Upload
vucka505
View
254
Download
3
Embed Size (px)
Citation preview
1. UVOD
1.1. Predmet istraživanja
Predmet istraživanja ovog završnog rada je intenzitet i dinamika kontejnerskog prometa
u Mediteranu. Nadalje, predmet rada tako je svjetski kontejnerski robni tokovi, njihov
intenzitet, dinamika.
Kontejnerski promet kao segment pomorskog prijevoza unatrag nekoliko desetljeća
bilježi najveće stope rasta. Kontejnerizacija kao vid tehnologije zbog svojih je prednosti
konstantno povećavala udio u pomorskom transportu proteklih godina. Kontejnerski promet je
sve važniji za pomorski promet, multimodalne transportne koridore, ali i globalno svjetsko
gospodarstvo.
Problem istraživanja u ovom radu ograničen je na Mediteran kao jednu od regija koja
ima važnu ulogu u globalnim kontejnerskim tokovima. Kako zbog globalne prirode
kontejnerskog prometa nije moguće analizirati samo Mediteran ili bilo koju regiju, odnosno
njegov kontejnerskih promet zasebno, bez analize globalnih trendova i globalnog
kontejnerskog prometa u ovom se radi analizira i kontejnerski promet kao globalni fenomen,
odnosno analizira se utjecaj globalnih kontejnerskih kretanja na kontejnerski promet u
Mediteranu.
Vrijednosti informacija i podataka analiziranih u ovom radu ukazuju na važnost
kontejnerskog prometa u ukupnoj pomorskoj trgovini i u svjetskom gospodarstvu.
1.2. Svrha i cilj istraživanja
Razvojem kontejnerizacije dolazi do velikih promjena u pomorskom prometu ali i
svjetskoj trgovinskoj razmjeni. Konstantan rast kontejnerskog prometa odražava se na rast
pomorskog prometa, rast svjetskih kontejnerskih luka i na promjenu strukture
vanjskotrgovinske razmjene. Mediteran kao regija je vrlo značajna jer je poveznica između
istoka i zapada, spaja glavnu kontejnersku regiju, Daleki istok sa Sjevernom Europom i
Amerikom.
Cilj istraživanja je istaknuti relevantne značajke kontejnerskih tokova u Mediteranu,
svjetskih kontejnerskih tokova, analizirati promet vodećih kontejnerskih luka u Mediteranu te
3
istaknuti globalne promjene u svjetskom gospodarstvu koje značajno utječu na kontejnerski
promet.
Svrha ovog istraživanja u ovom završnom radu jest uvidjeti kako razvoj industrije i
kretanje svjetskog gospodarstva utječu na kontejnerski promet te koliko je područje
Mediterana značajno u cirkulaciji svjetskih kontejnerskih tokova.
1.3 Metode istraživanja
Metode korištene u istraživanju oslanjaju se na prikupljene podatke pri čemu se
analizom podataka uviđaju postojeći trendovi koji se onda nastoje obrazložiti kroz otkrivanje
uzroka i posljedica postojećeg stanja.
Pri istraživanju navedenog predmeta koristile su se slijedeće metode istraživanja:
metoda promatranja: promatrani su podaci o kontejnerskim robnim tokovima u
svijetu i Mediteranu, a pod tim se podrazumijeva: količina tereta prevezenog na
glavnim pomorskim kontejnerskim pravcima, te promet vodećih kontejnerskih
luka i ukupan kontejnerski promet u svijetu i Mediteranu;
metoda analize i sinteze: navedeni podaci i informacije detaljno su analizirane te
na temelju toga doneseni zaključci o navedenom predmetu rada;
metoda kompilacije: među analiziranim podacima nalaze se i već poznati podaci
pojedinih autora iz njihovih prijašnjih istraživanja koji se konkretno citiraju i
koriste.
1.4 Struktura rada
Završni rad se sastoji od pet međusobno povezanih poglavlja u prvom poglavlju,
odnosno „Uvodu“ definirani su predmet te svrha i cilj istraživanja ovog rada, znanstvene
metode koje su se koristile pri istraživanju i struktura rada.
U drugom poglavlju s naslovom „Relevantne značajke kontejnerskih robnih tokova“
definirana je kontejnerizacija i kontejnerski promet općenito, značajke kontejnerskog prometa
u ukupnoj prekomorskoj razmjeni svijeta te osnovne značajke kontejnerskog prometa u
4
Mediteranu. U ovom poglavlju navedeni su svi važni podaci koji se tiču svjetskog
kontejnerskog prometa.
U trećem poglavlju s naslovom „Geoprometna analiza kontejnerskih robnih tokova
u Mediteranu“ najveća pažnja posvećena je Mediteranu. Definirane su glavne kontejnerske
luke u Mediteranu. Te značaj ove regije za ukupni svjetski kontejnerski promet.
U četvrtom poglavlju koje s naslovom „Perspektiva i tendencija kretanja
kontejnerskih tokova u Mediteranu“ analizira se prosperitet kontejnerskog prometa
odnosno perspektiva daljnjeg kretanja i količine kontejnerskih tokova u Mediteranu i svijetu
uopće.
U posljednjem dijelu rada, „Zaključku“ dano je završno mišljenje o obrađenoj temi i
predmetu rada te sažetak svih zaključaka dobivenih analizom podataka o kontejnerskom
prometu u svijetu i Mediteranu.
5
2. RELEVANTNE ZNAČAJKE KONTEJNERSKIH ROBNIH TOKOVA
U ovom dijelu rada definira se kontejnerski promet i kontejnerizacija općenito,
značenje kontejnerskog prometa u ukupnoj prekomorskoj razmjeni i u ukupnom svjetskom
prometu. Ujedno, analiziraju se relevantne značajke svjetskog kontejnerskog prometa
općenito. Osim značenja ove vrste robnih tokova u svijetu, posebno se navode osnovne
značajke kontejnerskih robnih tokova u Mediteranu.
2.1. Kontejnerski promet i kontejnerizacija
Globalizacija i međunarodna konkurencija glavna su obilježja suvremenog
kontejnerskog prometa. Veliki rast kontejnerskog prometa na svjetskoj razini koji je
posljedica globalizacije svjetske ekonomije, kao i intenzivna potraga za efikasnim načinom
manipulacije i transporta tereta rezultirao je snažnom konkurencijom i usvajanjem novih
strategija svih subjekata uključenih u međunarodni kontejnerski transport. Usvajanje novih
strategija dovelo je do brzih promjena na tržištu pomorskog prijevoza.
Opće prihvaćeno je mišljenje kako je kontejnerizacija među najvažnijim inovacijama
polju transporta uopće. Razlog je veliki utjecaj koji kontejnerizacija ima na sustav transporta
u cijelom svijetu. Zaključujemo da je kontejnerska revolucija rezultirala velikim promjenama
u međunarodnoj trgovini i jedan je od najvažnijih doprinosa globalizaciji svjetske ekonomije.
Prijevoz generalnog tereta kontejnerima omogućio je da se ostvari koncept
multimodalizma, to jest međusobnog povezivanja različitih oblika prijevoza pa se prijevoz
tereta na taj način odvija po sustavu „od vrata do vrata“.
Pod pojmom kontejnerizacije općenito se podrazumijeva intermodalni sustav transporta,
to je skup međusobno organizacijski povezanih sredstava za rad i tehnoloških postupaka za
automatizirano manipuliranje i transport okrupljenim jedinicama tereta od sirovinske baze do
potrošača. U središtu tog sustava je kontejner standardiziranih dimenzija koji se s lakoćom
može prebacivati između transportnih sredstava različitih prometnih grana (brod,
vagon,kamionska prikolica i sl.).
6
Osnova kontejnerizacije kao koncepta je transport raznih vrsta robe je u
standardiziranim kontejnerima. Kontejner je općenit pojam koji označava posudu, spremnik u
kojemu se nešto prevozi. Današnji standardizirani kontejneri izrađeni su na način da je
moguće višekratno korištenje, slaganje u visinu i opremljeni su napravama pomoću kojih je
olakšano manipuliranje kontejnerima prekrcajnim sredstvima. Također, kontejner je skladište
sam po sebi pa nisu potrebni drugi infrastrukturni objekti s tom namjenom. Najčešće korištene
veličine kontejnera su 20-stopni i 40-stopni kontejneri. Prema 20-stopnom kontejneru
(dimenzije 20 X8,5 X 8,5 ft) nastala je i jedinica TEU koja označava volumen jednog takvog
kontejnera.
Malcolm McLean je svojom potpuno novom pristupu i filozofiji prijevoza koji se nudi
korisnicima, u kojem se kombinira nekoliko različitih vidova prijevoza sa standardiziranim
kontejnerom u kojem je složen teret, i u činjenici da kompletan prijevoz od ishodišta do
odredišta prati jedan prijevozni dokument preokrenuo dotadašnju tehnologiju prijevoza
generalnih tereta morem.
1965. godine ISO1 je prihvatio standardizaciju kontejnera (dužina 20` i 40`, širina 8`,
visina 8`6``). U razvoju kontejnerske opreme zadržala se početna širina od 8`, a u novije se
vrijeme povećala visina kontejnera na 9`6`` (high cube container) tako da su danas oko 55%
svih 40` kontejnera tzv. high cube kontejneri, te da se povećavaju dužine na 45`. Nakon
standardnih kontejnera razvili su se mnogi različiti tipovi: open top2, open side3, reefers4, flat
rack5...
Kontejnerski brodovi se razvijaju prema svojem kapacitetu, nosivosti, dužini, širini,
gazu. S godinama, razvijali su se razni kontejnerski brodovi te razlikujemo 6 generacija
brodova.
Tablica 1: Razvoj kontejnerskih brodova1 ISO – (International Organization for Standardization)-Međunarodna organizacija za standardizaciju2 Open top –kontejneri sa otvorenim krovom.3 Open side –kontejneri kod kojih je moguće otvarati bočnu stranu.4 Reefers – kontejner za prijevoz tereta kojima je potrebno hlađenje.5 Flat rack – koriste se za prijevoz tereta otpornih na vremenske uvijete.
7
Izvor: U povodu od 50-te godišnjice početka kontejnerizacije, Jakov Karmelić, Pomorski zbornik 43 (2005)1, 327-333
Iz tablice su vidljive karakteristike kontejnerskih brodova prema pojedinoj generaciji.
Tokom godina su se gradili veći i jači brodovi iz čega zaključujemo da se i prijevoz tereta
kontejnerima postupno povećavao.
Slijedi slikoviti prikaz generacija kontejnerskih brodova.
Slika 1: Generacije kontejnerskih brodova
Izvor: www.people.hofstra.edu (29.06.2013.)
8
Slika 1 nam daje slikoviti prikaz o generacija kontejnerskih brodova, trendu građenja
brodova sve veći dimenzija, kapaciteta i gaza te nazive brodova po generacijama.
Ove godine, Danski Maersk, najveća svjetska kompanija za brodski prijevoz kontejnera,
nakon dvije godine izgradnje porinula je u korejskom brodogradilištu Daewoo Maersk Mc-
Kinney Moeller, najveći kontejnerski brod na svijetu, kapaciteta 18,000 TEU.
