejneriziranog tereta u odnosu na konvencionalne za 80%. o Skladitenje. Kontejner smanjuje mogunost oteenja robe budui da je otporan na vremenske uvjete i donekle na fizika oteenja. To omoguava da roba koja se krca u kontejner ima jednostavniju ambalau koja uz to zauzima manje korisnog prostora. Kontejneri su konstruirani na nain koji omoguuje slaganje u visinu na brodovima, vaonima, skladinim 5

povrinama. Mogue je sloiti kontejnere do 3 visine ukoliko su puni ili do 6 visina ukoliko se slau prazni kontejneri. Kontejner j skladite sam po sebi, te nisu potrebni posebni infrastrukturni objekti sa tom namjenom. o Sigurnost. Sadraj kontejnera nije vidljiv izvana, te se otvara jedino pri ukrcaju, pri carinskom pregledu i na odreditu, pa su krae znatno smanjene. Nedostaci5: o Prostorni zahtjevi. Kontejnerizacija, odnosno kontejnerski terminali zahtjevaju velike povrine. Za brod kapaciteta 5.000 TEU potrebno je 12ha prostora za iskrcaj ili 7 vlakova sa duplo sloenim kontejnerima (eng. double-stack train). Lokacije konvencionalnih terminala obino nisu odgovarajue za kontejnerske terminale koji zahtijevaju dubine mora na pristanima od 14m i velike povrine za skladitenje kontejnera. Zbog toga se suvremeni kontejnerski terminali esto razvijaju na lokacijama koje do sada nisu imale luku infrastrukturu. o Trokovi infrastrukture. Kontejnerski mostovi, opremanje terminala, cestovni i eljezniki pristup su vane investicije za luke uprave i operatere terminala. Cijena suvremenog kontejnerskog mosta je u rasponu izmeu 4 i 10 milijuna amerikih dolara. Visoki trokovi investicija potrebnih za opremanje suvremenih kontejnerskih terminala jedan su od razloga zbog kojeg u nerazvijenim i zemljema u razvoju globalni operateri terminala i strani investitori ulaze na dotina trita gdje kupuju udjele ili upravljaju terminalima pod uvjetima koncesije. o Slaganje. Raspored slaganja kontejnera kada se moraju slagati u jedan na drugi u visinu (na brodovima, slagalinim povrinama, vlakovima) je kompleksan problem. Kontejneri kojima e se najprije manipulirati ne smiju biti ispod ostalih kontejnera. Potrebno je planirati ukrcaj brodova na nain da se izbjegne potrba za preslagivanjem kontejnera prilikom pristajanja u neku od bojnih luka na liniji. o Krae i gubici. Iako su krae smanjene zbog nepoznatog sadraja kontejnera, kretanje kontejnera izvan terminala do krajnjeg odredita ostaje rizino za krae. Procjenjuje se da godinje 10.000 kontejnera sa brodova padne u more zbog vremenskih neprilika ili nepropisnog slaganja. Ipak, to nije znaajan broj budui da se u svakom trenutku na moru na brodovima nalazi 5 6 milijuna kontejnera. o Prazni kontejneri. Kontejnerski brodari trebaju kontejnere kako bi odravali transportnu mreu meu lukama na brodskim linijama koje odravaju. Kontejneri koji dou na neko odredite moraju se prije ili kasnije premjestiti bez obzira bili puni ili prazni. Prosjeno kontejner 56% vremena eksploatacije(10 15 godina) provede ekajui ili se prevozi prazan, to ne stvara nikakav prihod, ve stvara troak koji se mora uzeti u obzir. Kontejneri zauzimaju jednak volumen na brodu ili na skladitu bez obzira bili puni ili prazni i potrebno je jednako vrijeme transporta. Zbog dislociranosti proizvodnih i potroakih sredita, odnosno5

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html (15.08.2011.)

6

zbog disbalansa trgovake razmjene niti kontejnerski transport nije uravnoteen to za posljedicu ima 2,5 milijuna praznih uskladitenih kontejnera na svjetskoj razini. Prazni kontejneri predstavljaju 20% ostvarenog kontejnerskog prometa. Prazni kontejneri potrbni su snanim izvozno orjentiranim gospodarstvima zbog ega kontejnerski brodari troe znatna sredstva i vrijeme kako bi repozicionirali prazne kontejnere. o Krijumarenje. Zbog toga to sadraj kontejnera nije jednostavno utvrditi, ovaj nain prijevoza esto se koristi za trgovinu drogom, orujem, ljudima i slino. Posljedica je nastajanje propisa kojima se nastoji poveati kontrola i sigurnost kontejnerskog transporta to negativno utjee na brzinu transporta i jednostavnost popratnih procedura.

Iako kontejnerizacija kao kocept uz brojne prednosti ima i nedostataka jasno je da su prednosti puno vee, te je zbog toga kontejnerski transport transformirao prijevoz tereta na globalnoj razini.

2.2. IMBENICI RASTA KONTEJNERSKOG PROMETA Rast kontejnerskog prometa uzrokuju etiri najznaajnija imbenika6. To su redom gospodarski rast, supstitucija prijevoza generalnih tereta kontejnerskim transportom, geografski disbalans svjetske trgovake razmjene, te konfiguracija kontejnerskih transportnih mrea. Gospodarski rast posredno djeluje na rast kontejnerskog prometa. Uzrok tome je to zbog ekonomskog rasta i rasta dohodaka sve vie dobara zahtijeva transport. Globalizacija je dala veliki doprinos razvoju kontejnerskog transporta zbog toga to su njena osnovna naela globalne konkurentnosti za poljedicu imale geografsku dislociranost raznih faza proizvodnje i potronje te se posljedino uvelike poveala prosjena udaljenost koju pojedine vrste robe prelaze u ciklusima proizvodnje i potronje. Iz ovih pojava izvedeno je veliko poveanje potranje za brodskim kontejnerskim prostorom.6

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/containerizationgrowth.html (12.08.2011.)

7

Supstitucija koja je odigrala veliku ulogu u ranijim fazama razvoja kontejnerizacije drugi je imbenik rasta kontejnerskog prometa. Supstitucija se odnosi na preuzimanje transporta generalnog tereta kontejnerima. Od kako je udio kontejnerskog prijevoza generalnog tereta dosegao 90% moe se rei da je proces zavren, meutim jo uvijek postoje trini segmenti u kojima kontejnerizacija moe postii vee udjele o emu je rije malo dalje u radu. Disbalans trgovine je takoer jedan od faktora rasta kontejneskog transporta jer stvara problem praznih kontejnera. Budui da postoji potreba dostavljanja praznih kontejnera u izvozno orjentirane proizvodne regije, proizlazi da vei disbalans svjetske trgovine stvara i potrebu za veim kapacitetima kontejnerskog transporta. Distribucija robe na globalnoj razini zahtijeva transportne mree koji ukljuuju vie transportnih grana. U pomorskom segmentu zbog toga se javlja potreba za prekrcajem, a prekrcaj posljedino trai dodatne kapacitete. Rast i razvoj kontejnerskog transporta na globalnoj razini doista se odvijao vrlo brzo. Prikazano je to i na slijedeoj ilustraciji na kojoj se vidi rast kontejnerskog prometa ua periodu 2000. do 2007. gosine, odnosno astronomske stope rasta koje je biljeio.

8

Slika 1- Kontejnerski robni tokovi na glavnim koridorima istok - zapad (2000.-2007.)

Izvor:Prilagoeno sa http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/globalcontainerflows.html (12.08.2011.)

Ilustracija prikazuje tri kljune regije u suvremenim kontejnerskim robnim tokovima: SAD, Aziju i Europu. Meusobno su te regije povezane mnogim kontejnerskim linijama na pravcima istok zapad, te se u ovom trokutu odvija veina kontejnerskog prometa. Ono to treba izdvojiti je prometna neravnotea Azije kao dominantno izvozne regije, te Europe i SAD-a kao dominantno uvoznih ekonomija. Stope rasta kontejnerskog prometa ostvarene u periodu 2000. do 2007. godine dovoljno govore o brzini rasta prometa. na spomenutim rutama. Faktori rasta kontejnerskog transporta gotovih proizvoda su osim ve navedenih i rastua dostupnost kontejnera, poveana potranja i rast cijena gotovih proizvoda, fluktuacije vozarina za konvencionalni prijevoz, nie i stabilnije vozarine kontejnerskog transporta,

9

subvencioniranje balansirane trgovine, velike koliine praznih kontejnera dostupnih za povratna putovanja. 7 Dinamika rasta kontejnerizacije uobiajeno je objanjavana faktorima izvedenima iz globalizacije, preuzimanjem prijevoza generalnih tereta, potrebom za premjetanjem praznih kontejnera itd. o emu je bilo rijei u prethodnim odlomcima. Budui da je danas velik dio globalnih dobavnih lanaca u potpunosti kontejneriziran, s tog aspekta vie nema dovoljno prostora za nastavak trenda visokih stopa rasta kontejnerskog prometa u svijetu. Prostora za rast meutim ima u novim tritima odnosno trinim segmentima na koje kontejnerizacija do sada nije imala veih utjecaja. Primjer za to je prijevoz nekih suhih rasutih tereta, primjerice itarica, kemikalija, drva, koji su se do nedavno prevozili u za to namijenjenim brodovima. Ovaj segment trita predstavlja moguu trinu niu za daljnji razvoj kontejnerizacije. Pri tome nije vjerojatno da e kontejnerski transport istisnuti konvencionalne transportne metode, ali e se na tritu pozicionirati zbog komplementarnosti u odnosu na konvencionalne dobavne lance. Razlog tome je to u navednom primjeru kontejnerski promet moe ponuditi brzinu i fleksibilnost, ali konvencionalni dobavni lanci i dalje postiu najniu cijenu transporta po jedinici tereta8. Trina penetracija kontejnerskog transporta ovisi o posebnostima pojedinog trinog segmenta, tako da su neki ve u potpunosti kontejnerizirani (npr. 95% europskog uvoza kave je kontejnerizirano9) dok je kod drugih taj proces tek u zaecima. Nekoliko je razloga zbog kojih raste udio kontejneriziranosti nekih vrsta tereta koje su do sada bile iskljuivo unutar konvencionalnih dobavnih lanaca. Veliki broj i dostupnost kontejnera, openiti rast cijena sirovina i poveanje potranje na novim tritima, velike fluktuacije u vozarinama za suhe rasute terete, relativno niske i stabilne vozarine u kontejnerskom prijevozu, globalni disbalans trgovine koji stvara povoljnije uvjete izvoza koristei povratna putovanja, i mnogi drugi. Slijedi prikaz nekih pokazatelja koji govore u prilog navedenim razlozima zbog kojih kontejnerski transport uspijeva prodrijeti na nova trita. Ne treba smetnuti s uma kako prijevoz sirovina ili nekih drugih vrsta tereta dosad neuobiajenih za prijevoz u kontejnerima ima i svojih nedostataka, primjerice dostupnost kontejnera za ukrcaj, metoda ukrcaja rasutih tereta, priprema kontejnera, ograniene teine, distribucija teine unutar kontejnera, vei potreban prostor, ve izgraeni sustavi distribucije konvencionalnim dobavnim lancima. Na slijedeem grafikonu usporedno su prikazani slijedei indeksi: CCI (eng. Continuous Commodity index), te BDI (eng. Baltic Dry Index). Prvi indeks izveden je iz cijena raznih sirovina na tritima, a drugi je izraunat kao prosjek cijena pomorskog prijevoza sirovina. Kao baza indeksa uzeta je 2000. godina (2000. = 100).

