Radovanović Željko 014-2013 Sistemi Za Podmazivanje Kod Sus Motora

Embed Size (px)

DESCRIPTION

ima malo gresaka ali mozete da ispravite

Text of Radovanović Željko 014-2013 Sistemi Za Podmazivanje Kod Sus Motora

VISOKA TEHNIKA KOLA KRAGUJEVAC

Studijski program: Drumski saobraajPredmet: Motori

SISTEMI ZA PODMAZIVANJE MOTORA SUS-seminarski rad-

Predmetni nastavnik: Autor: Duan Nestorovi eljko Radovanovi 014-2013

Datum: 01.19.2014.

Sadraj:Uvod..........................................................................................................................................32.VRSTE TRENJA U MOTORU SUS.....................................................................................4

3.VRSTE I DELOVI SISTEMA PODMAZIVANJA..............................................................5 4.Zadatak sistema za podmazivan ............................................................................................8

5. Razliite koncepcije sistema za podmazivanje....................................................................11

6.ZAHTEVI MOTORA U POGLEDU KVALITETA ULJA ZA PODMAZIVANJE........126.1.1.Hemijski sastav motornih ulja136.1.2.Mineralna ulja136.1.3.Sintetika ulja136.1.4.Polusintetika ulja136.2.Svojstva motornog ulja13

Zakljuak..................................................................................................................................15Literatura..................................................................................................................................16

Uvod:SISTEMI ZA PODMAZIVANJE MOTORAPouzdanost i vek trajanja vozila u velikoj meri zavise od blagovremenosti podmazivanja, kao i od kvaliteta sredstava za podmazivanje. U toku rada mazivo trpi promene u svom sastavu, a osim toga i koliina se smanjuje zbog sagorevanja. To znaci da sistem za podmazivanje mora da obezbedi pravilno podmazivanje svih kliznih povrina motora. To su povrine klipno cilindarskog sklopa, leaja kolenastog vratila, leaja klipnjae, leaja bregastog vratila, leaja raznih meuosovina i dr. [1]