U međuvremenu je China Shipping Container Lines naručio pet još većih brodova, kapaciteta
18,400 kontejnera, a prvi od njih bit će isporučen u drugoj polovici 2014. godine6.
Stručnjaci predviđaju da će do kraja desetljeća morima ploviti i brodovi kapaciteta
22.000 kontejnera. Suvremeni kontejnerski brodovi postaju toliko veliki da važnije europske
luke namjeravaju uložiti 13 milijardi dolara u proširenje svojih terminala, odnosno u
produbljenje luka, nabavku većih dizalica, produljenje pristaništa i povećanje skladišta za
kontejnere7. Iz ovih podataka možemo zaključiti da je prijevoz robe ovom vrstom prometa u
konstantnom porastu i da su potrebna nova ulaganja u lučke infrastrukture i kontejnerske
terminale kako bi se poboljšao i ubrzao prijevoz robe.
2.1.1 Prednosti i nedostatci kontejnerizacije
Kao i svaka druga vrsta prometa, tako i kontejnerski promet ima svojih prednosti i nedostataka.
Kontejnerski promet se temelji na konceptu intermodalnog sustava transporta, zbog
čega dolazi do velike ekspanzije ove vrste prometa. Intermodalni sustav transporta je prijevoz
tereta u jedinicama, kombiniranjem najmanje dviju vrsta prijevoza u prijevoznom lancu, gdje
se većina puta prolazi željeznicom, unutarnjim vodenim putovima ili brodom te gdje je
početni i završni cestovni dio puta što je moguće kraći, transport unitiziranog tereta
posredstvom prijevoznih sredstava više transportnih grana na način da se maksimalno koriste
komparativne prednosti svake korištene transportne grane.
6 http://www.poslovni.hr/svijet-i-regija (05.07.2013.)7 http://www.poslovni.hr/svijet-i-regija (05.07.2013.)
9
Prednosti koje nam donosi intermodalni sustav transporta odnosi se na cijelo
gospodarstvo i na društvo u cjelini. Ovom vrstom transporta povećava se broj gospodarskih
subjekata uključenih u proces, poboljšana je koordinacija i upravljanje transportom,
omogućeno je ostvarivanje učinaka ekonomije obujma modalitetu prijevoza „od vrata do
vrata“, a sve to zajedno dovelo je do smanjenja troškova i povećanja dobiti.
Za kontejnerske brodare najvažnija prednost se očituje u dobitcima u ekonomskom
smislu. Izgradnjom velikih i specijaliziranih brodova smanjili su se fiksni i varijabilni troškovi
po jedinici prevezenog tereta. Brodarima je postalo nužno smanjiti vrijeme provedeno u
lukama radi ukrcaja/iskrcaja tereta, te održavanja i popravaka zbog visokih troškova prilikom
izgradnje i visokih operativnih troškova. Prije kontejnerskog transporta, troškovi pomorskog
prijevoza u cijeni proizvoda sudjelovali su 5-10%, a nakon uvođenja kontejnerizacije taj se
udio smanjio na 1-1,5%8, zbog čega zaključujemo da su i korisnici kontejnerskog prometa
profitirali sa razvojem ove vrste prometa.
Prednosti kontejnerizacije i kontejnerskog transporta9
Standardiziranost kontejnera omogućuje manipulaciju bilo gdje u svijetu. Kontejener se
lako prenosi sa jednog prijevoznog sredstava na drugi zbog prilagođenosti transportne
infrastrukture, te se robom praktički rukuje samo dva puta, prilikom ukrcaja i prilikom
iskrcaja robe. Gradnja brodova i opremanje kontejnerskih terminala iziskuju visoka početna
ulaganja, međutim, smanjuju se smanjuju se troškovi utovara i istovara robe kao i troškovi
pojedinačnog pakiranja pošiljaka, smanjuju se troškovi skladištenja, smanjuju se
manipulacijski i prijevozni troškovi. Također, pojednostavljuju se trgovinski, prometni i
administrativni poslovi.
Fleksibilnost je jedna od važnijih karakteristika kontejnera. U kontejnerima se može
prevoziti najrazličitija roba, od sirovina do finalnih proizvoda, smrznutih proizvoda itd. Za
neke terete postoje specijalizirani kontejneri (za tekućine, kvarljivu robu itd.). Kontejneri –
hladnjače su u prijevozu kvarljive robe zastupljeni sa 50%, a 2009. godine. Izvan samog
transporta kontejneri su pronašli namjenu kao prijenosni uredi, skladišta, čak i kao stambene
jedinice.
8 Coronado, D., Acosta M, del Mar Cerban: Economic Impact of the Container Traffic at the Port of AlgecirasBay; Springer; Berlin; 2006.; str. 8.9 http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html (06.07.2013.)
10
Svakom kontejneru pripisan je jedinstveni identifikacijski broj i oznaka dimenzija što
olakšava planiranje prijevoza. Suvremenim informacijskim tehnologijama omogućeno je
smanjivanje vremena čekanja, omogućeno je praćenje pozicije kontejnera, olakšano je
upavljanje tokovima kontejnerskog prometa na vremenski efikasan način.
Prekrcajne operacije su brze i svedene su na minimum, što povećava iskorištenost
brodova. Suvremeni kontejnerski brod ima tri do šest puta veći kapacitet na mjesečnoj bazi u
odnosu na konvencionalni teretni brod. Glavni razlozi su brži prekrcaj, odnosno kraće trajanje
operacija ukrcaja i iskrcaja. Kontejnerski brodovi u lukama provode manje od 24 sata budući
da je neuobičajeno da se na glavnim pomorskim kontejnerskim pravcima brod u nekoj luci
potpuno puni ili prazni. Odnos brzine ukrcaja/iskrcaja kontejnera u odnosu na rasuti teret je
uvelike na strani kontejnera. Za količinu od 1.000 TEU potrebno je 10 – 20 sati, a za jednaku
količinu rasutog tereta između 70 i 100 sati. Veći, odnosno duži brodovi omogućavaju da ih
istovremeno opslužuje po nekoliko dizalica (5 – 6 za brod kapaciteta 5.000 TEU).
Specijalizirani kontejnerski brodovi brži su od konvencionalnih teretnih brodova u prosjeku
35% (19 u odnosu na 14 čvorova). Sve navedeno uzrok je kraćim vremenima putovanja
kontejneriziranog tereta u odnosu na konvencionalne za 80%.
Kontejner smanjuje mogućnost oštećenja robe budući da je otporan na vremenske uvjete
i donekle na fizička oštećenja. To omogućava da roba koja se krca u kontejner ima
jednostavniju ambalažu koja uz to zauzima manje korisnog prostora. Kontejneri su
konstruirani na način koji omogućuje slaganje u visinu na brodovima, vagonima, skladišnim
površinama. Moguće je složiti kontejnere do 3 visine ukoliko su puni ili do 6 visina ukoliko se
slažu prazni kontejneri. Kontejner je skladište sam po sebi, te nisu potrebni posebni
infrastrukturni objekti sa tom namjenom.
Nedostatci kontejnerizacije i kontejnerskog transporta10
10 http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html (06.07.2013.)
11
Kontejnerizacija, odnosno kontejnerski terminali zahtijevaju velike površine. Za brod
kapaciteta 5.000 TEU potrebno je 12ha prostora za iskrcaj ili 7 vlakova sa duplo složenim
kontejnerima. Lokacije konvencionalnih terminala obično nisu odgovarajuće za kontejnerske
terminale koji zahtijevaju dubine mora na pristanima od 14m i velike površine za skladištenje
kontejnera. Zbog toga se suvremeni kontejnerski terminali često razvijaju na lokacijama koje
do sada nisu imale lučku infrastrukturu.
Kontejnerski mostovi, opremanje terminala, cestovni i željeznički pristup su važne
investicije za lučke uprave i operatere terminala. Cijena suvremenog kontejnerskog mosta je u
rasponu između 4 i 10 milijuna američkih dolara. Visoki troškovi investicija potrebnih za
opremanje suvremenih kontejnerskih terminala jedan su od razloga zbog kojeg u nerazvijenim
i zemljama u razvoju globalni operateri terminala i strani investitori ulaze na dotična tržišta
gdje kupuju udjele ili upravljaju terminalima pod uvjetima koncesije.
Raspored slaganja kontejnera kada se moraju slagati u jedan na drugi u visinu (na
brodovima, slagališnim površinama, vlakovima) je kompleksan problem. Kontejneri kojima
će se najprije manipulirati ne smiju biti ispod ostalih kontejnera. Potrebno je planirati ukrcaj
brodova na način da se izbjegne potreba za preslagivanjem kontejnera prilikom pristajanja u
neku od bojnih luka na liniji.
Iako su krađe smanjene zbog nepoznatog sadržaja kontejnera, kretanje kontejnera izvan
terminala do krajnjeg odredišta ostaje rizično za krađe. Procjenjuje se da godišnje 10.000
kontejnera sa brodova padne u more zbog vremenskih neprilika ili nepropisnog slaganja. Ipak,
to nije značajan broj budući da se u svakom trenutku na moru na brodovima nalazi 5 – 6
milijuna kontejnera.
Kontejnerski brodari trebaju kontejnere kako bi održavali transportnu mrežu među
lukama na brodskim linijama koje održavaju. Kontejneri koji dođu na neko odredište moraju
se prije ili kasnije premjestiti bez obzira bili puni ili prazni. Prosječno kontejner 56% vremena
eksploatacije (10 – 15 godina) provede čekajući ili se prevozi prazan,što ne stvara nikakav
prihod, već stvara trošak koji se mora uzeti u obzir. Kontejneri zauzimaju jednak volumen na
brodu ili na skladištu bez obzira bili puni ili prazni i potrebno je jednako vrijeme transporta.
Zbog dislociranosti proizvodnih i potrošačkih središta, odnosno zbog disbalansa trgovačke
razmjene niti kontejnerski transport nije uravnotežen što za posljedicu ima 2,5 milijuna
praznih uskladištenih kontejnera na svjetskoj razini. Prazni kontejneri predstavljaju 20%
ostvarenog kontejnerskog prometa. Prazni kontejneri potrebni su snažnim izvozno
12
orijentiranim gospodarstvima zbog čega kontejnerski brodari troše znatna sredstva i vrijeme
kako bi repozicionirali prazne kontejnere.
Zbog toga što sadržaj kontejnera nije jednostavno utvrditi, ovaj način prijevoza često se
koristi za trgovinu drogom, oružjem, ljudima i slično. Posljedica je nastajanje propisa kojima
se nastoji povećati kontrola i sigurnost kontejnerskog transporta što negativno utječe na
brzinu transporta i jednostavnost popratnih procedura.
Iako kontejnerski promet uz brojne prednosti ima i nedostataka jasno je da su prednosti
puno veće, te je zbog toga kontejnerski transport transformirao prijevoz tereta na globalnoj
razini.
2.2. Značajke kontejnerskih robnih tokova u ukupnoj prekomorskoj razmjeni
svijeta
Više od 65% ukupnog međunarodnog robnog prometa obavlja se pomorskim putem, pri
čemu se formiraju snažni robni tokovi između područja proizvodnje i potrošnje. Kontejnerski
promet ima toliko veliku ulogu u ukupnom prometu, da je gotovo nezamisliv prometni pravac
na kojem ta vrsta prometa nije zastupljena.