7 8

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/appl3en/table_ccgrowthfactors.html (12.08.2011.) http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/appl3en/crb_bdi.html (15.08.2011.) 9 ibidem

10

Grafikon 1 Odnos indeksa cijene sirovina i indeksa vozarina pomorskog prijevoza suhih rasutih tereta u razdoblju 2000. - 2010. godine

Izvor: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/appl3en/crb_bdi.html (15.08.2011.)

Na grafikonu se vidi kako cijena sirovina na tritima kroz promatrani period biljei blagi rast cijelo promatrano razdoblje, osim 2009. godine kada je dolo do globalne krize. Za to vrijeme vozarine, odnosno indeks koji ih skupno analizira biljei znatne oscilacije. Primarni razlog tome je sporost reakcije trita odnosno ponude brodskog prostora. U uvjetima poveanja potranje za sirovinama i posljedino potranje za prijevozom tih sirovina nemogue je brzo pridodati nove kapacitete na strani ponude brodskog prostora. Posljedica toga je rast vozarina, te u takvim uvjetima kontejnerski transport dobiva na konkurentnosti kao alternativa. Na slijedeem grafikonu je indeks cijena sirovina prikazan usporedno sa prosjenim vozarinama u kontejnerskom transportu.

11

Grafikon 2 - Odnos cijena sirovina i kontejnerskih vozarina 1994. - 2009.

Izvor: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/appl3en/crb_ccr.html

Na grafikonu je crvenom linijom prikazan indeks CCI kao i na prethodnom grafikonu, a plavom linijom prikazane su indeksirane prosjene kontejnerske vozarine na razini 1994. godine (prosjene vozarine po TEU na glavnim pravcima Azija-SAD te Azija-Europa). U promatranom razdoblju kontejnerske vozarine padaju zbog uinaka ekonomije obujma, odnosno koritenja sve veih kontejnerskih brodova. U istom periodu cijene sirovina rastu, te na taj nain kontejnerski prijevoz postaje povoljnija varijanta nego do tada, pogotovo uzme li se u obzir prethodni grafikon koji je pokazivao kretanje cijena prijevoza sirovina u brodovima za rasuti teret. Kao mjera prihvatljivosti pojedinog modusa transporta esto se koristi omjer vrijednosti tereta i transportnih trokova po jedinici prevezenoga tereta. S obzirom na veliki jaz izmeu prikazanih pokazatelja, moe se zakljuiti kako kontejnerski transport dobiva na konkurentnosti na ovom trinom segmentu. Kontejnerizacija je zbog mnogih svojih prednosti ostvarila veliko poveanje udjela u ukupnom pomorskom transportu. Vie je razloga za takav trend, dijelom su to same tehnikotehnoloke karakteristike kontejnerskog transporta koje daju znaajnu konkurentsku prednost u odnosu na druge modalitete transporta, a dijelom su uzroci u nedostacima konvencionalnih metoda prijevoza to je omoguilo da kontejneri preuzmu neke terete koji su se do tada prevozili kao suhi rasuti ili generalni tereti.

12

ANALIZA I OCJENA STANJA KONTEJNERSKOG PROMETA U SVIJETUSuvremeni pomorski kontejnerski promet odvija se po svim svjetskim morima, a kao sredstvo transporta pojavljuju se specijalizirani kontejnerski brodovi koji plove u linijskom reimu plovidbe izmeu luka sa specijaliziranim terminalima za prekrcaj kontejnera. Visoka specijaliziranost pomorskog kontejnerskog prometa omoguila je bri protok veih koliina tereta, to je za posljedicu imalo ubrzani razvoj ovog vida transporta, ali su se ujedno stvorila i ogranienja s obzirom na uvjete koje luke moraju zadovoljiti da bi primile suvremene kontejnerske brodove (velike koliine tereta, velike dubine pristana, suvremena prekrcajna sredstva i sl.). Tri su kljune komponenete koje odreuju svjetski kontejnerski promet: 1. Korisnici kontejnerskog prometa 2. Pruatelji usluga kontejnerskog brodarstva 3. Kontejnerske luke (terminali) Korisnici kontejnerskog prometa odreuju koliine tereta koji se prevozi, vrste tereta, intenzitet i smjerove prijevoza. Ukratko korisnici odreuju potranju za kontejnerskim transportom u odreenoj luci, a ostvareni promet luka podatak je o realizaciji te potranje. Potranju za transportom kontejnera u realizirani kontejnerski promet pretvaraju kontejnerske brodske linije, njih vie od 2,000 u svijetu 10, koje stvaraju globalni sustav kontejnerskog prometa. Budui da odluka o ticanju odreene luke na kontejnerskoj brodskoj liniji u konanici ovisi o brodaru, moe se rei da upravo te odluke odreuju kapacitet prometa kontejnera koji se moe ostvariti unutar neke luke. Kontejnerske luke vana su poveznica ponude (brodskog prostora) i potranje (za transportom kontejnera). Nadalje, vea konkurentnost odreene luke ima direktan utjecaj na ekonomske potencijale matinog zalea ali i zalea odredinih luka s kojima je povezana pomorskim vezama. Kriteriji kojima se brodari vode pri odabiru kontejnerskih luka su: Udaljenost, luki trokovi, koliina tereta, prometna povezanost, efikasnost luke, brzina obrta (manipuliranja) teretom, vrste robe, frekvencija ticanja brodova i adekvatnost infrastrukture.11

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.10

Yap, Wei Yim; Container shipping services and their impact on container port competitiveness; UPA University Press Antwerp, 2009; str. 5; 11 ibidem, str. 67;

13

Globalni kontejnerski promet sustav je koji podrava razvoj ekonomskih aktivnosti u cijelom svijetu. U takvome sustavu kontejnerske luke imaju vrlo znaajnu ulogu realizacije ekonomskog potencijala neke regije ime se omoguava gospodarstvima u lukim zaleima da ostvare svoje konkurentske prednosti. Sukladno tome, vea luka konkurentnost luke znai i veu konkurentnost gospodarstva odreene regije.12 S obzirom na intenzitet prometa, odnosno potranju za kontejnerskim prijevozom na najprometnijim koridorima, kontejnerski brodari na takvim pravcima nastoje koristiti to vee brodove, kapaciteta veih od 10.000TEU. Takva praksa ograniava broj luka na pojedinim koridorima, koje su sposobne prihvatiti odnosno opsluiti tako velike brodove. Posljedica navedenoga je da se veina kontejnerskog prometa na nekom koridoru, a i u cjelini koncentrira u velikim, moderno opremljenim lukama, odnosno kontejnerskim terminalima. Prijevoz kontejnera danas se gotovo u cijelosti realizira koritenjem specijalnih kontejnerskih brodova koji su u 2009. godini prevezli 134.3 milijuna TEU (twenty-foot equivalent unit jedinica za volumen tereta koja predstavlja volumen jednog 20-stopnog kontejnera) to se pretvorilo u 446 milijuna TEU lukog prometa. Ukupan kapacitet kontejnerskih brodova u eksploataciji 2009. godine bio je neto vei od 12 milijuna TEU.13 Slijede statistiki podaci o ostvarenom svjetskom kontejnerskom prometu. U tablici 1 prikazan je svjetski kontejnerski promet, odnosno trend njegova rasta u posljednjih tridesetak godina a u tablici 2 prikazan je svjetski luki kontejnerski promet u razdoblju 2000. do 2009. godine. Razlika izmeu kontejnerskog prometa i lukog kontejnerskog prometa je u tome to u prvom sluaju podaci govore o ukupnom broju kontejnera prevezenih morskim putem (trgovakoj razmjeni) u odreenom razdoblju, dok se u drugom sluaju broji svaka manipulacija kontejnerom obavljenja u nekoj luci, to znai da e svaki kontejner biti uraunat barem dva puta (ukrcaj i iskrcaj). Oekivano, brojke koje govore o lukom kontejnerskom prometu su nekoliko puta vee, a znakovito je da je omjer koji izraava odnos dviju veliina 1990. godine bio 3.0, a 2009. godine 3.32, to govori o sve kompleksnijem sustavu globalnog kontejnerskog prometa u kojem kontejneri bivaju prekrcavani vie puta prije nego stignu u krajnje odredite. Tabela 1 - Svjetski kontejnerski promet u razdoblju 1980 2009. godine Godina Promet(mil.TEU) Izvor: Shipping and shipbuilding markets annual review 2010; str 85;

1980. 11,4

1990. 25,7

2000. 60,5

2005. 102

2006. 113,2

2007. 125

2008. 135

2009. 134,3

Iz tabele 1 vidljiv je konstantan rast kontejnerskog prometa i velika dinamika toga rasta. Svakih 10 godina promet se vie nego udvostruavao. 2008. godine rast se usporio, dok je 2009. godine zabiljeen pad prometa, po prvi puta od poetaka kontejnerskog transporta.12 13

ibidem, str. 6; Shipping and shipbuilding markets annual review 2010; BRS; Pariz;2010.; str 84;

14

Posljedica je to globalne financijske krize koja se prelila u gospodarstvo, te se odrazila i na ovom segmentu transporta. Tabela 2 - Svjetski luki kontejnerski promet u razdoblju 2000-2009. godine Luki promet Godina (mil. TEU) 2000 225 2001 235 2002 264 2003 297 2004 338 2005 376 2006 417 2007 468 2008 487 2009 446 Promjena na god. razini (%) +4,4 +12,3 +12,5 +13,8 +11,2 +10,9 +12,2 +4,05 -8,4

Izvor: data.worldbank.org(01.07.2011)