2.VRSTE TRENJA U MOTORU SUSKod motora, kao i kod drugih delova, postoje tri vida trenja:- suvo trenje, - polusuvo (poluteno) trenje - teno trenje Kod suvog trenja se ostvaruje direktan kontakt povrina koje se relativno kreu jedna u odnosu na drugu. Poto klize povrine nisu idealno ravne, njihov dodir se ostvaruje po vrhovima neravnina, zbog smicanja koje se javlja na mestu dodira, razvija se toplota koja dovodi do stvaranja tzv. mikro varova. Sila trenja je proporcionalna sili razdvajanja tih micro varova, odnosno sili smicanja dodirnih povrina. Zavisna od veliine normalne sile, odnosno povrinskog pritiska izmeu dodirnih povrina, razvijena toplota usled trenja moe se odvesti na okolinu ili , u sluaju veeg i dugotrajnijeg suvog trenja, akomulirana osloboena toplota moe poveati intenzitet varenja i dovesti do zaribavanje kliznih povrina. ak i kad ne doe do ovog krajnjeg fatalnog sluaja, koeficijent suvog trenja je znatan (oko 0.1 do 0.2), a njegove posledice veoma nepovoljne. Zbog toga se ovaj vid trenja ne sme dozvoliti kod motora. Polusuvo (poluteno) trenje se javlja pri tzv. graninom podmazivanju, kada su klizne povrine pokrivene tankim slojem maziva. I tada se dodirna povrina ostvaruje manje ili vie po njihovim neravninama, dok se mazivo nalazi u udubljenjima neravnina. Zbog toga, ovaj vid trenja se javlja sve dok je sloj maziva manji od visine neravnina kliznih povrina. Poto je, zbog postojanja maziva hlaenje dodirnih povrina povoljnije tetne posledice su manje izraene, a koeficijent polusuvog trenja je manje nego kod suvog trenja, ali je njegova vrednost dosta neodreena i zavisi od koliine maziva koja se nalazi izmeu kliznih povrina. I ako su posledice polusuvog trenja manje fatalne, one su takoe veoma negativne ( kako u pogledu znatne sile trenja tako i u pogledu habanja delova ). Pored toga, sa porastom temparature ( koja se razvija usled trenja ) naglo se smanjuje efikasnost graninog uljanog sloja. Zbog toga se tei da motor radi pri ovim uslovima to krai vremenski period. Ustvari, ovaj sluaj nastaje mahom pri pokretanju motora, kada nema dovoljnog pritiska u uljanim magistralama i kada je iz leaja istisnuto ulje. Tena trenja je vid trenja kojim se tei u sistemu podmazivanju motoru jer se tada klizne metalne povrine razdvajaju tenim slojem maziva, u kome se vri viskozno smicanje, zbog ega je koeficijent trenja bitno smanjen ( reda veliina oko 0.001/ 0.01, zavisno od viskoziteta ulja, povrinskog pritiska i relativne brzine kretanja). Kod tenog trenja potrebno je izmeu kliznih povrina uvesti sloj maziva vei od visine njihovih neravnina i ostvarati tzv. hidrodinamiko podmazivanje. Tako podmazivanje se ostvaruje klinastim ulaskom ulja izmedju kliznih povrina ( bilo ostvarenjem zazora izmeu leaja i rukavca, bilo posebnim profilom kliznih povrina ).Kod hidrodinamikog podmazivanja, s obzirom da se povrine ne dodiruju, habanje je svedeno na minimalnu meru. Zbog toga se kod motora ovaj tip podmazivanja mora ostvariti kad god je to mogue. Sistem podmazivanja motora to obezbeuje dovoenjem ulja pod pritiskom ili u dovoljnom iznosu do svih kliznih povrina.U veini sluajeva ( leaj kolenastog i bregastog vratila i sl.), hidrodinamicko podmazivanje se i ostvaruje, osim pri pokretanju i zaustavljanju motora, kada moe doci do graninog sluaja podmazivanja. Da bi se tada habanje svelo na najmanju meru, leajevi odgovornijih delova ( pre svega kolenastog a ponekad i bregastog vratila ) rade se sa presvlakama od specijalnih antifrikcionih mekih metal ( esto na bazi kalaja ) koje se nanose na eline olje. Tu , pritisak prima elini materijal, dok se smicanje ( klizanje) obavlja u antifrikcionom sloju.Meutim i neke klizne povrine u motoru delimino rade u uslovima graninog podmazivanja, jer je nemogue stalno drati sloj maziva izmedju kliznih povrina. To su: ventil u voicama, prvi klipni prsten u cilindru, osovinica klipa u maloj pesnici, breg i podiza ventila. Klackalica i vrh stabla ventila itd. Tada se mora smanjiti povrinski pritisak izmeu dodirnih povrina na najmanju moguu meru ili se klizne povrine moraju jako otvrdnuti jednom od tehnolokih postupaka ( cementacijom, indukcionim ili plamenim kaljenjem, hromiranjem itd. ). 3.VRSTE I DELOVI SISTEMA PODMAZIVANJA- Prinudno ili cirkularno podmazivanje- Podmazivanje prskanjem- Kombinovano podmazivanjeSistem za podmazivanje motora moe se izvoditi na razliite naine. Zavisno od toga kako se ulje dovodi do pojedinih kliznih povrina podmazivanje u motoru moe biti:- Prinudno ili cirkularno podmazivanje je ono kada se ulje dovodi pod pritiskom do kliznih povrina. Na ovaj nain se podmazuju sve odgovorne jae optereene povrine leajevikolenastog vratila, klpnjae, bregastog vratila, klackalice .... - Podmazivanje prskanjem ulja po kliznim povrinama radi njihovog prekrivanja sloja maziva koje u trenutku kontakta dodirnih povrina vri njihovo razdvajanje, smanjujii trenje. Prskanje se vri zahvatanjem ulja iz korita od strane klipanjae ( to je sluaj, mahom, kod starijih manje optereenih motora kod kojih je to i jedini nain podmazivanje ) ili ugradnjom posebnih prskalica koje bacaju ulje po cilindrima i ostalim kliznim povrinama. Poseban vid podmazivanja prskanjem koriste manji dvotaktni motori, kod kojih se kuite motora koristi kao napojni kompresor ( a ne kao korito motora ), tako da se podmazivanje vri meavinom goriva i maziva koja kvasi zidove kuita i pada po cilindrima i ostalim kliznim povrinama podmazajuih. - Kombinovano podmazivanje se najee koristi kod dananjih motora. Tada se jedan deo kliznih povrina podmazuje prinudno pod pritiskom dok se drugi deo povrina podmazuje prskanjem, najee, izlaskom ulja iz zazora leaja kolenastog vratila i obilnim prskanjem ulja, pod dejstvom centrifugalne sile, po prostoru kuita, tako da podmazuje cilindre i sve ostale klizne povrine.U principu, kod savremenih motora, prinudno se podmazuju, pre svega ranije pomenuti leaji u motoru, dok se prskanjem podmazuju povrine cilindra, bregova, razvodnih zupanika ili lanca, podizaa i klackalica ventila, osovinice klipa i dr. Meutim, kod veih motora se leaj osovinice klipa u maloj pesnici klipnjae takoe podmazuje pod pritiskom, dovoenjem ulja kroz buenu klipnjau. Takoe, kod sporohodnih motora, zbog slabog intiziteta prskanje pri malim obrtajima obrta, podmazivanje cilindra vri se bilo posebnim prskalicama ili dovoenjem ulja pod pritiskom izmeu klipa i cilindra.Principijelna ema sistema kombinovanog podmazivanja motora prikazana je na sl.3.1. Potreban pritisak za cirkulaciju ulja i njegov prodor u zazore leajeva kod prinudnog podmazivanja, ostvaruje se pomou hidrauline pumpe za podmazivanje ( sl3.1, poz 2), koja, preko jedne usisne korpe sa grubim sitom za preiavanje, crpe ulje za podmazivanje iz donjeg dela korita motora ili posebnog rezervoara, i alje ga u sistem podmazivanja motora.

