Upload
antonija-pavlic
View
500
Download
1
Embed Size (px)
Citation preview
Sveučilište u RijeciPomorski fakultet u Rijeci
Petra Prosenica, Filip Andrijević, Luka BunetaKontejnerizacija u funkciji razvitka kontejnerskog pomorskog prometa
Seminarski rad
Rijeka, 2012.
Sveučilište u RijeciPomorski fakultet u Rijeci
Kontejnerizacija u funkciji razvitka kontejnerskog pomorskog prometaSeminarski rad
Kolegij: Metodologija znanstvenoistraživačkog radaMentor: dr.sc. Ines KolanovićStudenti: Petra Prosenica, Filip Andrijević, Luka Buneta
Rijeka, prosinac 2012.
S A D R Ž A J
1. UVOD.....................................................................................................................................11. 1. Problem i predmet istraživanja (hipoteza)..........................................................................1
1. 2. Metode istraživanja.............................................................................................................2
1. 3. Struktura rada......................................................................................................................2
2. KONTEJNERI I KONTEJNERIZACIJA...............................................................................3
2. 1. Proizvodnja i upotreba kontejnera......................................................................................3
2. 2. Vrste kontejnera i kontejnerskih brodova...........................................................................5
2. 3. Prednosti i nedostaci kontejnerizacije.................................................................................8
2. 4. Povijesni razvoj kontejnerizacije......................................................................................11
3. ANALIZA I RAZVOJ KONTEJNERIZACIJE...................................................................14
3. 1. Svjetski kontejnerski promet i kontejnerizacija................................................................14
3. 2. Promet vodećih kontejnerskih luka svijeta.......................................................................16
3. 3. Hrvatski (sjevernojadranski) kontejnerski promet i kontejnerizacija...............................18
4. RAZVOJNE TENDENCIJE I RAST KONTEJNERSKOG PROMETA............................21
4. 1. Prognoza i trend razvoja kontejnerskog prometa..............................................................21
ZAKLJUČAK...........................................................................................................................23
LITERATURA.........................................................................................................................25
POPIS TABLICA.....................................................................................................................26
POPIS GRAFIKONA...............................................................................................................27
1. UVOD
Kontejnerski promet, kao dio pomorskog prijevoza, gotovo svake godine bilježi periodični
rast te i danas ima veliku i važnu ulogu u prijevozu i prekrcaju robe i dobara.
Njegova važnost za pomorski promet, također, stalno raste te je stoga zanimljivo analizirati
razvojni tijek te vidjeti predviđanja daljnih eventualnih kretanja na polju kontejnerizacije,
odnosno kontejnerskog pomorskog prometa.
Unatoč nekim nedostatcima, poput velikog početnog ulaganja, velikih površina za terminale,
visoke cijene popratne infrastrukture, krađe i nesreće na moru, prednosti kontejnerizacije u
(kontejnerskom pomorskom prometu) višestruke su i pretežu nad negativnim konotacijama.
1. 1. Problem i predmet istraživanja (hipoteza)
Jedna hipoteza seminarskog rada bila je kontejnerizacija u funkciji razvitka pomorskog
prometa, odnosno razvitak kontejnerskih terminala.
Nepobitna je činjenica da se danas na svjetskome tržištu može biti konkurentan tek ako se
pravodobno i periodično razvija suvremena transportna tehnologija, konstantno se razvijaju
terminali - prometna čvorišta opremljena specijaliziranim prekrcajnim sredstvima i uređajima
za primjenu odgovarajućih tehnologija prekrcaja.
Potrebno je pažljivo planirati i projektirati kontejnerske terminale te pritom u obzir uzeti i
tehnički i tehnološkli i organizacijski i ekonomski i ekološki aspekt. Prito kontejnerski
terminal mora biti smješten tako da omogućava brz prilaz na cestovne i željezničke
prometnice, a kada se nakon određenog vremena pojavi potreba za izgradnjom, dogradnjom i
opremanjem zbog povećanja prometa, potrebno je što efikasnije obaviti zadataka prilagodbe
(novim) kontejnerskim brodovima, modernizirati prekrcajnu mehanizaciju i pažljivo planirati,
primjerice, slaganje i raspored kontejnera, kako bi se pravilno i efikasno rukovalo
zauzimanjem prostora.
1. 2. Metode istraživanja
Metode korištene u ovome seminarskom radu oslanjaju se na prikupljene podatke iz literature
koja je bila trenutačno dostupna. To se odnosi na knjige, internetske izvore, članke u
novinama i časopisima i(li) stručne radove.
Radovi su se iščitavali, zapisivalo bitno i pokušalo razlučiti bitno od nebitnoga, a poneki
statistički podaci prvo su izvađeni, napravljene su tablice te prema njima i grafički prikazi
(ako je to bilo potrebno). Kod povijesnoga dijela veći je dio jednostavno interpretacija
zbivanja. Nakon istraživanja i iščitavanja, pristupilo se analizi i iznošenju zaključaka, a potom
se pokušali utvrditi trendovi kontejnerskog prometa, objasniti trenutačnu situaciju u
globalnom kontejnerskom prometu te obrazložiti predviđanja na temelju postojećih podataka i
saznanja.
1. 3. Struktura rada
Rad je koncipiran na sljedeći način – podijeljen je na četiri poglavlja i nekoliko podpoglavlja.
U prvome dijelu riječ je općenito o pojmu "kontejner" i "kontejnerizacija", početku upotrebe
kontejnera, povijesnom presjeku i samoj kontejnerskoj proizvodnji, a ukratko su spomenute i
najčešće i najkorištenije kontejnerske vrste.
U drugoj glavi navode se podatci o svjetskom kontejnerskom prometu i najvećim svjetskim i
europskim kontejnerskim lukama te njihov promet prema najnovijim postojećim podacima, a
posebno se govori o hrvatskom kontejnerskom prometu, odnosno najvećoj i najvažnijoj
hrvatskoj luci - Rijeci.
U posljednjoj se glavi govori o prognozi i trendu razvoja kontejnerskog prometa, a u zaključju
se sažimaju rezultati do kojih se došlo u izradi rada te se iznose spoznaje do kojih se došlo.
2. KONTEJNERI I KONTEJNERIZACIJA
Kontejnerski promet, odnosno kontejnerski prijevoz, danas slovi kao jedna od najvećih
inovacija u prijevozu robe i dobara. Sam naziv "kontejner" dolazi od engleske riječi container
(što znači sadržavati), a označava sve što u sebi može sadržavati nešto drugo - veću
konstrukciju za skupljanje i(li) odlaganje.
