Oprema terminala za prekrcaj tekućeg tereta

SVEUČILIŠTE U RIJECI

TEHNIČKI FAKULTET

Stručni studij brodogradnje

DIPLOMSKI RAD

OPREMA TERMINALA ZA PREKRCAJ TEKUĆEG TERETA

Mentor: red. prof. dr. sc. Nikša Fafandjel, dipl. ing.

Komentor: pred. Rajko Rubeša, dipl. ing.

Rijeka, srpanj, 2009. Vedran Budimir

0069009622

SVEUCILISTE U RIJECl TEHNICKI FAKULTET Povjerenstvo za zavrsne ispite strucnog studija brodogradnje Klasa: 602-04/09-06/02 Ur. br.: 2170-15-17·09-3 Rijeka, 2. o7.:ujka 2009.

ZADATAK za zavrsni rad

Pristupnica: VEDRAN BUDIMlR JMBAG: 0069009622

Naziv zadatka: OPREMA TERMINALA ZA PREKRCAJ TEKUCEG TERETA

Sadrzaj zadatka: Radom je potrebno:

definirati, sistematizirati i opisati opremu tenninala za prekrcaj tekuceg tereta, sistematizirati i opisati opremu terminala za vez brodova, analizirati protupozarnu opremu i sustave protupozame zastite prekrcajnih tenninala, opisati proces prekrcaja tekuceg tcreta.

Zadano: 2. ozujka 2009. Rok za predaju: 17. srpnja 2009.

Mentor: Predsjednik Povjerenstva:

Red. prof. dr. sc. Niksa Fafandjel, dipl. ing. Red. prof. dr. sc. Niksa Fafandjel, dipJ. ing.

ff4Li//I } *~~!

Komentor: Zadatak preuzeo dana: 02. ozujka 2009.

Pred. Rajko Rubesa, dip!. ing.

(j21k;c (potpis pristupnika)

Dostaviti: Mentor Evidencija studija Pristupnik Predsjednik Povjerenstva Djelovoda Komentor

SVEUCILISTE U RIJECI

TEHNlCKI FAKULTET

IZJAVA

Sukladno clanku 94. Pravilnika () dodiplomskom sludiju Tehnickog fakulteta Sveucilista u

Rijeci od svibnja 2003., izjavljujem da sam samostalno izradio diplomski rad pod naslovom

Oprema (ermina/a za prekrcaj tekuceg tere/a uz konzultiranje sa mentorom i komentorom

rada.

Student

Vedran Budimir

~~ U Rijeci, srpanj, 2009. Maticni broj: 0069009622

ZAHVALA

Ovim putem zelio bi se zahvaliti svojem mentoN red. prof. dr. sc. Niksi FafandjeIu,

dip!. ing. i komentoru pred. Rajku RubeSi, dipl. ing. Na pomoci koju su mi pruzilj prilikom

pisanja ovoga rada.

Vedran Budimir

U Rijeci, srpanj, 2009. ~

Sadržaj

1. Uvod ....................................................................................................................................... 1

1.1. Povijest pomorskog transporta ........................................................................................ 1

1.2. Sigurnost ljudi i okoliša ................................................................................................... 3

1.3. Brodovi za prijevoz tekućeg tereta - tankeri ................................................................... 3

2. Terminali za prekrcaj tekućeg tereta ...................................................................................... 6

3. Oprema za prekrcaj tekućeg tereta ......................................................................................... 9

3.1. Istakačka ruka .................................................................................................................. 9

3.2. Hidraulička spojka ......................................................................................................... 15

3.3. Drenažni spremnik ........................................................................................................ 18

3.4. Instrumentacija, ventili i cjevovodi ............................................................................... 19

3.5. Hidraulička jedinica za pokretanje istakačkih ruku ...................................................... 20

3.6. Upravljački sklop .......................................................................................................... 21

3.7. Automatika za izvanredne slučajeve ............................................................................. 23

3.8. SCADA - Supervisory Control And Data Acquistion .................................................. 26

3.9. VRU - Vapour Recovery Unit ....................................................................................... 29

3.9.1. Princip rada ............................................................................................................ 30

4. Oprema za privez broda ....................................................................................................... 32

4.1. Općenito o privezu broda .............................................................................................. 32

4.2. Bitve .............................................................................................................................. 34

4.3. Vitla ............................................................................................................................... 36

4.4. Privezni toranj ............................................................................................................... 40

4.5. Sistemi za nadziranje i upravljanje pristajanjem ........................................................... 41

5. Protupožarna oprema ............................................................................................................ 44

5.1. Sustav za detekciju i dojavu požara .............................................................................. 44

5.2. Sustav za početno gašenje ............................................................................................. 47

5.3. Sustav za gašenje ........................................................................................................... 47

5.3.1. Spremnik za pjenilo ................................................................................................ 49

5.3.2. Generatori pjene ..................................................................................................... 51

5.3.3. Ostala protupožarna oprema ................................................................................... 51

5.4. Sustav za hlađenje ......................................................................................................... 55

6. Ostala oprema ....................................................................................................................... 56

7. Proces prekrcaja tekućeg tereta ............................................................................................ 58

7.1. Uplovljavanje tankera i pristajanje u luci ...................................................................... 58

7.2. Prihvat tankera ............................................................................................................... 61

7.3. Prekrcaj tekućeg tereta .................................................................................................. 62

7.4. Isplovljavanje tankera iz luke ........................................................................................ 63

7.5. Sigurnosni uvjeti ........................................................................................................... 64

8. Zaključak .............................................................................................................................. 68

9. Literatura .............................................................................................................................. 70

10. Popis slika .......................................................................................................................... 71

1. Uvod

1

1. Uvod

Od kada je čovjek sagradio prvi brod pa sve do danas pomorski promet ima veliku

ulogu u povijesti i razvoju čovječanstva. Na more se više ne gleda samo kao resurs prirodnih

dobara već i kao medij komunikacije.

Osnovni medij pomorskog prometa jest svjetsko more. Ono povezuje sve kontinente, a

uz zrakoplovni promet, pomorski je promet najvažniji oblik međusobnog povezivanja

kontinenata. Važna je činjenica kako je pomorski promet najjeftiniji promet jer osim

izgradnje prihvatnih terminala (luka) te sigurnosnih uređaja nije potrebno ulagati u pomorske

putove. Osim toga, ekonomskoj isplativosti pomorskog prometa pridonose veliki prijevozni

kapaciteti brodova. U načelu, pomorski su putovi dostupni korisnicima svih zemalja, premda,

prednost imaju zemlje s izlazom na more. U posebnoj su prednosti države s izlazom na tzv.

topla mora te zemlje s većom duljinom obale i većom razvedenošću obalne. Zemlje koje

nemaju izlaz na more ovisne su na različite načine o zemljama putem kojih imaju veze s

ostatkom svijeta. Te države nastoje pravo korištenja tranzitnih luka regulirati posebnim

ugovorima (npr. Austrija, Švicarska, Bolivija, Zambija, DR Kongo i dr.).

1.1. Povijest pomorskog transporta

Gledajući unatrag kroz povijest možemo vidjeti da prvi počeci prijevoza tereta

pomorskim putovima sežu daleko u ljudsku povijest. Međutim prve stalne pomorske rute se

javljaju tek za vrijeme Egipćana negdje oko 3200. g. p.K. kada oni održavaju stalne pomorske

rute čak do Sumatre u Indoneziji. Nakon toga pomorski promet se ubrzano razvija i sve

vodeće zemlje od tog doba pa sve do današnjih dana svoj napredak i razvitak mogu jednim

dijelom zahvaliti i pomorskoj trgovini (od Rimskog carstva pa sve do velikih kolonijalističkih

sila - Velike Britanije, Španjolske i Portugala).

Pomorski promet je imao puno prednosti, ali i neke velike nedostatke. Kao najveći

nedostatak, osim nedovoljnog prostora za teret, pokazala se ovisnost o vjetru kao jedinom

načinu kretanja svjetskim morima. Tek sredinom 19. stoljeća, a nakon izuma parnog stroja, taj

nedostatak je otklonjen te pomorski promet više nije ovisio o vjetru i morskim strujama. To je

1. Uvod

2

bio početak boljeg i učinkovitijeg pomorskog prijevoza. Izumom parnog stroja odjedanput su

se otvorile i mogućnosti za prijevoz tereta koji se prije nije mogao prevoziti zbog dugog puta

plovidbe. Samim time otvorile su se i nove pomorske rute. Počela je izgradnja sve većih i sve

boljih brodova namijenjenih za prijevoz različitog tereta. To je bilo doba kada se dogodila

ekspanzija u razvoju pomorskog prometa i pomorskog inženjerstva što je u konačnici dovelo

do izuma dizelskih motora kakve imamo i danas. Pojavom dizelskih motora ponovno je došlo

do ekspanzije pomorskog prometa i pomorskog inženjerstva te se je u tom periodu do došlo

mnogih značajnih postignuća i poboljšanja u pomorskom prijevozu. Od izrade brodova od

čeličnih materijala pa do izrade brodova usko specijaliziranih za prijevoz pojedine vrste

tereta.

Pomorski prijevoz trenutačno zauzima oko 90-95% cjelokupnog svjetskog prometa.

Najveći dio toga zauzima prijevoz brodovima za prijevoz kontejnera iako se iz godine u

godinu povećava udio prijevoza tekućeg tereta u brodovima za prijevoz tekućeg tereta -

tankerima.

Kao najveći problem pomorskog prijevoza sadašnjice javlja se mogućnost ukrcaja i

iskrcaj, odnosno prekrcaja tereta u što kraćem vremenu. Kontejnerski prijevoz zahtijeva puno

prostora za lučke operacije, a budući da su brodovi sve veći i veći, sa sve većim gazom,

zahtijevaju i luke s dovoljnom dubinom mora da ih mogu prihvatiti. Isto tako i prijevoz

rasutih tereta se sve više povećava. Sve to vodi ka prilagodbi postojećih i izgradnji novih

luka. Jednako tako zahtjevi za prijevozom na geografski nepovoljnim područjima ( npr.

sjeverno-istočna obala Kanada) zahtijevaju da i brodovi koji prijevoze različite terete mogu

ploviti u otežanim uvjetima ( npr. kroz led u zimskim mjesecima ).

Kao novi segment u pomorskom prijevozu je pojava brodova za prijevoz tekućeg

tereta - tankera. Ti brodovi, posebno konstruirani za prijevoz tekućeg tereta, zahtijevaju i

posebne luke prilagođene što bržem i jednostavnijem iskrcaju ili ukrcaju tereta. Kao

najrašireniji brodovi za prijevoz tekućeg tereta javljaju se brodovi za prijevoz fosilnih goriva.

Zahtjevi za fosilnim gorivom kao energijom učinili su tu vrstu prijevoza jednom od najbrže

rastućih grana pomorskog transporta. Kao potkategorija ove vrste brodova javljaju se i

brodovi za prijevoz kemikalija te ostalih vrsta tekućeg tereta ( voda, mlijeko, ... ), ali u puno

manjoj mjeri.

1. Uvod

3

1.2. Sigurnost ljudi i okoliša

Budući da je glavni prioritet današnjeg pomorskog transporta dovesti teret od mjesta

ukrcaja do mjesta iskrcaja u što kraćem vremenskom roku, veliku ulogu ima način iskrcaja i

ukrcaja tereta. Naprednim tehnološkim rješenjima i dobrom organizacijom vrijeme ukrcaja i

iskrcaja svelo se je na minimum. To se najbolje očituje u lukama za ukrcaj, odnosno iskrcaj

tekućeg tereta. Ali kao što je već prije napomenuto, najveći udio u toj vrsti prijevoza čine

brodovi za prijevoz fosilnih goriva što ukrcaj, odnosno iskrcaj tereta čini opasnom radnjom

pri kojoj se moraju uzeti u obzir svi čimbenici koji bi mogli utjecati na sigurnost ljudi i

okoliša.

Kao specijalizirana UN-ova organizacija odgovorna za unapređenje pomorske

sigurnosti i sprječavanje zagađenja mora, IMO - International Maritime Organization donijela

je dvije važne konvencije - SOLAS i MARPOL.

SOLAS ( Saftey of Life at Sea ) kao ključna konvencija za zaštitu ljudi na moru

uključuje specijalne zahtjeve za tankere kao što je povećana sigurnost od izbijanja požara ili

dupliranje važnih sustava za upravljanje tankerima. Isto tako MARPOL ( Prevention of

Pollution by Ships) kao ključna konvencija za zaštitu okoliša uključuje specijalne zahtjeve

kao što su zahtjevi za stabilnošću, zahtjevi za izmjenama balasnih voda i zahtjevi za

dvostrukom oplatom. Iako se te dvije konvencije odnose na brodove neki njihovi dijelovi

odnose se i na luke.

