Saobraćajna studija Ilidza

UNIVERZITET U SARAJEVU

GRAĐEVINSKI FAKULTET

ODSJEK ZA SAOBRAĆAJNICE

Predmet: Planiranje saobraćaja

Studij/ciklus: Saobraćajnice/drugi

Godina studija: Prva

Predmetni profesor: Dr.sc. Mehmed Bublin, dipl.inž.građ.

Asistent: mr.sc. Suada Džebo, dipl.inž.građ.

AIDA BALAŠ

PROJEKTNI ZADATAK

SAOBRAĆAJNA STUDIJA OPĆINE ILIDŽA

Sarajevo, , 2014. Godine

Aida Balaš

Sadržaj:

1. PROJEKTNI ZADATAK......................................................................................3

2. UVOD...................................................................................................................4

3. METODOLOGIJA IZRADE..................................................................................5

4. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA.......................................................................6

4.1. Područje obuhvata i prostorno-geografske karakteristike područja...............6

4.1.1. Geografski položaj...................................................................................6

4.1.2. Geoprometni položaj...............................................................................7

4.1.3. Područje obuhvata...................................................................................8

4.2. Formiranje zonskog sistema..........................................................................9

4.3. Informacione osnove....................................................................................10

4.3.1. Socio-ekonomski parametri...................................................................11

4.3.2. Namjena površina..................................................................................14

4.3.3. Karakteristike cestovne mreže..............................................................17

4.3.4. Karakteristike cestovne mreže posmatranog područja obuhvata..........19

5. PROGNOZE TRANSPORTNIH POTREBA......................................................25

5.1. Model prognoze nastajanja kretanja............................................................25

5.2. Model prostorne raspodjele kretanja............................................................25

5.3. Model vidovne raspodjele............................................................................29

5.4. Model opterećenja mreže za baznu godinu.................................................32

5.5. Model opterećenja mreže za projektni period..............................................38

5.5.1. Model opterećenja mreže za 2019. godinu...........................................38

5.5.2. Model opterećenja mreže za 2024. godinu...........................................40

6. OCJENA STANJA.............................................................................................43

7. ZAKLJUČAK.....................................................................................................44

8. LITERATURA....................................................................................................45

2

Aida Balaš

1. PROJEKTNI ZADATAK

3

Aida Balaš

2. UVOD

Izrada elaborata saobraćajne studije rađena je za potrebe analize stanja saobraćajne mreže kao i potreba planiranja budućih saobraćajnica na području općine Ilidža. Parametri razvoja koji su korišteni za analizu postojećeg stanja su socio-ekonomski parametri, namjena površina i karakteristike cestovne mreže. Navedeni parametri su korišteni i za projektni period od 10 godina sa analizom za vremenske presjeke od po 5 godina. U sklopu ove projektne studije za potrebe preglednije analize i praćenja dobivenih rezultata centralno područje obuhvata općine Ilidža je podjeljeno na 5 zona. Za tako formirane karakteristične zone su izvršena terenska istraživanja te su dobiveni podaci o populaciji (generaciji), površini radnog prostora (atrakcija) i nivou zaposlenosti (atrakcija).

Analiza postojećeg stanja sobraćajne mreže je rađena korištenjem simulacionog modela u skladu sa principima planiranja saobraćajnica, važećim propisima i prethodno navedenim parametrima razvoja posmatranog područja. Polazna osnova za izradu saobraćajne studije, za centralno područje općine Ilidža, su socio-ekonomski podaci dobiveni na osnovu terenskih istraživanja za baznu 2014. godinu a dati su projektnim zadatkom. Projektna studija se sastoji od formiranja simulacionih modela, sa opterećenjem saobraćajne mreže samo za putnička vozila, i to:

- Simulacioni model za baznu godinu

Simulacioni model za baznu godinu dobiven je dovodeći u vezu postojeće mreže saobraćajnica i postojeće namjene prostora sa kretanjima te je izvršena kontrola dobivenog modela, terenskim brojanjem saobraćaja na karakterističnim presjecima saobraćajne mreže.

- Simulacioni model za planski period

Simulacioni model, budućih kretanja, za planski period od 10 godina sa vremenskim presjecima od po 5 godina je izvršena na osnovu simulacionog modela bazne godine uz stopu rasta saobraćaja od 2,0%.

Na osnovu formiranih simulacionih modela utvrditi će se potencijalna kritična područja saobraćajne mreže posmatranog područja te predložiti moguća rješenja i načine rasterećenja mreže.

4

Aida Balaš

3. METODOLOGIJA IZRADE

Strategija ispitivanja postojeće strukture saobraćaja u području obuhvata temelji se na realnoj slici postojećeg stanja putne mreže na području Općine Ilidža. Metoda rada ove projektne studije, omogućavava preglednost saobraćajnog sistema inženjerskim načinom posmatranja. Računski je obuhvaćeno opterećenje postojeće saobraćajne mreže kao i opterećenje za projektni period na osnovu kojeg će se izvršiti ocjena stanja i u slučaju potrebe prijedlozi poboljšanja stanja.

Metodologija saobraćajnog planiranja sastoji se od elemenata prikazanih Šemom 1. Metodologija saobraćajnog planiranja.

Šema 1. Metofologija saobraćajnog planranja.

Radna metoda razjašnjava uzajamnu zavisnost navdena tri izraza, saobraćajna dijagnoza, prognoza i terapija, te predstavlja potrebu za:

Ispitvanjem postojeće sturkture saobraćaja u području obuhvata,

Razvijanje buduće saobraćajne strukture i

Određivanje građevinskog opseg predviđenih saobraćajnih postrojenja na osnovu saobraćajno-tehničkog proraĉuna (modeliranja, dimenzionisanja ili izračunavanja)

Strategija ispitivanja postojeće strukture saobraćaja u području obuhvata temelji se na realnoj slici postojećeg stanja putne mreže na području Općine Ilidža. Metodološka analiza saobraćaja za posmatrano područje općine Ilidža će biti sprovedena na osnovu sljedećih koraka prikazanih algoritmom na Šemi 2. Algoritam izrade saobraćajne studije.

Šema 2. Algoritam izrade saobraćajne studije

5

Metoda saobraćajnog planiranja

Saobraćajna dijagnoza Saobraćajna prognoza Saobraćajna terapija

Aida Balaš

4. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA

4.1. Područje obuhvata i prostorno-geografske karakteristike područja

4.1.1. Geografski položaj

Ilidža je zapadno predgrađe grada Sarajeva, glavnog grada Bosne i Hercegovine koji se nalazi u središnjem dijelu zemlje. Ilidža je najstarije naseljeno područje Sarajeva i dio je urbane cjeline Sarajeva te je sa gradom povezana tramvajem, autocestom i prostornim vezama ostvarenih preko osnovnih saobraćajnih pravaca. Ilidža je banjsko i klimatološko lječilište, rekreaciski i obrazovni centar i izletište. Locirana je u podnožju planine Igman.

Slika 1. Položaj općine Ilidža u odnosu na Kanton Sarajevo6

Aida Balaš

Općina Ilidža nalazi se u jugoistočnom dijelu Bosne i Hercegovine, Administrativno pripada Sarajevskom kantonu. Općina Ilidža smještena je između 43°50' sjeverne geografske širine /s.g.š./ i 18°21' istočne geografske dužine /i.g.d./.

Prosječna nadmorska visina kotline je 500 m. Sa juga i jugo-zapada polje okružuju sjeveroistočne padine Igmana koje strmo završavaju u Sarajevskom polju. Prema sjeveru otvoreno je širokom dolinom rijeke Bosne, a prema istoku dolinom Miljacke.

Općinu Ilidža čine 28% ravničarskog dijela. 72% otpada na brdsko-planinski dio, od toga sjeverni dio čini 28,8%, istok 13,3%, jug 22,1% i zapad 7,8%. Općina Ilidža zauzima teritoriju 142,88 km2 što u odnosu na 1.277,3 km2 koliko zahvata Kanton Sarajevo čini 11% teritorije Kantona.

Na teritoriji općine živi oko 53 000 stanovnika, što u odnosu na 401.696 stanovnika, koliko ima Kanton Sarajevo, čini 7,58% stanovnika Kantona Sarajevo. Općina Ilidža graniči sa općinama Trnovo, Hadžići, Kiseljak, Novi Grad, Visoko, Ilijaš, a sa južne strane sa Republikom Srpskom.

Povoljne karakteristike geografskog položaja, klimatskih uvjeta, obilja vode, plodnosti zemljišta i šumskih bogatstava, Ilidža je još od predhistoriskih dana predstavljala pogodan prostor za naseljavanje i život.

[(1), str.4]

4.1.2. Geoprometni položaj

Na teritoriji općine Ilidža je u značajnoj mjeri razvijena je putna mreža i lokalni saobraćaj unutar svake mjesne zajednice i mjesnih zajednica međusobno. Ta povezanost se ostvaruje kroz lokalne saobraćajnice kao i saobraćajnice koje su od značaja za Kanton Sarajevo.

