1

1. INFORMACIONI SISTEMI – Bukalo Edin, kao i tema Sve o informacionim sistemima (

Arapović Daniela )

2. OSNOVNI POJMOVI O INTELIGENTNIM TRANSPORTNIM

SISTEMIMA (ITS) – Krdžalić Jasmina

1. RAZVOJ I PRIMJENA INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SUSTAVA –ITS

Početkom 21. stoljeća prometni se stručnjaci slažu da uspješno rješavanje rastućih problema

odvijanja prometa i obavljanja transporta više nije moguće bez primjene cjelovitog koncepta i

tehnologija ITS-a.

ITS je upravljačka i informatičko-komunikacijska nadgradnja klasičnog prometnog i

transportnog sustava, tako što se postiže bitno veća propusnost, sigurnost, zaštićenost i

ekološka prihvatljivost u odnosu na rješenja bez ITS aplikacija. To ne znači da prije ITS-a

nije postojala inteligencija u prometu (barem kod vozača), nego da se kroz stvarnovremensko

prikupljanje i obradu podataka te umreženu distribuciju informacija postiže znatno smanjenje

zagušenja, čekanja, prometnih nesreća, neučinkovitosti prijevoza, ekoloških onečišćenja itd.

Atribut „inteligentni” općenito označava sposobnost adaptivnog djelovanja u promjenjivim

uvjetima i situacijama, pri čemu je potrebno prikupiti dovoljno podataka i obraditi ih u

stvarnom vremenu.

ITS rješenja uključuju redizajn prometne infrastrukture s novim prometnim rješenjima

organizacije i vođenja tokova, inteligentnim navođenjem na rute s manjim opterećenjem,

informiranjem o slobodnim parkirnim mjestima, daljinskim praćenjem tereta i vozila,

telematskom naplatom cestarine, upravljanjem incidentnim situacijama u prometu itd.

Nemogućnost beskonačne izgradnje prometne infrastrukture i sve veća svijest o zabrinutosti

čovječanstva zbog ugroženosti okoliša, aktualiziraju pitanja o novim inteligentnim rješenjima

za transportne sustave (ITS). ITS može pomoći u realizaciji takvog pristupa.

Potencijal ITS za rješenje problema europskog transporta u 21. stoljeću prepoznat je u Bijeloj

povelji Europske komisije o europskoj prometnoj politici za 2010.

U suočavanju s pitanjima poboljšanja europskog prometnog sustava, pozornost se mora

usmjeriti na tri glavne teme:

- Zakrčenost prometovanja

2

- Zagađenost i zdravlje

- Sigurnost

Profesionalna organizacija ITS definira ITS ovako: Inteligentni transportni sustavi obuhvataju

široko područje informacija zasnovanih na bežičnim tehnologijama. Kada su uklopljeni u

infrastrukturu sustava prometovanja i u sama vozila, ove tehnologije pomažu u kontroli i

upravljanju prometnih tokova, smanjenju zakrčenosti prometovanja, pronalaženju

alternativnih putova za putnike, unapređenju proizvodnosti, spašavanju života i okoliša, te

uštedi vremena i novca.

2. TEMELJNA ZAMISAO I DEFINICIJA ITS-a

Uspješno rješavanje problema odvijanja prometa i obavljanja transporta ljudi, roba i

informacija u korelaciji je s razvojem prometne znanosti i tehnologije. Rastući zahtjevi za

transportiranjem te zagušenja cestovnih, zračnih i drugih prometnica potaknuli su potkraj 20.

stoljeća razvoj novog pristupa i načina rješavanja problema mobilnosti. ITS omogućuje

informacijsku transparentnost, upravljivost i poboljšan odziv prometnog sustava čime on

dobiva atribute inteligentnoga.

Atribut "inteligentni" općenito označuje sposobnost adaptivnog djelovanja u promjenjivim

uvjetima i situacijama pri čemu je potrebno prikupiti dovoljno podataka i obraditi ih u

realnom vremenu.

U okviru ITS-a razvijaju se inteligentna vozila, inteligentne prometnice, bežične "pametne"

kartice za plaćanje cestarina, dinamički navigacijski sustavi, adaptivni sustavi semaforiziranih

raskrižja, učinkovitiji javni prijevoz, brza distribucija pošiljaka podržana internetom,

automatsko javljanje i pozicioniranje vozila u nezgodi, biometrijski sustavi zaštite putnika,

itd. Suština ITS-a je da integrira pojedina rješenja polazeći od zajedničke arhitekture ITS-a i

dobro razrađenih sustavskih specifikacija.

2.1 Definicija

ITS je upravljačka i informacijsko-komunikacijska nadogradnja klasičnoga prometnog i

transportno-Iogističkog sustava s bitnim poboljšanjima za mrežne operatore, davatelje usluga,

korisnike i društvo u cjelini. Podrazumijeva se holistički pogled koji je u osnovi

transdisciplinaran prije nego interdisciplinaran. U pitanju su kompleksni sustavi tako da se

ponašanje cjeline ne može spoznati proučavanjem izoliranih komponenata.

3

2.2 Korištenje termina ITS

Može se reći da ITS predstavlja novi pristup rješavanju prometnih problema,

znanstvenu disciplinu, skup tehnologija i novi tehnološki pokret. U početnoj fazi razvoja ITS

se kao akademska disciplina razvija u okviru prometnih znanosti.

ITS mijenja dosadašnju dominantnu paradigmu rješavanja problema koja je

uglavnom potrošena. Rastući problemi prometa u svim većim gradovima, centrima,

aerodromima, itd. zahtijevaju nov pristup i rješenja.

ITS se može tretirati kao kibernetska odnosno informacijsko-komunikacijska nadgradnja

prometnog sustava.

2.3 Identifikacija i mjerenje učinaka ITS-a

Konkretne koristi od ITS-a mogu se promatrati kroz različite skupine pokazatelja odnosno

kategorije ITS učinaka: sigurnost, učinkovitost protoka, produktivnost i reduciranje troškova,

koristi za okoliš.

3. METODOLOGIJA I METODIKA ITS-a

ITS kao nastajuća disciplina i znanstvena grana razvija samostalnu metodologiju utemeljenu

na sustavskom pristupu, kibernetici i metodama sustavskog inženjerstva.

Metodologija je znanost o metodama i načinu istraživanja odnosno izvođenja određenih

aktivnosti. ITS metodologija je skup metodoloških pristupa, metoda, modela i postupaka

kojima se mogu uspješno rješavati problemi definiranja, razvoja, gradnje, evaluacije,

eksploatacije i razgradnje inteligentnih transportnih sustava.

Nužan je misaoni napor i zaključivanje da bi se utvrdio: sadržaj (skup bitnih značajki pojma),

opseg i doseg pojma ITS (konkretizacija određenih objekata).

Za utvrđivanje sadržaja, opsega i dosega pojma ITS primjenjive su metode: determinacije,

generalizacije i apstrakcije.

3.1 Razvojni koncept ITS-a

ITS arhitektura daje konceptualni okvir koji načelno definira tehnološka, organizacijska i

međuorganizacijska svojstva sustava.

4

Koriste se grafički prikazi i formulacije koji pokazuju kako će se zadovoljiti zahtjevi i kako će

sustavi i komponente raditi zajedno. Težište djelovanja sustavskog inženjera je na definiranju

zahtjeva i razvoju funkcionalnih rješenja na osnovi kojih će se moći izvoditi fizički dizajn

sustava prilagođenog konkretnom kontekstu

3.2 Metodika poučavanja i nastave ITS-a

Metodika rješava problem kako, na koji način i kojim pomagalima postići zadane ciljeve

nastave i usvajanje određenih sadržaja. Metodiku poučavanja ITS-a čine razrađeni pristup,

metode, modeli i pomagala. Metodika se ne smije poistovjetiti s metodologijom. Metodika

proučava ciljeve, sadržaj, oblike i metode u nastavi pojedinih predmeta ili disciplina.

Studenti odnosno slušatelji mogu usvajati mrežu ITS pojmova i znanja, i to na tri osnovna

načina: induktivno, deduktivno i analogijom.

Indukcija je logički put zaključivanja od konkretnog primjera ili pojedinačne pojave prema

općem. Induktivna metoda oslanja se na:

- promatranje

- eksperiment

- brojenje

- mjerenje

- statističke metode.

Dedukcija pretpostavlja opće spoznaje ili aksiome na osnovi čega se može shvatiti

pojedinačno, odnosno izvesti uže pojmove i konkretne primjere.

Zaključivanje po analogiji također zahtijeva apstrakciju pri čemu se pojedinačno iz jedne

pojave uspoređuje s pojedinačnim iz druge slične pojave ili sustava. Analogija može postojati

unutar jedne discipline ili pak između pojava iz različitih disciplinarnih područja.

Početni korak u razvoju ITS arhitekture je dovoljno jasno i jednoznačno definiranje potreba

odnosno zahtjeva korisnika (interesnih skupina). Nakon toga, slijedi istraživanje

funkcionalnog aspekta kojim se definiraju funkcije neophodne za zadovoljenje zahtjeva i

ostvarivanje sučelja s vanjskim svijetom preko terminatora ili aktera.

ITS arhitektura predstavlja primarni zahtjev i element ITS planiranja i usklađenog razvoja

brojnih ITS aplikacija.

5

4. ZNAČAJKE ITS-A U POBOLJŠANJU SIGURNOSTI U PROMETU

Za sustavno istraživanje prometne sigurnosti najvažnije je izvanredno dobro razumijevanje

složenih interkacija između čovjeka, vozila i ceste (prometnice, odnosno okoline). Interakcije

čovjek-vozilo-cesta (okolina) vrlo su važne kako za sigurnost i upravljanje prometom tako i

za dizajniranje prometnica. Proučavanje ponašanja vozila i vozača na cesti moguće je temeljiti

na polaznom modelu: "vozač-vozilo-okolina".

Američki pristup uključuje i politiku kao poseban utjecajni čimbenik koji značajno utječe na

stanje sigurnosti u prometu.

Slika Trokut sigurnosti u prometu

Može se uočiti brojnost čimbenika i složenih interakcija tako da je detaljno proučavanje svih

čimbenika i uvjetovanosti analitički neizvedivo u realnom vremenu. Svojstva komponente

"cesta" određena su vođenjem ceste, širinom traka... Vozilo je određeno svojom duljinom,

širinom, visinom... Ponašanje čovjeka (vozača) određeno je sposobnostima osjetilnih organa,

psihomotornim sposobnostima, temperamentom...