Zbog svega toga luke, odnosno terminali za prekrcaj tekućeg tereta, a naročito fosilnih

goriva, su opremljene različitim sustavima za što brži i sigurniji privez broda, ukrcaj, odnosno

iskrcaj tereta te sprječavanje zagađenja, odnosno smanjenje štetnih posljedica u slučaju

havarije za vrijeme dok se brod nalazi na vezu i vrši ukrcaj, odnosno iskrcaj tereta.

1.3. Brodovi za prijevoz tekućeg tereta - tankeri

Tanker je brod za prijevoz tekućih tereta kojemu je čitav prostor za teret podijeljen

uzdužnim i poprečnim pregradama na nepropusna odjeljenja, koja se nazivaju tankovima. Za

ukrcavanje i iskrcavanje tekućeg tereta iz pojedinih tankova tankeri imaju poseban sustav

1. Uvod

4

cjevovoda i pumpnih uređaja. Prvi tankeri su se pojavili krajem 19. stoljeća i prevozili su

naftu iz Meksičkog zaljeva za Englesku. Od tada pa do danas, tankeri su prisutni na svim

morima. Tankere možemo podijeliti po veličini i po vrsti tereta koji prevoze.

Prema vrsti tekućeg tereta možemo ih podijeliti na:

• tankere za prijevoz sirove nafte,

• tankere za prijevoz naftnih derivata,

• tankere za prijevoz ukapljenog prirodnog plina,

• tankere za prijevoz raznih kemikalija,

• tankere za prijevoz pitke vode,

• tankere za prijevoz posebnih tereta.

Tankeri po pravilu imaju manje nadvođe od ostalih teretnih brodova, ali pregrade i

stabilitet u slučaju prodora vode moraju udovoljavati naročitim zahtjevima, propisanim u

Međunarodnoj konvenciji o teretnim linijama, 1966, i u Međunarodnoj konvenciji za zaštitu

ljudskog života na moru, 1974. Tankeri se grade za prijevoz određene vrste tereta, najčešće

sirove nafte ili njezinih derivata. Postoje i tankeri za druge vrste tekućih tereta, koji ponekad

iziskuju posebnu konstrukciju i opremu. Međutim, tipičnim tankerom smatra se onaj što

prevozi sirovu naftu, koji i po tonaži i po broju brodova nadmašuje sve ostale vrste tankera.

Tankeri koji prevoze sirovu naftu dijele se:

• 10 000 - 60 000 dwt - manji tankeri (ovaj tip se najčešće upotrebljava za prijevoz

derivata - do 200m - broj 1 na slici 1. ),

• 60 000 - 80 000 dwt - Panamax tankeri1,

• 80 000 - 120 000 dwt - Aframax tankeri2 ( do 245m - broj 2 na slici 1 ),

• 120 000 - 200 000 dwt - Suezmax tankeri3 ( do 350 m - broj 3 na slici 1 ),

• 200 000 - 315 000 dwt - VLCC4 ( do 350 m - broj 4 na slici 1 ),

• 320 000 - 550 000 dwt - ULCC5 ( do 450 m - broj 5 na slici 1 ).

1 Panamax tankeri - tankeri maksimalnih dimenzija koje mu omogućavaju prolaz kroz Panamski kanal 2 Aframax tankeri - Tankeri nosivosti između 80 000 i 120 000 dwt s gazom većim od 32,31m 3 Suezmax tankeri - tankeri maksimalnih dimenzija koje mu omogućavaju prolaz kroz Sueski kanal 4 VLCC (eng. Very Large Crude Carrier) supertankeri od 150 000 i 320 000 dwt nosivosti 5 ULCC (eng. Ultra Large Crude Carrier), veliki supertankeri od 320 000 i 550 000 dwt nosivosti

1. Uvod

5

Slika 1. Prikaz veličina tankera

Krajem 19. stoljeća pojavili su se prvi brodovi za prijevoz tekućeg tereta u tankovima,

izrađeni da bi se omogućio prijevoz nafte iz bazena Meksičkog zaljeva na tržište u Velikoj

Britaniji. Otada, pa do danas traje razvoj brodova za prijevoz tekućih tereta. Usporedo s

razvojem prijevoza tekućeg tereta bilo je potrebno riješiti i problem skladištenja, ukrcaja i

iskrcaja tereta. Sustavi za skladištenje tereta (tankovi) nisu se mijenjali tijekom razvoja.

Velike promjene u izvedbi su pretrpjeli uređaji za manipulaciju teretom, kako zbog povećanja

veličine broda za prijevoz tekućeg tereta, tako i zbog zahtjeva što kraćeg zadržavanja broda

pri ukrcaju i iskrcaju i ekoloških zahtjeva. U početku razvoja, kada je veličina broda bila puno

manja od današnje, uređaji za manipulaciju teretom na tankerima su bili puno jednostavniji od

današnjih.

2. Terminali za prekrcaj tekućeg tereta

6


Terminali za prekrcaj tekućih tereta (nafte i naftnih derivata) i ukapljenih plinova

razlikuju se od terminala za prekrcaj ostalih tereta po zahtjevima o udaljenosti od naseljenih

područja, potrebnoj dubini mora, prekrcajnim uređajima, tehničko-tehnološkom procesu

prekrcaja, konstrukciji skladišnog prostora, itd. Uglavnom se nalaze u zasebnim lučkim

bazenima kod kojih se poduzimaju povećane mjere sigurnosti od požara, eksplozije i zaštite

mora i okoliša. U sklopu ovih lučkih bazena - terminala, često se nalaze rafinerije i

postrojenja petrokemijske i metalne industrije.

Odlučujući čimbenici o kojima ovisi prijem tankera su dužina pristana i dubina mora

uz pristan. Budući da tankeri imaju nosivost od 10 000 do 700 000 dwt i zahtjeve glede

potrebne duljine pristana i dubine mora, visoki stupanj specijalizacije luka, odnosno terminala

rezultirao je izgradnjom dva osnovna tipa terminala:

1. konvencionalni terminali (terminali na morskoj obali),

2. off shore terminali (terminali na otvorenom moru).

Slika 2. Off Shore terminal


7

Pri izgradnji off shore terminala potrebno je zadovoljiti određene uvjete, a to su:

• lokacija s dovoljnom dubinom mora i dobrim klimatskim i hidrografskim uvjetima,

• postojanje manje luke u blizini, kojoj se može lako prići i koja može poslužiti kao

sklonište,

• morsko dno bez abrazije i stijena, koje se naglo ne spušta i gdje dubine nisu prevelike

za postavljanje potrebnih instalacija,

• dovoljna morska površina - prostor za manevriranje, prilaženje i napuštanje pristana.

Skladišni prostori omogućuju akumulaciju (uskladištenje) cjelokupnog brodskog

tereta, kada je to potrebno. Na tipičnom terminalu za tekuće terete nalazi se niz čeličnih

cilindričnih ili sferičnih, te armirano betonskih podzemnih ili nadzemnih spremnika. Tankovi

prema namjeni mogu biti: tankovi u koje se može uskladištiti veći broj različitih tereta

istovremeno i namjenski tankovi dizajnirani posebno za određenu vrstu tereta.

Jedan od najvećih terminala za naftu i naftne derivate u Mediteranu je terminal

Jadranskog naftovoda u Omišlju. Terminal je osposobljen za prihvat brodova veličine do 350

000 dwt. Tankerska luka u Omišlju je zaštićena luka dubine 29,5 metara uz stupove pristana,

a 35 metara na udaljenosti 5 metara od priveza. Dva tankerska veza s dubinom mora od 29,5

metara mogu bez ograničenja prihvatiti i najveće tankere. Pomoću peljara i tegljača čitava

operacija okretanja i vezivanja čak i VLCC tankera ne traje duže od 3 sata.

Na svakom vezu su četiri istakačke ruke za sirovu naftu i dvije za naftne derivate s

mogućnošću prekrcaja od 5.000 m3/h svaka, odnosno 20.000 m3/h nafte po vezu. Tankeri

mogu ukrcavati i iskrcavati naftu 24 sata na dan, 365 dana godišnje.

Tankeri koji pristaju redovito imaju vlastite crpne stanice kapaciteta 1000 do 3000 t/h,

ali se prekrcaj može izvoditi i crpnim stanicama terminala. Proces iskrcaja tankera je vrlo brz,

tako npr. za iskrcaj tankera od 100 000 t i uz učinak crpki 4x2000 = 8000 t/h, iskrcaj tereta se

obavi za 12,5 sati.

Od terminala u Omišlju vodi cjevovod JANAF-a, koji povezuje ovaj terminal sa

mađarskim i srednjoeuropskim naftovodima. U projektu je spajanje ovog terminala sa

sustavom naftovoda istočnoeuropskih zemalja.


8

Slika 3. Terminal Omišalj - JANAF Hrvatska

Mjesto i položaj za privez tankera moraju biti takvi da isključe ili umanje opasan

utjecaj otvorenog mora, jačih struja ili drugih čimbenika na tanker, što bi moglo otežavati

njegov privez ili prouzročiti prekomjerno pomicanje tankera na vezu. Mjesto za privez

tankera mora imati dovoljno uporišta za postavljanje vezova i dovoljno bokobrana, kako bi se

spriječilo prekomjerno pomicanje privezanog tankera i štete koje bi time mogle nastati.

Budući da je terminal za prekrcaj tekućeg tereta vrlo kompleksan objekt i sastoji se od

više tehnoloških cjelina (prihvat broda, prekrcaj tereta, skladištenje, daljnji transport, obrada)

ovdje ćemo obraditi samo one dijelove koji su nama zanimljivi i to podijeljene na četiri

cjeline:

• oprema za prekrcaj tekućeg tereta,

• oprema za privez broda,

• protupožarna oprema na vezovima za privez broda,

• ostala oprema.

3. Oprema za prekrcaj tekućeg tereta

9


Oprema za prekrcaj tekućeg tereta čini glavnu cjelinu na terminalima za prekrcaj

tekućeg tereta. Budući da imamo različite vrste tekućeg tereta tako imamo i različitu opremu

prilagođenu za svaku vrstu tereta. Kao što je prije navedeno, najrašireniji brodovi za prijevoz

tekućeg tereta su oni namijenjeni za prijevoz fosilnih goriva. Shodno tome najrašireniji

terminali su oni za prekrcaj fosilnih goriva. Zbog toga će ovdje biti opisana oprema za

prekrcaj fosilnih goriva, ali razlike između te opreme i opreme namijenjene za prekrcaj drugih

vrsta tekućeg tereta su male i mogu se zanemariti.

Opremu za prekrcaj tekućeg tereta možemo podijeliti na sljedeće veće cjeline:

• istakačka ruka,

• hidraulička spojka,

• drenažni spremnik,

• instrumentacija i ventili,

• hidraulička jedinica,

• upravljački sklop,

• automatika za izvanredne slučajeve,

• SCADA (Supervisory Control And Data Acquistion),

• VRU (Vapour Recovery Unit).

3.1. Istakačka ruka

Istakačka ruka je sklop metalnih gibljivih cijevi (zglobni istakač ), balansiranih "u

prazno" koji se rotira oko stupa nosača. Sastoje se od unutarnje grane, vanjske grane, sistema

za balansiranje i stupa nosača sa svim potrebnim elementima za ispravno funkcioniranje

istakačke ruke. Dijelimo ih prema:

• načinu pokretanja ( ručno ili hidraulično ),

• orijentaciji ( lijeva ili desna - zbog prilagodbe manifoldu na tankeru ),

• izvedbi sistema za balansiranje.


10

Kod podjele pri načinu pokretanja treba napomenuti da je ručno pokretanje istakačkih

ruku skoro svugdje u svijetu napušteno te se koristi hidrauličko. Pokretanje pomoću

elektromotora se ne koristi zbog svojih nedostataka: kod prekrcaja fosilnih goriva postoji

povećana opasnost od pojave požara ili eksplozija te bi zbog toga elektromotori morali biti

izvedeni u S izvedbi što ih poskupljuje. Također, budući da su terminali uglavnom na moru,

zbog utjecaja agresivne okoline oni bi morali biti dodatno zaštićeni što isto poskupljuje

njihovu izvedbu. Zbog toga, ali i zbog jednostavnosti održavanja uglavnom se koristi

hidrauličko pokretanje ruku.

