Upload
milasinovic-milos
View
1.014
Download
13
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Kontejneri i njihove podjele
Citation preview
SADRŽAJ
SAŽETAK ………………………………………………………...…...................……....………4
1. UVOD …………........................…………………...……...........................……….….......…...5
2. POVIJEST RAZVOJA KONTEJNERA………...………….…......……...............................6
3. VRSTE KONTEJNERA……. …………………………………………………..…................8
3.1 Mali kontejneri..……………………………………………………………………....8
3.2 Srednji kontejneri…...…………..…………………………….............................….........8
3.3Veliki kontejneri…..…...........................................................................................................9
3.4 Podjela kon. Prema s obzirom na vrstu supstrata kojem su namjenjeni.....…........9
3.5 Izotermički (frigo)…………………………………………………..………..........…..9
3.6 Označavanje…………………………………………….......................................….....10
4.PRETOVARNE TEHNIKE ZA KONTEJNERE……………………………………….......12
5.PREDNOSTI I NEDOSTATCI KONTEJNERA I KONTEJNERIZACIJE.......................14
6. LUČKI KONTEJNERSKI TERMINAL………………………….………………..........….16
7.KONTEJNERSKI PROMET NAJVEĆI SVJETSKI LUKA................................................17
8. SJEVERNO EUROPSKE LUKE………………………………………………..…………..18
9. JUŽNO EUROPSKE LUKE………………………………………………..………..............19
10. UPOTREBA KONEJNERA U CEST. I ŽELJEZNIČKOM PROMETU.......……...…..20
11. UPOTREBA KONTEJNERA U ZRAČNOM PROMETU…………………….........…...23
12. NAJVEĆI SVJETSKI BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA.........................…...24
13. ZAKLJUČAK…………………………………………………..…………………......27
14. POPIS LITERATURE (Internet portali).........................................................................….29
15. POPIS SLIKA..........................................................................................................................30
16. TABELE I GRAFIKONI………………………………………………………………..…..31
SAŽETAK
Temu ,,Kontejneri i kontejnerizacija“ sam zamislio na način da prvo krenem od same povijesti
nastanka prvih kontejnera, njihovog utjecaja na sve vidove transporta i prednosti koje su one
svojom pojavom omogućile. Danas bi bilo gotovo pa nemoguće zamisliti da bi uopće mogla
funkcionirati svjetska trgovina (na ovom nivou) kada svako želi pravi artikl u pravo vrijeme
na pravom mjestu, planiranje svih logističkih usluga i na kraju da se na vrijeme ispune svi
zahtjevi klijenata (da roba bude osigurana od svih fizičkih utjecaja, i vremenskih uvjeta), a da
pri tome ne postoji pojam kontejnera i kontejnerizacije koji je doslovno ,preporodio,
transportni promet. U radu ću isto tako da se dotaknem uloge kontejnera koju oni imaju i u
drugim vidovima transporta osim u pomorskom, i navest ću neke od statističkih podataka
(godišnji broj prevezeni kontejnera, najveći svjetski proizvođači, najveći brodovi za transport
kontejnera i najveći svjetski kontejnerski terminali za prijem kontejnera) koje su za ove temu
jako važne. O ovoj temi se može puno toga da se kaže i napiše međutim ja ću pokušat da se
zadržim na onim bitnim stvarima, i podatcima i da se ne udaljujem od same srži i biti
kontejnera i kontejenrizacije.
2
1.UVOD
Naziv kontejner potječe od engleske riječi “container“ (contain – sadržavati), a znači sve ono
što u sebi može sadržavati nešto drugo.
Kontejner je manipulacijska prijevozna oprema, najčešće u obliku zatvorene posude, koja
služi za formiranje krupnih manipulativnih jedinica tereta u cilju racionalizacije
manipulacijskih i skladišnih operacija.
Kontejnerizacija znači aktivnost implementacije i korištenja različitih vrsta i oblika
spremnika u procesu uklanjanja ili bilo koje kretanje materijalnih dobara. Kontejnerizacija je
najvažnija vrsta integriranog prijevoza, koji igraju važnu ulogu kontejnera, prijevoz i prekrcaj
sredstava i njihovu dosljednost.
Razvoj kontejnerskog prometa je zbog prijelaza iz uobičajenog načina rada u mehanizirani i
automatizirani off- loading operacija u svakoj fazi prometa. Osvrt na jednostavan i brzo
odvajanje tereta iz prometa imovine imao je neizmjeran utjecaj na dizajn razvoj
kontejnerizacija. Korištenje kontejnera je moguće brzo odvajanje od kretanja teretnom
3
prostoru s prijevoznih sredstava koji mogu biti u isto vrijeme veće količine tereta koji
prijevozi.
Kontejneri obično raspolažu sa predhodno zapakiranom robom, teretima, svih vrsta oblika i
svojstva (kartonske kutije, bala, torbe, bačve, košare, palete i sl.). na uvodu ćemo jš samo
napomenuti da imamo više vrsta kontejnera koji imaju svoje podjele od veličine i namijene,
koje opet imaju svoje neke pod grupe na koje se dijele.