Mogućnosti ITS-a u poboljšanju sigurnosti u prometu može se sagledavati kroz slijedeće

tehnološke cjeline:

- Sustavi vezani uz infrastrukturu (ceste, mostove, tunele i sl.),

- Sustavi vezani uz vozila,

- Sustavi zasnovani na kooperaciji.

5. BUDUĆE PERSPEKTIVE INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SISTEMA U BIH

U BiH definiran je strategijski program razvoja ITS-a, i ono što neposredno slijedi je razvoj

nacionalne (fizičke, logičke i institucionalne) arhitekture ITS-a.

6

Osim alternativne mogućnosti „ne činiti ništa” česta je praksa provođenja izoliranih projekata

cestovne telematike ili začetaka ITS-a, kao što je sustav elektroničke naplate cestarine,

rutiranje, uvođenje smart-kartica itd. Nacionalna ITS arhitektura treba biti prilagođena

konkretnom kontekstu i usklađena sa širim predlošcima razvoja ITS-a.

Načelno, mogu se utvrditi četiri glavna (različita) aspekta ITS interoperabilnosti: tehnička,

funkcionalna, institucionalna, legislativne mjere za interoperabilnost.

5.1 Elektronska naplate cestarine

Elektronska naplate cestarine je metoda bez kontaktne naplate. Transakcija je automatska

između vozila opremljenog baterijski napajanim transponderom i posebnim komunikacijskim

sustavom kratkog dometa (DSRC) sa antenom smještenom na naplatnoj stazi.

Na čeonim postajama postoji po najmanje jedan izdvojeni prolaz koji služi za automatsku

elektroničku naplatu. Na malim bočnim postajama su mješoviti prolazi na kojima se ENC čita

pomoću antene, a na istim je omogućeno plaćanje i ostalim sredstvima plaćanja. Trake na

malim naplatnim postajama opremljene ENC-om su hibridne trake. Kada ulaznoj hibridnoj

traci priđe vozilo opremljeno ENC uređajem antena na nadstrešnici detektira ENC uređaj te

na njega zapisuje potrebne podatke (vrijeme ulaska na autocestu i ulazna postaja).

5.2 Park & ride sustavi

Predstavljaju efektivan način reduciranja broja individualnih putovanja u uže gradsko

područje i okolicu, kao i problem parkiranja u urbanim područjima. Korisnik parkira svoje

vozilo na P&R lokaciji i nastavlja svoje putovanje koristeći usluge javnog gradskog prijevoza

(JGP) ili se formira carpool između korisnika. P&R rješenja moraju biti dobro integrirana sa

sustavom javnog gradskog prijevoza.

Potencijalne koristi od P&R sustava:

- Smanjenje broja vozila i zagušenja u gradskim centrima;

- Smanjenje potrošnje goriva i smanjenje prijeđenog puta osobnih vozila;

- Manje zagađenje zraka i smanjenje buke;

- Kraća vremena putovanja;

- Smanjenje broja incidenata;

- Efikasna upotreba prometne infrastrukture;

- Smanjenje potražnje za parkirnim mjestima u gradovima i td.

7

5.3 Upravljanje incidentnim situacijama u prometu

Uključuje detektiranje, analizu i upravljanje prometnim pojavama kao što su zagušenja,

prometne nezgode, blokiranje cestovnih i drugih prometnica, prijevoz opasnih tvari i

materijala, i slično. Sustav upravljanja incidentnim situacijama u novijim pristupima tretira se

kao dio ITS-a, pri čemu se trebaju sustavno identificirati tehnološka i organizacijska rješenja

upravljanja incidentnim situacijama.

Koncept upravljanja incidentnim situacijama predstavlja cjelokupni proces analize, donošenja

i provođenja odluka prije nastanka nepopravljivih gubitaka i štetnih posljedica u prometu.

Slika Faze upravljanja saobraćajnom nesrećeom

5.4 Adaptivno upravljanje saobraćajem

Smanjuje ukupne vremenske gubitke i ostale pokazatelje kvalitete sistema. Efikasnost

funkcioniranja sistema regulacije saobraćajem na mreže raskrsnica u jednoj saobraćajnoj zoni

može se pratiti :

- Vremenskim gubicima

- Veličinom reda čekanja

- Prosječnim vremenom putovanja zonom

- Rizikom nastajanja saobraćajnih nezgoda

- Maksimalnim individualnim čekanjem

- Maksimalnom dužinom reda oko raskrsnica itd.

Upravljački uređaj prima informaciju o stanju saobraćaja u zoni interesa preko logističkog

detektorskog bloka i definira uključivanje svjetlosnih signala. Adaptivni sistem upravljanja

omogućava zaštitu od preopterećenja i nestabilnog ponašanja sistema.

8

5.5 Sistem za upravljanje JGP

Treba omogućiti automatsko praćenje prometnog procesa u javnom prijevozu putnika (JPP)

putem:

- Automatskog lociranja vozila na mreži prometnica u realnom vremenu

- Suvremene komunikacije izmedu prometnog centra i vozila

- Audio-vizualnog informiranja putnika u tramvajima i autobusima

- Dinamickog informiranja putnika o voznom redu na odredenim stajalištima

Kompononte ovog sistema su:

- ATRIES – SRCE SUSTAVA, središnji program za unos svih podataka sa

sučeljima prema sustavima planiranja i centralnom funkcijom za statistiku,

- AVL – program za upravljanje i nadzor prometa,

- DPI – sustav za dinamiČko informiranje putnika na stajalištima

- WLAN (FunkLAN) - prijenos podataka u/iz vozila u pogonima bežicnom

lokalnom mrežom

Prikladni mehanizmi osiguravaju da vozila prosjeduju sve nužne informacije. Podatkovna i

govorna komunikacija provodi se putem digitalnog radio-komunikacijskog sustava.

5.6 Sistemi za pomoć pri parkiranju - „Park Assist"

Pomoć pri parkiranju može biti neutralizirana, pritiskom na gumb na srednjoj plohi prednje

ploće. Senzori postavljeni na stražnji odbojnik otkrivaju prepreke koje se nalaze u blizini

stražnjeg kraja vozila. Ovisno o položaju prepreke sustav emitira zvućne znake, bipove, a

njihova frekvencija raste kako se vozilo približava prepreci, sve do neisprekidanog zvučnog

znaka kada se razmak smanji na nekoliko centimetara. Senzori smješteni na prednji odbojnik

na isti način obavještavaju vozača o prepreci koju su otkrili u svom području otkrivanja.

5.7 Sistem za pomoć vozaču pri noćnoj vožnji (Night Vision)

Sistem koji pomaže prilikom noćne vožnje. Termalna kamera koja se nalazi na prednjem

dijelu pokriva prostor od 300m ispred vozila. Što su objekti koje kamera registruje topliji oni

su na centralnom displeju svetliji, tako da su najsvetliji objekti ljudi ili životinje koji prelaze

put ili se kreću njegovom ivicom. Pomoć koju ovaj sistem pruža je posebna prilikom noćnih

vožnji uskim putevima ili kroz neosvetljene tunele. Night Vision sistem je izuzetno

9

jednostavan za upotrebu i uključuje se na dodir prekidača koji se najčeće nalazi pored

prekidača kojim se pale farovi.

5.8 Sistem za nadzor „mrtvog ugla“ – Side Assist

Sistem Side Assist upozorava vozača na potencijalni udes kako bi oni mogli da se izbegnu.

Ovaj sistem koristi kamere koje su ugrađene u spoljašnje retrovizore kako bi prepoznao vozila

u mrtvoj tački, a zatim pali lampu upozorenja na odgovarajućem retorvizora.

Sistem je veoma osetljiv tako da može da detektuje motorcikliste i manja vozila koja se

približe na 50m od zadnjeg dijela vozila. Ukoliko se neko od detektovanih vozila kreće u

susjednoj traci i prolazi pored vozila opremljenog Side Assist sistemom, računarski sistem

daje svetlosni signal u odgovarajućem retrovizoru paleći i gaseći LED diode. Ukoliko sistem

često (ili netačno) upozorava vozača može se postići kontra efekat.

NAPOMENA: NEKOLIKO PODNASLOVA JE IZBAČENO, JER SU IDENTIČNI

PODNASLOVI OBRAĐENI U TEMI 2.!!!

10

3. SISTEMI – Ramljak Ivana i Rizvić Dajana

1. OSNOVI OPŠTE TEORIJE SISTEMA (podnaslov iz seminarskog kolegice Valentine)

1.1. Pojam i definisanje sistema

2. STRUKTURA SISTEMA (podnaslov iz seminarskog kolegice Valentine)

2.1. Elementi sistema

2.2. Veza između sistema

2.3. Sistemski pristup

Sistem je cjelina koja se ne moža rastaviti na svoje dijelove a da se pri tome ne izgube njena

osnovna svojstva.

Sistemskim se pristupom istražuju pojave i rješavaju problemi u njihovoj cjelokupnosti i

složenosti, obuhvaćajući sve bitne veze i odnose između dijelova sustava i između sustava i

okoline. Sistemski pristup ne označava spajanje samo dosad odvojenih predmeta znanstvenog

proučavanja, nego i razdvojenih područja ljudskih aktivnosti. Sistem je sređena cjelina koju

čine njegovi elementi povezani na određeni način, a njihovim međusobnim djelovanjem

postižu se određeni ciljevi funkcioniranja sustava. Da bismo opisali neki sistem, potrebno je

pobliže odrediti:

- koji elementi pripadaju sistemu ,

- koje veze postoje između elemenata unutar sistema i između elemenata sistema i

okoline i

- kakvo je ponašanje (funkcioniranje) sistema

3. ODREĐIVANJE VRIJEDNOSTI VELIČINA ELEMENTA SISTEM

U sistemskom pristupu u upravljanju sistemima poseban značaj predstavlja određivanje

veličina sistema , tj. određivanje vrednosti tih veličina. Na ocjenu stanja sistema utiče niz

elemenata čije se veličine za određivanje kvalitativnog i kvantitativnog svojstva izražavaju

različitim mjernim jedinicama i skalama. Pokazatelji upoređivanja objekata mogu biti :

posredni, fizički, socijalni, itd.