Tabela 2 prikazuje podatke o ostvarenom lukom kontejnerskom prometu na svjetskoj razini u proteklom deseteljeu, te postotne promjene na godinjoj razini. Izmeu 2001. i 2007. godine luki je kontejnerski promet biljeio godinji rast po prosjenoj stopi od 11%, a 2008. i 2009. vidljiv je efekt spomenute globalne krize koji je zaustavio rast, te po prvi puta uzrokovao pad svjetskog prometa. Svjetski kontejnerski promet moe se okvirno podijeliti u nekoliko glavnih prometnih pravaca, koridora: Istok zapad : koridori se prostiru sjevernom Zemljinom hemisferom gdje spajaju najvea industrijska sredita Sjeverne Amerike, Zapadne Europe i Azije Sjever - jug : koridori povezuju industrijska i potroaka sredita Zapadne Europe, Azije i Sjeverne Amerike sa zemljama u razvoju june hemisfere Intraregionalni koridori manjih duljina kojima prometuju manji brodovi U 2009. godini udio navedenih koridora u ukupnom svjetskom kontejnerskom prometu iznosio je: za istok zapad 41.8%, za sjever jug 16.9% te za intraregionalne 41.3%.14 Rast intraregionalnog prometa koji je po udjelu gotovo dostigao promet na pravcima istok zapad, potaknut je prije svega snanim ekonomskim razvojem azijskih zemalja, poglavito Kine, koja danas osim velikog izvoza razvija i sve veu potranju za raznim dobrima.14

Container Forecaster 3Q10, Quarterly forecasts of the container market; Drewry Publishing; London; Rujan 2010.; str. 21;

15

U 2007. godini promet kontejnera inio je gotovo etvrtinu ukupnog pomorskog prometa (iskljuujui tekui teret). Ne raunajui suhe rasute terete, udio kontejnerskog prometa penje se na 62.4%. Uzme li se u obzir vrijednost tereta tada je udio kontejnerskog prometa 80%. S obzirom da se pri transportu gotovih proizvoda i poluproizvoda primarno koriste kontejneri, moe se tvrditi da kontejnerski promet predstavlja temelj suvremenog globalnog ekonomskog sustava.15 S obzirom na svjetsku gospodarsku krizu koja je promijenila trendove rasta kontejnerskog prometa, trenutno je vrlo teko prognozirati kontejnerski promet u slijedeem razdoblju. Nakon pada prometa u 2009. godini, koja je oznaena kao najgora u povijesti kontejnerizacije, 2010. godine biljei se oporavak razine prometa u najprometnijim svjetskim lukama. Prognoze koje postoje upuuju na to da je najvjerojatniji scenarij daljnjeg rasta kontejnerskog prometa, ali puno manjim stopama nego ranije16. U povijesti nikada nije bilo tolikog preseljenja i koncentracije proizvodnje kao u dananje vrijeme u Kini. Zbog toga su raskinute neke tradicionalne ekonomske relacije, pa tako i ona izmeu ekonomskog rasta i robnih tokova, a samim time i tradicionalne metode prognoziranja poveanja kontejnerskog prometa, barem privremeno, nisu relevantno mjerilo. 2009. godina zbog globalne je krize bila jedna od najgorih u povijesti kontejnerizacije. Globalno je volumen kontejnera pao 10%17, a s time su se morali nositi svjetski brodari, operateri kontejnerskih brodova. Globalni kontejnerski promet 2009. godine procjenjuje se na 446 milijuna TEU18. Iz svega navedenoga moe se zakljuiti kako e kontejnerski promet i dalje imati vrlo vanu ulogu u svjetskoj trgovinskoj razmjeni, pomorskom prometu i transportu openito, iako su godine vrlo ekspanzivnog rasta vjerojatno prole.

3.1. ANALIZA SVJETSKOG KONTEJNERSKOG PROMETA Globalni kontejnerski promet karakterizira sustav hub and spoke. U takvome sustavu kontejneri se na svome putu prvo transportiraju u velike prekrcajne luke (hub luke), odakle se onda dostavljaju do svoje krajnje destinacije (morem, unutarnjim plovnim putevima, cestom, eljeznicom). Analogno tome, kontejneri se prije otpreme sakupljaju u velikim prekrcajnim lukama odakle kreu prema odreditu. Takve luke obiljeava geografska pozicija u sreditu neke regije, veliko zalee luke, kao i mogunost primanja znatno veih brodova od ostalih luka u regiji.

15 16

Yap, Wei Yim: op.cit., str. 2. Shipping and shipbuilding markets annual review 2010; BRS; Pariz;2010.; str 82; 17 Ibidem, str 83; 18 CS TOP 100 Container Ports 2010; Cargo Systems; 2010 ;str 3;

16

Sustav hub and spoke19 nastao je zbog intenziteta kontejnerskog prometa na vanim koridorima (npr. Daleki istok Europa) koji je nagnao brodare da koriste to vee brodove kako bi maksimalno iskoristili postojeu prometnu potranju. Takvim je brodovima zbog njihovih dimenzija i potrebe za brzim i efikasnim prekrcajem kontejnera na raspolaganju relativno malen broj luka u koje mogu uploviti. Broj luka pogodnih za uplovljavanje dodatno se smanjuje zbog geografske pozicije u odnosu na koridor kojim brod prolazi pri emu je brodaru neisplativo raditi velike devijacije od najkrae rute izmeu polazine i odredine luke radi manjih koliina kontejnera koje treba prekrcati. Zbog toga su pojedine luke koje su na povoljnim geografskim lokacijama (minimalna devijacija u odnosu na glavni pomorski koridor) postale prekrcajne (hub) luke, odnosno postale su prekrcajno sredite svoje regije. Prekrcajne luke tako su poveznica neke regije sa svijetom, barem kada je pomorski kontejnerski promet u pitanju. U njima se prikupljaju svi kontejneri unutar neke regije radi daljnjeg transporta, a ujedno se u njima prihvaaju kontejneri kojima je krajnja destinacija u dotinoj regiji. Koncentracija i distribucija kontejnera izmeu hub luke i manjih luka regije u kojoj se nalazi realizira se takozvanim feeder servisom. Feeder servisi su kontejnerske brodske linije koje se odravaju manjim kontejnerskim brodovima, a slue, kako je ve navedeno, prikupljanju kontejnera za vee hub luke i distribucijom pristiglih kontejnera prema odredinim lukama u regiji. Navedeni model transporta, odnosno njegove znaajke, dovele su do koncentracije veine kontejnerskog prometa u relativno malom broju najveih kontejnerskih luka. O koncentraciji kontejnerskog prometa u najveim svjetskim lukama govori podatak da je 2009. godine 50 najprometnijih svjetskih luka prekrcalo 70% ukupno prekrcanog broja kontejnera. Detaljniji uvid u koncentriranost svjetskog kontejnerskog prometa prikazan je u slijedeem grafikonu.

Grafikon 3 Udio lukog prometa skupine najprometnijih luka u ukupnom kontejnerskom prometu 2008.-2009. godini19

Euro Mediterranean Transport Project, Mediterranean Transport Infrastructure Network, Technical Note 19 Maritime Containerisation Trends, 2005., str. 18;

17

10 0 8 0 6 0 4 0 2 0 0 T 1 OP 0 T 2 OP 0 T 5 OP 0 T 10 OP 0 UK UPANPR OME T

20 09

20 08

Izvor: Na temelju podataka CS TOP 100 Container Ports 2010; Cargo Systems; 2010;

Grafikon prikazuje udjele najprometnijih svjetskih luka u ukupnom lukom prometu za 2008. i 2009. godinu prema podacima asopisa Cargo System TOP 100 Container Ports 2010. 2009. godine u 10 najprometnijih kontejnerskih luka prekrcano je neto vie od 30% ukupnog kontejnerskog lukog prometa. Za najprometnijih 20 luka taj se udio penje na gotovo 50%, a 50 najprometnijih luka biljei udio vei od 70%. Vodeih 100 kontejnerskih luka po ostvarenom prometu u 2009. godini prekrcalo je ak 87% ukupnog svjetskog lukog kontejnerskog prometa u toj godini. U odnosu na godinu ranije vidljivo je da su udjeli pojedinih skupina luka neto vei to govori da se trend koncentracije nastavlja i dalje. Regionalna distribucija kontejnerskog prometa takoer govori o obiljejima svjetskog kontejnerskog prometa. Na slijedeem grafikonu prikazan je udio ostvarenog lukog kontejnerskog prometa u ukupnom svjetskom lukom kontejnerskom prometu u odabranim godinama.

Grafikon 4 - Regionalni udio svjetskog kontejnerskog lukog prometa 1980-2010.g.

18

2010*

2000

1990

1980 0 1 0 20 30 40 50

I. Europa Afrika J. Az ija Oceanija J. Am erika B ki is lis tok JI Az ija D aleki is tok J. Europa S Europa j. S Am j. erika

Izvor: Container Forecaster 3Q10, Quarterly forecasts of the container market; Drewry Publishing; London; Rujan 2010.; str. 6;

Iz grafikona se vidi znaaj Dalekog istoka kao generatora svjetskog kontejnerskog prometa unazad dvadesetak godina. Uzrok takvom trendu regionalne raspodjele kontejnerskog prometa treba traiti u procesu masovnog preseljenja proizvodnje u drave Dalekog istoka, prije svega Kinu, koji se odvijao u istom razdoblju i koji je generirao veliku prometnu potranju zbog potrebe dostavljanja proizvoda iroke potronje do potroakih centara razvijenih zemalja (Z. Europa, Sj. Amerika). Podaci za 2010. godinu su procjene izvora. Na slijedeem grafikonu prikazane su iste regije u jednakim vremenskim intervalima, ali je prikazan ukupan luki kontejnerski promet pojedine regije u tisuama TEU kako bi se bolje istaknuo rast volumena prometa u dotinom razdoblju.

Grafikon 5 Regionalni luki kontejnerski promet 1980-2010.g. 19

250000 200000 150000 100000 50000 0

S Am j. erika S Europa j. J. Europa Daleki is tok JI Az ija Blis is ki tok J. Am erika Oceanija J. Az ija Afrika I. Europa

1980

1990

2000

2010*

Izvor: Container Container Forecaster 3Q10, Quarterly forecasts of the container market; Drewry Publishing; London; Rujan 2010.; str. 6;

Iz grafikona je vidljivo vrlo izraeno poveanje lukoga prometa u dalekoistonim lukama unazad dvadesetak godina, to je objanjeno i na prethodnom grafikonu. Podaci za 2010. godinu takoer su procjena izvora. Kontejnerski promet globalno je pretrpio velike gubitke u 2009. godini. Top 100 kontejnerskih luka prema CS TOP 100 Container Ports 2010, u 2009. godini zabiljeilo je promet od 389 milijuna TEU to predstavlja pad od 8,7 posto u odnosu na godinu ranije, dok je globalno kontejnerski promet pao za 11%. Budui da 100 najprometnijih kontejnerskih luka predstavlja vie od 87% (84% u 2008.) globalnog kontejerskog prometa po lukama, analizom podataka mogu se izvui zakljuci o opim trendovima kontejnerskog prometa u svijetu. Iz geografske raspodjele 100 najprometnijih luka isitava se znaaj Azije, poglavito Kine, kao pokretaa svjetskog kontejnerskog prometa, to je vidljivo na slijedeem grafikonu.