2.POVIJEST RAZVOJA KONTEJNERA
O razvoju kontejnera i kontejnerizacije, u svijetu postoji mnogo različiti mišljena. Van den
Berg1 u svom djelu “kontejnerizaciju“ označava kao da je rije
kontejner bila u upotrebi već i 1911. godine ili čak i ranije, 1898. god u Rusiji je izveden
prvi prijevoz pomoću “odvojivi vagona“, međutim od te se ideje odustalo jer problem je bio
dizanje velikih tovarnih jedinica. Utovari i istovari do pojave kontejnera bili su jako teški i
fizički naporni, vrijeme istovara i utovara tereta trajali su jako dugo, sam teret nije bio
kvalitetno zaštićen od fizički kontakata i atmosferski utjecaja. Roba je bila rasuta u manje
terete pa su se pri premještajima stvarali i veliki gubitci.
1 Maarten van den Berg generalni direktor u AZTN Kontejneri i Kabine. (Nizozemska).
4
Slika 1 Utovar robe u Pomorskim lukama prija pojave kontejnera(slika preuzeta sa eandtheit.org)
Tako je sve bilo do 1956. god kada je Malcolm Purcell McLean razvio prvi kontejner i koji je
odlučio ulaganjem vlastiti sredstava riskirati u proizvodnju istih. Malcolm je na tu ideju došao
promatranjem utovara svojih kamiona na brodove i vidio je da se dosta prostora gubi zbog
tako zvanog ,lošeg slaganja tereta,. On je došao na ideju da bi se samo ,kutija, trebala nalazit
na brodu a ne i šasija kamiona. On je svojim izumom ,preporodio, prometni transport.
Dovoljno je reći da su ga Međunarodne pomorske ,,Hall of Fame,, proglasili “Čovjekom
stoljeća“. Genijalnost njegove komercijalne zamisli ogleda se u potpuno novom pristupu i
filozofiji prijevoza koji se nudi korisnicima, u kojem se kombinira nekoliko različiti vidova
prijevoza sa standardiziranim kontejnerom u kojem je složen teret, i u činjenici da kompletan
prijevoz od ishodišta do odredišta prati jedan prijevozni dokument. Prekrcaji i transporti robe
od tada su se znatno izmijenili, a uvidjevši da je ta inovacija sa kontejnerima uspješna s
vremenom dolazi do novih oblika, namjena i veličina kontejnera, kojima je svima zadaća bila
da se roba u što kraćem vremenskom periodu utovari, sigurno preveze i da su što manji
gubitci.
Slika 2. Malcolm Purcell McLean (1914 – 2001) (slika preuzeta www.businesshistory.com)
5
Samim razvojem i primjenom kontejnera u transportu, tu se javlja i pojam kontejnerizacije za
koju smo već rekli da je to skup međusobno povezanih sredstava za rad i tehnoloških
postupaka za automatizirano manipuliranje i transport ukrupljenim jedinicama tereta –
kontejnerima od sirovinske do baze potrošača. Kada govorimo o kontejnerizaciji važno je da
napomenemo prednosti koje ona posjeduje ali i da se prisjetimo i nekih njenih nedostataka.
Prednosti kontejnerizacije:
- Veća iskorištenost prostora
- Uštede na ambalaži
- Jeftiniji transport
- Veći obrt transportni sredstava
- Maksimalna zaštita tereta od atmosferski i fizički utjecaja.
Slika 3. Patentni nacrt i stvarni Transportainer (Dravo Corporation)
Od nastanka kontejnera pa do danas možemo zaključiti da se kontejnerskim brodovima
prevozi i preko 70% svih generalnih tereta uopće.
3.VRSTE KONTEJNERA
Podjela kontejnera zavisi od stajališta onoga tko ih promatra. Procjenjuje se da postoji veoma
veliki broj tipova kontejnera. Mogu se naći izvori po kojima postoji preko 20.000 tipova
kontejnera, koji se mogu razlikovati po svojim specifičnostima i obilježjima. Najčešća podjela
kontejnera po namjeni odnosi se na podjelu u dvije osnovne skupine:
6
- univerzalne
- specijalne.
S obzirom na veličinu, obično se kontejneri dijele na:
- male,
- srednje,
- velike.
3.1 Mali kontejneri
Male kontejnere opće namjene možemo svrstati u:
kategoriju A - slobodnog volumena 1 do 1,2 m3
kategoriju B - slobodnog volumena 1,2 do 2 m m3 i
kategoriju C – slobodnog volumena 2 do 3 m3.
Pokušaji da se mali kontejneri standardiziraju nisu pobudili interes, jer se oni ne koriste u
prekomorskom prijevozu. Mali su kontejneri često u posjedu željeznice, iako to kod nas nije
slučaj. Sve ostale željeznice u Europi posjeduju male kontejnere.
3.2 Srednji kontejneri
Srednji su kontejneri slobodnog volumena većeg od 3 m3, dužine manje od 6 m i bruto težine
od 2,5 do 5 t. zapremina srednji kontejnera može biti i do 23 m3. Razlika između srednji i
velikih kontejnera kao da se smanjuje, ali njihov dio u brojčanoj strukturi ukupnog prijevoza
sada ne stagnira, što se ne može uzeti kao trajnije obilježje. Struktura srednjih kontejnera
veoma je različita i nalazi se u funkciji vrste robe kojoj su namijenjena. Praksa pokazuje da
srednji kontejneri najčešće služe za prijevoz sirovina, minerala i specifičnog građevinskog
materijala. Njihova primjena i zastupljenost bila je veća u zemljama istočne Europe, osobito u
bivšem SSSR-u.
