Sveuilite u RijeciPomorski fakultet u Rijeci

Tehniko-tehnoloke znaajke kontejnerskog terminala luke Ploe

Seminarski radRijeka, 2012.Sveuilite u RijeciPomorski fakultet u Rijeci

Tehniko-tehnoloke znaajke kontejnerskog terminala luke PloeSeminarski rad

Kolegij: Tehnologija luka i terminalaMentor:Student:

Rijeka, prosinac 2012.Sadraj:1. Uvod 42. Kontejnerizacija, kontejneri, kontejnerski terminali te opi pojmovi vezani uz to 53. Razvoj luke Ploe 94. Klimatski uvjeti i poloaj 105. Gravitacijsko podruje 106. Kontejnerski terminal luke Ploe 117. Nove tehnologije rada na kontejnerskim terminalima 178. Zakljuak 219. Literatura 2210. Popis slika 2311. Popis grafikona 2312. Popis tablica 23

1. Uvod:Kontejnerizacija kao transportni sustav je skup odreenog broja uzajamno povezanih i meusobno zavisnih elemenata. Za uspjeno funkcioniranje ovog sustava kao cjeline potrebni su odgovarajui transportni kapaciteti, te odreeno znanje i organizacijska sposobnost. Razmatranje kontejnerizacije samo s aspekta luke, bilo bi potpuno pogreno jer je kontejnerizacija integralni transportni sustav koji prua mogunost prijevoza od vrata do vrata ili od terminala do terminala u kombiniranom kopnenom, pomorskom i zranom transportu. Prva primjena kontejnera javlja se u eljenikom transportu, meutim stvarni poetak razvoja kontejnerizacije vezuje se za upotrebu kontejnera u pomorskom transportu (kao slubeni poetak razvoja uzima se 6. svibanj 1966. godine kada je ameriki brod Fairland s prvim teretom u kontejnerima uplovio u luku Bremenhaven). Daljnji razvitak kontejnerizacije bio je intenzivan i zahvatio je gotovo sve vanije morske luke, te utjecao na brzu izgradnju mnogih lukih i kopnenih terminala. U ovom seminaru u pisati o kontejnerizaciji, kontejnerima, kontejnerskim terminalima, razvoj luke Ploe (obiljeja i uvjeti), kontejnerskom terminalu luke Ploe, te u naveti neke od novih tehnologija rada na kontejnerskim terminalima.

2. Kontejnerizacija, kontejneri, kontejnerski terminali te opi pojmovi vezani uz to

Razvitak kontejnerizacije zasniva se na upotrebi posebnih transportnih jedinica kontejnera koji lako prelaze s jedne transportne grane na drugu, odnosno s jednoga transportnog sredstva na drugo. Kontejneri su posebni spremnici dovoljno otporni da mogu osigurati viestruku upotrebu. Kontejneri olakavaju prijevoz robe koritenjem jednog ili vie prijevoznih sredstava i transportnih putova, a ujedno su opremnljeni ureajima za lake rukovanje pri prekrcaju iz jednoga transportnog sredstva u drugo. Ovu je definiciju dala ekonomska komisija za Europu (CEE), a slinu ima i Meunarodna organizacija za standardizaciiju (ISO). S gledita pomorskog transporta kontejner je tehniko sredstvo koje povezuje teret i brod u lanac u kojemu kontejner posredno preuzima funkciju teretnog prostora broda. Prednosti su kontejnerizacije viestruke jer kontejneri u prijevozu pruaju niz pogodnosti kao to su: smanjenje oteenja robe, uteda pakiranja, bri i jeftiniji prekrcaj, manja mogunost krae, smanjenje broja prijevoznih isprava i carinskih formalnosti, uteda radne snage, mogunost upotrebe kontejnera kao privremenog skladinog prostora i dr. Primjena kontejnera utjee i na brzinu transporta jer se roba praktiki pojavljuje u postupku prekrcaja samo dvaput, i to na poetku (ukrcaj) i na kraju (iskrcaj). Time se postie i vea sigurnost pri rukovanju s teretom te smanjuju lomovi i oteenja robe. Kontejneri kao osnovni imbenik kontejnerizacije mogu se podijeliti prema razliitim kriterijima.

Kontejneri se prema namjeni dijele u dvije osnovne skupine: univerzalni kontejneri namijenjeni prijevozu ambaliiranog teretaSpecijalni kontejneri namijenjeni prijevozu jednog ili nekoliko istovrsnih tereta za koji se moraju osigurati posebni uvjeti prijevoza.

Kontejneri se prema materijalu od kojega su graeni dijele na : eline, drvene, gumene, plastine, aluminijske, olovne i kontejnere izraene od legura.

Prema korisnoj nosivosti razlikuju se: laki kontejneri (mali i srednji). Mali kontejneri ija je nosivost 1-3 tone, a srednji nosivosti 3-10 tona.teki kontejneri nosivosti 5-30 tona.

Luki kontejnerski terminal dio je lukog sustava koji predstavlja posebno izgraen i opremljen objekt namijenjen prekrcaju kontejnera izravnim ili posrednim rukovanjem izmeu morskih brodova i kopnenih prijevoznih sredstava. Brodovi za prijevoz kontejnera imaju jednu palubu i dvostruke bokove (dvobok) u srednjem dijelu broda. Ukrcaj i iskrcaj kontejnera moe se izvoditi brodskom ili lukom kontejnerskom dizalicom koja ima specijalni hvata spreder s pomuou kojega se kontejneri ukrcavaju na brod ili iskrcavaju iz broda na obalu. Razvoj kontejnerske flote u svijetu u zadnjih desetak godina bitno se odrazio i na koncepcije rada i tenndencije razvitka postojeih lukih kontejnerskih terminala. Planiranje, projektiranje, organizacija i poslovanje lukih kontejnerskih terminala nije zadatak koji se obavlja prema uhodanom pravilu. Luki kontejnerski terminal sloen je sustav sastavljen od tehniko-tehnolokog, organizacijskog i ekonomskog suatava. Komponente koje ine tipian kontejnerski terminal jesu: pristan, obalne kontejnerske dizalice, parkiralina povrina, skladite za punjenje kontejnera, skladite otpreme, skladina prekrcajna mehanizacija, radionica za popravak i inspekciju kontejnera, prostor za ulaz na terminal s operativnom zgradom i dr. Pristan za kontejnerske brodove dui je od konvencionalnih pristana jer su i kontejnerski brodovi vei. Duljina pristana ovisi o veliini brodova koji se iekuju, a prema iskustvenim podacima ne bi smjela biti manja od 260 m. Pristan bi trebao biti smjeten na marginalnoj obali. Pri planiranju novih terminala teko je sa sigurnou odrediti budui promet. Zato je najvanije definirati duljinu pristana i broj kontejnerskih dizalica na pristanu, a ostali elementi terminala odreuju se naknadno, s time to se ostavlja vei prostor za izgradnju pri porastu prometa. Obalne kontejnerske dizalice najee se konstrukcijski izvode u obliku prekrcajnih mostova, pa se esto nazivaju i kontejnerskim prekrcajnim mostovima. Razvoj kontejnerskih prekrcajnih mostova dogaao se pod utjecajem razvitka kontejnerskih brodova. Vee dimenzije kontejnerskih brodova utjecale su na promjenu dohvata i nosivosti kontejnerskih dizalica. Nosivost suvremenih kontejnerskih mostova iznosi 300-500 kN, s dohvatom od 45 i vie metara. Osim promjene nosivosti i dohvata, znatno su poveane i brzine gibanja kontejnerskih dizalica, to je utjecalo i na vei uinak prekrcaja. Automatizacijom rada kontejnerskih dizalica prekrcajni uinak povean je na 30 do 50 kontejnera na sat. Veliina dohvata prema moru u suvremenim je uvjetima osnovno mjerilo dimenzija odnosno veliine kontejnerskih dizalica, prema kojem se razlikuju sljedei tipovi dizalica: Panamax veliina dohvata ispod 44 m od obalne traniceStandard pos panamax dohvat od 44 do 48 mExtra post-panamax dohvat vei od 48 m.