Kontejnerski promet se odvija po svim svjetskim morima, a kao sredstvo prometa
pojavljuju se specijalizirani kontejnerski brodovi koji plove u linijskom režimu plovidbe
izneđu luka sa specijaliziranim terminalima za prekrcaj kontejnera. Razvojem tehnologije te
visoke specijaliziranosti pomorskog kontejnerskog prometa omogućen je brži protok velikih
količina roba zbog čega se i ubrzano razvila ova vrsta prometa, ali su se i stvorila ograničenja
s obzirom na uvjete koje luke moraju zadovoljiti da bi primile suvremene kontejnerske
brodove.
Svjetski kontejnerski promet određuju korisnici kontejnerskog prometa, pružatelji
usluga kontejnerskog brodarstva i kontejnerske luke, odnosno kontejnerski terminali.
Korisnici kontejnerskog prometa odlučuju o vrsti, količini i smjerovima kojima se roba
prevozi, odnosno određuju potražnju za kontejnerskim transportom u određenoj luci, a
ostvareni promet luka podatak je o realizaciji te potražnje. Odluka o ticanju određene luke na
kontejnerskoj brodskoj liniji u konačnici ovisi o brodaru te se može reći da upravo te odluke
određuju kapacitet prometa kontejnera koji se može ostvariti unutar neke luke.
Sve velike svjetske luke imaju uređen kontejnerski terminal. Kontejnerski terminali danas
13
predstavljaju glavni izvor dobitka za cjelokupnu lokalnu i nacionalnu zajednicu, važna su
poveznica (brodskog prostora) i potražnje (za transportom kontejnera).
Pri odabiru kontejnerski luka brodari se vode prema nekoliko važni kriterija kako bi
troškovi bili manji i kako bi roba što efikasnije i brže stigla na odredište. To su:
udaljenost,
lučki troškovi,
količina tereta i vrste robe,
prometna povezanost i odgovarajuća infrastruktura,
brzina manipuliranja teretom.
Kontejnerski prometni sustav podržava razvoj ekonomije u cijelom svijetu. U takvom
sustavu kontejnerske luke imaju vrlo značajnu ulogu realizacije ekonomskog potencijala neke
regije čime se omogućava gospodarstvima u lučkim zaleđima da ostvare svoje konkurentske
prednosti. Prema tome, veća lučka konkurentnost luke znači i veću konkurentnost
gospodarstva određene regije.
Kontejnerski brodari s obzirom na intenzitet prometa na najprometnijim koridorima
nastoje koristit što veće brodove, kapaciteta većih od 10 000 TEU. Zbog toga je ograničen i
broj luka na pojedinim prometnim pravcima koje su sposobne prihvatiti i opslužiti tako velike
brodove što za posljedicu ima to da se većina kontejnerskog prometa na nekom pravcu odvija
u velikim, dobro opremljenim lukama, odnosno kontejnerskim terminalima.
Kontejnerski prijevoz obavlja se korištenjem specijalnih kontejnerskih brodova, koji su
u 2011. godini ostvarili 564 milijuna TEU (twenty-foot equivalent unit– jedinica za volumen
tereta koja predstavlja volumen jednog 20-stopnog kontejnera) lučkog prometa, što je za 8.9
posto više od prethodne godine u kojoj je ostvareno 515 miliona TEU lučkog prometa11.
Lučki promet podrazumijeva svaku manipulaciju kontejnerom koja je obavljena u nekoj luci,
što znači što će svaki kontejner biti uračunat barem dva puta (manipulacija pri ukrcaju i
iskrcaju).
U nastavku prikazat ću neke statističke podatke o ostvarenom svjetskom kontejnerskom
prometu. U tablici 2 prikazan je svjetski kontejnerski promet odnosno trend njegovog rasta u
posljednjih tridesetak godina.
11 Shipping Statistic and Market Review, Volume 56 No 5/6 2012
14
Godina
Lučki promet
(mil. TEU)
Promjena na god.
razini (u %)
2000. 225
2001. 235 +4,4
2002. 264 +12,3
2003. 297 +12,5
2004. 338 +13,8
2005. 376 +11,2
2006. 417 +10,9
2007. 468 +12,2
2008. 487 +4,05
2009. 446 -8,4
2010. 535 +12,9
2011. 564 +7.1
Tablica 2: Svjetski lučki kontejnerski promet u razdoblju 2000-2011. godine
Izvor: Izradila prvostupnica prema podacima Shipping Statistic and Market Review Volume 56 No /6 2012 i data.worldbank.org (10.07.2013)
Tablica 2 prikazuje podatke o ostvarenom lučkom kontejnerskom prometu od 2000.
godine do 2011. godine i postotne promjene na godišnjoj razini. Između 2001. i 2007. godine
15
lučki kontejnerski promet je bilježio godišnji rast po prosječnoj stopi od 11 posto. 2008. i
2009. godine prvi put se bilježi pad svjetskog lučkog kontejnerskog prometa, što je posljedica
svjetske globalne krize koja je imala negativan utjecaj i na ovu vrstu prometa. Nakon pada
prometa u 2009. godini, koja je označena kao najgora u povijesti kontejnerizacije, 2010.
godine bilježi se oporavak razine prometa u najprometnijim svjetskim lukama. U 2011. godini
bilježi se daljnji rast kontejnerskog prometa, iako u manjoj mjeri nego prijašnjih godina.
Grafikon 1: Svjetska kontejnerska trgovina u razdoblju od 1990. do 2011. (u TEU i godišnje
postotne promjene)
Izvor: http://unctad.org/en/Docs/rmt2012_en.pdf (10.07.2013.)
U grafikonu 1 prikazana je svjetska kontejnerska trgovina u razdoblju od 1990. do 2011.
godine. Podaci su prikazani u TEU i prikazana je godišnja postotna promjena. Iz grafikona je
vidljiv konstantni rast kontejnerskog prometa od 1990. do 2009. kada se zbog svjetske
globalne krize bilježi pad kontejnerskog prometa. U razdoblju 2009. bilježi se i najveća
postotna promjena, odnosno najveći pad kontejnerskog prometa do čak 10%. Uočavamo i da
16
se u 2010. dogodio najveći porast kontejnerskog prometa u povijesti (+12,09%). Iz tablice
vidimo da se i u 2013. očekuje rast kontejnerskog prometa.
Važnost kontejnerizacije za globalnu trgovinu ogleda se i u rastu kontejnerske flote.
Početkom 1991. bilo je malo ispod 7 milijuna TEU kontejnera u uporabi za prijevoz robe u
pomorskoj trgovini, do siječnja 2011. ova brojka je narasla više od 4 puta, odnosno na 29
milijuna TEU. Godine 1990. svaki kontejner je iskrcan ili ukrcan 14 puta tokom godine.
Zahvaljujući bržim brodovima, poboljšanom rukovanju kontejnera u lukama i bržem
carinjenu, ova brojka se popela na 19 lučkih poteza po kontejneru do 2010.12
U tablici 3 je prikazana svjetska kontejnerska flota u 1997., 2007., 2008., 2009., 2010.,
2011., i 2012. Godini, koja je u 2012. brojala 5 012 broda, podijeljena u razrede prema broju
plovila, kapacitetu i prosječnoj veličini broda (u TEU). Prikazan je i rast navedenih
karakteristika u postotcima između 2011. i 2012. godine. Iz tablice se može isčitati
kontinuirani rast svjetske kontejnerske flote kroz cijeli promatrani period. Ukupan kapacitet
kontejnerske flote cijeli period bilježi rast, čak i u 2009. godini, budući da su u tom periodu
naručivani brodovi većih kapaciteta.13
Tablica 3: Kontejnerska flota u razdoblju od 1997. do 2012. Godine
Godina 1997. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012.Rast
2011./2012. (%)
Broj plovila 1954 3 904 4 276 4 638 4 677 4 868 5 012 2,96
Kapacitet (1000 TEU) 3 089 9 436 10 760 12 142 12 824 14 081 15 406 9,41Prosječna veličina
plovila (TEU)1 581 2 417 2 516 2 618 2 742 2 893 3 074 6,26
Izvor: http://unctad.org/en/Docs/rmt2012_en.pdf (10.07.2013.)
Svjetskom flotom kontejnerskih brodova upravljaju brodarske kompanije. Te kompanije nisu nužno vlasnici brodova, ali upravljaju njihovom eksploatacijom u cilju pružanja usluga redovnih linijskih servisa za kontejnerski transport.
Tijekom smanjenja potražnje za kontejnerskim brodskim prostorom vodeći brodari
nastojali su smanjiti kapacitete koje su imali u najmu vraćanjem brodova vlasnicima. Takvi
12 Review of maritime transport 2012, str. 39, http://unctad.org/en/Docs/rmt2012_en.pdf (11.07.2013.)13 Review of maritime transport 2012, str. 39, http://unctad.org/en/Docs/rmt2012_en.pdf (10.07.2013.)
17
brodovi, ako ne nađu novog charterera, bivaju u mirovanju. Općenito, veći brodovi se vraćaju
iz najma jer su oni manji puno prilagodljiviji i lakše ih je iskoristiti u uvjetima smanjene
potražnje.
Na ljestvici najvećih kontejnerskih brodara „Maersk Line“ (Danska) drži uvjerljivo prvu
poziciju, a slijede ga „MSC“ (Švicarska) i „CMA CGM“(Francuska). Zajedno, ove tri
kompanije upravljaju gotovo 30 % ukupne svjetske flote.
U nastavku je tablica u kojoj je prikazano dvadeset najvećih operatera kontejnerskih
brodova u 2012. godini.
Tablica 4: Poredak dvadeset najvećih operatera kontejnerskih brodova u 2012. Godini
Izvor: http://www.alphaliner.com/top100/ (11.07.2013.)
U tablici 4 su prikazani najveći svjetski operateri kontejnerskih brodova. U prvom
stupcu prikazani su nazivi kompanija i država u kojoj je sjedište kompanije. Drugi stupac na
prikazuje ukupan broj brodova koje kompanije posjeduje i ukupan kapacitet brodova (TEU).
U trećem stupcu je prikazan broj brodova i kapacitet (TEU) brodova koje kompanija
posjeduje, dok nam četvrti stupac prikazuje iste te podatke i postotak brodova koji su
18
iznajmljeni. Posljednji stupac na prikazuje broj i kapacitet (TEU) brodova koje je određena
kompanija naručila.
Potrebno je naglasiti i kako su u obzir pri izračunu kapaciteta svjetske flote u obzir uzimani i
brodovi koji nisu specijalizirani za prijevoz kontejnera, već svi brodovi koji su sposobni
prevoziti kontejnere. Kada bi se u obzir uzimali samo celularni kontejnerski brodovi, brojevi
koji govore o dominaciji nekolicine najvećih brodara u kontejnerskom transportu bili bi još
izraženiji.
2.2.1 Čimbenici rasta kontejnerskog prometa
Grafikon koji slijedi prikazuje kontejnerski promet u odnosu na svjetsku trgovinu u
razdoblju od 1990. godine do 2010. godine. Vidljivo je da kontejnerski rast svih godina bilježi
intenzivniji porast u odnosu na rast ukupne svjetske trgovine .