U terminološkom smislu, kontejner jest čvrst, hermetički zatvoren prenosivi spremnik
standardiziranih dimenzija namijenjen raznim teretima i pogodan za prijenos i prijevoz tereta
s broda na vlak i slično. 1
Druga definicija, pak, kaže da je kontejner standardizirani čelični sanduk konstruiran za lakšu
manipulaciju raznim generalnim teretima, a možemo reći i da je „manipulacijska prijevozna
oprema koja se najčešće ogleda u obliku zatvorene posude, a služi za formiranje krupnih
manipulativnih jedinica tereta s ciljem racionalizacije manipulacijskih i skladišnih operacija“.2
S druge strane, kontejnerizacija jest "kontinuirani prijenos kontejnera na temelju jedinstvenog
prijevoznog ugovora i prometnih mogućnosti"3, odnosno aktivnost implementacije i korištenja
različitih vrsta i oblika spremnika u procesu uklanjanja ili bilo kojeg kretanja materijalnih
dobara. Ova vrsta (integriranog) prijevoza ima jednu od najvažnijih uloga u prijevozu i
prekrcaju sredstava, odnosno robe i dobara.
2. 1. Proizvodnja i upotreba kontejnera
Svakim danom proizvodnja kontejnera i njihova upotreba ima sve veću ulogu i obujam u
razvoju prometa i prijevoza dobara pa tako prosječna godišnja proizvodnja kontejnera iznosi
oko 700 tisuća (raznih namjena i dimenzija). Važno je napomenuti kako samo pomorsko
brodarstvo broji otprilike devet milijuna TEU kontejnera (twenty-foot equivalent unit) -
kontejnerski kapacitet broda mjeren u dvadeset stopnim ekvivalentnim jedinicama.
1 Anić, V, Rječnik hrvatskog jezika, Novi Liber, Zagreb, 1991, str. 275.2 www.prometna-zona.com (1. 12. 2012.)3 www.prometna-zona.com (1. 12. 2012.)
Veliki porast u proteklih nekoliko godina bilježe veliki kontejneri, iznad 40 stopa (od 45, 48,
53 i 60 stopa), a sama proizvodnja odvija se uglavnom na Dalekom istoku - odakle je u
posljednje vrijeme premještena sa Zapada - i to u posebnim poduzećima koje se, osim
proizvodnjom, bave i iznajmljivanjem kontejnera.
Bitan segment kontejnerizacije svakako je i potreba za standardizacijom, koja, primjerice,
smanjuje troškove i osigurava veliku uspješnost u rukovanju kontejnerima.
Standardizaciju kontejnera prva je počela ASA (American Standards Association), koja je
1959. godine predložila sljedeće dimenzije: 8 stopa u širinu i visinu te 12, 17, 20, 24, 35 i 40
stopa u dužinu. Dvije godine poslije prihvaćene su dimenzije dužine od 10, 20 i 40 stopa te
širine i visine od 8 stopa, što je danas poznato kao "američki kontejnerski standard". No, za
vlastite potrebe dužinu od 35 i 24 stope zadržao je dvojac pionira u kontejnerizaciji, poduzeća
Sea Land Services i National Navigation Company.
Međutim, najveću primjenu danas imaju ISO standardi (tablica 1) koji su uglavnom doneseni
na ISO-voj Radnoj grupi naslovljenoj "Budućnost kontejnera", premda ne postoji konsenzus o
nosivosti i dimenzijama kontejnera. U sve se, naime, uključila i Europa, koja zbog uklapanja
u sadašnje dimenzije paleta traži dužinu kontejnera od 49 stopa (kao glavni razlog pritom
navode neracionalne američke dužine kada je u pitanju tehnologija prijevoza s primjenom
paleta).
Tablica 1. ISO standardi u proizvodnji kontejnera
Tip 1A 1B 1C 1DVanjske mjere duljina mm 12190 9125 6055 2990
ft 40 30 20 10širina mm 2435 2435 2435 2435
ft 8 8 8 8visina mm 2435 2435 2435 2435
ft 8 8 8 8Najmanje unutarnje mjere duljina mm 11997 8930 5867 2801
širina mm 2230 2300 2300 2300visina mm 2195 2195 2195 2195
Najmanji tovarni prostor m-1 60.56 45.08 29.61 14.14Najmanja dimenzija čeličnih vrata
širina 2200 2200 2200 2200visina 2130 2130 2130 2130
Bruto težina t 30 25 20 10
Izvor: www.prometna-zona.hr (1. 12. 2012)
4
ISO organizacija također je propisala univerzalni sustav označivanja, koji su prihvatili svi
glavni svjetski proizvođači kontejnera, i toga se mora pridržavati svaki sudionik transportne
industrije. Stoga označavanje ambalaže mora sadržavati sljedeće elemente:
oznaka vlasnika
serijski broj kontejnera
kontrolni broj
pozivni broj vlasnika
veličina spremnika
naznaka o vrsti spremnika
Kontejneri su uvedeni prvenstveno jer se pomoću njih itekako olakšava prijevoz robe, bez
pretovara, a dizajnirani su tako da se mogu brzo, sigurno i jednostavno puniti i prazniti.
Opremljeni su sustavima za brzo, sigurno i lako rukovanje, napravljeni od dovoljno jakih i
otpornih materijala, imaju dugoročnu (odnosno višekratnu) uporabu te su otporni na
atmosferske utjecaje.
2. 2. Vrste kontejnera i kontejnerskih brodova
Postoji iznimno velik broja vrsta kontejnera - neke procjene kažu da se radi čak o 20.000
tipova, koji se svi mogu svrstati u skupine ovisno o svojim obilježjima i specifičnostima. No,
najkorištenije razvrstavanje kontejnera jest ono po namjeni (univerzalni i specijalni), te s
obzirom na veličinu (mali, srednji, veliki).
Kod samog odabira kontejnera u obzir se moraju uzeti i određeni parametri, primjerice
svojstva tereta koji se prevozi, prijevozno sredstvo (brod, zrakoplov, željeznica...), klimatski
uvjeti, trajanje robe te težina i zapremnina tereta.
Svi kontejneri napravljeni prema ISO standardu (koji su poznati i kao ISO kontejneri) imaju
mogućnost mijenjanja prijevoznog sredstva, što znači da se mogu prevoziti putem cestovnog
prometa, željeznice ili pak brodskog prometa. S obzirom na već spomenut velik broj tipova
kontejnera, Međunarodna organizacija za standardizaciju (ISO) od 1996. godine razlikuje
sljedeće vrste, koje se najčešće koriste u pomorskom prijevozu
5
standardni suhi konejneri (eng. General purpose containers)
kontejneri za rasute terete (eng. Bulk container)
kontejneri za određene vrste tereta (eng. Named cargo container)
rashladni kontejneri (eng. Thermal containers)
kontejneri otvoreni prema gore (eng. Open-top containers)
platforme (eng. Platform containers)
tankovi (eng. Tank containers)
ventilacijski kontejneri (eng. Air/surface containers)
No, niti takvoj podjeli nema kraja, jer svaka vrsta ima više podvrsta - ovisno o kontejnerskim
poduzećima i proizvođačima, koji zajedno sa strankama nastoje pronaći što bolje i
učinkovitije rješenje za određene specijalizirane terete.
Standardni kontejneri (višenamjenski)
Kontejneri zatvorenog tipa - imaju sve stranice. Kao zasebna prijevozna sredstva moraju se
osigurati učvršćivanjem, a budući da vrlo često zahtjevaju posebno rukovanje, mogu imati i
posebne dodatke poput džepova za viljuškar, udubljenja s donje strane 40-stopnih kontejnera
(koje omogućuje centriranje na Gooseneckovo ispupčenje - eng. Chasis) te slaganje u visinu.