Luke mobilne dizalice su prekrcajna sredstva univerzalne namjene koja se esto upotrebljavaju za ukrcaj i iskrcaj broda na vienamjenskim i kontejnerskim terminalima. Fleksibilnost i mogunost primjene luke mobilne dizalice u razliitim segmentima luko-transportnog rada rezultat je njezine neograniene horizontalne pokretljivosti, to omoguuje da dizalica ide za teretom, za razliku od klasinih lukih obalnih i kontejnerskih dizalica koje ekaju da teret doe do njih. Za rukovanje kontejnerima u lukim i kopnenim terminalima upotrebljavaju se posebna prijevozno-prekrcajna sredstva. U tehnolokom procesu rada kontejnerskih terminala primjenjuju se prijevozno-prekrcajna sredstva koja se mogu svrstati u sljedee skupine: portalni prijenosnici s eonim rukovanjem (s frontalnim slaganjem i razlaganjem)portalni prijenosnici s bonim rukovanjemboni viliarieoni viliariautodizaliceprikolice, traktori i tegljai za vuu prikolica ili poluprikolica i ostala prijevozno-prekrcajna sredstva). Pokretna mehanizacija upotrebljava se za obavljanje sljedeih tehnolokih operacija: prihvat kontejnera, transport kontejnera do broda, vagona ili kamiona, slaganje kontejnera na skladitu terminala, utovar i istovar kontejnera iz vagona i cestovnih prikolica, prijenos kontejnera na terminalu, prijevoz kontejnera do servisnih radionica i dr. Odreivanje kapaciteta kontejnerskog terminala posebno je vano u poetnim fazama planiranja gradnje i programiranja sadraja, te utvrivanja prometnog poloaja. Na temelju rezultata potrebno je odrediti povrine terminala, na to utjee vie imbenika. Kapacitet kontejnerskog terminala ovisi o vrsti, broju i veliini kontejnera predvienih za rukovanje, te o broju ukrcajno-iskrcajnih manipulacija u satu ili u danu. Ti parametri odreuju veliinu odlagalita, broj odlagalinih staza, njihovu duljinu, broj eljeznikih kolosijeka, cestovnih prometnica, vrstu i broj prekrcajnih sredstava te ukupnu duljinu i irinu terminalskih staza. Za definiranje kapaciteta kontejnerskog terminala potrebno je utvrditi veliinu kontejnera u prekrcajnom procesu, dnevni kapacitet, veliine odlagalita i njihov oblik, zatim statiki i dinamiki kapacitet, te duljine i propusnu mo operativne obale, cestovnih prometnica i eljeznikih kolosijeka. Pri definiranju kapaciteta, uz modele odreivanja statikog i dinamikog kapaciteta, mogu se koristiti i modeli za definiranje optimalnoga i radno-operativnoga kapaciteta to se upotrebljavaju u kasnijim fazama planiranja i projektiranja terminala. Dnevni kapacitet terminala neposredno ovisi o vrstama i veliinama kontejnera koji se u njemu obrauju. Prosjeni kapacitet izraava se u TEU-ima (Twenty Feer Equivalent Unit), odnosno kontejnerima razliitih izmjera svedenih na dvadesetstopne kontejnere. Ti su polazni parametri vani za odreivanje statikih i dinamikih sadraja terminala i njihovu meusobnu usklaenost u funkcionalnom pogledu. Pod statistikim kapacitetom terminala razumijeva se maksimalni broj kontejnera koji se u odreenom vremenskom intervalu mogu odloiti na trake za privremeno odlaganje. Taj kapacitet ovisi o broju traka za odlaganje, razini slaganja, duljini trake te vrsti kontejnera koji se odlau. Uz vrstu kontejnera vezuje se i koeficijent iskoritenja trake po duljini, jer je irina za sve standardne ISO-kontejnere jednaka. Za razliku od statistikog kapaciteta, dinamiki kapacitet predstavlja propusnu sposobnost terminala koju odreuje kapacitet dizalice i veliina skladita kontejnera. Prometno-tehnoloki proces na kontejnerskim terminalima varira u ovisnosti o izboru opreme za prekrcaj, prijevoz i skladitenje kontejnera na terminalu. Pritom veliku ulogu imaju veliina samog terminala, njegov uzduni profil, vrsta i broj osnovnih i sporednih poslova, prometna infrastruktura i organizacija rada na samom terminalu. itav tehnoloki proces u interakcijskoj je vezi s veliinom i strukturom prometa. Uspjeno koncipiran tehnoloki proces na terminalu preduvjet je i veeg prometa robe u kontejnerima, dok istodobno suvremeni trendovi razvoja kontejnerskog prometa nameu potrebu to kvalitetnijeg proces prekrcaja i skladitenja kontejnera, te besprijekornu organizaciju rada na kontejnerskim terminalima.

Teret s broda moe biti upuen na tri mogua naina kroz obalni prekrcajni sustav, pa se tako razlikuje:direktan sustav prekrcajapoludirektan sustav prekrcajaindirektan sustav prekrcaja.