Slika 3.1. principijelna ema sistema kombinovanog podmazivanja1. Sito za preiavanje , 2. uljna pumpa, 3. regulator pritiska ulja, 4. dava pritiska ulja , 5. preista ulja, 6. fini preista ulja, 7. dava temperature ulja, 8. termostat ulja, 9. hladnjak ulja, 10. glavna uljna magistrala 11. pod. le. kol.vratila 12. pod. lea. Klipnjae, 13. pod. beg. vatila, 14. podm. klackalica, 15. podmazivanje cilindara, 16. ep za naliv. ulja, 17. mera nivoa ulja

Uljna pumpa motora je najee zubastog tipa, a ree se koristi klipna ili krilna pumpa. Zubaste pumpe imaju pogodne karatkeristike, poseduje male hidrauline gubitke i mogu stvoriti visoke pritiske potiskavanja pri relativno niskim brojevima obrta. Najei primeri izvoenja zubastih pumpi prikazani su na sl. 3.1. [2]Na potisnoj strani zubi ulaze u spregu istiskajui ulje iz meuzublja u potisni vod. Na izlazu iz pumpe se obino nalaze tzv. regulator pritiska ulja ( sl. 3.1 poz. 3 ), ustvari jedan prelivni ventil, koji se otvara nakon odreenog pritiska ( obino 4 do 8 [bar] , zavisno od tipa motora) spreavajui dalji porast pritiska bilo pri porastu broja obrta ili pri porastu gustine ulja.Zupasta pumpa radi na taj nain to je usisna strana tamo gde zubi izlaze iz sprege. Tako da se meuzublje puni uljem koje se prenosti potisne strane. Ulaskom zuba u spregu, meuzublje se prazni jer se ulje istiskuje iz njega i potiskuje u izlazni vod pumpe.