Prema izvedbi sistema za balansiranje razlikujemo četiri osnovna modela:

1. RCMA (Rotary Counterweighted Marine Arm) - istakačka ruka s rotirajućim

protuutegom. Jedan protuuteg služi za balansiranje i unutarnje i vanjske grane,

2. DCMA (Double Counterweighted Marine Arm) - istakačka ruka s dvostrukim

protuutegom. Jedan protuuteg služi za balansiranje unutarnje, a jedan vanjske grane,

3. RCMA-S / DCMA-S - istakačke ruke tipa RCMA ili DCMA s dodatnim ukrućenjem

strukture,

4. FBMA (Fully Balanced Marine Arm) - istakačka ruka s dva odvojena protuutega.

Svi gore navedeni model istakačkih ruku se mogu izvesti i s dodatnim cjevovodom

koji nam služi za hvatanje para. Preko tog cjevovoda se uhvaćene pare šalju u VRU (Vapor

Recovery Unit) jedinicu gdje se obrađuju te se ponovno ukapljuju i vraćaju nazad u tankove

broda ili u spremišne prostore terminala. Ovo je relativno nova tehnologija koja se još uvijek

malo primjenjuje na terminalima za prekrcaj nafte i njenih derivata. Glavni uzrok tome je

njezina visoka cijena iako se primjenom te tehnologije znatno čuva okoliš, a i manji su gubici

zbog isparavanja.

Glavni dijelovi istakačkih ruku su: gornji kolotur (1), gornja spojnica (2), unutarnja

ruka (3), nosač unutarnje ruke (4), vodilica unutarnje ruke (5), protuuteg (6), vodilica vanjske

ruke (7), doljnji kolotur (8), zaporni mehanizam (9), konekcijska spojnica (10), drenažni otvor

(11), postolje (12), stup-nosač (13), okretna vodilica (14), zamjenjivo koljeno (15), vanjska

ruka (16) i nosač vanjske ruke (17).


11

Slika 4. RCMA istakačka ruka


12

Unutarnja grana je pojačana cjevasta zavarena sekcija koja prenosi naftu između stupa

nosača i vanjske grane ruke. Okretni zglob koji povezuje vanjsku i unutarnju granu nazvan je

gornji kolotur. Unutarnja grana nosi preko toga zgloba vanjsku granu.

Blokiranje unutarnje grane, a time i cijele istakačke ruke u mirovanju izvodi se

pričvršćivanjem unutarnje grane za stup nosač pomoću zaporne poluge i čeličnim lancem.

Vanjska grana čini vezu između unutarnje grane i priključnih cijevi na tankeru.

Povezana je s unutarnjom granom preko zglobnog spoja. Sastoji se od ravnog cjevastog

dijela, vanjskog kraja na kojem se nalazi zglobni spoj koji omogućava da ruka slobodno

slijedi kretanje tankera unutar radnog područja. Vanjski kraj povezan je s priključnim

cijevima tankera pomoću hidrauličke spojke za spajanje brodske prirubnice sa sustavom

cjevovoda na terminalu.

Sistem za balansiranje je vrlo važan čimbenik kod istakačkih ruku. Kao što je prije

navedeno imamo raznih sistema za balansiranje, a glavni zadatak sistema za balansiranje,

odnosno protuutega je da kompenziraju težinu unutarnje i vanjske grane. Također uz jedan ili

dva glavna protuutega postoje i sekundarni protuutezi postavljeni na koloture pričvrščene na

rub grede protuutega unutarnje grane koji, pomoću pantografskog kabla, balansiraju vanjsku

granu kad se diže iznad vertikale.

Na istakačkim rukama se nalaze i hidraulički cilindri koji su montirani na svakoj grani,

a omogućuju okretanje cijele ruke, podizanje i spuštanje unutarnje grane i podizanje i

spuštanje vanjske grane.

Okretanje se vrši pomoću jednog dvoradnog cilindra koji je spojen na ženski dio

okretnog zgloba. Pokretanje unutarnje grane vrši se pomoću dvoradnog cilindra i sklopa sajli i

kolotura montiranih uzduž unutarnje cijevi. Pokretanje vanjske grane vrši se pomoću

dvoradnog cilindra direktno spojenog na koloturu pantografa.

Na postolju istakačke ruke nalazi se i sklop selektor ventila koji nam služe za puštanje

u rad glavnog ventila na ruci i puštanje u rad hidrauličke spojke.


13

Slika 5. RCMA istakačka ruka


14

Slika 6. DCMA istakačka ruka


15

Budući da se na većini terminala nalazi više istakačkih ruku, na postolju istakačke

ruke može postojati još jedan dodatni selektor ventil kojim nam služi za izbor ruke u radu. Taj

ventil kontrolira vezu između regulacionih ventila u hidrauličkoj jedinici i hidrauličkih

cilindara. Kad je selektor ventil u mirovanju ( ruka nije odabrana ), nema komunikacije

između regulacionih ventila i hidrauličkih cilindara, te suprotne komore svakog cilindra

komuniciraju i tako omogućavaju da ruka ima slobodan hod kad je spojena na tanker. Klip

selektor ventila se zadržava u položaju mirovanja pomoću povratne opruge. Kad je na

upravljačkoj ploči odabrana odgovarajuća ruka, komora na jednom kraju ventila se stavlja

pod pritisak, a klip je gurnut na povratnu oprugu. U ovom položaju klipa svaki cilindar je u

vezi s jednim od kontrolnih ventila hidrauličke jedinice. Istakačka ruka se sada može

pokrenuti pomoću upravljačke ručice na upravljačkoj ploči ili na daljinskom upravljaču.

3.2. Hidraulička spojka

Hidraulička spojka nalazi se na kraju vanjske ruke, a služi za brzo spajanje istakačke

ruke na prirubnicu tankera. Pokreće se s zajedničke upravljačke ploče ili pomoću daljinskog

upravljača.

Glavni dijelovi hidrauličke spojke su:

• vodilica s kandžama i oprugama,

• noseća cijev,

• kuglasta slavina,

• klizni ležaj,

• hidraulički cilindar,

• metalne poluge,

• brtve i ostalo.


16

Slika 7. Hidraulička spojka

Vodilice prirubnice su smještene na vanjskom obodu lica spojke i postavljene su da bi

dobili precizno poravnanje između spojke i brodske manifold prirubnice. Svaka vodilica može

biti rotirana oko vlastite osi do određene pozicije. Vodilice su jasno označene za pojedinu

veličinu prirubnice. Vodilice prirubnice su učvršćene na nosaču koji se nalazi na vanjskom

obodu spojke. To je izvedeno na taj način da bi se dobila potrebna veličina oboda prirubnice

manifolda te za dobivanje precizne pozicije spojke.

Vrhovi kandži su smješteni na krajevima nosača i izrađeni su tako da odgovaraju

veličinama standardnih promjera prirubnica ( 10", 12", 14" i 16" ). Ove veličine su jasno

označene na površini vrhova kandži. Željena veličina se podešava zakretanjem vrha kandži.

Vrhovi kandži se fiksiraju u željenoj poziciji pomoću trna i rascjepe.


17

Slika 8. Hidraulička spojka

Slika 9. Otvorena hidraulička spojka


18

Slika 10. Zatvorena hidraulička spojka

3.3. Drenažni spremnik

Drenažni spremnik služi za prihvat tekućine koja je ostala u istakačkim rukama,

budući da istakačke ruke kada nisu spojene na brod moraju biti prazne. Također nam služi i za

prihvat otpadnih tekućina s priveza. Spremnik može bit različite veličine, ali je uobičajeno da

mu se veličina kreće između 10 i 30m3.

Sastavni dijelovi drenažnog spremnika su:

• ulazne cijevi za drenažu i ispuštanje sigurnosnih ventila,

• jedna ventilaciona cijev sa zadržačem plamena ("flame arrestor"),

• jedan detektor nivoa s automatikom za pokretanje i zaustavljanje drenažne pumpe kod

visokog ili niskog nivoa,

• jedan detektor nivoa s indikatorima i prekidačima povezanim na kontrolnu ploču u

centru za upravljanje s alarmom niskog nivoa, alarmom visokog nivoa i alarmom vrlo

visokog nivoa koji zatvara sve drenažne ventile,

• glavnu i rezervnu drenažnu pumpu s lokalnim ili automatskim pogonom,


19

• jedan priključak za ukrcaj kamiona - cisterni,

• drenažni ventil u kaljužni zdenac.

3.4. Instrumentacija, ventili i cjevovodi

Da bi za vrijeme prekrcaja tekućine imali sve potrebne informacije o procesu prekrcaja

služi nam instrumentacija koja se nalazi na privezu.

Ta instrumentacija se dijeli na instrumentaciju koja pokazuje određene podatke samo

lokalno, odnosno očitavanje podataka se vrši na samom privezu i na instrumentaciju koja

podatke prenosi u centar za upravljanje procesom prekrcaja tereta.

Najčešće su to različiti indikatori i mjerači pritiska, temperature ili protoka.

Jednako tako na privezu se nalaze i određeni ventili koji služe za zatvaranje cjevovoda

na vezu. Najčešće su to jedan glavni ventil koji se nalazi između istakačke ruke i cjevovoda te

jedan drenažni ventil koji omogućava ispuštanje u drenažni spremnik.

Bez sustava cjevovoda prekrcaj ne bi bio moguć. Oni su potrebi za bilo kakvo

povezivanje istakačke ruke s skladišnim prostorom. Njihove dimenzije i načini izvođenja

ovise o njihovoj namjeni ( vrsta medija, broj istakačkih ruku, traženi protok, ... ).


20

Slika 11. Cjevovodi

3.5. Hidraulička jedinica za pokretanje istakačkih ruku

Hidraulička jedinica za pokretanje istakačkih ruku promatra se kao zasebna cjelina u

opremi za prekrcaj tekućeg tereta jer nam ista služi za pokretanje bilo koje istakačke ruke koja

se nalazi na privezu.

Glavni zadatak hidrauličke jedinice je pokretanje istakačkih ruku i to kako je prije

navedeno u tri pokreta: okretanje cijele ruke, podizanje i spuštanje unutarnje grane te

podizanje i spuštanje vanjske grane. Osim toga hidraulička jedinica služi i za otvaranje,

odnosno zatvaranje glavnog ventila na vanjskoj ruci, te za otvaranje, odnosno zatvaranje

hidrauličke spojke ako je istakačka ruka opremljena njome.

Hidraulička jedinica se sastoji od sljedećeg:

• dva motora u protueksplozivnoj izvedbi ( S izvedbi ),

• dvije pogonske pumpe za postizanje odgovarajućeg pritiska i kapaciteta za sustav

hidraulike istakačkih ruku,

• jedna ručna pumpa za hitne slučajeve,


21

• tri ventila koji pokreću istakačke ruke preko hidrauličnog cilindra, a opremljeni su

jednom ručkom za nuždu i limitatorom protoka ulja,

• jedan prekidač ( preostat ) pritiska za reguliranje pritiska u tlačne boce,

• jedan odušni ventil,

• jedan reduktor pritiska s kontrolnim ventilom,

• jedan hidro-pneumatski akumulator montiran na sigurnosnom bloku,

• spremnik ulja.

Hidraulička jedinica kako je gore navedeno ima dva motora i dvije pogonske pumpe.

Od toga je jedan motor i jedna pogonska pumpa glavna, a drugi motor i druga pumpa

rezervna. Upravljački mehanizam motora onemogućava istovremeni rad oba dva motora.

3.6. Upravljački sklop

Upravljački sklop služi za upravljanje i nadzor rada istakačkih ruku dok je instalacija u

pogonu, tj. dok su ruke spojene na tanker. Upravljački sklop se sastoji od kontrolne ploče

istakačkih ruku, kontrolne ploče ventila, daljinskog upravljača te ormarića za startanje i

napajanje upravljačkog sklopa.

Kontrolna ploča istakačkih ruku služi za određivanje kontrole upravljanja ( lokalno ili

daljinski ), za upravljanje istakačkim rukama, hidrauličkom spojkom, ventilima na istakačkim

rukama te za svjetlosnu signalizaciju.

Kao glavni dijelovi kontrolne ploče ističu se:

• prekidač za pokretanje/zaustavljanje pumpe,

• prekidač za izbor istakačke ruke,

• prekidač za određivanje kontrole upravljanja,

• dvije ručice za pokretanje istakačke ruke i hidrauličke spojke,

• prekidač za odvajanje hidrauličke spojke,

• prekidač za poništavanje alarma,

• prekidač za prekid iskrcaja,


22

• prekidač za početak iskrcaja pri izvanrednom stanju (premošćivanje automatike),

• prekidač za kontrolu svjetlosne signalizacije na kontrolnoj ploči,

• svjetlosna indikacija uključenog pogona,

• svjetlosna indikacija odstupanja kod izvanrednog stanja,

• svjetlosna indikacija kod prekida iskrcaja.

te kao dijelovi koji se odnose svaki za svoju istakačku ruku:

• jedan pogonski pretvarač glavnog ventila,

• jedan pogonski pretvarač drenažnog ventila,

• svjetlosna indikacija položaja glavnog ventila ( otvoreno/zatvoreno ),

• svjetlosna indikacija nedozvoljenog položaja istakačke ruke,

• svjetlosna indikacija izabrane ruke,

• svjetlosna indikacija deblokade ruke,

• svjetlosna indikacija položaja drenažnog ventila ( otvoreno/zatvoreno ).