Kontejneri s otvorenim krovom
Suhi kontejneri, s krovom koji se može micati. Na mjestu čeličnog krova nalazi se cerada,
koja se za potrebe ukrcaja, iskrcaja i ventilacije tereta (kako ne bi došlo do pregrijavanja)
može maknuti. U ovakvim tipovima kontejnera pod je uglavnom napravljen od drveta.
Kontejneri za rasute terete
Na vrhu imaju tri "grotla" za ukrcaj, a svaki je od njih promjera 455 mm. Mogu biti
opremljeni džepovima za viljuškar, kako bi bio olakšan rad u luci, a mogu služiti i za prijevoz
generalnog tereta. Džepovi za viljuškar (eng. Forklift Pockets) stavljaju se na 20-stopne
kontejnere, jer bi na višima viljuškaru bilo teško održavati ravnotežu i rukovati na terminalu.
Kontejneri sa rashladnim uređajem:
6
sadrže poseban sistem za hlađenje koji se opskrbljuje električnom energijom. No, pritom
pogon kontejnera mora biti okrenut prema krmi, kako ne bi bio na udaru mora i vjetra. Odmah
nakon ukrcaja na brod ovakav tip kontejnera mora se uključiti.
Platforme
Kontejneri otvorenog tipa, s jakom čeličnom konstrukcijom i podom od drveta. Stranice su ili
fiksne, ili se sklapaju, a postoje u veličinama od 20 i 40 stopa. Ova vrsta kontejnera, zbog
velike nosivosti, koristi se za ukrcavanje teškog tereta ili "vangabaritne" terete.
Kontejneri cisterne
Napravljeni su za tekuće terete. Sastoje se od tanka i čelične vanjske konstrukcije (omogućuje
bolje slaganje i učvršćivanje). Mogu biti opremljeni i posebnim termometrima za
kontroliranje temperature i sistemom za hlađenje, a mogu izdržati tlak do tri bara.
Kontejneri sa sustavom za ventilaciju
Suhi kontejneri zatvorenog tipa, koji imaju otvore za prirodnu ventilaciju. Uglavnom se
koriste u transportu kave, pa se nazivaju i Caffee kontejneri.
Kontejnerski brodovi jesu teretni brodovi koji prevoze teret kao kontejnere ili kontejnere na
prikolicama tehnikom koja se naziva "kontejnerizacija". Napravljeni su tako da ne ostavljaju
puno izgubljenog prostora (eng. Open Space), a kapacitet im se mjeri u TEU (eng. Twenty-
foot Equivalent Units - mjera 20-stopnih kontejnera koji brod može prevesti).
Kontejnerske brodove u hrvatskom nazivamo još i Brod za prijevoz spremnika i uobičajeno je
sredstvo intermodalnog prijevoza tereta. Brodovi za kutije (eng. box boats) prevoze većinu
suhog tereta (tvorničkih proizvoda), dok brodovi za rasuti teret prevoze primjerice željeznu
rudu, ugljen, pšenicu. Tankeri, pak, prevoze tekuće terete poput nafte i kemikalija.
Najznačajniji tipovi kontejnerskih brodova jesu potpuni kontejnerski brodovi (eng. full
container ships), djelomični ili polukontejnerski brodovi (eng. partial container ships ili semi-
container ships), RO-RO brodovi (eng. roll-on - roll-off), obalni kontejnerski brodovi (eng.
feeder service), konvertibilni kontejnerski brodovi (convertible container ships), brodovi
matice te inland-port brodovi.
7
Potpuni kontejnerski brodovi
Posjeduju ćelije za smještaj kontejnera unutar samoga broda (eng. cellular type), a kontejnere
je moguće smjestiti i u više redova na palubu broda.
Djelomični ili polukontejnerski brodovi
Ovi brodovi uglavnom se koriste u prijevozu i kontejnera, ali i klasičnog (generalnog) tereta.
RO-RO brodovi
RO-RO brodovi imaju horizontalni ukrcaj kontejnera s kamionske prikolice ili željezničkog
vagona na brod ili s broda na prikolicu, odnosno vagon. Kapacitet im je do 500 TEU-a, a
prvenstveno prevoze vozila.
Obalni kontejnerski brodovi
Ovi brodovi poznati su kao manji brodovi s ravnom palubom, uređenom za smještaj
kontejnera, koji dovoze kontejnere iz manjih luka u glavnu zbog ukrcavanja na prekomorski
brod (ili ih iz te luke razvoze u druge, manje luke).
Konvertibilni kontejnerski brodovi
Dio broda ili čitav brod u konvertibilnim kontejnerskim brodovima može se upotrijebiti za
smještaj bilo kojeg kontejneriziranog ili konvencionalnog tereta, s uređajima koji omogućuju
preuređenje broda od putovanja do putovanja.
Brodovi matice
Imaju kapacitet do 1.000 TEU-a. Nemaju vlastite dizalice, već za manipulaciju koriste one na
obalama, a uglavnom „posjećuju“ velike svjetske kontejnerske terminale.
Inland-port kontejnerski brodovi
Imaju kapacitet do 100 TEU-a, a razvoze kontejnere između kontejnerskih terminala unutar
velikih tranzitnih luka (Rotterdam, Hamburg...)
2. 3. Prednosti i nedostaci kontejnerizacije
Kao što smo već rekli, kontejnerizacija spada među najvažnije inovacije uopće u pitanju
transporta. Pod pojmom kontejnerizacija podrazumijeva se intermodali sustav transporta u
8
čijem je središtu kontejner standardiziranih dimenzija, koji se lakoćom može prebacivati
između transportnih sredstava različitih prometnih grana (brod, vagon, prikolica kamiona...)
Budući da je u širokoj primjeni, kontejnerizacija ima mnoštvo prednosti. Definiramo ju kao
intermodalni transport, a kako se iz dana u dan povećava broj gospodarskih subjekata
uključenih u taj proces (od 1980-ih, kada je započeo uzlet intermodalnog transporta), znatno
je poboljšana koordinacija i upravljanje prijevozom, omogućeno je efikasnije ostvarivanje
ekonomskih učinaka (u modalitetu prijevoza "od vrata do vrata"), a sve zajedno dovelo je do
smanjenja troškova i povećanja dobiti.
Najvažnija prednost u kontejnerskom pomorskom prometu jest postizanje učinka ekonomije
obujma. Naime, izgradnjom velikih i specijaliziranih brodova za prijevoz kontejnera smanjeni
su fiksni i varijabilni troškovi po jedinici prevezenog tereta. Međutim, ovdje se mora
spomenuti i jedan nedostatak - brodovi takvoga tipa "odlikuju" se visokim troškovima gradnje
i općenito operativnim troškovima, zbog čega je potrebno što je više moguće smanjiti vrijeme
koje se provodi u lukama prilikom ukrcaja, iskrcaja, održavanja ili popravaka.
