1. UVOD

1.1. Predmet istraživanja

Predmet istraživanja ovog završnog rada je intenzitet i dinamika kontejnerskog prometa

u Mediteranu. Nadalje, predmet rada tako je svjetski kontejnerski robni tokovi, njihov

intenzitet, dinamika.

Kontejnerski promet kao segment pomorskog prijevoza unatrag nekoliko desetljeća

bilježi najveće stope rasta. Kontejnerizacija kao vid tehnologije zbog svojih je prednosti

konstantno povećavala udio u pomorskom transportu proteklih godina. Kontejnerski promet je

sve važniji za pomorski promet, multimodalne transportne koridore, ali i globalno svjetsko

gospodarstvo.

Problem istraživanja u ovom radu ograničen je na Mediteran kao jednu od regija koja

ima važnu ulogu u globalnim kontejnerskim tokovima. Kako zbog globalne prirode

kontejnerskog prometa nije moguće analizirati samo Mediteran ili bilo koju regiju, odnosno

njegov kontejnerskih promet zasebno, bez analize globalnih trendova i globalnog

kontejnerskog prometa u ovom se radi analizira i kontejnerski promet kao globalni fenomen,

odnosno analizira se utjecaj globalnih kontejnerskih kretanja na kontejnerski promet u

Mediteranu.

Vrijednosti informacija i podataka analiziranih u ovom radu ukazuju na važnost

kontejnerskog prometa u ukupnoj pomorskoj trgovini i u svjetskom gospodarstvu.

1.2. Svrha i cilj istraživanja

Razvojem kontejnerizacije dolazi do velikih promjena u pomorskom prometu ali i

svjetskoj trgovinskoj razmjeni. Konstantan rast kontejnerskog prometa odražava se na rast

pomorskog prometa, rast svjetskih kontejnerskih luka i na promjenu strukture

vanjskotrgovinske razmjene. Mediteran kao regija je vrlo značajna jer je poveznica između

istoka i zapada, spaja glavnu kontejnersku regiju, Daleki istok sa Sjevernom Europom i

Amerikom.

Cilj istraživanja je istaknuti relevantne značajke kontejnerskih tokova u Mediteranu,

svjetskih kontejnerskih tokova, analizirati promet vodećih kontejnerskih luka u Mediteranu te

3

istaknuti globalne promjene u svjetskom gospodarstvu koje značajno utječu na kontejnerski

promet.

Svrha ovog istraživanja u ovom završnom radu jest uvidjeti kako razvoj industrije i

kretanje svjetskog gospodarstva utječu na kontejnerski promet te koliko je područje

Mediterana značajno u cirkulaciji svjetskih kontejnerskih tokova.

1.3 Metode istraživanja

Metode korištene u istraživanju oslanjaju se na prikupljene podatke pri čemu se

analizom podataka uviđaju postojeći trendovi koji se onda nastoje obrazložiti kroz otkrivanje

uzroka i posljedica postojećeg stanja.

Pri istraživanju navedenog predmeta koristile su se slijedeće metode istraživanja:

metoda promatranja: promatrani su podaci o kontejnerskim robnim tokovima u

svijetu i Mediteranu, a pod tim se podrazumijeva: količina tereta prevezenog na

glavnim pomorskim kontejnerskim pravcima, te promet vodećih kontejnerskih

luka i ukupan kontejnerski promet u svijetu i Mediteranu;

metoda analize i sinteze: navedeni podaci i informacije detaljno su analizirane te

na temelju toga doneseni zaključci o navedenom predmetu rada;

metoda kompilacije: među analiziranim podacima nalaze se i već poznati podaci

pojedinih autora iz njihovih prijašnjih istraživanja koji se konkretno citiraju i

koriste.

1.4 Struktura rada

Završni rad se sastoji od pet međusobno povezanih poglavlja u prvom poglavlju,

odnosno „Uvodu“ definirani su predmet te svrha i cilj istraživanja ovog rada, znanstvene

metode koje su se koristile pri istraživanju i struktura rada.

U drugom poglavlju s naslovom „Relevantne značajke kontejnerskih robnih tokova“

definirana je kontejnerizacija i kontejnerski promet općenito, značajke kontejnerskog prometa

u ukupnoj prekomorskoj razmjeni svijeta te osnovne značajke kontejnerskog prometa u

4

Mediteranu. U ovom poglavlju navedeni su svi važni podaci koji se tiču svjetskog

kontejnerskog prometa.

U trećem poglavlju s naslovom „Geoprometna analiza kontejnerskih robnih tokova

u Mediteranu“ najveća pažnja posvećena je Mediteranu. Definirane su glavne kontejnerske

luke u Mediteranu. Te značaj ove regije za ukupni svjetski kontejnerski promet.

U četvrtom poglavlju koje s naslovom „Perspektiva i tendencija kretanja

kontejnerskih tokova u Mediteranu“ analizira se prosperitet kontejnerskog prometa

odnosno perspektiva daljnjeg kretanja i količine kontejnerskih tokova u Mediteranu i svijetu

uopće.

U posljednjem dijelu rada, „Zaključku“ dano je završno mišljenje o obrađenoj temi i

predmetu rada te sažetak svih zaključaka dobivenih analizom podataka o kontejnerskom

prometu u svijetu i Mediteranu.

5

2. RELEVANTNE ZNAČAJKE KONTEJNERSKIH ROBNIH TOKOVA

U ovom dijelu rada definira se kontejnerski promet i kontejnerizacija općenito,

značenje kontejnerskog prometa u ukupnoj prekomorskoj razmjeni i u ukupnom svjetskom

prometu. Ujedno, analiziraju se relevantne značajke svjetskog kontejnerskog prometa

općenito. Osim značenja ove vrste robnih tokova u svijetu, posebno se navode osnovne

značajke kontejnerskih robnih tokova u Mediteranu.

2.1. Kontejnerski promet i kontejnerizacija

Globalizacija i međunarodna konkurencija glavna su obilježja suvremenog

kontejnerskog prometa. Veliki rast kontejnerskog prometa na svjetskoj razini koji je

posljedica globalizacije svjetske ekonomije, kao i intenzivna potraga za efikasnim načinom

manipulacije i transporta tereta rezultirao je snažnom konkurencijom i usvajanjem novih

strategija svih subjekata uključenih u međunarodni kontejnerski transport. Usvajanje novih

strategija dovelo je do brzih promjena na tržištu pomorskog prijevoza.

Opće prihvaćeno je mišljenje kako je kontejnerizacija među najvažnijim inovacijama

polju transporta uopće. Razlog je veliki utjecaj koji kontejnerizacija ima na sustav transporta

u cijelom svijetu. Zaključujemo da je kontejnerska revolucija rezultirala velikim promjenama

u međunarodnoj trgovini i jedan je od najvažnijih doprinosa globalizaciji svjetske ekonomije.

Prijevoz generalnog tereta kontejnerima omogućio je da se ostvari koncept

multimodalizma, to jest međusobnog povezivanja različitih oblika prijevoza pa se prijevoz

tereta na taj način odvija po sustavu „od vrata do vrata“.

Pod pojmom kontejnerizacije općenito se podrazumijeva intermodalni sustav transporta,

to je skup međusobno organizacijski povezanih sredstava za rad i tehnoloških postupaka za

automatizirano manipuliranje i transport okrupljenim jedinicama tereta od sirovinske baze do

potrošača. U središtu tog sustava je kontejner standardiziranih dimenzija koji se s lakoćom

može prebacivati između transportnih sredstava različitih prometnih grana (brod,

vagon,kamionska prikolica i sl.).

6

Osnova kontejnerizacije kao koncepta je transport raznih vrsta robe je u

standardiziranim kontejnerima. Kontejner je općenit pojam koji označava posudu, spremnik u

kojemu se nešto prevozi. Današnji standardizirani kontejneri izrađeni su na način da je

moguće višekratno korištenje, slaganje u visinu i opremljeni su napravama pomoću kojih je

olakšano manipuliranje kontejnerima prekrcajnim sredstvima. Također, kontejner je skladište

sam po sebi pa nisu potrebni drugi infrastrukturni objekti s tom namjenom. Najčešće korištene

veličine kontejnera su 20-stopni i 40-stopni kontejneri. Prema 20-stopnom kontejneru

(dimenzije 20 X8,5 X 8,5 ft) nastala je i jedinica TEU koja označava volumen jednog takvog

kontejnera.

Malcolm McLean je svojom potpuno novom pristupu i filozofiji prijevoza koji se nudi

korisnicima, u kojem se kombinira nekoliko različitih vidova prijevoza sa standardiziranim

kontejnerom u kojem je složen teret, i u činjenici da kompletan prijevoz od ishodišta do

odredišta prati jedan prijevozni dokument preokrenuo dotadašnju tehnologiju prijevoza

generalnih tereta morem.

1965. godine ISO1 je prihvatio standardizaciju kontejnera (dužina 20` i 40`, širina 8`,

visina 8`6``). U razvoju kontejnerske opreme zadržala se početna širina od 8`, a u novije se

vrijeme povećala visina kontejnera na 9`6`` (high cube container) tako da su danas oko 55%

svih 40` kontejnera tzv. high cube kontejneri, te da se povećavaju dužine na 45`. Nakon

standardnih kontejnera razvili su se mnogi različiti tipovi: open top2, open side3, reefers4, flat

rack5...

Kontejnerski brodovi se razvijaju prema svojem kapacitetu, nosivosti, dužini, širini,

gazu. S godinama, razvijali su se razni kontejnerski brodovi te razlikujemo 6 generacija

brodova.

Tablica 1: Razvoj kontejnerskih brodova1 ISO – (International Organization for Standardization)-Međunarodna organizacija za standardizaciju2 Open top –kontejneri sa otvorenim krovom.3 Open side –kontejneri kod kojih je moguće otvarati bočnu stranu.4 Reefers – kontejner za prijevoz tereta kojima je potrebno hlađenje.5 Flat rack – koriste se za prijevoz tereta otpornih na vremenske uvijete.

7

Izvor: U povodu od 50-te godišnjice početka kontejnerizacije, Jakov Karmelić, Pomorski zbornik 43 (2005)1, 327-333

Iz tablice su vidljive karakteristike kontejnerskih brodova prema pojedinoj generaciji.

Tokom godina su se gradili veći i jači brodovi iz čega zaključujemo da se i prijevoz tereta

kontejnerima postupno povećavao.

Slijedi slikoviti prikaz generacija kontejnerskih brodova.

Slika 1: Generacije kontejnerskih brodova

Izvor: www.people.hofstra.edu (29.06.2013.)

8

Slika 1 nam daje slikoviti prikaz o generacija kontejnerskih brodova, trendu građenja

brodova sve veći dimenzija, kapaciteta i gaza te nazive brodova po generacijama.

Ove godine, Danski Maersk, najveća svjetska kompanija za brodski prijevoz kontejnera,

nakon dvije godine izgradnje porinula je u korejskom brodogradilištu Daewoo Maersk Mc-

Kinney Moeller, najveći kontejnerski brod na svijetu, kapaciteta 18,000 TEU.

U međuvremenu je China Shipping Container Lines naručio pet još većih brodova, kapaciteta

18,400 kontejnera, a prvi od njih bit će isporučen u drugoj polovici 2014. godine6.