Kontrolna ploča ventila služi za daljinsko upravljanje ventilima na privezu.

Daljinski upravljač služi za upravljanje istakačkim rukama u slučaju da je pogled na

istakačke ruke s kontrolne ploče upravljačkog sklopa onemogućen. Daljinski upravljač sadrži

sljedeće:

• prekidač za pokretanje/zaustavljanje pumpe,

• prekidač za izbor istakačke ruke,

• dvije ručice za pokretanje istakačke ruke i hidrauličke spojke,

• prekidač za uključivanje/isključivanje hidrauličke pumpe,

• sigurnosni prekidač za hidrauličku spojku.


23

3.7. Automatika za izvanredne slučajeve

Automatika za izvanredne slučajeve igra veliku ulogu u sigurnom prekrcaju tekućeg

tereta. U većini slučajeva do incidenata tijekom prekrcaja tekućeg tereta dolazi zbog ljudske

greške i nepažnje. U takvim slučajevima automatika za izvanredne slučajeve spašava i živote

ljudi i sprječava moguće ekološke ili druge vrste incidenata.

Glavni dijelovi automatike za izvanredne slučajeve su senzori i upravljačko računalo.

Pomoću senzora upravljačko računalo dobiva signal o nekom izvanrednom slučaju kao

što je npr. preveliki nagib istakačke ruke ili blokiranje glavnog ili drenažnog ventila. Nakon

što upravljačko računalo dobije takav podatak od nekog senzora pokreće unaprijed definirani

automatski postupak. Taj postupak se može sastojati samo od obavješćivanja ljudi koji rade

na prekrcaju o nastaloj grešci ili kvaru pa sve do zaustavljanja prekrcaja tekućeg tereta i

odspajanja istakačkih ruku s manifolda broda.

U današnje doba računala skoro sve funkcije koje se obavljaju na privezu, a vezane su

uz prekrcaj tekućeg tereta, mogu se u toj mjeri automatizirati i povezati sa sustavima za

izvanredne slučajeve da skoro pa ne ostaje mjesta mogućim pogreškama koje će dovesti do

katastrofe. Jedini problem ovakvih sustava je što je i njih dizajnirao i napravio čovjek pa

postoji mogućnost da nisu savršeni.

Jedan od izvrsnih primjera automatike za izvanredne slučajeve je spojka za hitno

odspajanje. Ta spojka se nalazi između hidrauličke spojke i zamjenjivog koljena na istakačkoj

ruci. U slučaju bilo kakve izvanredne situacije spojka se nakon signala iz upravljačkog

računala u vrlo kratkom vremenu odspoji te se gubi konekcija između istakačke ruke i

hidrauličke spojke.


24

Slika 12. Spojka za hitno odspajanje


25

Slika 13. Spojka za hitno odspajanje nakon odspajanja


26

Također, veliku ulogu u automatici za izvanredne slučajeve imaju i ventili s

elektromotorima za daljinsko upravljanje. Budući da se ne mora takve ventile ručno zatvarati

upravljačko računalo samo pošalje pobudu na elektromotor i ventil se zatvara.

Slika 14. Ventil s elektromotorom

3.8. SCADA - Supervisory Control And Data Acquistion

SCADA (Supervisory Control And Data Acquistion) je računalni sustav za

prikupljanje i analizu podataka u stvarnom vremenu. Koristi se za nadgledanje i kontrolu

postrojenja ili opreme u industriji kao što su telekomunikacije, pročišćavanje voda i

recikliranje otpada, proizvodnja energije, proizvodnja maziva, goriva i plina, te transport nafte

i njenih derivata.

Pomoću ovog sustava može se pratiti položaj i kretanje istakačkih ruku. Pomoću

raznih senzora koji su postavljeni na istakačke ruke mjeri se rotacija istakačkih ruku, kut

između postolja i unutarnje grane i kut između unutarnje grane i vanjske grane istakačke ruke.

Računalnom obradom ti podaci se prenose na ekran i pokazuju stvarni položaj istakačkih

ruku. Također se ti podaci mogu snimati te se mogu naknadno upotrijebiti za analizu

provedenih operacija te utvrđivanje mogućih nedostataka ili grešaka.


27

Sustav omogućava praćenje više istakačkih ruku odjedanput.

Sustav funkcionira nezavisno od sustava za izvanredne slučajeve i služi samo za

prikupljane i analizu podataka o prekrcaju tereta, te omogućava lakše praćenje istoga. U

program se ubacuju svi relevantni podaci ( dužina vezova, broj i tip istakačkih ruku, dubina

gaza, odbojnici, područje djelovanja, ... ) te se svi ti podaci međusobno povezuju u jednu

cjelinu.

Osnovna namjena mu je prikupljanje i analiza podataka u stvarnom vremenu, ali s

određenim proširenjima može služiti i kao sustav za automatsko upravljanje procesa prekrcaja

tekućeg tereta. Međutim isto kao i kod svih ostalih sustava koje je napravio čovjek postoji

mogućnost greške te je i dalje potrebna prisutnost ljudi radi sprječavanja mogućeg incidenta.

Na ekranu se prikazuju sljedeći podatci:

• područje operacije istakačke ruke,

• alarmi upozorenja,

• položaj najviše točke istakačke ruke,

• položaj rotacije istakačke ruke,

• točna pozicija istakačke ruke po x, y i z osi,

• prikaz zadnjih podataka,

• izbornik za prikaz podataka unazad određenog vremena.


28

Slika 15. SCADA - Prikaz jedne istakačke ruke

Slika 16. Prikaz četiri istakačke ruke


29

3.9. VRU - Vapour Recovery Unit

VRU (Vapour Recovery Unit- VRU) - JEDINICA ZA OBRADU UGLJIKOVODIČNIH

PARA

Zbog izravnog rukovanja naftom i naftnim derivatima te stvaranja njihovih

eksplozivnih i zapaljivih plinova privezi se smatraju potencijalno najopasnijim dijelom

naftnih terminala. Pri prekrcaju nafte dolazi do stvaranja eksplozivnih i zapaljivih plinova. Do

nedavno ti su se plinovi ispuštali u atmosferu. Sa stajališta sigurnosti, a i sa stajališta zaštite

okoliša, to više nije prihvatljivo.

Kako bi se smanjila opasnost od eksplozija i zapaljenja, povećala zaštita okoliša, a

ujedno i iskoristile ispuštane pare, mnogi svjetski terminali uveli su jedinicu za obradu

ugljikovodičnih para.

Jedinica za obradu ugljikovodičnih para dizajnirana je da minimalizira sve opasnosti

koje mogu nastati uslijed ljudske greške te utjecaja okoline.

VRU jedinica je opremljena sa analizatorom kisika koji omogućava konstantno

nadgledanje mogućnosti nastanka eksplozija za vrijeme upotrebe jedinice. Također na

strateški važnim točkama VRU sistema nalaze se protueksplozijski uređaji koji u slučaju

zapaljenja ugljikovodičnih para automatski isključuju VRU jedinicu.


30

Slika 17. VRU jedinica

3.9.1. Princip rada

Para se stvara prilikom prekrcaja nafte i naftnih derivata. Takve pare skupljaju se

pomoću specijalnih ruku (1) dizajniranih za sakupljanje pare. Para, koja se skuplja pomoću

okretnog kompresora (2), šalje se u VRU jedinicu. Pare prvo prolaze kroz filtre aktivnog

ugljena (3) koji ih čiste od vodikovog-sulfida te ih se putem vakumskih pumpi (4) tlači i

pumpa u apsorpcijsku posudu (5). Unutar apsorpcijske posude mješavina para i nafte nastala

kompresijom se razdvaja. Tekuća nafta skuplja se na dnu, a naftne pare na vrhu posude.


31

Dodatnim ubrizgavanjem sirove nafte pomoću pumpe (6) u gornji dio posude kondenzira se i

ostatak para.

Nafta potrebna za ubrizgavanje uzima se direktno iz rezervoarskih spremnika

terminala te tako dobivena nafta se vraća pomoću pumpe (7) natrag u rezervoare (8).

Apsorpcijska posuda dizajnirana je tako da apsorbira 99% ugljikovodičnih para.

Slika 18. Princip rada VRU jedinice

4. Oprem

4. Opr

4.1. Op

O

njegove

obavljan

brodova

B

vezivanj

dati bro

vezivanj

dolazi. T

te altern

termina

K

N

1. p

2. p

3. p

ma za prive

rema za p

ćenito o pr

Operacije v

e posade. P

nje operaci

a za koje je

Budući da

nje i njihovi

odu sve pot

nje. Termina

Taj plan mo

nativno rješ

alu.

Karakteristi

Na slici su b

pramčana li

prednja linij

pramčana li

ez broda

privez bro

rivezu brod

vezane uz p

Pravilno p

ija na term

namijenjen

terminal

im karakter

trebne infor

al je dužan

ora sadržava

šenje ako b

ičan plan ve

brojevima o

inija priveza

ija priveza -

inija za okre

oda

da

privezivanje

rivezan bro

minalu. Raz

n privez.

raspolaže

ristikama te

rmacije rad

pripremiti p

ati gore nav

rodska opre

ezivanja pok

Slika 19. Kar

od 1 do 6 pr

a - sprječav

- drži brod b

et broda - sp

e broda ugla

od je jeda

zmještaj op

s podacim

e o prevlada

i optimizac

plan pozicij

vedene poda

ema za vez

kazna je na

rakterističan p

rikazane kar

va moment k

blizu privez

prječava bro

avnom se s

an od najv

preme za v

a o razmj

avajućim vr

cije raspored

ja opreme z

atke, opis za

zivanje ne z

doljnjoj slic

plan vezivanja

rakteristične

krme,

a,

od od poma

matraju odg

važnijih zah

vezivanje o

eštaju inst

remenskim

da, pravaca

za vezivanje

ahtijevane o

zadovoljava

ci.

a

e linije priv

aka unaprije

govornošću

htijeva za

određen je

alirane opr

prilikama d

a i broja ko

e za svaki b

opreme za v

a uvijete op

eza:

ed,

32

u broda i

sigurno

vrstama

reme za

dužno je

onopa za

brod koji

vezivanje

preme na

4. Oprema za privez broda

33

4. krmena linija za okret broda - sprječava brod od pomaka unazad,

5. zadnja linija priveza - drži brod blizu priveza,

6. krmena linija priveza - sprječava moment pramca.

Za vrijeme dok je brod privezan uz terminal na brod djeluju razne sile. Te sile se dijele

na sile nastale pod utjecajem okoline (vjetar, morska struja, promjena plime i oseke) i sile

nastale izvršavanjem operacija na samom terminalu ili u njegovoj okolici (sile nastale

prolaskom drugog broda, promjene u trimu broda, promjene u gazu broda uzrokovane

iskrcajem ili ukrcajem tereta). Pri vezivanju broda moraju se uzeti u obzir sve te sile jer u

slučaju lošeg vezivanja može doći do oštećenja terminala, broda ili i jednog i drugog.

U zaštićenim lukama najčešći uzrok sila nastalih pod utjecajem okoline je vjetar.

Magnituda sile, uzrokovane vjetrom, na brod uvjetovana je brzinom vjetra i površinom broda

koja je izložena vjetru. Sile uzrokovane vjetrom će se udvostručiti ako se površina borda koja

je izložena vjetru udvostruči. Isto tako sile uzrokovane vjetrom će se kvadrirati ako se brzina

vjetra udvostruči. Sile uzrokovane vodenim strujama su slične silama uzrokovanim vjetrom.

Sile uzrokovana vodenim strujama ovise o brzini vodene struje i površini trupa koja je

izložena vodenim strujama.

U nezaštićenim lukama, osim gore navedenih sila, još se pojavljuju i sile uzrokovane

valovima. Brod uobičajeno ne reagira na jedan val nego na cijeli sustav valova. Efekt

zbrajanja svakog vala uzrokuje pomicanje broda.

Sile koje nastaju promjenom plime i oseke su predvidljive budući da se unaprijed zna

dolazak plime ili oseke. Jednako kao i sile nastale promjenom plime i oseke i sile koje

uzrokuje promjena gaza broda uslijed iskrcaja ili ukrcaja tereta su predvidljive.

Sve te sile treba uzeti u obzir kod vezivanja broda tu u slučaju potrebe potrebno je

izvršiti korekcije na konopima za vezivanje njihovim skraćivanjem ili produživanjem.

Kao što je već rečeno operacije vezane uz vezivanje broda uglavnom se smatraju kao

brodska odgovornost. Zbog toga se oprema za vezivanje na privezu uglavnom sastoji samo od

bitvi i vitala te gumenih odbojnika radi ublažavanja sile nastale udarcem broda o terminal.

