UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA

MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

ORGANIZIRANJE KONTEJNERSKEGA

PREVOZA V POMORSKI AGENCIJI »INTERAGENT«

Študentka: Majda Furlan Naslov: Prade, Šantoma 4 Številka indeksa: 80023030 Študij: izredni Program: visokošolski strokovni (R/STR) Študijska smer: zunanja trgovina Mentor: dr. Klavdij Logožar, docent

Koper, november 2004

2

PREDGOVOR Linijski prevoz kontejnerjev preko Luke Koper se je močno povečal v zadnjih letih. Med severnojadranskimi pristanišči se je kontejnerski promet najbolj povečal v Kopru. Za diplomsko nalogo z naslovom »Organiziranje kontejnerskega prevoza v pomorski agenciji Interagent« sem se odločila iz preprostega razloga, ker nisem zasledila, da bi kdo na enem mestu povzel vsa komercialna opravila linijskega oddelka pri uvozu in izvozu tovora v kontejnerjih. Zasledimo le literaturo, ki opisuje posamezen segment, npr. o agentu, o pomorskem ladjarju, ipd., vendar jih obravnava zelo splošno in se o dejanskem procesu kaj malo izve. Upam, da bo moj izdelek lahko v pomoč zainteresiranim, ki se ga bodo odločili prebrati, zaradi lažjega razumevanja problematike. V diplomski nalogi je nazorno prikazan potek dela pomorskega agenta pri uvozu in izvozu kontejnerjev. Za boljše razumevanje so poglavja, kjer so opisana dela in naloge, opremljena s konkretnimi dokumenti, kateri se nahajajo v prilogi. Vsekakor je treba omeniti, da je Slovenija zelo siromašna s pomorsko-prometno literaturo, kar je mogoče posledica, da je majhna država, ki ima malo morja ter tudi dejstvo, da je to država bivše Jugoslavije. Zato je večina literature je v hrvaškem jeziku in je starejšega datuma. Praktičen del diplomske naloge je napisan predvsem na podlagi izkušenj iz lastne prakse ter s pomočjo nasvetov sodelavcev podjetja Interagent d.o.o. Koper.

3

1 UVOD 5

1.1 Opredelitev področja in opis problema 5 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve 5 1.3 Predpostavke in omejitve raziskovanja 6 1.4 Predvidene metode raziskovanja 6 2 TEORETIČNA IZHODIŠČA 8 2.1 Linijska plovba 8 2.2 Kontejnerji 10 2.3 Pomorski agent 13 2.4 Posredovanje pomorskega agenta pri linijskem poslovanju 15 3 PREDSTAVITEV PODJETJA INTERAGENT 17 3.1 Predstavitev podjetja in področja delovanja 17 3.2 Organizacijska struktura 19 4 KOMERCIALNI POTEK POSLOVNEGA PROCESA V ODDELKU

KONTEJNERSKE LINIJE 20 4.1 Postopek pri izkrcavanju kontejnerjev 20 4.1.1 Najava prihoda kontejnerjev prejemnikom 20 4.1.2 Priprava dokumentacije za iztovor kontejnerjev 21 4.1.3 Predaja kontejnerjev prejemnikom 22 4.2 Postopek pri vkrcavanju kontejnerjev 24 4.2.1 Pridobivanje posla 24 4.2.2 Rezervacija ladijskega prostora 24 4.2.3 Odprema kontejnerjev 25 4.3 Evidenca kontejnerjev 27 4.4 Obračuni 29 4.4.1 Uvoz 29 4.4.1.1 Vozninski manifest 29 4.4.1.2 Brez zadržka 30 4.4.2 Izvoz 30 4.4.2.1 Obračun voznine 30 4.4.2.2 Booking provizija 31 4.4.2.3 Pristojbina za nakladnice 31 4.4.2.4 Stojnina 31 4.4.3 Odobritev zaračunanega ladjarju 31