Kontejnerski promet stalno se poveava, pa zato velike luke ulau znatna sredstva u modernizaciju svojih terminala nastojei unaprijediti tehnologiju rada. Skladita su izgraeni objekti ili pripremljeni prostori za smjetaj i uvanje kontejnera od trenutka preuzimanja do vremena njihove otpreme. Skladita za kontejnere dijele se u dvije skupine: otvorena skladita slagalitazatvorena skladita.Slagalite kontejnera kao posebna vrsta skladita, slui za prihvat tereta koji nije osjetljiv na vremenske utjecaje. Slaganje kontejnera obavlja se prema unaprijed utvrenom planu, a u skladu s odabranim kriterijima, od kojih su najei prema: vlasnicima kontejnera, brodskim linijama, vremenu otpreme, vrsti kontejnera, vanjskom stanju kontejnera i po tome da li su kontejneri puni ili prazni. Odvojeno se uvijek slau kondicionirani kontejneri iji ureaji za proizvodnju mikroklime trebaju biti prikljueni na elektrinu mreu. Uvoenje elektronikih raunala na kontejnerskim terminalima zapoinje ve ezdesetih godina prologa stoljea. Prvi poslovi koje su raunala obavljala, bili su obraunski poslovi i podaci o zaposlenima. Sredinom 70-ih njihova se primjena unapreuje pa, izmeu ostalog, raunala obavljaju nadziranje i planiranje slaganja kontejnera. Prednosti uvoenja sustava elektronike obrade podataka na kontejnerskim terminalima jesu: -prikupljanje informacija na vrijeme i vjerodostojno-bolja organizacija prikupljenih podataka--mogunost prijama novih informacija u kratkom vremenu-jednostavno razotkrivanje podataka u praktinom i prihvatljivom obliku-obrada i brza usporedba velikog broja podataka-mogunost primjene na manjim terminalima-smanjenje koliine papirnate dokumentacije i broja slubenika u uredima-manje pogreaka na dokumentima (koje su este pri runoj obradi podataka).

3. Razvoj luke Ploe

Ploe se esto spominju kao najmlai grad na naoj obali, uostalom prva su 164 stanovnika u tom mjestu zabiljeena tek 1880. Godine, a danas ih, prema popisu iz 2001., ima 6357. Ploe su nastale na spoju ravnice delte Neretve i brdovitih krakih predjela, 4 km sjeverozapadno od sadanjega rijenog ua, u zaljevu zvanom Ploa. Razvoj je luke i grada nesumnjivo rezultat viestoljetne prometne i trgovake tradicije donjoneretvanskog kraja. Vjeruje se da su jo u 4. st. pr. Krista u delti Neretve Grci utemeljili naselje koje se poslije razvilo u veliki rimski grad Naronu (Vid kod Metkovia), snano prometno, trgovako i vojno sredite. U srednjem je vijeku glavna luka i trgovako sredite bila Drijeva (Gabela), od 18. st. Metkovi, a Ploe su tu ulogu poele preuzimati tek poetkom 20. st. Razvoj grada i luke temeljen je na iznimnim topografskim karakteristikama. Luku tvori zaljev dug 3 km, dubok izmeu 12 i 14 m, sa irinom ulaza od 150 m, koji je dobro zaklonjen sa zapadne, sjeverne i sjeveroistone strane. Osim toga poluotok Peljeac koji se nalazi s jugozapadne strane na udaljenosti od nekoliko kilometara, titi sidrite brodova od vjetrova s puine. Izgradnja je luke bila u planovima Austro-Ugarske Monarhije u drugoj polovici 19. st. kada su se poeli graditi nasipi oko ua Neretve do Ploanskog zaljeva (ostaci su jo ponegdje vidlivi). Prva su zabiljeena 1922. kad su obavljena prva snimanja terena i mjerenja dna. Tada su mnogi tvrdili da je gradnja luke na tom mjestu prava besmislica zbog velikih trokova ruenja brda Zminjac i mulja kojim Neretva zatrpava luko podruje. Ipak je trgovaka i obrtnika komora Bosne i Hercegovine izdala 1927. posebnu publikaciju ( Luka Aleksandrovo na uu Neretve) s osnovnim smjernicama za gradnju luke i eljeznike pruge. Veliki su protivnici te ideje bili gradovi Split i Dubrovnik koji su se bojali da bi tako izgubili dio trgovine s Bosnom i Hercegovinom. Tijekom 1936. iznesena su tri prijedloga za gradnju novih jadranskih pristanita meu kojima je bila i lokacija dananje luke Ploe. Potom su izgraeni tehniki izvjetaj i studija kojima je potvreno da prirodna luka Ploe zadovoljava sve postavljene uvjete i da pripreme za gradnju mogu odmah zapoeti. Konano su 1939. Zapoeli radovi miniranjem brda Zminjac prema projektu ukrajinskog inenjera iz Kijeva Borisa Karakoza. To se brdo nalazilo na uu Neretve, zapravo na uu Crne rike (zovu je i Crna rijeka), visoko je bilo 40 m i imalo povrinu od 15.000 m2 (1,5 ha), a bilo je okrueno morem i movarom. Iako je bilo predvieno da e gradnja luke trajati tri i pol godine to se, ponajprije zbog izbijanja rata, ipak nije dogodilo. Unato svemu Talijani su 1942. nastavili gradnju luke i do sredine 1943. izgradili 140 m obale te postavili jednu dizalicu. Valja istaknuti da su o rekonstrukciji luke, sudei prema pronaenim dokumentima, razmiljale i okupatorske njemaka vlasti jer su pomorskim putem namjeravali izvoziti ugljen, boksit i druge sirovine. Od 1945. obnavljaju se srueni luki kapaciteti i nastavlja gradnja luke Ploe, a za promet su otvoreni eljezniki i cestovni prometni pravci. Direkcija luka junog Jadrana pogon Ploe osnovana je 1947., a 1952. poelo je s radom poduzee Luka i skladita. Godine 1955. usvojen je investicijski plan koji je ukljuivao i gradnju lukih kapaciteta. S boljim prometnim povezivanjem nastavljena je i gradnja novih lukih kapaciteta pa je 1966. konano do kraja srueno brdo Zminjac i prostor pretvoren u operativnu obalu i skladini luki prostor. Dolo je i do znaajnih organizacijskih promjena pa su se 1969. zbog podudarnih ciljeva integrirali Luka Ploe i TP Sarajevo. Zahvaljujui tome, luki je promet s neto vie od milijun tona tereta do 1977. narastao do gotovo 3 milijuna tona. Znatno se ulagalo i u novu opremu i u gradnju novih skladinih kapaciteta. Ukupni je luki promet 1987. premaio 4,5 milijuna tona, a luka je dotad gotovo poprimila svoj sadanji izgled. Izgraene su obale koje od sjevera prema jugu nose brojeve od do , a preostali je dio luke namijenjen putnikom trajektnom prometu te turistikim i ribarskim plovilima, uz obale 0,1 i 2 nalaze se prostori za kontejnere, silosi za itarice i glinicu te zatvorena skladita za suhi komadni teret. Tu su jo luke slube poput kapetanije i carinarnice te ureda Luke uprave, Luke Ploe, lukih usluga i lukoga kontrolnog centra. Obale 3,4 i 5 zauzimaju tri strane produene pravokutne luke povrine, s tim to je obala 3 ponajvie namijenjena kontejnerima, a obala 5 krutim rasutim teretima, dok su u zaleu zatvoreni skladini prostori za suhi komadni teret. Tek je 2005. zapoelo sustavno i pojaano planiranje i projektiranje novih lukih sadraja, posebno pristanita za rasute terete i kontejnere.