Prilikom mjerenja mogu se primjeniti dva postupka: subjektivni (obavlja čovjek) i objektivni

(ostvaruju se mjernim priborima na primjeni prirodnih zakona).

11

U odnosu na objekt mjerenja i karakter primjene matematičkih operacija veličine se dijele na :

mjerljive, odredljive i ocenjive. Mjerljive veličine su one za koje se može definisati

matematički pojam jednakosti i sabiranja. Kod odredljivih veličina imamo samo pojam

jednakosti i odnos prednosti.

4. PODJELA SISTEMA

Podjela i klasifikacija sistema je različita. Tako, npr. prema prirodi elemenata sisteme delimo

na :

- Realne:

tehnički sistemi ( zasnivaju se na funkcionisanju prirodnih zakonitosti i njih je

stvorio čovjek , pri čemu je ugradio takav redoslijed elemenata čija je realizacija

ostvarivanje funkcije koja se zahtjeva od tog sistema );

organizacioni sistemi ( i ove sisteme je stvorio čovjek na taj način što je

organizovao i prirodne i tehničke sisteme );

- apstrakne (predstavljaju modele realnih sistema i njihov karakter je određen prirodom

realnih sistema).

Prema porijeklu elemente sistema možemo podeliti na :

- prirodne (koje je stvorila priroda ) i

- vještačke ( koje je stvorio čovjek ) .

Prema stepenu složenosti u odnosu na broj elemenata i njihovih međusobnih veza sistemi se

mogu podeliti na složene (sistem čovjek – mašina) i proste (čekić).

Vrlo se često u praksi i teoriji razmatraju input-ouput sistemi.

S (input – output sistema) X (input) x(kartezijev produkt) Y (output)

Neovisno u fizičkoj javnosti nešto čemo definirati kao sistem ako to predstavlja svrhovitu i

relativnu izoliranu cjelinu koja ima određene elemenete i strukturu. Iz ovoga možemo

zaključiti da su osnovne značajke sistema:

- sistem ima elemente

- sistem ima strukturu

- sistem ima funkciju

12

Primjer: Realni tehnički sistem

Tehnička olovka je primjer takova sistem. Sastoji se od elemenata: kućište olovke, mina;

mehanizam za pomicanje mine. Struktura tog sistema predstavlja povezivanje tih elemenata

(spajanjem, navojem, itd.). Funkcija sistema je omogućiti pisanje na papiru. Gledište je

tehnološko (primjena tehničkog sistema), a svrha promatranja je poboljšanje kvalitete crtanja

ili pisanja.

Primjer: Apstraktni sistem

Zakon o sigurnosti prometa na cestama primjer je apstraktnog sistema. Njegovi elementi su:

naslov, poglavlja/članci 1 do n, zaglavlje. Veze čine brojevi poglavlja/članaka i stavaka.

Funkcija sistema je pružiti informacije o pravima i obvezama učesnika u cestovnom prometu.

Svrha sistema je podići razinu sigurnosti prometa i smanjiti broj te posljedice nesreća.

Primjer: Prirodni (živi) sustav

Pas je primjer prirodnog (živog) sistema. Elementi tog sistema su: glava, trup, četiri noge, rep.

Strukturu čine veze mišića, zglobova, i dr. Funkcija sistema je biti čovjekov prijatelj. Svrha je

izabrati psa koji odgovara zahtjevima čovjeka.

Primjer: Kompleksni integrirani sistem

Javni gradski prijevoz putnika primjer je kompleksnog integriranog sistema kojeg čine brojni

elementi (putnici, vozila, stajališta, itd.) u složenim interakcijama. Strukturu sistema čini

način povezivanja elemenata koji može biti određen voznim redom, "na zahtjev", itd.

Funkcija sistema je omogućiti kvalitetan i racionalan prijevoz putnika na gradskog području.

Sa sistemskog gledišta sistemi se dijele u klase prema određenim kriterijima i to prema:

Načinu nastanka, Stepenu apstrakcije, Otvorenosti, Orijentiranosti cilju, Promjenjivosti

strukture i procesa, Složenosti, Determiniranosti ponašanja, Stabilnosti i Samostalnosti.

Prema stepenu apstrakcije razlikujemo:

- stvarne sisteme (sastoje se od konkretnih materijalnih i energijskih),

- apstraktne sistema (zamišljeni sustavi).

Prema načinu nastanka razlikujemo:

- prirodne sustave

- umjetne sustave

13

Prema kriteriju otvorenosti sistemi mogu biti:

- otvoreni sistemi (razmjenjuju materiju, energiju i informaciju s oko-linom),

- zatvoreni sistemi (hermetički izolirane posude).

Prema kriteriju orijentiranosti cilju razlikujemo:

- ciljno orijentirani (teleološki) sistemi,

- sistem koji nema cil.j

Prema kriteriju promjenjivosti strukture i procesa razlikujemo:

- statičke sisteme (tijekom vremena ne dolazi do promjene strukture niti procesa),

- dinamičke sisteme (mijenjaju se u vremenu).

Prema determiniranosti ponašanja razlikujemo:

- determinirane sisteme (ima potpuno određeno uzročno – posljedično ponašanje),

- stohastičke sisteme (ponašanje je slučajno),

- nedeterminirane sisteme (uz poznavanje ulaza i sustavskih značajki ne može se

predvidjeti izlaz).

Prema kriteriju stabilnosti razlikuju se:

- stabilni sistemi

- nestabilni sistemi

Obzirom na razinu samostalnosti razlikujemo :

- samoregulirajuće sisteme,

- samooptimirajuće sisteme i

- samoorganizirajuće sisteme.

Prema ponašanju sistemi su razvrstani na determinističke (stanje sistema je u bilo kom

trenutku vremena jednoznačno određeno stanjem tog sistema u predhodnom trenutku

vremena) i stohastičke (izlazna stanja sistema ili ponašanja sistema nije jednoznačno

određeno ulaznim stanjem ni u datom momentu niti u predhodnom momentu vremena).

5. OPISIVANJE SISTEMA

Svojstva elementa predstavljaju osnovu za opisivanje sistema .

Osnovna svojstva elementa su :

- okolina deluje na element E izazivajući u njemu nepostojanje strogo određenog

karaktera . Takvo stanje se uzima ulaz elementa E.

- element E deluje na okolinu koja prima neko stanje strogo odrešenog karaktera .

Takvo stanje nekog elementa E naziva se izlaz elementa E .

14

- stanje elementa E koje se naziva ulazom određuje stanje elementa E, koje se naziva

izlazom E Izlazi i ulazi elementa izražavaju se preko vektora:

Slika Prikaz ulaza i izlaza elemenata izraženih preko vektora

Ulazni vektor X = ( X1, X2 , ... , Xn)

Izlaz vektora Y odražava stanje izlaza elemenata

Oblik delovanja elementa E matematički predstavlja oblik transformacije ulaznog vektora X u

izlazni vektor Y , što se može predstaviti izrazom: Y=T(X)

U zavisnosti od karakteristika operatora razlikujemo dva oblika ponašanja elementa E :

deterministički i stohastički.

6. KARAKTERISTIKE SISTEMA

Sistem se razmatra kao cjelina, koja posjeduje određene osobine koje se razlikuju od osobina

elemenata i ima sopstvene zakone ponašanja.

Karakteristike sistema:

- Organizacija – struktura i poredak, hijerarhijske veze koje određuju formalnu

komunikaciju i upravljački lanac (npr. vojska, preduzeće)

- Interakcija – način na koji pojedine komponente sarađuju s drugim komponentama

(pr. Nabava s Proizvodnjom, Proizvodnja s Prodajom)

- Međuzavisnost – jedan podsistem ovisi o drugom (ulaz), da bi mogao funkcionirati

- Integrisanost – mjera povezanosti komponenti

Ponašanje sistema predstavlja promjenu stanja sistema u toku vremena. Stanje sistema

predstavlja skup podataka koji daju informaciju o prošlosti i sadašnjosti sistema na čijoj

osnovi možemo odrediti ili predvidjeti ponašanje sistema u budućnosti. U sistem ulazi

materija, enegija i informacija u nekom stanju koje se može smatrati kao polazno stanje

sistema. U sistemu se kroz konačan niz promjena stanja formiraju novi oblici materije,

energije i informacije sa nekim novim stanjem koji se kao izlazi iz sistema posmatraju kao

konačno stanje. Niz promjena u sistemu od nekog početnog do konačnog stanja predstavlja

proces.

15

7. POUZDANOST SISTEMA

Pouzdanost sistema je jedno tipično sistemsko svojstvo koje se odnosi na sistem kao cjelinu i

zavisi od pouzdanosti elemenata i od strukture sistema. Pojam pouzdanosti se odnosi prije

svega na kvalitetu funkcioniranja sistema. Sistem je pouzdan onda ako vrši svoju funkciju na

predviđeni očekivani način. Pouzdanost je pojam koji se uvijek odnosi na stvarne ili realne

sisteme. Svaki realni sistem se tijekom vremena mijenja, a to znači da se mijenja i njegova

pouzdanost.

Pouzdanost se ne smije poistovjetiti s entropijom sistema. Sistem s malom entropijom može

biti vrlo nepouzdan, a isto tako sistem s velikom entropijom može biti prilično pouzdan. Na

osnovu poznavanja pouzdanosti sistema ne može zaključiti o entropiji tog sistema i obratno

iz veličine entropije o pouzdanosti sistema. Uočeno je da s povećanjem složenosti tehničkog

sistema njegova pouzdanost brzo pada. To je dovelo do toga da se je neko vrijeme smatralo da

će pouzdanost predstavljati granicu veličine i složenosti tehničkog sistema. Proučavanje

fenomena pouzdanosti dovelo je do stvaranja posebnog znanstvenog pravca tzv. Teorije

pouzdanosti čiji je jedan od tvoraca J.von Neuman.

7.2. Osnovne postavke teorije pouzdanosti

Teorija pouzdanosti temelji se na dvije osnovne pretpostavke ili dva osnovna zakona

pouzdanosti i to:

- Moguće je izgraditi sistema bilo koje veličine i složenosti te bilo koje pouzdanosti iz

elemenata bilo koje nepouzdanosti.

- Pouzdanost bilo kojeg sistema je uvijek manja od pouzdanosti kritičnog elementa u

sistemu .