Stručnjaci predviđaju da će do kraja desetljeća morima ploviti i brodovi kapaciteta

22.000 kontejnera. Suvremeni kontejnerski brodovi postaju toliko veliki da važnije europske

luke namjeravaju uložiti 13 milijardi dolara u proširenje svojih terminala, odnosno u

produbljenje luka, nabavku većih dizalica, produljenje pristaništa i povećanje skladišta za

kontejnere7. Iz ovih podataka možemo zaključiti da je prijevoz robe ovom vrstom prometa u

konstantnom porastu i da su potrebna nova ulaganja u lučke infrastrukture i kontejnerske

terminale kako bi se poboljšao i ubrzao prijevoz robe.

2.1.1 Prednosti i nedostatci kontejnerizacije

Kao i svaka druga vrsta prometa, tako i kontejnerski promet ima svojih prednosti i nedostataka.

Kontejnerski promet se temelji na konceptu intermodalnog sustava transporta, zbog

čega dolazi do velike ekspanzije ove vrste prometa. Intermodalni sustav transporta je prijevoz

tereta u jedinicama, kombiniranjem najmanje dviju vrsta prijevoza u prijevoznom lancu, gdje

se većina puta prolazi željeznicom, unutarnjim vodenim putovima ili brodom te gdje je

početni i završni cestovni dio puta što je moguće kraći, transport unitiziranog tereta

posredstvom prijevoznih sredstava više transportnih grana na način da se maksimalno koriste

komparativne prednosti svake korištene transportne grane.

6 http://www.poslovni.hr/svijet-i-regija (05.07.2013.)7 http://www.poslovni.hr/svijet-i-regija (05.07.2013.)

9

Prednosti koje nam donosi intermodalni sustav transporta odnosi se na cijelo

gospodarstvo i na društvo u cjelini. Ovom vrstom transporta povećava se broj gospodarskih

subjekata uključenih u proces, poboljšana je koordinacija i upravljanje transportom,

omogućeno je ostvarivanje učinaka ekonomije obujma modalitetu prijevoza „od vrata do

vrata“, a sve to zajedno dovelo je do smanjenja troškova i povećanja dobiti.

Za kontejnerske brodare najvažnija prednost se očituje u dobitcima u ekonomskom

smislu. Izgradnjom velikih i specijaliziranih brodova smanjili su se fiksni i varijabilni troškovi

po jedinici prevezenog tereta. Brodarima je postalo nužno smanjiti vrijeme provedeno u

lukama radi ukrcaja/iskrcaja tereta, te održavanja i popravaka zbog visokih troškova prilikom

izgradnje i visokih operativnih troškova. Prije kontejnerskog transporta, troškovi pomorskog

prijevoza u cijeni proizvoda sudjelovali su 5-10%, a nakon uvođenja kontejnerizacije taj se

udio smanjio na 1-1,5%8, zbog čega zaključujemo da su i korisnici kontejnerskog prometa

profitirali sa razvojem ove vrste prometa.

Prednosti kontejnerizacije i kontejnerskog transporta9

Standardiziranost kontejnera omogućuje manipulaciju bilo gdje u svijetu. Kontejener se

lako prenosi sa jednog prijevoznog sredstava na drugi zbog prilagođenosti transportne

infrastrukture, te se robom praktički rukuje samo dva puta, prilikom ukrcaja i prilikom

iskrcaja robe. Gradnja brodova i opremanje kontejnerskih terminala iziskuju visoka početna

ulaganja, međutim, smanjuju se smanjuju se troškovi utovara i istovara robe kao i troškovi

pojedinačnog pakiranja pošiljaka, smanjuju se troškovi skladištenja, smanjuju se

manipulacijski i prijevozni troškovi. Također, pojednostavljuju se trgovinski, prometni i

administrativni poslovi.

Fleksibilnost je jedna od važnijih karakteristika kontejnera. U kontejnerima se može

prevoziti najrazličitija roba, od sirovina do finalnih proizvoda, smrznutih proizvoda itd. Za

neke terete postoje specijalizirani kontejneri (za tekućine, kvarljivu robu itd.). Kontejneri –

hladnjače su u prijevozu kvarljive robe zastupljeni sa 50%, a 2009. godine. Izvan samog

transporta kontejneri su pronašli namjenu kao prijenosni uredi, skladišta, čak i kao stambene

jedinice.

8 Coronado, D., Acosta M, del Mar Cerban: Economic Impact of the Container Traffic at the Port of AlgecirasBay; Springer; Berlin; 2006.; str. 8.9 http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html (06.07.2013.)

10

Svakom kontejneru pripisan je jedinstveni identifikacijski broj i oznaka dimenzija što

olakšava planiranje prijevoza. Suvremenim informacijskim tehnologijama omogućeno je

smanjivanje vremena čekanja, omogućeno je praćenje pozicije kontejnera, olakšano je

upavljanje tokovima kontejnerskog prometa na vremenski efikasan način.

Prekrcajne operacije su brze i svedene su na minimum, što povećava iskorištenost

brodova. Suvremeni kontejnerski brod ima tri do šest puta veći kapacitet na mjesečnoj bazi u

odnosu na konvencionalni teretni brod. Glavni razlozi su brži prekrcaj, odnosno kraće trajanje

operacija ukrcaja i iskrcaja. Kontejnerski brodovi u lukama provode manje od 24 sata budući

da je neuobičajeno da se na glavnim pomorskim kontejnerskim pravcima brod u nekoj luci

potpuno puni ili prazni. Odnos brzine ukrcaja/iskrcaja kontejnera u odnosu na rasuti teret je

uvelike na strani kontejnera. Za količinu od 1.000 TEU potrebno je 10 – 20 sati, a za jednaku

količinu rasutog tereta između 70 i 100 sati. Veći, odnosno duži brodovi omogućavaju da ih

istovremeno opslužuje po nekoliko dizalica (5 – 6 za brod kapaciteta 5.000 TEU).

Specijalizirani kontejnerski brodovi brži su od konvencionalnih teretnih brodova u prosjeku

35% (19 u odnosu na 14 čvorova). Sve navedeno uzrok je kraćim vremenima putovanja

kontejneriziranog tereta u odnosu na konvencionalne za 80%.

Kontejner smanjuje mogućnost oštećenja robe budući da je otporan na vremenske uvjete

i donekle na fizička oštećenja. To omogućava da roba koja se krca u kontejner ima

jednostavniju ambalažu koja uz to zauzima manje korisnog prostora. Kontejneri su

konstruirani na način koji omogućuje slaganje u visinu na brodovima, vagonima, skladišnim

površinama. Moguće je složiti kontejnere do 3 visine ukoliko su puni ili do 6 visina ukoliko se

slažu prazni kontejneri. Kontejner je skladište sam po sebi, te nisu potrebni posebni

infrastrukturni objekti sa tom namjenom.

Nedostatci kontejnerizacije i kontejnerskog transporta10

10 http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html (06.07.2013.)

11

Kontejnerizacija, odnosno kontejnerski terminali zahtijevaju velike površine. Za brod

kapaciteta 5.000 TEU potrebno je 12ha prostora za iskrcaj ili 7 vlakova sa duplo složenim

kontejnerima. Lokacije konvencionalnih terminala obično nisu odgovarajuće za kontejnerske

terminale koji zahtijevaju dubine mora na pristanima od 14m i velike površine za skladištenje

kontejnera. Zbog toga se suvremeni kontejnerski terminali često razvijaju na lokacijama koje

do sada nisu imale lučku infrastrukturu.

Kontejnerski mostovi, opremanje terminala, cestovni i željeznički pristup su važne

investicije za lučke uprave i operatere terminala. Cijena suvremenog kontejnerskog mosta je u

rasponu između 4 i 10 milijuna američkih dolara. Visoki troškovi investicija potrebnih za

opremanje suvremenih kontejnerskih terminala jedan su od razloga zbog kojeg u nerazvijenim

i zemljama u razvoju globalni operateri terminala i strani investitori ulaze na dotična tržišta

gdje kupuju udjele ili upravljaju terminalima pod uvjetima koncesije.

Raspored slaganja kontejnera kada se moraju slagati u jedan na drugi u visinu (na

brodovima, slagališnim površinama, vlakovima) je kompleksan problem. Kontejneri kojima

će se najprije manipulirati ne smiju biti ispod ostalih kontejnera. Potrebno je planirati ukrcaj

brodova na način da se izbjegne potreba za preslagivanjem kontejnera prilikom pristajanja u

neku od bojnih luka na liniji.

Iako su krađe smanjene zbog nepoznatog sadržaja kontejnera, kretanje kontejnera izvan

terminala do krajnjeg odredišta ostaje rizično za krađe. Procjenjuje se da godišnje 10.000

kontejnera sa brodova padne u more zbog vremenskih neprilika ili nepropisnog slaganja. Ipak,

to nije značajan broj budući da se u svakom trenutku na moru na brodovima nalazi 5 – 6

milijuna kontejnera.

Kontejnerski brodari trebaju kontejnere kako bi održavali transportnu mrežu među

lukama na brodskim linijama koje održavaju. Kontejneri koji dođu na neko odredište moraju

se prije ili kasnije premjestiti bez obzira bili puni ili prazni. Prosječno kontejner 56% vremena

eksploatacije (10 – 15 godina) provede čekajući ili se prevozi prazan,što ne stvara nikakav

prihod, već stvara trošak koji se mora uzeti u obzir. Kontejneri zauzimaju jednak volumen na

brodu ili na skladištu bez obzira bili puni ili prazni i potrebno je jednako vrijeme transporta.

Zbog dislociranosti proizvodnih i potrošačkih središta, odnosno zbog disbalansa trgovačke

razmjene niti kontejnerski transport nije uravnotežen što za posljedicu ima 2,5 milijuna

praznih uskladištenih kontejnera na svjetskoj razini. Prazni kontejneri predstavljaju 20%

ostvarenog kontejnerskog prometa. Prazni kontejneri potrebni su snažnim izvozno

12

orijentiranim gospodarstvima zbog čega kontejnerski brodari troše znatna sredstva i vrijeme

kako bi repozicionirali prazne kontejnere.

Zbog toga što sadržaj kontejnera nije jednostavno utvrditi, ovaj način prijevoza često se

koristi za trgovinu drogom, oružjem, ljudima i slično. Posljedica je nastajanje propisa kojima

se nastoji povećati kontrola i sigurnost kontejnerskog transporta što negativno utječe na

brzinu transporta i jednostavnost popratnih procedura.

Iako kontejnerski promet uz brojne prednosti ima i nedostataka jasno je da su prednosti

puno veće, te je zbog toga kontejnerski transport transformirao prijevoz tereta na globalnoj

razini.

2.2. Značajke kontejnerskih robnih tokova u ukupnoj prekomorskoj razmjeni

svijeta

Više od 65% ukupnog međunarodnog robnog prometa obavlja se pomorskim putem, pri

čemu se formiraju snažni robni tokovi između područja proizvodnje i potrošnje. Kontejnerski

promet ima toliko veliku ulogu u ukupnom prometu, da je gotovo nezamisliv prometni pravac

na kojem ta vrsta prometa nije zastupljena.