Međutim kod off-shore terminala može postojati i način vezivanja preko priveznih tornjeva.


34

4.2. Bitve

Bitve su standardna oprema kako na brodu tako i na terminalu. Nalaze se na svakoj od

priveznih točaka. Budući da su fiksirane i zahtijevaju da se konopi za vezivanje podignu

preko njih da bi se opasale ili da bi se konop oslobodio tijekom procesa priveza. Isto tako u

slučaju da konopi olabave preko bitvi ih je teško zategnuti. Zbog toga nisu prikladne za privez

velikih tankera.

Bitve razlikujemo prema maksimalnom opterećenju te prema izvedbi. Maksimalno

opterećenje koje bitve trebaju izdržati ovisi o vrsti brodova koji trebaju pristajati na terminal

te o utjecaju okoline. Nije dovoljno u proračun uzeti samo veličinu broda, jer ako zanemarimo

utjecaj morskih struja ili vjetra bitve neće biti dobro dimenzionirane.

Prema izvedbi razlikujemo sljedeće bitve:

1. "Horn" bitve,

2. "Kidney" bitve,

3. "Pillar" bitve,

4. "T" bitve.

Slika 20. "Horn" bitva


35

Slika 21. "Kidney" bitva

Slika 22. "Pillar" bitva


36

Slika 23. "T" bitva

4.3. Vitla

Osim bitvi na terminalima se često i nalaze vitla. Nalaze se na svakoj točki priveza.

Vitla su mehanički uređaji koji omogućuju potezanje ili otpuštanje konopa za privez.

Najjednostavnija izvedba se sastoji od bubnja vitla s ručnom polugom za namotavanje.

Međutim ta izvedba nije prilagođena za velike brodove. Vitla koja su prilagođena za velike

brodove pogonjena su ili elektromotorima ili hidraulički. Zbog svoje pozicije na terminalu,

gdje su uglavnom smještena izvan zone opasnosti, uglavnom su pogonjena elektromotorom.

Razlikujemo dvije osnovne vrste vitla: vitla za namotavanje (winches) i vitla za

zatezanje (capstans).

Vitla za namotavanje se rjeđe koriste na terminalima, a češće na brodovima. Sastoje se

od:

• vitlenog bunja,

• bubnja za spremanje konopa,

• pogonskog motora,


37

• reduktora,

• ručne kočnice.

Slika 24. Vitlo za namotavanje

Karakteristično za vitla za namotavanje je njihova horizontalna izvedba bubnjeva.

Vitla za zatezanje se puno češće koriste na terminalima. Glavna razlika između njih i

vitala za namotavanje je što nam ona ne služe i za spremanje konopa. Osim toga njihova

izvedba bubnja je vertikalna.

Sastoje se od:

• bubnja za zatezanje,

• pogonskog motora,

• reduktora,

• ručne kočnice.


38

Ona se nalaze ili samostalno na točkama priveza ili su integrirana u uređaje za brzo

otpuštanje priveznih konopa. Ova vitla trebaju imati minimalnu silu zatezanja od cca. 20 kN

pri brzini od 24 metra po minuti. U uvjetima gdje se zahtijeva duže zatezanje, te zatezanje

konopa namočenog morskom vodom zahtijeva se i veći kapacitet. Na Terminalu Omišalj se

nalazi 6 takvih vitla po svakom privezu kapaciteta povlačenja 100 kN pri brzini od 24 metra u

minuti.

Slika 25. Vitlo za zatezanje

U zadnje vrijeme kao standardna oprema, uz vitla i bitve, na točkama priveza su i kuke

za brzo otpuštanje. Kuke za brzo otpuštanje služe da bi se brod u vrlo kratkom vremenu

mogao odvezati s priveza. Za svaki konop kojim je brod privezan mora biti osigurana jedna

kuka za brzo otpuštanje. Kuke se mogu otpustiti ručno ili daljinski te se u njih može i

integrirati senzor opterećenja radi kompjuterskog praćenja opterećenja.


39

Slika 26. Dvostruka i trostruka kuka za brzo otpuštanje

Slika 27. Kuka za otpuštanje s integriranim vitlom


40

4.4. Privezni toranj

Privezni toranj spada u kategoriju SPM (Single Point Mooring) sustava za

privezivanje. SPM sustav za privezivanje, koji se još naziva i SBM ( Single Buoy Mooring)

sustav, je sustav gdje se tanker privezuje na samo jednu točki. Ovaj sustav privezivanja

pojavljuje se kod off-shore terminala. Tanker se slobodno rotira oko točke priveza pod

utjecajem vjetra, valova i morskih struja. Zbog toga što je tanker slobodan da se poravna sa

silama koji nastaju tim utjecajima ukupna sila koja djeluje na tanker je manja nego da je

tanker fiksiran na jednom mjestu.

Privezni toranj ima okretnu platformu na koju je spojen rotirajući cjevovod. Na

okretnu platformu je pričvršćena i nesavitljiva prekrcajna ruka koja se postavi uz bok broda.

Okretna platforma je postavljena na čvrstu strukturu koja je se drži pričvršćena za morsko dno

pomoću pilona. Takva konstrukcija omogućava pomicanje prekrcajne ruke zajedno s brodom.

Slika 28. Privezni toranj


41

4.5. Sistemi za nadziranje i upravljanje pristajanjem

Sistemi za nadziranje i upravljanje pristajanjem je oprema zasnovana na najnovijim

tehnološkim dostignućima. Ne nalazi se u širokoj primjeni iako sve više terminala uviđa

prednosti koje im ta oprema pruža. Glavne prednost ove opreme je što omogućuje pregled

podataka o poziciji broda, njegovoj brzini i udaljenosti od priveza u realnom vremenu. S tim

podatcima kapetan broda i lučki peljar mogu lakše i bolje upravljati tegljačima i brodskim

osobljem.

Postoji više vrsta sistema za nadziranje i upravljanje pristajanja, a najrašireniji su

sistemi pomoću lasera i GPS signala. Također postoje i software-ski programi pomoću kojih

se nadzire proces pristajanja.

Sistem za nadziranje i upravljanje pristajanjem pomoću lasera radi na principu dva ili

više lasera koji mjere udaljenost broda od priveza. Potrebna su najmanje dva lasera (jedan

usmjeren na pramac, a drugi na krmu broda) da bi se postigli odgovarajući rezultati. Glavne

komponente tog sustava su:

• laserski senzori - koji mogu biti montirani na rubovima priveza,

• kontroler - koji je smješten unutar potpalublja,

• radna stanica s monitorom - smještena u kontrolnoj sali terminala,

• ručni monitor - bežično povezan s kontrolerom,

• veliki monitor - smješten na privezu,

• svjetlosni indikator brzine - može biti smješten posebno na privezu ili integriran

zajedno s velikim monitorom.


42

Slika 29. Veliki monitor smješten na privezu

GPS sistem za nadziranje i upravljanje pristajanjem broda radi na principu GPS

signala. Sistem dobiva podatke o poziciji broda preko GPS sustava te vrši računanje brodske

pozicije i brzine. Ti podatci se zatim prikazuju na prijenosnom računalu lučkog peljara.

Kako se svi podatci prenose u prijenosno računalo lučkog peljara to mu omogućava

nesmetano kretanje cijelim mostom uz stalnu dostupnost podataka.


43

Slika 30. Prikaz pozicije broda pomoću GPS sustava

Osim gore navedenih sistema za nadziranje i upravljanje pristajanjem postoje još i sistemi za

nadgledanje opterećenosti konopa za vezivanje dok je brod privezan. Pomoću tih programa

djelatnici terminala mogu navrijeme uočiti povećanje opterećenosti na određenom konopu te

u skladu s time i reagirati.

Sastavni dijelovi ovakvog sustava su senzori i radna stanica s monitorom.

Slika 31. Prikaz slike na monitoru za praćenje opterećenosti konopa za vezivanje

5. Protupožarna oprema

44


Protupožarna oprema čini sljedeću cjelinu nakon opreme za prekrcaj tekućeg tereta i

opreme za privez broda. Jednako kao i kod opreme za prekrcaj tekućeg tereta, protupožarna

oprema koja se nalazi na privezu ovisi o vrsti tereta koji se prekrcava.

Kod fluida koji su nezapaljivi (voda, mlijeko, sok) protupožarna oprema na vezu je

prilagođena samo za gašenje manjih požara koji eventualno mogu nastat uslijed nepažnje

čovjeka ili greške na nekoj od opreme za prekrcaj tekućeg tereta. Ti požari, uglavnom, ne

mogu izazvati havariju većih razmjera pa je tako i oprema na tim privezima jednostavna.

Uglavnom se sastoji od nekoliko vatrogasnih aparata S9 i CO25 koji služe za početno gašenje

požara. U slučaju da se požar i dalje širi u pomoć se pozivaju profesionalni vatrogasci, te se

uz pomoć njih i protupožarne opreme na brodu dalje gasi požar.

Međutim kod fluida koji su zapaljivi kao što su nafta i njeni derivati protupožarna

oprema je puno kompleksnija i sastoji se od više sustava i to:

• sustav za detekciju i dojavu požara,

• sustav za početno gašenje,

• sustav za gašenje,

• sustav za hlađenje.

Osim navedenih sustava vrlo važnu ulogu u sprječavanju nastanka požara te u slučaju

njegovog nastanka brzom gašenju imaju operativni planovi i upute koje se odnose na prekrcaj

tereta i nastanak požara.

Kao jedna od tih mjera je i stalno dežurstvo vatrogasaca s vatrogasnim vozilom za

vrijeme procesa prekrcaja nafte.

5.1. Sustav za detekciju i dojavu požara

Sustav za detekciju i dojavu požara je jedan od najbitnijih čimbenika u sprječavanju

proširenja požara. Ako sustav dobro funkcionira požar će biti otkriven u najranijoj fazi te će

samim time i mogućnost da će požar biti ugašen bez većih posljedica biti najveća.


45

Sustav za detekciju i dojavu požara se sastoji od:

• ručnih javljača požara,

• automatskih javljača požara,

• vatrodojavne centrale,

• signalizacije i alarma.

Ručni javljači požara su najosnovniji i najjednostavniji dio ovog sustava. Nalaze se

razmješteni na privezu te su svi zaposlenici terminala upoznati s njihovim pozicijama. Njihov

broj i razmještaj određuje se Planom zaštite od požara i tehnološke eksplozije u skladu s

Procjenom opasnosti od požara i tehnološke eksplozije koju izrađuje ovlaštena projektna

kuća, a sukladno pozitivnim zakonima i normama države u kojoj se nalazi terminal. Najčešće

se aktiviraju razbijanjem zaštitnog stakla i pritiskom na gumb. Njihovom aktivacijom šalje se

signal na vatrodojavnu centralu.

Slika 32. Ručni javljač požara

Automatski javljači požara čine sljedeći korak u dojavi i detekciji požara. Kao što im i

ime kaže - oni automatski detektiraju požar i šalju signal na vatrodojavnu centralu. Postoje

različite vrste automatskih javljača požara i nisu svi prikladni za upotrebu na privezu za

prekrcaj tekućeg tereta.

Kao najčešće korišteni pojavljuju se dimni i termički automatski javljači odnosno

detektori požara.


46

Najviše korišteni su optički dimni detektori dima koji detektiraju pojavu dima i drugih

produkata gorenja u prostoru u relativno ranoj fazi razvoja požara. Optički detektori imaju

komore unutar kojih se mjeri količina dima i ako ona prijeđe postavljenu granicu detektor

generira alarm. U analogno adresabilnim sustavima za dojavu požara ta se granica, to jest

osjetljivost detektora, može prilagoditi uvjetima u prostoru. To u praksi znači da se u

prostorima gdje su prisuti dim i prašina u normalnim uvjetima razina detekcije može postaviti

na veće vrijednosti, to jest potrebna je veća količina dima da bi se signalizirao požar, a u

prostorima velikog rizika razina će se smanjiti tako da se već kod male količine dima generira

požarni alarm. Ovi detektori su prikladni za zatvorene prostore te se zbog toga koriste u

takvim prostorima na privezu - potpalublju, kućicama s opremom i sl.

Zbog ograničavajućeg područja primjene optičkih i drugih vrsta dimnih detektora, na

otvorenom području priveza najčešće se koriste termički automatski javljači požara, a mogu

se koristiti i detektori plamena.

Detektor plamena je vrlo koristan za detekciju na otvorenom prostoru ili u

industrijskim postrojenjima. On mora biti imun na neželjene utjecaje (sunčeva svjetlost,

brodska rasvjeta, rasvjeta priveza) što se postiže korištenjem multisenzorske tehnologije, kod

koje su senzori osjetljivi na različite valne duljine. U praksi se točno zna kakav je spektar

plamena te se na osnovi spektralne analize, odnosno kompariranjem signala sa senzora i

njihovim procesiranjem može razlučiti pravi plamen od npr. sunčeve svjetlosti ili umjetne

svjetlosti, toplog stroja u industriji i sl.