Geoprometni položaj općine Ilidža kao lokalne zajednice u osnovi je dobar iz razloga jer se ostvaruje:

- putna komunikacija sjever-jug, kako drumskim tako i željezničkim saobraćajem i to na potezu od rijeke Save prema Doboju i Zenici do Sarajeva te dalje prema jugu preko Konjica, Jablanice, Mostara do Jadranskog mora;

- putna komunikacija prema srednjoj Bosni putnim pravcem od Ilidže prema Kiseljaku, Busovači, Vitezu i Zenici;

- putna komunikacija prema Goraždanskom kantonu preko planine Igman i pravaca prema Trnovu i Goraždu;

- putna komunikacija prema susjednom entitetu pravcem Ilidža-Sarajevo-Pale-Sokolac i dalje u više pravaca prema rijeci Drini preko Zvornika, prema rijeci Savi (Brčko i Bijeljina), te pema jugu na prostore Hercegovine i Crne Gore.

Postojeći avio i željeznički saobraćaj uz postajanje putne komunikacije sa ostalim područjima BiH i šire, daje općini kao lokalnoj zajednici povoljnu saobraćajnu uvezanost a time brzi protok roba, usluga, razvoja privrednih i drugih djelatnosti kao i adekvatnije korištenje postojećih resursa, afirmaciju kulturnog nasljeđa, turističkih resursa i dr.

[(1), str.6]

7

Aida Balaš

4.1.3. Područje obuhvata

Zbog ograničenosti pomoćnih sredstava analize potrebno je ograničiti posmatrano područje u saobraćajnim smislu što čini preduslov za raspored mjesta nastajanja i privlačenja putovanja kao i raspodjele vrste saobraćaja što je prikazano na Slici. 2. Istraživano područje i vrste saobraćaja. [(2), str.4]

Slika 2. Istraživano područje i vrste saobraćaja. [(2), str.5]

Područje istraživanja koje će se razmatrati na području općine Ilidža je glavna putna komunikacija sjever-jug te putne komunikacije unutrar posmatranog područja. Općina Ilidža predstavlja značajan saobraćajni centar grada Sarajevo. Područje obuhvata ove projektne studije je centralno područje općine Ilidža sa naseljima Pejton, Lužani, Vreoca, Butmir i Sokolović Kolonija kako je prikazano na Slici 2. Područje obuhvata.

Slika 3. Područje obuhvata.

8

Aida Balaš

4.2. Formiranje zonskog sistema

Prikupljanjem osnovnih podataka o postojećem stanju se mora obaviti na nivou manjih prostornih jedinica nego što je definisano područje obuhvata. Iz tih razloga se vrši podjela područja obuhvata na manje jedinice (zone) koje su osnovni nosioci informacija. Radi potreba procjene saobraćaja potrebno je oblast istraživanja na odgovarajući način izdjeliti na saobraćajne zone. Svaka saobraćajna zona simbolizira prostorni agregat sačinjen od saobraćajnih pobudnih faktora (faktori stvaranja saobraćaja). Podjela na zone je dobro prilagođena istraživačkoj mreži saobraćajnica. Područje obuhvata koje će se analizirati podjeljeno je prema prostorno-funkcionalnim cjelninama (zonama) te su granice zona određene prema prostornim cjelinama kako je prikazano na Slici 4. Formirane zone u području obuhvata.

Analizirano područje obuhvata naselja Pejton, Sokolović Kolonija, Butmir, Lužani, Vreoca i Centar Ilidža. Područje van područja obuhvata znatno opterećuje analizirano područje te je izvršena podjela vanjskog područja prema prostornim cjeninama (zonama) i to:

- Zona 6 - Blažuj,- Zona 7 - Stup,- Zona 8 - Hrasnica.

Slika 4. Formirane zone u području obuhvata.

Svaka zona ima i svoje priključke na mrežu tzv. konektore. Konektori su zamišljene veze (jedna ili više njih) centroidi preko kojih se zonski saobraćaj priključuje na saobraćajnu mrežu. Svaka od zona ima po jedan konektor preko kojih je priključen saobraćaj pojedine zone na saobraćajnu mrežu.

9

Aida Balaš

4.3. Informacione osnove

Informacionu osnovu za istraživanje sačinjavaju socio-ekonomski podaci, podaci o namjeni površina i rezultati saobraćajnih istraživanja odnosno karakteristike cestovne mreže. Od kvaliteta prikupljenih podataka koji reprezentuju postojeće stanje, ovisit će kvalitet cjelokupnog posla, odnosno saobraćajnog rješenja.

Osnov svih pristupa saobraćajnom planiranju može se iskazati kroz slijedeće:

- Saobraćajno planiranje i namjena površina su usko povezani i moraju se sagledati zajedno;

- Različiti vidovi prijevoza moraju biti integrirani sa ciljem postizanja optimalnog transportnog sistema.

Slika 5. Međuzavisnost između saobraćaja i namjene površina

U svrhu razvoja lokalnih cesta neophodno je kvalitetno procijeniti stanje saobraćajne potražnje na temelju sadašnjih uslova razvijenosti društva, postojeće namjene površina i postojeće saobraćajne infrastrukture te predviđenog razvoja društva, budućih namjena površina i planirane saobraćajne infrastrukture. Prilikom izbora optimalne varijante saobraćajnog sistema u obzir se uzima utjecaj pojedinog prijevoznog sredstva na okoliš kao i utjecaj primjene različitih tehnologija prijevoza na namjenu površina. Prilikom planiranja saobraćaja biće neophodno uspostaviti zavisnost između namjene površina i izgradnje saobraćajnica, odnosno usmjeriti razvoj saobraćaja u skladu sa namjenom površina.

Stepen izgrađenosti infrastrukture u periodu prije trideset i više godina zavisio je od toga da li su se na pojedinim dijelovima Općine gradile stambene zgrade, odgovarajući industrijski objekti i slično kao što je bio slučaj u naseljima: Ilidža, Lužani, Hrasnica, dijelovi Otesa, Blažuja i Stupa, u sklopu kojih je urađena odgovarajuća infrastruktura.

10

Aida Balaš

4.3.1. Socio-ekonomski parametri

Informaciona osnova u planiranju saobraćaja sadrži tri osnovne grupe podataka koji se prilikom analize stanja, modelskih simulacija i prognoze, međusobno povezuju u cilju iznalaženja zakonitosti nastajanja putovanja, prostorne i vremenske raspodjele putovanja i odnosa između pojedinih vidova saobraćaja. Prvu grupu podataka čine demografski i ekonomski podaci. Najvažnijih iz grupe demografskih podataka čine broj stanovnika i broj domaćinstava.

Na prostoru općine Ilidža živi 66.750 stanovnika u ukupno 16 mjesnih zajednica, na površini od 142,88 km2, što znači da je gustoća naseljenosti iznosi oko 467 st/km2.

Slika 6. Podaci Federalnog zavoda za statistiku o broju stanovnika iz 2011.godine.

11

Aida Balaš

Utvrđivanje prijevozne potražnje može se obaviti metodom anketiranja. Metoda anketiranja je postupak kojim se na temelju anketnog upitnika istražuju i prikupljaju podaci, informacije, stavovi i mišljenja o predmetu istraživanja.

Anketom koja je provedena 2013 godine je obuhvaćeno područje Ilidže. Ispitano je 100 osoba različitih zanimanja i profila, čija je prosječna starosna dob 36 godina. Na osnovu postavljenih pitanja dobijeni su relevantno objektivne rezultate za posmatrano područje.

Na postavljeno pitanje da li ste u radnom odnosu, 13 % ispitanika su studenti, 4% su učenici, 21% su penzioneri, 30% su u stalnom radnom odnosu, 3% radi povremeno ili honorarno, dok je 29% nezaposlenih. Dioba ispitanika po zanimanju je prikazana tabelom na Slici 7. Dioba ispitanika po zanimanju. [(3), str.24]

Slika 7. Dioba ispitanika po zanimanju.

Na upit koliko posjeduje vozila vaše domaćinstvo i koja vozila, 27% posjeduje bicikl, 4% motocikl, 63% putnički automobil, 4% teretno vozilo i 2% zaprežno vozilo. Također, treba naglasiti da ukupna kilometraža svih putničkih vozila unutar domaćinstva u prosjeku u jednoj godini iznosi 10400 km u gradu, dok 5310 km prilikom putovanja van grada. Rezultati ankete dobiveni o posjedovanju vozila i vrste vozila su prikazani tabelom i dijagramom na Slici 8. Posjedovanje zozila i vrste vozila. [(3), str.26]

Slika 8. Posjedovanje vozila i vrste vozila.

Podaci dobiveni iz 2011 godine o broju stanovnika na području općine Ilidža kao i podaci dobiveni anketiranjem iz 2013 godine su korisni za potrebe ove studije ali je potrebno ažuririranje podatka jer područje obuhvata definisano u poglavlju 2.1.3. ne odgovara posmatranom području navedenih podataka.