4. Klimatski uvjeti i poloaj

Luka Ploe je luka srednjeg Jadrana i nalazi se na 43 03 sjeverne geografske irine i 17 26 istone geografske duine.Ima vrlo povoljan prirodni poloaj. Smjetena je u zaljevu sjeverozapadno od ua rijeke Neretve na udaljenosti 3 km. S june i jugozapadne strane zaljev zatvara poluotok Peljeac koji djeluje kao prirodni lukobran. Mediteranska klima daje glavna obiljeja cijelom podneblju : sunano i toplo sa umjerenim koliinama padalina tijekom cijele godine. 5. Gravitacijsko podruje

Luka Ploe ima vrlo povoljan prirodni i prometni poloaj. Smjetena je u sredinjem dijelu Jadrana izmeu Splita i Dubrovnika. Povezana je cestovnim prometnicama iz tri smjera, od kojih je prometnica sjever-jug najkraa i prometno najpogodnija veza izmeu Baltikog i Jadranskog mora. U smjeru sjever-jug luka Ploe je povezana i eljeznikom prugom, kao ogranak Vc Paneuropskog koridora. Poloaj luke Ploe omoguava kvalitetnu pomorsku vezu s talijanskim lukama na drugoj strani Jadrana, HUB-lukama na Mediteranu, kao i s lukama cijelog svijeta. Luka Ploe je hrvatska luka, ali luka od iznimne vanosti za gospodarstvo susjedne Bosne i Hercegovine, budui izgradnjom koridora Vc osigurava se bri i krai put kako do industrijskog zalea susjedne Bosne i Hercegovine, tako i ireg gravitacijskog podruja zemalja srednje Europe.Slika 1: Luka Ploe Izvor:http://images.search.conduit.com/ImagePreview/?q=luka+plo%C4%8De&ctid

6. Kontejnerski terminal luke Ploe

Izgradnja modernog kontejnerskog terminala nije samo znaajan investicijski projekt, ve je ujedno i projekt kojim se bitno mijenja fizionomija poslovanja luke Ploe. Ta investicija utjee i na promjenu strukture prometa, jae ukljuivanje u kontejnerski promet na Jadranu te vee koliine generalnih tereta u ukupnom prometu. Pri projektiranju terminala bitno je to tonije odrediti budui kontejnerski promet. S obzirom na dogaanja na svjetskom, odnosno europskom kontejnerskom tritu i ulogu jadranskih luka u tim kretanjima realno je pretpostaviti da e budui poslovi novog kontejnerskog terminala u luci Ploe biti vezani uz feeder servis. Promet od 80.000 do 100.000 kontejnera godinje je vjerojatno optimalan promet koji se moe oekivati u narednih deset godina. Realno je pretpostaviti da na ovim pokazateljima treba zasnivati budua ulaganja u nove luke kapacitete.Planiranje kao podloga budueg investiranja je sloen i nesiguran zadatak. Dulje razdoblje planiranja implicira vee pogreke. Dvije su osnovne pogreke koje se mogu dogoditi: potkapacitiranje i prekapacitiranje. Obje su pogreke skupe s nizom neugodnih posljedica za luku. U prvoj fazi eksploatacije potkapacitranje je jeftinija pogreka, ali s teim dalekosenim posljedicama. Prekapacitiranje je skuplja pogreka, ali moe djelovati stimulativno, tj. moe biti motiv za privlaenje novih tereta i uspjenije (jednostavnije) iskoritavanje instaliranih lukih kapaciteta.Slika 2: Kontejnerski terminal luke Ploe Izvor:http://images.search.conduit.com/ImagePreview/?q=kontejnerski+terminal+luke+plo%C4%8De&ctid

Slika 3: Povrina kontejnerskog terminala luke Ploe Izvor:http://images.search.conduit.com/ImagePreview/?q=kontejnerski+terminal+luke+plo%C4%8De&ctid

6.1. Faze izgradnje i prostorno ureenje kontejnerskog terminala Ploe

Kontejnerski terminal u luci Ploe zauzima povrinu od ukupno cca 154.000 m2 (15,4 ha) na kopnu i cca 53.000 m2 (5,3 ha) na moru, odnosno sveukupno cca 209.000 m2 (21 ha).Kopneni dio terminala je funkcionalna cjelina, unutar koje se razlikuje pet zona u kojima je predviena odreena vrsta izgradnje i ureenja povrina. I. Luko-operativne povrine, na kojima se planira ureenje otvorenog skladinog prostora za manipulaciju i skladitenje kontejnera povrine 86.000 m2,II. Obala sa zaobalnom povrinom predviena za ukrcaj i iskrcaj kontejnera s Ro-Ro rampama povrine 17.000 m2,III. Prometnice i objekti infrastrukture, nove prometnice na terminalu, cesta i eljeznica, ureenje pristupnih cesta i pristupne eljeznice terminalu, kroz luko podruje ukupne povrine 24.000 m2,IV. Zatvoreno skladite za potrebe punjenja i pranjenja kontejnera povrine 12.000 m2,V. Pomoni objekti, izgradnja graevine za kontrolu i zatitu primarnog ulaza, uz koju e se urediti parkiraline povrine za teretna i osobna vozila te radionica za popravak kontejnera i mehanizacije terminala ukupne povrine 15.000 m2.