Grafikon 2: Svjetska trgovina i kontejnerski promet, od 1990. godine do 2010. godine
Izvor: ISL Port Data Base 2012
Rast kontejnerskog prometa uzrokuju četiri najznačajnija čimbenika, a to su:
gospodarski rast,
supstitucija prijevoza generalnih tereta kontejnerskim transportom,
19
geografski disbalans svjetske trgovačke razmjene,
konfiguracija kontejnerskih transportnih mreža.
Gospodarski rast posredno djeluje na rast kontejnerskog prometa. Uzrok tome je što
zbog ekonomskog rasta i rasta dohodaka sve više dobara zahtijeva transport. Globalizacija je
dala veliki doprinos razvoju kontejnerskog transporta zbog toga što su njena osnovna načela
globalne konkurentnosti za poljedicu imale geografsku dislociranost raznih faza proizvodnje i
potrošnje te se posljedično uvelike povećala prosječna udaljenost koju pojedine vrste robe
prelaze u ciklusima proizvodnje i potrošnje. Iz ovih pojava izvedeno je veliko povećanje
potražnje za brodskim kontejnerskim prostorom.
Supstitucija koja je odigrala veliku ulogu u ranijim fazama razvoja kontejnerizacijedrugi
je čimbenik rasta kontejnerskog prometa. Supstitucija se odnosi na preuzimanje transporta
generalnog tereta kontejnerima. Od kako je udio kontejnerskog prijevoza generalnog tereta
dosegao 90% može se reći da je proces završen.
Disbalans trgovine je također jedan od faktora rasta kontejneskog transporta jer stvara
problem praznih kontejnera. Budući da postoji potreba dostavljanja praznih kontejnera u
izvozno orjentirane proizvodne regije, proizlazi da veći disbalans svjetske trgovine stvara i
potrebu za većim kapacitetima kontejnerskog transporta.
Distribucija robe na globalnoj razini zahtijeva transportne mreže koji uključuju više
transportnih grana. U pomorskom segmentu zbog toga se javlja potreba za prekrcajem, a
prekrcaj posljedično traži dodatne kapacitete.
Faktori rasta kontejnerskog transporta gotovih proizvoda su osim već navedenih i
rastuća dostupnost kontejnera, povećana potražnja i rast cijena gotovih proizvoda, fluktuacije
vozarina za konvencionalni prijevoz, niže i stabilnije vozarine kontejnerskog transporta,
subvencioniranje balansirane trgovine, velike količine praznih kontejnera dostupnih za
povratna putovanja.14
Dinamika rasta kontejnerizacije uobičajeno je objašnjavana faktorima izvedenima iz
globalizacije, preuzimanjem prijevoza generalnih tereta, potrebom za premještanjem praznih
kontejnera. Budući da je danas velik dio globalnih dobavnih lanaca u potpunosti
kontejneriziran, s tog aspekta više nema dovoljno prostora za nastavak trenda visokih stopa
14 http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/appl3en/table_ccgrowthfactors.html (18.07.2013)
20
rasta kontejnerskog prometa u svijetu. Prostora za rast međutim ima u novim tržištima
odnosno tržišnim segmentima na koje kontejnerizacija dosada nije imala većih utjecaja.
Primjer za to je prijevoz nekih suhih rasutih tereta, primjerice žitarica, kemikalija, drva, koji
su se do nedavno prevozili u za to namijenjenim brodovima. Ovaj segment tržišta predstavlja
moguću tržišnu nišu za daljnji razvoj kontejnerizacije. Pri tome nije vjerojatno da će
kontejnerski transport istisnuti konvencionalne transportne metode, ali će se na tržištu
pozicionirati zbog komplementarnosti u odnosu na konvencionalne dobavne lance. Razlog
tome je što u navednom primjeru kontejnerski promet može ponuditi brzinu i fleksibilnost, ali
konvencionalni dobavni lanci i dalje postižu najnižu cijenu transporta po jedinici tereta.15
Tržišna penetracija kontejnerskog transporta ovisi o posebnostima pojedinog tržišnog
segmenta, tako da su neki već u potpunosti kontejnerizirani (npr. 95% europskog uvoza kave
je kontejnerizirano dok je kod drugih taj proces tek u začecima. Nekoliko je razloga zbog
kojih raste udio kontejneriziranosti nekih vrsta tereta koje su do sada bile isključivo unutar
konvencionalnih dobavnih lanaca. Veliki broj i dostupnost kontejnera, općeniti rast cijena
sirovina i povećanje potražnje na novim tržištima, velike fluktuacije u vozarinama za suhe
rasute terete, relativno niske i stabilne vozarine u kontejnerskom prijevozu, globalni disbalans
trgovine koji stvara povoljnije uvjete izvoza koristeći povratna putovanja, i mnogi drugi. Ne
treba ni zanemariti kako prijevoz sirovina ili nekih drugih vrsta tereta dosad neuobičajenih za
prijevoz u kontejnerima ima i svojih nedostataka, primjerice dostupnost kontejnera za ukrcaj,
metoda ukrcaja rasutih tereta, priprema kontejnera, ograničene težine, distribucija težine
unutar kontejnera, veći potreban prostor, već izgrađeni sustavi distribucije konvencionalnim
dobavnim lancima.
Kontejnerizacija je zbog mnogih svojih prednosti ostvarila veliko povećanje udjela u
ukupnom pomorskom transportu. Više je razloga za takav trend, dijelom su to same tehničko-
tehnološke karakteristike kontejnerskog transporta koje daju značajnu konkurentsku prednost
u odnosu na druge modalitete transporta, a dijelom su uzroci u nedostacima konvencionalnih
metoda prijevoza što je omogućilo da kontejneri preuzmu neke terete koji su se do tada
prevozili kao suhi rasuti ili generalni tereti.
15 http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/appl3en/crb_bdi.html (18.07.2013.)
21
2.2.2 Analiza svjetskog kontejnerskog prometa
Globalni kontejnerski promet karakterizira sustav „hub and spoke“. U takvome sustavu
kontejneri se na svome putu prvo transportiraju u velike prekrcajne luke (hub luke), odakle se
onda dostavljaju do svoje krajnje destinacije (morem, unutarnjim plovnim putevima,
cestom,željeznicom). Analogno tome, kontejneri se prije otpreme sakupljaju u velikim
prekrcajnim lukama odakle kreću prema odredištu. Takve luke obilježava geografska pozicija
u središtu neke regije, veliko zaleđe luke, kao i mogućnost primanja znatno većih brodova od
ostalih luka u regiji16.
Sustav „hub and spoke“ nastao je zbog intenziteta kontejnerskog prometa na važnim
koridorima koji je nagnao brodare da koriste što veće brodove kako bi maksimalno iskoristili
postojeću prometnu potražnju. Takvim je brodovima zbog njihovih dimenzija i potrebe za
brzim i efikasnim prekrcajem kontejnera na raspolaganju relativno malen broj luka u koje
mogu uploviti. Broj luka pogodnih za uplovljavanje dodatno se smanjuje zbog geografske
pozicije u odnosu na koridor kojim brod prolazi pri čemu je brodaru neisplativo raditi velike
devijacije od najkraće rute između polazišne i odredišne luker adi manjih količina kontejnera
koje treba prekrcati. Zbog toga su pojedine luke koje su na povoljnim geografskim lokacijama
(minimalna devijacija u odnosu na glavni pomorski koridor) postale prekrcajne (hub) luke,
odnosno postale su prekrcajno središte svoje regije. Prekrcajne luke tako su poveznica neke
regije sa svijetom, barem kada je pomorski kontejnerski promet u pitanju. U njima se
prikupljaju svi kontejneri unutar neke regije radi daljnjeg transporta, a ujedno se u njima
prihvaćaju kontejneri kojima je krajnja destinacija udotičnoj regiji. Koncentracija i
distribucija kontejnera između hub luke i manjih luka regije ukojoj se nalazi realizira se
takozvanim „feeder“ servisom. „Feeder“ servisi su kontejnerske brodske linije koje se
održavaju manjim kontejnerskim brodovima, a služe, kako je već navedeno, prikupljanju
16 http://www.euromedtransport.eu/Fr/image.php?id=2546 (20.07.2013.)
22
kontejnera za veće hub luke i distribucijom pristiglih kontejnera prema odredišnim lukama u
regiji.
Grafikonom 3 koji slijedi na nastavku prikazan je svjetski kontejnerski promet po
kontinentima u 2011. godini.
Grafikon 3: Svjetski kontejnerski promet po kontinentima 2011. Godine (% udio u TEU)
61%18%
15% 4%2%
Azija Europa Amerika Afrika Oceanija
Izvor: ISL Port Dana Base 2012
Iz grafikona je vidljivo da daleko najveći promet (više od polovice) pripada Aziji. Ona
je danas vodeća regija u kontejnerskom prometu kroz koju je u 2011 godini prošlo 61%
kontejnera u svijetu. Slijede je Europa, Amerika, Afrika te naposlijetku Oceanija.
23
Zemljovid 1: Svjetski kontejnerski pravci
Izvor: worldofmap.com (22.07.2013)
Sudeći po glavnim pravcima kontejnerskih tokova u svijetu prikazanih na zemljovidu 1,
svjetski kontejnerski promet može se podijeliti u nekoliko glavnih prometnih pravaca,
odnosno prometnih koridora:
24
istok – zapad : koridori se prostiru sjevernom Zemljinom hemisferom gdje spajaju
najveća industrijska središta Sjeverne Amerike, Zapadne Europe i Azije
sjever - jug : koridori povezuju industrijska i potrošačka središta Zapadne Europe,
Azije i Sjeverne Amerike sa zemljama u razvoju južne hemisfere
intraregionalni koridori manjih duljina kojima prometuju manji brodovi.
Najintenzivniji smjer kretanja kontejnerskih tereta čine tri istočno-zapadne rute:
Transpacifik, Transatlantik i pravac Europa – Daleki istok.
Grafikon 4: Glavni kontejnerski prometni pravci u 2011. godini
Sjever-jug16%
Istok-zapad47%
Intraregionalni koridori
37%
Izvor: Izradila prvostupnica prema podacima sa http://www.nbg.gr/ (24.07.2013.)
Na grafikonu 4 prikazana je podjela glavnih kontejnerskih pravaca. Vidimo da Istočno-
zapadni pravac odvija gotovo polovina prometa. Intraregionalni koridori čine 37% ukupnog
prometa, dok 16% prometa se odvija Sjeverno-Južni prometnim pravcem.
Grafikon 5: Istočno-zapadne kontejnerske rute u 2011. godini
25
Transpacifik34%
Transat-lantik
9%
Europa-Daleki istok34%
Ostali pravci23%
Izvor: Izradila prvostupnica prema podacima sa http://www.nbg.gr/ (24.07.2013.)
Grafikon 5 prikazuje glavne Istočno-zapadne prometne pravce. Na pravcu Europa-Daleki
Istok i Transpacifičkom prometnom pravcu, odvija se 34% kontejnerskog prometa, odnosno
16% ukupnog kontejnerskog prometa, uključujući sva tri glavna prometna pravca. Na
Transatlanskom pravcu odvija se 9% prometa, odnosno, 4% u ukupnom prometu.