Veliku prednost strelovitim razvojem kontejnerizacije iskusili su i sami korisnici
kontejnerskog pomorskog prometa. Tako statistički podatak kazuje da su u doba prije
kontejnerskog prijevoza čitavi troškovi pomorskog prijevoza u cijeni sudjelovali s 5 - 10%,
dok sada iznose od 1 do 1,5%.
Nadalje, standardiziranost kontejnera omogućuje manipulaciju bilo gdje u svijetu, a
prilagođenost transportne infrastrukture čini jednostavnim prebacivanje kontejnera između
različitih prijevoznih sredstava. U kontejnerima se, usto, može prevoziti najrazličitija roba (od
sirovina do finalnih i smrznutih proizvoda), a izvan samog transporta kontejneri su pronašli
namjenu kao prijenosni uredi, skladišta, čak i stambene jedinice.
Svakom kontejneru pripisan je jedinstveni identifikacijski broj i oznaka dimenzija, što
olakšava planiranje prijevoza. Suvremenim informacijskim tehnologijama omogućeno je
smanjivanje vremena čekanja i praćenje pozicije kontejnera te je olakšano upravljanje
tokovima kontejnerskog prometa na vremenski efikasan način.
9
U odnosu na prijevoz rasutih tereta, kontejnerski transport puno je ekonomičniji (brzina i
fleksibilnost), a učinci ekonomije obujma očituju se u korištenju sve većih kontejnerskih
brodova - što snižava fiksne i varijabilne troškove po jedinici prevezenog tereta (operativni
troškovi broda kapaciteta 5.000 TEU niži su za 50% od onih na upola manjem brodu).
Globalno, ovim su se efektom troškovi snizili za približno 35 %.
Prekrcajne operacije brze su i svedene na minimum, što povećava iskorištenost brodova, a sve
vodi i do uzroka kraćeg vremena putovanja kontejneriziranog tereta u odnosu na
konvencionalni za čak 80%. Kontejner, usto, smanjuje mogućnost oštećenja robe budući da je
otporan na vremenske uvjete i (donekle) fizička oštećenja. To pak omogućuje da roba ima
jednostavniju ambalažu, koja uz to zauzima i manje prostora. Kontejneri su dizajnirani kako
bi se mogli slagati u visinu (do 3 visine ako su puni i do 6 ako su prazni). Kontejner je sam po
sebi skladište te nisu potrebni posebni infrastrukturni objekti s tom namjenom. Uza sve
nabrojane prednosti, valja spomenuti i sigurnost proizvoda u kontejnerima, jer sadržaj nije
vidljiv izvana te se otvara jedino prilikom ukrcaja, carinskoga pregleda i na odredištu, pa su i
krađe znatno manje.4
S druge strane, treba pobrojati i neke nedostatke kontejnerizacije. Iskače, primjerice, veliko
početno ulaganje (u brod, kontejnere, terminale, sredstva za prekrcavanje). Neke vrste tereta
nisu prikladne za prijevoz u kontejnerima (što zbog fizičkih, što ekonomskih karakteristika), a
razvojem tržišta nakon nekog vremena došlo je do oligopola, odnosno nekoliko kontejnerskih
brodara koji su na tržištu dominantni te upravljaju cijenom i dovode do promjene načina na
koji tržište funkcionira.
Nadalje, kontejnerizacija, odnosno kontejnerski terminali, zahtjevaju velike površine
(primjerice, za brod kapaciteta 5.000 TEU-a potrebno je 12ha prostora za iskrcaj ili 7 vlakova
s dvostruko složenim kontejnerima - eng. double-stack train). Lokacije konvencionalnih
terminala obično nisu prigodne za kontejnerske terminale, jer zahtjevaju određenu dubinu
mora. Zato se suvremeni kontejnerski terminali često razvijaju na lokacijama koje nisu imale
lučku infrastrukturu.
4 www.people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html (1. 12. 2012)
10
Visoka je i cijena (popratne) infrastrukture - primjerice, cijena suvremenog kontejnerskog
mosta iznosi od 4 do 10 milijuna američkih dolara, a tu su i visoki troškovi investicija
potrebnih za opremanje suvremenih kontejnerskih terminala (zbog čega dolazi do sve većeg
ulaska stranih investitora na tržišta nerazvijenih zemalja i zemalja u razvoju te kupovanja
udjela ili upravljanja terminalima pod uvjetima koncesije).
Valja spomenuti i kompleksnost slaganja rasporeda kontejnera, planiranje ukrcaja brodova
kako bi se izbjegla potreba za preslagivanjem prilikom pristajanja u luke te krađe i gubitke
(premda je značajno smanjeno zbog nepoznatog sadržaja kontejnera, procjenjuje se da se
godišnje "izgubi" od 2.000 do 10.000 kontejnera koji s brodova padnu u more zbog
vremenskih neprilika ili nepropisnog slaganja. Takvi kontejneri ne tonu nužno, već ostaju
plutati, što pak omogućuje oceanografima da lakše i podrobnije istražuju morske struje te ih
stoga nazivaju "ploveći prijatelji". Zanimljiv je podatak da, prema pomorskom pravu, takvi
kontejneri pripadaju pronalazitelju, a brod gubitak namiruje putem osiguranja). Budući da je
sadržaj kontejnera nepoznat, odnosno nije ga jednostavno utvrditi, kontejnerizacija u zadnje
vrijeme nerijetko služi za trgovinu drogom, oružjem, ljudima i slično.5
2. 4. Povijesni razvoj kontejnerizacije
Različita su mišljenja o počecima kontejnerizacije i kontejnerskog transporta. Neki korištenje
riječi "kontejner" smještaju još u 1911, a neki čak i ranije - 1898. godinu. Prvi su 1918.
transportne kontejnere opterećenja 3,25 tona napravili Rusi, što navodi da je kontejnerizacija
jako izvorište imala upravo u SSSR-u.
Prve redovite usluge prijevoza roba kontejnerizacijom poznajemo u Sjedinjenim Američkim
Državama iz 1917, a samo nekoliko godina kasnije isti princip preuzima i zapadna Europa.
Godine 1931. na europskom tlu osnovan je Međunarodni ured za kontejnerizaciju, a prvi im je
i glavni zadatak bio standardizacija kontejnera.
No, još su stari Egipćani koristili pletene košare prilikom prijevoza suhog tereta morskim
putem te amfore kada bi se radilo o tekućinama.
5 http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html (2. 12. 2012)
11
Uz razvoj kontejnerskog prometa usko je vezan i razvoj samih brodova. To se može
potkrijepiti činjenicom da su se kontejneri prilagođavali, primjerice, ratnim brodovima (u
Drugom svjetskom ratu, Korejskom ratu, nešto kasnije i Vijetnamskom ratu) te tako odigrali
bitnu, možda i odlučujuću ulogu u brzom prijevozu hrane i oružja.