6.2. Optereenja prijevozno-prekrcajnih sredstava na terminalu u pojedinim fazama izgradnje

Prijevozno-prekrcajna sredstva koja e obavljati tehnoloke procese prekrcaja na terminalu luke Ploe predloena su s obzirom na znaajke kontejnerskihbrodova za koje se oekuje da e dolaziti u luku Ploe. U konanoj, II. fazi izgraenosti predvia se mogunost dolaska kontejnerskog broda tipa Panamax duljine 290 m i gaza 13,5 m. Kao mogui brodovi za prijevoz kontejnera u I. fazi izgraenosti terminala predloeni su: brodovi Panamax duljine 220-230 m, vienamjenski brodovi duljine 190 m i Ro-Ro brodovi duljine 150 m. U poetnoj fazi rada kontejnerskog terminala u luci Ploe za prekrcajne manipulacije koristit e se mobilna dizalica. S poveanjem kontejnerskog prometa, potrebno je instalirati kontejnerske mostove, optimalne veliine za prekrcaj Panamax kontejnerskih brodova.U svijetu postoje razliite konstrukcije kontejnerskih mostova, ali s obzirom na specifinost izvedbe obale i potrebe prekrcaja unutar portala kontejnerskog mosta za kontejnerski terminal luke Ploe predlae se raspon portala od 24 m.Pri projektiranju obale i slagalita kontejnerskog terminala obvezno treba voditi rauna o optereenjima od prekrcajnih i prijevoznih sredstava koja obavljaju tehnoloke procese na obali i slagalitu terminala.Pri projektiranju povrine slagalita treba voditi rauna o pritiscima na podlogu portalnih prijenosnika, tekih viliara i sl. te teine kontejnera sloenih na 4 do moguih 5 visina, gdje je mogua teina 30 tona x 4x 20 kontejnera/15 m2, odnosno 120 tona /15 m2.

Slika 4: Panamax dizalica Izvor:http://images.search.conduit.com/ImagePreview/?q=panamax+dizalica&ctid

6.3. Proraun kapaciteta kontejnerskog terminala luke Ploe

Optimalan kapacitet lukoga kontejnerskog terminala pretpostavlja da su kapaciteti pojedinih elemenata sustava (infrastrukture, suprastrukture, ljudskog rada, itd.) usklaeni meusobno i s postojeom potranjom za luke operacije s kontejnerima i kao takvi ine funkcionalnu cjelinu koja korisnicima omoguuje pruanje lukih usluga sa to manje zastoja, a kontejnerskom terminalu rentabilno poslovanje.

6.4. Proraun kapaciteta pristana kontejnerskog terminala luke Ploe

Ulazni podaci za ovaj proraun su sljedei: kontejnerski terminal bit e lociran na parceli povrine od oko 250.000 m2. Na polovici povrine parcele, na njenom istonom dijelu bit e izgraen kontejnerski terminal i RO-RO terminal godinjeg kapaciteta do 100.000 TEU. Projektirani godinji promet od 100.000 TEU odnosi se na konanu izgraenost terminala (u II. fazi). Ostatak povrine je dugoronim planom razvoja predvien za njegovo proirenje do kapaciteta od 200.000 TEU godinje.Obala sa zaobalnom povrinom koja e se koristiti za ukrcaj i iskrcaj kontejnera ukljuujui RO-RO rampu ima povrinu 17 000 m2. Obala za kontejnere je duine priveza 280 m, dubine 15 m. U prvoj fazi izgradila bi se kompletna obala i skladini prostor za kapacitet od 40.000 TEU/god., s potrebnom komunalnom infrastrukturom. Za rukovanje kontejnerima u I. fazi izgraenog terminala, na obali se predviaju mobilne luke dizalice. Dovrenjem II. faze, kada bi se na obali postavila dva kontejnerska mosta, terminal bi dostigao projektirani kapacitet od 100.000 TEU/god. Planirani kapacitet terminala zasniva se na 200 efektivnih radnih dana tijekom godine.Teorijski kapacitet pristana u I. fazi s mobilnom lukom dizalicom iznosi 18 TEU/h, odnosno 288 TEU/dan, ako kontejnerski terminal radi u dvije smjene s po 8 sati. Vrijednost koeficijenta . kree se u praksi od 0,3 do 1; vrijednost koeficijenta t od 0,5 do 0,9 (zbog moguih zastoja u radu dizalice, kvarova, nestanka struje, ekanja na vagone i sl.). Dakle, ako je teorijski kapacitet 288 TEU/dan, .=0,75 i t=0,6, stvarni kapacitet kontejnerskog pristana s jednom mobilnom dizalicom iznosi 130 TEU/dan.Dinamiki kapacitet (kapacitet pristana u godini dana) iznosio bi prema prethodnim pretpostavkama (200 radnih dana) 26.000 TEU. Teorijski kapacitet pristana za II. fazu izgraenosti i opremljenosti terminala s kontejnerskim mostom iznosio bi 25 TEU/h, odnosno 400 TEU/dan.Dakle, ako je teorijski kapacitet 400 TEU/dan, .=0,85 i t=0,8 stvarni kapacitet kontejnerskog pristana s jednim kontejnerskim mostom iznosi 272 TEU/dan. Dinamiki kapacitet za jedan kontejnerski most iznosio bi 54.400 TEU/god. Prema tome, s obzirom na predvieni promet u II. fazi izgradnje terminala od 100.000 TEU/god., na temelju dobivenih rezultata zakljuuje se da su potrebna dva kontejnerska mosta za rad na pristanu kojima bi se mogao ostvariti promet od 108.800 TEU/god.

6.5. Kapacitet slagalita za kontejnere

Kapacitet slagalita za kontejnere treba razmatrati u kontekstu funkcioniranja ostalih elemenata lukoga kontejnerskog terminala. Prvenstveno kapacitet slagalita treba biti dimenzioniran u ovisnosti o kapacitetu pristana, budui da veliina slagalita ovisi o vrsti, broju i veliini kontejnera koje nakon iskrcaja s broda treba smjestiti na slagalite. U predfazi je predviena ukupna povrina terminala od 32.000 m2. Ukupna povrina se sastoji od: ulaza (1.280 m2), skladinih povrina/podruje ljunanih pilota (14.800 m2), skladine povrine (7.300 m2), povrine za slaganje frigo kontejnera (4.700 m2) i manipulativne povrine (2.400 m2). Slagaline povrine zauzimaju 22.100 m2. Ako se koristi tehnologija slaganja kontejnera uporabom reachstackera tada je mogue na slagalinu povrinu jednokratno sloiti 1.440 TEU-a. Uz pretpostavku da je vrijeme zadravanja kontejnera na slagalitu do 10 dana, dinamiki kapacitet bi iznosio 51.840 TEU-a. Ako se koristi tehnologija slaganja kontejnera uporabom transtainera tada se jednokratno moe sloiti (statiki kapacitet) 1.200 TEU-a, a dinamiki kapacitet bi iznosio 43.200 TEU-a. Za prvu fazu izgradnje terminala, budui da je predvien rad na slagalitu s reachstackerima, odnosno viliarima, treba uzeti u obzir sljedee parametre a izraunavanje statikog i dinamikog kapaciteta: raspoloivi prostor slagalita je u I. fazi 34.580 m2 (125 x 276 m),reachstackeri zahtijevaju 13 m prostora za kontejnere sloene u 4 irine,kontejneri se slau na tri visine,zadravanje kontejnera na terminalu je prosjeno 15 dana.a) Raspoloivi prostor od 34.580 m2 koristi se za slaganje kontejnera uporabom reachstackera. Budui da 4 irine kontejnera zauzimaju 10 m, a prostor izmeu njih je 13 m, na irini od 125 m moe se sloiti 2.736 TEU na tri visine slaganja, a dinamiki kapacitet je 66.576 TEU/god. Za opisani nain slaganja trebalo bi 6 reacshstackera za pune kontejnere te 3 reachstackera za prazne kontejnere.