U kontejnerskoj trgovini istočno-zapadnim rutama uglavnom se radi o izvozima iz Azije
u Sjevernu Ameriku i Europu te o prometu iz Europe u Sjevernu Ameriku. Od
intraregionalnih pravaca daleko je najjači onaj intraazijski na kojem izvozi s Tajvana i Japana
teku prema Kini.
Kontejnerski promet je u 2011. bilježi rast od 7.1 posto, dok 2010. godina, godina
poslije svjetske krize bilježi rast od čak 12.8 posto. Ovi podaci ralikuju se po regijama i
rutama koje su znatno utjecale na kontejnersku trgovinu tijekom godine. U 2011. godini
zabilježen je usporeni rast prometa na glavnim Istočno-Zapadnim rutama.
Promet na Tranpacifičkoj ruti bilježi pad od 0,5 posto, dok se na rutama Europa-Daleki
Istok i Transatlantiku bilježi rast prometa od 6,3 posto, odnosno 5,7 posto (što je prikazano
niže u tablici 5).17
Rast prometa uglavnom je obilježen povećanom potražnjom za uvoz u regijama u
razvoju, zbog čega se kontejnerski promet širi i povećava na rutama sjever-jug i
Intraregionalnim rutama. Promet na ruti sjever-jug porastao je u 2011. godini za 8,9 posto,
dok se na intraregionalnim rutama bilježi rast kontejnerskog promet od 9,2 posto.
17 Review of maritime transport 2012, United Nations Conference of Trade and Development str. 36
26
Tablica 5: Procjena količine kontejnerskog tereta koji prolazi glavnim Istočno-zapadnim rutama (u milionima TEU)
Godina Transpacifik Europa-Azija Transatlantik
Azija-Sj.Amerik
a
Sj.Amerika-Azija
Azija-Europa
Europa-Azija
Europa-Sj.Amerika
Sj.Amerika-Europa
2009. 10,6 6,1 11,5 5,5 2,8 2,5
2010. 12.8 6,0 13,5 5,6 3,1 2,8
2011. 12,7 6,0 14,1 6,2 3,4 2,8
Izvor: Review of maritime transport 2012, United Nations Conference of Trade and Development, str 37
U nastavku je prikazan grafikon iz kojeg je vidljiv kontejnerski promet glavnih Istočno-
zapadnih ruta od 1995. godine do 2011. godine. Iz grafikona je vidljivo da promet na
prikazanim rutama u stalnom blagom porastu ili stagnaciji, osim 2009. kada se zbog globalne
krize i na ovim pravcim bilježi pad prometa.
Grafikon 6: Prikaz kontejnerskog tereta koji prolazi glavnim Istočno-Zapadnim rutama (mil TEU)
27
199519961997199819992000201120022003200420052006200720082009201020110
5
10
15
20
25Transpacifik
Europa-Azija-Europa
Transantlantik
Izvor: Izradila prvostupnica prema podacima sa Review of maritime transport, United Nations Conference of Trade and Development str, 38
Model transporta prometa, hub i spoke, koje su ranije spomenute, odnosno njegove
značajke, dovele su do koncentracije većine kontejnerskog prometa u relativno malom broju
najvećih kontejnerskih luka. O koncentraciji kontejnerskog prometa u najvećim svjetskim
lukama govori podatak da je 2011. godine 50 najprometnijih svjetskih luka prekrcalo više od
70% ukupno prekrcanog broja kontejnera.
Grafikon 7 prikazuje udjele najprometnijih svjetskih luka u ukupnom lučkom prometu
za 2011. godinu. 2011. godine u 10 najprometnijih kontejnerskih luka prekrcano je nešto više
od 30%ukupnog kontejnerskog lučkog prometa. Za najprometnijih 20 luka taj se udio penje
na gotovo 50%, odnosno 48% a 50 najprometnijih luka bilježi udio nešto veći od 70%.
Vodećih 100 kontejnerskih luka po ostvarenom prometu u 2011. godini prekrcalo je čak 87%
ukupnog svjetskog lučkog kontejnerskog prometa u toj godini.
Grafikon 7: Udio lučkog prometa skupine najprometnijih luka u ukupnom kontejnerskom prometu 2011. godini
28
2011
100
71
4833
Ukupan promet Top 50Top 20 Top 10
Izvor: Izradila prvostupnica prema podacima sa http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports (25.07.2013.)
U 2011. godini, u 10 vodećih svjetskih kontejnerskih luka, 9 luka se nalazi u Aziji.
Šesnaest od dvadeset najvećih kontejnerskih luka su također azijske luke, dok se dvije nalaze
u Americi, a dvije u Europi (što je vidljivo u tablici 6). Iz ovih podataka vidljiva je važnost
ove regije u kontejnerskom prometu.
Zemlja s najvećim udjelom kontejnerskih luka je Kina sa deset luka među prvih
dvadeset luka u svijetu (vidljivo u tablici 6). U 2010. godini sve Kineske luke, osim Hong
Konga bilježe rast prometa od 19.4%, dok se u 2011., bilježi manji rast prometa, rast od 7.4%.
Kina je u 2011. godini činila 25,8% svjetskog kontejnerskog prometa, dok je u 2010. godini
njen udjel u kontejnerskom prometu bio nešto veći, odnosno 27,4%18.
Tablica 6: 20 najprometnijih kontejnerskih luka u 2010. i 2011. godini
Poredak Luka Država Promet u 2010. (TEU)
Promet u 2011. (TEU)
1 Shanghai Kina 29 069 000 31 700 0002 Singapur Singapur 28 431 100 29 937 7003 Hong Kong Kina 23 699 242 24 404 0004 Shenzhen Kina 22 509 700 22 569 8005 Busan J.Koreja 14 194 334 16 184 7066 Ningbo Kina 13 144 000 14 686 2007 Guangzhou Kina 12 550 000 14 400 0008 Qingdao Kina 12 012 000 13 020 0009 Dubai UAE 11 600 000 13 000 00010 Rotterdam Nizozemska 11 145 804 11 900 00011 Tianjin Kina 10 080 000 11 500 00012 Kaohsiung Kina 9 181 121 9 636 289
18 Review of maritime transport 2012, United Nations Conference of Trade and Development str. 98
29
13 Port Klang Malezija 8 871 745 9 377 43414 Hamburg Njemačka 7 900 000 9 021 80015 Antwerpen Belgija 8 468 475 8 664 24316 Los Angeles Los Angeles 7 831 902 7 940 51117 Tanjung Pelepas Malezija 6 530 000 7 500 00018 Xiamen Kina 5 820 000 6 460 70019 Dalian Kina 5 242 000 6 460 00020 Long Beach Kalifornija 6 263 399 6 061 085
Izvor: Review of maritime transport 2012, United Nations Conference of Trade and Development, str. 100
U tablici 6 jasno je vidljivo da Kineske luke zauzimaju prvo mjesto u svjetskom
kontejnerskom prometu, te da je čak 10 luka među prvih dvadeset luka u svijetu. Gotovo
svaka luka bilježi porast prometa što svjedoči o važnosti kontejnerskog prometa u svijetu.
2.3 Osnovne značajke kontejnerskih robnih tokova u Mediteranu
Mediteransko more jedno je od naprometnijih područja u pomorskom prometu na
globalnoj razini. Cjeloukupna pomorska aktivnost u Sredozemlju je u stalnom porastu tijekom
proteklih 10 godina, a predviđa se da će se povećati za dodatnih 18 posto u slijedećih deset
godina. U razdoblju između 1990. i 2011. godine mediteranske luke konstantno ostvaruju oko
9% posto svjetskog kontejnerskog transporta19.
Lučki sustav Mediterana vrlo je raznolik i različito razvijen u pojedinim svojim
djelovima. Važno je napomenuti kako postoje velike razlike među lukama na Mediteranu.
Primjerice u pogledu vlasničke strukture postoje slučajevi gdje tijela lokalne vlasti posjeduju
zemljište luke, lučku infrastrukturu, lučku opremu i vode cjelokupno lučko poslovanje, dok u
drugim slučajevima postoje potuno privatizirane luke unutar kojih konkurira i više lučkih
19 National bank of Greece, Sectoral report, April 2013, str. 6
30
operatera. Velike su razlike i u pogledu razine opremljenosti luka i uvođenju novih
tehnologija, zatim stanja lučke infrastrukture, te kvalitete prometne povezanosti sa zaleđem.
Geografski razmještaj luka otkriva da se 80% mediteranskih luka smjestilo u zapadnom
i središnjem Mediteranu, a gotovo polovica luka nalazi se na teritorijima Italije i Grčke.
Mediteranske zemlje, države sa obalom na Mediteranu, imaju udio u svjetskoj pomorskoj
trgovini od oko 19%. Međutim robna razmjena između mediteranskih zemalja pomorskim
prometom ima udio od samo 18% u ukupnoj robnoj razmjeni između dotičnih država. Teret
koji dominira intramediteranskim prometom je onaj prevožen tankerima. Promet tankera
predstavlja gotovo 60% pomorske robne razmjene između mediteranskih država.
Proteklih desetljeća promjene u strukturi kontejnerskog brodarstva promijenile su
kontejnerski transport na Mediteranu. Sustav „hub and spoke“, uveden od strane velikih
brodarskih kompanija, za posljedicu je imao strukturnu transformaciju na Mediteranu.
Uvođenjem prekrcajnog prometa (hub i relay luke) neke su luke iskoristile novo nastale
okolnosti više od ostalih, pa se tako uvelike promijenila slika kontejnerskog lučkog sustava
Mediterana. Tradicionalne regionalne luke sa relativno velikim i razvijenim zaleđima poput
Livorna i Marseillea zaostale su po ostvarenom prometu za novim prekrcajnim lukama,
npr.: .Gioia Tauro, Algeciras, Marsaxlokk. Trenutno dvije organizacijske strukture luka
koegzistiraju s tim da se distribucija tereta više priklanja novim transportnim mrežama nego
tradicionalnim direktnim linijama polazište-odredište. Primarna funkcija većine mediteranskih
luka i dalje je pomorski izlaz za nacionalna zaleđa, zbog geografskih i političkih obilježja,dok
neke luke služe kao prekrcajne kao npr. Barcelona, Valencia, Algeciras, Gioia Taurao,
LaSpezia, Genoa, Malta, Damietta i Port Said. Prognoze razvoja kontejnerskog prometa
favoriziraju „hub and spoke“ strukturu, naspram tradicionalne.
Kontejnerski lučki sustav Mediterana, odnosno pripadajuće tržište može se podijeliti u
nekoliko sektora, kako je prikazano u tabllici 7.
Tablica 7: Tržišni sektori mediteranskih kontejnerskih luka
Vrste luke/linije koje uplovljavaju
Tržišni sektor Podsektor
Prekooceanske linijePolazište/odredište
Direktne prekooceanske linije
PrekrcajHub and spoke
Relay
31
Dužobalna plovidba/kratke
relacije/intraregionalnoPolazište/odredište
Intraregionalno
Feeder
Izvor: Euro Mediterranean Transport Project; Mediterranean Transport Infrastructure Network;Technical Note 19 – Maritime Containerisation Trends, str. 27
Prekrcajne luke su luke koje djeluju kao središnja destinacija, gdje se kontejneri
prekrcavaju na druge, obično manje brodove te se zatim odvoze do krajnjeg odredišta.