12

Aida Balaš

Za potrebe ove studije ažuriranje podataka je izvršeno terenskim istraživanjima za baznu 2014 godinu te za posmatrano područje obuhvata definisano u poglavlju 2.1.3. Podaci terenskih istraživanja su rađeni po zonama unutar područja obuhvata i dati su projektnim zadatkom te su prikazani u Tabeli 1. Socio-ekonomski podaci za prognoziranu godinu.

U grupi ekonomskih podataka, najveći značaj imaju: ukupan broj zaposlenih po zoni rada, broj zaposlenih po zoni stanovanja, stepen motorizacije i dohodak po domaćinstvu. Ovi podaci direktno utiču na intenzitet i način putovanja na relaciji stan–posao i obratno, što je od značaja zbog veoma izražene časovne neravnomjernosti saobraćaja u periodima vršnog opterećenja. Prema podacima Federalnog zavoda za statistiku BiH općina Ilidža broji 31.475 radno aktivnih stanovnika. Ukupan broj zaposlenih osoba s područja općine Ilidža iznosio je 9.692 a nezaposlenih 10.752 stanovnika u 2006 godini. Posmatrano po biroima u Kantonu Sarajevo općina Ilidža je druga po broju nezaposlenih registrovanih lica. Uvid u stanje nezaposlenosti na području općine Ilidža 2006 godine u komparaciji sa prethodnim godinama prikazan je u tabeli na Slici 9. Registrovana nezaposlena lica općine Ilidža. [(1), str.85]

Slika 9. Registrovana nezaposlena lica općine Ilidža; [(1), str.86]

Izvršeno je ažuriranje postojećih podataka za posmatrano područje obuhvata o broju zaposlenih po zonama stanovanja i površina radnog, za potrebe rada na ovoj studiji. Podaci dobiveni terenskim istraživanjima za baznu 2014. Godinu su dati projektnim zadatkom a prikazani su Tabeli 1. Socio-ekonomski podaci za prognoziranu godinu.

Tabela 1. Socio-ekonomski podaci za prognoziranu godinu

Zona Naziv kategorije putaPopulacij

aPovršina radnog

prostoraBroje zaposlenih

1. Ilidža-Centar 3.057 100 1.423

2. Pejton 12.368 60 3.022

3. Vreoca 3.699 50 615

4. Sokolović Kolonija 9.479 40 3.636

5. Lužani 4.341 40 873

13

Aida Balaš

4.3.2. Namjena površina

Urbanističke službe predstavljaju osnovni izvor informacija o namjeni i intenzitetu korištenja zemljišta. U ovu svrhu se izrađuju kartografski prilozi u odgovarajućoj razmjeri, sa podjelom i prikazom namjene površina i prirodnih karakteristika terena. Ove priloge prate i tabelarni prikazi o intenzitetu korištenja zemljišta. Podaci o namjeni površina i korištenju zemljišta, odnose se na funkcionalnu podjelu po aktivnostima i na intenzitet korištenja površina. Oni obuhvataju:

- broj zaposlenih, odnosno broj radnih mjesta po zonama rada,

- intenzitet korištenja zemljišta ( broj stanova, indeks izgrađenosti, itd.),

- površine radnog prostora po djelatnostima (na primjer, u industriji – ukupna površina kompleksa, površina otvorenih i zatvorenih skladišta, zatvorena radna površina, u trgovini – prodajni prostor i skladišni prostor, u poslovanju radni prostor i skladišni prostor, itd.),

- površine školskih prostora,

- površine prostora specijalne namjene.

Za prikupljanje ovih podataka mogu se koristiti različiti izvori, počev od redovnih statističkih istraživanja do nezavisnih snimanja. [(2), str.6]

Ekonomska struktura

Ekonomska struktura postojećih privatnih biznisa sastoji se od malih preduzeća koji se uglavnom bave trgovinom, a od proizvodnih djelatnosti su zastupljeni primarna i finalna obrada drveta, prerada kamena, proizvodnja mineralne vode. Postojeći privatni biznis se razvijao stihijski, bez adekvatnih savjetodavnih usluga.

U oblasti industrijske proizvodnje na području općine Ilidža zastupljene su metaloprerađivačka industrija, proizvodnja mesa, proizvodnja namještaja odnosno finalna prereda drveta, proizvodnja građevinskih proizvoda, proizvodnja i obrada kamena i sl.

[(1), str.119]

Poslovni prostori

Općina Ilidža ima 27 poslovnih prostora kojima upravlja i kojima raspolaže. Površina poslovnih prostora je od 10 m2 do 113 m2. Poslovni prostori se nalaze u zgradama stambeno poslovnog karaktera zbog toga su djelatnosti koje se mogu obavljati u tim prostorima limitirane, pa se u njima pretežno obavlja trgovinska ili ugostiteljska djelatnost.

[(1), str.118]

Privreda

Podaci o broju registrovanih privrednih društava na području općine Ilidža razlikuju se u ovisnosti od izvora, ali se može pouzdano reći da ima 906 registrovanih društava (podaci Ministarstva privrede Kantona Sarajevo). Po djelatnostima najviše je privrednih društava iz oblasti trgovine (oko 52%), metaloprerađivačka industrija (12%) građevinarstvo i ostale djelatnosti 34%

. [(1), str.118]

14

Aida Balaš

Namjena površina je ishodište za sve bitne elemente prostornog plana, a sama namjena površina pojmovno je vezana za uređenje, odnosno planiranje korištenja prostora. Jedan od osnovnih kriterija pri izboru namjene, racionalno korištenje zemljišta i maksimalno korištenje principa vraćanja zemljišta prvobitnoj namjeni. Na području Ilidže prisutna je u velikom broju bespravna izgradnja koja je zahvatila najvitalnija područja (vodozaštitno područje, trase gasovoda i druge infrastrukture, kao i dobar dio raspoloživog slobodnog prostora).

[(3), str.33]

Slika 10. Namjena površina

Za potrebe rada na ovoj studiji i posmatrano područje obuhvata su pripremljene karte iz Urbanističkog plana na Slici 11. kao i karta o namjeni površina za posmatrano područje obuhvata prikazano na Slici.12.

15

Aida Balaš

Slika 11. Urbanistički plan područja obuhvata.

Slika 12. Sintetski prikaz namjene površina za posmatrano područje obuhvata.16

Aida Balaš

4.3.3. Karakteristike cestovne mreže

Saobraćajnu mrežu na području Općine Ilidža čine autoput dužine 8.382,00 m, brze ceste dužine 4.214,00 m, magistralne ceste dužine 11.605,00 m, regionalne ceste 7.080,00 m, lokalne ceste dužine 156.355,00 m i nekategorisane ceste dužine 280.541,00 m. Ukupna mreža saobraćajnica na području Općine Ilidža je u dužini 468.177,00 m. Procentualno učešće kategorija saobraćajnica u ukupnoj saobraćajnoj mreži općine Ilidža prikazano je dijagramom na Slici 13. Kategorije saobraćajnica na području općine Ilidža. [(3), str.9]

Slika 13. Kategorije saobraćajnica na području općine Ilidža.

Slika 14. Mreža lokalnih saobraćajnica na području općine ilidža

17

Aida Balaš

Naselja unutar općine su povezana lokalnim saobraćajnicama koje su skoro sve asfaltirane. Stanje lokalnih saobraćajnica na području Općine je na zadovoljavajućem nivou. Postoji određeni dio saobraćajnica sa oštećenim asfaltnim zastorom, usljed prekomjerne upotrebe ceste, loše saniranih prokopa. Kao nedostatak na lokalnim i nekategorisanom cestama je nedostajuća vertikalna i horizontalna signalizacija, nedovoljna izgrađenost pješačkih staza.

Većina asfaltiranih saobraćajnica je standardnog oblika, s tim što postoji određen broj saobraćajnica čija je širina, usljed bespravne gradnje objekata i ograda uz saobraćajnice, nestandardnog oblika što utiče na neometano odvijanje saobraćaja u oba smjera. Zbog velike frekvencije vozila kroz naselja stvara se velika buka i negativno utiče na kvalitet zraka. Gustina lokalnih puteva iznosi 1,09 km na 1 km2

površine. Preko 50% lokalnih puteva starije je od 15 godina.

Nedovoljno razvijena putna mreža posljedica je limitirajućih faktora koji otežavaju ili ograničavaju funkcionalno povezivanje unutar Općine Ilidža, kao i njeno povezivanje sa neposrednim okruženjem.

Stanje magistralnih, regionalnih i lokalnih saobraćajnica prema Ministarstvu saobraćaja Kantona Sarajevo dato je tabelom na Slici 15. Stanje saobraćajnica prema općinama i dijagramom na Slici 16. Grafički prikaz stanja saobraćajnica u Kantonu Sarajevo, prema kojoj stanje općine Ilidža pokazuje zadovoljavajuće stanje u poređenju sa stanjem saobraćajnica drugih općina.