Kontejnerski promet se odvija po svim svjetskim morima, a kao sredstvo prometa

pojavljuju se specijalizirani kontejnerski brodovi koji plove u linijskom režimu plovidbe

izneđu luka sa specijaliziranim terminalima za prekrcaj kontejnera. Razvojem tehnologije te

visoke specijaliziranosti pomorskog kontejnerskog prometa omogućen je brži protok velikih

količina roba zbog čega se i ubrzano razvila ova vrsta prometa, ali su se i stvorila ograničenja

s obzirom na uvjete koje luke moraju zadovoljiti da bi primile suvremene kontejnerske

brodove.

Svjetski kontejnerski promet određuju korisnici kontejnerskog prometa, pružatelji

usluga kontejnerskog brodarstva i kontejnerske luke, odnosno kontejnerski terminali.

Korisnici kontejnerskog prometa odlučuju o vrsti, količini i smjerovima kojima se roba

prevozi, odnosno određuju potražnju za kontejnerskim transportom u određenoj luci, a

ostvareni promet luka podatak je o realizaciji te potražnje. Odluka o ticanju određene luke na

kontejnerskoj brodskoj liniji u konačnici ovisi o brodaru te se može reći da upravo te odluke

određuju kapacitet prometa kontejnera koji se može ostvariti unutar neke luke.

Sve velike svjetske luke imaju uređen kontejnerski terminal. Kontejnerski terminali danas

13

predstavljaju glavni izvor dobitka za cjelokupnu lokalnu i nacionalnu zajednicu, važna su

poveznica (brodskog prostora) i potražnje (za transportom kontejnera).

Pri odabiru kontejnerski luka brodari se vode prema nekoliko važni kriterija kako bi

troškovi bili manji i kako bi roba što efikasnije i brže stigla na odredište. To su:

udaljenost,

lučki troškovi,

količina tereta i vrste robe,

prometna povezanost i odgovarajuća infrastruktura,

brzina manipuliranja teretom.

Kontejnerski prometni sustav podržava razvoj ekonomije u cijelom svijetu. U takvom

sustavu kontejnerske luke imaju vrlo značajnu ulogu realizacije ekonomskog potencijala neke

regije čime se omogućava gospodarstvima u lučkim zaleđima da ostvare svoje konkurentske

prednosti. Prema tome, veća lučka konkurentnost luke znači i veću konkurentnost

gospodarstva određene regije.

Kontejnerski brodari s obzirom na intenzitet prometa na najprometnijim koridorima

nastoje koristit što veće brodove, kapaciteta većih od 10 000 TEU. Zbog toga je ograničen i

broj luka na pojedinim prometnim pravcima koje su sposobne prihvatiti i opslužiti tako velike

brodove što za posljedicu ima to da se većina kontejnerskog prometa na nekom pravcu odvija

u velikim, dobro opremljenim lukama, odnosno kontejnerskim terminalima.

Kontejnerski prijevoz obavlja se korištenjem specijalnih kontejnerskih brodova, koji su

u 2011. godini ostvarili 564 milijuna TEU (twenty-foot equivalent unit– jedinica za volumen

tereta koja predstavlja volumen jednog 20-stopnog kontejnera) lučkog prometa, što je za 8.9

posto više od prethodne godine u kojoj je ostvareno 515 miliona TEU lučkog prometa11.

Lučki promet podrazumijeva svaku manipulaciju kontejnerom koja je obavljena u nekoj luci,

što znači što će svaki kontejner biti uračunat barem dva puta (manipulacija pri ukrcaju i

iskrcaju).

U nastavku prikazat ću neke statističke podatke o ostvarenom svjetskom kontejnerskom

prometu. U tablici 2 prikazan je svjetski kontejnerski promet odnosno trend njegovog rasta u

posljednjih tridesetak godina.

11 Shipping Statistic and Market Review, Volume 56 No 5/6 2012

14

Godina

Lučki promet

(mil. TEU)

Promjena na god.

razini (u %)

2000. 225

2001. 235 +4,4

2002. 264 +12,3

2003. 297 +12,5

2004. 338 +13,8

2005. 376 +11,2

2006. 417 +10,9

2007. 468 +12,2

2008. 487 +4,05

2009. 446 -8,4

2010. 535 +12,9

2011. 564 +7.1

Tablica 2: Svjetski lučki kontejnerski promet u razdoblju 2000-2011. godine

Izvor: Izradila prvostupnica prema podacima Shipping Statistic and Market Review Volume 56 No /6 2012 i data.worldbank.org (10.07.2013)

Tablica 2 prikazuje podatke o ostvarenom lučkom kontejnerskom prometu od 2000.

godine do 2011. godine i postotne promjene na godišnjoj razini. Između 2001. i 2007. godine

15

lučki kontejnerski promet je bilježio godišnji rast po prosječnoj stopi od 11 posto. 2008. i

2009. godine prvi put se bilježi pad svjetskog lučkog kontejnerskog prometa, što je posljedica

svjetske globalne krize koja je imala negativan utjecaj i na ovu vrstu prometa. Nakon pada

prometa u 2009. godini, koja je označena kao najgora u povijesti kontejnerizacije, 2010.

godine bilježi se oporavak razine prometa u najprometnijim svjetskim lukama. U 2011. godini

bilježi se daljnji rast kontejnerskog prometa, iako u manjoj mjeri nego prijašnjih godina.

Grafikon 1: Svjetska kontejnerska trgovina u razdoblju od 1990. do 2011. (u TEU i godišnje

postotne promjene)

Izvor: http://unctad.org/en/Docs/rmt2012_en.pdf (10.07.2013.)

U grafikonu 1 prikazana je svjetska kontejnerska trgovina u razdoblju od 1990. do 2011.

godine. Podaci su prikazani u TEU i prikazana je godišnja postotna promjena. Iz grafikona je

vidljiv konstantni rast kontejnerskog prometa od 1990. do 2009. kada se zbog svjetske

globalne krize bilježi pad kontejnerskog prometa. U razdoblju 2009. bilježi se i najveća

postotna promjena, odnosno najveći pad kontejnerskog prometa do čak 10%. Uočavamo i da

16

se u 2010. dogodio najveći porast kontejnerskog prometa u povijesti (+12,09%). Iz tablice

vidimo da se i u 2013. očekuje rast kontejnerskog prometa.

Važnost kontejnerizacije za globalnu trgovinu ogleda se i u rastu kontejnerske flote.

Početkom 1991. bilo je malo ispod 7 milijuna TEU kontejnera u uporabi za prijevoz robe u

pomorskoj trgovini, do siječnja 2011. ova brojka je narasla više od 4 puta, odnosno na 29

milijuna TEU. Godine 1990. svaki kontejner je iskrcan ili ukrcan 14 puta tokom godine.

Zahvaljujući bržim brodovima, poboljšanom rukovanju kontejnera u lukama i bržem

carinjenu, ova brojka se popela na 19 lučkih poteza po kontejneru do 2010.12

U tablici 3 je prikazana svjetska kontejnerska flota u 1997., 2007., 2008., 2009., 2010.,

2011., i 2012. Godini, koja je u 2012. brojala 5 012 broda, podijeljena u razrede prema broju

plovila, kapacitetu i prosječnoj veličini broda (u TEU). Prikazan je i rast navedenih

karakteristika u postotcima između 2011. i 2012. godine. Iz tablice se može isčitati

kontinuirani rast svjetske kontejnerske flote kroz cijeli promatrani period. Ukupan kapacitet

kontejnerske flote cijeli period bilježi rast, čak i u 2009. godini, budući da su u tom periodu

naručivani brodovi većih kapaciteta.13

Tablica 3: Kontejnerska flota u razdoblju od 1997. do 2012. Godine

Godina 1997. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012.Rast

2011./2012. (%)

Broj plovila 1954 3 904 4 276 4 638 4 677 4 868 5 012 2,96

Kapacitet (1000 TEU) 3 089 9 436 10 760 12 142 12 824 14 081 15 406 9,41Prosječna veličina

plovila (TEU)1 581 2 417 2 516 2 618 2 742 2 893 3 074 6,26

Izvor: http://unctad.org/en/Docs/rmt2012_en.pdf (10.07.2013.)

Svjetskom flotom kontejnerskih brodova upravljaju brodarske kompanije. Te kompanije nisu nužno vlasnici brodova, ali upravljaju njihovom eksploatacijom u cilju pružanja usluga redovnih linijskih servisa za kontejnerski transport.

Tijekom smanjenja potražnje za kontejnerskim brodskim prostorom vodeći brodari

nastojali su smanjiti kapacitete koje su imali u najmu vraćanjem brodova vlasnicima. Takvi

12 Review of maritime transport 2012, str. 39, http://unctad.org/en/Docs/rmt2012_en.pdf (11.07.2013.)13 Review of maritime transport 2012, str. 39, http://unctad.org/en/Docs/rmt2012_en.pdf (10.07.2013.)

17

brodovi, ako ne nađu novog charterera, bivaju u mirovanju. Općenito, veći brodovi se vraćaju

iz najma jer su oni manji puno prilagodljiviji i lakše ih je iskoristiti u uvjetima smanjene

potražnje.

Na ljestvici najvećih kontejnerskih brodara „Maersk Line“ (Danska) drži uvjerljivo prvu

poziciju, a slijede ga „MSC“ (Švicarska) i „CMA CGM“(Francuska). Zajedno, ove tri

kompanije upravljaju gotovo 30 % ukupne svjetske flote.

U nastavku je tablica u kojoj je prikazano dvadeset najvećih operatera kontejnerskih

brodova u 2012. godini.

Tablica 4: Poredak dvadeset najvećih operatera kontejnerskih brodova u 2012. Godini

Izvor: http://www.alphaliner.com/top100/ (11.07.2013.)

U tablici 4 su prikazani najveći svjetski operateri kontejnerskih brodova. U prvom

stupcu prikazani su nazivi kompanija i država u kojoj je sjedište kompanije. Drugi stupac na

prikazuje ukupan broj brodova koje kompanije posjeduje i ukupan kapacitet brodova (TEU).

U trećem stupcu je prikazan broj brodova i kapacitet (TEU) brodova koje kompanija

posjeduje, dok nam četvrti stupac prikazuje iste te podatke i postotak brodova koji su

18

iznajmljeni. Posljednji stupac na prikazuje broj i kapacitet (TEU) brodova koje je određena

kompanija naručila.

Potrebno je naglasiti i kako su u obzir pri izračunu kapaciteta svjetske flote u obzir uzimani i

brodovi koji nisu specijalizirani za prijevoz kontejnera, već svi brodovi koji su sposobni

prevoziti kontejnere. Kada bi se u obzir uzimali samo celularni kontejnerski brodovi, brojevi

koji govore o dominaciji nekolicine najvećih brodara u kontejnerskom transportu bili bi još

izraženiji.

2.2.1 Čimbenici rasta kontejnerskog prometa

Grafikon koji slijedi prikazuje kontejnerski promet u odnosu na svjetsku trgovinu u

razdoblju od 1990. godine do 2010. godine. Vidljivo je da kontejnerski rast svih godina bilježi

intenzivniji porast u odnosu na rast ukupne svjetske trgovine .