7.2.1. Pouzdanost tehničkih sistema

Pouzdanost tehničkih sistema najčešće se odnosi na sigurnost funkcioniranja nekog stroja ili

uređaja. "Pouzdanost je vjerojatnost da jedan uređaj ili sistema u predviđenom vremenu i pod

propisanim uvjetima pouzdano" (tj. sigurno) "radi ili vrši svoju funkciju." Pouzdanost

tehničkih sistema je veličina koja se može izraziti raznim parametrima ovisnim o vremenu.

16

7.2.2. Pouzdanost ne-tehničkih sistema

Kod određivanja pouzdanosti ostalih sistema postoje brojne poteškoće kao što su:

- Problemi s dobrim definiranjem elemenata i struktre sistema.

- Problemi s određivanjem parametra pouzdanosti.

- Problemi s određivanjem pouzdanosti pojedinih elemenata.

Pouzdanost sistema opada s povećanjem broja elemenata u slijednom spoju, a pouzdanost

dijela sistema raste s povećanjem broja elemenata iste funkcije u usporednom spoju.

Pouzdanost sistema koji se sastoji od dva elemenata u slijednom spoju je:

Ps = p1 * p2

Pouzdanost sistema koji se sastoji od n elemenata u slijednom spoju:

Ps = p1 * p2 * ... pn **

Nepouzdanost dijela sistema koji se sastoji od 2 usporedno spojena elementa je:

Qu= q1 * q2

Pomoću tih jednadžbi može se odrediti kritični elemenat u sistemu i ustanoviti efekat od

mjera koje poduzimamo za povećanje pouzdanosti sistema.

8. ANALIZA SISTEMA

Da bi smo vršili upoređenje ponašanja jednog sa ponašanjem drugog sistema ili stanja datog

sistema u različitim vremenskim periodima potrebno nam je stanje sistema. Stanje jednog

sistema je odraz pojedinačnih elemenata u sistemu u određenim vremenskim periodima.

Za analizu u sistemu, prikupljanje i korišćenje potrebnih informacija može se ostvariti na dva

načina :

- kada je nepoznata unutrašnja struktura elemenata

- kada je broj elemenata sistema i njegovih veza veliki da je nemoguće uzeti sve u obzir

Eksperimentalni pristup u istraživanju složenih sistema je otežan jer složenost po pravilu

onemogućuje sprovođenje eksperimenta, a eksperimenat sa elementima ne omogućuje

dobijanje predstave o opštem stanju sistema te se najčešće primenjuje metod modeliranja.

Metod predstavlja osnovu za određivanje metodologije izračunavanja ponašanja sistema.

Modeliranje ponašanja sistema zasniva se na činjenici da se pod određenim uslovima može

opaziti jednako ponašanje kod sistema bitno različitih po obliku, broju elemenata i fizičkoj

prirodi procesa u njima.

17

9. UPRAVLJANJE SISTEMA

Upravljanje složenim sistemima se sprovodi radi ostvarivanja zadatih ciljeva na osnovu

prijema predavanja i prerade informacija koje služe kao osnova za preduzimanje

odgovarajućih mjera u postupku upravljanja.

Upravljanje je postupak preduzimanja određenih akcija tako da se sistem dovede u stanje

ostvarivanja postavljenog cilja . To je u osnovi novo stanje koje se razlikuje od stanja u kojem

bi se inače sistem našao u slučaju odsustva usmjerene akcije od strane subjekta upravljanja.

10. TEHNOLOŠKI SISTEM, PROIZVODNI SISTEM, PROCES OPERACIJE

Tehnologija je nauka o vještinama i zakonima. Tehnološki sistem predstavlja skup

organizovanih integralnih radnih aktivnosti u procesu rada u kome se odgovarajućim

postupcima i operacijama na datom obradnom objektu ostvaruje određen cilj.

Poslovni sistem je širi sistem i pored proizvodnog sistema sadrži u sebi i sistem nabavke,

prodaje...

Karakter proizvodnog sistema određuje tehnološki sistem. Proizvodni tehnološki sistem se

definiše kao skup elemenata, materijala, sredstva za rad, projektovanje tehnologije, ljuskog

rada i gotovih proizvoda sa relacijama koje postoje između ulaznih elemenata s jedne strane i

gotovih proizvoda kao izlaznih elemenata, s druge strane posmatranih preko njihovih osobina.

Tehnološki proces u proizvodnom sistemu je dio proizvodnje u kojoj prvenstveno dolazi do

izmjene predmeta rada u pogledu oblika, dimenzija, međusobnog razmeštaja dijelova,

promjene agregatnog stanja i hemijskog svojstva.

NAPOMENA: NEKOLIKO PODNASLOVA NIJE OBRAĐENO, JER SU IDENTIČNI

OBRAĐENI U TEMI KOLEGICE VALENTINE.!!!

18

4. POJAM, DEFINICIJA I KARAKTERISTIKE SISTEMA – Hakanović Asmir i

Čičak Samir

1. Opće definicije i interpretacije pojma sistem

Nekoliko općih definicija pojma sistem vodećih stručnjaka teorije sistema i kibernetike.

L. W. Bertalanfy: „Sistemi su skupine elemenata u međusobnom i uzajamnom djelovanju na

koje se sistemski zakoni mogu primijeniti.“

D. Hali i R. E. Fagen: „Sistem je skup objekata zajedno s odnosima između objekata i atributa

tih objekata.“

M. D. Mesarević: „Opći matematički sistem (S) je relacija na apstraktnim skupovima: S X

{vi : iI} gdje je X Kartezijev produkt, vi su sistemski objekti, a I je skup indeksa.

Pojam sistem vezuje se uz organizaciju odnosno nešto što je suprotno haosu.

Vrlo često se u praksi i teoriji razmatraju input - output sistemi:

S X x Y

Input - output sistem grafički se obično prikazuje pravougaonikom s ulazima i izlazima, uz

prikaz strukture promjena stanja (Slika).

Slika Shema input - output sistema

Kod modeliranja procesa uz inpute i outpute posebno se prikazuje upravljanje (control) i

"mehanizmi" i infrastruktura (mechanisms, enablers) koji omogućavaju obavljanje procesa.

Slika Prikaz procesa

19

Osnovne značajke sistema:

1. sistem ima (realne ili apstraktne) elemente

2. sistem ima strukturu odnosno veze i odnose elemenat

3. sistem ima funkciju odnosno svrhu postojanja u datoj okolini.

Primjer Realni tehnički sistem, Primjer Apstraktni sistem, Primjer Prirodni (živi) sistem

Primjer Kompleksni integrirani sistem (obrađeni u predhodnoj temi od Dajane i Ivane)

1.1. Klasifikacija sistema (obrađena u predhodnoj temi od Dajane i Ivane – naslov „Podjela

sistem“)

1.2. Analogija, homomorfija i izomorfija

Izomorfne sisteme karakterišu jednaki skupovi ulaznih i izlaznih veličina, te jednako

reagovanje na vanjska djelovanja, odnosno jednako ponašanje. Npr. tri radioprijemnika s

tranzistorima, integriranim sklopovima (IC) ili klasičnim elektroničkim cijevima daju jednaku

muziku na izlazu ako su ulazno podešeni na istu radio stanicu.

Formalno, uvjet izomorfije dvaju sistema A i B s ulaznim djelovanjima X1, X2,...,Xn i

izlaznim djelovanjima Y1, Y2,...,Yn i izražavamo sistemom jednačina tako da vrijedi:

XA1(t) = XB1(t) , XA2(t) = XB2(t) ,..., XAm(t) = XBm(t) tada je:

YA1(t) = YB1(t) , YA2(t) = YB2(t) ,..., YAm(t) = YBm(t) , za bilo koji vremenski trenutak t.

Izomorfija je osnova za proučavanje ponašanja različitih sistema primjenom metode crne

kutije (black box).

Za razliku od izomorfije koja predstavlja podudarnost dva sistema, kod homomorfije se radi o

djelomičnoj sličnosti original-sistema i njegovog pojednostavljenog prikaza-modela. Pri

promatranju i proučavanju složenih sistema i procesa iz prostora stanja izdvojit ćemo samo

glavne veličine od interesa sa zadanog gledišta, a ostale veličine ćemo zanemariti ili isključiti

iz razmatranja.

Analogija sistema znači postojanje formalne sličnosti među nekim karakteristikama

homomorfnih modela sistema koji su po svoj prirodi i strukturi različiti. Ta sličnost se javlja

samo nakon pojednostavljenja opisa sistema do određene razine. Klasični primjer analognih

sistema su mehanički sistem i RLC strujno kolo.

20

Ulazne i izlazne veličine

Ulazne veličine u sistem ili kratko ulaz predstavljaju utjecaj okoline na sistem. Iz mnoštva

ulaznih djelovanja posmatramo ona koja bitno utječu na stanje ili ponašanje sistema.

U formalnom matematičkom opisu ulazne veličine se mogu izraziti skalarno i vektorski. Ako

je ulaz predstavljen samo jednom ulaznom veličinom čije vrijednosti možemo izraziti samo

jednim brojem, onda se radi o skalarnoj veličini. Ako je ulaz određen s više veličina odnosno

više brojeva tada govorimo o vektorskom ulazu.

Izlazne veličine ili kratko izlaz predstavljaju utjecaj sistema na okolinu. Te veličine su odraz

stanja sistema i ulaznih veličina. Promjena izlaznih veličina treba i vremenski slijediti

promjenu ulaznih veličina.

Sva djelovanja koja utječu na promjene stanja sistema mogu se podijeliti prema upravljivosti

na:

- upravljačka djelovanja (U)

- poremećajna djelovanja (D)

Slika Upravljačka i poremećajna djelovanja na ulazu

2. Stanje i prostor stanja

2.1. Pojam i opisivanje stanja sistema

Pojam stanja sistema jedan je od ključnih pojmova teorije sistema i sistemskog inženjerstva.

Kod statičkih sistema stanje sistema se u pravilu ne mijenja tako da je struktura elemenata i

odnosi nepromijenjeni u određenom vremenu promatranja. Promjene stanja mogu biti:

promjena koncentracije vozila na cesti, promjena položaja broda ili zrakoplova, promjene

stanja na tekućem računu, itd.

21

Stanje sistema u određenom vremenskom trenutku određeno je skupom vrijednosti varijabli

kojima pratimo i opisujemo ponašanje sistema u određenoj rezolucijskoj razini. Stanje sistema

određeno je trenutnom vrijednosti skupa veličina koje određuju ponašanje sistema.