U zemljama zapadne Europe također se koriste srednji kontejneri, a među njim su
najzastupljeniji tzv. ,,PA“ kontejneri. Specifičnost im se ogleda u tome što su opremljeni
uređajima za manipuliranje (kotačima) a i prijevoz tih kontejnera zahtjeva specijalne vagone
koji omogućuju njihovo (specifično) “fiksiranje“ – vezanje. Iako “PA“ kontejneri nisu ranije
7
odgovarali standardima (ISO), u novije se vrijeme sve više uklapaju u standarde. U odnosu na
male kontejnere, tehnologija prijevoza srednjih kontejnera ima specifična obilježja, što će
sigurno i utjecati na njihovo manje značenje u budućnosti.
3.3 Veliki kontejneri
Velikim kontejnerima u strukturi svih kontejnera zajedno pripada posebno mjesto i značenje.
U tome je osnovni razlog za pozornost koja se pridaje toj skupini kontejnera na
međunarodnom planu. Za razliku od gabarita srednjih kontejnera, veliki kontejneri unatoč
pojavi odstupanja u gabaritima, imaju standardne dimenzije koje se iskazuju u stopama.
3.4 Podjela kontejnera prema s obzirom na vrstu supstrata kojem su namijenjeni
S obzirom na vrstu supstrata koji primaju, razlikuju se:
- kontejneri za suhi teret,
- izotermički teret,
- kontejneri za rasute terete,
- kontejneri za plinove i kontejneri za tekućine.
3.5 Izotermički kontejneri (frigo)
Za razliku od drugih kontejnera, izotermički kontejneri imaju složene stijene od
termoizolacijskog materijala što omogućuje da se održe potrebni termoizolacijski uvijeti.
Održavanje predviđene temperature može se postići vlastitom izolacijom uz izvorne vanjske
utjecaje.
U skupini izotermičkih kontejnera razlikuju se:
- toplinski izoliran kontejner kojem nije potrebno rashlađivanje ili grijanje,
- rashladni kontejner s potrošnim rashladnim medijem, (led, plinovi – dušik),
s regulacijom isparavanja ili bez ikakve regulacije.
- Rashladni kontejner sa rashladnim strojem, (rashladnim uređajem),
- izotermičkih kontejner koji ima stroj za grijanje i rashladni kontejner i kontejner s grijanjem koji ima i rashladni uređaj i uređaj za grijanje.
8
U rashladnim uređajima ne mogu se koristiti otrovni ili zapaljivi mediji.
Rashladni uređaj kontejnera mora posjedovati:
- zračno hlađenje
- mogućnost održavanja minimalne temperature u unutrašnjosti kontejnera pri
maksimalnoj vanjskoj temperaturi, u trajanju od najviše 18 sati u danu.
- automatsko isključivanje
- otpornost na vanjske utjecaje uvjetovane dinamikom kretanja prijevoznog sredstva.
Međunarodna organizacija za standardizaciju – ISO utvrdila je tehničke uslove za izgradnju
kontejnera. Te uslove prihvatila je i Međunarodna željeznička unija –UIC. Prema tim
uslovima kontejneri su svrstani u četiri kategorije2:
Tablica 1. Kategorizacija kontejnera
Kategorija Dužina Širina Visina Nosivost(tona)
10 stopa 3,06 2,44 2,44 10
20 stopa 6,09 2,44 2,44 20
30 stopa 9,12 2,44 2,44 25
40 stopa 12,19 2,44 2,44 30
Vrsta materijala – drveni, metalni, gumeni, plastični, od legura i dr.
Konstrukcija – klasični, sklapajući, rasklapajući, s drvenim metalnim oblogama, samo-
istovarajući, s otvorenim krovom ili stranicama, s nogarima i sl.
Mjesto korištenja – kontejneri koji se koriste samo za prijevoz unutar zemlje (nacionalni
prijevozi) i u međunarodnim i međukontinentalnim prijevozima (tzv. Pomorski kontejneri).
3.6 Označavanje kontejnera
2 I. Marković, “Integralni transportni sustavi i roni tokovi“, Zagreb,1990.
9
Konvencijom IMCO o sigurnosti kontejnera koja je donijeta 1972.godine pod nazivom SCS
utvrđeno je da se na svakom kontejneru nalaze ove oznake i podatci:
- naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti;
- datum izrade kontejnera;
- identifikacijski broj;
- najveća bruto težina i
- dopuštena težina pri slaganju.
Uz te podatke na kontejneru se nalaze i dopunske oznake:
- naziv zemlje kojoj pripada kontejner;
- oznaka vlasnika kontejnera;
- posebne oznake vlasnika.
Tara kontejnera smije da bude između 15 – 20% od ukupne bruto težine, odnosno njihova je
tara između 1,95 i 3,50 tona zavisno od veličine kontejnera i materijala od kojeg je izgrađen.
Osnovni materijali za izradu kontejnera su: čelik, aluminij, drvo i plastika. Najmanja čvrstoća
i otpornost mora omogućiti slaganje kontejnera na pet katova. Generalno se može reći da je
nosiva konstrukcija kontejnera sanduk s pripadajućim nauglicama za prihvaćanje radi utovara,
istovara, premještanja i slaganja kontejnera.
Slika 4. Slaganje kontejnera u Riječkom terminalu (slika preuzeta sa www.skyscrapercity.com)
10
4.PRETOVARNE TEHNIKE ZA KONTEJNERE
Sredstva za pretovar kontejnera mogu se svrstati u dvije grupe:
1.pokretna pretovarna sredstva i
2.portalni kranovi i prijenosnici.
U svakoj grupi ima više tipova pretovarnih uređaja.