Grafikon 6 - Regionalna raspodjela naprometnijih kontejnerskih luka u 2009. godini 20

70 60 50 40 30 20 10 0 Az ija Europa S j. Os talo Am erika Broj luka u TOP 100 Udio u ukupnom s vjets kom prom etu


U 2009. godini se od 100 naprometnijih luka njih 52 nalo na podruju Azije a u njima je ostvareno gotovo 60% ukupnog svjetskog kontejnerskog prometa. Taj je udio 1980. godine bio na razini 30%, da bi se u posljednjih 30 godina zahvaljujui brzom gospodarskom razvoju dijela azijskih zemalja udvostruio. Na slijedeem grafikonu prikazana je detaljnija analiza lukog kontejnerskog prometa u azijskim zemljama u 2009. godini. Grafikon 7 - Analiza najprometnijih azijskih kontejnerskih luka u 2009. godini60 50 40 30 20 10 0 Broj luka u TOP Udio u Udio u prom etu 100 svjetskom azijskih luka prom etu Kina Japan Malezija J. Koreja Taiw an UAE S apur ing


Iz grafikona se oitava znaaj Kine u svjetskom i azijskom kontejnerskom prometu. Kina izmeu 100 najprometnijih luka ima 18 luka, u svjetskom prometu uestvuje sa gotovo 30%, dok u prometu azijskih luka sudjeluje sa 50%. Znaaj Azije, odnosno azijskih luka u svjetskom kontejnerskom prometu vidljiv je i iz podatka da je od 10 najprometnijih svjetskih luka u 2009. godini, njih ak 9 azijskih od ega 6 kineskih luka.

21

Tabela 3 - 10 najprometnijih kontejnerskih luka u 2009. godini Promet Poredak Luka Drava 2009 (Teu) 1 Singapore Singapur 25,866,000 2 Shanghai Kina 25,002,000 3 Hong Kong Kina 20,983,000 4 Shenzhen Kina 18,250,100 5 Busan J. Koreja 11,954,861 6 Guangzhou Kina 11,190,000 7 Dubai UAE 11,124,082 Ningbo8 Kina 10,502,800 Zhoushan 9 Qingdao Kina 10,260,000 10 Rotterdam Nizozemska 9,743,290Izvor: Na temelju podataka CS TOP 100 Container Ports 2010; Cargo Systems; 2010;

Kao glavna spoznaja analize svjetskog lukog kontejnerskog prometa u proteklih nekoliko godina na prvom mjestu namee se Daleki istok, poglavito Kina odnosno znaaj koji danas ta zemlja ima u svjetskom kontejnerskom prometu. 3.2. ANALIZA KONTEJNERSKOG PROMETA NA MEDITERANU Mediteransko more jedno je od naprometnijih podruja u pomorskom prometu na globalnoj razini. Procjenjuje se da pomorski promet Mediteranom ini 15% globalnoga pomorskog prometa po broju ticanja luka i 10% po ukupnoj nosivosti brodova (podaci za 2006. godinu)20. Luki sustav Mediterana vrlo je raznolik i razliito razvijen u pojedinim svojim djelovima. Vano je napomenuti kako postoje velike razlike meu lukama na Mediteranu. Primjerice u pogledu vlasnike strukture postoje sluajevi gdje tijela lokalne vlasti posjeduju zemljite luke, luku infrastrukturu, luku opremu i vode cjelokupno luko poslovanje, dok u drugim sluajevima postoje potuno privatizirane luke unutar kojih konkurira i vie lukih operatera. Velike su razlike i u pogledu razine opremljenosti luka i uvoenju novih tehnologija, zatim stanja luke infrastrukture, te kvalitete prometne povezanosti sa zaleem. Geografski razmjetaj luka otkriva da se 80% mediteranskih luka smjestilo u zapadnom i sredinjem Mediteranu, a gotovo polovica luka nalazi se na teritorijima Italije i Grke. Mediteranske zemlje, drave sa obalom na Mediteranu, imaju udio u svjetskoj pomorskoj trgovini od oko 19%. Meutim robna razmjena izmeu mediteranskih zemalja pomorskim prometom ima udio od samo 18% u ukupnoj robnoj razmjeni izmeu dotinih drava. Teret koji dominira intramediteranskim prometom je onaj prevoen tankerima. Promet tankera predstavlja gotovo 60% pomorske robne razmjene izmeu mediteranskih drava. Vanost Mediterana za svjetski pomorski promet oituje se i u ulozi tranzitne rute. U 2006. godini 10,000, preteno velikih brodova, koristilo je Mediteran kao tranzitnu rutu na20

Study of Maritime Traffic Flows in the Mediterranean Sea; EU-Funded MEDA Regional Project MED 2005/109-573 Final Report - Unrestricted Version; Srpanj 2008; str 4;

22

putu izmeu nemediteranskih luka. Brodovi koji Mediteranom prolaze u tranzitu u prosjeku su tri puta veih nosivosti od onih koji plove na intramediteranskim rutama. Unazad deset godina pomorski promet Mediteranom konstantno raste, a predvia se da e se takvi trendovi i nastaviti.21 Koristei metodologiju primjenjenu pri analizi svjetskog lukog kontejnerskog prometa, koja se oslanja na visoku koncentraciju prometa u malom broju luka, slijedi slina analiza za podruje Mediterana. Meu 100 najprometnijih luka u 2009. godini prema CS TOP 100 Container Ports 2010, nalazi se 14 mediteranskih luka koje su u svjetskom prometu sudjelovale sa 7,2% prometa. U slijedeoj tablici prikazane su mediteranske luke koje su u 2009. godini po ostvarenom prometu bile meu sto najprometnijih luka.

Tabela 4 - Mediteranske luke meu 100 najprometnijih svjetskih kontejnerskih luka 2009.g. R.br. 28 31 35 38 44 48 60 70 76 77 84 91 96 98 Luka Valencia Port Said Algeciras Gioia Tauro Istanbul Malta Freeport Barcelona Genoa Alexandria Damietta Tangier Haifa La Spezia Beirut Drava panjolska Egipat panjolska Italija Turska Malta panjolska Italija Egipat Egipat Maroko Izrael Italija Libanon Ostvareni promet (TEU) 3,653,890 3,464,453 3,042,759 2,857,438 2,517,059 2,260,000 1,800,213 1,533,627 1,277,000 1,263,925 1,222,000 1,133,523 1,046,063 994,601 Godinja promjena ( u odnosu na 2008.) TEU % 51,778 1.4% 206,469 6.3% -281,551 -8.5% -610,334 -17.6% -718,270 -22.2% -74,182 -3.2% -769,336 -29.9% -232,978 -13.2% 18,000 1.4% 27,423 2.2% 301,000 32.7% -117,635 -9.4% -200,076 -16.1% 47,580 5.0%


Iz tablice se vidi da meu 14 najprometnijih mediteranskih luka panjolska, Italija i Egipat imaju po tri predstavnika, te su najzastupljenije drave na ovom popisu. Budui da na Mediteranu postoji osnovna podjela kontejnerskih luka na prekrcajne, odnosno one koje slue primarno prekrcaju kontejnera sa velikih brodova matica na manje brodove u feeder servisu i obratno, te na luke ija je primarna funkcija ulazne luke za neku, obino gospodarski jaku regiju u ijem se sreditu nalaze, valja i s te strane dodatno proanalizirati tablicu. Imajui u vidu specifinosti pojedinih luka moe se zakljuiti da je od est najprometnijih luka na21

Ibidem, str. 4;

23

mediteranu njih etiri preteno prekrcajnih (osim Valencie i Istanbula). Nie na popisu jo se luke Damietta i Tangier mogu smatrati preteno prekrcajnim lukama, meutim esto takva podjela nije precizna budui da luke poput Valencie i Barcelone imaju obiljeja i prekcajnih luka ali igraju vrlo vanu ulogu za regije u kojima se nalaze. S obzirom da luke Mediterana pripadaju europskom lukom sustavu zanimljivo je proanalizirati i poziciju, odnosno trine udjele mediteranskih luka u europskom lukom sustavu to je prikazano na slijedeem grafikonu. Slika 2 - Trini udjeli europskih lukih regija u europskom lukom kontejnerskom prometu

Izvor: Prof. Dr. Theo Notteboom; Economic analysis of the European seaport system; ITMMA University of Antwerp; 2009; str 7;

Na grafikonu su prikazani udjeli u lukom kontejnerskom prometu (%) kroz vremensko razdoblje 1985-2008. godine. utom linijom prikazan je trend trinog udjela mediteranskih luka u ukupnom europskom lukom kontejnerskom prometu, a crvenom linijom su oznaene sjevernoeuropske luke, tonije luke na potezu Hamburg Le Havre. Kada se usporeuju trini udjeli ovih dviju regija moe se vidjeti da je nakon perioda 19942004.g. kada je postojao trend pribliavanja trinih udjela, ponovno nastupilo razdoblje poveanja trinih udjela sjevernoeuropskih luka, te smanjenje trinog udjela mediteranskih luka. Valja pritom naglasiti kako u prikazanoj analizi nisu ukljuene neeuropske mediteranske luke koje biljee znaajan razvojni ciklus u posljednjih nekoliko godina. U europskim okvirima dominacija sjevernoeuropskih luka je, kada se u obzir uzimaju ostvarene koliine prometa, oigledna. Dominacija se odnosi prije svega nad mediteranskim lukama koje predstavljaju prirodan prilaz europskom kontinentu, poglavito za terete sa istoka. Nakon to su mediteranske luke tijekom devedesetih godina poele biljeiti poveanje udjela 24

u ukupnom kontinentalnom kontejnerskom prometu, prijelazom u novo stoljee trend se preokrenuo te su mediteranske luke ponovno poele smanjivati svoj udio u kontejnerskom prometu. Dakle, razvoj kontejnerskih luka na Mediteranu, poglavito na mediteranskom kopnu i njihovo ukljuivanje u svjetske kontejnerske tokove nije pridonijelo znaajnijem prebacivanju kontejnerskog prometa iz sjevernoeuropskih luka. Procjena raspodjele kontejnerskog prometa izmeu skupina luka Hamburg-Le Havre i onih na zapadnom Mediteranu je 76% naprema 24%.22 Priblino jednak odnos snaga biljeio se i prije dvadesetak godina. Jedan od kljunih razloga za ovakav disbalans su uloge luka koje u mediteranskom sluaju imaju tendenciju regionalnih gateway luka, dok se sjevernoeuropske luke pozicioniraju kao kontinentalne gateway luke sa snanim tokovima prekrcajnog prometa, te razvijenim kopnenim intermodalnim koridorima. Usporedbe kontejnerskog lukog prometa uobiajeno se baziraju na usporedbi pojedinih luka, to nije uvijek najoptimalnije kada se eli obuhvatiti funkcija pojedinih europskih lukih regija kao trgovakih ulazno izlaznih punktova za pojedine regije u zaleima luka. Alternativni pristup sastoji se od grupiranja luka u manje luke regije uzimajui u obzir zalea luka i trita na kojima se one natjeu kao kriterij povezivanja luka u regije koje e se koristiti pri analizi, umjesto irih regija, prikazanih u prethodnim analizama koje su utemeljene samo pomou geografskog kriterija.23 Na mediteranskom dijelu analizirane luke su podijeljene u tri regije: panjolski Mediteran, Ligurija i Sjeverni Jadran. Regija panjolski Mediteran obuhvaa luke Barcelona, Valencia i Tarragona, regija Ligurija luke Genoa, Savona, Leghorn i La Spezia, a Sjeverni Jadran luke Venecija, Trst, Ravenna i Koper. Takoer, analizom su obuhvaene i velike prekrcajne luke (one u kojima prekrcaj predstavlja vie od 75% ukupnog prometa) koje se tretiraju kao zasebna kategorija. Slijedi tablica koja prikazuje ostvareni kontejnerski promet navedenih regija i skupina luka u periodu od 1985. do 2008. godine.