Termički detektori omogućuju pouzdanu detekciju požara u uvjetima brzog ili sporog

porasta temperature. Rade na principu senzora temperature koji bilježi svaku promjenu

temperature. Programiraju se da pri određenoj nagloj promjeni temperature na više generiraju

alarm. Isto tako može im se odrediti i granična vrijednost temperature nakon koje generiraju

alarm.

Vatrodojavna centrala je "mozak" cijelog sustava za detekciju i dojavu požara. Nakon

što javljači i detektori generiraju alarm, odnosno pošalju signal u vatrodojavnu centralu ona

prema oznaci odnosno adresi javljača vrši aktiviranje signalizacije i pokretanje alarma.

Istovremeno korisnika obavještava o području, odnosno zoni u kojoj je detektiran požar te

koji ga je tip javljača detektirao. Isto tako u poluautomatiziranim ili potpuno automatiziranim

sustavima može započeti proces gašenja požara.


47

5.2. Sustav za početno gašenje

Sustav za početno gašenje se sastoji od vatrogasnih aparata za početno gašenje

različitih tipova. Najčešće se koriste aparati tipa S9 i CO25 budući da su oni najpogodniji za

gašenje požara zapaljivih tekućina.

Osim navedenih aparata na privezu se mogu nalaziti i aparati tipa S6 i S50.

Slika 33. Vatrogasni aparat S9

Jednako kao i kod ručnih javljača njihova pozicija određuje se Planom zaštite od

požara i tehnološke eksplozije u skladu s Procjenom opasnosti od požara i tehnološke

eksplozije. S njihovim brojem, pozicijama i načinom korištenja trebaju biti upoznati svi

djelatnici terminala koji imaju pristup privezu.

Na Terminalu Omišalj, po svakom privezu, raspoređeno je po pet S9 aparata, jedan

S50, jedan CO25 te jedan S6 aparat.

5.3. Sustav za gašenje

Sustav za gašenje čini najvažniju i najkompleksniju komponentu protupožarne

opreme na privezu za prekrcaj tekućeg tereta.


48

Sustav se sastoji od dvije cjeline, sustava za gašenje pjenom i sustava za gašenje

vodom. Oba dva sustava su usko povezana i koriste iste komponente.

Dijelovi sustava su:

• spremnik za pjenilo,

• elektromotorni ventili,

• generatori pjene,

• pumpe za osiguravanje pritiska,

• cjevovodi,

• vatrogasni monitori,

• prijevozni vatrogasni topovi,

• zidni ili nadzemni hidrant,

• upravljački sklop.

Sustav za gašenje se koristi u slučaju nastanka požara na privezu ili na brodu, a koji

nije ugašen pomoću sustava za početno gašenje. Prema uzroku i vrsti požara, te o njegovoj

veličini određuje se koji će se dio sustava koristiti - gašenje vodom ili pjenom.

Prvi uvjet uspješnog gašenja je opskrbljenost dostatnom količinom vode u određenom

vremenskom periodu te pritiskom u cjevovodu. Voda se uzima iz hidrantske mreže terminala.

Dostatna količina vode se određuje prema maksimalnoj potrošnji vode instalirane opreme i

vremenskom trajanju opskrbljenosti vodom. U slučaju nedostatne količine vode mora se

izgraditi spremnik za vodu. Pritisak koji je tražen osigurava se pomoću pumpe za

osiguravanje pritisak.

Primjer izračuna potrebne količine vode izgleda:

• dva vatrogasna monitora - 2 x 4 000 l/min,

• prijevozni vatrogasni top - 3 000 l/min,

• vanjski generatori pjene - 4 x 700 l/min,

• unutarnji generatori pjene - 3 x 700 l/min,

• jedan zidni ili nadzemni hidrant - 400 l/min,

• sustav za hlađenje - 3756 l/min.

Ukupno - 20 056 l/min.


49

5.3.1. Spremnik za pjenilo

Spremnik za pjenilo povezan je na sustav cjevovoda te se u slučaju gašenja pjenom iz

njega pušta pjenilo. Najčešće korišteno pjenilo je tip FP80. Nakon što se pjenilo ubaci u

sustav ono zajedno s vodom dolazi do generatora pjene.

Slika 34. Spremnik za pjenilo

Dijelovi spremnika za pjenilo su sljedeći:

1. manometar,

2. kuglasti ventil,

3. sigurnosni ventil,

4. prirubnica,

5. tank,

6. kuglasti ventil pokazivača napunjenosti,

7. priključak za brzo punjenje pjenila,

8. kuglasti ventil za drenažu pjenila,

9. kuglasti ventil za drenažu vode,


50

10. nosači spremnika,

11. ojačanje,

12. vijci za spajanje,

13. unutarnja membrana,

14. prirubnica,

15. troputni ventil,

16. pokazivač napunjenosti.

Slika 35. Spremnik za pjenilo


51

5.3.2. Generatori pjene

Generatori pjene su fiksirani po cijelom području priveza, a u položaj se određuje

Planom zaštite od požara i tehnološke eksplozije u skladu s Procjenom opasnosti od požara i

tehnološke eksplozije. Generatori pjene služe i kao mlaznice za ispuštanje vode u slučaju da se

gašenje vrši samo vodom.

Slika 36. Generator pjene

Generatori pjene se nalaze, osim na vanjskom dijelu priveza, i u potpalublju.

5.3.3. Ostala protupožarna oprema

Na sustavu cjevovoda nalaze se elektromotorni ventil koji nam služe za otvaranje ili

zatvaranje određenog dijela sustava. Tim ventilima se upravlja pomoću upravljačkog sklopa.

Radi veće sigurnosti postoje dva identična upravljačka sklopa. Jedan se nalazi na samom

privezu, dok se drugi nalazi na udaljenoj lokaciji. Upravljački sklop koji se nalazi na

udaljenoj lokaciji je sklop koji se koristi u slučaju da zbog požara nije moguće pristupiti

upravljačkom sklopu na privezu. Preko tih upravljačkih sklopova se upravlja cijelim sustavom

za gašenje.

Budući da sustav za gašenje nije namijenjen samo za gašenje požara na privezu nego i

na brodu, na privezu se nalaze i vatrogasni monitori na vatrogasnim stupovima. Vatrogasni


52

monitori se mogu pomicati po x i y osi (gore-dolje, lijevo-desno). Njihovo pomicanje se

izvodi pomoću hidrauličkih cilindara. Isto kao i kod pomicanja istakačkih ruku ovdje se ne

upotrebljavaju elektromotori.

Slika 37. Vatrogasni monitori

Kao još jedan dio sustava za gašenje izdvaja se i prijevozni vatrogasni top. Prijevozni

vatrogasni top se postavlja odmah kod ulaza na privez. U sebi ima i spremnika pjenila u

slučaju potrebe za gašenje pjenom.


53

Slika 38. Vatrogasni monitor s mlaznicom

Slika 39. Vatrogasni monitor s mlaznicom


54

Slika 40. Prijevozni vatrogasni top

Slika 41. Nadzemni hidrant


55

5.4. Sustav za hlađenje

Glavna zadaća sustava za hlađenje sastoji se u tome da pomoću obične vode ili morske

vode hladi sve instalacije na privezu kao i njegovu strukturu.

Sustav se sastoji od:

• pumpe za osiguranje pritiska,

• pumpi morske vode,

• sustava cjevovoda i ventila,

• mlaznica.

Cjevovodi s mlaznicama su postavljeni uzduž cijelog priveza. U slučaju požara sustav

se aktivira te se pomoću mlaznica radi vodena maglica koja je ravnomjerno raspoređena po

cijelom privezu. Sustav se napaja iz hidrantske mreže ili preko pumpi morske vode iz mora.

Kod napajanja iz hidrantske mreže javlja se ista problematika kao i kod sustava za gašenje.

Osim vode iz hidrantske mreže u ovaj sustav se može ubaciti i voda iz mora. To kod sustava

za gašenje nije moguće jer morska voda nije pogodna za stvaranje pjene. Ubacivanje morske

vode u sustav se vrši pomoću pumpi morske vode. Uglavnom postoje dvije pumpe i to jedna

električan i jedna dizelska. Električna pumpa je glavna pumpa, a dizelska pomoćna. Izbjegava

se stavljanje dvije električne pumpe jer uslijed požara može doći do iskapčanja električne

energije na privezu ili cijelom terminalu.

6. Ostala oprema

56

6. Ostala oprema

Osim prije navedene opreme na privezu se nalazi i sljedeća oprema:

• pristupni most (stepenice),

• dizalica,

• telefonski priključak,

• skladište materijala,

• prostorije za osoblje,

• priključak za vodu.

U većini slučajeva pristupni most čini s dizalicom jednu cjelinu koja se može podijeliti

na tri djela:

• prilazni toranj,

• dizalica,

• zglobne stepenice.

Karakterističan izgled prilaznog tornja čini njegova četvrtasta osnovica s podištima između

kojih idu čvrste stepenice s koso usmjerenim nogostupom. Na njegovoj konstrukciji nalazi se

prolaz na vanjskoj strani, kako bi se omogućio prijelaz sa stepenica tornja na zglobne

stepenice kod dvije fiksne pozicije na kojima je moguće zadržati pokretni most aktiviranjem

kliznog kotača (kolica). Na gornjem dijelu tornja nalazi se horizontalna konstrukcija koja nosi

pogonski mehanizam kliznog kola (kolica) kao i pokretni okvir centralnog rotacionog zgloba

dizalice.

Dizalica je montirana na vrhu tornja kompletno sa svim uređajima te cijela

konstrukcija može rotirati za 360° na centralnom rotacionom postolju dizalice. Karakteristike

dizalice ovise o tipu dizalice, a uobičajena podizna moć je oko 2 tone što zadovoljava većinu

potreba broda. Također njezin domet mora biti odgovarajući. Dizalica je izvedena od dva

rešetkasta nosača postavljena kao stranice istokračnog trokuta. Cijela ova konstrukcija je

zglobno pričvršćena na rotirajuću platformu.

Na dizalici se nalazi sljedeća oprema:

• vitlo za dizanje tereta,

6. Ostala oprema

57

• vitlo za dizanje i spuštanje grane dizalice,

• užad za dizanje tereta i grane dizalice,

• električni motori u S izvedbi,

• reduktori brzine okretanja,

• protuuteg,

• upravljačka kabina.

Pod pojmom zglobnih stepenica obuhvaćeno je sljedeće:

• krajnji dio zglobnih stepenica,

• zglobne stepenice,

• mehanizam nagibanja stepenica,

• vitlo za nagibanje stepenica,

• pokretna konstrukcija koja nosi stepenice,

• vitlo za dizanje i spuštanje.

Zglobne stepenice nam služe za dolazak i odlazak ljudi na brod. Konstruirane su tako

da se pomoću pokretne konstrukcije koja obuhvaća toranj te ima kotače koji klize po

vodilicama mogu podizati odnosno spuštati kako se brod podiže odnos spušta prilikom

iskrcaja ili ukrcaja tereta. Također stepenice mogu pratiti i male horizontalne pomake broda

koji nastaju uslijed pomicanja labavo vezanih užadi broda. Vitlom za dizanje i spuštanje može

se upravljati ručno preko upravljačke kutije ili automatski preko niza senzora. Sva pomicanja

stepenica preko užadi vrši se pomoću elektromotora koji moraju biti u S izvedbi i otporni na

korozivno djelovanje soli.

7. Proces prekrcaja nafte

58

7. Proces prekrcaja tekućeg tereta

Proces prekrcaja nafte nije jednostavan postupak. Cijeli proces se sastoji od nekoliko

cjelina i to:

• uplovljavanje tankera i pristajanje u luci,

• prihvat tankera,

• prekrcaj tekućeg tereta,

• isplovljavanje tankera iz luke.

Radi raširenosti prijevoza nafte i njenih derivata ovdje će se opisati postupak prekrcaja

tankera koji prevozi naftu ili njene derivate.

7.1. Uplovljavanje tankera i pristajanje u luci

48 sati prije uplovljavanja tankera u luku, agent brodara podnosi Lučkoj kapetaniji

pismenu deklaraciju o opasnim tvarima. Temeljem takve deklaracije Kapetanija daje

odobrenje za ulazak tankera u luku.

Brodar tankera ili njegov agent, dužan je najkasnije 24 sata prije predviđenog dolaska

broda podnijeti zahtjev za vez.

Zahtjev sadrži:

• ime, zastavu, nosivost, gaz i dužinu tankera,

• vrstu i količinu tereta,

• ukrcajnu luku i datum isplovljenja,

• dan i sat predviđenog dolaska,

• porijeklo i kvalitetu tereta,

• temperaturu sirove nafte u stupnjevima celzijusa,

• stvarni kapacitet iskrcajnih pumpi tankera.