Dva su osnovna pristupa opisivanju stanja i promjena stanja sistema načelno predstavljena na

slici.

2.2. Prostor stanja sistema

Za prikaz i formalni opis stanja i ponašanja sistema pogodno je koristiti odgovarajući prostor

stanja sistema. Prostor u kojem je svako stanje sistema prikazano jednom reprezentativnom

točkom nazivamo prostor stanja sistema.

Slika 2D prostor stanja sistema Slika Trodimenzionalni prostor stanja sistema

Prostor mogućih stanja odnosno vrijednosti koordinata Z1 ,Z2 ,...Zn mogu biti:

- neprekidni – „neprekidni prostor stanja"

- s određenim vrijednostima - "diskretni prostor stanja"

Slika Opisivanje stanja sistema

22

Ograničeno područje prostora stanja u kojem se može nalaziti reprezentativna tačka naziva se

područje dopuštenih stanja. Kada se govori o prostoru stanja sistema onda se prvenstveno

misli na područje dopuštenih stanja (neprekidno ili diskretno) jer razmatranja izvan toga nisu

od praktičnog interesa. Prostor dopuštenih stanja sistema određen je ograničenjima vrijednosti

koordinata odnosno veličina koje karakteriziraju i stanje sistema.

Prostor stanja moguće je i proširiti uvođenjem dodatne varijable relevantne za opis s

određenog motrišta. Svaka nova varijabla stoga znači dodavanje nove dimenzije prostoru

stanja. Dodavanjem nove varijable prethodni prostor stanja postaje projekcija ekspandiranog

prostora stanja.

2.3. Sistemska analiza

Sistemska analiza vezana je za provedbu sistemskog dizajniranja, kontrole i evaluacije

sistema. U literaturi i praksi sintagma sistem analize pojavljuje se u različitim kontekstima i s

različitim značenjima, npr:

- sistemska analiza kao bilo koji postupak istraživanja sistema ("laička" interpretacija)

- sistemska analiza vrlo složenih sistema (sistema naoružanja, program Apollo, itd.)...

Sistemska analiza realizira se u pravilu timskim radom gdje se koriste postojeća znanja i

razvijaju nove metode i znanja primjereno problemu. Sistemska analiza može se odnositi na

ispitivanje ponašanja i poboljšanja postojećeg sistema, odnosno na dizajniranje i razvoj novog

sistema koji će zadovoljiti polazne zahtjeve uz zadana ograničenja.

Nekoliko bitnih karakteristika zajedničko je svim metodama sistemske analize:

- sistematičnost - sistemska analiza odvija po nekom definiranom planu korak po korak

tako da svaka slijedeća aktivnost čini logičan nastavak prethodne

- sistemnost - istraživati i dekomponirati sistem do one sistemske razine gdje su

funkcija, struktura i sistemski elementi dovoljno jasni da se može riješiti postavljeni

problem i

- heuristički način rješavanja problema - temelji se na zdravom razumu i dobro

postavljenom cilju.

Od početaka primjene sistemske analize početkom drugog svjetskog rata do danas razvijeno

je više metoda koje se tako nazivaju ili se mogu obuhvatiti pod nazivom sistemske analize

(metoda crne, bijele i sive kutije, strukturna sistemska analiza, sistemska funkcionalna

analiza, metoda N2 karte, itd. ).

23

2.4. Sistemske arhitekture

U modeliranju kompleksnih sistema (transportnih, informacijskih, komunikacijskih)

primjenjuju se konkretnoj domeni prilagođene sistemske arhitekture. Dvije se osnovne vrste

arhitekture primjenjuju kod naznačenih sustava:

- funkcijska ili funkcionalna arhitektura

Funkcionalna arhitektura predstavlja skup funkcija i podfunkcija (procesa ili aktivnosti) koje

mogu zadovoljiti postavljeni skup zahtjeva radi kojeg se dizajnira sistem. Umjesto naziva

funkcionalna arhitektura koristi se i naziv "logička" arhitektura.

- fizička arhitektura

Fizička arhitektura prikazuje fizičke resurse (predstavljene tačkama ili drugim simbolom) koji

čine sistem, njihov razmještaj i njihove veze u obliku linkova.

Proces razvoja arhitekture sistema može se dekomponirati u tri temeljne faze: analiza, sinteza

i evaluacija. Proces razvoja zajedno s osnovnim vrstama arhitekture sistema prikazan je na

slici.

Slika Proces razvoja arhitekture

Početak razvoja arhitekture jeste definiranje osnovnog koncepta sistema s konciznim opisom

kako će svrha i ciljevi sistema biti postignuti. Prvi korak u razvoju funkcionalne arhitekture je

funkcionalna dekompozicija. Fizička arhitektura opisuje grupiranje funkcija i podfunkcija u

fizičke jedinice zajedno s vezama između njih. Komponente fizičke arhitekture mogu biti:

upravljački centri, računala, vozila, vozači, baze podataka, itd.

24

2.5. Životni ciklus sistema i procesa

Promatranje sistema kroz čitav njegov životni ciklus od početka razvoja do povlačenja i

razgradnje motivirano je činjenicom da su ukupni troškovi sistema mnogo veći od troškova

razvoja i proizvodnje. Životni ciklus sistema je način cjelovitog promatranja sistema koji svoj

"život" počinje još u fazi identifikacije potreba i zahtjeva korisnika te završava povlačenjem i

razgradnjom sistema. Životni ciklus tehničko - tehnološkog sistema je vremenski period od

trenutka definiranja potrebe za sistemom do trenutka razgradnje tog sistema.

Slika Životni ciklus i eksploatacijski vijek sistema

U literaturi se razmatraju slijedeći životni ciklusi sistemskog inženjerstva:

- životni ciklus planiranja i marketinga

- životni ciklus istraživanja, razvoja i testiranja sistem

- životni ciklus akvizicije (ili proizvodnje) sistema

- životni ciklus operativne upotrebe i održavanja sredstava

Životni ciklus je aplikacija sistemskog pristupa u svrhu boljeg razumijevanja i implementacije

procesa što je osobito značajno za prometne stručnjake i znanstvenike. Svaki proces ima svoj

životni ciklus.

25

5. PRIMJENA ITS-A U LOGISTICI – Cinac Džemal i Šoljanin Fahrudin

1. CITY LOGISTIKA

Dostava robe je preduslov za održavanje urbanog života i poslovnih aktivnosti kojima se

ostvaruje bogastvo i razvoj gradskih sredina. Efikasan robni transport može imati značajnu

ulogu u konkurentnosti urbanih područja i zbog toga je sastavni dio gradske ekonomije.

Veliki dio robnih tokova završava ili počinje unutar grada. Najuži centar grada u evropskim

metropolama sa oko 1- 2% ukupne površine grada inicira trećinu svih teretnih tokova,

odnosno nekoliko desetina hiljada teretnih vozila u toku dana. Urbani teretni transport ima

kontinuiran rast, a očekivanja su da će se taj trend nastaviti i u budućnosti.

Robni transport u gradu stvara velike troškove i velike vremenske gubitke u logističkim

sistemima. Zbog svoje dominantne uloge u realizaciji ovih tokova i problema koje stvara,

drumski transport privlači posebnu pažnju. On postaje sve skuplji zbog stalnog opadanja

faktora tovarenja vozila i frekventnijih isporuka u cilju zadovoljenja sve šireg spektra

kupčevih zahtjeva. Ovi problemi iniciraju razvoj i primjenu svih drugih vidova transporta, a

posebno intermodalnih transportnih rješenja logistike u gradovima.

Na području city logistike udružuju se firme iz istih, ali i iz različitih djelatnosti, a na osnovu

nekog aspekta homogenosti zahtjeva u pogledu sabiranja u vremenu i prostoru. Različite

forme kooperacije se često modeliraju i testiraju efekti koje daju različiti modeli

kooperativnih formi pokazuju značajne mogućnosti racionalizacije u pogledu: veličine voznih

parkova, ukupnog transportnog puta, iskorištenosti tovarnog prostora transportnog sredstva,

emisije štetnih gasova, itd.

City logistika je na ekonomskim i ekološkim ciljevima uređeno planiranje, upravljanje i

kontrola logističkih procesa u poslovno objedinjenom logističkom sistemu.

City logistika je kooperativna proizvodnja logističke usluge pri snabdevanju i izvlačenju robe

i materijala iz jednog grada ili naseljenog mesta. City logistika obuhvata sve strategije,

tehnologije i sva rješenja logistike koja daju podršku svim učesnicima i funkcijama urbanog

prostora bez obzira na njihovu veličinu i broj, prostor i granice, a u skladu sa njihovim

pojedinačnim i opštim interesima i ciljevima.

Stvarni prostor koji se mora posmatrati je cjelokupna gradska teritorija, a u pojedinim

slučajevima i vangradske zone. Pored robe u urbanim sredinama, prisutni su i tokovi raznih

vrsta materijala, ali i tokovi koji nisu samo materijali i stvari, već bi se mogli opisati kao

tereti. Često se city logistika neadekvatno identifikuje samo sa koncepcijskim rješenjima:

26

koncentracije, kooperacije, konsolidacije, inteligentnim transportnim sistemima, ekološkim

vozilima, podzemnim sistemima transporta, itd. Nesuglasice oko zadatka i cilja city logistike

su posljedica njene kompleksnosti, velikog broja učesnika i njihovih različitih, najčešće

konfliktnih ciljeva.

Zadaci i problemi logistike u gradskim sredinama su u direktnoj vezi sa stanjem i trendovima

razvoja gradova. Problemi se razlikuju od grada do grada, ali njihova dimenzija može biti

slična za mnoge gradove u svijetu.

Preko 80% drumskog teretnog saobraćaja u Evropi se realizuje na distancama do 80 km koje

se mogu definisati kao urbani ili urbano – regionalni transport.

Sa aspekta grada – lokalna dimenzija, transport robe utiče na smanjenje pristupačnosti

posebno nekim dijelovima grada i tokom određenog perioda dana (zakrčenost ulica, regulacija

vremena pristupa, itd.) zagađenje, buka, bezbijednost saobraćaja, zauzima značajne površine

grada, itd.).