U tranzitnom prometu, luka se koristi kao „vrata“ kroz koja teret do krajnjeg odredišta dolazi
kopnenim putem.
U protekla dva desetljeća upravo su sektori prekrcajnih luka i intraregionalno tržište
doživjeli porast, a pao je udio prometa direktnih prekooceanskih linija. Uloga nekih luka, prije
svega južnoeuropskih, kao prekrcajnih luka mogla bi ojačati jer su te luke relativno dobro
pozicionirane, te bi mogle iskoristiti kontejnerske tokove koji povezuju središnju Europu i
Daleki istok.
U strukturi pomorskih kontejerskih linija na Mediteranu razlikuju se linije koje direktno
spajaju ishodište i odredište, te je takvim linijama neka mediteranska luka krajnje odredište
prije povratnog putovanja i linije kojima su mediteranske luke usputno pristajanjena putu
prema lukama Sjeverne Europe.
3.GEOPROMETNA ANALIZA KONTEJNERSKIH ROBNIH TOKOVA U MEDITERANU
U ovom dijelu rada definiraju se kontejnerski robni tokovi u Mediteranu, definiraju se najvažniji prometni pravci i analiziraju se najznačajnije kontejnerske luke u ovom području.
3.1 Vodeći pravci kontejnerskih robnih tokova u Mediteranu
Važnost Mediterana za svjetski pomorski promet očituje se u ulozi tranzitne rute. U
2011. godini više od 10,000 velikih brodova, koristilo je Mediteran kao tranzitnu rutu na putu
između nemediteranskih luka. Brodovi koji Mediteranom prolaze u tranzitu u prosjeku su tri
puta većih nosivosti od onih koji plove na intramediteranskim rutama. Unazad deset godina
pomorski promet Mediteranom konstantno raste, a predviđa se da će se takvi trendovi i
nastaviti.
32
Struktura pomorskog kontejnerskog transporta na Mediteranu odražava sliku globalnog
kontejnerskog prometa. Prekooceanske brodske kontejnerske linije protežu se na pravcima
istok-zapad spajajući Daleki istok, Sjevernu Europu i Sjevernu Ameriku i tako „hrane“
kontejnerima regionalne „hub and spoke“ sustave. Na takvim linijama vodećih dvadesetak
brodarskih kompanija igra vodeću ulogu na tržištu, dok kraćim regionalnim linijama u
„feeder“ režimu, pretežno u smjeru sjever-jug upravljaju manje tvrtke.
Na sljedećem zemljovidu prikazani su najvažniji pomorski koridori u smjeru istok-
zapad.
Zemljovid 2: Najvažniji kontejnerski koridori istok – zapad
Izvor: Euro Mediterranean Transport Project; Mediterranean Transport Infrastructure Network;Technical Note 19 – Maritime Containerisation Trends; str 26
33
Iz zemljovida je vidljivo da dio najvažnijih kontejnerskih koridora u smjeru istok-zapad prolazi kroz Mediteran i stvara priliku za razvoj prekrcajnih luka.
Hub luke su luke koje primarno služe kao mjesta pristajanja velikih brodova matica, te su povezane feeder linijama sa odredišnim lukama regije. „Relay“ luke su luke u kojima se vrši prekrcaj između kontejnerskih linija na primarnim koridorima, obično se radi o točki susreta koridora istok – zapad i sjever – jug.20
3.2. Vodeće kontejnerske luke u Mediteranu
Današnje sredozemne hub-luke razvile su se zbog povoljnoga položaja u odnosu prema
glavnim transmediteranskim rutama kontejnerske linijske plovidbe.
Rani razvoj španjolske kontejnerske luke Algeciras bio je poticaj razvoju drugih luka u
Sredozemlju. Kao što je Algeciras iskoristio svoj položaj na zapadnom ulazu u Sredozemlje,
tako je za Damiettu, Port Said i Aleksandriju bio povoljan položaj na istočnome ulazu, dok su
Marsaxlokk i Gioia Tauro smještene u središtu Sredozemlja. Kao središte kontejnerskog
prometa u zapadnom Sredozemlju nametnuo se Cagliari, a u istočnome Limassol. Luke Pirej i
Izmir razvijaju se na osnovi svojega položaja na ulazu u Crno more.
Otočne kontejnerske luke, kao što su Marsaxlokk na Malti, Cagliari na Sardiniji i Limassol
na Cipru, vide svoju tranzitnu funkciju kao ključ uspjeha jer nemaju adekvatno zaleđe koje bi
iskorištavali. Slično je i s kopnenim lukama što se nalaze na relativno slabo razvijenome
južnom rubu Italije, kao što su Gioia Tauro i Taranto, koje su izvrsno iskoristile lokaciju u
blizini glavnih transmediteranskih ruta.
Na zemljovidu 3 prikazan je Mediteran i neke njegove glavne kontejnerske luke:
Valencia, Barcelona, Istanbul.
Zemljovid 3: Mediteran
20 Euro Mediterranean Transport Project; Mediterranean Transport Infrastructure Network;Technical Note 19 – Maritime Containerisation Trends; str 25;
34
Izvor: www.medex-services.com (02.08.2013.)
Na zemljovidu 3 su prikazane neke od najznačajnih Mediteranskih kontejnerskih luka.
Vidljiv je položaj španjolske Valencie, koja je vodeća mediteranska luka i Barcelone koja se
nalazi među prvih 100 kontejnerskih luka. Također je vidljiv položaj Marsaxlokka na Malti,
grčkog Piraeusa, te turskog Istanbula. Sve navedene luke nalaze se među prvih 100 svjetskih
kontejnerskih luka.
U 2011. godini prvih sto svjetskih kontejnerskih luka je ostvarilo promet od 441,046,725
TEU. Među 100 najprometnijih luka u 2011. godini prema CS TOP 100 Container Ports
2012, nalazi se 16 mediteranskih luka koje su u svjetskom prometu sudjelovale sa 8,5%
prometa.
U slijedećoj tablici prikazane su mediteranske luke koje su u 2011. godini po
ostvarenom prometu bile među sto najprometnijih luka.
Tablica 8: Mediteranske luke među 100 najprometnijih svjetskih kontejnerskih luka u
2010.godini i 2011.godini
Redni broj Luka Država Promet u 2011. (TEU)
Promet u 2010. (TEU)
Godišnja promjena (%)
2010. 2011.
28 26 Valencia Španjolska 4 327 371 4 206 937 +2,9
29 33 Port Said Egipat 4 272 060 3 646 000 +17,2
34 42 Algeciras Španjolska 3 602 631 2 810 242 +28,2
35
46 49 Istanbul Turska 2 686 000 2 540 353 +5,7
56 53 Maarsaxlokk Malta 2 360 489 2 370 729 -0,4
59 40 Gioia Tauro Italija 2 304 982 2 851 261 -19,0
63 61 Tanger Med Maroko 2 070 000 2 058 000 +0,5
66 63 Barcelona Španjolska 2 013 967 1 945 735 +3,5
73 69 Genoa Italija 1 847 102 1 758 858 +5,0
76 93 Piraeus Grčka 1 680 133 863 808 +94.5
82 84 Alexandria Egipat 1 490 000 1 350 000 +10,4
94 91 La Spezia Italija 1 307 274 1 285 155 +1,7
96 95 Las Palmas Španjolska 1 292 741 1 113 262 +16,1
97 92 Haifa Izrael 1 235 000 1 263 552 -2,2
98 94 Damietta Egipat 1 205 036 1 192 000 +1,1
100 - Mersin Turska 1 126 588 1 024 171 +10,0
Izvor: Na temelju podataka CS TOP 100 Container Ports 2012; Cargo Systems; 2012
Iz tablice je vidljivo da među 16 najprometnijih Mediteranskih luka, Španjolska ima
najviše predstavnika, 4, slijede ju Italija i Izrael sa po 3 predstavnika, te su najzastupljenije na
ovom popisu. Budući da na Mediteranu postoji osnovna podjela kontejnerskih luka na
prekrcajne, odnosno one koje služe primarno prekrcaju kontejnera sa velikih brodova matica
na manje brodove u feeder servisu i obratno, te na luke čija je primarna funkcija ulazne luke
za neku, obično gospodarski jaku regiju u čijem se središtu nalaze, valja i s te strane dodatno
proanalizirati tablicu. Imajući uvidu specifičnosti pojedinih luka može se zaključiti da je od
šest najprometnijih luka na mediteranu njih četiri pretežno prekrcajnih (osim Valencie i
Istanbula). Niže na popisu još je luka Damietta koje se može smatrati pretežno prekrcajnim
lukama, međutim često takva podjela nije precizna budući da luke poput Valencie i Barcelone
imaju obilježja i prekcajnih luka ali igraju vrlo važnu ulogu za regije u kojima se nalaze.
U nastavku je prikazan grafikon koji predstavlja mjesečni kontejnerski promet po
pojedinim Europskim regijama.
Grafikon 8: Mjesečni kontejnerski promet po pojedinim Europskim regijama
36
Izvor: Shipping statistic and Market Rewiev, Volume 56 No 5/6 2012, str. 10
Na grafikonu je prikazan mjesečni kontejnerski promet po pojedinim Europskim
regijama u razdoblju od 2002. do 2012. godine. Tamno plavom linijom prikazan je trend
kontejnerskog prometa u Baltičkom moru, svjetlo plava linija prikazuju trend kontejnerskog
prometa na Mediteranu. Uspoređujući ove dvije regije, možemo primijetiti da je promet u
Baltičkom moru znatno veći i da je u razdoblju od 2006. do 2008. promet u tom području
bilježio i veći porast, ali je isto tako u vrijeme globalne krize, 2009. godine zabilježen i nagli
pad prometa, no također vidimo da je nakon 2010. zabilježen porast prometa, dok se u
Mediteranskim luka bilježi i niski rast i niski pad prometa.
U europskim okvirima dominacija luka u Baltičkom moru, kada se u obzir uzimaju
ostvarene količine prometa, očigledna. Dominacija se odnosi prije svega nad mediteranskim
lukama koje predstavljaju prirodan prilaz europskom kontinentu, poglavito za terete sa istoka.
Dakle, razvoj kontejnerskih luka na Mediteranu, poglavito na mediteranskom kopnu i njihovo
uključivanje u svjetske kontejnerske tokove nije pridonijelo značajnijem prebacivanju
kontejnerskog prometa iz luka Baltičkog mora. Jedan od ključnih razloga za ovakav disbalans
su uloge luka koje u mediteranskom slučaju imaju tendenciju regionalnih „gateway luka“, dok
37
se luke na Baltiku pozicioniraju kao kontinentalne gateway luke sa snažnim tokovima
prekrcajnog prometa,te razvijenim kopnenim intermodalnim koridorima.
Slijedi analiza ostvarenog lučkog kontejnerskog prometa najprometnijih mediteranskih
luka na temelju podataka prikazanih u slijedećoj tablici.