Tankeri do luke terminala dolaze putem koji im odobrava Lučka kapetanija.


59

Zapovjednik broda isto tako mora prije dolaska obavijestiti Lučke vlasti o sljedećem:

• količini balasta,

• mjestu ukrcaja balasta,

• mjestu izmjene balasta,

• izjavu da balast nije onečišćen uljima.

Prije ulaska u luku na tanker se ukrcava lučki peljar, za nesmetano i sigurno

uplovljavanje, koji ostaje na tankeru do završenog pristajanja na vez. Tankeri prilikom

uplovljavanja i pristajanja moraju koristiti dovoljan broj tegljača za sigurno manevriranje ( u

pravilu 3 ).

Slika 42. Pristajanje tankera uz pomoć tegljača

U slučaju da terminal ima više mjesta za pristajanje i privez tankera mjesto

privezivanja određuje Služba prihvata terminala i o tome pravovremeno obavještava agenta

broda i lučkog peljara. Tankeri pristaju uz privez lijevim bokom, osim u izuzetnim

slučajevima kada se uz odobrenje terminala mogu vezati i desnim bokom.


60

Nadzor pristajanja i privezivanja tankera obavlja lučki kapetan terminala koji je u

stalnoj vezi sa zapovjednikom tankera ili lučkim peljarom. Privezivanje tankera izvode

profesionalni privezivači pomoću privezivačkih motornih čamaca koji imaju dobre

manevarske sposobnosti za brzo i sigurno povlačenje brodskih konopa do svih kuka na

utvrdicama na obali. Nakon što je tanker sigurno privezan, postavlja se tanker vodič

«uzemljenja» i pristupni most ( gang way ).

Sljedeći korak je obavljanje svih carinskih i pograničnih kontrola sukladno pozitivnim

zakonskim propisima države u kojoj se nalazi terminal, u slučaju da je brod došao iz

inozemstva.

Nakon obavljene carinske i pogranične kontrole te kontrole lučkih vlasti, tanker

dobiva «slobodan promet» i tada počinju aktivnosti u pripremi tankera za iskrcaj. Lučki

kapetan terminala uručuje zapovjedniku tankera operativne upute "Important Notice to Master

and Chief Officer" obvezujuće za osoblje tankera. Ove upute propisuje terminal na koji je

brod pristao, a odnose se na pravila ponašanja, sigurnosne upute i procedure, specifične

zakone koji vrijede u državi u kojoj se nalazi terminal i sl. Zapovjednik tankera svojim

potpisom potvrđuje primitak ovih uputa.

Nakon obavljanja svih radnji koji su zahtijevani sukladno pozitivnim zakonskim

propisima i uputama terminala slijedi kontrola kvalitete nafte ili njezinih derivata, te količine

tereta koji se treba ukrcati, odnosno iskrcati s broda. U slučaju ukrcavanja tereta na brod

kontrolna kuća angažirana od vlasnika tereta vrši kontrolu tereta u skladišnom prostoru

terminala, a u slučaju iskrcaja tereta s broda kontrolna kuća, uz prisustvo osoblja tankera,

mjeri količine tereta koji se treba iskrcati u spremnike.

Nakon izvršene kontrole osoblje terminala spaja istakačke ruke na brodske priključke.

Nakon spajanja, istakačka ruka se postavlja u "slobodan hod" tako da prati pomake broda

prilikom iskrcaja.

Kod prekrcaja nafte na privezu je stalno prisutan i vatrogasac koji je dužan kontrolirati

protupožarnu opremu i sustav protupožarnih mjera.

Prije početka prekrcaja postavlja se plivajuća brana koja štiti dio tankera u prostoru

istakačkih ruku, gdje je moguće propuštanje ugljikovodika i zagađenje mora. Terminal mora

imati dovoljnu dužinu plivajuće brane da bi mogao sigurno opasati brod.


61

U slučaju da konfiguracija luke to omogućava osim plivajućih brana mogu postojati i

drugi sustavi za sprječavanje zagađenja okoliša, odnosno za smanjivanje štete. Jedan takav

sustav ima i Terminal Omišalj - sustav zračne zavjese na potezu Tenka Punta-Kijec.

Također, prije početka prekrcaja lučki kapetan terminala obavlja kontrolu spremnosti

tankera, a nakon toga zajedno sa zapovjednikom tankera ispunjava Sigurnosnu kontrolnu listu

čime se potvrđuje da su ispunjeni svi zahtjevi koji omogućavaju sigurno odvijanje prekrcaja.

Prekrcaj se ne može započeti ukoliko nisu ispunjeni svi uvjeti zahtijevani kontrolnom listom.

Dok se nalazi na privezu, na tankeru moraju biti u pripravnosti konopi za slučaj

potrebe tegljenja broda. Za vrijeme boravka tankera u luci terminala, na terminalu se u

pripravnosti nalazi i tegljač posebno opremljen za gašenje požara i čišćenje mora od

zagađenja.

7.2. Prihvat tankera

Kao što je prije navedeno privezivanje tankera obavljaju privezivački motorni čamci

dobrih manevarskih sposobnosti koji omogućuju brzo i sigurno povlačenje brodskih konopa

do svih utvrdica (kuka) na obali.

Lučko peljarenje obavezno je i pri premještaju broda s jednog veza na drugi vez. Brod

je dužan ukrcati peljara u području određenim za ukrcaj peljara. Brod je dužan pri ukrcaju

peljara peljarskoj brodici pružiti zavjetrinu, a peljaru osigurati siguran uspon na brod

peljarskim ljestvama, sizom ili kombinacijom peljarskih ljestvi i siza.

Konstrukcija priveza ovisi o konfiguraciji terena ali općenito privezi su sastavljeni od

čelične platforme koja se naslanja na čelične stupove, otprilike sedam metara iznad razine

mora. Ta visina je optimalna za nesmetan rad istakačkih ruku kod prekrcaja većine tankera.

Čitava konstrukcija priveza elastične je izvedbe, pa omogućuje apsorbiranje energije kod

pristajanja tankera. Da bi se zaštitila ova konstrukcija od deformacija, tanker treba doći

paralelno s obalom do oslanjačkih stupova odnosno pod kutom ne većim od 5°, s

maksimalnom brzinom od 20 cm/s. Platforma je vezana s obalom prilaznim mostom preko

kojega idu svi cjevovodi. Na platformi postoje slivnici za drenažu zauljenih voda koje se

pumpama otpremaju u skladišni prostor terminala.


62

Prema tim funkcijama izgrađena je odgovarajuća instalacija potrebna za normalan rad

tankera. Svaki privez, ako ih ima više, opremljen je istakačkim rukama za prekrcaj nafte.

Kod svakog priveza postavljen je cjevovod kojim se vrši prekrcaj nafte iz skladišnih

prostora na kopnu u brod ili obrnuto, a koji je priključen na cjevovode duž spremnika, kojima

je omogućen istovremeni prihvat nafte s više.

7.3. Prekrcaj tekućeg tereta

Pripremne radnje koje su potrebne da bi se moglo započeti s prekrcajem tereta, kao i

one koje se vrše u tijeku prekrcaja tereta, a koje spadaju u obvezu tankera, trebaju biti

pravovremene kako ne bi nastao zastoj u radu. Isto se odnosi i na terminal. Nakon što je

izvršeno spajanje istakačkih ruku na tankerske prirubnice može se početi sa prekrcajem tereta.

Početak prekrcaja tereta s tankera mora biti usuglašen između prvog časnika tankera i lučkog

kapetana terminala.

Nakon izvršenih priprema u dispečerskom centru terminala (otvaranje linije za

prekrcaj i spremnika za tereta), lučki kapetan terminala daje dozvolu za početak iskrcaja. Za

cijelo vrijeme iskrcaja jedan operater i jedan vatrogasac na platformi priveza prate iskrcaj

tankera.

Iskrcaj tankera izvodi se brodskim pumpama kapaciteta oko 5% maksimalne količine

tereta tankera. Vrijeme iskrcaja može se produžiti do najviše 36 sati, a nakon toga tanker

plaća posebne lučke pristojbe. Ovo produženo vrijeme boravka tankera u luci odnosi se na

balastiranje tankera, odnosno pranje tankova.

Noviji tankeri imaju posebne tankove za balast koji su odvojeni od tankova tereta. Kod

takvih tankera istovremeno s iskrcajem tereta izvodi se i uzimanje balasta i na taj način

povećava sigurnost operacije iskrcaja.

Prvi časnik tankera obavještava lučkog kapetana terminala da je iskrcaj završen i da

zaustavlja brodske pumpe. Nakon toga kontrolna kuća vrši kontrolu brodskih tankova i izdaje

tankeru uvjerenje o stanju tankova (Dry Certificate).


63

Kada su završene aktivnosti kontrole tankova, osoblje terminala obavlja radnje

odvajanja istakačkih ruku. Istakačke ruke se dreniraju u tanker (sadržaj vanjske cijevi ruke) i

ostatak u drenažni spremnik na privezu.

Sadržaj iz drenažnih spremnika posebnim pumpama prebacuje se u skladišni prostor

na terminalu.

Dolazak i prihvat tankera kod ukrcaja izvodi se na isti način kao i kod iskrcaja. Nakon

spajanja istakačkih ruku, odnosno spajanje uzemljenja i postavljanja pristupnog mosta na

palubu tankera, tanker je spreman za prihvat nafte. Ukrcaj nafte izvodi se iz skladišnog

prostora preko rezervoarskog ventila do otpremnih kolektora, zatim preko filtra booster

pumpi, transferom povratne linije te kolektorima i preko nepovratnog ventila do istakačke

ruke.

Kapacitet ukrcaja tereta na brod određuje se ovisno o veličini tankera i dogovorenom

protoku od strane tankera te mogućnostima terminala.

Na pojedinim terminalima ukrcaj u tanker moguće je vršiti i slobodnim padom, ali

samo onda kada to omogućuje konfiguracija istakačkih ruku i tankera, odnosno kada je u

rezervoarima dovoljna visina nafte.

Kontrola ukrcaja jednaka je kao i kod prijema, tj. kontrola protoka, pritiska i zamjena

spremnika ako je to potrebno.

7.4. Isplovljavanje tankera iz luke

Postupak isplovljavanja tankera iz luke je sličan postupku uplovljavanja u nju. Nakon

izvršenog prekrcaja tereta te odspajanja istakačkih ruku, a prije nego brod napusti luku vrši se

obavljanje svih carinskih i pograničnih kontrola sukladno pozitivnim zakonskim prospisima

države u kojoj se nalazi terminal.

Također i u slučaju da je brod ukrcavao teret vrši se kontrola kvalitete i količine tereta

ukrcanog na brod od strane kontrolne kuće.

Nakon toga slijedi pospremanje plivajuće brane te odvezivanje broda. Brod uz pomoć

lučkog peljara i tegljača izlazi iz luke te nastavlja svoj put prema sljedećem odredištu.


64

Slika 43. Prekrcaj nafte na Terminalu Omišalj

7.5. Sigurnosni uvjeti

Nagli porast proizvodnje nafte, rezultirao je i povećanjem udjela tekućih tereta u

ukupnoj strukturi tereta što se prevoze morskim putem, te razvijanjem svijesti o višem stupnju

sigurnosti ljudi i roba u naftnoj industriji.

Kao i sigurnost, zaštita od požara je također važna. Zakonom o zaštiti od požara i

podzakonskim aktima-pravilnicima, definirane su požarno preventivne mjere u prihvatu,

skladištenju i transportu nafte i naftnih derivata.

Tehnološki procesi u kojima se koriste nafta i naftni derivati moraju imati uređaje za

upravljanje i nadziranje tehnološkog procesa, te sprječavanje nastanka požara ili eksplozije,

kao i sustav za dojavu i gašenje požara prema propisima i sukladno propisima o normizaciji.

Također moraju biti određene zone u kojima postoji povećani rizik od požara i eksplozija -

zone opasnosti.


65

U zonama opasnosti zabranjeno je:

• držanje i uporaba alata, uređaja i opreme koji pri uporabi mogu iskriti,

• pušenje i korištenje otvorene vatre u bilo kojem obliku,

• držanje oksidirajućih, reaktivnih ili samozapaljivih tvari,

• odlaganje zapaljivih i drugih tvari koje nisu namijenjene tehnološkom procesu,

• pristup vozilima koja pri radu svog pogonskog uređaja mogu iskriti,

• uporaba el. uređaja koji nemaju protueksplozijsku zaštitu,

• nošenje odjeće i obuće koja se ne može nabiti statičkim elektricitetom,

• uporaba uređaja i opreme koji nisu propisno zaštićeni od statičkog elektriciteta.