Slika 15. Stanje saobraćajnica prema općinama

Slika 16. Grafički prikaz stanja saobraćajnica u Kantonu Sarajevo

18

Aida Balaš

4.3.4. Karakteristike cestovne mreže posmatranog područja obuhvata

Postojeći kapacitet saobraćajnica u velikoj mjeri zadovoljava zahtjevima vozila, izuzev saobraćajnica u centralnom području Općine, na kojima se, u periodima vršnog sata, stvaraju gužve što je upravo i interesno područje ove projektne studije.

Za potrebe modeliranja postojeće mreže saobraćajnica u formalnom definiraju se pojmovi:

Mreža - predstavlja sistem cesta koje su međusobno povezane.

Čvorovi - predstavljaju sistem usmjeravanja saobraćaja (raskrižja).

Linkovi - predstavljau sistem ulica i cesta odnosno putnih komunikacija.

Mreža će biti predstavljena strukturom čvorova i linkova (granama) koje se spajaju u čvorovima i kojima su pridružene težine (ponderi / opterećenje).

Saobraćajna mreža posmatranog područja obuhvata će se modelirati korištenjem softverskog programa PTV VISUM. Modeliranjem postojeće saobraćajne mreže centralnog područja općine Ilidža dobivamo uvid u trenutno stanja na saobraćajnoj mreži. Modeliranje je izvršeno na postojećoj mreži saobraćajnica posmatranog područja obuhvata te na osnovu projektom zadanih podataka za baznu godinu. Mreža postojeće saobraćajne mreže za baznu 2014 godinu i formirano područje obuhvata koje se analizira prikazana je Slikom 17. Analizirana mreža saobraćajnica.

Slika 17. Analiziran mreža saobraćajnica

Za prikazanu saobraćajnu mrežu u nastavku će se dati, detaljniji položaj linkova u prostoru, prikazani Slikama i karakteristike linkova prikazanih u tabelama odnosno tzv. katastar linkova.

19

Aida Balaš

Katastar linkova:

Slika 18. Dio centralnog područja općine Ildža

Tabela 2. Popis linkova za dio mreže prikazan Slikom 18.

Redni broj

Broj linka

Rang ceste

Naziv ceste Dužina linka (km)

Broj traka po smjeru

Smjer Brzina (km/h)

1.1 AC Sarajevska Cesta 3.968 2

II100

2.2 LC 2

Edhema Eke Džumbura 0.133 2

II40

3.3 RC Blažuj 0.057 2

II50

4.4 RC Blažuj 0.169 2

II50

5.5 RC Blažuj 0.232 1

II50

6.6 LC1 Rustem-pašina 0.083 2

II40

7.7 LC2 M. Mehmedbašića 0.305 1

II40


II40

9.9 LC2 Emira Bogunića Čarlija 0.215 2

II40


II40


I60

12.12 LC2 Dr. Mustafe Pintola 0.445 2

II40

20

Aida Balaš

13.13 MC Rustem-pašina 0.634 2

I60

14.14 MC Sarajevska cesta 0.479 2

I60

15.15 RC Butmirska cesta 0.184 2

I50


I60


I60


I60


I60


I60

Slika 19. Dio saobraćajne mreže koji povezuje Ildžu sa Hrasnicom

Tabela 3. Popis linkova za dio mreže prikazan Slikom 19.

Redni broj

Broj linka

Rang ceste



Smjer Brzina (km/h)

21.21 LC2 Dr.Mustafe Pintola 0.119 2

II40


II50

23.23 LC2 Dr. Mustafe Pintola 0.285 2

II40


II50

21

Aida Balaš

25.25 LC1 Butmirska cesta 0.043 1

I40

26.26 LC1 Butmirska cesta 0.039 1

I40

27.27 LC1 Hrasnička cesta 0.096 1

I40


II40

29.29 LC2 Francuske revolucije 0.175 2

II40


II40


II40


II40


II40

34.34 LC1 IV Viteške Brigade 0.404 1

II40

35.35 LC1 IV Viteške Brigade 0.149 1

II40

36.36 LC1 IV Viteške brigade 0.353 1

II40

37.37 LC1 IV Viteške brigade 0.406 1

I40

38.38 RC Blažuj 3.068 1

II50

39.39 RC Blažuj 0.301 1

II50

40.40 RC Blažuj 0.283 1

II50

22

Aida Balaš

Slika 20. Dio saobraćajne mreže naselja Lužani i Pejton te veza sa općinom Hadžići

Tabela 4. Popis linkova za dio saobraćajne mreže prikazan Slikom 20.Redni broj

Broj linka

Rang ceste



Smjer Brzina (km/h)

41.41 LC1 Samira Ćatovića Kobre 0.189 1

II40


II40


II40

44.44 LC2 Josipa Pančića 0.110 1

I40

45.45 LC2 Jahijela Fincija 0.061 1

I40


I40


I40

48.48 LC2 Karima Zaimovića 0.181 1

I40

49.49 LC2 Karima Zaimovića 0.189 1

I40

50.50 LC2 Vinka Šamarlića 0.104 1

I40

51.51 LC2 Vinka Šamalića 0.054 1

I40

52.52 LC2 Vinka Šamalića 0.244 1

I40

53. 53 LC2 Hamze Čelenke 0.109 1 I 40

23

Aida Balaš

54.54 LC2 Hamze Čelenke 0.249 1

I40

55.55 LC2 Hamze Čelenke 0.229 1

I40

56.56 LC2 Lužanski put 0.341 1

I40

57.57 LC2 Lužansko polje 0.145 1

I40


II60

59.59 LC2 Edheme Eke Džubura 0.084 1

II40

60.60 LC2 Edhema Eke Džubura 0.227 1

II40

Tabela 5. Popis linkova za dio saobraćajne mreže prikazan Slikom 20.

Redni broj

Broj linka

Rang ceste



Smjer Brzina (km/h)


II40


II40

63.63 LC2

Prve samostalne brigade 0.252 2

I40

64.64 LC2 Bosanskih gazija 0.192 2

I40

65.65 LC2 Nasihe Kapidžić-Hadžić 0.229 2

I40

66.66 LC2 Mustafe Ice Voljevice 0.125 2

I40


II40

68.69 LC1 Željeznička 0.050 1

II40


II40


II40


II40

72.73 LC2 Tome Međe 0.145 2

I40


II40


II40

24

Aida Balaš

75.76 LC2 Midhata Hujdura Hujke 0.206 2

I40


I60


I60


I60


I60

Slika 21. Dio saobraćajne mreže koja povezuje općinu Ilidža sa općinom Novi grad

Tabela 6. Popis linkova za dio saobraćajne mreže prikazan Slikom 21.

Redni broj

Broj linka

Rang ceste



Smjer Brzina (km/h)


I60


II60

82.83 NK Velika aleja 0.375 1

I40


I60


II60

85.86 MC Sarajevska Cesta 0.267 1

I 60

25

Aida Balaš

Prema društveno-ekonomskom značaju putevi se djele na :

Magistralni putevi - su putevi državnog i međunarodnog značaja nanjihovim trasama mogu biti i evropski putevi.

Regionalni putevi - su putevi koji povezuju naselja (područja) unutar pojedinih regija.

Lokalni putevi - su putevi uglavno vezani za općinska područja.

Svi ostali putevi spadaju u tzv.nekategorizovane puteve ili puteve posebne namjene.

Prema veličini motornog saobraćaja izreženim PGDS (prosječni godišnji dnevni saobraćaj) tj. brojanjem vozila koji se na kraju planskog perioda očekuju na putu tokom 24 sata, putevi se dijele u razrede. Prema toj podjeli autoput je put koji na kojem se očekuje da ima najviši PGDS.

[(4), str.162]

Prema navedenim podjelama izvršena je podjela linkova sa napomenom da je autoput dio magistralne mreže puteva a ovdje je označen posebno radi različitih uslova saobraćanja u odnosu na ostale magistralne puteve, posmatrane mreže saobraćajnica. Posebni uslovi saobraćanja se onose prvenstveno na veličinu prognoziranog kapaciteta kao i dozvoljene brzine kretanja.

Sumarni prikaz dužina linkova za posmatrano područje obuhvata uz napomenu da nisu uzete u analizu lokalne ceste koje imaju malo saobraćajno opterećenje jer ne bi imale značajniji uticaj. Navedena podjela prikazana je u Tabeli 7. Sumarne dužine linkova prema kategoriji puta.

Tabela 7. Sumarna dužina linkova prema kategoriji puta

Oznaka Naziv kategorije puta Dužina (km) Brzina (km/h) Kapacitet (voz/h)

AC Autocesta 3.968 100 3.300

MC Magistralna cesta 3.722 60 2.500

RC Regionalna cesta 6.472 50 2.200

LC1 Lokalna cesta 1.reda 5.092 50 1.800

LC2 Lokalna cesta 2.reda 6.407 40 1.600

NK Nekategorizovani put 0.375 30 1.000

5. PROGNOZE TRANSPORTNIH POTREBA

5.1. Model prognoze nastajanja kretanja

Za prognozu prevozne potražnje korištena je linearna regresiona analiza. Linearna regresijska analiza se bazira na pretpostavci da će utvrđeni koeficijenti regresije za baznu godinu biti važeći za budući planski period od 10 godina.