Grafikon 2: Svjetska trgovina i kontejnerski promet, od 1990. godine do 2010. godine

Izvor: ISL Port Data Base 2012

Rast kontejnerskog prometa uzrokuju četiri najznačajnija čimbenika, a to su:

gospodarski rast,

supstitucija prijevoza generalnih tereta kontejnerskim transportom,

19

geografski disbalans svjetske trgovačke razmjene,

konfiguracija kontejnerskih transportnih mreža.

Gospodarski rast posredno djeluje na rast kontejnerskog prometa. Uzrok tome je što

zbog ekonomskog rasta i rasta dohodaka sve više dobara zahtijeva transport. Globalizacija je

dala veliki doprinos razvoju kontejnerskog transporta zbog toga što su njena osnovna načela

globalne konkurentnosti za poljedicu imale geografsku dislociranost raznih faza proizvodnje i

potrošnje te se posljedično uvelike povećala prosječna udaljenost koju pojedine vrste robe

prelaze u ciklusima proizvodnje i potrošnje. Iz ovih pojava izvedeno je veliko povećanje

potražnje za brodskim kontejnerskim prostorom.

Supstitucija koja je odigrala veliku ulogu u ranijim fazama razvoja kontejnerizacijedrugi

je čimbenik rasta kontejnerskog prometa. Supstitucija se odnosi na preuzimanje transporta

generalnog tereta kontejnerima. Od kako je udio kontejnerskog prijevoza generalnog tereta

dosegao 90% može se reći da je proces završen.

Disbalans trgovine je također jedan od faktora rasta kontejneskog transporta jer stvara

problem praznih kontejnera. Budući da postoji potreba dostavljanja praznih kontejnera u

izvozno orjentirane proizvodne regije, proizlazi da veći disbalans svjetske trgovine stvara i

potrebu za većim kapacitetima kontejnerskog transporta.

Distribucija robe na globalnoj razini zahtijeva transportne mreže koji uključuju više

transportnih grana. U pomorskom segmentu zbog toga se javlja potreba za prekrcajem, a

prekrcaj posljedično traži dodatne kapacitete.

Faktori rasta kontejnerskog transporta gotovih proizvoda su osim već navedenih i

rastuća dostupnost kontejnera, povećana potražnja i rast cijena gotovih proizvoda, fluktuacije

vozarina za konvencionalni prijevoz, niže i stabilnije vozarine kontejnerskog transporta,

subvencioniranje balansirane trgovine, velike količine praznih kontejnera dostupnih za

povratna putovanja.14

Dinamika rasta kontejnerizacije uobičajeno je objašnjavana faktorima izvedenima iz

globalizacije, preuzimanjem prijevoza generalnih tereta, potrebom za premještanjem praznih

kontejnera. Budući da je danas velik dio globalnih dobavnih lanaca u potpunosti

kontejneriziran, s tog aspekta više nema dovoljno prostora za nastavak trenda visokih stopa

14 http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/appl3en/table_ccgrowthfactors.html (18.07.2013)

20

rasta kontejnerskog prometa u svijetu. Prostora za rast međutim ima u novim tržištima

odnosno tržišnim segmentima na koje kontejnerizacija dosada nije imala većih utjecaja.

Primjer za to je prijevoz nekih suhih rasutih tereta, primjerice žitarica, kemikalija, drva, koji

su se do nedavno prevozili u za to namijenjenim brodovima. Ovaj segment tržišta predstavlja

moguću tržišnu nišu za daljnji razvoj kontejnerizacije. Pri tome nije vjerojatno da će

kontejnerski transport istisnuti konvencionalne transportne metode, ali će se na tržištu

pozicionirati zbog komplementarnosti u odnosu na konvencionalne dobavne lance. Razlog

tome je što u navednom primjeru kontejnerski promet može ponuditi brzinu i fleksibilnost, ali

konvencionalni dobavni lanci i dalje postižu najnižu cijenu transporta po jedinici tereta.15

Tržišna penetracija kontejnerskog transporta ovisi o posebnostima pojedinog tržišnog

segmenta, tako da su neki već u potpunosti kontejnerizirani (npr. 95% europskog uvoza kave

je kontejnerizirano dok je kod drugih taj proces tek u začecima. Nekoliko je razloga zbog

kojih raste udio kontejneriziranosti nekih vrsta tereta koje su do sada bile isključivo unutar

konvencionalnih dobavnih lanaca. Veliki broj i dostupnost kontejnera, općeniti rast cijena

sirovina i povećanje potražnje na novim tržištima, velike fluktuacije u vozarinama za suhe

rasute terete, relativno niske i stabilne vozarine u kontejnerskom prijevozu, globalni disbalans

trgovine koji stvara povoljnije uvjete izvoza koristeći povratna putovanja, i mnogi drugi. Ne

treba ni zanemariti kako prijevoz sirovina ili nekih drugih vrsta tereta dosad neuobičajenih za

prijevoz u kontejnerima ima i svojih nedostataka, primjerice dostupnost kontejnera za ukrcaj,

metoda ukrcaja rasutih tereta, priprema kontejnera, ograničene težine, distribucija težine

unutar kontejnera, veći potreban prostor, već izgrađeni sustavi distribucije konvencionalnim

dobavnim lancima.

Kontejnerizacija je zbog mnogih svojih prednosti ostvarila veliko povećanje udjela u

ukupnom pomorskom transportu. Više je razloga za takav trend, dijelom su to same tehničko-

tehnološke karakteristike kontejnerskog transporta koje daju značajnu konkurentsku prednost

u odnosu na druge modalitete transporta, a dijelom su uzroci u nedostacima konvencionalnih

metoda prijevoza što je omogućilo da kontejneri preuzmu neke terete koji su se do tada

prevozili kao suhi rasuti ili generalni tereti.

15 http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/appl3en/crb_bdi.html (18.07.2013.)

21

2.2.2 Analiza svjetskog kontejnerskog prometa

Globalni kontejnerski promet karakterizira sustav „hub and spoke“. U takvome sustavu

kontejneri se na svome putu prvo transportiraju u velike prekrcajne luke (hub luke), odakle se

onda dostavljaju do svoje krajnje destinacije (morem, unutarnjim plovnim putevima,

cestom,željeznicom). Analogno tome, kontejneri se prije otpreme sakupljaju u velikim

prekrcajnim lukama odakle kreću prema odredištu. Takve luke obilježava geografska pozicija

u središtu neke regije, veliko zaleđe luke, kao i mogućnost primanja znatno većih brodova od

ostalih luka u regiji16.

Sustav „hub and spoke“ nastao je zbog intenziteta kontejnerskog prometa na važnim

koridorima koji je nagnao brodare da koriste što veće brodove kako bi maksimalno iskoristili

postojeću prometnu potražnju. Takvim je brodovima zbog njihovih dimenzija i potrebe za

brzim i efikasnim prekrcajem kontejnera na raspolaganju relativno malen broj luka u koje

mogu uploviti. Broj luka pogodnih za uplovljavanje dodatno se smanjuje zbog geografske

pozicije u odnosu na koridor kojim brod prolazi pri čemu je brodaru neisplativo raditi velike

devijacije od najkraće rute između polazišne i odredišne luker adi manjih količina kontejnera

koje treba prekrcati. Zbog toga su pojedine luke koje su na povoljnim geografskim lokacijama

(minimalna devijacija u odnosu na glavni pomorski koridor) postale prekrcajne (hub) luke,

odnosno postale su prekrcajno središte svoje regije. Prekrcajne luke tako su poveznica neke

regije sa svijetom, barem kada je pomorski kontejnerski promet u pitanju. U njima se

prikupljaju svi kontejneri unutar neke regije radi daljnjeg transporta, a ujedno se u njima

prihvaćaju kontejneri kojima je krajnja destinacija udotičnoj regiji. Koncentracija i

distribucija kontejnera između hub luke i manjih luka regije ukojoj se nalazi realizira se

takozvanim „feeder“ servisom. „Feeder“ servisi su kontejnerske brodske linije koje se

održavaju manjim kontejnerskim brodovima, a služe, kako je već navedeno, prikupljanju

16 http://www.euromedtransport.eu/Fr/image.php?id=2546 (20.07.2013.)

22

kontejnera za veće hub luke i distribucijom pristiglih kontejnera prema odredišnim lukama u

regiji.

Grafikonom 3 koji slijedi na nastavku prikazan je svjetski kontejnerski promet po

kontinentima u 2011. godini.

Grafikon 3: Svjetski kontejnerski promet po kontinentima 2011. Godine (% udio u TEU)

61%18%

15% 4%2%

Azija Europa Amerika Afrika Oceanija

Izvor: ISL Port Dana Base 2012

Iz grafikona je vidljivo da daleko najveći promet (više od polovice) pripada Aziji. Ona

je danas vodeća regija u kontejnerskom prometu kroz koju je u 2011 godini prošlo 61%

kontejnera u svijetu. Slijede je Europa, Amerika, Afrika te naposlijetku Oceanija.

23

Zemljovid 1: Svjetski kontejnerski pravci

Izvor: worldofmap.com (22.07.2013)

Sudeći po glavnim pravcima kontejnerskih tokova u svijetu prikazanih na zemljovidu 1,

svjetski kontejnerski promet može se podijeliti u nekoliko glavnih prometnih pravaca,

odnosno prometnih koridora:

24

istok – zapad : koridori se prostiru sjevernom Zemljinom hemisferom gdje spajaju

najveća industrijska središta Sjeverne Amerike, Zapadne Europe i Azije

sjever - jug : koridori povezuju industrijska i potrošačka središta Zapadne Europe,

Azije i Sjeverne Amerike sa zemljama u razvoju južne hemisfere

intraregionalni koridori manjih duljina kojima prometuju manji brodovi.

Najintenzivniji smjer kretanja kontejnerskih tereta čine tri istočno-zapadne rute:

Transpacifik, Transatlantik i pravac Europa – Daleki istok.

Grafikon 4: Glavni kontejnerski prometni pravci u 2011. godini

Sjever-jug16%

Istok-zapad47%

Intraregionalni koridori

37%

Izvor: Izradila prvostupnica prema podacima sa http://www.nbg.gr/ (24.07.2013.)

Na grafikonu 4 prikazana je podjela glavnih kontejnerskih pravaca. Vidimo da Istočno-

zapadni pravac odvija gotovo polovina prometa. Intraregionalni koridori čine 37% ukupnog

prometa, dok 16% prometa se odvija Sjeverno-Južni prometnim pravcem.

Grafikon 5: Istočno-zapadne kontejnerske rute u 2011. godini

25

Transpacifik34%

Transat-lantik

9%

Europa-Daleki istok34%

Ostali pravci23%

Izvor: Izradila prvostupnica prema podacima sa http://www.nbg.gr/ (24.07.2013.)

Grafikon 5 prikazuje glavne Istočno-zapadne prometne pravce. Na pravcu Europa-Daleki

Istok i Transpacifičkom prometnom pravcu, odvija se 34% kontejnerskog prometa, odnosno

16% ukupnog kontejnerskog prometa, uključujući sva tri glavna prometna pravca. Na

Transatlanskom pravcu odvija se 9% prometa, odnosno, 4% u ukupnom prometu.