Tablica 9: Kontejnerski promet mediteranskih luka od 2007. do 2011. godine
Luka Ostvaren lučki promet ( u miljunima TEU)
2007. 2008. 2009. 2010. 2011.
Valencia 3 3,6 3,6 4,2 4,3
Port Said 1,7 3,2 3,4 3,6 4,2
Algeciras 3,4 3,3 3 2,8 3,6
Istanbul 2,4 3,2 2,5 2,5 2,6
Gioia Tauro 2,4 3,2 2,5 2,8 2,3
Izvor: Izradila prvostupnica na temelju podataka iz Na temelju podataka CS TOP 100 Container Ports 2012; Cargo Systems; 2012
U tablici 9 prikazano je kako su luke Port Said i Istanbul u promatranom periodu
zabilježile značajan rast prometa, što je posljedica investicija u povećanje kapaciteta
terminala. S druge strane luke Algeciras i Gioia Tauro bilježe oscilacije u prometu zbog toga
što su u promatranom periodu neki brodari mijenjali izbor luke pristajanja na Mediteranu.
Takve odluke brodara imaju velik utjecaj na luke koje su orijentirane na ulogu prekrcajne
luke. U tom smislu luke koje pored prekrcaja imaju potencijal zaleđa koji im garantira
određen volumen prometa bez obzira na prekrcaj u povoljnijem su položaju jer ih u tolikoj
mjeri ne pogađaju promjene izbora prekrcajne luke brodara.
4.PERSPEKTIVA I TENDENCIJE RAZVITKA KONTEJNERSKIH TOKOVA
U ovom dijelu rada iznose se predviđanja koja se tiču kretanja kontejnerskog prometa u svijetu i u Mediteranu
4.1 Prognoze kretanje kontejnerskih robnih tokova u svijetu
Posljednjih 5 godina bili su vrlo turbulentni za kontejnersku trgovinu, pa tako i za luke.
Nakon dugog, neprekidnog rasta koji je trajao od 1990-ih godina pa sve do 2008. godine,
38
kontejnerski promet je naglo pao 2009. godine uslijed globalne krize. 2010. ponovno se
bilježi rast kontejnerskog prometa i oporavak svjetskog kontejnerskog prometa.
U grafikonu 9 prikazana je prognoza kontejnerskog prometa po regijama zemlje
Grafikon 9: Prognoza globalnog kontejnerskog prometa po regijama, od 2011.-2017.
Jugoistočna Azija
Srednji istok
Afrika
Daleki Istok
Južna Amerika
Južna Azija
Istočna Europa
Australia
Sjeverna Europa
Južna Europa
Ukupno
.000%
2.000%
4.000%
6.000%
8.000%
10.000%
12.000%
14.000%
Očekivani rast prometa
Izvor: Izradila prvostupnica prema podacima sa http://webapps.dpworld.com/
(17.08.2013)
Iz grafikona vidimo da se najveći rast kontejnerskog prometa do 2017. očekuje u
Istočnoj Europi. Najmanji rast prometa očekuje se Južnoj Europi. Do 2017. očekuje se promet
od 833 milijuna TEU.21 Prognozirane vrijednosti proizlaze iz činjenica da će gospodarski
razvitak pratiti sve regije, posebno Istočnu Europu, Daleki Istok, Južnu Ameriku i Afriku.
Daleki Istok, Istočna Europa i Južna Amerika su prve tri regije s najvećim opsegom
kontejnerskog prometa, te prema prognozama, taj će se trend nastaviti i u budućnosti.
4.2 Prognoze kretanja kontejnerskog prometa na Mediteranu
21 Izvor: http://webapps.dpworld.com/ (17.08.2013.)
39
Kontejnerski promet na Mediteranu unutar svjetskog kontejnerskog prometa najviše je
određen pomorskim pravcem Azija – Europa, odnosno kontejnerskim brodskim linijama na
tom koridoru. S obzirom na važnost ovoga pravca u sadašnjem trenutku, mora ga se
promatrati kao ključnu odrednicu budućih kretanja kontejnerskih robnih tokova na
Mediteranu. Unutar spomenutog pravca nalazi se više različitih vanjskotrgovinskih robnih
tokova koji nisu podjednako razvijeni. Primjerice trgovačka razmjena Japana i Sjeverne
Europe došla je u fazu sazrijevanja te se ne može očekivati njen veliki rast u neposrednoj
budućnosti. S druge strane postoje neki segmenti tržišta koje tek čeka početak razvoja
(primjerice trgovačka razmjena Indije i Europe vjerojatno će u budućnosti bilježiti visoke
stope rasta). Mediteran i robni tokovi koji ga povezuju sa Azijom negdje su između dvaju
navedenih primjera, te svakako postoji prostor za značajne stope rasta u budućnosti. Značaj
pomorskog kontejnerskog pravca Europa – Azija u svjetskim razmjerima spomenuti su ranije
u tablicama (tablica 5) i grafikonima (grafikon 4, grafikon 5, grafikon 6) .
U slijedećoj tablici prikazan je ostvareni promet i prognoza kontejnerskog prometa na
relaciji Mediteran – Daleki istok u razdoblju do 2015. godine. Promet je razdvojen na dva
smjera: zapadni (Daleki istok – Mediteran) i istočni (Mediteran – Daleki istok), te je prikazan
i omjer količine prometa u ova dva smjera.
Tablica 10: Prognoza kontejnerskog prometa na relaciji Daleki istok - Mediteran do
2015.godine
Mediteran-Daleki Istok
Promjena na godišnjoj razini
(%)
Omjer prometa po smjerovima
Daleki Istok- Mediteran
Promjena na godišnjoj
razini2007
999 2,4 4,3 4 272 23,1
2008
945 -5,4 4,5 4 278 0,1
2009
1 046 10,6 3,5 3 672 -14,2
2010
1 108 5,9 3,6 3 999 8,9
2011
1 196 7,9 3,5 4 216 5,4
2012
1 253 4,7 3,6 4 528 7,4
2013
1 312 4,7 3,7 4 866 7,5
2014
1 379 5,1 3,8 5 221 7,3
40
2015
1 457 5,7 3,8 5 583 6,9
Izvor: Container Forecaster 3Q10, Quarterly forecasts of the container market; Drewry
Publishing;London; Rujan 2010.; str. 88;
Prognoze prikazane u tablici predviđaju rast kontejenerskog prometa na pravcu Daleki
istok Mediteran u periodu do 2015. godine. Vidljivo je kako je globalna kriza imala puno veći
utjecaj na ostvareni promet u smjeru Daleki istok – Mediteran nego u obratnom smjeru.
Posljedica toga je smanjenje neravnoteže, disbalansa trgovine između ovih dviju regija. 2008.
godine prema Mediteranu je prevezeno 4,5 puta više kontejnera nego prema Dalekom
istoku,dok je 2011. godine taj koeficijent pao na 3,5. Prognoza govori kako će se u narednih
nekoliko godina taj omjer povećavati, ali puno sporije. Razlog tome su puno manje
predviđene stope rasta kontejnerskog prometa u smjeru Daleki istok – Mediteran od onih
zabilježenih pred kriznih godina.
Podaci koji se koriste pri izradi ovakvih prognoza ujedno su i faktori koji utječu na
kontejnerski promet na nekom prometnom pravcu. U slučaju prometa između Dalekog istoka
i Mediterana to su primjerice prognoze rasta izvoza azijskih zemalja, tečajne fluktuacije,
makroeknomski pokazatelji zemalja uključenih u trgovačku razmjenu, dinamika poslovanja
nekih gospodarskih grana koje ovise o kontejnerskom transportu.
5. ZAKLJUČAK
41
Cilj ovoga istraživanja bio je na temelju analize trenutnog stanja razvoja
kontejnerskog prometa otkriti i definirati koji će trendovi oblikovati razvoj kontejnerskog
prometa na Mediteranu.
U ovom radu definirali su se glvne značajke kontejnerskih robnih tokova. Zaključeno
je da je kontejnerizacija jedna od najvažnijih inovacija u transportu uopće zbog toga što ima
veliki utjecaj na sustav transporta u cijelom svijetu. Također, kontejnerska revolucija je jedan
od najvažniji doprinosa globalizaciji svjetske ekonomije. Kao i svaki vid transporta, tako i
kontejnerski promet ima svojih prednosti i nedostataka koje su također definirane u drugom
poglavlju. U ukupnoj prekomorskoj razmjeni, kontejnerski promet sudjeluje sa više od 65%
ukupnog međunarodnog robnog prometa, te je nezamisliv prometni pravac na kojem ova vrsta
prometa nije zastupljena. Podaci koji nam govore o količini kontejnerskog prometa vidljivo je
da je tokom godina kontejnerski promet u stalnom porastu, osim 2009. godine kada se zbog
globalne krize bilježi pad i u kontejnerskom transportu, a trend rasta i razvoja ove vrste
prometa se očekuje i narednih godina. Sukladno rastu kontejnerskog prometa, povećava se i
kontejnerska flota te će narednih godina morima ploviti brodovi kapaciteta od 18 400
kontejnera.
Analizom svjetskog kontejnerskog prometa zaključeno je da globalni kontejnerski
promet karakterizira sustav „hub and spoke“. U takvom se sustavu kontejneri na svom putu
prvo transportiraju u velike prekrcajne luke, odakle se onda dostavljaju u svoje krajnje
destinacije što je posljedica korištenja veći brodova na važnim koridorima.22 Aziji, Europi i
Americi pripada najveći udio u svjetskom kontejnerskom prometu uslijed čega su se formirali
i glavni prometni pravci, a to su:
istok – zapad : koridori se prostiru sjevernom Zemljinom hemisferom gdje spajaju
najveća industrijska središta Sjeverne Amerike, Zapadne Europe i Azije
sjever - jug : koridori povezuju industrijska i potrošačka središta Zapadne Europe,
Azije i Sjeverne Amerike sa zemljama u razvoju južne hemisfere
intraregionalni koridori manjih duljina kojima prometuju manji brodovi.23
22 ibidem, str 2223 Ibidem, str 24
42
Kina je luka s najvećim udjelom kontejnerskih luka, koja čak ima deset luka među prvih
dvadeset luka u svijetu. Šesnaest od dvadeset najvećih luka se nalazi u Aziji što nam dodatno
naglašava važnost ove regije u kontejnerskom prometu.
U trećem poglavlju zaključujemo da je Mediteran bitan kao tranzitna regija između
nemediteranskih luka spajajući Daleki istok, Sjevernu Europu i Sjevernu Ameriku. Vodeća
kontejnerska zemlja u Mediteranu prema ostvarenom prometu je Španjolska. Među prvih 100
luka u svijetu, Španjolska ima 4 predstavnika, a slijede ju Italija i Izrael.24 Najveće španjolske
luke su Valencia, koja je i najprometnija luka u Mediteranu, Algeciras, Barcelona i Las
Palmas. Talijanska najvćea luka je Gioia Tauro dok je egipatska Port Said druga
najprometnija luka u Mediteranu
Prognoze kretanja kontejnerskih robnih tokova, kako za svjetski kontejnerski tako i za
kontejnerski promet u Mediteranu predviđaju rast i razvoj ove vrste prijevoza roba.