Model proizvodnje putovanja, odnosno generacija i atrakcija svake zone, na osnovu linearne regresione analize, ovisi od socio-ekonomskih podataka definisanih za

26

Aida Balaš

svaku zonu u poglavlju 4.3.1. Socio-ekonomski parametri te su prikazani u Tabel 1. Socio-ekonomski podaci za prognoziranu godinu

Generacija - predstavlja predviđanje nastajanja putovanja iz zone te ovisi od populacije.

Atrakcija - predstavlja predviđanje privlačenja putovanja u zonu i ona ovisi od površine radnog prostora i nivoa zaposlenosti.

Linearna regresiona analiza data je formulama baziranim na zonama za dvije relevantne zavisne varijable (generacija i atrakcija):

G = (3 x populacija) - 500 (1)

A = (3 x broj zaposlenih) + (75 x površina radnog prostora) + 400 (2)

Izračunate vrijednosti generacije i atrakcije po zonama su predstavljene Tabelom 8. Generacija i atrakcija po zonama. Sumarne vrijednosti generacije i atrakcije su izjednačene.

Tabela 8. Generacija i atrakcija po zonama

Zona

PopulacijaPovršina radnog

prostoraBroj

zaposlenihGeneracija

(G)Atrakcija

(A)

1 3.057 50 1.423 8.671 8.419

2 12.368 400 3.022 36.604 39.466

3 3.699 75 615 10.597 7.870

4 9.479 250 3.636 27.937 30.058

5 4.341 100 873 12.523 10.519

Suma: 96.332 96.332

5.2. Model prostorne raspodjele kretanja

Prostorna raspodjela kretanja određuje broj putovanja koja nastaju u zoni istraživanja i mjesta gdje se putovanja završavaju. Prostorna raspodjela kretanja se zasniva na principu da putovanja koja polaze iz jedne zone mogu biti privučena u bilo koju drugu zonu i da je udio privučenih putovanja u određenu zonu direktno proporcionalan snazi privučenih putovanja, a obrnuto proporcionalan prostornoj razdvojenosti posmatranih zona.

Pretpostavka je i da je razmjena putovanja između dvije zone u zavisnosti od ukupne produkcije (generacije) izvorne zone, ukupne atrakcije ciljne zone, funkcije otpora između zona i određenih socio-ekonomskih parametara posmatranog područja obuhvata.

Osnovni produkt rostorne raspodjele (distribucije) putovanja jeste matrica izvor-cilj, koja pokazuje broj putovanja nastalih u posmatranom području.

Osnovni element matrice izvor-cilj (Tij) pokazuju intenzitet kretanja između zone „i“ i zone „j“ a koja zavise od:

- Faktora nastajanja kretanja (Ukupna produkcija tj. generacija izvorne zone)

- Faktora privlačenja zona (Ukupna atrakcija ciljne zone)27

Aida Balaš

- Funkcija optora kretanja (Vrijeme putovanja dobiveno na osnovu dužine formiranih linkova i brzine vožnje na formiranim linkovima)

Elementi matrice međuzonskih kretanja

Elementi matrice međuzonskih kretanja, dobivena su upotrebom sljedeće relacije:

T ij=A j⋅Gi⋅Fij∑ Gi⋅F ij

(3)

gdje je:

Aj – atrakcija ciljne zone „j“

Gj – generacija izvorne zone „i“

Fij – funkcija otpora između zone „i“ i zone „j“

Funkcija otpora između zone „i“ i zone „j“

Funckija otpora između zone „i“ i zone „j“ dobivena je upotrebom sljedeće relacije:

F ij=1

tij2

(4)

gdje je:

tij – potrebno vrijeme putovanja iz zone „i“ u zonu „j“.

Otpori kretanja za svaku zonu dati su matricom otpora koja je prikazana u Tabeli 9.

Matrica otpora izražena vremnom putovanja.

Tabela 9. Matrica otpor izražena vremenom putovanja.

Zona 1 2 3 4 51 0,7650 1,9305 3,2535 0,98042 0,7650 1,9191 4,0200 1,51963 1,9305 1,9191 3,9000 1,31464 3,2535 4,0200 3,9000 3,06155 0,9804 1,5196 1,3146 3,0615

Matrica međuzonskih kretanja je formirana na osnovu vrijednosti generacije i atrakcije za svaku zonu i na osnovu matrice otpora. Matrica međuzonskih kretanja data je u Tabeli 10. Matrica međuzonskih kretanja.

Tabela 10. Matrica međuzonskih kretanja.

Zona Zona generacije Suma

28

Aida Balaš

atrakcije (G)1 2 3 4 5

1 23.535 858 4.812 2.792 31.997

2 6.496 3.664 13.305 4.906 28.372

3 295 4.570 4.093 1.898 10.856

4 274 2.746 677 923 4.620

5 1.353 8.614 2.671 7.848 20.487

Suma (A) 8.419 39.466 7.870 30.058 10.519 96.332

Zbirovi redova matrice predstavljaju generaciju svake zone, a zbirovi kolona atrakciju svake zone. Članovi matrice na dijagonali predstavljaju kretanja unutar zona. Na osnovu matrice međuzonskih kretanja, zaključuje se da atrakcija svih zona za kretanja jedne zone, mora biti jednaka generaciji te iste zone, znači da atrakcija svih zona za kretanje zone 1, koja iznosi 31.997, mora biti jednaka generaciji zone 1, koja iznosi 8.419. Ovaj princip treba zadovoljiti na svih 5 zona a postupak svođenja na istu vrijednosti će se sprovesti iterativnim postupak.

I. Interacija

Iterativni postupak sprovest će se upotrebom faktora korekcije reda i faktora korekcije kolone. Faktor korekcije reda, odnosno faktor reda, dobiven je dijeleći generaciju zone dobivenu na osnovu socio-ekonomskih parametara (Tabela 8.) i generaciju zone dobivenu na osnovu međuzonskih kretanja (Tabela 10). U Tabeli 11. Faktor reda I. iteracije, date su vrijednosti faktora reda za svaku zonu.

Faktor reda se dobiva prema:

Faktor reda = Korektna generacija / Suma (G) (5)

gdje je:

Korektna generacija - generacija dobivena na osnovu socio-ekonomskih parametara (Tabela 8)

Suma (G) - generacija dobivena na osnovu međuzonskih kretanja (Tabela 10)

Tabela 11. Faktor reda I.interacije

Zona atrakcije

Zona generacije Suma (G)

Korektna generacij

a

Faktor reda1 2 3 4 5

1 0 23.535 858 4.812 2.792 31.997 8.671 0,2712 6.496 0 3.664 13.305 4.906 28.372 36.604 1,2903 295 4.570 0 4.093 1.898 10.856 10.597 0,9764 274 2.746 677 0 923 4.620 27.937 6,0475 1.353 8.614 2.671 7.848 0 20.487 12.523 0,611

Množenjem faktora reda sa odgovarajućim redom matrice dobiva se nova matrica koja je data u Tabeli 12. Matrica međuzonskih kretanja dobivena na osnovu faktora reda.

29

Aida Balaš

Tabela 12. Matrica međuzonskih kretanja dobivena na osnovu faktora reda.

Zona atrakcije

Zona generacije Suma (G)1 2 3 4 5

1 0 6.378 232 1.304 757 8.671

2 8.381 0 4.727 17.166 6.330 36.604

3 288 4.461 0 3.995 1.853 10.597

4 1.658 16.606 4.095 0 5.579 27.937

5 827 5.266 1.633 4.797 0 12.523

Suma (A) 11.154 32.710 10.687 27.262 14.518 96.332

Iteracija se nastavlja određivanjem faktora korekcije kolone koji je dobiven dijeleći atrakciju zone dobivenu na osnovu socio-ekonomskih parametara (Tabela 8) i atrakciju zone dobivenu na osnovu matrice međuzonskih kretanja dobivene preko faktora reda (Tabela 12).

Faktor kolone je dobiven kao:

Faktor kolone = Korektna atrakcija / Suma (A) (6)

gdje je:

Korektna atrakcija - atrakcija dobivena na osnovu socio-ekonomskih parametara (Tabela 8)

Suma (A) - atrakcija dobivena na osnovu matrice međuzonskih kretanja dobivene preko faktora reda (Tabela 12).

U Tabeli 13. Faktor kolone u I. Iteraciji, date su vrijednosti faktora kolone za svaku zonu.

Tabela 13. Faktor kolone u I. Iteraciji

Zona atrakcije

Zona generacije

1 2 3 4 5

1 0 6.378 232 1.304 757

2 8.381 0 4.727 17.166 6.330

3 288 4.461 0 3.995 1.853

4 1.658 16.606 4.095 0 5.579

5 827 5.266 1.633 4.797 0

Suma (A) 11.154 32.710 10.687 27.262 14.518

Korektna atrakcija 8.419 39.466 7.870 30.058 10.519

Faktor kolone 0,755 1,207 0,736 1,103 0,725

Množenjem odgovarajućeg faktora kolone sa kolonom matrice dobiva se nova matrica. Vrijednosti elemenata dobivene matrice prikazani su u Tabeli 14. Konačna matrica međuzonskih kretanja.