Ukrcaj odnosno iskrcaj tekućeg tereta ne smije započeti:

• prije nego što zapovjednik tankera preda Ovlaštenoj osobi Koncesionara u pisanom

obliku ili putem radija, izjavu da je brod u tehničkom pogledu spreman za ukrcaj

odnosno iskrcaj te da su provedene sve propisane mjere zaštite,

• dok se ne ovjeri važeća Lista provjere (Safety Check) od ovlaštenih osoba

Koncesionara i nadležnog časnika sa broda,

• ako nisu osigurana sredstva za uspješno gašenje požara na brodu,

• ako nije osigurana prisutnost tegljača sposobnosti za tegljenje broda iz Luke.

Iskrcaj tankera mora se obavezno prekinuti u slučaju:

• požara na tankeru ili na području terminala,

• nepovoljnih vremenskih prilika, većih atmosferskih pražnjenja i grmljavine koji mogu

ugroziti sigurnost tankera ili uređaja luke,

• prolijevanja ugljikovodika i zagađenja mora.

Za vrijeme boravka u Luci tanker mora biti s morske strane ograđen plivajućim

branama radi zaštite od eventualnog ispuštanja opasnih tekućina u more.

Bez odobrenja Kapetanije zabranjeno je čišćenje tankova broda, osim pranja tankova

tereta sirovom naftom (Crude Oil Washing). Zabranjeno je ispuštanje ili bacanje opasnih


66

tvari, naročito zapaljivih tekućina, na obalu ili u more. Ostaci ovih tvari moraju se sakupljati u

posebna spremišta na brodu ili predati Drugim koncesionarima.

O primijećenom onečišćenju mora (prolijevanje nafte ili njenih derivata) zapovjednik

broda, ili osoba koja ga zamjenjuje, dužan je odmah obavijestiti Ovlaštenu osobu

Koncesionara koji će zaustaviti trgovačke operacije. U obavijesti mora navesti opseg

onečišćenja kako bi se mogle poduzeti odgovarajuće mjere.

Ovlaštena osoba Koncesionara će o svakom slučaju onečišćenja odmah obavijestiti

Kapetaniju, Lučku upravu i Druge koncesionare za čišćenje mora.

Protupožarna sredstva svakog broda ( uključujući glavne i rezervne pumpe ) moraju

biti u svakom trenutku spremne za upotrebu, a najmanje jedna pumpa mora podržavati tlak u

glavnom cjevovodu.

Prije početka ukrcajno/iskrcajnih operacija, kao i za vrijeme kada se obavljaju

dozvoljeni radovi na brodu, najmanje dvije mlaznice moraju biti odmotane i priključene na

glavni protupožarni cjevovod. Jedna od mlaznica mora biti ispred, a druga sa stražnje strane

ukrcajno/iskrcajne konekcije. Sigurnost na vezu zahtjeva da voda mora biti u protupožarnim

cjevovodima cijelo vrijeme obavljanja trgovačkih operacija.

Svi tankeri koji obavljaju iskrcaj odnosno ukrcaj u Luci moraju, pored specijalnih

instalacija za gašenje požara na kopnu, imati:

• jednu prijenosnu miješalicu za pjenu kapaciteta od najmanje 100 litara pjene,

• dva pokretna aparata za gašenje požara od 10 litara.

Ako uređaji za gašenje požara kojima raspolaže tanker nisu dostatni, Koncesionar

može zahtijevati stalnu prisutnost vatrogasaca na trošak broda.

Za vrijeme boravka tankera na vezu u Luci mora biti jedan tegljač, opremljen za

gašenje požara. Ukrcaj ili iskrcaj tekućeg tereta u Luci može se obavljati samo uz prisutnost

Ovlaštene osobe Koncesionara. Ovlaštena osoba Koncesionara utvrđuje dali se rukovanje

obavlja stručno, dali su provedene sve propisane mjere zaštite, dali zaštitna sredstva i uređaji

funkcioniraju ispravno, te dali su ispunjeni i dugi uvjeti za siguran rad.


67

Ovlaštena osoba Koncesionara dužna je obavijestiti Kapetaniju o svim utvrđenim

nedostacima na brodskim cijevima i drugim uređajima kojima se obavlja iskrcaj odnosno

ukrcaj. Za vrijeme iskrcaja odnosno ukrcaja obavezno je da se:

• odgovorne osobe broda i Koncesionara nalaze kod mjesta gdje se upravlja operacijama

ukrcaja/iskrcaja,

• odušnici i pokrovi tankova zatvore,

• kontrolira provedba zabrane pušenja na svim mjestima osim u za to određenim

prostorijama.

Ukrcajno/iskrcajne operacije u Luci treba obustaviti:

• za vrijeme oluje s grmljavinom,

• u slučaju požara na obali ili na bilo kojem brodu u Luci.

Između otpremnog centra na obali i broda koji obavlja iskrcaj odnosno ukrcaj mora

postojati stalna ispravna telefonska veza ili neko drugo sredstvo veze.

Slika 44. Požar na tankeru

8. Zaključak

68

8. Zaključak

Kao što se vidi iz svega prije navedenog proces prekrcaja nafte sastoji se od dvije

važne cjeline. Prva cjelina je pristajanje tankera uz terminal, a druga je sam proces prekrcaja.

Pri tome se moraju zadovoljiti svi sigurnosni uvjeti radi očuvanja života ljudi i okoliša.

Tanker, kao brod za prijevoz tekućih tereta, ima specifičan dizajn opreme za ukrcaj,

odnosno iskrcaj tereta. Zbog toga njegov prekrcaj se vrši u posebnim lukama ili off-shore

terminalima prilagođenim za prekrcaj tekućeg tereta.

Kao najčešći fluid koji se prevozi javlja se nafta, odnosno njezine sirovine. Zbog toga

su luke i off-shore terminali namijenjeni za njezin prekrcaj potencijalno velika opasnost za

živote ljudi i okoliša. Budući da se sve više pridaje važnost sigurnosti ljudi i okoliša te luke se

opremaju najnovijim protupožarnim sustavima te se primjenjuju najviši standardi u zaštiti

ljudi i okoliša.

Uzimajući u obzir svu opremu koja se nalazi na terminalima možemo zaključiti da su

terminali za prekrcaj tekućeg tereta kompleksne cjeline u kojima se radi postizanja što kraćeg

zadržavanja tankera i što većeg stupnja sigurnosti primjenjuju najnovije tehnologije iz

područja prekrcaja tekućeg tereta, sigurnosti ljudi i očuvanja okoliša.

Razvoj tih tehnologija se može uočiti preko opreme za prekrcaj tekućeg tereta (od

običnih istakačkih ruku do potpuno automatiziranih istakačkih ruku s VRU jedinicama i

sustava za automatsko praćenje prekrcaja kao što je SCADA), preko opreme za privez (od

bitvi preko zateznih vitla, do kuka za brzo otpuštanje i sustava za kompjutersko i satelitsko

praćenje procesa priveza i opterećenja konopa za vezivanje) pa sve do protupožarnih sustava

(od običnih prijenosnih vatrogasnih aparata pa sve do automatiziranih sustava za dojavu i

gašenje požara).

Kao garancija i budućeg unaprjeđivanja tih sustava javljaju se povećana potražnja za

prijevozom nafte i njenih derivata, zahtjevi za što kraćim i efikasnijim prekrcajem te zahtjevi

za podizanjem stupnja zaštite ljudi i okoliša na više nivoe.

Iako udovoljavanje svim tim zahtjevima iziskuje nemala novčana sredstva, dobit koja

se ostvaruje uvelike premašuje uložena sredstva. Primjenom najnovijih dostignuća i standarda

na polju prekrcaja tekućeg tereta, privezivanja broda te sigurnosti ljudi i okoliša terminali sebi

8. Zaključak

69

osiguravaju povećani promet, zadovoljstvo korisnika njihovih usluga, zadovoljstvo radnika i

zadovoljstvo okoline u kojoj posluju. Jednako tako svode na minimum mogućnost havarije i

troškove koji mogu nastati zbog toga (troškovi čišćenja okoliša, odštete radnicima, troškovi

popravaka priveza i opreme instalirane na njemu te troškove nastale zbog privremene

obustave rada).

9. Literatura

70

9. Literatura

[1] Cerović, Ž., Priručnik za rad (prihvat, skladištenje i otprema nafte), Jadranski

naftovod d.d. Zagreb, Terminal Omišalj, 2005.

[2] ..., Tanker Jetty Safey, Witherbys Publishing, London, 2007.

[3] ..., Mooring Equipment Guidelines, Oil Companies International Marine Forum,

Bermuda, 2008.

[4] Jennings, A., Port Harbour and Terminal Regulations, Witherbys Publishing, London,

2005.

[5] ..., Design and Construction Specification for Marine Loading Arm, Oil Companies

International Marine Forum, Bermuda, 199.

[6] ..., Methane Recovery from Pneumatic Devices, Vapor Recovery Units and

Dehydrators, Occidental Oil & Gas Corporation and Environmental Protection

Agency, USA, 2005.

[7] ..., Sustavi detekcije i dojave požara, Siemens Technologies AG, Zagreb, 2007.

[8] ..., Fire protection, Tyco, Enschede, 2009.

[9] ..., Chiksan Marine Loading Arms, FMC Technologies, www.fcmtechnologies.com.

2005.

[10] ..., Kanon Marine Loading Systems, Kanon, www.kanon.nl

[11] ..., Marine Loading Arm, Wikipedia, www.wikipedia.com

[12] ..., Mooring (watercraft), Wikipedia, www.wikipedia.com

10. Popis slika

71

10. Popis slika

Slika 1. Prikaz veličina tankera .................................................................................................. 5

Slika 2. Off Shore terminal ........................................................................................................ 6

Slika 3. Terminal Omišalj - JANAF Hrvatska ........................................................................... 8

Slika 4. RCMA istakačka ruka ................................................................................................. 11

Slika 5. RCMA istakačka ruka ................................................................................................. 13

Slika 6. DCMA istakačka ruka ................................................................................................. 14

Slika 7. Hidraulička spojka ...................................................................................................... 16

Slika 8. Hidraulička spojka ...................................................................................................... 17

Slika 9. Otvorena hidraulička spojka ....................................................................................... 17

Slika 10. Zatvorena hidraulička spojka .................................................................................... 18

Slika 11. Cjevovodi .................................................................................................................. 20

Slika 12. Spojka za hitno odspajanje ........................................................................................ 24

Slika 13. Spojka za hitno odspajanje nakon odspajanja ........................................................... 25

Slika 14. Ventil s elektromotorom ........................................................................................... 26

Slika 15. SCADA - Prikaz jedne istakačke ruke ...................................................................... 28

Slika 16. Prikaz četiri istakačke ruke ....................................................................................... 28

Slika 17. VRU jedinica ............................................................................................................. 30

Slika 18. Princip rada VRU jedinice ........................................................................................ 31

Slika 19. Karakterističan plan vezivanja .................................................................................. 32

Slika 20. "Horn" bitva .............................................................................................................. 34

Slika 21. "Kidney" bitva ........................................................................................................... 35

Slika 22. "Pillar" bitva .............................................................................................................. 35

Slika 23. "T" bitva .................................................................................................................... 36

Slika 24. Vitlo za namotavanje ................................................................................................ 37

Slika 25. Vitlo za zatezanje ...................................................................................................... 38

Slika 26. Dvostruka i trostruka kuka za brzo otpuštanje .......................................................... 39

Slika 27. Kuka za otpuštanje s integriranim vitlom ................................................................. 39

Slika 28. Privezni toranj ........................................................................................................... 40

Slika 29. Veliki monitor smješten na privezu .......................................................................... 42

Slika 30. Prikaz pozicije broda pomoću GPS sustava .............................................................. 43

Slika 31. Prikaz slike na monitoru za praćenje opterećenosti konopa za vezivanje ................ 43

10. Popis slika

72

Slika 32. Ručni javljač požara .................................................................................................. 45

Slika 33. Vatrogasni aparat S9 ................................................................................................. 47

Slika 34. Spremnik za pjenilo .................................................................................................. 49

Slika 35. Spremnik za pjenilo .................................................................................................. 50

Slika 36. Generator pjene ......................................................................................................... 51

Slika 37. Vatrogasni monitori .................................................................................................. 52

Slika 38. Vatrogasni monitor s mlaznicom .............................................................................. 53

Slika 39. Vatrogasni monitor s mlaznicom .............................................................................. 53

Slika 40. Prijevozni vatrogasni top .......................................................................................... 54

Slika 41. Nadzemni hidrant ...................................................................................................... 54

Slika 42. Pristajanje tankera uz pomoć tegljača ....................................................................... 59

Slika 43. Prekrcaj nafte na Terminalu Omišalj ........................................................................ 64

Slika 44. Požar na tankeru ........................................................................................................ 67

Documents

Oprema terminala za prekrcaj tekućeg tereta