Jedna trećina stanovnika Ciriha živi u prostoru sa bukom koja je na granici zakonom

dozvoljenog nivoa. Velika gustina naseljenosti i izgradnje gradova, limitirajuće prostorne

mogućnosti i uslovi životnog okruženja predstavljaju velike probleme sa kojima robni

transport mora da se izbori. Saobraćajna infrastruktura je preopterećena, a mogućnosti njenog

proširenja su ograničene nedostatkom slobodnog prostora.

Do sada je definisan veći broj koncepcija za rješavanje problema gradske logistike:

- Logistički centri,

- Koncept koncentracije informacionih tokova,

- Podzemni sistemi transporta robe,

- Koncept orjentacije na ekološka vozila,

- Regulativni koncept gradskih uprava, itd.

Transportni i skladišni sistemi u city logistici su najčešća područja na kojima dolazi do

zajedničkog rada. U realizaciji tokova city logistike prisutni su svi vidovi i tehnologije

transporta: od drumskog, željezničkog, vodnog i cijevnog transporta do različitih konvejerskih

sistema i tehnologija vertikalnog transporta (liftovi, žičare, itd.).

Sa društvene tačke gledišta, lokacije logističkih terminala su od posebnog značaja posebno pri

planiranju javnih logističkih terminala koji mogu predstavljati efikasnu inicijativu za

rješavanje problema city logistike.

City logistika je proces totalne optimizacije logističkih i transportnih aktivnosti pojedinačnih

kompanija u urbanom prostoru uzimajući u obzir saobraćajno okruženje, gužvu i energetsku

potrošnju u okviru tržišne ekonomije.

27

1.1. Definicija city logistike

Gradska logistika je proces usmjeren ka potpunoj optimizaciji logističkih i transportnih

aktivnosti od strane privatnih kompanija uz podršku savremenih informacionih sistema u

urbanim sredinama, uzimajući u obzir saobraćajno okruženje, zagušenost saobraćaja,

sigurnost i uštedu energije u okviru tržišne ekonomije. Gradovi su glavna mjesta za vršenje

poslovnih aktivnosti. Stoga igraju važnu ulogu u ekonomskom razvoju. Stanovnici postaju

žrtve visoko razvijenih gradova. Logistika prevoza u urbanim oblastima može se podijeliti na

više elemenata, kao što su: skladištenje, transport i rukovanje. Istraživanja su pokazala da se

primenom ITS i telematskih sistema u city logistici mogu ostvariti sljedeći efekti:

- smanjenje troškova kompanija od 5 do 20%,

- smanjenje broja vozilo kilometara u gradskim sredinama do 60%,

- smanjenje broja pokretanja drumskih teretnih sredstava od 30 do 60%,

- smanjenje broja ulazaka u pojedine gradske zone od 30 do 60%,

- veličina isporuke se povećava za 15%, a popunjenost vozila za preko 100%,

- smanjuje se potrebna radna snaga, vreme isporuke i emisija buke i štetnih gasova,

- povećava se pouzdanost isporuke.

Redukcija ukupnog broja vožnji transportnih sredstava u urbanim zonama i ublažavanje

njihovih negativnih uticaja.

Uzmimo za primjer grad Barcelonu;

- 5000 uličnih zona za utovar/istovar robe,

- bočne trake „odvojеne“ za saobraćaj u vršnim časovima, i

- novi barovi i restorani moraju da u okviru svojih prostorija izgrade prostor za

skladištenje.

Primjer City logistike u Roterdam-u;

- uvođenje energetski efikasnih hibridnih i elektro vozila,

- efikasnije rutiranje kretanja vozila i koristi se gradski distributivni centar na periferiji

grada.

Prije planiranja sistema Gradske logistike važno je razumjeti njegove elemente. Prema

Thompsonu, četiri ključna učesnika involvirana su u proces u prevoz tereta u urbanim

oblastima: (1) otpremnici, (2) prevoznici tereta, (3) stanovnici i (4) administratori/uprave.

28

1.2. Tehnike koje se primjenjuju u city logistici

Uobičajene tehnike koje su integrisane u procedure Gradske logistike uključuju:

1.1.1. Kooperativni sistemi za prevoz tereta

Kooperativni sistemi za prevoz tereta predstavljaju načine od kojih se može očekivati da se

ovaj problem riješi. Kooperativni sistemi za prevoz tereta podrazumijevaju integraciju izvora

kooperativnih kompanija u cilju optimizacije ekonomskih prednosti. Osnovne prednosti ovih

tehnika su (1) ispravno povećavanje opterećenja za isporuku, (2) smanjenje nepotrebnih

putovanja, kao i zagađenja i troškova, (3) smanjenje preklapanja u oblastima u kojima se

pružaju usluge i (4) povećanje kvaliteta usluga i profita kompanije.

1.1.2. Teretni terminali

Koncept teretnih terminala primjenjivao se u nekoliko gradova, kao što je Monako. Dobro je

reorganizovano u teretnom terminalu prije isporuke u urbane sredine. Ovim sistemom se

može smanjiti potreban broj kamiona koji se koristi za isporuku i rukovanje teretom. Teret,

van gradskih sredina, se šalje na teretni terminal da bi se izvršila klasifikacija i priprema za

isporuku u gradskim oblastima. Ovo može povećati opterećenje vozila i smanjiti nepotreban

prevoz kroz urbane djelove.

1.1.3. Faktori za kontrolu transporta tereta

U Evropi, neki gradovi sprovode ograničenje faktora vezanih za prevoz tereta u urbanim

cjelinama. Kompanije kojima je dozvoljeno da vrše isporuku tereta u urbanim sredinama

moraju imati visoke stepene opterećenja, a vozila treba da zadovoljavaju standarde o zaštiti

životne sredine. Regulacija se vrši putem objavljivanja specijalnih sertifikata i davanja prava

kompanijama da koriste određenu transportnu infrastrukturu u urbanim oblastima i na taj

način smanjuju kompleksnost transporta u urbanim cjelinama.

1.1.4. Novi sistemi za transport tereta

Novi sistemi za transport tereta variraju od projektovanja novih vozila do podzemnih sistema

za prevoz tereta. Prvi se mogu koristiti za podešavanje trenutnih izvora da bi se zadovoljili

kratkoročni zahtjevi. Drugi se koriste za dugoročne periode, najavljujući novo razdoblje za

transport tereta u gradu.

29

1.1.5. Inteligentni transportni sistemi (ITS) u City logistici

Primjene ITS-a u transportnim sistemima su jako rasprostranjene. Najčešće tehnike za

logistiku uključuju Sistem za globalno pozicioniranje (GPS), Geografski informacioni sistem

(GIS) i savremene informacione sisteme. Može pomoći kontrolnim centrima da prate i

otpremaju kamione. GIS pruža isporučiocima osnovnu geografsku bazu podataka da bi mogli

brže i lakše da organizuju svoje rute. Pomoću savremenih informacionih sistema pružaju se

pravovremene informacije, kako menadžerima tako i vršiocima isporuke, da bi mogi da

prilagode svoje maršute ukoliko dođe do novih zahtjeva. Integracija GPS, GIS i savremenih

informacionih sistema pruža visoku mogućnost manevrisanja transportnim sistemima.

Početak razvoja GIS-a vezan je za obične karte, koje možemo posmatrati kao papirne mape.

Da bi se koristila papirna mapa samo je treba razmotati. Papirna mapa predstavlja gradove i

ceste, rijeke i planine, željezničke pruge i političke granice.

Podaci za GIS se pojavljuju u tri osnovna oblika:

- Prostorni podaci – podaci od kojih su mape napravljene.

- Tabelarni podaci – obezbijeđuju dodatne informacije za mape.

- Slikovni podaci – slike za izradu mapa.

Zbog jednostavnosti GIS često nazivamo “softverom za mape”. Pravljenje mapa pomoću

GIS-a je mnogo fleksibilnije od tradicionalnih ručnih ili automatizovanih pristupa.

1.2. Buduće perspektive u logistici

U susret svjetskoj konkurentnosti, i privatne kompanije i državne vlasti treba da unaprijede

logistički sistem. Osnovne karakteristike razvoja logistike u budućnosti su:

- Uloga državnih vlasti: Da bi se zadržala konkurentnost industrija, državne vlasti treba

da iznađu način da pomognu logističkim industrijama. Bez rukovođenja i podrške vlasti, plan

je teško ispuniti.

- Porast transporta međunarodne robe: Do porasta međunarodnog transporta tereta

došlo je uslijed nekoliko faktora: procvat elektronske trgovine, međunarodna saradnja, i

pritisak globalizovanog tržišta.

- Poboljšanje usluga: Kvalitetno pružanje usluga potrošačima postaje neophodan

zahtjev poslovnih operacija sa intenzivnom konkurencijom globalnog tržišta. Kvalitet usluga

je glavni faktor koji utiče na potrošačko ponašanje među preduzećima sa velikom sličnošću.

- Revolucija logističkih operacija

30

- Kraći rok trajanja proizvoda: Sa sadašnjim trendom, trgovački dizajn se mijenja iz

dana u dan i stoga je rok trajanja proizvoda sve kraći i kraći, posebno kada je riječ o

kompjuterskoj nauci.

- Poboljšanje logističke mehanizacije: Na primjer poboljšanje odgovarajuće

mehanizacije, npr. viličara neophodno je za efikasnost transporta.

- Kanalisana saradnja između kompanija: U cilju uštede logističkih troškova, ključni

koncept predstavlja maksimalno korišćenje raspoloživih transportnih kapaciteta.

- Specijalizovana logistička isporuka: Jedan od primjetnih trendova u logističkim

industrijama je specijalizovana usluga isporuke. Na primjer, za dostavu svježe hrane sa mjesta

proizvodnje potrebni su kontejneri sa niskom temperaturom.

- Logistički centri: Razvoj logističkih centara je dobar za promociju industrije i

nacionalnog ekonomskog sistema.

31

6. PRIMJENA ITS – a U LOGISTICI – Kovač Elmedin i Šahinović Aziz

1. CITY LOGISTIKA

1.1. Definicije i pojmovi City logistike – isti podnaslov kao i u seminarskom radu

kolega Džemala i Fahrudina podnaslov „City logistika“ – dio koji se odnosi na

definisanje osnovnih pojmova

1.2. Zadaci City logistike

Osnovni zadatak City logistike jeste redukcija ukupnog broja vožnji transportnih sredstava u

urbanim zonama i ublažavanje njihovih negativnih uticaja. Istraživanja su pokazala da se

primjenom ITS rješenja i telematskih sistema u City logistici mogu ostvariti sljedeći efekti:

- Smanjenje troškova kompanija od 5 do 20%,

- Smanjenje broja vozila kilometara u gradskim sredinama do 60%,

- Smanjenje broja pokretanja drumskuh teretnih sredstava od 30 do 60 %,

- Smanjenje broja ulazaka u pojedine gradske zone od 30 do 60%,

- Veličina isporuke se povećava za 15%, a popunjenost vozila za preko 100%,

- Smanjuje se potrebna radna snaga, vrijeme isporuke i emisija buke i štetnih

gasova,

- Povećava se pouzdanost isporuke.