Već nakon I. Iteracije vrijednosti atrakcije svih zona za kretanja jedne zone je približno jednaka generaciji te iste zone. Ovakva jednakost dobivena je svih pet zona

30

Aida Balaš

koje su promatrane. Faktori reda i faktori kolone imaju vrijednost približno 1, pa se iterativni postupak ovdje završava.

Tabela 14. Konačna matrica međuzonskih kretanja.

Zona atrakcije

Zona generacije Suma (G)

Korektna generacija

Faktor reda1 2 3 4 5

1 0 6.773 151 1.265 483 8.671 8.671 1,0002 6.95 0 3.82 20.79 5.038 36.604 36.604 1,0003 203 5.027 0 4.113 1.254 10.597 10.597 1,0004 1.23 19.74 2.97 0 3.984 27.937 27.937 1,0005 580 5.907 1.11 4.918 0 12.523 12.523 1,000

Suma (A) 8.966

37.454

8.065

31.089

10.759

Korektna atrakcija 8.419

39.466

7.870

30.058

10.519

Faktor kolone 0,939

1,054 0,976

0,967 0,978

Na osnovu dobivene matrice međuzonskih kretanja, može se zaključiti da najveću generaciju i atrakciju ima zona 2 - Pejton koja predstavlja najgušće naseljeno područje te ima i najveće površine radnog prostora.

5.3. Model vidovne raspodjele

Pod pojmom vidovne raspodjele podrazumijeva se raspodjela ukupnog broja putovanja na različite načine i sredstva prijevoza. Odnosi u raspodjeli na vidove mogu se iskazati numerički, u obliku razlomaka procentualnog učešća pojedinih vidova u ukupnoj veličini putovanja. Izbor pojedinih načina odnosno vidova kretanja na određenom području nije ni statičan ni slučajan proces, već na njega utiče više različitih faktora.

Ovi faktori se uglavnom mogu grupisati u tri skupa i to:

- Karakteristike putovanja (dužina, trajanje, svrhe putovanja).

- Karakteristike putnika (dohodak, stepen motorizacije i sl.).

- Karakteristike transportnog sistema (brzina, cijena prijevoza, pristupaĉnost, komfor itd.)

Stepen motorizacije je najvažniji faktor koji utieče na veličinu populacije sa jednakom mogućnošću izbora, s obzirom da su putnici koji nemaju mogućnost korišćenja putničkog automobila prinuđeni da koriste sredstva javnog prijevoza.

Značajniji faktor koji još utiče na vidovnu raspodjelu putovanja je karakter putne mreže, odnosno kvalitet transportnog sistema. Parametri kojima je mjeren kvalitet transportnog sistema su:

- Vrijeme putovanja (T)

- Troškovi putovanja (C)

Osnovne tehnike modeliranja vidovne raspodjele, koje se najĉešće primjenjuju su:

31

Aida Balaš

- Regresiona analiza,

- Diverzione krive,

- Diskriminantna analiza.

Za raspodjelu putovanja prema vidovima u ovoj saobračajnoj studiji koristit će se Diskriminaciona analiza koja se bazira na određivanju vjerovatnoće izbora pojedinog vida prevoza, pri čemu se uspostavlja odnos putnika prema pojedinim vidova transportnog sistema.

Faktori koji će se koristiti u ovom vrednovanju su:

- Vrijeme putovanja,- Cijena,- Komfor,- Pouzdanost.

Vjerovatnoća izbora određuje se pomoću funkcije oblika:

P (z ) = ez

1+ez ; Z j = a0 + a i x ij ; i=1,2,..,n (7)

gdje je:

P(z) - vjerovatnoća izbora jednog prevoznog sredstva,

a0 - konstanta,

ai - koeficijent važnosti pojedinih promjenjivih u izboru sredstva,

xij - vrijednost i-te promjenjive za j-tog putnika u satima,

Zj - mjera preferencije putnika za određenu vrstu prevoza,

I - broj promjenjivih koje utiču na preferenciju.

Određvivanje proprcija putovanja napravljenih između putovanja autobusom (ZPA) i putovanja putničkim automobilom (ZBUS) su:

ZPA = 2,5 - 0,6C - 0,01T(8)

ZBUS = 0,0 - 0,6C - 0,01T (9)

gdje je:

C - troškovi putovanja (eur)

T - vrijeme putovanja (min)

Trajanje i troškovi putovanja vozilom i autobusom su u sljedećim korelacijama:

- Putovanje putničkim vozilom košta 2,0 eura više nego autobusom

CBUS= CPA-2 (10)

- Putovanje traje 10 minuta duže autobusom nego putničkim vozilom

32

Aida Balaš

TPA= TBUS-10 (11)

Vrijednost dobivena iz jednačine (8) i uvrštavanjem vrijednosti iz jednačina (10) i (11) u jednačinu (9), dobiva se:

ZPA = 2,5 - 0,6CPA - 0,01TPA

ZBUS = 0,0 - 0,6(CPA-2) - 0,01(10+TPA)

ZPA - ZBUS = 2,5 - 0,6CPA - 0,01TPA + 0,6CPA - 1,2 + 0,01TPA + 0,1 = 1,4

ZBUS - ZPA = -1,4 (12)

Uvrštavanjem (12) u (7) dobivena je vjerovatnoća izbora putničkog automobila, odnosno autobusa:

PPA = 1

1+e-1,4 = 0,80 = 80% (13)

PBUS = 1

1+e1,4 = 0,19 20% (14 )

U ovoj saobraćajnoj studiji analizirana su kretanja samo putničkih automobila, čija vjerovatnoća izbora iznosi 80 % te ukupna međuzonska kretanja potrebno je pomnožiti sa navedenom vjerovatnoćom izbora putničkih automobila tj. 0,8. Takođe pretpostavljena popunjenost putničkih automobila iznosi 1,2 putnika po putničkom automobilu te se ukupna međuzonska kretanja dijele sa vrijednošću 1,2.

Konačna matrica kretanja prikazana Tabelom 15. Matrica kretanja putničkih automobila je dobivena nakon množenja sa vrijednošću dobivenu iz relacije (15):

vjerovatnoća izborapopunjenost automobila

=0,81,2

=0,666 (15)

Tabela 15. Matrica kretanja putničkih automobila

Zona atrakcije

Zona generacije Suma (G)1 2 3 4 5

1 0 6.773 151 1.265 483 8.671

2 6.950 0 3.824 20.792 5.038 36.604

3 203 5.027 0 4.113 1.254 10.597

4 1.233 19.748 2.972 0 3.984 27.937

5 580 5.907 1.118 4.918 0 12.523

Suma (A) 8.966 37.454 8.065 31.089 10.759 64.221

5.4. Model opterećenja mreže za baznu godinu

U prethodnom postupku putem kalibrisanih modela izvršena je prognoza kretanja preko definisanog prostora tj. određeno područje obuhvata i po načinu kretanja. Zahtjevi su formulisani kao tipične matrice međuzonskih kretanja prikazane tabelama uključujući lokalna kretanja za posmatrano područje za koje se vrši planiranje. Od više formiranih matrica biraju se one koje su mjerodavne kao transportni zahtjevi.

33

Aida Balaš

Opterećenje mreže se sastoji iz sljedećih kretanja:

- Lokalna kretanja (L) 57 %

- Tranzitna kretanja (T) 23 %

- Izvorno - ciljna kretanja (IC) 20 %

Funkcionalna klasifikacija saobraćajne mreže prikazana je dijagramom na Slici 22. Funkcionalna klasifikacija saobraćajne mreže.

Slika 22. Funkcionalna klasifikacija saobraćajne mreže

Postotak tranzitnih i izvorno - ciljnih kretanja u ukupnom kretanju na posmatranoj saobraćajnoj mreži dobiven je projektnim zadatkom.

Ukupna kretanja se mogu definisati kao:

U = L + T + IC (16)

U = L + 0,23∙U + 0,20∙U (17)

U = L1 – 0,43

(18)

U = 64.2211 – 0,43

= 112.668,42 (19)

Veličina kretanja iznosi:

- Lokalna kretanja L = 64.221- Tranzitna kretanja T = 25.914- Izvorno ciljna kretanja IC = 22.534

Ukupno kretanje U = 112.668

Nakon utvrđene veličine ukupnog kretanja vrši se izvršiti prostorna raspodjela

34

Aida Balaš

izvorno-ciljnih i tranzitnih kretanja.

Prostorna raspodjela izvorno – ciljnih kretanja

Područje izvan područja obuhvata znatno opterećuje analizirano područje i izvorno-ciljnim kretanjima. Zbog čega je izvršena podjela vanjskog područja prema dodanim prostornim cjeninama (zonama) uz naznačeni rang ceste sa kojom se ostvaruje putna komunikacija između posmatranog područja i njegove okoline.