Pokretna pretovarna sredstva, imaju teoretski neograničeno područje kretanja. Zavisno od profila mogu vršiti ukrcaj, prijenos, i iskrcaj kontejnera. Praktično to su viljuškari i dizalice, odnosno hvatači ili prenosnici kontejnera različitih dimenzija i sposobnosti dizanja (kapacitet dizanja su. 5, 10, 20, 30, 35, i 40 tona). Ta sredstva imaju sljedeće konstrukcije prilaza kontejneru:
-sa strane (bočno);
-čeoni navoz (dolazak ispred kontejnera) i
-opkoračivač vozila za vertikalno spuštanje i podizanje kontejnera.
Slika 5. Pokretna pretovarna sredstva(slika preuzeta www.skyscrapercity.com)
11
Slika 6. Pokretna pretovarna sredstva (slika preuzeta www.skyscrapercity.com)
Druga grupa sredstava obično se kreću na kotačima po kolosijecima. To je prekrcajni most
koji “odnosno“ ispod kojeg se nalaze kolosijeci, prometni trakovi i prostor za smještaj
kontejnera. Ta se sredstva kreću dužinom po kolosijeku, a za širinu imaju vlastiti manipulator,
uređaj na mostu za lijevo i desno premještanje. Te su dizalice u rasponu 22 metra a nosivosti
pretežno do 40 tona, mada ih ima i sa manjom nosivošću.
Slika 7. Dizalice ,opkoračivači,, (slika preuzeta www.skysapercity.com)
Kada već govorimo o vrstama pretovarnih tehnika moramo napomenuti da su one od vitalnog
značaja u svim svjetskim lukama, ako za primjer uzmemo da su tri najveće svjetske luke za
kontejnere, prema izvoru World Shipping Councila prošle godine ostvarili više milijunske
utovare/pretovare, točnije:
Šangaj 29.069.000 kontejnera s tim da je skoro dvostruko više tereta nego šest godina ranije.
Singapur je ostvario prekrcaj od 28.431.000 kontejnera roba.
12
I Hong Kong koji konstantno bilježi rast pretovara roba izvršio je prekrcaj od 23.699.000
kontejnera.
5.PREDNOSTI I NEDOSTATCI KONTEJNERA I KONTEJNERIZACIJE
Osnovne prednosti koje se ostvaruju iz aspekta prijevoznika su:
-uproš
avanje i ubrzavanje tehnoloških operacija u transportnom lancu;
-smanjenje potreba za manuelnim radom:
-smanjenje troškova manipulacije po jedinici transportnog rada;
-višestruko skraćenje vremena utovara, pretovara i istovara;
-skraćenje vremena obrta transportnih sredstava i kontejnera uz povećanje brzine dostave
robe;
-povećanje broja obrta vozila i kontejnera:
-povećanje stupnja iskorištenja nosivosti transportnih sredstava i mehanizacije;
-univerzalna primjena jedinstvene tehnologije po cijelom prijevoznom putu;
Osnovne prednosti sa aspekta korisnika prijevoza su:
-ušteda u troškovima pakovanja i osiguranja robe;
-mogućnost horizontalnog i vertikalnog manipuliranja;
13
-zaštita robe od negativnih vanjskih utjecaja;
-smanjenje rastura robe;
-mogućnost korištenja za posebne vrste robe (specijalni kontejneri);
-ušteda u troškovima skladištenja i dr.
Iz aspekta države ostvaruju se: racionalna podjela rada između pojedinih učesnika u
transportnom lancu kroz kooperaciju i koordinaciju rada, uz manju potrošnju energije, manje
opterećenje javnih prometnica i dr.
Osnovni nedostatci kontejnerizacije:
-relativno visoki transportni troškovi (brodski troškovi 23%; održavanje kontejnera 18%;
lučki i terminalni troškovi 21%; troškovi kopnenog transporta 25% i ostali troškovi 13%);
-visoke investicije za sredstva i infrastrukturne objekte;
-otežane dispozicije kod usklađivanja veza u redovima vožnje;
-zahtjeva se određeni intezitet robnih tokova;
-potreban je jedinstven nivo tehnologije;
-znatna financijska sredstva i druge mjere radi razvoja ove tehnologije;
-problem distribucije praznih kontejnera i osiguranje povratnih tovarnih vožnji ( u svakom
trenutku 2,5 miliona TEU kontejnera stoji prazno i čeka na utovar;
-djelomično odricanje od vlastite autonomije pojedinih vidova prijevoza;
-problem disponiranja praznih kontejnera na mreži;
-prilagođavanje ispunjenju carinskih i drugih državnih propisa3
3 B. Davidović, “Suvremene tehnologije kobinovanog transporta“, Beograd, 2000.
14
Pored svih ovih gore navedenih nedostataka treba napomenuti da se predviđa da trenutno
svjetskim morima plovi negdje od 600 – 800 miliona kontejnera.
Svake godine se izgubi u moru negdje oko 10 000 kontejnera za vrijeme plovidbe, u većini
slučajeva za vrijeme nevremena ili uzburkanog mora, što stvara potencijalnu ekološku
prijetnju.
6.LUČKI KONTEJNERSKI TERMINALI
Luka i pristaništa su glavna prometna čvorišta, bez koji se ne može ni zamisliti uspješan
klasični kao ni suvremeni transport. Oni su mjesto povezivanja i ukrštanja svih vrsta
transporta. U današnjim suvremenim kretanjima, u primjeni i razvoju raznih načina
intermodalnih, multimodalnih i kobinovanih trnasportnih sistema lučki i pristanišni (a
skladišni) kontejnerski terminali, suvremeno opremljeni, omogućavaju vrlo brz, kvalitetan, i
ekonomičan pretovar robe, na čelu jedinstvenog tehnološkog sistema ,,od vrata do vrata“.