Tabela 5 - Kontejnerski promet odabranih mediteranskih lukih regija (skupina) 1985. - 2008. godine 1985 1995 2000 2005 2006 2007 2008 panjolski 676 1398 2742 4490 4492 5700 6214 Mediteran Ligurija 986 2051 2949 3528 3683 4030 4045 Sjeverni 376 468 692 842 907 1095 1273 Jadran Prekrcajne 393 1711 5732 9017 9251 10069 10172 luke22

Prof. Dr. Theo Notteboom; Economic analysis of the European seaport system; ITMMA University of Antwerp; 2009; str 13; 23 Ibidem, str. 10

25

Izvor: Prof. Dr. Theo Notteboom; Economic analysis of the European seaport system; ITMMA University of Antwerp; 2009; str 11;

Iz prikazanih podataka vidi se da su prekrcajne luke u prikazanom razdoblju preuzele primat prema ostvarenom prometu. Takoer je vidljivo i da su panjolske luke prestigle ligursku konkurenciju koja je jo 2000. godine ostvarivala vei promet. Sjevernojadranske luke u cijelom promatranom razdoblju nisu se uspjele pribliiti koliinama ostvarenih prometa ostalih mediteranskih regija. Slijedi analiza ostvarenog lukog kontejnerskog prometa najprometnijih mediteranskih luka na temelju podataka prikazanih u slijedeoj tablici. Tabela 6 - Kontejnerski promet mediteranskih luka 2005.-2010. Luka Valencia Port Said Algeciras Gioia Tauro Istanbul* Ostvareni luki promet (u milijunima TEU) 2010 2009 2008 2007 1,6 3,6 3,6 3 3,4 3,2 1,7 2,8 3 3,3 3,4 2,9 3,5 3,5 2006 2,6 1,6 3,2 2,9 1,9 2005 2,4 0,7 3,2 3,2 1,2

2,5 3,2 2,4 *Istanbul ukljuuje luke Ambarli i HaydarpaaIzvori:

-

TOP 100 Container Ports 2010; Cargo Systems; 2010 valenciaport.com (15.07.2011) epsp.emdb.gov.eg (15.07.2011) webcomport.com (15.07.2011) aapa.com (15.07.2011.) tcdd.gov.tr (15.07.2011.) marport.com (15.07.2011.);

Tablica prikazuje kako su luke Port Said i Istanbul u promatranom periodu zabiljeile znaajan rast prometa, to je posljedica investicija u poveanje kapaciteta terminala. S druge strane luke Algeciras i Gioia Tauro biljee oscilacije u prometu zbog toga to su u promatranom periodu neki brodari mijenjali izbor luke pristajanja na Mediteranu. Takve odluke brodara imaju velik utjecaj na luke koje su orjentirane na ulogu prekrcajne luke. U tom smislu luke koje pored prekrcaja imaju potencijal zalea koji im garantira odreen volumen prometa bez obzira na prekrcaj u povoljnijem su poloaju jer ih u tolikoj mjeri ne pogaaju promjene izbora prekrcajne luke brodara.

26

4. ANALIZA TRITA KONTEJNERSKOG BRODARSTVATrite je pojam koji se svakodnevno spominje, ne samo u ekonomskim krugovima ve u najirem krugu ljudi razliitih struka i zanimanja, te se moe rei da je trite opepoznat pojam. Najopenitija definicija glasila bi da je trite sustav odnosa izmeu ponude i potranje odreenih vrsta roba ili usluga. Na osnovi te definicije postaje uoljiva i osnovna podjela trita na trite roba i trite usluga. Ostali kriteriji po kojima se trite dijeli (segmentira) su predmeti razmjene, geografski kriteriji, strukture, odnosno stupnjevi konkurentnosti trita24. Geografska raspodjela trita poznaje svjetska, nacionalna, regionalna i lokalna trita. Iako se zbog razvoja informacijskih tehnologija razna trita sve vie primiu svjetskoj razini, i dalje su za objanjavanje pojedinih pojava i trinih procesa potrebne analize nacionalnih pa i lokalnih trita kao osnove globaliziranih trita. Pomorsko trite moe se definirati kao sustav odnosa ponude i potranje brodskog prostora za prijevoz putnika ili tereta, te ponude i potranje novih, rabljenih i dotrajalih brodova. Sa gledita proizvoda ili usluga koje su predmeti razmjene, pomorsko se trite moe podijeliti na trite morskog brodarstva i trite morske brodogradnje25. S obzirom da u dananje vrijeme pomorski prijevoz putnika ima marginalno znaenje (na svjetskoj razini), u uem smislu pojam pomorskog trita moe se shvatiti kao sustav odnosa izmeu ponude i potranje brodskog prostora za prijevoz tereta. Trite brodskog prostora kao osnovno trite djelatnosti morskog brodarstva ima prije svega meunarodni karakter jer se velika veina aktivnosti nacionalnih morskih brodarstava osvija na podruju meunarodnih pomorskih prijevoza, pa se tako u uem smislu trite ponude i potranje brodskog prostora za prijevoz tereta govori o meunarodnom (svjetskom) tritu26. Osnovni elementi trita brodskog prostora su meunarodna pomorska trgovina kao element koji stvara potranju i svjetska trgovaka mornarica kao element koji stvara ponudu. Osnovni pokazatelj kretanja na tritu su visine vozarina. Razdoblje poveanja vozarina je vrijeme rasta trita (konjukture), a razdoblje smanjenja vozarina vrijeme je pada trita (depresije)27. Osnovna podjela (segmentacija) trita brodskog prostora je na slijedea tri tipa28: trite tramperskog (bulkerskog) brodskog prostora trite linijskog brodskog prostora24 25

Glavan, B.: Ekonomika morskog brodarstva, kolska knjiga, Zagreb, 1992., str. 87. Mitrovi, Frane: Ekonomika brodarstva, Split: Pomorski fakultet Sveuilita, Split, 2008., str 85. 26 Ibidem, str. 86. 27 Glavan, B.: op.cit, str. 97. 28 Ibidem, str. 104.

27

trite tankerskog brodskog prostora Trite linijskog brodskog prostora, kao poseban tip trita brodskog prostora razvilo se paralelno sa linijskim teretnim brodarstvom. U dananje vrijeme gotovo se poistovjeuje trite kontejnerskog prijevoza i trite linijskog brodskog prostora. Trite linijskog brodskog prostora pokazuje odreene znaajke monopolnog trita zbog toga to u odnosima ponude (brodari) i potranje (krcatelji) brodari nastupaju kao jae i dobro povezane organizacije (konferencije, pulovi, meukonf. sporazumi i sl.) u odnosu na krcatelje koji su slabo ili nikako povezani. U odnosu na trite slobodnog tramperskog brodskog prostora, linijske su vozarine stabilnije i prolaze kroz manje amplitude prilikom ciklikih promjena na tritu29. Od svih pokazatelja dinamike trita brodskog prostora, najrelevantnija je dinamika vozarina. Vozarina je naknada brodaru za uinjenu pomorsku prijevoznu uslugu, odnosno cijena te usluge. Vozarina se kao trino odreena cijena prijevozne usluge ne formira samo na osnovi kvantitativnih i kvalitativnih odnosa ponude i potranje, ve i na osnovi nekih drugih elemenata. Od faktora izvan djelatnosti morskog brodarstva valja izdvojiti kretanje cijena roba i usluga koje ine glavne trokove brodara. Vozarina oznaava toku u kojoj su se u datom trenutku na tritu susreli ponuda brodskog prostora i potranja za prijevozom. S te osnove vozarine, odnosno od nih izvedeni vozarinski indeksi, slue kao najbolji pokazatelji dinamike trita30. Mehanizam koji povezuje ponudu i potranju za brodskim prostorom i koji ih nastoji urvnoteiti su vozarinski stavovi, odnosno cijene pomorskih prijevoznih usluga. Vozarine predstavljaju temeljni izvor prihoda za brodare, pa promjene u visanama vozarinskih stavova uvelike utjeu na proces odluivanja, poglavito vezano za ulaganja u novogradnje. Vozarinski se stavovi odreuju na vozarinskom tritu gdje brodari i krcatelji tereta meusobno odreuju vozarine koj odraavaju trenutno stanje u odnosu ponude brodskog prostora i potranje za njime. Visine vozarina glavni su pokretai mehanizama kojima se svjetska trgovaka flota, odnosno brodari prilagoavaju odnosno uravnoteuju trite. Periodi visokih vozarina potiu brodare na maksimalno iskoritenje postojee flote, u sluaju duljih takvih perioda i na poveanje kapaciteta vlastite flote prvo kroz triteraljenih, a zatim i kroz trite novogradnji. Periodi nisih vozarina pak tjeraju brodare na smanjivanje trokova, prvo smanjivanjem brzine brodova (eng. slow steaming), broja linija, stavljanjem dijela flote u raspremu ili slanjem brodova u rezalita.31 U linijskom brodarstvu na razinu vozarina osim odnosa ponude i potranje jo vie djeluju trokovi poslovanja. Linijsko trite brodskog prostora posjeduje neke znaajke koje ga ine djelomino zatvorenim tritem na strani ponude. Razne konfernecije, meukonferencijski sporazumi, pulovi i sl. ine ulazak novih brodara na trit puno teim no to je to sluaj u ostalim granama brodarstva. Vozarine se u linijskom brodarstvu razauju u29 30

Ibidem, str. 110. Mitrovi, F.: op.cit., str. 105. 31 Glavan, B.: op. cit., str 130.