U kontejnerskoj trgovini istočno-zapadnim rutama uglavnom se radi o izvozima iz Azije

u Sjevernu Ameriku i Europu te o prometu iz Europe u Sjevernu Ameriku. Od

intraregionalnih pravaca daleko je najjači onaj intraazijski na kojem izvozi s Tajvana i Japana

teku prema Kini.

Kontejnerski promet je u 2011. bilježi rast od 7.1 posto, dok 2010. godina, godina

poslije svjetske krize bilježi rast od čak 12.8 posto. Ovi podaci ralikuju se po regijama i

rutama koje su znatno utjecale na kontejnersku trgovinu tijekom godine. U 2011. godini

zabilježen je usporeni rast prometa na glavnim Istočno-Zapadnim rutama.

Promet na Tranpacifičkoj ruti bilježi pad od 0,5 posto, dok se na rutama Europa-Daleki

Istok i Transatlantiku bilježi rast prometa od 6,3 posto, odnosno 5,7 posto (što je prikazano

niže u tablici 5).17

Rast prometa uglavnom je obilježen povećanom potražnjom za uvoz u regijama u

razvoju, zbog čega se kontejnerski promet širi i povećava na rutama sjever-jug i

Intraregionalnim rutama. Promet na ruti sjever-jug porastao je u 2011. godini za 8,9 posto,

dok se na intraregionalnim rutama bilježi rast kontejnerskog promet od 9,2 posto.

17 Review of maritime transport 2012, United Nations Conference of Trade and Development str. 36

26

Tablica 5: Procjena količine kontejnerskog tereta koji prolazi glavnim Istočno-zapadnim rutama (u milionima TEU)

Godina Transpacifik Europa-Azija Transatlantik

Azija-Sj.Amerik

a

Sj.Amerika-Azija

Azija-Europa

Europa-Azija

Europa-Sj.Amerika

Sj.Amerika-Europa

2009. 10,6 6,1 11,5 5,5 2,8 2,5

2010. 12.8 6,0 13,5 5,6 3,1 2,8

2011. 12,7 6,0 14,1 6,2 3,4 2,8

Izvor: Review of maritime transport 2012, United Nations Conference of Trade and Development, str 37

U nastavku je prikazan grafikon iz kojeg je vidljiv kontejnerski promet glavnih Istočno-

zapadnih ruta od 1995. godine do 2011. godine. Iz grafikona je vidljivo da promet na

prikazanim rutama u stalnom blagom porastu ili stagnaciji, osim 2009. kada se zbog globalne

krize i na ovim pravcim bilježi pad prometa.

Grafikon 6: Prikaz kontejnerskog tereta koji prolazi glavnim Istočno-Zapadnim rutama (mil TEU)

27

199519961997199819992000201120022003200420052006200720082009201020110

5

10

15

20

25Transpacifik

Europa-Azija-Europa

Transantlantik

Izvor: Izradila prvostupnica prema podacima sa Review of maritime transport, United Nations Conference of Trade and Development str, 38

Model transporta prometa, hub i spoke, koje su ranije spomenute, odnosno njegove

značajke, dovele su do koncentracije većine kontejnerskog prometa u relativno malom broju

najvećih kontejnerskih luka. O koncentraciji kontejnerskog prometa u najvećim svjetskim

lukama govori podatak da je 2011. godine 50 najprometnijih svjetskih luka prekrcalo više od

70% ukupno prekrcanog broja kontejnera.

Grafikon 7 prikazuje udjele najprometnijih svjetskih luka u ukupnom lučkom prometu

za 2011. godinu. 2011. godine u 10 najprometnijih kontejnerskih luka prekrcano je nešto više

od 30%ukupnog kontejnerskog lučkog prometa. Za najprometnijih 20 luka taj se udio penje

na gotovo 50%, odnosno 48% a 50 najprometnijih luka bilježi udio nešto veći od 70%.

Vodećih 100 kontejnerskih luka po ostvarenom prometu u 2011. godini prekrcalo je čak 87%

ukupnog svjetskog lučkog kontejnerskog prometa u toj godini.

Grafikon 7: Udio lučkog prometa skupine najprometnijih luka u ukupnom kontejnerskom prometu 2011. godini

28

2011

100

71

4833

Ukupan promet Top 50Top 20 Top 10

Izvor: Izradila prvostupnica prema podacima sa http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports (25.07.2013.)

U 2011. godini, u 10 vodećih svjetskih kontejnerskih luka, 9 luka se nalazi u Aziji.

Šesnaest od dvadeset najvećih kontejnerskih luka su također azijske luke, dok se dvije nalaze

u Americi, a dvije u Europi (što je vidljivo u tablici 6). Iz ovih podataka vidljiva je važnost

ove regije u kontejnerskom prometu.

Zemlja s najvećim udjelom kontejnerskih luka je Kina sa deset luka među prvih

dvadeset luka u svijetu (vidljivo u tablici 6). U 2010. godini sve Kineske luke, osim Hong

Konga bilježe rast prometa od 19.4%, dok se u 2011., bilježi manji rast prometa, rast od 7.4%.

Kina je u 2011. godini činila 25,8% svjetskog kontejnerskog prometa, dok je u 2010. godini

njen udjel u kontejnerskom prometu bio nešto veći, odnosno 27,4%18.

Tablica 6: 20 najprometnijih kontejnerskih luka u 2010. i 2011. godini

Poredak Luka Država Promet u 2010. (TEU)

Promet u 2011. (TEU)

1 Shanghai Kina 29 069 000 31 700 0002 Singapur Singapur 28 431 100 29 937 7003 Hong Kong Kina 23 699 242 24 404 0004 Shenzhen Kina 22 509 700 22 569 8005 Busan J.Koreja 14 194 334 16 184 7066 Ningbo Kina 13 144 000 14 686 2007 Guangzhou Kina 12 550 000 14 400 0008 Qingdao Kina 12 012 000 13 020 0009 Dubai UAE 11 600 000 13 000 00010 Rotterdam Nizozemska 11 145 804 11 900 00011 Tianjin Kina 10 080 000 11 500 00012 Kaohsiung Kina 9 181 121 9 636 289

18 Review of maritime transport 2012, United Nations Conference of Trade and Development str. 98

29

13 Port Klang Malezija 8 871 745 9 377 43414 Hamburg Njemačka 7 900 000 9 021 80015 Antwerpen Belgija 8 468 475 8 664 24316 Los Angeles Los Angeles 7 831 902 7 940 51117 Tanjung Pelepas Malezija 6 530 000 7 500 00018 Xiamen Kina 5 820 000 6 460 70019 Dalian Kina 5 242 000 6 460 00020 Long Beach Kalifornija 6 263 399 6 061 085

Izvor: Review of maritime transport 2012, United Nations Conference of Trade and Development, str. 100

U tablici 6 jasno je vidljivo da Kineske luke zauzimaju prvo mjesto u svjetskom

kontejnerskom prometu, te da je čak 10 luka među prvih dvadeset luka u svijetu. Gotovo

svaka luka bilježi porast prometa što svjedoči o važnosti kontejnerskog prometa u svijetu.

2.3 Osnovne značajke kontejnerskih robnih tokova u Mediteranu

Mediteransko more jedno je od naprometnijih područja u pomorskom prometu na

globalnoj razini. Cjeloukupna pomorska aktivnost u Sredozemlju je u stalnom porastu tijekom

proteklih 10 godina, a predviđa se da će se povećati za dodatnih 18 posto u slijedećih deset

godina. U razdoblju između 1990. i 2011. godine mediteranske luke konstantno ostvaruju oko

9% posto svjetskog kontejnerskog transporta19.

Lučki sustav Mediterana vrlo je raznolik i različito razvijen u pojedinim svojim

djelovima. Važno je napomenuti kako postoje velike razlike među lukama na Mediteranu.

Primjerice u pogledu vlasničke strukture postoje slučajevi gdje tijela lokalne vlasti posjeduju

zemljište luke, lučku infrastrukturu, lučku opremu i vode cjelokupno lučko poslovanje, dok u

drugim slučajevima postoje potuno privatizirane luke unutar kojih konkurira i više lučkih

19 National bank of Greece, Sectoral report, April 2013, str. 6

30

operatera. Velike su razlike i u pogledu razine opremljenosti luka i uvođenju novih

tehnologija, zatim stanja lučke infrastrukture, te kvalitete prometne povezanosti sa zaleđem.

Geografski razmještaj luka otkriva da se 80% mediteranskih luka smjestilo u zapadnom

i središnjem Mediteranu, a gotovo polovica luka nalazi se na teritorijima Italije i Grčke.

Mediteranske zemlje, države sa obalom na Mediteranu, imaju udio u svjetskoj pomorskoj

trgovini od oko 19%. Međutim robna razmjena između mediteranskih zemalja pomorskim

prometom ima udio od samo 18% u ukupnoj robnoj razmjeni između dotičnih država. Teret

koji dominira intramediteranskim prometom je onaj prevožen tankerima. Promet tankera

predstavlja gotovo 60% pomorske robne razmjene između mediteranskih država.

Proteklih desetljeća promjene u strukturi kontejnerskog brodarstva promijenile su

kontejnerski transport na Mediteranu. Sustav „hub and spoke“, uveden od strane velikih

brodarskih kompanija, za posljedicu je imao strukturnu transformaciju na Mediteranu.

Uvođenjem prekrcajnog prometa (hub i relay luke) neke su luke iskoristile novo nastale

okolnosti više od ostalih, pa se tako uvelike promijenila slika kontejnerskog lučkog sustava

Mediterana. Tradicionalne regionalne luke sa relativno velikim i razvijenim zaleđima poput

Livorna i Marseillea zaostale su po ostvarenom prometu za novim prekrcajnim lukama,

npr.: .Gioia Tauro, Algeciras, Marsaxlokk. Trenutno dvije organizacijske strukture luka

koegzistiraju s tim da se distribucija tereta više priklanja novim transportnim mrežama nego

tradicionalnim direktnim linijama polazište-odredište. Primarna funkcija većine mediteranskih

luka i dalje je pomorski izlaz za nacionalna zaleđa, zbog geografskih i političkih obilježja,dok

neke luke služe kao prekrcajne kao npr. Barcelona, Valencia, Algeciras, Gioia Taurao,

LaSpezia, Genoa, Malta, Damietta i Port Said. Prognoze razvoja kontejnerskog prometa

favoriziraju „hub and spoke“ strukturu, naspram tradicionalne.

Kontejnerski lučki sustav Mediterana, odnosno pripadajuće tržište može se podijeliti u

nekoliko sektora, kako je prikazano u tabllici 7.

Tablica 7: Tržišni sektori mediteranskih kontejnerskih luka

Vrste luke/linije koje uplovljavaju

Tržišni sektor Podsektor

Prekooceanske linijePolazište/odredište

Direktne prekooceanske linije

PrekrcajHub and spoke

Relay

31

Dužobalna plovidba/kratke

relacije/intraregionalnoPolazište/odredište

Intraregionalno

Feeder

Izvor: Euro Mediterranean Transport Project; Mediterranean Transport Infrastructure Network;Technical Note 19 – Maritime Containerisation Trends, str. 27

Prekrcajne luke su luke koje djeluju kao središnja destinacija, gdje se kontejneri

prekrcavaju na druge, obično manje brodove te se zatim odvoze do krajnjeg odredišta.