Slika :Zupasta pumpa s unutranjim ozubljenjem

Vrste zupastih pumpi:Uopteno govorei, postoje dva glavna tipa zupastih pumpi:-pumpa sa spoljnim ozubljenjem i -pumpa sa unutranjim ozubljenjemPrvi tip pumpe ima spoljno uzubljenje na oba zupanika, a kod drugog tipa , jedan ima spoljno, a drugi unutrasnje ozubljenje. Osim po izvedbi, ova dva tipa se razlikuju i po koliini fluida za koju se izvode. Tip zupaste pumpe sa spoljnim ozubljenjem se izvodi za sve koliine fluida i sve brzine obrtanja, od najmanje, do najvee, dok se pumpa sa unutranjim ozbuljenjem izvodi samo za manje koliine i manji broj obrtaja.[3]

4.Zadatak sistema za podmazivanjeSistem za podmazivanje ima sledee osnovne zadatke:1. Da obezbedi hidrodinamiko podmazivanje taruih povrina pokretnih motorskih delova2. Da odvede jedan deo toplote3. Da potpomae zaptivanje radnog prostora motora4. Da zatiti delove motora od korozijeDovoenjem ulja do kliznih povrina leaja i stvaranjem uslova za formiranje hidrodinamkog sloja ulja kod svih reima i uslova rada motora, spreava se zaribavanje delova, smanjuje se energetski gubici usled trenja i obezbedjuje se pravilno mikro geometrija delova u toku dueg vremenskog perioda. Pravilinim podmazivanjem se znatno produava vek rada motora i njegova sigurnost u radu. Protokom ulja kroz leajeve, kvaeenjem kliznih povrina odvodi se veim delom ona toplota koja se stvara trenjem, ali se uljem mogu hladiti i delovi motora, koji se prekomerno zagrevaju, a ne postoji neka druga mogunost njihovog efikasnog hlaenja. Tako se npr. prskanjem ulja na donje povrine klipa, moe efikasno odvoditi tolplota sa eka klipa i podruija kompresionih klipnih prstenova. Postojanjem uljnog filma na kouljici cilindra, i sto tako se se poboljava zaptivanje radnog prostora i smanjuje se proticanje gasova u kuite motora. U instalaciju za podmazivanje na motoraima sa unutranjim sagorevanjem spadaju agregati, instrumenti, cevovodi, signalizacija i drugi pribori koji obezbeuju kontinuirano, stalno i sigurno dovoenje dovoljne koliine ulja i maziva ka svim onim delovima koji su izloeni mehanikom trenju. U zavisnosti od tipa motorai njegove normalne snage, uslova rada motora i radne maine na koju je motor ugraen, odnosno drugih specijalnih zahteva, koristi se razne vrste instalacije za podmazivanje. U sistemima za centralno podmazivanje, pumpa pod pritiskom potiskuje mast ili ulje iz centralnog rezervoara kroz razvodnu instalaciju do taaka koje se podmazuju i sve to se ostvaruje na potpuno automatski nain. To se ini onda kada je potrebno i sa precizno odreenim koliinama. Sve take podmazivanja se napajaju optimalnom koliinom maziva. Trenje i habanje se redukovani. Ovim se znaajno poveava vek mainskih elemenata, uz istovremenu utedu potrnje maziva. Sistemi za centralno podmazivanje obezbeuju optimalno podmazivanje svih mesta za podmazivanje koje su opremljena mazalicama, i time im viestruko produuje radni vekSvi pokretni delovi motora moraju imati podmazivanje po kontaktnim povrinama. Ako mazivo posle obavljanja svoje funkcije sagoreva onda kaemo da su to sistemi sa jednokratnom upotrebom. Takav sluaj je kod dvotaktnih motora sa ispiranjem kroz kuite. Kod njih se 1-2% maziva mea sa gorivom. Kod motora sa duim periodom korienja maziva sistemi se sastoje od ureaja za: uvanje, razvoenje, hlaenje, preiavanje i kontrolu ulja. Sistemi podmazivanja imaju funkcije unutranjeg krvotoka jer motori nikada nesmeju ostati bez maziva. Po nainu dovoenja maziva do tarnih povrina imamosisteme sa: zapljuskivanjem, prinudnim dovoenjem maziva do delova i kombinovane.Postoji opte pravilo da su opasnosti od zaribavanja suvie velike da bi se ire koristilo nesigurno podmazivanje zapljuskivanjem. Prinudno dovoenje maziva pod pritiskom do svih vitalnih delova je tipino za automobilske motore. Najvei broj delova motora se ipak podmazuje kombinovano. Slika 4.1 prikazuje tokove ulja u jednom turbo dizel motoru: podmazivanje pod pritiskom svih leajeva; intenzivno prskanje ulja na klip; podmazivanje turbo grupe i drugih ureaja; termoregulacioni blok na putu ulja do hladnjaka ulja.