Prvi brod koji je izgrađen samo za potrebe kontejnerizacije, odnosno prijevoz kontejnera,
napravljen je u Danskoj 1951. godine, a istom su svoje brodove takve namjene počeli graditi u
SAD-u. Bilježimo podatak da 1969. kontejnerski promet čini 40% linijskog prometa robe
preko Atlantika.
Ocem kontejnerskih brodova, pak, "proglašen" je Malcom McLean (1914-2001), koji je
razvio ideju kontejnerizacije i unaprijeđenja prijevoznog sustava uopće. Upravo je McLean
osnovao kontejnersku kompaniju SeaLand (1999. poduzeće je kupio Maersk i postao je
najveći kontejnerski prijevoznik na svijetu) te je pionir kontejnerizacije u svijetu.
U ranim 1950-ima počinje povećanje kapaciteta brodova, ali i nalaženje novih tehnologija
prijevoza, a sve kako bi se što više ubrzala razmjena dobara.
Prvi kontejnerski brod bio je Ideal-X, prenamijenjeni supertanker klase T-2. Upravo taj 24.
travnja 1956. označio je prekretnicu u prijevozu roba morskim putem. Ideal-X tada je
isplovio s kontejnerskim teretom iz luke Port Newark u New Jerseyju za luku Texas
(Houston), a bio je preuređen tako da je iznad glavne palube izgrađena drvena paluba za
prijevoz kontejnera.
Prvi kontejnerski brodovi nastali su konstruktivnim zahvatima na postojećim brodovima, a u
to vrijeme McLeanu konkurentska kompanija Matson Lines na svoje brodove postavlja
opremu za učvršćivanje kontejnera.
American President Lines 1960. godine gradi dva broda koja su predstavljala bitnu točku u
razvoju morskih tehnologija - dolazi do odvajanja kontejnerske tehnologije prijevoza morem
od tehnologije prijevoza ostalog generalnog tereta. Šest godina kasnije, u travnju,
uspostavljen je pak prvi prekooceanski kontejnerski servis.
12
Brod Fairland u vlasništvu SeaLanda prvi je specijalno građen, potpuno kontejnerski brod,
koji je mogao prevesti 225 kontejnera od 35 stopa duljine.
No, prednosti kontejnerske tehnologije do punog su izražaja došle tek nastupom
Vijetnamskoga rata. SeaLand je, naime, sklopio ugovor o opskrbi vojske Military Sealift
Command koristeći kontejnersku tehnologiju. Obvezao se pritom izvoditi opsrkbu vojnih
postrojbi u Vijetnamu tako da pošiljke dopremi do vijetnamskih luka te ih kamionima
dopremi do vojnih postrojbi (okosnica intermodalnog transporta). Na liniji je uposlio sedam
kontejnerskih brodova , a organizirao je i povrat praznih kontejnera. Time je istaknut velik
značaj kontejnerske tehnologije na globalnoj razini.
Malo po malo došlo je do povećanja broja kompanija, koje su slijedile princip i način rada
SeaLanda te značajnog osuvremenjivanja i povećanja kapaciteta kontejnerskih brodova.
13
3. ANALIZA I RAZVOJ KONTEJNERIZACIJE
3. 1. Svjetski kontejnerski promet i kontejnerizacija
Protjecanjem vremena, sveopćim tehnološkim razvojem i pojavom novih tehnologija
prijevoza pomorski promet trpi velike, ali dobre i pozitivne promjene. Tako možemo kazati da
proporcionalno rastu kontejnerskog prometa u svijetu rastu i svjetske kontejnerske luke, udio
prometovanja robom i dobrima morskim putem, ali i sama vanjskotrgovinska razmjena.
Industrijska roba danas se u najvećem obimu prevozi upravo kontejnerima, a budući da se
gotovo 90 posto ukupnog međunarodnog robnog prometa odvija pomorskim putem, sve veća
kontejnerizacija doprinijela je i ukupnom porastu pomorskog prometa.
Danas 60% ukupnog kontejnerskog prometa "prelazi" preko 30 posto svjetskih kontejnerskih
terminala, a unatoč laganom padu na brodskom tržištu, kontejnerski promet sustavno raste.
Kontejnerski pomorski promet danas je postigao izuzetno visok stupanj razvijenosti i
specijaliziranosti pa je brži i protok velikih količina tereta. No, nije sve tako jednostavno, jer
sve nabrojano slijedilo je i ograničenje u samim lukama - luke su dobile uvjete koje moraju
zadovoljiti kako bi primile suvremene kontejnerske brodove (primjerice, dubina mora,
prekrcajna sredstva, količina tereta).
U svjetskom pomorskom kontejnerskom prometu brodari moraju paziti na nekoliko stvari
prilikom odabira kontejnerskih luka - udaljenost, lučke troškove, količinu tereta, prometnu
povezanost, efikasnost luke, brzinu manipulacije teretom, vrstu robe, frekvenciju ticanja
brodova i adekvatnost infrastrukture.
Kontejnerske luke imaju velik značaj i za ekonomiju cijeloga svijeta jer imaju ulogu
realizacije gospodarskog potencijala neke zemlje ili regije. Zbog toga i lučki gradovi imaju na
ovome polju sjajnu priliku ostvariti svoje prednosti i postići gospodarski razvoj.
Za razliku od prijašnjih vremena, kada su se za prijevoz kontejnera koristili i brodovi koji su
imali druge namjene, danas se gotovo u potpunosti kontejnerski prijevoz realizira korištenjem
specijalnih brodova.
14
Svjetski kontejnerski promet „poznaje“ dva glavna prometna pravca (koridora):
istočnozapadni (spaja najveća industrijska središta Sjeverne Amerike, zapadne Europe i
Azije) te sjevernojužni (zapadna Europa, Azija i Sjeverna Amerika sa zemljama u razvoju s
južne zemljine hemisfere).
U svjetskoj kontejnerizaciji kao najgora godina u povijesti okarakterizirana je 2009. (globalna
ekonomska kriza), no već naredne godine bilježi se lagani oporavak, no samo u
najprometnijim svjetskim lukama.
Struktura ukupnog pomorskog prometa jest sljedeća: najveći dio pomorskih robnih tokova
odnosi se na tokove tekućeg i rasutog (sipkog) tereta, odnosno na pomorske tokove nafte,
ugljena, željezne rude i žitarica.6
Sustav koji je karakterističan za svjetski kontejnerski promet naziva se hub and spoke. To
znači da se kontejneri prvo prevoze u velike prekrcajne luke (eng. hub luke) te se iz njih
transportiraju do krajnje točke, destinacije (morem, unutarnjim plovnim putevima, cestom ili
željeznicom). Kontejneri se sakupljaju u velikim lukama za prekrcaj, koje moraju biti dobro
geografski smještene - u središte neke regije, veliko zaleđe luke, mogućnost primanja velikih
brodova, dubina mora...
U proteklih otprilike 25 godina velik uzlet na karti svjetskog kontejnerskog prometa napravile
su zemlje Dalekog istoka, prvenstveno Kina. To je povezano sa selidbom same proizvodnje u
države s Dalekog istoka pa je nastala velika potražnja dostave proizvoda široke potrošnje do
potrošača u razvijenim zemljama Europe i svijeta (posebno Sjeverne Amerike).