U tranzitnom prometu, luka se koristi kao „vrata“ kroz koja teret do krajnjeg odredišta dolazi

kopnenim putem.

U protekla dva desetljeća upravo su sektori prekrcajnih luka i intraregionalno tržište

doživjeli porast, a pao je udio prometa direktnih prekooceanskih linija. Uloga nekih luka, prije

svega južnoeuropskih, kao prekrcajnih luka mogla bi ojačati jer su te luke relativno dobro

pozicionirane, te bi mogle iskoristiti kontejnerske tokove koji povezuju središnju Europu i

Daleki istok.

U strukturi pomorskih kontejerskih linija na Mediteranu razlikuju se linije koje direktno

spajaju ishodište i odredište, te je takvim linijama neka mediteranska luka krajnje odredište

prije povratnog putovanja i linije kojima su mediteranske luke usputno pristajanjena putu

prema lukama Sjeverne Europe.

3.GEOPROMETNA ANALIZA KONTEJNERSKIH ROBNIH TOKOVA U MEDITERANU

U ovom dijelu rada definiraju se kontejnerski robni tokovi u Mediteranu, definiraju se najvažniji prometni pravci i analiziraju se najznačajnije kontejnerske luke u ovom području.

3.1 Vodeći pravci kontejnerskih robnih tokova u Mediteranu

Važnost Mediterana za svjetski pomorski promet očituje se u ulozi tranzitne rute. U

2011. godini više od 10,000 velikih brodova, koristilo je Mediteran kao tranzitnu rutu na putu

između nemediteranskih luka. Brodovi koji Mediteranom prolaze u tranzitu u prosjeku su tri

puta većih nosivosti od onih koji plove na intramediteranskim rutama. Unazad deset godina

pomorski promet Mediteranom konstantno raste, a predviđa se da će se takvi trendovi i

nastaviti.

32

Struktura pomorskog kontejnerskog transporta na Mediteranu odražava sliku globalnog

kontejnerskog prometa. Prekooceanske brodske kontejnerske linije protežu se na pravcima

istok-zapad spajajući Daleki istok, Sjevernu Europu i Sjevernu Ameriku i tako „hrane“

kontejnerima regionalne „hub and spoke“ sustave. Na takvim linijama vodećih dvadesetak

brodarskih kompanija igra vodeću ulogu na tržištu, dok kraćim regionalnim linijama u

„feeder“ režimu, pretežno u smjeru sjever-jug upravljaju manje tvrtke.

Na sljedećem zemljovidu prikazani su najvažniji pomorski koridori u smjeru istok-

zapad.

Zemljovid 2: Najvažniji kontejnerski koridori istok – zapad

Izvor: Euro Mediterranean Transport Project; Mediterranean Transport Infrastructure Network;Technical Note 19 – Maritime Containerisation Trends; str 26

33

Iz zemljovida je vidljivo da dio najvažnijih kontejnerskih koridora u smjeru istok-zapad prolazi kroz Mediteran i stvara priliku za razvoj prekrcajnih luka.

Hub luke su luke koje primarno služe kao mjesta pristajanja velikih brodova matica, te su povezane feeder linijama sa odredišnim lukama regije. „Relay“ luke su luke u kojima se vrši prekrcaj između kontejnerskih linija na primarnim koridorima, obično se radi o točki susreta koridora istok – zapad i sjever – jug.20

3.2. Vodeće kontejnerske luke u Mediteranu

Današnje sredozemne hub-luke razvile su se zbog povoljnoga položaja u odnosu prema

glavnim transmediteranskim rutama kontejnerske linijske plovidbe.

Rani razvoj španjolske kontejnerske luke Algeciras bio je poticaj razvoju drugih luka u

Sredozemlju. Kao što je Algeciras iskoristio svoj položaj na zapadnom ulazu u Sredozemlje,

tako je za Damiettu, Port Said i Aleksandriju bio povoljan položaj na istočnome ulazu, dok su

Marsaxlokk i Gioia Tauro smještene u središtu Sredozemlja. Kao središte kontejnerskog

prometa u zapadnom Sredozemlju nametnuo se Cagliari, a u istočnome Limassol. Luke Pirej i

Izmir razvijaju se na osnovi svojega položaja na ulazu u Crno more.

Otočne kontejnerske luke, kao što su Marsaxlokk na Malti, Cagliari na Sardiniji i Limassol

na Cipru, vide svoju tranzitnu funkciju kao ključ uspjeha jer nemaju adekvatno zaleđe koje bi

iskorištavali. Slično je i s kopnenim lukama što se nalaze na relativno slabo razvijenome

južnom rubu Italije, kao što su Gioia Tauro i Taranto, koje su izvrsno iskoristile lokaciju u

blizini glavnih transmediteranskih ruta.

Na zemljovidu 3 prikazan je Mediteran i neke njegove glavne kontejnerske luke:

Valencia, Barcelona, Istanbul.

Zemljovid 3: Mediteran

20 Euro Mediterranean Transport Project; Mediterranean Transport Infrastructure Network;Technical Note 19 – Maritime Containerisation Trends; str 25;

34

Izvor: www.medex-services.com (02.08.2013.)

Na zemljovidu 3 su prikazane neke od najznačajnih Mediteranskih kontejnerskih luka.

Vidljiv je položaj španjolske Valencie, koja je vodeća mediteranska luka i Barcelone koja se

nalazi među prvih 100 kontejnerskih luka. Također je vidljiv položaj Marsaxlokka na Malti,

grčkog Piraeusa, te turskog Istanbula. Sve navedene luke nalaze se među prvih 100 svjetskih

kontejnerskih luka.

U 2011. godini prvih sto svjetskih kontejnerskih luka je ostvarilo promet od 441,046,725

TEU. Među 100 najprometnijih luka u 2011. godini prema CS TOP 100 Container Ports

2012, nalazi se 16 mediteranskih luka koje su u svjetskom prometu sudjelovale sa 8,5%

prometa.

U slijedećoj tablici prikazane su mediteranske luke koje su u 2011. godini po

ostvarenom prometu bile među sto najprometnijih luka.

Tablica 8: Mediteranske luke među 100 najprometnijih svjetskih kontejnerskih luka u

2010.godini i 2011.godini

Redni broj Luka Država Promet u 2011. (TEU)

Promet u 2010. (TEU)

Godišnja promjena (%)

2010. 2011.

28 26 Valencia Španjolska 4 327 371 4 206 937 +2,9

29 33 Port Said Egipat 4 272 060 3 646 000 +17,2

34 42 Algeciras Španjolska 3 602 631 2 810 242 +28,2

35

46 49 Istanbul Turska 2 686 000 2 540 353 +5,7

56 53 Maarsaxlokk Malta 2 360 489 2 370 729 -0,4

59 40 Gioia Tauro Italija 2 304 982 2 851 261 -19,0

63 61 Tanger Med Maroko 2 070 000 2 058 000 +0,5

66 63 Barcelona Španjolska 2 013 967 1 945 735 +3,5

73 69 Genoa Italija 1 847 102 1 758 858 +5,0

76 93 Piraeus Grčka 1 680 133 863 808 +94.5

82 84 Alexandria Egipat 1 490 000 1 350 000 +10,4

94 91 La Spezia Italija 1 307 274 1 285 155 +1,7

96 95 Las Palmas Španjolska 1 292 741 1 113 262 +16,1

97 92 Haifa Izrael 1 235 000 1 263 552 -2,2

98 94 Damietta Egipat 1 205 036 1 192 000 +1,1

100 - Mersin Turska 1 126 588 1 024 171 +10,0

Izvor: Na temelju podataka CS TOP 100 Container Ports 2012; Cargo Systems; 2012

Iz tablice je vidljivo da među 16 najprometnijih Mediteranskih luka, Španjolska ima

najviše predstavnika, 4, slijede ju Italija i Izrael sa po 3 predstavnika, te su najzastupljenije na

ovom popisu. Budući da na Mediteranu postoji osnovna podjela kontejnerskih luka na

prekrcajne, odnosno one koje služe primarno prekrcaju kontejnera sa velikih brodova matica

na manje brodove u feeder servisu i obratno, te na luke čija je primarna funkcija ulazne luke

za neku, obično gospodarski jaku regiju u čijem se središtu nalaze, valja i s te strane dodatno

proanalizirati tablicu. Imajući uvidu specifičnosti pojedinih luka može se zaključiti da je od

šest najprometnijih luka na mediteranu njih četiri pretežno prekrcajnih (osim Valencie i

Istanbula). Niže na popisu još je luka Damietta koje se može smatrati pretežno prekrcajnim

lukama, međutim često takva podjela nije precizna budući da luke poput Valencie i Barcelone

imaju obilježja i prekcajnih luka ali igraju vrlo važnu ulogu za regije u kojima se nalaze.

U nastavku je prikazan grafikon koji predstavlja mjesečni kontejnerski promet po

pojedinim Europskim regijama.

Grafikon 8: Mjesečni kontejnerski promet po pojedinim Europskim regijama

36

Izvor: Shipping statistic and Market Rewiev, Volume 56 No 5/6 2012, str. 10

Na grafikonu je prikazan mjesečni kontejnerski promet po pojedinim Europskim

regijama u razdoblju od 2002. do 2012. godine. Tamno plavom linijom prikazan je trend

kontejnerskog prometa u Baltičkom moru, svjetlo plava linija prikazuju trend kontejnerskog

prometa na Mediteranu. Uspoređujući ove dvije regije, možemo primijetiti da je promet u

Baltičkom moru znatno veći i da je u razdoblju od 2006. do 2008. promet u tom području

bilježio i veći porast, ali je isto tako u vrijeme globalne krize, 2009. godine zabilježen i nagli

pad prometa, no također vidimo da je nakon 2010. zabilježen porast prometa, dok se u

Mediteranskim luka bilježi i niski rast i niski pad prometa.

U europskim okvirima dominacija luka u Baltičkom moru, kada se u obzir uzimaju

ostvarene količine prometa, očigledna. Dominacija se odnosi prije svega nad mediteranskim

lukama koje predstavljaju prirodan prilaz europskom kontinentu, poglavito za terete sa istoka.

Dakle, razvoj kontejnerskih luka na Mediteranu, poglavito na mediteranskom kopnu i njihovo

uključivanje u svjetske kontejnerske tokove nije pridonijelo značajnijem prebacivanju

kontejnerskog prometa iz luka Baltičkog mora. Jedan od ključnih razloga za ovakav disbalans

su uloge luka koje u mediteranskom slučaju imaju tendenciju regionalnih „gateway luka“, dok

37

se luke na Baltiku pozicioniraju kao kontinentalne gateway luke sa snažnim tokovima

prekrcajnog prometa,te razvijenim kopnenim intermodalnim koridorima.

Slijedi analiza ostvarenog lučkog kontejnerskog prometa najprometnijih mediteranskih

luka na temelju podataka prikazanih u slijedećoj tablici.