2. PROBLEMI LOGISTIKE URBANIH SREDINA

Zadaci i problemi logistike u gradskim sredinama su u direktnoj vezi sa stanjem i trendovima

razvoja gradova. Problemi se razlikuju od grada za mnoge gradove u svijetu. Gusto naseljene

urbane sredine zahtijevaju isporuku veće količine robe i generišu pokretanje većeg broja

vozila, što negativno utječe na uslove života, mobilnost i životno okruženje. Godišnja

generisana količina roba i tereta u Parizu je oko 15 t po stanovniku. Preko 80% drumskog

teretnog saobraćaja u Evropi se realizuje na distancama do 80 km koje se mogu definisati kao

urbani ili urbano – regionalni transport.

Istraživanja koja je sproveo Iveco u devet evropskih zemalja pokazala su da oko 48% vozila

kruži unutar gradova i city centara, a oko 32% vozila u suburbanim područjima. U Italiji

preko 70% transportovanog tereta ima destinaciju u regionu izvorišta. Preko 50% robe se

transportuje na distancama do 50km, a 25% unutar samog grada. U realizaciji robnih tokova

dominantno učešće ima drumski transport, preko 80% robnog rada. Učešće teretnog

transporta (kamioni preko 3,5t) u ukupnom saobraćaju u urbanim sredinama Evrope kreće se

oko 10% (Nemačka – oko 5%, Engleska – do 15%), a u Japanu oko 35% i ima trend rasta .

32

Prema nekim istraživanjima do 2030. godine očekuje se porast teretnog saobraćaja, izražen u

pređenim kilometarima za oko 40%. Značaj urbanog transporta može se prikazati i

troškovima distribucije koji čine oko 40% ukupnih troškova kombinovanog transporta “od

vrata do vrata”. Značaj ovih troškova u budućnosti će rasti s obzirom na trend smanjenja

zaliha, manjih, a češćih isporuka.

Urbani teretni transport doprinosi i globalnom problemu održivosti, posebno preko

negativnog uticaja na životno okruženje (emisije štetnih gasova, potrošnja prirodnih resursa,

otpad koji stvara, i sl.). Posljedice drumskog teretnog saobraćaja na životnu sredinu u urbanim

i gusto naseljenim područjima su velike.

Problemi pristupačnosti javljaju se i kao posljedica gužve u centralnim dijelovima grada,

neadekvatne saobraćajne infrastrukture, itd. Ovi problemi utiču na: efikasnost i performanse

robnog transporta u gradu (povećavaju se troškovi transporta, potrošnja goriva, dolazi do

stresa vozača i povećava se vjerovatnoća nezgoda), ekonomski razvoj i indirektno na

strukturu grada. Velika gustina naseljenosti i izgradnje gradova, limitirajuće prostorne

mogućnosti i uslovi životnog okruženja predstavljaju velike probleme sa kojima robni

transport mora da se izbori. Saobraćajna infrastruktura je preopterećena, a mogućnosti njenog

proširenja su ograničene nedostatkom slobodnog prostora.

3. CENTRALNO INDUSTRIJSKO SKLADIŠTE U REGIONALNIM LOGISTIČKIM

CENTRIMA I CITY LOGISTIKA

Strateška savremena orijentacija naše privrede koja predviđa razvoj malih i srednjih

preduzeća ističe potrebu novog prilaza unapređenju regionalnog privređivanja. Pri tome se

polazi od osnovnih zahtjeva: smanjenje cijene proizvodnje, cijene koštanja roba i podizanja

nivoa kvaliteta usluga.

Iskustva razvijenih evropskih zemalja ističu da su osnovne djelatnosti logističkih centara:

pretovar robe (u ovim vidovima transporta),

- obavljanje djelatnosti dolaznog i odlaznog daljinskog, regionalnog i lokalnog transporta

robe,

- čuvanje i zadržavanje robe (naročito za potrebe regiona),

- sabirni i distributivni transport,

- prateće i uslužne djelatnosti (informaciono-upravljački sistemi, berze tereta i dr).

Navedene djelatnosti jasno ističu osnovne ciljeve i zadatke logističkih centara, ti ciljevi i

zadaci su:

33

- poboljšanje privredne strukture,

- omogućavanje bržeg i šireg razvoja malih i srednjih preduzeća,

- stvaranje uslova za opšte unapređenje regionalnog razvoja,

- poboljšanje kvaliteta usluga,

- sniženje troškova transporta i skladištenja roba,

- poboljšanje efikasnosti funkcionisanja čitavog distributivnog sistema, posebno

snabdijevanja grada i proizvodnih preduzeća,

- poboljšanje saobraćajne strukture,

- poboljšanje prostornog plana,

- znatna štednja energije,

- zaštita i unapređenje životne sredine.

3.1. Centralno regionalno industrijsko skladište u logističkom centru

Osnovni način smanjenja troškova proizvodnje i usluga jeste usvajanje nove strategije koja

predviđa snabdijevanje korisnika materijalima-robama "tačno na vrijeme", tj. onda kada su

potrebni u proizvodnji ili kada se vrši usluga.

Rješenje je u formiranju zajedničkog industrijskog skladišta, najbolje u sklopu logističkog

centra ili kao začetak razvoja regionalnog logističkog centra. Centralno regionalno

industrijsko skladište može se struktuirati na dva načina kao:

- centralizovano za cijeli region na jednoj lokaciji, ili

- decentralizovano, na više podregionalnih lokacija međusobno integrisanih

informacionim tehnologijama.

Pri opredjeljenju za tip skladišta treba imati u vidu da primjena informacionih tehnologija

omogućuje da se i decentralizovano skladište funkcionalno tretira kao centralizovano, a oba u

sklopu regionalnog logističkog centra. Pravilnim izborom lokacije industrijskog skladišta i

logističkog centra suštinski se unapređuje City logistika i unapređuje gradski i regionalni

transport, što ima udjela i na korištenje i održavanje putne mreže.

4. MOGUĆNOSTI RAZVOJA CITY LOGISTIKE

Problem robnog transporta u gradskim sredinama, za većinu evropskih zemalja postaje

aktuelan onog trenutka kada u njima broj stanovnika prelazi 100 000, a transport se realizuje

na rastojanju do 50 km. Analize pokazuju da se oko 80% transporta realizuje upravo na

rastojanju manjem od 50 km. Važno je znati i to da se oko 50% troškova drumskog transporta

ostvari u gradskom transportu i dostavi.

34

Imajući u vidu ove podatke kao i geografski položaj ovog Regiona (bivša Jugoslavija) može

se konstatovati da su stvoreni uslovi za pokretanje projekta razvoja city logistike ovog

Regiona kao i novog koncepta centralizovanog industrijskog skladišta.

Svaki grad, u ovom slučaju region, zahtijeva vlastiti koncept city logistike koji se mora

neprekidno pratiti i razvijati. Da bi došlo do realizacije jednog ovakvog projekta potrebno je

sagledati i analizirati mnoštvo parametara vezanih za ovu problematiku.

Razvoj koncepcije city logistike bazira se na koncentraciji robnih i informacionih tokova. Da

bi se razvio ovaj koncept neophodno je formirati odgovarajuće logističke centre, koji

povezuju ulazne i izlazne tokove roba.

5. KONCEPCIJSKA RJEŠENJA

Presudan, a u nekim slučajevima i ograničavajući faktor pri definisanju koncepcija i uvođenju

određenih mjera city logistike predstavljaju sociološke, kulturološke, demografske osobenosti

grada, arhitektonsko naslijeđe, navike i shvatanja stanovništva. Kompleksnost problematike i

priroda sistema gradske logistike uslovljavaju da se pojedini koncepti u gradovima pojavljuju

u različitim kombinacijama. Do sada je definisan veći broj koncepcija za rješavanje problema

gradske logistike:

- Kooperativni logistički sistemi,

- Logistički centri,

- Koncept koncentracije informacionih tokova,

- Koncept kontrole stepena iskorištenja tovarnog prostora,

- Podzemni sistemi transporta robe,

- Koncept orjentacije na ekološka vozila,

- Koncept logističkog udruženja,

- Regulativni koncept gradskih uprava.

U mnoštvu različitih koncepcijskih rješenja izdvajaju se, a često i integrisano primenjuju

kooperativni logistički sistemi i logistički centri. Koncept kooperativnih logističkih sistema

bazira se na konsolidaciji robnih tokova i saradnji transportnih kompanija, pošiljaoca ili

primaoca robe.

Logistički provajderi pored transporta, pružaju i usluge skladištenja, sortiranja, pakovanja, itd.

Logistički centri se osnivaju na saobraćajno povoljnim lokacijama na obodu gradova ili u

samom gradskom području i povezuju ulazno izlazne tokove, koordiniraju protok robe pri

35

snabdijevanju i odvoženju iz gradskog područja. Formiraju se u svim gradovima većim od

300.000 stanovnika.

Za gradove sa više od dva miliona stanovnika, mreža logističkih centara podrazumijeva

kombinaciju velikih centara na obodu grada, uz lociranje jednog ili više city logističkih

centara u unutrašnjosti grada. Definisanje mreže za svaki grad pored određivanja broja i

lokacijskog rasporeda terminala, podrazumijeva i definisanje njihovog međusobnog

povezivanja.

6. KOOPERATIVNI MODELI

Kooperacija na području logistike, odnosno city logistike može da se analizira sa više

aspekata što doprinosi sistematičnom i razumljivom prilazu kreiranja kooperativnih modela

city logistike. Horizontalne forme kooperacije u city logistici najčešće podrazumijevaju

zajednički rad špediterskih preduzeća. Vertikalna kooperacija u city logistici podrazumijeva

saradnju industrijskih, trgovačkih i transportnih kompanija.