Tako bilježimo i podatak iz 2009. godine koji pokazuje da su čak 52 luke (od 100
najprometnijih) na azijskom području, a usto su ostvarile i čak 60% ukupnog svjetskog
kontejnerskog prometa. U tom svjetlu, Kina na "azijskoj listi" zauzima prvo mjesto s 18 luka,
a u svjetskom prometu sudjelu s 50%. Azijski značaj ide i dalje, jer od 10 najprometnijih luka
u svijetu čak je devet azijskih (šest kineskih).
6 Poletan Jugović, T, Cvetković, M, Analiza i prognoza glavnih tokova kontejnerskog prometa u svijetu, Pomorstvo, god. 22, br. 1, 2008, str. 55.
15
Prema važnosti, sljedeća najprometnija regija jest Europa, a zatim slijedi Sjeverna Amerika.
Prema broju kontejnerskih luka, pak, vodeće mjesto zauzima Europa, premda najviši rast
kontejnerskih luka ponovno pripada Dalekom Istoku pa se očekuje i promjena „na vrhu“.
Broj kontejnerskih brodova, prema najnovijim podacima Instituta za brodarsku ekonomiju i
logistiku (ISL) u odnosu na 2010. godinu opao je za 28,4 posto, a TEU je opao za 20,3 posto.
No, prema dostupnim podacima o narudžbama, statistika za 2012. godinu trebala bi, prema
predviđanjima, porasti za 9 posto.
Vrijedi napomenuti i kako je 146 kontejnerskih brodova imalo kapacitet od 10.000 TEU-a i
više, od čega čak 123 i više od 12.000 TEU-a.
Najsvježiji podaci ISL-a pet najvećih kontejnerskih izvoznika svijeta navode Kinu, SAD,
Japan, Južnu Koreju i Tajvan (podaci prikazani u tablici 2).
Tablica 2. Pet najvećih kontejnerskih izvoznika od 2007-2011.
Izvozna
zemlja
TEU (u tisućama) Godišnji porast
2007 2008 2009 2010 2011 '09-'10 '10-11
Kina 28.9 29.6 25.9 31.3 33.7 20.8 7.7
SAD 9.7 11.0 10.1 11.2 12.1 10.9 8.0
Japan 5.9 6.0 4.8 5.7 5.6 18.8 -1.8
Sjeverna
Koreja
4.3 4.5 4.4 5.2 5.7 18.2 9.6
Tajvan 3.2 3.2 2.9 3.4 3.7 17.2 8.8
Izvor: HIS Global Insight, Trends in the World Economy and Trade, Volume 1/April 2012.
3. 2. Promet vodećih kontejnerskih luka svijeta
Najveće kontejnerske luke svijeta danas čine oko 50% ukupnog svjetskog kontejnerskog
prometa; dakle, kontejnerski promet uglavnom je koncentriran u nekoliko vodećih svjetskih
(kontejnerskih) luka i to preko velikih brodskih udruženja.
16
U posljednje vrijeme, također, važno je biti u – kineskom zaleđu. Tako najveću ekspanziju
bilježe japanske i južnokorejske luke, koje usto upražnjavaju i poprilično uspješno
međuregionalnu trgovinu s Kinom.
Velika većina svjetskih kontejnerskih luka sve više provodi proces povećanja kapaciteta, kako
bi bile sposobne pratiti trend povećanja (kontejnerskog) prometa.
Najveći rast i u 2012. godini postigla je Azija (6,6%), a predvodnici su Indija i Kina sa 16,1 i
9,3% izvoza. Svjetski kontejnerski promet u 2011. iznosio je ukupno 564 milijuna TEU, a
najveće svjetske luke bilježe porast od 7% - najzaslužnija za to jest Kina s 29%.
Kineske luke, uključujući Hong Kong, povećale su kontejnerski promet za 11,1%, čime su
povećale ukupni udio u svjetskom kontejnerskom prometu s 26,8% u 2009. na 29% u 2011.
godini.
Šest od deset najvećih kontejnerskih luka situirane su u Kini, a od Top 50 u 2011. godini
samo su Long Beach, Mina Raysut, Manila, Yokohama i Nagoya pretrpjele (manje) gubitke.
Prema službenim podacima, najveća svjetska kontejnerska luka je Šangaj, koji od 2010-2011.
bilježi porast od 9,4%, a od 2001-2011 čak 17,5%. Slijedi Singapur (Singapur) s rastom od
15,1% od 2010-2011 te Hong Kong s rastom od 2,9%.
Najveći porast od 2010-2011. bilježi kineski Xiamen (24,1%), zatim ponovno kineski Dalian
(22,1%) te njemački Bremen Ports (21,0%). Daleko najveći porast od 2001. pak bilježi
kineski Ningbo, koji trenutačno zauzima šesto mjesto na Top 20 listi (28,4%).
Po kontinentima, statistika izgleda ovako: Azija pokriva čak 61% kontejnerskog pomorskog
tržišta, slijedi Europa s 18%, Amerika s 15%, Afrika s 4% te Australija i Oceanija s 2%.
Globalno gledano, vodeće američke luke jesu Long Beach, Savannah, Vancouver i
Manzanillo, a europske Bremen, Rotterdam, Antwerpen, Algericas, Valencia i St. Peterburg.
17
3. 3. Hrvatski (sjevernojadranski) kontejnerski promet i kontejnerizacija
"Sjevernojadranski prometni smjer najkraći je i najekonomičniji put kojim je Europa
povezana sa Sredozemljem te plovidbom kroz Sueski kanal i s većinom zemalja Azije, Afrike
te Australijom. Usprkos tomu, ukupni promet svih sjevernojadrasnkih luka prema europskim
je mjerilima vrlo nizak, s obzirom na to da u širemu gravitacijskom zaleđu postoji više
prometnih smjerova koji su naglim razvojem u proteklom desetljeću postali ozbiljni
konkurenti sjevernojadranskom smjeru. Velik dio robnog prometa obavlja se zaobilaznim
putem, preko luka Sjevernog i Baltičkog mora te preko crnomorskih luka."7
Pomorski promet na sjevernojadranskom području periodično raste, a u istočnom dijelu
sjevernog jadrana ističu se tri luke: Rijeka, Koper i Trst.
Luka Rijeka međunarodna je luka i najvažnija luka u Republici Hrvatskoj. Riječka je luka
višenamjenska i u njoj se manipulira gotovo svim vrstama tereta. Lučki sustav unutar
Kvarnerskoga zaljeva posluje na lokacijama:
Rijeka - konvencionalni generalni teret, terminal za žitarice i fosfate, terminal za voće
Sušak - kontejnerski terminal, konvencionalni generalni teret, drvo
Bakar - terminal za rasute terete, Ro-Ro terminal
Raša - Bršica terminal za stoku, drvni terminal, te pozadinsko skladište Štalije
Škrljevo - pozadinska skladišta
Omišalj - naftni terminal
Suvremeni kontejnerski i Ro-Ro terminal na Brajdici pušten je u promet 1978. godine, a
razvojni planovi uključuju proširenje i modernizaciju. Bakarski lučki bazen postao je važan u
lučkom poslovanju s terminalom za rasute terete i s Ro-Ro terminalom za rukovanje
generalnim teretom, vezan uz nova pozadinska skladišta na području Škrljeva.