Tablica 9: Kontejnerski promet mediteranskih luka od 2007. do 2011. godine

Luka Ostvaren lučki promet ( u miljunima TEU)

2007. 2008. 2009. 2010. 2011.

Valencia 3 3,6 3,6 4,2 4,3

Port Said 1,7 3,2 3,4 3,6 4,2

Algeciras 3,4 3,3 3 2,8 3,6

Istanbul 2,4 3,2 2,5 2,5 2,6

Gioia Tauro 2,4 3,2 2,5 2,8 2,3

Izvor: Izradila prvostupnica na temelju podataka iz Na temelju podataka CS TOP 100 Container Ports 2012; Cargo Systems; 2012

U tablici 9 prikazano je kako su luke Port Said i Istanbul u promatranom periodu

zabilježile značajan rast prometa, što je posljedica investicija u povećanje kapaciteta

terminala. S druge strane luke Algeciras i Gioia Tauro bilježe oscilacije u prometu zbog toga

što su u promatranom periodu neki brodari mijenjali izbor luke pristajanja na Mediteranu.

Takve odluke brodara imaju velik utjecaj na luke koje su orijentirane na ulogu prekrcajne

luke. U tom smislu luke koje pored prekrcaja imaju potencijal zaleđa koji im garantira

određen volumen prometa bez obzira na prekrcaj u povoljnijem su položaju jer ih u tolikoj

mjeri ne pogađaju promjene izbora prekrcajne luke brodara.

4.PERSPEKTIVA I TENDENCIJE RAZVITKA KONTEJNERSKIH TOKOVA

U ovom dijelu rada iznose se predviđanja koja se tiču kretanja kontejnerskog prometa u svijetu i u Mediteranu

4.1 Prognoze kretanje kontejnerskih robnih tokova u svijetu

Posljednjih 5 godina bili su vrlo turbulentni za kontejnersku trgovinu, pa tako i za luke.

Nakon dugog, neprekidnog rasta koji je trajao od 1990-ih godina pa sve do 2008. godine,

38

kontejnerski promet je naglo pao 2009. godine uslijed globalne krize. 2010. ponovno se

bilježi rast kontejnerskog prometa i oporavak svjetskog kontejnerskog prometa.

U grafikonu 9 prikazana je prognoza kontejnerskog prometa po regijama zemlje

Grafikon 9: Prognoza globalnog kontejnerskog prometa po regijama, od 2011.-2017.

Jugoistočna Azija

Srednji istok

Afrika

Daleki Istok

Južna Amerika

Južna Azija

Istočna Europa

Australia

Sjeverna Europa

Južna Europa

Ukupno

.000%

2.000%

4.000%

6.000%

8.000%

10.000%

12.000%

14.000%

Očekivani rast prometa

Izvor: Izradila prvostupnica prema podacima sa http://webapps.dpworld.com/

(17.08.2013)

Iz grafikona vidimo da se najveći rast kontejnerskog prometa do 2017. očekuje u

Istočnoj Europi. Najmanji rast prometa očekuje se Južnoj Europi. Do 2017. očekuje se promet

od 833 milijuna TEU.21 Prognozirane vrijednosti proizlaze iz činjenica da će gospodarski

razvitak pratiti sve regije, posebno Istočnu Europu, Daleki Istok, Južnu Ameriku i Afriku.

Daleki Istok, Istočna Europa i Južna Amerika su prve tri regije s najvećim opsegom

kontejnerskog prometa, te prema prognozama, taj će se trend nastaviti i u budućnosti.

4.2 Prognoze kretanja kontejnerskog prometa na Mediteranu

21 Izvor: http://webapps.dpworld.com/ (17.08.2013.)

39

Kontejnerski promet na Mediteranu unutar svjetskog kontejnerskog prometa najviše je

određen pomorskim pravcem Azija – Europa, odnosno kontejnerskim brodskim linijama na

tom koridoru. S obzirom na važnost ovoga pravca u sadašnjem trenutku, mora ga se

promatrati kao ključnu odrednicu budućih kretanja kontejnerskih robnih tokova na

Mediteranu. Unutar spomenutog pravca nalazi se više različitih vanjskotrgovinskih robnih

tokova koji nisu podjednako razvijeni. Primjerice trgovačka razmjena Japana i Sjeverne

Europe došla je u fazu sazrijevanja te se ne može očekivati njen veliki rast u neposrednoj

budućnosti. S druge strane postoje neki segmenti tržišta koje tek čeka početak razvoja

(primjerice trgovačka razmjena Indije i Europe vjerojatno će u budućnosti bilježiti visoke

stope rasta). Mediteran i robni tokovi koji ga povezuju sa Azijom negdje su između dvaju

navedenih primjera, te svakako postoji prostor za značajne stope rasta u budućnosti. Značaj

pomorskog kontejnerskog pravca Europa – Azija u svjetskim razmjerima spomenuti su ranije

u tablicama (tablica 5) i grafikonima (grafikon 4, grafikon 5, grafikon 6) .

U slijedećoj tablici prikazan je ostvareni promet i prognoza kontejnerskog prometa na

relaciji Mediteran – Daleki istok u razdoblju do 2015. godine. Promet je razdvojen na dva

smjera: zapadni (Daleki istok – Mediteran) i istočni (Mediteran – Daleki istok), te je prikazan

i omjer količine prometa u ova dva smjera.

Tablica 10: Prognoza kontejnerskog prometa na relaciji Daleki istok - Mediteran do

2015.godine

Mediteran-Daleki Istok

Promjena na godišnjoj razini

(%)

Omjer prometa po smjerovima

Daleki Istok- Mediteran

Promjena na godišnjoj

razini2007

999 2,4 4,3 4 272 23,1

2008

945 -5,4 4,5 4 278 0,1

2009

1 046 10,6 3,5 3 672 -14,2

2010

1 108 5,9 3,6 3 999 8,9

2011

1 196 7,9 3,5 4 216 5,4

2012

1 253 4,7 3,6 4 528 7,4

2013

1 312 4,7 3,7 4 866 7,5

2014

1 379 5,1 3,8 5 221 7,3

40

2015

1 457 5,7 3,8 5 583 6,9

Izvor: Container Forecaster 3Q10, Quarterly forecasts of the container market; Drewry

Publishing;London; Rujan 2010.; str. 88;

Prognoze prikazane u tablici predviđaju rast kontejenerskog prometa na pravcu Daleki

istok Mediteran u periodu do 2015. godine. Vidljivo je kako je globalna kriza imala puno veći

utjecaj na ostvareni promet u smjeru Daleki istok – Mediteran nego u obratnom smjeru.

Posljedica toga je smanjenje neravnoteže, disbalansa trgovine između ovih dviju regija. 2008.

godine prema Mediteranu je prevezeno 4,5 puta više kontejnera nego prema Dalekom

istoku,dok je 2011. godine taj koeficijent pao na 3,5. Prognoza govori kako će se u narednih

nekoliko godina taj omjer povećavati, ali puno sporije. Razlog tome su puno manje

predviđene stope rasta kontejnerskog prometa u smjeru Daleki istok – Mediteran od onih

zabilježenih pred kriznih godina.

Podaci koji se koriste pri izradi ovakvih prognoza ujedno su i faktori koji utječu na

kontejnerski promet na nekom prometnom pravcu. U slučaju prometa između Dalekog istoka

i Mediterana to su primjerice prognoze rasta izvoza azijskih zemalja, tečajne fluktuacije,

makroeknomski pokazatelji zemalja uključenih u trgovačku razmjenu, dinamika poslovanja

nekih gospodarskih grana koje ovise o kontejnerskom transportu.

5. ZAKLJUČAK

41

Cilj ovoga istraživanja bio je na temelju analize trenutnog stanja razvoja

kontejnerskog prometa otkriti i definirati koji će trendovi oblikovati razvoj kontejnerskog

prometa na Mediteranu.

U ovom radu definirali su se glvne značajke kontejnerskih robnih tokova. Zaključeno

je da je kontejnerizacija jedna od najvažnijih inovacija u transportu uopće zbog toga što ima

veliki utjecaj na sustav transporta u cijelom svijetu. Također, kontejnerska revolucija je jedan

od najvažniji doprinosa globalizaciji svjetske ekonomije. Kao i svaki vid transporta, tako i

kontejnerski promet ima svojih prednosti i nedostataka koje su također definirane u drugom

poglavlju. U ukupnoj prekomorskoj razmjeni, kontejnerski promet sudjeluje sa više od 65%

ukupnog međunarodnog robnog prometa, te je nezamisliv prometni pravac na kojem ova vrsta

prometa nije zastupljena. Podaci koji nam govore o količini kontejnerskog prometa vidljivo je

da je tokom godina kontejnerski promet u stalnom porastu, osim 2009. godine kada se zbog

globalne krize bilježi pad i u kontejnerskom transportu, a trend rasta i razvoja ove vrste

prometa se očekuje i narednih godina. Sukladno rastu kontejnerskog prometa, povećava se i

kontejnerska flota te će narednih godina morima ploviti brodovi kapaciteta od 18 400

kontejnera.

Analizom svjetskog kontejnerskog prometa zaključeno je da globalni kontejnerski

promet karakterizira sustav „hub and spoke“. U takvom se sustavu kontejneri na svom putu

prvo transportiraju u velike prekrcajne luke, odakle se onda dostavljaju u svoje krajnje

destinacije što je posljedica korištenja veći brodova na važnim koridorima.22 Aziji, Europi i

Americi pripada najveći udio u svjetskom kontejnerskom prometu uslijed čega su se formirali

i glavni prometni pravci, a to su:

istok – zapad : koridori se prostiru sjevernom Zemljinom hemisferom gdje spajaju

najveća industrijska središta Sjeverne Amerike, Zapadne Europe i Azije

sjever - jug : koridori povezuju industrijska i potrošačka središta Zapadne Europe,

Azije i Sjeverne Amerike sa zemljama u razvoju južne hemisfere

intraregionalni koridori manjih duljina kojima prometuju manji brodovi.23

22 ibidem, str 2223 Ibidem, str 24

42

Kina je luka s najvećim udjelom kontejnerskih luka, koja čak ima deset luka među prvih

dvadeset luka u svijetu. Šesnaest od dvadeset najvećih luka se nalazi u Aziji što nam dodatno

naglašava važnost ove regije u kontejnerskom prometu.

U trećem poglavlju zaključujemo da je Mediteran bitan kao tranzitna regija između

nemediteranskih luka spajajući Daleki istok, Sjevernu Europu i Sjevernu Ameriku. Vodeća

kontejnerska zemlja u Mediteranu prema ostvarenom prometu je Španjolska. Među prvih 100

luka u svijetu, Španjolska ima 4 predstavnika, a slijede ju Italija i Izrael.24 Najveće španjolske

luke su Valencia, koja je i najprometnija luka u Mediteranu, Algeciras, Barcelona i Las

Palmas. Talijanska najvćea luka je Gioia Tauro dok je egipatska Port Said druga

najprometnija luka u Mediteranu

Prognoze kretanja kontejnerskih robnih tokova, kako za svjetski kontejnerski tako i za

kontejnerski promet u Mediteranu predviđaju rast i razvoj ove vrste prijevoza roba.