b) Alternativno se u I. fazi slaganje kontejnera moe izvesti kombinacijom reachstackera i transtainera pri emu bi se reachstackeri koristili na prvoj povrini slaganja, a transtainer na drugoj povrini. U tom se sluaju na prvoj povrini slaganja s reachstackerima u tri visine moe sloiti 1.368 TEU, a na drugoj povrini koristei transtainere i slaui kontejnere u etiri visine 1.824 TEU, to ukupno iznosi 3.192 TEU. Dinamiki kapacitet je u ovom sluaju 77.672 TEU/god. Za neometan i efikasan rad trebala bi 4 reacshstackera za pune kontejnere, 3 reachstackera za prazne kontejnere te 2 transtainera. Po jednom reachstackeru treba osigurati 3 tegljaa i 10 prikolica. Za promet od 40.000 TEU/god. i predviena sredstva za rad na slagalitu - autodizalice i viliare, raspoloivi prostor od 34.580 m2 bio bi dovoljan. Treba napomenuti da su po jednoj mobilnoj dizalici potrebne tri autodizalice, te stoga za I. fazu rada terminala treba osigurati 6 autodizalica. Za drugu fazu se preporua uporaba transtainera na slagalitu, te se uzimaju u obzir sljedee znaajke slagalita kontejnerskog terminala: raspoloivi prostor slagalita u II. fazi: 50.440 m2,36 traka za odlaganje kontejnera (6x6),mogunost slaganja u 4 visine,duljina trake od cca 256 m (38 TEU).

Statiki kapacitet kontejnerskog terminala luke Ploe za pretpostavljene uvjete iznosio bi 5.484 TEU. Na temelju dobivenog statikog kapaciteta i broja izmjena kontejnera u godini moe se dobiti dinamiki kapacitet, odnosno ukupna koliina kontejnera koja se moe uskladititi na slagalitu kontejnerskog terminala luke Ploe tijekom godine dana od 133.444 TEU/god. Shodno tome, u II. fazi je rad sa transtainerima neophodan da bi se osigurao dovoljan kapacitet slagalita, a preporua se uporaba 4 transtainera za uinkovito obavljanje operacija slaganja. U konanoj fazi (100.000 TEU) kada se planira izgradnja zbirnog skladita, predvia se 5.000 TEU/god koji e imati status LCL (less than container load). U CFS skladitu prostor potreban za rukovanje koji se odnosi na jedinicu TEU iznosi 29 m2. Tranzitno vrijeme zadravanja robe je 10 dana. Faktor koji uzima u obzir pristup vozilima i rad u skladitu je 0,4 (vei faktor znai veu potrebu za prostorom). Rezerva u prostoru iznosi 25%. Skladite bi trebalo imati povrinu od cca 4.000 m2. Uz pretpostavku da je koeficijent slaganja 0.75, a nosivost povrine 4 t/m2, proizlazi da bi jednokratni kapacitet zatvorenog skladita iznosio 12.000 t.

Slika 5: Promet luke Ploe Izvor:http://images.search.conduit.com/ImagePreview/?q=promet+luke+plo%C4%8De&ctid

Grafikon 1: Kontejnerski promet u razdoblju 1999. - 2009. GOD Izvor:http://www.luka-ploce.hr/hr/tkontejneri.php

GodinaTEU

19991440

20002930

20014471

20027298

200313300

200414520

200517065

200618150

200729385

200835124

200925931

201020420

Tablica 1: Kontejnerski promet u razdoblju 1999. - 2009. GOD Izvor:http://www.luka-ploce.hr/hr/tkontejneri.php

7. Nove tehnologije rada na kontejnerskim terminalima

Kontejnerski promet stalno se poveava, pa zato velike luke ulau znatna sredstva u modernizaciju svojih terminala nastojei unaprijediti tehnologiju rada. Kad je rije o novim tehnologijama, treba istaknuti jedno njihovo zajedniko obiljeje. To je visoka razina informatike podrke i automatizacija procesa prekrcaja, prijenosa i slaganja kontejnera na terminalu.

Od novih tehnologija bitno je istaknuti sljedee: Primjena transportera za transport kontejnera obala-skladite i obratno Vuni vlak ili multi-trailer system (MTS) i automatski voena vozila (AGV) Tehnologija prekrcaja za kratke morske rute (short-sea) Sustav roll'hydro

Ovaj sustav koristi transportere umjesto tegljaa i prikolica za operacije transporta kontejnera od obale do skladita i obrnuto. Pritom se polazi od toga da su kontejneri masovan teret pa su stoga i transporteri najprikladniji prijenosni ureaji. Model jednog takvog terminala koji koristi sustav obalnih kontejnerskih dizalica za iskrcajno-ukrcajne operacije na pristanu, transportere odnosno transportne trake za odboz kontejnera s obale do slagalita i u obratnom smjeru, te mosne kontejnere dizalice na kotaima ili tranicama za operacije na slagalitu. Dimenzije ovog terminala su 300x350 metara. Obuhvaa povrinu od 105.000 m2 to je dovoljno za kapacitet od oko 8.000 kontejnera uz slaganje na 4 visine. Obiljeja cjelokupnog tehnolokog procesa koji koristi transportere za pozicioniranje kontejnera su programirani rad terminala i njegovih dijelova uz visok stupanj automatizacije i upotrebu raunala. Moe se ovdje s pravom govoriti i o kibernatizaciji jer se jedino uz visok stupanj iskrcajno-ukrcajne operacije na obali izvode upravljanjem ovjeka, dok u ostalim segmentima ovjek obavlja nadzor nad radom raunala.