Utvrđeni postotak izvorno - ciljnog saobraćaja koji otpada na dodane zone je:

Zona 6 - Blažuj (MC ) 45 % Zona 7 - Stup (MC ) 38 % Zona 8 - Hrasnica (LC1) 17 %

Procentualno učešće izvorno - ciljnih kretanja za pojedine zone (zonu 6, 7 i 8), dobiveno je na osnovu relacije:

u = Gi∙100∑Ai

(20 )

gdje je:

Gi - generacija „i“- te zone

∑Ai - suma atrakcija svih zona, i = 1,...,5

Dobivena učešća izvorno – ciljnih kretanja po zonama prikazana su u Tabeli 16. Izvorno-ciljna kretanja pojedinih zona.

Tabela 16. Izvorno-ciljna kretanja pojedinih zona

Zona Učešće ICk (%) Veličina ICk Zona 6 (45%) Zona 7 (38%) Zona 8 (17%)

1 9 2.028 913 771 345

2 38 8.563 3.853 3254 1.456

3 11 2.479 1.115 942 421

4 29 6.535 2.941 2.483 1.111

5 13 2.929 1.318 1.113 498

U cilju izrade konačne matrice svih kretanja potrebno je još izvršiti raspodjelu

tranzitnih kretanja na dodane zone (6,7 i 8) prema utvrđenom procentualnom učešću.

Prostorna raspodjela tranzitnih kretanja

Područje izvan područja obuhvata znatno opterećuje analizirano područje i tranzitnim kretanjima. Zbog čega je izvršena podjela vanjskog područja prema dodanim prostornim cjeninama (zonama) uz naznačeni rang ceste sa kojom se ostvaruje putna komunikacija između posmatranog područja i njegove okoline.

35

Aida Balaš

Utvrđeni postotak tranzitnog saobraćaja koji otpada na dodane zone je:

Zona 6 - Blažuj (MC ) 40 % Zona 7 - Stup (MC ) 43 % Zona 8 - Hrasnica (LC1) 17 %

Tabela 17. Precentualno učešće tranzitnih kretanja u dodanim zonama

Zona atrakcije

Zona generacije

6 7 8

6 33 7

7 33 10

8 7 10

Tabela 18. Konačna matrica svih kretanja za baznu godinu

Zona atrakcije

Zona generacije Suma (G)1 2 3 4 5 6 7 8

1 0 3.974 88 742 283 913 771 345 5.0882 5.090 0 2.801 15.228 3.690 3.853 3254 1.456 26.8083 127 3.130 0 2.561 780 1.115 942 421 6.5984 810 12.976 1.953 0 2.618 2.941 2483 1.111 18.3575 360 3.661 693 3.048 0 1.318 1.113 498 7.7626 913 3.853 1.115 2.941 1.318 0 8.552 1.814 20.5067 771 3.254 942 2.483 1.113 8.552 0 2.591 19.7068 345 1.456 421 1.111 498 1.814 2.591 0 8.236

Suma (A) 8.414 32.303 8.014 28.114 10.301 20.506 19.706 8.236 113.061

Modeliranje simulacionog modela saobraćajne mreže postojećeg stanja

Jedan od najvažnijih zadataka transportnog planiranja je da se definiše buduća forma i karakteristike osnovne transportne mreže i odredi obim saobraćaja na svakoj njenoj dionici. U principu, između bilo koje dvije tačke koje generišu saobraćaj postoji čitav niz mogućih putanja koje imaju određene karakteristike. Pri tome putanja predstavlja skup dionica koje se nižu od izvora do cilja kretanja.

Modeliranje saobraćajne mreže izvršeno je pomoću softverskog programa „PTV VISUM“. Na ranije modeliranu saobraćajnu mrežu prikazanu katastrom linkova u poglavlju 4.3.4. vrši se pripisivanje putovanja na mrežu. Model pripisaivanja putovanja mreži vrši se modelom „Equlibrium“ tj. ravnotežno pripisivanje putovanja baziranom na principu da korisnici putničkuh automobila biraju put najkraći put ka svom odredištu odnosno biraju put sa najkraćim vremenom putovanja ka odredištu.

Za tako odabran model predpostavka je da su svi korisnici putničkih automobila upoznati sa stanjem na mreži što nije realna predpostavka te je to ujedno i nedostatak ovog modela.

Prije usvajanja simulacionog modela potrebno je izvršiti provjeru sa stvarnim stanjem na mreži. Ta provjera će se izvršiti na osnovu terenskog brojanja saobraćaja na naznačenom karakterističnom presjeku. Prikazana opterećenja (kretanja) po

36

Aida Balaš

linkovima dobivena pomoću softverskog programa “PTV VISUM” će se porediti sa opterećenjem koje je dobiveno na terenu.

U tu svrhu izabran je jedan karakteristični a ujedno i najopterećeniji dio mreže. Za krarakteristični presjek odabran je presjek autoceste (link No 1) i reginalne ceste (link No 39) kako je prikazano na Slici 23. Karakteristični presjek.

Slika 23. Karakteristični presjek

Podaci koji su dobiveni terenskim brojanjem uspoređeni su sa podacima simulacionog modela prikazani su u Tabeli 19. Opterećenja karakterističnog presjeka.

Tabela 19. Opterećenja karakterističnog presjeka

LinkOpterećenje po

smjeru(simulacioni model)

Opterećenje presjeka(screen-line)

Opterećenja po smjeru

(mjererenja sa terena)

Opterećenje presjeka (mjerenja sa terena)

No 1 10.638 13.31841.349

10.045 13.39638.883

No 39 8.034 9.259 8.548 6.894

Odstupanje podataka simulacionog modela i podataka dobivenih na terenu je 6 % te u svrhu poboljšanja dobivenog modela saobraćajne mreže izvršiti će se kalibracija istog. Kalibracija simulacionog modela će se izvršiti korekciom kapaciteta linkova karakterističnog presjeka, kako bi se dobio model koji što bolje opisuje stvarno stanje na mreži.

Kalibrirani model prikazan je Slikom 24. Karakteristični presjek nakon izvršene kalibracije te su vrijednosti dobive kalibraciom prikazane su u Tabeli 20. Opterećenje karakterističnog presjeka nakon izvršene kalibracije.

37

Aida Balaš

Slika 24. Karakteristični presjek nakon izvršene kalibracije

Tabela 20. Opterećenje karakterističnog presjeka nakon izvršene kalibracije

LinkOpterećenje po smjeru

(simulacioni model)Opterećenje presjeka

(screen-line)

No 1 10.231 13.31838.788

No 39 8.334 6.905

Simulacioni model dobiven nakon izvršene kalibracije za pridruženo opterećenje (matrica svih kretanja data u Tabeli 18.), predstavlja usvojeni simulaciski model koji opisuje postojeće stanja za 2014. godinu, te se u nastavku prikazuje slikama (Slika 25., Slika 26., Slika 27. i Slika 28.) radi bolje preglednosti.

Slika 25. Opterećenje saobraćajne mreže centralnog područja za baznu 2014. godinu.

38

Aida Balaš

Slika 26. Opterećenje saobraćajne mreže za područja zone 1, zone 2 i zone 3.

Slika 27. Opterećenje saobraćajne mreže za područje zone 5.

Slika 28. Opterećenje saobraćajne mreže za područje zone 4.

39

Aida Balaš

5.5. Model opterećenja mreže za projektni period

Model opterećenja mreže za projektni period bazira se na modelu opterećenja mreže za baznu 2014. godinu. Opterećenje mreže za projektni period će se uraditi sa stopom rasta saobraćaja od 2,0 % samo za putničke automobile kako je predviđeno projektnim zadatkom.

Model opterećenja mreže za projektni period od 10 godina će se raditi za vremenske presjeke od po 5 godina i to:

- Model opterećenja mreže za 2019. godinu,

- Model opterećenja mreže za 2024. godinu.

5.5.1. Model opterećenja mreže za 2019. godinu

Model opterećenja mreže za 2019. godinu bazira se na modelu opterećenja mreže za baznu godinu. Opterećenje mreže za 2019. godinu se oslanja na matricu ukupnih kretanja za baznu 2014. godinu (prikazana Tabelom 18.) uz stopu rasta od 2,0%.

Opterećenje mreže za 2019. godinu

U svrhu određivanje opterećenja saobraćajne mreže za 2019. godinu potrebno je izračunati faktor rasta dat relaciom (21) a na osnovu :

- Stope rasta r = 2,0% i- Projektnog perioda n= 5 godina

Faktor rasta saobraćaja:

p= (1+r100

)n

(21)

p= (1+2,0100

)5

=1,1041

Na osnovu dobivenog faktora rasta formira se matrica ukupnih kretanja za projektni period od 5 godina. U softverskom programu „PTV VISUM“ izvršeno je množenje svih članova postojeće matrica tj. matrice postojećeg stanja sa dobivenim faktorom rasta saobraćaja te je na taj način formirana matrica kretanja za 2019. godinu a ista prikazana Tabelom 21. Konačna matrica svih kretanja za 2019. godinu.