Lučki i pristanišni kontejnerski terminali imaju vrlo značajnu ulogu za optimalni i suvremeni
razvoj morskog i riječnog brodarstva, koji su glavni prijevoznici međunarodne trgovinske
robne razmjene. Od opremljenosti i razvijenosti lučkih, pristanišnih i skladišnih terminala
zavisi i efikasnost željezničkog, cestovnog i riječnog prometa. Upravo iz tih razloga u svijetu
se razvilo veoma mnogo velikih, srednjih i malih kontejnerskih terminala. Izbor lokacije neke
luke, naročito s aspekta razvoja i primjene suvremene transportne tehnologije,
kontejnerizacije, Ro-Ro, LASH, i drugih sistema, treba promatrati i projektom utvrditi s
raznih aspekata. Tu pripadaju prvenstveno zemljopisni, topografski i maritimni čimbenici,
zatim privredni potencijal tzv. gravitacionog privrednog zaleđa, zatim postojeće stanje potreba
i mogućnosti razvoja kopnenih infrastrukturnih brzih i suvremenih prometnica; željezničkih,
cestovnih, riječnih i zračnih uz razvijenost suvremenih kopnenih zbirno-distributivnih
terminala i čvorišta, skladišta i stanica. Veoma je značajna pomorska povezanost s raznim
brodskim linijama i sa što više svjetskih regija, tržišta, zemalja i luka, uz brzo prilagođavanje
pretvaranja klasičnih linija u kontejnerske i Ro-Ro. Razvijena trgovina, industrija i bankarstvo
15
u samoj luci omogućavaju bržu transformaciju klasične u suvremenu luku, pri svemu je bitno
da je takva luka relativno udaljena od konkurentske luke ili potencijalno moguće luke.
Slika 8 Lučki kontejnerski terminal u Rijeci (slika preuzeta www.novilist.hr)
7.KONTEJNERSKI PROMET NAJVEĆIH SVIJETSKIH LUKA
Grafikon 1. Ukupan promet važnijih mediteranski luka u TEU za period 2006/2007.god
Kada promatramo ukupan promet važnijih mediteranskih luka u TEU za period 2005/2006
posebno se izdvajaju luke: Algericas, Gioa Tauro, Valencia, Barcelona i Genova a posebno
Algerciras sa 3200000 TEU u 2006.godini i Gioa Tauro sa 3000000 TEU u 2006.godini. od
16
bivših Jugoslovenskih republika u statističkim pregledima javljaju se samo luka Koper sa
200000 TEU i luka Rijeka sa 100000 TEU.
Slika 9. Pomični pretovarni kontejnerski mostovi luke Koper (slika skinuta www.finance.si)
8.SJEVERNO EUROPSKE LUKE
Slika 10 Najveće sjeverno Europske luke (slika preuzeta www.geografija.hr)
Grafikon 2. Godišnji kontejnerski promet najvećih europskih luka za period 1989 -2006
17
Tablica 2. Lučki kontejnerski promet za period 2002- 2006, promatrano u 000 TEU
Godina 2002 2003 2004 2005 2006
Luka
Rotterdam 6518,8 7107,5 8292,9 9286,8 9690,0
Hamburg 5374,0 6144,1 7003,5 8087,5 8861,8
Antwerpen 4777,2 5445,4 6063,7 6464,0 7018,8
Bremen 2998,6 3190,7 3469, 1 3736,2 4449,6
Le Havre 1720,5 1990,8 2153,3 2118,5 2125,1
Dublin 1502,9 1590,9 1718,8 1815,1 2011,0
Zeebrugge 958,9 1013,1 1196,8 1407,9 1653,5
(Lučki kontejnerski promet najvećih sjeverno europskih luka)
9. JUŽNO EUROPSKE LUKE
18
Slika 11 Najveće južno Europske luke (slika preuzeta www.geografija.hr)
Grafikon 3.godišnji kontejnerski promet najvećih europskih luka za period 1989-2006
Tablica3.Lučki kontejnerski terminal promet za period 2002-2006,promatrano 000TEU
Godina 2002 2003 2004 2005 2006
Luka
Gioia Tauro 2954,6 3148,7 3261,0 3161,0 2938,2
Algeciras 2229,1 2562,7 2935,7 3245,4 3244,6
Valencia 1821,0 1958,2 2144,4 2398,3 2613,4
Barcelona 1443,6 1637,7 1911,0 2069,3 2306,0
Genoa 1530,6 1605,9 1628,3 1624,8 1650,2
Piraus 1404,9 1605,1 1567,3 1410,5 1529,3
19
Marseilles 808,9 833,0 916,3 906,0 945,0
20
10. UPOTREBA KONTEJNERA U CESTOVNOM I ŽELJEZNIČKOM PROMETU
Na sam spomen kontejnera za transport većina ljudi odmah pomisli na velike pomorske
terminale i velike prekooceanske brodove za transport istih. To ni je pogrešno no međutim
transport kontejnerima u cestovnom i željezničkom prometu s vremena na vrijeme sve
više napreduje i razvijaju se sve novije i praktičnije i u ostalom isplativije tehnologije. Mi
ćemo navesti neke od njih a to su:
Huckepack tehnologija- naziv ove tehnologije dolazi od njemačke riječi ,huckepack tragen,
(nositi na leđima, uprtni prijevoz)
Slika12. Huckepack – utovar cestovni vozila na željezničke vagone (slika preuzeta www.dr.wikpedia.org)
Prednosti huckepack tehnologije su:
- ušteda u potrošnji energije,
- smanjenje udjela troškova transporta na cijenu robe
- bolje korištenje željezničkog prometa,
- produženje vijeka trajanja cestovni vozila,
- sigurnije i brže transportovanje robe od proizvođača do potrošača,
- bolja zaštita čovjekove okoline od ispuštanja štetnih gasova iz teških kamiona,
- značajno smanjenje broja nesreća, smanjenje ljudskih žrtava i znatno manje
uništenih ili oštećenih vozila i robe u prometu.