SL.4.1.1.: CIRKULACIJA ULJA KROZ TURBO DIZEL MOTOR SAMOKRIM KARTEROM(1-pumpa za ulje; 2- hladnjak; 3- preista; 4-magistralni vod ulja; 5-radilica; 6- bregasto vratilo; 7-klackalice)

Radi lake rasprave o svim zahtevima prema mazivu na slici. imamo emu podmazivanja sa suvim karterom savremenih motora. Ulje kroz sito (1) vuku pumpe (2) i alju kroz hladnjak ulja (6) u rezervoar. Pumpa (2) ulje iz rezervoara alje kroz preista (3) u magistralni vod ulja (7). Od magistralnog voda (7), koji moe biti u bloku ili upljem kolenastom vratilu (kao kod naeg Fie) mazivo pod pritiskom dolazi do osnovnih, a potom kroz kanale u radilici do leteih rukavaca. Iz svih tihleajeva mazivo pod pritiskom prska na sve strane. Jedan deo se posebno usmerava otvorima na velikoj pesnici klipnjae prema cilindarskim kouljicama i elu klipa. Iz magistralnog voda se snabdeva cilindarska glava i pomoni ureaji. Savremeni motori imaju merae nivo ulja (9) u karteru, kontrolni manometar (8) i sigurnosne i obilazne ventile (5).

Slika 4.1.2: EMA PODMAZIVANJA SA SUVIM KARTEROM(1-sito; 2-pumpe za ulje; 3 i 4- preistai; 5- obilazni ventili; 6- hladnjak;7-magistralni vod ulja; 8 i 9- manometri)

I pored ovako naizgled nesigurnog podmazivanja uljnim parama i prskanjem koliine ulja su po cilindarskim kouljicama toliko velike da je njegovo skidanje osnovni zadatak uljnih prstenova (jedino se kod brodskih motora ulje dovodi mazalicama na zidove cilindarskih kouljica). Najtei radni uslovi za sistem podmazivanja su na praznom hodu, pri dinamikim reimima rada i na punoj snazi. Dve treine svih gubitaka na trenje u motoru nastaje u sklopu klip-prstenovi-cilindarske kouljice.Temperature u ovoj zoni su neobino visoke, do 300 oC, pa su maziva svojstva I viskoznost daleko od optimalnih. Zbog svega toga se parovi suknjica klipa kouljica cilindra stalno ugroeni. Kod veine motorskih delova imamo sva tri teorijska sluaja podmazivanja: suvo i polusuvo u zoni kompresionih prstenova, polusuvo u zoni uljnih prstenova i polusuvo i hidrodinamiko u vodeem delu suknjice klipa.Dananji motori imaju po pravilu klizne leajeve koji trae obilnije podmazivanje u poreenju sa kotrljajuim. im se motor forsira po broju obrtaja, specifinom radu, broju i dimenzijama cilindara ili dovede u oteane uslove eksploatacije, razmena toplote izmeu ulja i okoline nije dovoljna preko kartera. Obavezno je dopunsko hlaenje maziva. Ako pri tome hoemo da produimo vek upotrebe ulja i da se ono zatiti od gasova onda se primenjuje suvi karter. Ulje se skuplja u koritu pa prebacuje u druge rezervoare, hladnjake i preistae van motora. Takvi radni reimi su redovno kod graevinskih, ininjerskih maina i tekih vozila (tenkovi i sl.).Unutranjost motora je ispunjena uljnim parama i gasovima koji prolaze oko klipova u karter. Smatra se da je motor ispravan sve dok ne izgubi 20 % sveeg punjenja iz cilindra zbog prodiranja u karter. Zato u kuitu motora vlada nadpritisak i eksplozivna atmosfera. Svaki motor mora imati provetravanje kartera i stalno odvoenje uljnih para i gasova iz kartera.Ni jedan automobilski motor ne sme imati oduku kartera u okolinu jer vodi u veliku potronju ulja (posebno novih SJ i SL formulacija ulja) i zagaenje okoline isparenim ugljovodonicima. Zato je primena multigradnih i sintetskih ulja sve ira jer su ona manje osetljiva na varijacije temperatura. [4]