Analiza trenutnog stanja kontejnerskog prometa na globalnoj razini, te na Mediteranu

se oslanja na podatke o ostvarenom prometu u proteklom razdoblju, sa naglaskom na

segmente koji imaju veliki utjecaj na kontejnerski promet u cjelini. Analizom regionalne

distribucije kontejnerskog prometa zaključeno je kako je Daleki istok, na čelu sa Kinom danas

ishodište velikog dijela kontejnerskog prometa, te da zbog toga pomorski pravci koji povezuju

Aziju sa Sjevernom Amerikom i Europom imaju velik utjecaj na kontejnerski transport uopće.

U ovom radu analizira se i period globalne krize čiji se utjecaj na kontejnerski promet

ponajviše osjetio u 2009. godini. Veliki poremećaji tržišta nastali u tom periodu aktivirali su

neke tržišne mehanizme koji inače nisu prisutni u vrijeme tržišnog uzleta (povlačenje

brodova, smanjivanje brzina itd.), te je time olakšano razumijevanje tržišnih procesa. S druge

strane, nestabilnost tržišta stvorila je problem definiranja budućih trendova u kontejnerskom

prometu jer su mnogi trendovi prema kojima se do tada prognozirao razvoj promijenjeni,

primjerice po prvi puta u povijesti kontejenrizacije zabilježen je pad kontejnerskog prometa

na globalnoj razini.

Pri analizi prometa mediteranskih kontejnerskih luka prikazano je kako trenutno među

najprometnijim kontejnerskim lukama prednjače prekrcajne (hub) luke u koje pristaju brodovi

matice, a koje su mrežom kontejnerskih feeder linija povezane sa konačnim odredištima

tereta. Trendovi prisutni u posljednjih desetak godina pokazali su da velike prekrcajne luke

bilježe veći rast prometa od luka koje služe isključivo svojim zaleđima.

24 Ibidem, str 35

43

U analizi kontejnerske flote prikazan je povijesni razvoj kontejnerskih brodova,

poglavito s obzirom na kapacitete.

Analiza trendova razvoja kontejenerskog prometa na Mediteranu izvedena je prikazom

odnosa kontejnerskog prometa na Mediteranu sa ostalim svjetskim regijama, te je analizirana

struktura kontejnerskog prometa na Mediteranu. Zaključeno je kako se kontejnerski promet

ove regije oslanja na hub and spoke konfiguraciju prometnih mreža koja pretpostavlja

postojanja velikih prekrcajnih luka u koje pristaju brodovi matice i mreže feeder linija koje

povezuju ostale luke u regiji sa prekrcajnim lukama.

Pri analizi kontejnerskog prometa na Mediteranu, zbog prethodno prikazanih globalnih

trendova, analizira se prvenstveno prometna koridoru Daleki istok – Mediteran kao najvažniji

segment prometa u sadašnjem trenutku. Utvrđeno je kako brojčano još uvijek prednjače

kontejnerske brodske linije koje spajaju Mediteran direktno sa Dalekim istokom, u odnosu na

one koje na Mediteranu pristaju na proputovanje prema lukama sjevernoeuropskim lukama.

Ta se prednost u vrijeme krize i povećala, jer su brodari zbog smanjenja potražnje smanjivali

kapacitete prvenstveno na linijama koje sežu do sjevernoeuropskih luka, a raspoloživi

kapacitet na direktnim linijama čak se i povećao u promatranom razdoblju.

Jedan od zaključaka rada je i trend rasta kapaciteta kontejnerskih brodova koji je

prisutan od početaka kontejnerizacije, te nema naznaka da bi se mogao prekinuti u bližoj

budućnosti. Zaključeno je kako će sve veći brodovi utjecati na kontejnerski promet na

Mediteranu s obzirom na zahtjeve u pogledu lučke infrastrukture koje takvi brodovi imaju.

Nadalje prikazan je značaj kontejnerskih linija Azija – Mediteran za kontejneski promet

regije, te stoga ovaj pravac, odnosno trendovi kontejnerskog prometa na ovom pravcu imaju

velik utjecaj na općenite trendove razvoje kontejenrskog prometa na Mediteranu.

Pri izradi ovog rada problem je predstavljalo prikupljanje podataka s obzirom na

činjenicu da brojne publikacije i literatura ne tretira Mediteran kao cjelovitu regiju, već se

podaci uobičajeno odnose samo na europski dio Mediterana. Često podaci iz više raznih

izvora nisu usporedivi zbog različitih geografskih definicija regije. To je donekle razumljivo

zbog toga što obale Mediterana pripadaju trima kontinentima, a i unutar europskog dijela

Mediterana često se analize provode samo na razini zemalja članica Europske unije (što ipak

predstavlja dovoljan obuhvat u pogledu razvijenosti kontejnerskog prometa). Podaci koji se

odnose na sjevernu obalu Afrike često nisu najaktualniji ili nedostaju, pa je ova regija

44

Mediterana možda podzastupljena u radu s obzirom na rastući značaj za kontejnerski promet

regije što predstavlja izazov za obrađivanje ove teme u budućnosti.

Globalna kriza koja ima ključan utjecaj na kontejnerski promet posljednjih nekoliko

godina predstavljala je problem u definiranju budućeg razvoja kontejnerskog prometa regije,

budući da je neizvjesno u kolikoj mjeri će se oporavak, izlazak iz recesije, mnogih

gospodarstava pretočiti u rast kontejnerskog prometa prema dinamici kojom se to ranije

odvijalo. Zaključak koji proizlazi iz prognoza razvoja kontejnerskog prometa dostupnih u

korištenoj literaturi govori da će u slijedećem razdoblju kontejnerski promet na Mediteranu

nastaviti rasti, ali će stope rasta biti manje nego u pred kriznom periodu.

U pogledu strukture kontejnerskih transportnih mreža na Mediteranu, zbog sve većih

kontejnerskih brodova rasti će i potreba za suvremenim kontejnerskim terminalima

dimenzioniranima za prihvat najvećih brodova što iziskuje daljnje investicije u lučku

infrastrukturu regije. Intenzitet investicija odrediti će i prosperitet konejnerskog prometa na

Mediteranu. Srednje ročno, s obzirom na gospodarsko stanje nekih mediteranskih zemalja,

prvenstveno Grčke, ali i Španjolske, Portugala, Italije koje očekuje vrijeme neizvjesnog

gospodarskog rasta, teško je predviđati trendove onih pokazatelja koji su generatori

kontejnerskog prometa. Nadalje, ratna događanja u Libiji, te građanski nemiri u ostalim

sjevernoafričkim zemljama donose neizvjesnost i na južnoj strani Mediterana. U svjetlu tih

činjenica moguće je ustvrditi kako sadašnji trenutak nije najsretniji izbor za izradu projekcija

rasta kontejnerskog prometa regije. Unatoč tome,ostvaren je cilj istraživanja jer su definirani

trendovi koji će najvjerojatnije oblikovati budućnost kontejenrskog prometa na Mediteranu.

45

POPIS LITERATURE:

Knjige:

1. Glavan, B.: Ekonomika morskog brodarstva, Školska knjiga, Zagreb, 1992

2. Stražičić, N., POMORSKA GEOGRAFIJA SVIJETA, III. Izmjenjeno i dopunjeno izdanje,

Školska knjiga, Zagreb, 1996

3. Kesić, B., EKONOMIKA LUKA, Liniavera, Rijeka 2003

Članci:

1. ANALIZA KONTEJNERSKOG PROMETA U POMORSKIM ROBNIM TOKOVIMA,

B.Sc. Anika Fabian, B. Sc. Martina Krmpotić, Pomorski fakultet u Rijeci, Stručni rad

2. SVJETSKI POMORSKI ROBNI TOKOVI, dr.sc. Tanja Poletan, mr. sc. Ines Kolanović,

Livija Šantić, „Naše more“, 57 (3-4), Rijeka, 2010.

3. ANALIZA I PROGNOZA GLAVNIH TOKOVA KONTEJNERSKOG PROMETA U

SVIJETU, dr. sc. Tanja Poletan Jugović, Martina Cvetković, Pomorski fakultet u Rijeci,

Stručni rad

4. U POVODU 50-TE GODIŠNJICE POČETKA KONTEJNERIZACIJE, kap. dipl. ing.

Jakov Krmelić, Pomorski zbornik 43 (2005)1, 327-333, Stručni rad

5. KONTEJNERSKO BRODARSTVO NA KRAJU 2008. GODINE, dipl. ing. Jakov

Krmelić, Pomorstvo, god. 23, br. 1 (2009), str. 103-119

POPIS TABLICA

Broj tablice Naslov tablice Stranica

Tablica 1 Razvoj kontejnerskih brodova 8

Tablica 2 Svjetski lučki kontejnerski promet u razdoblju 2000-2011. godine 15

Tablica 3 Kontejnerska flota u razdoblju od 1997. do 2012. godine 17

Tablica 4 Poredak dvadeset najvećih operatera kontejnerskih brodova u 2012. 18

46

Tablica 5 Procjena količine kontejnerskog tereta koji prolazi glavnim Istočno- 27 zapadnim rutama (u milionima TEU)

Tablica 6 20 najprometnijih kontejnerskih luka u 2010. i 2011. godini 29

Tablica 7 Tržišni sektori mediteranskih kontejnerskih luka 31

Tablica 8 Mediteranske luke među 100 najprometnijih svjetskih kontejnerskih 35

luka 2010.g i 2011.g

Tablica 9 Kontejnerski promet mediteranskih luka od 2007. do 2011. 37

Tablica 10 Prognoza kontejnerskog prometa na relaciji Daleki istok – 39 Mediteran do 2015.godine

47

POPIS GRAFIKONA

Broj grafikona Naslov grafikona Stranica

Grafikon 1 Svjetska kontejnerska trgovina u razdoblju od 1990. 16

do 2011. (u TEU i postotne promjene)

Grafikon 2 Svjetska trgovina i kontejnerski promet, od 1990. godine 19

do 2010. godine

Grafikon 3 Svjetski kontejnerski promet po kontinentima 2011. 23

godine (% udio u TEU)

Grafikon 4 Glavni kontejnerski prometni pravci, 2011. Godina 25

Grafikon 5 Istočno-zapadne kontejnerske rute, 2011. Godina 25

Grafikon 6 Prikaz kontejnerskog tereta koji prolazi glavnim 27

Istočno-Zapadnim rutama (mil TEU)

Grafikon 7 Udio lučkog prometa skupine najprometnijih luka 28

u ukupnom kontejnerskom prometu 2011. Godini

Grafikon 8 Mjesečni kontejnerski promet po pojedinim Europskim regijama 36

Grafikon 9 Prognoza globalnog kontejnerskog prometa po regijama, 38

od 2011.-2017.

48

POPIS ZEMLJOVIDA

Broj zemljovida Naslov zemljovida Stranica

Zemljovid 1 Svjetski kontejnerski pravci 24

Zemljovid 2 Najvažniji kontejnerski koridori istok – zapad 33

Zemljovid 3 Mediteran 34

POPIS SLIKA

Broj slike Naslov slike Stranica

Slika 1 Generacije kontejnerskih brodova 8

49