21
Bimodalni sistem- to je riječ o transportnoj tehnologiji kombiniranog transporta cesta –
željeznica, koja uspješno funkcionira već nekoliko godina u SAD, a počela se
primjenjivati i u Italiji, Francuskoj, Norveškoj i drugim zemljama, naravno u
eksperimentalnoj fazi. Ideja je da se napravi teretno vozilo koje će cestom i prugom
voziti uz najmanji mogući utrošak vremena, troškova i izdataka.
Slika 13. Bimodalni sistem transporta (slika preuzeta sa www.deluxeinovations.com)
Bimodalna vozila da bi sa jednog vida prijevoza prešli na drugi treba im približno 5
minuta, a nije potrebna naročita pretovaran oprema. Ekonomski efekti bimodalnog sistema
su:
-sniženje investicionih troškova,
-smanjenje troškova pretovara na terminalima, za čije uređenje nisu potrebne značajne
investicije;
-smanjenje ukupne vlastite težine željezničkog i cestovnog vozila, kada se prevozi šinama;
-sigurnost da investicije u željezničkom djelu transportne kombinacije zbog rastućih
dimenzija cestovnih dimenzija neće zastariti.
22
Double stack- tehnologija koja se u Americi koristi za prijevoz kola preko 120 t nosivosti a
sam naziv se bukvalno može prevesti ,dvostruka hrpa,. Kod ove tehnologije prijevoza
postavljeni su jedni preko drugih kontejnerizovane jedinice tereta i izmjenljivi tovarni
sanduci.
Slika14 ,,DOUBLE STACK“ tehnologija (slika preuzeta en.wikpedia.org)
Ovo su samo neke od tehnologija koje se koriste u cestovnom i željezničkom transportu a
koji su nastali upotrebom ,raznih, vrsta kontejnera.
Iz ovog dijela još ćemo samo da spomenemo i Plato kola koja mogu utovariti i do šest
kontejnera, u zavisnosti od dužine i nosivosti kola odnosno broja osovina.
23
Slika15 plato kola za prijevoz kontejnera (slika preuzeta www.vlakovi.com)
11.UPOTREBA KONTEJNERA U ZRAČNOM PROMETU
Generalno gledajući transporti zračnim prometom se u odnosu na druge vidove transporta
puno manje koriste (ne gledajući prijevoze putnika), razlog tome su prevelike cijene zračni
transportni usluga, ulaganja u infrastrukturu (piste za slijetanje, hangare), velika ovisnost o
vremenski uvjetima. No međutim zračni transporti postoje da li iz razloga što drugi vidovi
transporta ne mogu obaviti određene zadatke ili je hitnost za nekim dijelovima velika. Od
svih transportnih metoda avion ima najkraće vrijeme transporta od stanice do stanice. Ovo
vremensko učešće ipak čini samo 10% ukupnog vremena za transport od mjesta isporuke
do mjesta do mjesta prijema. Ostalih 90% posto opada na pripremu i otpremu, kupovanje i
carinjenje. Težište zračnog prometa čine relativno male pošiljke ili pošiljke velike
vrijednosti.
Slika 16 Raspored kontejnera i paleta u avionu DC-10 (slika preuzeta scguacc.net.)
24
12.NAJVEĆI BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA
Razvoj kontejnerskih brodova prati i razvoj kontejnerizacije. Kontejnerski brod je vrsta teretnog broda koji sav teret prevozi u kontejnerima u sklopu tehnike nazvane kontejneriazcija, što je uobičajeno sredstvo intemodalnog prijevoza tereta.
Slika 17. Brodovi za prijevoz kontejnera(slika preuzeta dr.wikpedia.org.)
Po vrsti ukrcaja dijele se na kontejnersk brod s vertikalnim vodilicama i kontejnerski brod
za horizontalno ukrcavanje, dok se prema namjeni dijele na velike oceanske, i manje
(feedere), koji opskrbljuju veće brodove u središnjim kontejnerskim lukama.
Postepeno se razvilo nekoliko tipova brodova za prijevoz kontejnera, od koji su najznačajniji:
25
-potpuni kontejnerski brodovi (full container ships) s ćelijama za smještaj kontejnera u
unutrašnjosti broda (cellular type) i u više redova na palubi.
-obalno kontejnerski brodovi (feeder service) mani brodovi sa ravnom palubom uređenom
za smještaj kontejnera, koji dovoze kontejnere iz manjih luka u glavnu luku radi
ukrcavanja na prekomorski brod ili ih iz te luke razvoze u druge, manje luke.
Najveći kontejnerski brodovi na
svijetu (izvor:
Wikipedia)
Izgrađen
Ime
Dužina o.a.
Širina
Kapacitet TEU
BRT
Vlasništvo
Zastava
2006.