5. Razliite koncepcije sistema za podmazivanjeDvotaktni motor je po svojim konstrukcijskim obelejima mnogo jednostavniji od etvorotaktnog motora. Neki delovi koji su neophodni za rad etvorotaktnog motora, kod dvotaktnog ne postoje; primer su: usisniventili, zajedno sa podizaima i bregovima, a kod velike veine jednostavnih dvotaktnih motora, bez ventila uopte (nema ni izduvnih). Time se pojednostavljuje i pojeftinjuje izrada motora. Kouljice dvotaktnih motora su napravljene s kanalima, kroz koje se vri izmena medija, tako da kod svakog dvotaktnog motora imamo ispirne kanale, a kod onih bez ventila i izduvne.Jedna od karakteristika dvotaktnih benzinskih motora je da se mogu izvesti i bezuljaukarteru, tada rade na meavinu ulja i goriva, obino u meavinama 2-4% ulja u njoj, pri emu ulje u meavini slui za podmazivanje leajeva i prstenova (primer takve izvedbe je legendarni Tomos 4). [5]

Slika:Rad dvotaktnog motora bez ventilaKod malih dvotaktnih motora podmazivanje je izvedeno smeom benzina i ulja kod mopeda ( cca 2 do 4% ulja) . Kod skutera ulje se terano klipnom pumpom privodi mestima podmazivanja i gorivu. Koliinu ulja za podmazivanje odreuju poloaj reeg gasa i broj obrtaja motora, koji upravljaju radom pumpe ulja. [6]

6.ZAHTEVI MOTORA U POGLEDU KVALITETA ULJA ZA PODMAZIVANJEImajui u vidu zadatke, uslove rada i vrste trenja u motoru ulje u sistemu podmazivanja mora da poseduje sledee karakteristike:1.Viskozitet ulja predstavlja veliinu unutranjeg trenja izmeu molekula maziva pri njegovom strujanju nekih povrina. Ulje manjeg intenziteta ima kontra efekte. Nivo viskoziteta se izraava u razliitim gradacijama ispitivanim po razliitim sztandardima (SAE 15, SAE 30...). 2.Index viskoziteta predstavlja merilo promene viskoziteta pri promeni temperature ulja. Pri porastu temperature viskozitet opada, a veliina promene zavisi od vrste i sastava ulja. Sa gledita podmazivanja ta promena treba da je manja odnosno da index viskoziteta bude vei. Ulja veeg indexa viskoziteta pokrivaju istovremeno vie gradacija viskoziteta (SAE 20W/30).