Tabela 21. Konačna matrica svih kretanja za 2019. godinu

Zona atrakcije


1 0 4.388 97 819 312 1.008 851 381 7.857

2 5.620 0 3.093 16.813 4.074 4.254 3.593 1.608 39.054

3 140 3.456 0 2.828 861 1.231 1.040 465 10.021

4 894 14.327 2.156 0 2.891 3.247 2.741 1.227 27.483

5 397 4.042 765 3.365 0 1.455 1.229 550 11.804

6 1.008 4.254 1.231 3.247 1.455 0 9.442 2.003 22.641

7 851 3.593 1.040 2.741 1.229 9.442 0 2.861 21.757

8 381 1.608 465 1.227 550 2.003 2.861 0 9.093

Suma (A) 9.292 35.667 8.847 31.041 11.372 22.641 21.757 9.093 149.710

40

Aida Balaš

Simulacioni model dobiven nakon pridruživanja opterećenja (prikazanog u Tabeli 21.) opisuje opterećenje posmatrane saobraćajne mreže za 2019. godinu. U nastavku će biti prikazan deteljnijim Slikama (Slika 29, Slika 30. i Slika 31.) radi bolje preglednosti.

Slika 29. Opterećenje saobraćajne mreže za područje zone 1 i zone 2.

Slika 30. Opterećenje saobračajne mreže za područje zone 5 i zone 3.

41

Aida Balaš

Slika 31. Opterećenje saobraćaje mreže za područje zone 5 i zone 4.

5.5.2. Model opterećenja mreže za 2024. godinu

Model opterećenja mreže za 2024. godinu bazira se na modelu opterećenja mreže za baznu godinu. Opterećenje mreže za 2024. godinu se oslanja na matricu ukupnih kretanja za baznu 2014. godinu (prikazana Tabelom 18.) uz stopu rasta od 2,0%.

Opterećenje mreže za 2024. godinu

U svrhu određivanje opterećenja saobraćajne mreže za 2024. godinu potrebno je izračunati faktor rasta dat relaciom (21) a na osnovu :

- Stope rasta r = 2,0% i- Projektnog perioda n= 10 godina

Faktor rasta saobraćaja:

p= (1+2,0100

)10

=1,219

Na osnovu dobivenog faktora rasta formira se matrica ukupnih kretanja za projektni period od 10 godina. U softverskom programu „PTV VISUM“ izvršeno je množenje svih članova postojeće matrica tj. matrice postojećeg stanja sa dobivenim faktorom rasta saobraćaja te je na taj način formirana matrica kretanja za 2024. godinu a ista prikazana Tabelom 22. Konačna matrica svih kretanja za 2024. godinu.

42

Aida Balaš

Tabela 22. Konačna matrica svih kretanja za 2024. godinu.

Zona atrakcije


1 0 4.844 107 904 345 1.113 940 421 8.674

2 6.205 0 3.414 18.563 4.498 4.697 3.967 1.775 43.118

3 155 3.815 0 3.122 951 1.359 1.148 513 11.064

4 987 15.818 2.381 0 3.191 3.585 3.027 1.354 30.343

5 439 4.463 845 3.716 0 1.607 1.357 607 13.032

6 1.113 4.697 1.359 3.585 1.607 0 10.425 2.211 24.997

7 940 3.967 1.148 3.027 1.357 10.425 0 3.158 24.022

8 421 1.775 513 1.354 607 2.211 3.158 0 10.040

Suma (A) 10.259

39.379 9.768 34.271 12.556 24.997 24.022 10.040

165.290

Simulacioni model dobiven nakon pridruživanja opterećenja (prikazanog u Tabeli 22.) opisuje opterećenje posmatrane saobraćajne mreže za 2024. godinu. U nastavku će biti prikazan deteljnijim Slikama (Slika 32., Slika 33. i Slika 34.) radi bolje preglednosti.

Slika 32. Opterećenje saobraćajne mreže za područje zone 1 i zone 2

43

Aida Balaš

Slika 33. Opterećenje saobraćajne mreže za područje zone 5 i zone 1.

Slika 34. Opterećenje saobraćajne zone za područje zone 4 i zone 5

44

Aida Balaš

6. OCJENA STANJA

Na osnovu analize trenutnog stanja saobraćajnog sistema može se reći odgovara potrebama kapaciteta za period do 2024. godine.

Čvorište na kojem je kapacitet pri kraju iskorištenja, je kružni tok u centru Ilidže gdje je već primjećeno pogoršanje stanja. Kružni tok se nalazi u samom centru Ilidže te okružen objektima i aerodromom a kroz sami kružni tok prolazi tramvajska pruga što uzrokuje prekidanje tokova što direktno utiče na protok i nivo usluge. Prijedlog rasterećenja kružnog toka je izgradnja bajpasa na mjestu koje se sada koristi kao parking prostor ispred restorana „Igman“ i parking prostora pijace „Ildža“. Ovakvo rješenje bi u određenoj mjeri rasteretio kružni tok. Model funkcionisanja prijedloga i efekti prijedloga prikazani su Slikom 35. Prijedlog sanacije kružnog toka.

Slika 35. Prijedlog sanacije kružnog toka

Efekti ovog prijedloga su smanjene opterećenja u samom kružnom toku ali ti efekti nisu značajni te se za poboljšanje stanja na ovom kružnom toku predlaže izrada posebne studije, zbog složenosti ovog čvora.

Za stanje saobraćajne mreže u planskom periodu od 10 godina mogu se očekivati pogoršanja na dionicama u samom centru Iludže. Pogoršanja se očekuju zbog mogućeg povećanja kretanja usljed izgradnje kampusa univerziteta na Ilidži kao i sve masovnije posjete turista. Obzirom da ovom projektnom studijom nisu uzeta u obzir moguća značajnija povećanja kretanja kao preventivna mjera predlaže se pogoljšanje javnog gradskog prevoza i proširenje terminala Ilidža. Javni gradski prevoz takođe ne podpada u analizu ove projektne studije ali obzirom da Ilidža predstavlja centar javnog gradskog prevoza i obzirom na značaj koji javni gradski prevoz ima na ukupnu mrežu saobraćajnica negova funkcionalnost se ne može izostaviti.

Na području općine Ilidža značajna su pješačka i biciklistička kretanja nemaju adekvatnu infrastrukturu. Obzirom da područje Ilidže je izuzetno pogodno za razvijanje ovih vidova saobraćaja kao preventivna mjera se predlaže uređenje postojećih i izgradnja novih biciklističkih i pješčkih staza kako bi se na određeni način favorizovali ovi vidovi saobraćaja.

45

Aida Balaš

7. ZAKLJUČAK

Izgradnja cestovne infrastrukture zahtjeva izdvajanje velikih novčanih sredstava te zbog toga se opravdanost i dinamika takvog ulaganja mora adekvatno i ispitati, kako bi se ustanovilo da će se planirana sredstva uložiti na pravo mjesto i u pravo vrijeme. Prema tome izrada ovakve saobraćajne studije predstavlja osnovu u projektiranju sistema saobraćajne mreže.

U sklopu ove projektne studije analizirana je postojeća mreža saobraćajnica za područje općine Ilidža. Nakon izvršenih istraživanja urađena je analiza saobraćajne mreže po osnvnim principima saobraćajnog planiranja. Analiza saobraćajne mreže izvršena je i za projektni period od 10 godina, sa vremenskim presjecima od po 5 godina, sa stopom rasta saobraćaja od 2,0 %. Za navedene analiza saobraćajne mreze formirani su i simulacioni modeli mreže, korištenjem softverskog programa „PTV VISUM“.

Na osovu navedene analize stanja saobraćajnog sistema zaključuje se da su potrebe transportnog sistema na zadovoljavajućem nivou te da odgovaraju potrebama kapaciteta za period do 2024. godine. Analiza stanja saobraćajne mreže ukazala je i da su pravci razvoja u skladu sa planiranim pravcima razvoja općine Ilidža.

46

Aida Balaš

8. LITERATURA

[1]–STRATEGIJA RAZVOJA OPĆINE ILIDŽA ZA PERIOD 2008 – 2013 GODINE; [Objavljeno: Ilidža, novembar 207.godine].

[2]–METODA RADA U SAOBRAĆAJNIM PLANIRANJU; Prof.dr. Fadila Kiso; [Objavljeno: 2013. godine].

[3]–STRATEGIJA RAZVOJA LOKALNIH CESTA ZA PERIOD 2014.-2024. GODINE; [Objavljeno: Ilidža, novembar 2013.godine].

[4]–PLANIRANJE SAOBRAĆAJA I SAOBRAĆAJNICA; GRAĐEVINSKI FAKULTET, Univerzitet U sARAJEVU; Prof.dr. Mehmed Bublin, dipl.ing.građ. [Objavljeno: Sarajevo, 2007. godine]

47

Documents

Saobraćajna studija Ilidza