Na terminalu su mogue sljedee operacije: Operacija brod-obala i obratno Operacija obala-slagalite i obratno Operacija obala-vagon ili obala-vozilo Interne operacije

a) Operacija brod-obala i obratnoIskrcaj kontejnera s broda izvode obalne kontejnerske dizalice nosivosti 500 kN s dva vozna vitla na glavnoj gredi (dohvatniku) uz koritenje poprenoga manjeg transportera na mostu izmeu nogu dizalice. Postoji varijanta s jednim transporterom i s dva transportera. Na glavnoj gredi nalaze se dva vozna vitla, sa svake strane po jedan, s univerzalnim hvataima kontejnera. Desni spreder (brodski) posluuje brod i obavlja operaciju brod-most, dok lijevi spreder (obalni) obavlja operaciju most-obala. Na mostu, izmeu nogu dizalice, nalazi se transporte odreene duine, kojemu je zadaa balansiranje ili ujednaavanje radnog procesa, a istodobno i njegovo ubrzavanje. Na taj nain smanjuje se hod brodskog spredera, a toka sputanja kontejnera premjeta se od obale na desnu stranu transportera na mostu. Tako se put brodskog spredera pri operaciji brod-obala ili obala-brod smanjuje. Put sada obuhvaa samo udaljenost a, za razliku od klasinog naina gdje je taj put jednak zbroju udaljenosti a+b+c. Broj radnih ciklusa brodskog spredera, odnosno obalne kontejnerske dizalice time je znatno vei, to poveava uinak dizalice izraen u broju prekrcajnih kontejnera na sat. Put brodskog spredera a nije uvijek jednak. Ovisi o poziciji kontejnera na brodu. Za razliku od njega, obalni spreder uvijek prolazi isti put c izvodei operacije most-transporter-obala.Postoji varijanta i s dva transportera izmeu nogu dizalice. Tim nainom mogue je koristiti obalnu dizalicu za dvojne operacije, tj. istodobni iskrcaj i ukrcaj kontejnera na brodu. U tom sluaju nema praznog hoda hvataa.

Postoje sljedee mogunosti ili varijante prekrcajnih operacija brod-obala i obratno: iskrcaj obalnim kontejnerskim dizalicama preko jednostrukog ili dvostrukog transportera i dostava uzdunim obalnim transporterima koji dalje otpremaju kontejner na slagalite direktna operacija brod-slagalite desnim (brodskim-9 sprederom, s tim da se lijevi (obalni) spreder, odnosno vozno vitlo pomakne u krajnji poloaj obavljanje dvojnih operacija istodobno uz koritenje dvostrukog transportera na mostu dizalice klasian nain iskrcaja brod-vozilo koje dolazi ispod obalne kontejnerske dizalice

b) Operacija obala-slagalite i obratnoPrijevoz kontejnera od obale do slagalita kontejnera izvodi se posebnim transporterima koji se nalaze u razini obale ili 1 m iznad obale. Na svaku povrinu terminala od A-G dolaze po dva reverzibilna transportera koji se mogu prema potrebi koristiti za dovoz ili odvoz kontejnera na slagalita, a ako se radi o velikim koliinama kontejnera (npr. iz uvoza), mogu se koristiti i oba uzduna obalna transportera za dovoz kontejnera na slagalite.Obalni spreder koji se nalazi na obalnoj kontejnerskoj dizalici, postavlja kontejner na jedan od uzdunih transportera na obali. Kontejner po ve unaprijed pripremljenom programu smjetaja kontejnera, dobiva lokaciju na kuju se onda automatski upuuje, preko uzdunih i poprenih transportera. Prijelaz kontejnera od obalnog uzdunog na obalni popreni transporter obavlja se posebnom okretaljkom kontejnera koja radi automatski, ve prema tome gdje je upuen kontejner.Kada kontejner doe na svoju poziciju na slagalitu, preuzima ga mosna dizalica nosivosti 500 kN, koja slae i razmjeta kontejnere na slagalitu. Ta dizalica koristi univerzalni hvata kako bi se njegova duina mogla brzo podesiti ovisno o veliini kontejnera. Omoguuju slaganje 5-6 kontejnera i visinu. U obratnom smjeru situacija je identina. Kontejner se uz odgovarajuu informatiku podrku brzo pronalazi, te se sa svoje lokacije mosnom dizalicom postavlja na transporter, koji prenosi kontejner pod obalnu kontejnersku dizalicu.Postoji mogunost koritenja tzv. premjetaljke i dodatnih transportera, ako se javi potreba za premjetanjem kontejnera na odvojeno skladite npr. skladite praznih kontejnera ili kontejneram koji se upuuju na posebno mjesto za punjenje.

c) Operacija obala-vagon ili obala-voziloSustav transportera omoguuje i direktno upuivanje kontejnera s obale na eljezniki ili cestovni kontejnerski terminal, odnosno prostor rezerviran za prekrcajne operacije na sredstva kopnenog transporta. Uzdunim i poprenim transporterima kontejner se doprema do mosne kontejnerske dizalice koja izvodi prekrcajne operacije na eljeznikim vagonima ili cestovnim prikolicama. Isti prekrcajni kontejnerski most obavlja i iskrcajne operacije s vagona i prikolica i smjeta kontejnere na transporter kojim se otpremaju do slagalita.

d) Interne operacijeOve operacije su vrlo este na terminalima, a izvode se kad je pritisak brodova na pristanu manji.Premjetaj, odnosno dislokaciju kontejnera do podruja H potrebno je uiniti kada je kontejner oteen ili zahtijeva posebnu obradu. Ako se radi o kraim operacijama, mogu se koristiti mosne kontejnerske dizalice, a ako je rije o duim operacijama, to obavljaju transporteri. Program rada dobiva se iz upravljakog centra.Vana je i mogunost operacije prijenosa kontejnera sa slagalita na cestovna i eljeznika vozila i obratno. Sustavom transportera mogua je efikasna doprema i otprema kontejnera s bilo koje toke terminala na dio terminala F.Mogu je i istodobni rad na ukrcaju i iskrcaju u vagone i iz vagona kao i rad prema Huckepack-sustavu, te formiranje kontejnerskih vlakova.Kontejnerski terminal na kojem se koriste transporteri za pozicioniranje kontejnera na terminalu mogue je izvesti i kao model pristana na gatu s pristana okomitim na operativnu obalu. Gat je postavljen na sredinjemu mjestu, a transporterima se dovoze i odvoze kontejneri u pojedine dijelove slagalita. Da bi se kontejneri mogli prevoziti s jednog dijela terminala u drugi, koriste se premjetaljke. Ovaj sustav ima prednost nad prethodnim zbog manje mogunosti krianja tokova tereta s dva susjedna broda, uz prethodno dobro organizirano pozicioniranje tereta.