7 Vilke, S: „Logistički pristup razvitku sjevernojadranskih luka Rijeka, Kopra i Trsta", Pomorstvo, 20(2), 2006, str. 146.
18
Terminal za rasute terete smješten je na sjeveroistočnoj obali zaljeva (lokacija Podbok).
Pušten je u promet 1967. godine. Dubina mora uz obalu Podbok od 18 m omogućuje prihvat
brodova do 150.000 DWT. Ro-Ro terminal za generalni teret na obali Goranin, na zapadnoj
obali zaljeva, namijenjen je prekrcaju tereta uskladištenog u pozadinskim skladištima u
Slobodnoj zoni Škrljevo - Kukuljanovo s kojom tvori jedinstvenu tehnološku cjelinu.8
Prema službenim podacima, kontejnerski promet luke Rijeka u 2011. godini iznosi 150.677
TEU-a, dok je 2010. iznosio 137.058, što znači da je došlo do rasta prometa. Riječka luka
bilježi gotovo stalan porast od 2000. godine, jer samo je 2009. došlo do pada u odnosu na
2008. godinu (2008. - 168.761 TEU-a; 2009. - 130.740 TEU-a).
Grafikon 1. Kontejnerski promet luke Rijeka od 2000. do 2011.
Izvor: www.portauthority.hr
Važnost riječke luke dodatno ističe vrlo dobar geoprometni položaj (blizina razvijene Srednje
Europe). „Robni promet i infrastrukturne veze, posebice cestovna mreža i brodske linije,
osnovni su preduvjet razvoju Rijeke u glavnu tranzitnu luku susjednih kontinetskih zemalja za
trgovačke putove preko Mediterana prema Bliskom i Dalekom istoku i Africi. 9
Također, od velike važnosti za riječku luku (prvenstveno za rast prometa) jest i izgradnja
autoceste Rijeka – Zagreb te Strategija razvoja prometnog sustava RH, ali i novi željeznički
smjer prema Srednjoj Europi.
8 http://www.portauthority.hr/infrastruktura/opce_informacije (3. 12. 2012.)9 Dundović, Č, Hlača, B, "New concept of the container terminal in the port of Rijeka", Pomorstvo, 21(2), str. 52.
19
S druge strane, otežavajuća okolnost za najveću i najvažniju hrvatsku luku jest činjenica što
su lučki terminali smješteni praktički u samom srcu grada, odnosno njegovu poslovnom
središtu (gradski promet, česte prometne gužve...).
Godine 2003, uz potporu Svjetske banke, započela je realizacija projekta Gateway Rijeka,
kojim se namjerava modernizirati postojeće i proširiti terminale, uspostaviti sustav
elektroničke razmjene podataka između administracije i korisnika luka, rekonstrukcije
prometnica prema zaleđu te odgovarajući urbani razvoj grada.
Što se tiče drugih (hrvatskih) luka koje obavljaju kontejnerski promet, valja spomenuti luku
Ploče, premda je ona primarno tranzitna luka za Bosnu i Hercegovinu, a manjim dijelom služi
Srbiji te krajnjem jugu Hrvatske. U toj luci kontejnerski se promet prvi put pojavljuje 1970-ih
i dugo je bio vrlo skromnog opsega. Posljednjih nekoliko godina ipak bilježi rast prometa,
prvenstveno s lukama Rijeka, Malta, Taranta, Gioia Taura. Specifičnost ove luke jest velik
udio praznih kontejnera u ukupnom broju, što znači da je prije svega uvozna luka za
unutrašnje tržište (BiH, Srbija, jug Hrvatske). Danas luka Ploče zauzima drugo mjesto po
kontejnerskom prometu u Hrvatskoj.
U ostatku Hrvatske nema istaknute luke sa (specijaliziranim) kontejnerskim terminalima;
mogu se spomenuti tek luke u Zadru (teretna luka Gažica - bez podataka o kontejnerskom
prometu u 2009. i 2010) i Splitu, no one su praktički zanemarive i bez prometa u posljednjih
nekoliko godina.
20
4. RAZVOJNE TENDENCIJE I RAST KONTEJNERSKOG PROMETA
4. 1. Prognoza i trend razvoja kontejnerskog prometa
Kontejnerski promet u svijetu gotovo konstantno bilježi rast, a mnoge prognoze analitičara
već su nadmašene – tako je, primjerice, postala potpuno neutemeljena prognoza UN-a, koji je
do 2010. godine predvidio 138,9 milijuna TEU-a, a do 2015. 177,6 milijuna TEU-a.
Svjetski prosjek kontejnerskog prometa izuzetno je visok, a kontejnerski promet vrlo je brzo
zauzeo vodeće mjesto u čitavom prijevozu tereta u pomorskim robnim tokovima. Kako su
upravo pomorski robni tokovi glavni nositelji trgovačke razmjene između svih dijelova
svijeta, pa stoga predstavljaju temelj robno-trgovinske razmjene, podatak o vodećoj ulozi
kontejnerskog pomorskog prometa nimalo ne čudi.
Kao glavni razlog tomu najviše se ističu brojne prednosti kontejnerskog prometa, odnosno
više prednosti od nedostataka. Usto, kontejnerski terminali, kako u Hrvatskoj, tako i u svijetu,
kao i cjelokupni koncept kontejnerizacije, svakim se danom sve više unapređuje, grade se
novi i moderniji terminali te unapređuju postojeći i čitav se sustav stalno usavršuje u skladu s
tehnološkim postigućima i svjetskim potrebama.
Zbog svega se zato i dalje očekuje intenzivni rast kontejnerskog prometa, a posebno to vrijedi
za azijsko područje, koje već nekoliko desetljeća drži primat u kontejnerskom robnom
prometu. Nastavak trenda rasta predviđa se i najjačoj „kontejnerskoj državi“, Kini, a ne bi se
trebao promijeniti niti raspored kontejnerskog prometa po kontinentima. Tako bi Istočna
Azija u narednim godinama trebala ostati na vodećoj poziciji u kontejnerskom prometu, a ni
Europa na drugoj poziciji ne vidi naznaka da će biti svrgnuta.
Tako se zapravo nastavlja trend razvoja kontejnerskog prometa, jer isto su pokazale i
prognoze u posljednjih dvadesetak godina. Pravci glavnih kontejnerskih tokova u budućnosti
će se i dalje odnositi na tri glavna tržišta, i to prema prioritetu na: tržište na pravcu Istok –
21
Zapad, tržište na pravcu Sjever – Jug te tzv. „međuregionalno tržište“ (promet na kraćim
relacijama, manji brodovi).10
Budućnost „hrvatske kontejnerizacije“, pak, odredit će prije svega mogućnost i sposobnost da
se iskoristi izuzetno povoljan geoprometni položaj – položaj na sjecištu važnih prometnih
putova, kao i sama prometna povezanost. No, potrebno je, na cijelom Sredozemlju, proširiti
mreže kopnenih prometnica (posebno željeznica), kako bi se sredozemne luke što bolje
povezale sa zaleđem. Bitnu ulogu u svemu tome trebala bi i morala odigrati Vlada, koja se
mora što više angažirati, ali i prometna politika Europske unije.