Emma Mærsk
397,7 m
56,4 m
15 200
151 687
Maersk Line
Danska
2009.
MSC Dani
365,50 m
51,20 m
14 000
153 092
MSC S.A.
Panama
26
t
2009.
MSC Beatrice
366 m
51 m
14 000
151 559
MSC S.A.
Panama
2008.
CMA CGM Thalassa
346,5 m
45,6 m
10 960
128 600
CMA CGM
Cipar
2005.
Gudrun Mærsk
367,3 m
42,8 m
10 150
97 933
Maersk Line
Danska
2002.
Clementine
348,7
42,6 m
6600
96 000
Maersk Line
Danska
27
Mærsk
2006.
COSCO Guangzhou
350 m
42,8 m
9450
99 833
COSCO
Grčka
2006.
CMA CGM Medea
350 m
42,8 m
9415
99 500
CMA CGM
Francuska
2003.
Axel Mærsk
352,6 m
42,8 m
9310
93 496
Maersk Line
Danska
2006.
NYK Veg
338,2 m
45,6 m
9200
97 825
Nippon
Panama
28
a
Yusen Kaisha
2005.
MSC Pamela
336,7 m
45,6 m
9178
90 500
MSC S.A.
Liberija
2006.
MSC Madeleine
348,5 m
42,8 m
9100
107 551
MSC S.A.
Liberija
2006.
Hannover Bridge
336 m
45,8 m
9040
89 000
K Line
Japan
29
Slika 18. Emma Maersk najveći kontejnerski brod na svijetu ( slika preuzeta www.emrieipecki.com)
Slika 19. Dio Luke U Shangaiu (slika preuzeta sa www.bc.co.uk.).
Kako su brodovi za transport kontejnera postajali sve veći i kako ima je s
vremenom bilo sve više potreban veći prostor za prijem i spremanje kontejnera u
svijetu su se počele javljati velike pomorske luke koje godišnje vrše što utovara,
istovara, prekrcaja i preko nekoliko desetaka miliona TEU, a trenutno u svijetu
prednjače luke u Aziji.
Najprometnije kontejnerske
30
luke u svijetu (izvor:
Wikipedia)
Poredak
Luka
Država
TEU (u 1000)
+/-
od 2004.
% pro
mjene
od 2004.
1
Singapur
Singapur
23 192
1863
8,73
2
Hong Kong
Kina
22 427
443
2,02
3
Shanghai
Kina
18 084
3527
24,23
4
Shenzhen
Kina
16 197
2582
18,96
5Busan
Južna Koreja
11 843
413
3,61
6
Kaohsiung
Tajvan
9471
00,00
7
Rotterdam
Nizozemska
9287
1006
12,15
8
Hamburg
Njemačka
8088
1085
15,49
9 D Uj 76 11 18
31
ubai
edinjeni Arapski Emirati
19 90,51
10
Los Angeles
SAD
7485
164
2,24
Trenutno stanje prikaza najprometniji kontejnerski luka u svijetu. Važno je napomenuti da one svake godine bilježe porast u svome poslovanju, dali svojim širenjem, povećanjem kapaciteta ili većim stupnjem modernizacije.
13. ZAKLJUČAK
Tema kontejneri i kontejnerizacija predstavlja jedan jako širok pojam u prometnom
transportu i sam njihov razvoj je unaprijedio i na puno veću razinu doveo i
olakšao ,transporte, robe učinio sigurnijima, za vrijeme transporta donoseći sa sobom i ono
najvažnije a to je profit. Do same pojave kontejnera utovar, istovar i prekrcaj roba je pored
toga što je bio jako fizički težak posao, utovari istovari trajali su danima, prebacivanjima
roba u ne adekvatnim smještenim ambalažama dolazilo je do gubitaka i oštećenja roba.
Danas kada pogledamo situaciju da su ljudi prepoznali potencijal te ideje ulaganja u
kontejnerske terminale, velike brodove za prijevoz kontejnera i sami izradu i prodaju
kontejnera i za druge vidove transporta, i prateći razvoje najveći svjetski kontejnerski
terminala mi dolazimo do zaključka da se svi ti terminali iz godine u godinu proširuju,
povećavaju svoj rast (osim luke u Bariju koja je zbog događanja 90-tih, i uvođenja sankcija
doživjela blagi pad poslovanja). Pozitivna slika iz našeg okruženja je Luka Rijeka, koja
stalnim ulaganjima i proširenjima ima mogućnost da za određeno vrijeme ima važnu ulogu
u prometnom transportu, i to ponajprije zbog svoje zemljopisne pozicije i dobre
povezanosti (blizu Slovenija i Italija). U radu ja sam se trudio da sve vidove transporta bar
malo zastupim i predstavim njihovu ulogu i mogućnosti u transportu kontejnera, no
međutim njihova uloga i trenutno stanje ovakvo kakvo jest nije mi dozvolilo ( što je i
32
opravdano) da ja ,izjednačim, prijevoz kontejnera u pomorskom transportu sa brodovima
koji prevoze i preko 15 000 tovarnih jedinica TEU i da uspoređujem sa transportom u
zračnom prometu koji prevoze puno manje, ali trudio sam se da navedem sve prednosti za
svaki vid transporta, primjer (morski- velike količine tovarnih jedinica, željeznica- velika
mogućnost manipuliranja tereta, zračni promet- brzina prijevoza tereta sa jedne točke na
drugu.). Kako sam u radu predstavi dosta novih tehnologija za prijevoz kontejnera, odlučio
sam da je najbolji način za njihovo shvaćanje i razumijevanje da to prikažem i slikama.