28

obliku tarifa. Na taj nain krcateljima je olakan proraun prizvodnih (ukljuujui prijevozne) trokova. Odreivanjem tarifa smanjuje se donekle konkurencija meu brodarima, izbjegava se postavljanje vozarine ispod razine graninih trokova, te se osigurava dugorona rentabilnost poslavanja32. Linijske se tarife odreuju na dulji vremenski period. Kako bi se omoguila reakcija brodara na neke promjene trokova putovanja koje mogu biti vrlo nagle (cijena nafte i sl.), uvode se doplatci na vozarinske stavove. Neki od najeih doplataka su doplatak zbog zakrenosti luke, doplatak zbog poveanja cijena goriva, te doplatak zbog zatvaranja Sueskog kanala. Tarife za kontejnerski prijevoz poivaju na istim naelima kao i konferencijske tarife za linijski prijevoz, uz neke specifinosti. Dva su osnovna tipa pomorske prijevozne usluge za teret u kontejnerima33: FCL (eng. full container load), u jednom kontejneru nalazi se teret jednog krcatelja i izdaje se jedna teretnica LCL (eng. less then container load) u jenom kontejneru nalazi se teret vie krcatelja, te se izdaje vie teretnica FCL tarife neto su nie nego konferencijske tarife za tu vrstu tereta, dok se u sluaju LCL tarife odreuju prema konferencijskim tairifama za te vrste tereta. U kontejnerskom prijevozu kada se teretnica izdaje za integrirani prijevoz od ishodita do odredita (od vrata do vrata, eng. door to door) zaraunava se vozarinski stav za cijeli prometni put, a ega se samo dio odnosi na pomorski prijevoz.34 U linijskom brodarstvu openito na visinu vozarine djeluju odnos ponude i potranje te visina trokova poslovanja. Na tritu pomorskog kontejnerskog transporta vozarine se odreuju pod utjecajem mnotva imbenika kao to su reputacija pomorskog vozara, integriranje logistikih usluga sa uslugama prijevoza i slino. Meutim najvaniji faktor pri formiranju vozarina svakako je odnos ponude i potranje za kontejnerskim prijevozom (slotom). Ponuda i potranja na ovome tritu je ciklike prirode zbog vrlo dugog perioda reakcije sektora kontejnerskih prijevoznika na trine promjene. Na strani potranje (za kontejnerskim prijevozom) kljuni pokazatelji su openita razina ekonomske aktivnosti i uvjeti poslovanja. Na strani ponude, osim kontejnerskih prijevoznika vrlo vanu ulogu imaju i cijene dugoronih najmova kontejnerskih brodova (eng. charter rates). Sve do nedavno omjer investicija u brodove namijenjene najmu i brodove u vlasnitvu prijevoznika bio je dva prema jedan. Procjenjuje se da je oko polovice brodova kojima upravljaju vodei svjetski kontejnerski prijevoznici u najmu.35

32 33

Mitrovi, F.:op. cit., str. 123 Ibidem, str. 127. 34 Ibidem, str. 128. 35 Containerized Freight Rate Trends; Pennsylvania State University; Travanj 2008.; str 2;

29

Prekooceanske kontejnerske vozarine pod velikim su utjecajem i konkurencijom na pojedinoj ruti. Tako se u uvjetima kada se usluga vie prijevoznika na odreenoj ruti ne razlikuje po kvaliteti usluge, jedino sredstvo kojim se moe poveati trini udio postaju vozarine, odnosno njihovo smanjivanje, to se esto ostvaruje stavljanjem u funkiju veih brodova to smanjuje cijenu prijevoza po kontejneru. To se naziva i iskoritavanjem ekonomije obujma (eng. economies of scale).

4.1. ANALIZA SVJETSKE KONTEJNERSKE FLOTE Sredinom 2010. godine svjetska kontejnerska flota brojila je 4 652 broda. U slijedeoj tablici prikazana je raspodjela flote s obzirom na kapacitet. Tabela 7 Svjetska kontejnerska flota prema razredima nosivosti Razred nosivosti (TEU) 10 000 Ukupno Broj brodova 347 720 612 586 301 417 304 579 292 179 36 179 61 39 4 652 Udio u floti (%) 7,5 15,5 13,2 12,6 6,5 9,0 6,5 12,4 6,3 3,8 0,8 3,8 1,3 0,8 100 Ukupni kapacitet razreda (TEU) 100 613 536 775 721 542 997 369 691 530 1 128 462 1 042 102 2 552 909 1 590 242 1 163 580 267 534 1 486 273 565 057 478 920 13 322 908 Udio u floti (%) 0,8 4,0 5,4 7,5 5,2 8,5 7,8 19,2 11,9 8,7 2,0 11,2 4,2 3,6 100


U tablici je prikazana svjetska kontejnerska flota koja je 1.07.2010. brojala 4652 broda podijeljena u razrede prema nosivosti, te su prikazani udjeli pojedinih razreda u ukupnoj floti po broju brodova i po ukupnom kapacitetu pojedinog razreda. Tako se iz tablice moe isitati da su po brojnosti najzastupljeniji brodovi kapaciteta 500 - 2000 TEU, koji ine vie od 40% brodova u floti, ali ine svega 16,9% kapaciteta svjetske flote. Brodovi kapaciteta izmeu 4 000 i 5 000 TEU, njih 579 ine 12,4% flote po broju brodova, te ak 19,2% po kapacitetu. Jo jedna kategorija koju valja istaknuti je ona brodova iji kapacitet prelazi 8 000 TEU. Takvih 30

brodova bilo je 279 (5,9%), a inili su 19% kapaciteta svjetske flote to je veliki porast u odnosu na godinu ranije (14,2%)36. U tablici koja slijedi prikazan je povijesni razvoj svjetske kontejnerske flote od 1994. godine do 2010. godine sa podacima o broju novosagraenih brodova, o broju brodova poslanih u rezalita, o ukupnom kapacitetu svjetske flote, te o rastu tog kapaciteta na godinjoj razinu za svaku pojedinu godinu.

Tabela 8 - Povijesni razvoj svjetske kontejnerske flote u razdoblju 1994. do 2010. godine Broj brodova Ukupan poslanih u kapacitet flote rezalita (000 TEU) 1 2 371 13 2 684 17 3 048 16 3 553 62 4 032 61 4 355 18 4 799 33 5 311 75 5 968 32 6 529 4 7 162 0 8 117 29 9 472 33 10 805 86 12 099 351 12 709 155 13 755 ** Podaci za 2010. su procjena izvora Rast kapaciteta na godinjoj razini (%) 12,9% 13,2% 13,6% 16,6% 13,5% 7,5% 10,7% 10,7% 12,4% 9,4% 9,7% 13,3% 16,7% 14,1% 12% 5% 8,2%

Godina 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010.**

Broj novogradnji 271 326 381 521 541 364 481 545 732 593 637 955 1 384 1 366 1 380 961 1 201

Izvor: Izvor: Container Forecaster 3Q10, Quarterly forecasts of the container market; Drewry Publishing; London; Rujan 2010.; str. 39;

Iz tablice se moe isitati kontinuirani rast svjetske kontejnerske flote kroz cijeli promatrani period. Po broju novogradnji 2006. godina ostala je nenadmaena sa 1 384 novosagraena kontejnerska broda, ali ini se da se trite novogradnji oporavlja jer je nakon 2009. godine kada je globalna gospodarska kriza imala najvei utjecaj na trite kontejnerskog brodarstva ponovno zabiljeen poveani broj novogradnji u 2010. godini. Broj brodova poslanih u rezalita je vaan indikator stanja na tritu, pa se iz toga moe zakljuiti da je 2009. godina bila najgora u povijesti kontejnerizacije, te je ak 351 brod poslan u36

Container Forecaster 3Q10, Quarterly forecasts of the container market; Drewry Publishing; London; Rujan 2010.; str. 38;

31

rezalita. Ukupan kapacitet kontejnerske flote cijeli period biljei rast, ak i u 2009. godini, zbog toga to su u tom periodu naruivani brodovi veih kapaciteta.

Kontejnerski brodovi u poecima kontejnerizacije bili su brodovi za generalni teret prenamijenjeni za prijevoz kontejnera. Nakon toga poinje izgradnja specijaliziranih kontejnerskih brodova (eng. cellular). Na slijedeoj slici prikazane su generacije kontejnerskih brodova sa podacima o duini, gazu i kapacitetu brodova.

Slika 3 Generacije kontejnerskih brodova

Izvor: www.people.hofstra.edu (15.07.2011.)

Slika prikazuje generacije kontejnerskih brodova kroz vrijeme iz ega je jasno vidljiv trend graenja brodova sve veih dimenzija, kapaciteta i gaza. Trend gradnje sve veih kontejnerskih brodova prisutan je i danas zbog boljih ekonomskih eksploatacijskih karakteristika koje su jo izraenije u periodu visokih cijena nafte odnosno brodskih goriva. Tako je 2000. godine prosjean kapacitet kontejnerskog broda bio 1731 TEU, a 2010. godine ta se brojka poveala na 2767 TEU37. Prisutan je takoer i trend poveanja ukupne svjetske kontejnerske flote koji uz odreena odstupanja prati rast svjetskog kontejnerskog prometa, to se moe isitati iz slijedeeg grafikona.37

www.brs-paris.com (15.08.2011.)

32

Grafikon 8 - Usporedba razvoja kontejnerskog prometa i kontejnerske flote

Izvor: Yap, Wei Yim; Container shipping services and their impact on container port competitiveness; UPA University Press Antwerp, 2009; str. 2;

Na grafikonu je prikazan ukupan svjetski kontejnerski promet u milijunima tona usporedno sa kapacitetom svjetske kontejnerske flote od 1987. do 2007. godine. Vidljivo je kako kapacitet svjetske flote uz malo zakanjenje prati rast prometa. U razdoblju od 2003. do 2007. kada se biljee velike stope rasta kontejnerskog prometa moe se isitati kako rast kapaciteta svjetske flote kasni vie no u ranijem razdoblju. Ta pojava objanjiva je time to je potrebno relativno mnogo vremena da bi brodari reagirali, naruili brod, da se brod sagradi i krene u eksploataciju. Reakcije sa strane prometne potranje puno su bre, pa je tako svjetsko trite kontejnerskog prijevoza vrlo brzo osjetilo poremeaje nastale zbog globalne financijske i gospodarske krize od 2008. godine naovamo. Dolo je dakle do pada potranje za kontejnerskim transportom u trenutku kada su knjige narudbi bile pune zbog velikih stopa rasta u nekoliko ranijih godina uz oekivanja nastavka takvog rasta. Brodari su se nali u poziciji da teko mogu drati uposlenu postojeu flotu, a knjige narudbi bile su pune. Svjetskom flotom kontejnerskih brodova upravljaju brodarske kompanije. Te kompanije nisu nuno vlasnici brodova, ali upravljaju njihovom eksploatacijom u cilju pruanja usluga redovnijih linijskih servisa za kontejnerski transport. Trite kontejnerskih brodara prilino je koncentrirano, te je 2010. godine vodeih deset kompanija upravljalo sa 50,2% svjetske kontejnerske flote. Tijekom smanjenja potranje za kontejnerskim brodskim prostorom vodei brodari nastojali su smanjiti kapacitete koje su imali u najmu vraanjem brodova vlasnicima. Takvi brodovi, ako ne nau novog charterera, bivaju u mirovanju. Openito, vei brodovi se vraaju iz najma jer su oni manji puno prilagodljiviji i lake ih je iskoristiti u uvjetima smanjene potranje. 33

Koncentracija u sektoru kontejnerskih brodara je jedna od najvanijih i najoitijih znaajki. U 2009. godini 20 vodeih brodara upravljalo je sa 67,5% svjetske kontejnerske flote. Na toj ljestvici najveih kontejnerskih brodara Maersk Line di uvjerljivo prvu poziciju, a slijede ga MSC i CMA CGM. Slijedi tablica u kojoj je prikazano svih dvadeset vodeih kontejnerskih brodara 2009. godine sa osnovnim podacima o floti kojom raspolau i udjelima u ukupnom kapacitetu svjetske kontejnerske flote.