10 Poletan Jugović, T, Cvetković, M, Analiza i prognoza glavnih tokova kontejnerskog prometa u svijetu, Pomorstvo, god. 22, br. 1, 2008, str. 70.
22
ZAKLJUČAK
Da kontejnerski promet u pomorskim robnim tokovima nije izuzetno korisno, efikasno i
upotrebljivo sredstvo, ne bi gotovo od početka korištenja bilježio praktički konstantni porast.
Pomorski su tokovi glavni nositelji razmjene dobara u svijetu i danas najbolje veze za
spajanje najvećih svjetskih industrijskih, prometnih i trgovačkih čvorišta, a unutar toga
nezamislivo je bitan upravo kontejnerski promet koji, bez daljnjega, u velikoj mjeri pridnosi
sveukupnom razvoju pomorskog prometa, ali i gospodarstva i industrije.
Premda kontejnerizacija kao koncept ima mnoge prednosti i nedostatke, kada se podvuče crta
prednosti ipak „pretežu“, odnosno nemjerljivo su veće i važnije od nedostataka – koji se i tako
svakim danom pokušavaju anulirati i smanjiti na minimum. Stoga se bez ustezanja može reći
kako je kontejnerski promet transformirao prijevoz tereta u svijetu te time doprinio i velikim
promjenama u pomorskom prometu.
Kontejnerizacija se, naime, odražava i na ukupni pomorski promet; grade se nove luke, niču
lučka središta u manje razvijenim sredinama s dobrim geopolitičkim položajem i(li) dolazi do
izgradnje kontejnerskih terminala u sredinama koje nisu bile „tipično lučke“. Zanimljiv je i
podatak da međunarodni kontejnerski promet bilježi mnogo brži i intenzivniji rast od ukupnog
pomorskog prometa te je nakon uvođenja vrlo brzo postao „globalni trend“.
Kontejnerizacija je, dakle, činjenično jedna od najvećih inovacija u prijevozu robe i dobara i
to unatoč činjenici da je za kontejnerizaciju uopće prije svega potrebno veliko početno
ulaganje, zatim velike površine za kontejnerske terminale i visoku cijenu cjelokupne popratne
infrastrukture.
No, kontejnerizacijom se zato uvelike olakšava prijevoz robe i pospješuje kontejnerski
pomorski promet, kontejneri su izrađeni od jakih (čeličnih) materijala te su otporni, među
inim, i na atmosferske utjecaje. Kontejnerizacija je, usto, dovela i do uključenja u kontejnerski
pomorski promet više novih i "jakih" gospodarskih subjekata, a to je pak dovelo do toga se se
ekonomski učinci mogu ostvariti mnogo efikasnije - ekonomija obujma - s čime se povećala i
dobit od kontejnerskog prometa, odnosno sniženi su fiksni i varijabilni troškovi po jedinici
23
prevezenog tereta jer su operativni troškovi većih kontejnerski brodova znatno niži nego na
manjim brodovima).
Sami kontejneri bitno smanjuju mogućnost oštećenja robe (otpornost na sve vremenske uvjete
i veliku većinu fizičkih oštećenja), a sve to dovodi do još jedne velike prednosti
kontejnerizacije - proizvođači robu mogu pakirati u jednostavnije, a time i jeftinije ambalaže
(uz manje prostora koji takva ambalaža zauzima). Valja spomenuti i činjenicu kako je
kontejner samo po sebi svojevrsno skladište pa za korisnike nije potrebna niti posebna
infrastruktura za "čuvanje", odnosno skladištenje kontejnera u lukama.
Ako pogledamo u perspektivu, sigurno je da će neminovni razvoj tehnologije u budućnosti još
više pospješiti i usavršiti razvoj transporta robe kontejnerima, a već sada prognote predviđaju
u najmanju ruku stabilni rast gotovo svim regijama (prvenstveno Dalekom istoku, odnosno
Kini).
Kontejnerski pomorski promet danas je postigao izuzetno visok stupanj razvijenosti i
specijaliziranosti pa je brži i protok velikih količina tereta, a kontejnerske luke danas imaju
velik ekonomski značaj, jer mogu funkcionirati i kao poligon za ispunjenje potencijala
pojedine zemlje ili regije. Zbog toga od kontejnerizacije u velikoj mjeri profitiraju i lučki
gradovi, koji upravo na ovome polju imaju fantastičnu prigodu gospodarskog uzleta, rasta i
razvoja.
Međutim, uvijek će postojati i "izazovi za budućnost" i svakim novim danom sam koncept
kontejnerizacije nastoji se poboljšati i unaprijediti. Tako treba nastaviti raditi na osiguravanju
visoke razine sigurnosti (od napada, krađe, nezakonitosti), sprječavanju nesreća na moru,
osiguravanju čvrstoće kontejnera, razvoju novih i učinkovitijih sustava pretovara, kao i
infrastrukturnih objekata, optimizaciji procesa u kontejnerskim terminalima i slično.
24
LITERATURA
Knjige:
1. Anić, V: Rječnik hrvatskog jezika, Novi Liber, Zagreb, 1991
2. Vilke, S: Logistički pristup razvitku sjevernojadranskih luka Rijeka, Kopra i Trsta,
Pomorstvo, 20(2), 2006
3. Dundović, Č: Lučki terminali, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2002.
Časopisi:
1. Poletan Jugović, T., Cvetković, M: Analiza i prognoza glavnih tokova kontejnerskog
prometa u svijetu, Pomorstvo, god. 22, br. 1, 2008.
2. Dundović, Č, Hlača, B, "New concept of the container terminal in the port of Rijeka",
Pomorstvo, 21(2), str. 51-68
3. Fabian, A., Krmpotić, M: Analiza kontejnerskog prometa u pomorskim robnim
tokovima, Pomorski zbornik 45, 2008, str. 99-110
Elektronički izvori:
1. www.prometna-zona.com (1. 12. 2012)
2. www.people.hofstra.edu (2. 12. 2012)
3. www.container-transportation.com (2. 12. 2012)
4. www.portauthority.hr (3. 12. 2012)
5. www.isl.org (3. 12. 2012)
6. www.maerskline.com (3. 12. 2012)
7. www.lukarijeka.hr (3. 12. 2012)
25
POPIS TABLICA
1. Tablica 1. ISO standardi u proizvodnji kontejnera (str. 3)
2. Tablica 2. Pet najvećih kontejnerskih izvoznika od 2007-2011. (str. 15)
26
POPIS GRAFIKONA
1. Grafikon 1. Kontejnerski promet luke Rijeka od 2000. do 2011. (str. 18)
27