3.Oksidaciona ili hemijska stabilnost pokazuje otpornost ulja na reakcije sa kiseonikom pri temperaturama koje vladaju u motoru. Spreavanjem oksidacije spreava se stvaranje smola. 4.Detergentna svojstva se ogledaju u njegovoj sposobnosti da rastvara taloge sa delova motora.5. Dispergentna svojstva ukazuju na njegovu sposobnost da rastvorene taloge dri u koloidalnom stanju suspendirane u ulju. Ovim se omoguuje da se talog transpotruje i taloi u filteru za ulje. 6.Maziva svojstva definiu vrstou uljnog sloja i predstavljaju sposobnost ulja da prijanja i ostaje na metalnim povrinama. Ova svojstva su bitna pri startovanju motora. 7.Neutralizaciona svojstva definiu sposobnost ulja da neutralie organske i neorgaske kiseline koje nastaju tokom oksidacije ulja. Ovo svojstvo se izraava kiselinskim brojem ulja. Pored ovih ulja karakteriu jo i ; taka paljenja, taka stinjavanja, sadraj pepela itd..

Osnovna uloga motornog ulja jepodmazivanje. Kretanjem delova motora jedan uz drugi nastaje trenje. Ova sila troi korisnu energiju koja nastaje radom motora tako to stvara velike koliine toplote. Trenje stvara jo jedan problem troenje delova motora, to moe smanjiti efikasnost motora. Ovo dovodi do poveanja potronje goriva i smanjenja snage koju motor razvija. Zadatak motornog ulja je da podmazivanjem smanji ovo trenje. Ulje stvara tanak film izmeu pokretnih povrina u motoru i na taj nain smanjuje silu trenja meu njima. Tako sesmanjuje temperatura i troenjeovih povrina.Motorno ulje ima izaptivnu ulogu; zaptivanjem spreava prodiranje produkata sagorevanja u karter.Ulje ima iulogu odvoenja toplote. Svojom cirkulacijom, ono odvodi deo toplote sa delova motora preko kartera na okolinu.Sagorevanjem u motoru nastaju estice ai. Najvei deo ovih estica se izbaci kroz izduvnu granu, ali jedan manji deo njih proe izmeu zida cilindra i klipa prema karteru motora i na taj nain dospevaju u ulje. Ulje nema mogunost razgradnje estica ai. Njegov zadatak je da ih okrui esticama aditiva i tako sprei povezivanje estica ai u mulj, koji moe znaajno otetiti motor. Zbog prisustva fino rasprenih estica ai koje ak ni filter ne moe odvojiti, ulje vrlo brzo potamni, to znai, da ono dobro obavlja svoj zadatakodravanja unutranje istoe motora.Motorno uljespreava koroziju delova motora. Korozija nastaje zbog vodenog kondenzata u motornom ulju (koji nastaje zbog velikih temperaturnih promena kojima je ulje izloeno) i delovanja sumporne i sumporaste kiseline koje nastaju kao produkti sagorevanja. Ulje mora biti sposobno da neutralizuje ove kiseline. Ta sposobnost se meri totalnim baznim brojem (tbn).Trenjem metalnih delova u motoru, neminovno nastaju mikroskopske estice metalne piljevine. Ako bi ova piljevina kruila uljem, vremenom bi dolo do oteenja delova motora. Zbog toga se koristi filter ulja. Filter ima ulogu da prikuplja estice koje bi mogle da otete motor ako bi slobodno kruile sa uljem.