Tabela 9 Poredak dvadeset najveih operatera kontejnerskih brodova u 2009. godini Poredak Operater (brodar) Drava (sjedite) Broj brod ova Prosjean Ukupan kapacitet kapacitet (TEU) (000 TEU) 34 Udio u kapacitetu svjetske flote (%) Kumulativ ni udio u kapacitetu svjetske

flote (%) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. Maersk Line MSC CMA CGM Group Evergreen Line APL COSCON HapagLloyd Group CSCL Hanjin NYK MOL K Line Yang Ming OOCL Danska vicarska Francuska Tajvan Singapur Singapur Njemaka Kina J. Koreja Japan Japan Japan Tajvan Kina, Hong Kong 427 394 289 167 129 143 116 120 89 77 90 89 80 63 88 53 64 66 45 84 2 673 6862 9535 4 090 3 827 3 269 3 549 4 068 3 468 4 053 3 809 4 495 4 670 3 871 3 655 3 966 4 609 3 226 4 905 3 371 2 968 3 924 2 071 3 774 709 1 568 1 747 1 508 945 593 525 496 470 457 400 360 348 325 317 290 284 260 216 196 177 174 10 087 4 865 14 952 11,7 10,1 6,3 4 3,5 3,3 3,1 3,1 2,7 2,4 2,3 2,2 2,1 1,9 1,9 1,7 1,4 1,3 1,2 1,2 67,5 32,5 100 11,7 21,8 28,1 32 35,6 38,9 42 45,1 47,8 50,2 52,5 54,7 56,8 58,7 60,6 62,4 63,8 65,1 66,3 67,5 67,5 32,5 100

Hamburg Njemaka Sud HMM J. Koreja Zim Izrael CSAV ile UASC Kuvajt PIL Singapur Ukupno TOP 20 Ostali Globalna flota

*U statistike podatke ukljueni su svi brodovi sposobni za prijevoz kontejnera, a ne samo specijalizirani kontejnerski brodovi Izvor: UNCTAD Review of Maritime Transport 2010; str 33;

Razina koncentracije kontejnerske flote u malom broju brodarskih kompanij vidljjiva je iz podatka o kumulativnom udjelu u kapacitetu svjetske flote. Pratei te podatke vidi se da vodea dva kontejnerska brodara, Maersk Line i MSC upravljaju sa 20% svjetske kontejnerske flote, a vodeih deset kompanija upravlja sa vie od pola globalnih kapaciteta. Valja naglasiti i kako su u obzir pri izraunu kapaciteta svjetske flote u obzir uzimani i brodovi koji nisu specijalizirani za prijevoz kontejnera, ve svi brodovi koji su sposobni prevoziti kontejnere. Kada bi se u obzir uzimali samo celularni kontejnerski brodovi, brojevi koji govore o dominaciji nekolicine najveih brodara u kontejnerskom transportu bili bi jo izraeniji. 35

U slijedeoj tablici prikazani su financijski rezultati nekih brodarskih kompanija u prvim polugoditima 2008. i 2009. godine, kako bi se prikazao utjecaj trinih promjena u tom periodu na poslovanje brodara. Kategorije financijskih pokazatelja prikazane u tablici su prihod, operativna dobit i profitna magina (omjer operativne dobiti i prihoda). Prihod i operativna dobit izraeni su u milijunima amerikih dolara, a profitna margina u postocima.

Tabela 10 Financijski rezultati nekih kontejnerskih brodara u prvim polugoditima 2009. i 2010. godine (mil.$) Operativna dobit 2009 2010 -932 -728 -632 -169 -341 1 227 884 149 174 118

Brodarska kompanija Godina AP Moller-Maersk (kontejnersko brodarstvo CMA CGM Cosco Container Lines Evergreen Marine Corp. Hanjin Shipping (kontejnersko brodarstvo)

Prihod 2009 9 909 4 796 1 665 1 208 2 178 2010 11 557 6 770 3 007 1 427 3 027

Profitna margina 2009 -9,4% -15,2 -38% -14% -15,7% 2010 10,6% 13,1 5% 12,2% 3,9%


4.2. TREND RAZVOJA KONTEJNERSKIH BRODOVA Najoitiji trend u gradnji novih kontejnerskih brodova je da se grade brodovi sve veih kapaciteta. To je trend koji je prisutan od poetka kontejnerizacije, a traje jo i danas. Iako to nije trend koji bi se odnosio samo na kontejnerski prijevoz Mediteranom, ve je globalne prirode, nije ga mogue izostaviti zbog snanog utjecaja kojeg ima na strukturu kontejnerskog transporta u ovoj regiji. Kako je ranije navedeno, sve vei kontejnerski brodovi koji slue kao brodovi matice na prekooceanskim linijama, imaju sve vee zahtjeve koje luke pristajanja takvih brodova moraju zadovoljiti. Prije svega se to odnosi na karakteristike samog terminala (dubune mora, prekrcajna mehanizacija, infrastruktura), ali i na openitu prometnu povezanost dotine luke sa zaleem (razvijeni intermodalni koridori prema unutranjosti). Zbog sve veih zahtjeva, relativno je mali broj luka sposoban udovoljiti im, pa se promet najveih kontejnerskih brodova kocentrira u manjem broju luka. Takav scenarij pogoduje razvoju feeder servisa, odnosno strukture prometne mree kakva se i razvila na Mediteranu u posljednjih nekoliko desetljea. Na slijedeem grafikonu prikazan je prosjean kapacitet kontejnerskih brodova po godinama, a usporedno je prikazan i prosjean kapacitet novogradnji koje su sagraene dotine godine.

36

Grafikon 9 - Trend rasta veliine kontejnerskih brodova u razdoblju 1992. 2009. godine (TEU)TEU 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 019 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04 20 06 20 08

Pros ni ka c je pa itet brodovas vjets ke kontejners e flote k Pros ni ka c je pa itet novog dnji ra

Godina

Izraeno prema podacima: Container Forecaster 3Q10, Quarterly forecasts of the container market; Drewry Publishing; London; Rujan 2010.; str. 40;

Iz grafikona se moe vidjeti kako veliine brodova (odnosno njihove nosivosti) rastu konstantno, gotovo linearno kroz cijelo promatrano razdoblje, te ne postoje nikakve naznake da bi se taj trend mogao promijeniti. U isto vrijeme vidi se kako prosjeni kapaciteti novogradnji na godinjoj razini poprilino variraju, to se objanjava reakcijama brodara na trine okolnosti koje se brzo mijenjaju. Budui da je proces od odluivanja o izgradnji do zavretka gradnje novog broda poprilino dug, razumljivo je da brodari nastoje svojim odlukama predvidjeti stanje na tritu nekolikogodina unaprijed, pa stoga dolazi do malo veih odstupanja u veliinama novogradnji u odnosu na prosjek svjetske flote. Dominantan razlog zbog kojega kontejnerski brodovi bivaju sve vei je postizanje ekonomije onujma. Budui da u sluaju kada se koristi brod veeg kapaciteta opada troak po jedinici prevezenog tereta, to je situacija za brodara povoljnija jer moe biti konkurentniji na tritu ponuditi nie vozarine ili poveati prihode zbog vee koliine prevezenog tereta (kontejnera). Treba meutim naglasiti kako utede koje se postiu, odnosno pad trokova po jedinici prevezenog tereta nisu jedini kriterij i te utede nisu jednake neovisno o kapacitetima brodova o kojima se radi. Tako se iz slijedeeg grafikona vidi kako troak po TEU ne opada jednako za sve kategorije brodova.

37

Grafikon 10 Troak po TEU po danu kontejnerskih brodova s obzirom na nosivost (kapacitet u TEU)

Izvor: Euro Mediterranean Transport Project; Mediterranean Transport Infrastructure Network; Technical Note 19 Maritime Containerisation Trends; str 18;

Iz grafikona se vidi kako troak po TEU jedinici opada vrlo brzo kada se usporeuju brodovi manjih nosivosti, meutim razlike izmeu brodova iji kapaciteti premauju 4000 TEU vie nisu vrlo izraene. Naravno da samo veliina broda nije jedini faktor koji moe utjecati na trokove prijevoza po TEU, ve su tu i mnogi drugi. Primjerice cijena brodskih goriva e utjecati na trokove putovanja, ali u tom sluaju e ponovo manje biti pogoeni veliki brodovi jer potronja brodskog goriva ne prati linearno veliinu broda. Moe se stoga rei da cijena goriva ima utjecaja na izraenost ekonominosti veih kontejnerkih brodova u odnosu na manje na nain da se u periodima visokih cijena brodskih goriva poveava ekonominost koritenja veih brodova. Jedna od vanih posljedica trenda gradnje sve veih kontejnerskih brodova su uvjeti koje moraju zadovoljiti luke, odnosno kontejnerski terminali u kojima takvi brodovi pristaju. Zbog zahtjeva za to manjim zadravanjem kontejnerskih brodova u luci od terminala se oekuje da budu opremljeni suvremenim prekrcajnim sredstvima koja imaju isoku produktivnost. Pored produktivnosti kontejnerske dizalice (mostovi) moraju imati dostatne dohvate u odnosu na irinu broda da bi se manipulacija mogla obavljati. Dubine mora koje zahtjevaju novi kontejnerski brodovi sve su vee, te se danas kreu redovno preko 14m. Sve navedeno ima utjecaja na svjetsku kontejnersku transportnu mree. Konkretno na Mediteranu svega nekoliko luka moe primiti najvee kontejnerske brodove i takve luke su onda jedini izbor za velike prekrcajne luke iz kojih se feeder servisima osigurava povezanost sa ostalim lukama. 38