Posebne forme kooperacije nastaju između logističkih neprofitnih sistema kod kojih logistika

nije osnovna djelatnost i profitnih logističkih sistema kod kojih je logistika osnovna

djelatnost. Funkcionalna područja logistike na kojima može doći do kooperacije su: transport,

skladištenje, zalihe, pakovanje, poručivanje, itd.

Zalihe predstavljaju područje kooperacije i mogu se nalaziti na jednom ili na različitim

mjestima, a po potrebi se koriste od svih kompanija koje su ušle u kooperaciju i koje svoju

djelatnost obavljaju na području urbanih sredina. Transportni i skladišni sistemi u city

logistici su najčešća područja na kojima dolazi do zajedničkog rada. U realizaciji tokova city

logistike prisutni su svi vidovi i tehnologije transporta: od drumskog, željezničkog, vodnog i

cijevnog transporta do različitih konvejerskih sistema i tehnologija vertikalnog transporta.

Logistički terminali imaju važnu ulogu ne samo u lancu snabdijevanja već i u planiranju

logistike i transporta grada kao cjeline, a njihova lokacija ima značajan uticaj na

raspoređivanje transportnih tokova na gradskoj saobraćajnoj mreži.

Na osnovu ovih formi konsolidacije tokova moguće je definisati osam baznih kooperativnih

modela city logistike:

Model 1: Veći broj špeditera nezavisno doprema robu do grada i do city terminala. Neutralni

prevoznik sopstvenim vozilima vrši isporuku do primalaca – maloprodajnih objekata.

Model 2: Gradski prostor je podijeljen na zone snabdijevanja, a svaki špediter je zadužen za

isporuku robe u određenoj zoni. Ovaj model je baziran na prostornoj kooperaciji, u kojoj

36

svaki od špeditera sakuplja robu od drugih špeditera sopstvenim vozilima i vrši snabdijevanje

jednog dijela grada.

Model 3: Ovaj model se bazira na vremenskom angažovanju jednog od špeditera koji se

međusobno biraju i smjenjuju za snabdijevanje cjelokupne gradske teritorije u određenom

vremenskom periodu (npr., mjesec dana). Izabrani prevoznik sakuplja robu od kooperanata i

isporučuje je sopstvenim vozilima. Nakon isteka vremenskog perioda drugi špediter iz skupa

špeditera koji su uključeni u kooperaciju preduzima snabdijevanje grada.

Model 4: Sabiranje robe od špeditera, rad u terminalu i isporuku robe do korisnika obavlja

neutralni davalac usluga. Neutralni prevoznik tokom noći sakuplja robu od špeditera i

doprema je do city terminala. Nakon sortiranja i komisioniranja roba se isporučuje do

primaoca u CBD-u.

Model 5: Ovaj model predstavlja integraciju snabdjevačkih i povratnih tokova, kao i tokova

isporuke na kućnu adresu. Konsolidacija tokova se obavlja preko robno transportnog centra u

kome se nalaze sistemi špediterskih kompanija i city terminal neutralnog logističkog

provajdera.

Model 6: Špediterske kompanije su skoncentrisane na području robno transportnog centra i

samostalno isporučuju robu city terminalu odakle neutralni davalac usluge elektro vozilima

vrši isporuku u centralne gradske zone. I kod ovog modela sa isporukom robe se kombinuje

isporuka na kućnu adresu, sakupljanje povratnih materijala i ambalaže iz objekata u gradu.

Model 7: Roba se razmjenjuje između skladišnih sistema više kompanija, a svaka kompanija

je odgovorna za isporuku robe do klijenata na određenom području. Uvođenjem ovog

kooperativnog transportnog sistema kompanije smanjuju distance isporuke robe do klijenata,

a prednost za klijente je to što jednovremeno primaju robu od više kompanija. Ovaj tip

kooperacije uspostavlja se između većih trgovačkih kompanija koje imaju velike prodajne

sisteme.

Model 8: Ovaj kooperativni model podrazumijeva korištenje dijela ili cijelog tovarnog

prostora vozila kojim je izvršena isporuka u povratnoj vožnji. Model je primjenljiv za

kompanije koje su prostorno dislocirane, a u zoni lokacije sistema jedne kompanije nalaze se

klijenti druge kompanije.

Pomenuti modeli ne pokrivaju sve varijante kooperacije na području transportnih sistema i

logističkih centara. Poseban oblik kooperacije u pogledu zajedničkog korištenja teretnih

vozila od strane većeg broja kompanija postiže se primjenom naprednih informaciono

komunikacionih sistema.

37

U zavisnosti od strukture grada, strukture funkcija, strukture profitnih i neprofitnih logističkih

sistema u gradovima, strukture generatora logističkih tokova biraju se, modeliraju i

primjenjuju različite forme kooperacije. Jedna od značajnih aktivnosti u procesu planiranja

može biti i primjena simulacionih modela koji opisuju različite kooperativne modele city

logistike.

7. KARAKTERISTIKE KONCEPTA CITY LOGISTIKE U EVROPSKIM

GRADOVIMA

7.1. Barcelona - višestruko korištenje traka, on-line informacije o parkiranju

U Barceloni, tu su 41.000 vozila i komercijalnih vozila predstavlja 9% od ukupnog vozni

park. Broj automobila ostao je stabilan tijekom posljednjih godina, dok je komercijalni

promet u porastu. U isto vrijeme, teretna vozila predstavljaju 16% putovanja. U cilju

poboljšanja mobilnosti, Gradsko vijeće Barcelone 1998. Godine usvojilo je propis o

korištenju posebnih traka za dostavu unutar grada. Ove trake povremeno su rezervirana za

redovne prometa, kao i za ukrcaj / iskrcaj i usluge parkiranja.

Dvije vrste prometnih znakova su instalirani kako bi se označile staze, pomoću "vertikalnih

elektroničkih informacijskih ploča koje prikazuju poruke za trake koja se opcija koristiti u

bilo kojem trenutku, i horizontalne oznake s intenzitetnim svjetlima, koja svijetle kada je traka

rezervirano za utovar ili istovar operacija ".

Nadzorni sistem je uspostavljen da vrši kontrolu boravka kamiona, koji omogućuje vozačima

kamiona da lakše pronađu mjesto za parkiranje.

7.2. Bruxelles – trake namjenjene za kretanje kamiona

Za smanjenje negativnih učinaka kao i na kvalitet života njegovih građana koje prouzrokuju

teški teretni kamioni, Bruxelles Capital Region (BCR) postavio je obavezne koridora za teške

teretne kamione i ograničio njihovo pristupanje do stambenih područja.

Na regionalnim glavnim cesta i svim cestama u urbanim industrijskim i lučnim područjima

dozvoljeno je kretanje teški teretnih kamiona, bez obzira na podrijetlo ili odredište. Za

kamione težine više od 19 t nisu dopušteni na cestama koje vode do dvije četvrtine osim za

lokalne isporuke.

7.3. Rotterdam – električna vozila u sistemu snadbjevanja grada

Rotterdam, s populacijom od 600.000 stanovnika ima velike poteškoče zbog položaja

središnje glavne-luka za robnu distribuciju u Europi. U gradu opća prometna politika nastoji

38

pomoću operativnih timova za distribuciju učinkovito riješiti problem onečišćenja gradske

jezgre pomoću električnih vozila s minimalnim utjecajem na okoliš od prometa.

Električna vozila u sistemu snadbjevanja grada je projekt, pokrenut u 6 europskih

gradova između 1998 i 2002 i koordinira javne radove u odjelu grada Rotterdama, je ispitan i

ocijenjen kao bolje rješenje za city logistiku za čistu i učinkovit urbani distribuciju. Rješenju

problema onečišćenja od vozila u unutrašnjem gradskom jezgru u Rotterdamu pristupa se na

dva načina. Prvo, uvođenjem hibridnog (čista i tiho) i energetski učinkovit električna vozila.

Ova vozila u potpunosti su zamijenila vozila sa unutaršnjim sagorjevanjem koja su koristila 3

glavna prduzeća za prijevoz najmanje u središtu grada tj. 70% od svih robnih tokova za

urbanu distribuciju. Električna vozila nude vrlo čistu alternativu u odnosu na vozila sa dizel

motorom i vrlo su pogodni za kratke izlete i puno zaustavljanja, karakteristične za urbane

distribuciju vozila. Drugo, organiziranje i usmjeravanje vozila za korištenje gradskog

distributivni centar, nalazi se na rubu grada. Ovo smanjuje broj putovanja od strane teških

vozila i povećanje prometa dostupnost središta grada. Oni su koristili velike kamione za dugu-

udaljenost prijevoza do i od distribucijski centar i distribuciju robe i iz grada pomoću vozila i

malih kamiona.

7.4. Zurich-Cargo tramvaj

U urbanom području Züricha je identificiran ogroman porast vozila za gradsku distribuciju s

povećanjem broja putovanja i smanjenja mobilnosti i pristupačnosti u užim gradskim

područima. Teretni tramvaj u Zürichu, djeluje u gradu za prijevoz otpada i

recikliranjem.Tramvaj s dvije prikolice pretvoren u mobilni tramvaj za odvoz smeća.

Gradske vlasti su usvojile ovaj inovativni tramvaj, jer uobičajno prikupljanje otpada

kamionima traje oko tri puta više zbog kretanje po jako zagušenom gradu u vršnim satima. To

daje mnoge prednosti Cargo tramvaju kao što su jeftiniji postupak odvoza , brže i efikasnije

kao i manje zagađivanje.

7.5. Stockholm - logistički centar za koordinirane prijevoze

Grad Stockholm je izgradio logistički centar za koordinirane prijevoze. Glavni cilj ovog

projekta je smanjiti potrošnju energije i emisije CO2 kroz koordinirane prenose u podrućju

stanovanja, općinskih institucija kao što su škole, vrtići i starački domovi, kao i privatne

kompanije koje posluju u Distriktu. Centar je odgovoran za isporuku online kupovine dnevne

robe, usluge hemijskog čišćenja i distribucija hrane i pića.

39

Iz centra se koordinira transportom tako da je čekanje isporuka na svaku jedinicu smanjeno.

To omogućuje manje zuadržavanje dobavljača kao i mogućnost isporuke pogrešnih

proizvoda, jer oni imaju zahtjev za prijevoz svojih proizvoda.

7. PRIMJENA ITS-A U BIH – Novkinić Senad ( isti seminarski kao što je bio i semm na temu 4 )