Tema je jako zanimljiva i ovoj se temi može puno toga da se kaže i napiše ali ja sam
mišljenja da ni u kojem slučaju nije dobro da se udaljim od same ,srži, (preopširno pisanje
bez jasne ideje i definicije) teme jer ne samo da tema tada gubi na težini nego i ulazak u
mnogo nekih definicija i manje važnih podataka temu čine nejasnom i nerazumljivom. Iz
neke naše perspektive nama je jako teško gotovo pa nepojmljivo zamisliti o kojoj se i u
kolikoj se količini transportu i prijevozu radi samo na jednom većem kontejnerskom
terminalu. Nadalje važno je istaći da je sam proces izrade kontejnera otišao toliko daleko
da mi danas u svijetu imamo preko 20 000 različiti tipova kontejnera, što je dovoljan dokaz
o kolikom globalnom procesu je riječ, i danas je nezamislivo da transport robe (izuzev,
rasuti tereta) da se vrši a da tu nije uključen jedna od neke vrste kontejnera. Moje mišljenje
po pitanju trenutačnog stanja u transportu kontejnera u Bosni i Hercegovini je da kod nas
situacija je neshvatljivo loša, jer ako mi pogledamo da su željeznice odigrale veliku ulogu
poslije Velike depresije u Americi i da su gotovo preporodile Američko gospodarstvo, ja
sam osobnog mišljenja da kod nas željeznice nisu iskorištene na kvalitetan način. Trenutno
je situacija takva da se većina prijevoza tereta vrši cestovnim prometom što donosi
određene probleme ( ceste postaju opterećene, mogućnost , gužvi na cestama je velika) dok
bi za ,prelazak, sa cestovnog na željeznički promet došlo do pozitivni pomaka i prednosti
kao što su: produženje trajanja cestovnih vozila, značajno smanjenje broja nesreća,
smanjenje ljudskih žrtava i bolja zaštita čovjekove okoline od ispuštanja štetnih gasova iz
teških kamiona. Bosna i Hercegovina ako ima tendenciju za unapređenjem svog
gospodarstva, i ako bude želje da se pođu rješavati problemi ja zasigurno mislim da bi se
trebalo pozabavit i ovim pitanjem.
33
14. POPIS LITERATURE
1). Kos. S. Vranić. D; Morska kontejnerska tehnologija I, Sveučilište u Rijeci, 2006.
2). Kos. S. Vranić. D; Morska kontejnerska tehnologija II; Sveučilište u rijeci 2008.
3). Grupa autora: Tehnologija i organizacija multimodalnog transporta u Rijeci,
Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka ,1988.
4). Komadina. P: Brodovi multimodalnog transportnog sustava, Pomorski fakultet u
Rijeci, Rijeka 1998.
5). Tehnologija prijevoza kontejnera – Priručnik kap. Goran Belamarić Mag.ing.
6). Suvremene Transportne tehnologije, Prof. dr. Damir Božičević, DR. sc. Dražen
Kovačević, 2002.
7). Mehanizacija pretovara i skladištenja, Prof. dr Boris Prikril, dr. Damir Božičević,
1987.god.
Internet portali
34
1).www.prometna – zona.com
2).www. world.shipping. council
3).www.pomorskodobro.com/hr/
4).hr.wikpwedia.org
5).www.e student.fpz.hr
6).www.hrvatskiprijevoznik.hr
15.POPIS SLIKA
1.Utovar robe u prom. Lukama prije pojave kontejnera……………………………….6
2.Malcolm Purcell McLean…………………………………………….…………………7
3.Prometni nacrt stvarni Transpotier……………………………………………………7
4.Slaganje kontejnera u Riječkom terminalu…………………………………………..11
5.Pokretna pretovarna sredstva……………………………………………………...…12
6.Pokretna pretovarna sredstva………………………………………………..……….12
7. Dizalice ,,opkoračivači,,……………………………………………………………….13
8.Lučki kontejnerski terminal u Rijeci…………………………………………………16
9. Pomične pretovarni kontejnerski mostovi luka Koper……………………………..17
10. Najveće Sjeverne Europske luke……………………………………………………18
11.Južne Europske luke…………...…………………………………………….………19
12. Huckepack……………………………………………………………………………20
13. Bimodalni sistem transporta……………………………………………………...…21
14.,,Double Stack,,……....….………...…………………………………………………..22
35
15. Plato kola za prijevoz kontejnera……………………………..…………………….22
16. Raspored kontejnera i paketa u avionu DC-10…………………………………….23
17. Brodovi za prijevoz kontejnera………...…………………………………………....24
18. Emma Maersk – najveći brod za prijevoz kontejnera...………………….……….25
19. Dio Luke u Shangaiu…………...……………………………………………………26
16. POPIS TABLICA
Tablica 1. Kategorizacija kontejnera………………………………………………….10
Tablica 2. Lučki kontejnerski promet za period 2002 – 2006………………………..18
Tablica 3. Lučki kontejnerski promet za period 2002 – 2006.……………………….19
Popis grafikona
Grafikon 1. Ukupan promet važnijih mediteranski prom. Luka 2006- 2007……....17
Grafikon 2. Godišnji kontejnerski promet najvećih europskih luka 1989-200…......18
Grafikon 3. Godišnji kontejnerski promet najvećih europski luka 1989-2006……..19
36
37