4.3. ANALIZA SVJETSKE POMORSKE TRGOVINE Nakon pojave globalne financijske krize i njenog prelijevanja u gospodarstvo, 2009. godine zabiljeen je po prvi puta veliki pad svjetske proizvodnje jo od 1930. godine. Svjetski BDP smanjio se za 1,9%.38 Gospodarstva razvijenih zemalja i onih u tranziciji zabiljeile su pad gospodarske aktivnosti, dok su zemlje u razvoju biljeile usporene stope rasta u odnosu na one ostvarene ranijih godina. Globalno se BDP oporavlja u 2010. godini, ali razliitim intenzitetom u pojedinim dravama. Oekuje se da e drave koje su u proteklih nekoliko godina biljeile najvee stope rasta (Kina, Indija, Brazil) i dalje biti vodee u tom pogledu, ali sa manjim stopama rasta. Industrijska proizvodnja jo je jedan pokazatelj potranje za brodskim prijevozom. Nakon pada 2009. godine i industrijska proizvodnja biljei oporavak. Odnos izmeu industrijske proizvodnje, ekonomskog rasta, globalne trgovine (trgovake razmjene) i pomorske trgovine (pomorske razmjene) prikazan je na slijedeem grafikonu. Grafikon 11 Odnos najvanijih pokazatelja potranje za pomorskim prijevozom

Izvor: UNCTAD Review of Maritime Transport 2010; str 3;

38

UNCTAD Review of Maritime Transport 2010; str 2;

39

Pokazatelji u grafikonu indeksirani su na 1980. godinu (1980.=100). Iz grafikona se moe isitati kako su prikazane veliine povezane, odnosno se periodi gospodarskog rasta i kontrakcija utjeu na sve prikazane pokazatelje. Iz ovoga je grafikona vidljivo i kako je svjetska trgovina, ukljuujui i pomorsku razmjenu, u prikazanom razdoblju biljeila vee stope rasta od BDP-a i industrijske proizvodnje. Jedan od razloga za takav trend je globalizacija svjetske proizvodnje, odnosno liberalizacije svjetske trgovine. Konkretno preseljenje proizvodnje na Daleki istok za posljedicu je imalo potrebu transporta proizvoda i poluproizvoda u potroake centra razvijenih zemalja (SAD, Europa) to se zbog udaljenosti realizira prije svega pomorskim prometom. Svjetska trgovaka razmjena snano je osjetila globalnu financijsku krizu i gospodarski pad koji je uslijedio. U 2009. godini zabiljeen je koliinski pad globalnog izvoza od 13,7%, a uzme li se u obzir vrijednost robe, tada je pad 22,9%. Kada se usporede ostvareni rezultati sa onima koji su se predviali uoi krize, gubitak je priblino 5 bilijuna amerikih dolara. Iako se oekivao pad trgovake razmjene, intenzitet tog pada nije zabiljeen ak ni za vrijeme velike depresije.39 Valja primjetiti kako je u ovom sluaju trgovaka razmjena zabiljeila puno vei pad od pada industrijsk proizvodnje i BDP-a, i to ak sedam puta vei pad. Elastinost trgovake razmjene u odnosu na BDP u prolosti je bila puno manja (2-3 puta u protklih nekoliko desetljea). Dijelom je ta pojava objanjena prethodno, ali valja primjetiti i kako se u proraunu BDP-a u obzir uzima i trite odnosno proizvodnja usluga, a ne samo dobara. Budui da je trgovina dobrima osjetljivija na trine promjene od trgovine uslugama, dijelom se time objanjava nesrazmjer kretanja BDP-a i trgovake razmjene. U slijedeoj tablici prikazane su promjene trgovake razmjene u svijetu i pojedinim regijama i dravama u razdoblju 2007.-2009. godine na nain da su zasebno prikazani uvoz i izvoz. Prikazane veliine odnose se na postotnu promjenu u odnosu na godinu ranije. Tabela 11 Godinje promjene obujma trgovake razmjene u periodu 2007.-2009. u svijetu 2007. Izvo Uvoz z Svijet 6,6 5,8 Razvijena gospodarstva 3,7 3,9 Tranzicijska gospodarstva 26,1 8,6 Zemlje u razvoju 10,6 8,7 Kina 14,1 21,8 Indija 6,7 6,9 2008. Izvo Uvoz z 2,2 3 0 2,8 16 0,8 5,3 4,2 2,4 10,5 8 2,1 2009. Uvoz Izvoz -13,1 -12,8 -28,2 -9,5 -0,2 -15,9 -13,7 -14,8 -15,5 -11,7 -13 -9,7


Iz tablice se vidi raspon utjecaja krize na svjetsku trgovaku razmjenu unatrag nekoliko godina. Moe se primjetiti i kako kineski uvoz nije pretrpio znaajno smanjenje, te39

Ibidem, str. 5;

40

se oekuje da e i u budunosti rasti velikim stopama to e donekle smanjiti disbalans trgovake razmjene Kine sa ostatkom svijeta, iako e se taj uinak veinom osjetiti na intraazijskom tritu. S obzirom na globalna gospodarska kretanja, pomorska trgovaka razmjena nije mogla proi neokrznuta, te je u 2009. godini zabiljeen pad od 4,5%. I u ovoj kategoriji zemlje u razvoju, Kina i ostale bile su puno manje pogoene od zemalja sa razvijenim gospodarstvima. Azija je ostala na vrhu kao dominantna regija u pomorskom transportu sa udjelom od 41% ukupnih ukrcaja40. U proteklih nekoliko desetljea zemlje u razvoju konstantno su izvozile (ukrcavale vie tereta nego to su ga uvozile (iskrcavale). To je jo jedan pokazatelj evolucije globalnog sustava proizvodnje kojemu je glavna znaajka dislokacija proizvodnje u zemlje sa jeftinijom radnom snagom. Shodno tome, zemlje u kojima se vri takva proizvodnja stvaraju veliku prometnu potranju zbog potrebe prijevoza proizvoda. Meutim takav trend dovodi do stvaranja srednje klase u zemljama poput Kine, to poveava potranju za raznim dobrima i posljedino poveava uvoz ime se barem djelomino uravnoteuje uvozno-izvozna bilanca zemalja koje su u proteklom priodu bile domonantni izvoznici. Budui da se potranja za uslugama pomorskog prijevoza stvara na temelju globalnog ekonomskog rasta, odnosno iz potrebe za realizacijom trgovinske razmjene koja proizlazi iz tog rasta, ne udi trina kontrakcija na polju pomorskog prometa odnosno trita brodskog prostora nastala kao posljedica globalne financijske i gospodarske krize. Kontejnersko brodarstvo pretrpjelo je 2009. godinu kao najgoru u povijesti. Nakon godina stabilnih visokih stopa rasta koje su nadilazile rast svih ostalih vidova pomorskog transporta, kontejnersko brodarstvo po prvi je puta zabiljeilo pad prometa. Kotejnerski prijevoz u kriznoj 2009. godini pretrpio je pad od 9%, sa ukupnom prevezenom koliinom od 124 milijuna TEU. Zabiljeen je i manji pad udjela kontejnerskog transporta u ukupnom pomorskom transportu, iskljuujui tekue terete sa 25,4% na 24,3%.41 Razlog zbog kojega je kontejnersko brodarstvo ponajvie osjetilo pad prometne potranje lei u vrstama tereta koji se najee prevoze u kontejnerima, a to su roba iroke potronje namijenjena za potroake centre zamalja razvijenih gospodarstava. Budui da su upravo te zemlje najvie pogoene recesijom, potranja za robom koja inae pristie kontejnerima je zabiljeila velik pad to se veoma brzo prelilo i na trite kontejnerskog brodarstva. Razinu pada prometa dobro oslikava injenica da se na ruti Azija-Europa, koja je niz godina biljeila veliki rast (oko 20% godinje), promet smanjio za 9,5% dvosmjerno, odnosno 14,8% u smjeru prema Europi. Veliki gubici koje su zabiljeili brodari takoer su pokazatelj veliine problema koji su nastali na titu kontejnerskog brodskog prostora. Najvei

40 41

Ibidem, str. 7. Ibidem, str. 17.

41

kontejnerski brodar, Maersk Line je 2008. godine ostvario 583 milijuna dolara profita, da bi slijedee godine zabiljeili gubitak od 2,1 milijarde dolara42. Drastina promjena trenda rasta kontejnerskog prometa najbolje se vidi iz slijdeeg grafikona na kojemu su prikazani ostvareni globalni kontejnerski promet kao i postotna promjena na godinjoj razini u periodu 1990. do 2010. godine. Grafikon 12 - Globalni kontejnerski promet i godinja promjena (1990. - 2010.)


Na grafikonu se moe uoiti prekid trenda neprestanog rasta kontejnerskog prometa 2009. godine, te je vidljivo kako do sada rast (pad) kontejnerskog prometa nije nikada zabiljeio ovolike amplitude. Primjetan je i oporavak trita odnosno koliine prevezenih kontejnera u 2010. godini.

Recesija koja je obiljeila 2009. godinu nije stvorila problem samo zbog pada potranje na tritu kontejnerskog brodarstva, ve je trina neravnotea poveana poveanjem ponude brodskog prostora (5,1% u 2009. godini43). Na slijedeem grafikonu usporedno su prikazane postotne promjene na godinjoj razini ponude i potranje na tritu kontejnerskog brodskog prostora u periodu 2000. do 2010. godine.42 43

Ibidem, str. 18. UNCTAD Review of Maritime Transport 2010; str 69;

42

Grafikon 13 - Trendovi razvoja ponude i potranje na tritu kontejnerskog brodarstva u svijetu (2000.-2010.g.; % god. promjena)


Na grafikonu je prikazan odnos godinjeg rasta ponude kontejnerskog brodskog prostora odnosno potranje za kontejnerskim brodskim prostorom. Moe se zakljuiti kako je od 2005. godine ponuda brodskog prostora rasla veim stopama od potranje, a za 2010. se predvia prekid toga trenda. Razlozi za to su nastojanja brodara da smanje poveanje ponude na nain da to je mogue dulje odgaaju prihvat novogradnji iz brodogradilita, otkazuju narudbe ukoliko je to mogue, alju brodove u rezalita i slino sve zbog dotad nezabiljeenog trinog oka iz 2009. godine. S druge strane potranja za kontejnerskim prijevozom se u 2010 oporavila bre nego je to bilo predvieno, te je kombinirani efekt doveo do preokreta trenda. Teko je dugorono predvidjeti koliko e ovakav scenarij trajati, jer se u ishoditu svih pojava koje se tiu trita kontejnerskog brodarstva nalazi opnito stanje u svjetskom gospodarstvu koje je vrlo teko predvidjeti. Primjerice teko je procjeniti u kolikoj je mjeri oporavak koji se biljei u nekim velikim svjetskim gospodarstvima (npr. SAD) rezultat realnih kretanja u ekonomskih pokazatelja, a koliki je utjecaj velikih dravnih intervencija u nacionalna gospodarstva. Shodno tome, postoji mogunost recesije sa dvostrukim dnom, to bi znailo da se trenutno pozitvni trendovi vrlo brzo vrate u negativne sfere, ime bi sve analize proizale na temelju trenutnih podataka bile u najveoj mjeri pogrene.

43

4.4. ANALIZAVOZARINA NA TRITU KONTEJNERSKOG BRODARSTVA Iznos koji broda

Documents

Trendovi Razvoja Kontejnerskog Prometa Na Mediteranu