e) Uinak sustava transporteraKod konvencionalnih kontejnerskih dizalica uinak se kree oko 25 kontejnera na sat. Jedan radni ciklus, koji se sastoji od zahvaanja kontejnera na obali, njegova ukrcaja na brod i povratka spredera na poetnu poziciju, traje oko 2,5 minute. Kod sustava brodoiskrcivaa s transporterima, put spredera koji posluuje brod znatno je krai, pa jedan radni ciklus traje oko 40 sekundi, a tehniki je uitak oko 90 kontejnera na sat. Stvarni uinak se procjenjuje na oko 72 kontejnera na sat, uz koeficijent iskoritenja vremena 0,8. Procjenjuje se da bi godinji uinak po dizalici bio 432.000 kontejnera. Budui da treba uzeti u obzir i koeficijent iskoritenja kontejnerskog pristana, dobiva se vrijednost godinjeg prometa od 216.000 kontejnera po jednoj kontejnerskoj dizalici.Protok kontejnera od obale do slagalita kritian je element ovog sustava. Uz razmak izmeu kontejnera od 10 metara i brzinu od 12 m/min, protok bi iznosio oko 72 kontejnera na sat, odnosno uz razmak od 10 metara izmeu kontejnera i brzinu transportera od 24 m/min 144 kontejnera na sat. Procjenjuje se da bi se podeavanjem razmaka i regulacijom brzine kretanja transportera, mogao postii zadovoljavajui protok kontejnera.U primjeni ovog sustava postoje problemi koji bi se mogli grupirati na sljedei nain: potreba zaustavljanja transportera prilikom zahvaanja i otputanja kontejnera sa spredera problem zaguenja kod rada veeg broja kontejnerskih dizalica (na brodovima preko 3.000 TEU-a ponekad rade 4 dizalice istodobno) potreba odvojenog toka kontejnera kod boravka veeg broja brodova na pristanima postavljenim uz liniju operativne obale.Za uspjeno funkcioniranje sustava potrebno je dobro koordinirati rad obalne kontejnerske dizalice i terminalskih kontejnerskih mostova koji izvode slaganje kontejnera. tovie, ovaj sustav direktno ovisi o uspjenosti slagalinih operacija na terminalu.Oito je da za vee brodove nisu dovoljne jedna ili dvije transportne trake jer bi se pri radu veeg broja dizalica esto transporter morao zaustavljati zbog odlaganja kontejnera. Kontejnerske dizalice, naime ne mogu otpustiti kontejner s hvataa na traku u kretanju. Problem bi se trebao rjeavati uvoenjem veeg broja transportnih traka po pristanu i poveanjem brzine kretanja transportera.Za uspjeno funkcioniranje ovog sustava neupitna je potreba za snanom informatikom podrkom uz kompjuterizirano voenje cijelog procesa. Kao nunost se namee i potreba tonih podataka o kontejnerima i njihovim pozicijama u brodu, te detaljni planovi ukrcaja. Postoji mogunost koritenja transportera uz klasine sustave obalnih kontejnerskih dizalica. Namjera je pospjeiti odvoz kontejnera s pristana i osigurati konstantan dotok za mosne dizalice na slagalitu.

8. Zakljuak:

Luka Ploe iako je naa najmlaa jadranska luka ima velik razvojni potencijal, najvie zbog svog poloaja na kraju meunarodnog prometnog kolodvora. Luki sadraji se planiraju i grade izvan naselja, kao to je sluaj i kod ostalih velikih svjetskih luka. Planovi razvitka lukih kapaciteta su pomno razraeni te su prepoznati i podrani od meunarodnih financijskih institucija. Velik e poticaj daljnjem porastu pomorskog prometa dati gradnja autoceste Zagreb Split Dubrovnik. Prave bi se razvojne mogunosti otvorile proirenjem i poboljanjem eljeznike pruge na prometnom koridoru V c jer se, vjerojatno, luki teretni promet, posebno kontejnerski, ne moe skladno razvijati kada ovisi o samo jednom eljeznikom kolosijeku. No za sada nema nikakvih naznaka da bi se to stanje moglo u budunosti poboljati, ali slian problem mui i nau najveu luku luku Rijeka.Proces transporta ne ovisi samo o uspjenosti prijevoza, ve i prekrcaja tereta. Teret kojeg prevozimo i s kojim manipuliramo je bitan kod odabira i primjene prekrcajnih sredstava. Nain na koji emo rukovati teretom je od presudnog znaaja za uspjenost prekrcaja. Tehnologija prekrcaja temelji se na nekoliko osnovnih naela, koja pored funkcionalnosti odabranog rjeenja moraju zadovoljiti i zahtjeve u pogledu: sigurnosti, elastinosti, brzine i ekonominosti. Kojom e se brzinom teret prekrcati ovisiti e o tehniko tehnolokim obiljejima prekrcajnog sredstva i uspostavljanoj tehnologiji rada koju determinira: broj radnih ciklusa te smjer i put kretanja robe. Kod upravljanja sa dizalicama i ostalim sredstvima koje koristimo tijekom prekrcaja tereta i ostalih manipulacija sa teretom je bitno drati se propisanih naela, zakona, propisa, savjeta i svega to nam moe olakati i osigurati posao jer rukovati sa sredstvima koja ponekad podiu i preko 10 000 tona nije nimalo jednostavan i bezopasan posao.

9. Literatura:

1. Knjige Sveuilite u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, dr. sc. edomir Dundovi LUKI TERMINALI, Rijeka, 2002.2. lanci . Dundovi, S. Hess, L. anti: Proraun optereenja i kapaciteta kontejnerskog...; Pomorstvo, god. 20, br. 2 (2006), str. 79-95 GRAEVINAR 61 (2009) 103. Internet izvori http://www.luka-ploce.hr/hr/tkontejneri.php http://www.gradimo.hr/clanak/visenamjenski-kontejnerski-terminal-u-luci-ploce/40987 http://www.luka-ploce.hr/hr/polozaj.php http://www.pfri.uniri.hr/pomorstvo/2006/02/06_dundovic_hess_santic.pdf http://www.gradimo.hr/blobs/8df47408-bbba-413b-a8a5-6c0be05cf12b.pdf

10. Popis slika1. Slika 1: Luka Ploe 102. Slika 2: Kontejnerski termina luke Ploe 113. Slika 3: Povrina kontejnerkog terminala luke Ploe 114. Slika 4: Panamax dizalica 135. Slika 5: Promet luke Ploe 15

11. Popis grafikona1. Grafikon 1: Kontejnerski promet u razdoblju 1999. - 2009. GOD 16

12. Popis tablica:1. Tablica 1: Kontejnerski promet u razdoblju 1999. - 2009. GOD 1623