Analiza trenutnog stanja kontejnerskog prometa na globalnoj razini, te na Mediteranu
se oslanja na podatke o ostvarenom prometu u proteklom razdoblju, sa naglaskom na
segmente koji imaju veliki utjecaj na kontejnerski promet u cjelini. Analizom regionalne
distribucije kontejnerskog prometa zaključeno je kako je Daleki istok, na čelu sa Kinom danas
ishodište velikog dijela kontejnerskog prometa, te da zbog toga pomorski pravci koji povezuju
Aziju sa Sjevernom Amerikom i Europom imaju velik utjecaj na kontejnerski transport uopće.
U ovom radu analizira se i period globalne krize čiji se utjecaj na kontejnerski promet
ponajviše osjetio u 2009. godini. Veliki poremećaji tržišta nastali u tom periodu aktivirali su
neke tržišne mehanizme koji inače nisu prisutni u vrijeme tržišnog uzleta (povlačenje
brodova, smanjivanje brzina itd.), te je time olakšano razumijevanje tržišnih procesa. S druge
strane, nestabilnost tržišta stvorila je problem definiranja budućih trendova u kontejnerskom
prometu jer su mnogi trendovi prema kojima se do tada prognozirao razvoj promijenjeni,
primjerice po prvi puta u povijesti kontejenrizacije zabilježen je pad kontejnerskog prometa
na globalnoj razini.
Pri analizi prometa mediteranskih kontejnerskih luka prikazano je kako trenutno među
najprometnijim kontejnerskim lukama prednjače prekrcajne (hub) luke u koje pristaju brodovi
matice, a koje su mrežom kontejnerskih feeder linija povezane sa konačnim odredištima
tereta. Trendovi prisutni u posljednjih desetak godina pokazali su da velike prekrcajne luke
bilježe veći rast prometa od luka koje služe isključivo svojim zaleđima.
24 Ibidem, str 35
43
U analizi kontejnerske flote prikazan je povijesni razvoj kontejnerskih brodova,
poglavito s obzirom na kapacitete.
Analiza trendova razvoja kontejenerskog prometa na Mediteranu izvedena je prikazom
odnosa kontejnerskog prometa na Mediteranu sa ostalim svjetskim regijama, te je analizirana
struktura kontejnerskog prometa na Mediteranu. Zaključeno je kako se kontejnerski promet
ove regije oslanja na hub and spoke konfiguraciju prometnih mreža koja pretpostavlja
postojanja velikih prekrcajnih luka u koje pristaju brodovi matice i mreže feeder linija koje
povezuju ostale luke u regiji sa prekrcajnim lukama.
Pri analizi kontejnerskog prometa na Mediteranu, zbog prethodno prikazanih globalnih
trendova, analizira se prvenstveno prometna koridoru Daleki istok – Mediteran kao najvažniji
segment prometa u sadašnjem trenutku. Utvrđeno je kako brojčano još uvijek prednjače
kontejnerske brodske linije koje spajaju Mediteran direktno sa Dalekim istokom, u odnosu na
one koje na Mediteranu pristaju na proputovanje prema lukama sjevernoeuropskim lukama.
Ta se prednost u vrijeme krize i povećala, jer su brodari zbog smanjenja potražnje smanjivali
kapacitete prvenstveno na linijama koje sežu do sjevernoeuropskih luka, a raspoloživi
kapacitet na direktnim linijama čak se i povećao u promatranom razdoblju.
Jedan od zaključaka rada je i trend rasta kapaciteta kontejnerskih brodova koji je
prisutan od početaka kontejnerizacije, te nema naznaka da bi se mogao prekinuti u bližoj
budućnosti. Zaključeno je kako će sve veći brodovi utjecati na kontejnerski promet na
Mediteranu s obzirom na zahtjeve u pogledu lučke infrastrukture koje takvi brodovi imaju.
Nadalje prikazan je značaj kontejnerskih linija Azija – Mediteran za kontejneski promet
regije, te stoga ovaj pravac, odnosno trendovi kontejnerskog prometa na ovom pravcu imaju
velik utjecaj na općenite trendove razvoje kontejenrskog prometa na Mediteranu.
Pri izradi ovog rada problem je predstavljalo prikupljanje podataka s obzirom na
činjenicu da brojne publikacije i literatura ne tretira Mediteran kao cjelovitu regiju, već se
podaci uobičajeno odnose samo na europski dio Mediterana. Često podaci iz više raznih
izvora nisu usporedivi zbog različitih geografskih definicija regije. To je donekle razumljivo
zbog toga što obale Mediterana pripadaju trima kontinentima, a i unutar europskog dijela
Mediterana često se analize provode samo na razini zemalja članica Europske unije (što ipak
predstavlja dovoljan obuhvat u pogledu razvijenosti kontejnerskog prometa). Podaci koji se
odnose na sjevernu obalu Afrike često nisu najaktualniji ili nedostaju, pa je ova regija
44
Mediterana možda podzastupljena u radu s obzirom na rastući značaj za kontejnerski promet
regije što predstavlja izazov za obrađivanje ove teme u budućnosti.
Globalna kriza koja ima ključan utjecaj na kontejnerski promet posljednjih nekoliko
godina predstavljala je problem u definiranju budućeg razvoja kontejnerskog prometa regije,
budući da je neizvjesno u kolikoj mjeri će se oporavak, izlazak iz recesije, mnogih
gospodarstava pretočiti u rast kontejnerskog prometa prema dinamici kojom se to ranije
odvijalo. Zaključak koji proizlazi iz prognoza razvoja kontejnerskog prometa dostupnih u
korištenoj literaturi govori da će u slijedećem razdoblju kontejnerski promet na Mediteranu
nastaviti rasti, ali će stope rasta biti manje nego u pred kriznom periodu.
U pogledu strukture kontejnerskih transportnih mreža na Mediteranu, zbog sve većih
kontejnerskih brodova rasti će i potreba za suvremenim kontejnerskim terminalima
dimenzioniranima za prihvat najvećih brodova što iziskuje daljnje investicije u lučku
infrastrukturu regije. Intenzitet investicija odrediti će i prosperitet konejnerskog prometa na
Mediteranu. Srednje ročno, s obzirom na gospodarsko stanje nekih mediteranskih zemalja,
prvenstveno Grčke, ali i Španjolske, Portugala, Italije koje očekuje vrijeme neizvjesnog
gospodarskog rasta, teško je predviđati trendove onih pokazatelja koji su generatori
kontejnerskog prometa. Nadalje, ratna događanja u Libiji, te građanski nemiri u ostalim
sjevernoafričkim zemljama donose neizvjesnost i na južnoj strani Mediterana. U svjetlu tih
činjenica moguće je ustvrditi kako sadašnji trenutak nije najsretniji izbor za izradu projekcija
rasta kontejnerskog prometa regije. Unatoč tome,ostvaren je cilj istraživanja jer su definirani
trendovi koji će najvjerojatnije oblikovati budućnost kontejenrskog prometa na Mediteranu.
45
POPIS LITERATURE:
Knjige:
1. Glavan, B.: Ekonomika morskog brodarstva, Školska knjiga, Zagreb, 1992
2. Stražičić, N., POMORSKA GEOGRAFIJA SVIJETA, III. Izmjenjeno i dopunjeno izdanje,
Školska knjiga, Zagreb, 1996
3. Kesić, B., EKONOMIKA LUKA, Liniavera, Rijeka 2003
Članci:
1. ANALIZA KONTEJNERSKOG PROMETA U POMORSKIM ROBNIM TOKOVIMA,
B.Sc. Anika Fabian, B. Sc. Martina Krmpotić, Pomorski fakultet u Rijeci, Stručni rad
2. SVJETSKI POMORSKI ROBNI TOKOVI, dr.sc. Tanja Poletan, mr. sc. Ines Kolanović,
Livija Šantić, „Naše more“, 57 (3-4), Rijeka, 2010.
3. ANALIZA I PROGNOZA GLAVNIH TOKOVA KONTEJNERSKOG PROMETA U
SVIJETU, dr. sc. Tanja Poletan Jugović, Martina Cvetković, Pomorski fakultet u Rijeci,
Stručni rad
4. U POVODU 50-TE GODIŠNJICE POČETKA KONTEJNERIZACIJE, kap. dipl. ing.
Jakov Krmelić, Pomorski zbornik 43 (2005)1, 327-333, Stručni rad
5. KONTEJNERSKO BRODARSTVO NA KRAJU 2008. GODINE, dipl. ing. Jakov
Krmelić, Pomorstvo, god. 23, br. 1 (2009), str. 103-119
POPIS TABLICA
Broj tablice Naslov tablice Stranica
Tablica 1 Razvoj kontejnerskih brodova 8
Tablica 2 Svjetski lučki kontejnerski promet u razdoblju 2000-2011. godine 15
Tablica 3 Kontejnerska flota u razdoblju od 1997. do 2012. godine 17
Tablica 4 Poredak dvadeset najvećih operatera kontejnerskih brodova u 2012. 18
46
Tablica 5 Procjena količine kontejnerskog tereta koji prolazi glavnim Istočno- 27 zapadnim rutama (u milionima TEU)
Tablica 6 20 najprometnijih kontejnerskih luka u 2010. i 2011. godini 29
Tablica 7 Tržišni sektori mediteranskih kontejnerskih luka 31
Tablica 8 Mediteranske luke među 100 najprometnijih svjetskih kontejnerskih 35
luka 2010.g i 2011.g
Tablica 9 Kontejnerski promet mediteranskih luka od 2007. do 2011. 37
Tablica 10 Prognoza kontejnerskog prometa na relaciji Daleki istok – 39 Mediteran do 2015.godine
47
POPIS GRAFIKONA
Broj grafikona Naslov grafikona Stranica
Grafikon 1 Svjetska kontejnerska trgovina u razdoblju od 1990. 16
do 2011. (u TEU i postotne promjene)
Grafikon 2 Svjetska trgovina i kontejnerski promet, od 1990. godine 19
do 2010. godine
Grafikon 3 Svjetski kontejnerski promet po kontinentima 2011. 23
godine (% udio u TEU)
Grafikon 4 Glavni kontejnerski prometni pravci, 2011. Godina 25
Grafikon 5 Istočno-zapadne kontejnerske rute, 2011. Godina 25
Grafikon 6 Prikaz kontejnerskog tereta koji prolazi glavnim 27
Istočno-Zapadnim rutama (mil TEU)
Grafikon 7 Udio lučkog prometa skupine najprometnijih luka 28
u ukupnom kontejnerskom prometu 2011. Godini
Grafikon 8 Mjesečni kontejnerski promet po pojedinim Europskim regijama 36
Grafikon 9 Prognoza globalnog kontejnerskog prometa po regijama, 38
od 2011.-2017.
48
POPIS ZEMLJOVIDA
Broj zemljovida Naslov zemljovida Stranica
Zemljovid 1 Svjetski kontejnerski pravci 24
Zemljovid 2 Najvažniji kontejnerski koridori istok – zapad 33
Zemljovid 3 Mediteran 34
POPIS SLIKA
Broj slike Naslov slike Stranica
Slika 1 Generacije kontejnerskih brodova 8
49