6.1.1.Hemijski sastav motornih uljaOsnovu motornih ulja ine bazna ulja. Njima se dodaju aditivi da bi se ispotovali zahtevi u smislu performansi ulja (produen vek izmene, kvalitet, ekoloke norme...). Dakle, motorno ulje se sastoji od baznog ulja i aditiva. U zavisnosti od porekla baznih ulja u motornom ulju, razlikujemo mineralna, sintetika i polusintetika (meavina prva dva) motorna ulja.6.1.2.Mineralna uljaBazna ulja u mineralnim motornim uljima potiu uglavnom iz nafte, ijom se preradom u rafineriji dobija bazno ulje.Mineralna motorna uljase koriste kod starijih tipova motora.6.1.3.Sintetika uljaSintetika motorna uljaimaju za osovu bazna ulja koja nastaju hemijski, u laboratorijama. Ovo se radi zbog toga to mineralna ulja ne mogu zadovoljiti sve zahteve koje moderni motori zahtevaju. Upotreba sintetikih ulja je neophodna kod motora modernijih konstrukcija, posebno kod onih sa turbo-kompresorima. Za razliku od mineralnih pruaju dui period izmene, bolje tite motor, trpe vea temperaturna optereenja, sadre bolje aditive za ienje motra, smanjuju potronju goriva...6.1.4.Polusintetika uljaPolusintetika motorna uljakao bazno ulje koriste meavinu mineralnih i sintetikih ulja. Grubo moemo rei da se koriste u motorima koji imaju katalizator.[7]6.2.Svojstva motornog uljaJedno od najvanijih svojstava motornog ulja je viskoznost. Viskoznost tenosti se moe smatrati njenom "teljivou", odnosno unutranjim otporom kretanju slojeva tenosti. Viskoznost se menja sa temperaturom i pritiskom. to je temperatura via, viskoznost je manja, odnosno tenost je rea.Indeks viskoznosti(Viscosity Index - VI) pokazuje koliko se viskoznost tenosti (ulja) menja sa promenom temperature. Vei indeks viskoznosti ukazuje na to da se viskoznost menja manje sa promenom temperature, nego kod ulja sa niim indeksom viskoznosti. Ulje mora biti dovoljno retko da moe da tee neometano pri najniim oekivanim temperaturama kojima e motor biti izloen, da bi smanjilo trenje metalnih delova pri startovanju motora.Vano svojstvo motornih ulja jetaka paljenja(plamite), tj. temperatura pri kojoj ulje poinje da odaje isparenja koja su zapaljva. Poeljno je da ova temperatura bude to via, s obzirom na uslove kojima je ulje u motoru izloeno (kod benzinskih motora do 160C, kod dizel motora preko 315C).Osim toga, vana je itaka stinjanja. Ona pokazuje do koje je najnie temperature ulje funkcionalno, t.j. do koje najnie temperature ulje tee. Ovo je naroito bitno zimi, kada su esti hladni startovi motora.Bitno svojstvo motorrnih ulja je itotalni bazni broj(TBN), ili alkalnost. On pokazuje svojstvo ulja da neutralie jake kiseline i ostale produkte sagorevanja. Izraava se u mg KOH / gram motornog ulja. Slino tome, imamototalni kiselinski broj(TAN). [8]

7.Zakljuak:U ovom radu su date vrste i osnovni delovi sistema za podmazivanje. Navedeni su osnovni zadaci koji sistem za podmazivanje mora da ispuni i bez kojih motor ne bi mogao da funkcionie. Takoe su navedene i razliite koncepcije sistema za podmazivanje, kao i osnovni zahtevi motora u pogledu kvaliteta ulja. Na osnovu svega navedenog, moemo zakljuiti da je sistem za podmazivanje jedan od osnovnih sistema vozila, bez kojeg vozilo ne bi funkcionisalo.

8. Literatura:[1] dr DUAN B. NESTOROVI, knjiga Motori[2]Motori sa unutranjim sagorevanjem ( Miroljub V. Tomi; Stojan V. Petrovic)[3] http://sh.wikipedia.org/wiki/Zup%C4%8Dasta_pumpa[4]S. Veinovi, R. Pei, S. Petkovi knjiga Motori [5] http://sr.wikipedia.org/sr-el/%D0%94%D0%B2%D0%BE%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D0%B8_%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80[6] http://www.motocikli.com/index.php?option=com_content&task=view&id=324&Itemid=129[7] Literatura: http://www.auto-delovi.org/saveti/kako-radi/motorna-ulja/[8] Literatura: http://www.auto-delovi.org/saveti/kako-radi/svojstva-motornog-ulja/