4

5 STRATEŠKE PREDNOSTI LADIJSKEGA PREVOZA KONTEJNERJEV 32 6 PROBLEMATIKA KONTEJNERSKE LINIJSKE PLOVBE 33 7 SKLEP 35

POVZETEK 38

LITERATURA 39

PRILOGE 41

5

1 UVOD 1.1 Opredelitev področja in opis problema Zaradi globalizacije svetovne trgovine dobiva pomorski transport vedno večji pomen. K temu je prispeval hiter razvoj tehnike (transportnih, pretovornih, informacijskih in drugih sredstev) in tudi razvoj novih, sodobnih tehnologij. Pri tem razumemo kombinirani in integralni transport kot združitev več prometnih podsistemov pri prevozu tovora z uporabo enovitih in standardiziranih enot. Najpomembnejšo vlogo pri temu imajo kontejnerji, s katerimi se povezuje transport v neprekinjen proces. V zadnjih letih se vse bolj širijo in se razvijajo novi sistemi v pomorskih prevozih, ki se uporabljajo predvsem v linijski plovbi. Linijska plovba ima pomembno vlogo na globalnem trgu pomorskega transporta. Linijske tovorne ladje so tiste, ki plujejo po vnaprej določenih in javno objavljenih voznih redih med pristanišči, ki so prav tako vnaprej določena. Razvoju svetovne blagovne menjave ter posledično naglemu razvoju sistemov transporta in manipulacij je sledil tudi razvoj pomorskih agentov, kateri morajo z vidika linijskega kontejnerskega poslovanja, kot podaljšana roka ladjarja, hitro in kakovostno postoriti vse posle, ki so jih prevzeli po pogodbi. Problem, ki ga bomo raziskovali v diplomskem delu, se nanaša na organiziranje kontejnerskega prevoza v pomorski agenciji Interagent d.o.o. Temeljna naloga pomorskega agenta v linijski plovbi je skrb za privez in odpremo ladij ter hkrati zaključevanje ladijskega prostora. V nalogi bomo predstavili linijsko plovbo, kontejnerje ter komercialni potek dela v oddelku kontejnerske linije. Opisovali bomo postopke in opravila, ki se izvajajo v pomorski agenciji. 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen diplomskega dela je kar najbolj celovito prikazati in analizirati dela in naloge pomorskega agenta pri uvozu in izvozu kontejnerjev. Cilj tega dela je trojen. Prvič, na zgoščen način prikazati posebnosti linijske plovbe in opredeliti koncept kontejnerskega prevoza blaga kot osnovo sodobnih transportnih tehnologij ter tako nuditi podlago za razumevanje kasnejšega besedila. Drugič, konkretno predstaviti delo pomorskega agenta pri uvozu in izvozu blaga v kontejnerjih. V tem delu bomo opisali celoten sklop komercialnih aktivnosti, ki so potrebne za vkrcanje in izkrcanje kontejnerjev ter katera dokumentacija je potrebna za izvedbo določenega podjema. Tretjič, s kakšnimi problemi se srečujemo pri ladijskem prevozu kontejnerjev in katere so strateške prednosti pri takih prevozih.

6

Osnovne trditve so: - Linijski prevoz kontejnerjev prinaša pozitivne kot tudi negativne posledice; - Pravočasno obveščanje je temeljno vodilo za kakovostno opravljanje agencijskih

poslov; - Delo pomorskega agenta se prične že pred prihodom ladje v pristanišče; - Prevoz praznih kontejnerjev predstavlja velik strošek v trenutnem ladjarskem

poslovanju. 1.3 Predpostavke in omejitve raziskovanja Linijska plovba vedno teče po določeni liniji. Ladje izpljujejo na določen dan in uro iz določenih pristanišč in prispejo po plovbnem voznem redu v pristanišča, v katera so namenjene. Povpraševanje po transportu različnih vrst blaga je izredno raznoliko, raznoliki pa so tudi uporabniki transporta. Linijska plovba se najlažje prilagodi tej raznolikosti povpraševanj. S to vrsto plovbe se prevaža blago z različnimi fizikalnimi lastnostmi in različnih velikosti, odpremljajo pa ga številni pošiljatelji. Značilni so predvsem suhi tovori, ki se ne prevažajo v razsutem stanju, temveč so že zapakirani ali se prevažajo kot blago po kosih. To so v glavnem končni proizvodi industrijske obdelave, pakirani v zabojih, vrečah, kartonih in na podoben način razne železne konstrukcije, avtomobili, lokomotive, stroji. Takšen tovor se navadno imenuje generalni ali linijski tovor. V diplomskem delu se bomo osredotočili predvsem na dela pomorskega linijskega agenta, in sicer postopke posredovanja pri linijskem poslovanju ter jih bomo podkrepili z dokumentacijo, ki je potrebna za izvršitev potrebnih storitev. Proučili bomo linijski oddelek podjetja Interagent d.o.o. Koper. Ker je strokovne literature vezane na to temo malo oz. je starejšega datuma, se bomo pri opisu del in nalog opirali predvsem na znanja in izkušnje iz lastne prakse. 1.4 Predvidene metode raziskovanja Pri diplomskem delu gre za poslovno raziskavo, kjer smo se osredotočili na funkcijo uvoza in izvoza blaga v kontejnerjih v oddelku linije v pomorski agenciji Interagent. Uporabili smo dinamično metodo, kar pomeni, da smo preučili sedanje stanje linijskih prevozov in kakšne spremembe se obetajo. V okviru deskriptivnega pristopa smo uporabili naslednje metode:

- metoda deskripcije, - metoda klasifikacije, - metoda kompilacije.

V okviru raziskave smo prikazali trenutno situacijo in skušali na osnovi strokovne literature različnih avtorjev, mnenj priznanih strokovnjakov s tega področja, poslovne

7

dokumentacije Interagenta in prakse, priti do spoznanj, katere so prednosti ter slabosti v zvezi s kontejnersko linijsko plovbo. Podatke za diplomsko delo smo črpali iz domače in tuje literature. Potrebno gradivo smo pridobili v Osrednji knjižnici Srečka Vilharja v Kopru, nekaj literature v podjetju Interagent d.o.o. Koper, ostalo pa preko interneta.

8

2 TEORETIČNA IZHODIŠČA 2.1 Linijska plovba Linijska plovba je takšna plovba, pri kateri ladje prevažajo blago po vnaprej določenem voznem redu in se ustavljajo v določenih lukah. Ta vrsta plovbe izhaja iz potreb po kontinuiranih prevozih iz enega mesta v drugo, zaradi zagotavljanja stalne preskrbe tržišč z določeno količino blaga. V linijski plovbi se prevaža raznovrstno blago, različnih pošiljateljev, zaradi česar so linijske ladje grajene tako, da je zlaganje in manipuliranje blaga čimbolj racionalno. Take ladje so tudi hitrejše, da zagotovijo točen prihod po voznem redu. Ker vozijo neodvisno od količine blaga, pa so tudi manjših nosilnosti. Zaradi vsega omenjenega je cena prevoza višja kot pri svobodni plovbi. Le-ta se oblikuje na podlagi dogovarjanja med ladjarji, ki določijo enotne tarife (Jelenc 1983, 109). Na področju linijske plovbe so se v zadnjih letih najbolj uveljavile kontejnerske ladje. Poznamo čiste kontejnerske ladje (full container ships) in pa kombinirane ladje (semicontainer ships). Prve prevažajo samo kontejnerje, druge pa kombinirano: kontejnerje in generalni tovor ali pa kontejnerje in RO-RO (roll on – roll off)1 tovor (Glavan 1984, 33). Ladijski prostor v linijskem ladjarstvu ni popolnoma izkoriščen. Linijski ladjar redko ponuja določen del ladijskega prostora za različne vrste tovora v različnih pristaniščih vkrcanja zaradi prevoza tovora v več pristanišč izkrcanja. Take prevoze linijski ladjar ponuja v določenih časovnih razmakih za daljši čas in v določeno plovno smer. Izkoriščanje ladij v linijski plovbi ima naslednje posebnosti (prav tam, 28):

- linijska ladja v pristanišču vkrcanja običajno ne ponuja celotnega ladijskega prostora, ampak le del kapacitete;

- ponujen del ladijskega prostora običajno ni odvisen od vrste tovora enega vkrcatelja, ampak je odvisen od več vrst tovora več vkrcateljev;

- linijska ladja ima trajno ali za daljši čas določeno plovno smer, ki vedno povezuje več pristanišč vkrcanja in pristanišč izkrcanja;

- dolgoročno povezovanje določenih pristanišč v določeni plovni smeri se popravlja v določenih časovnih razmakih (po določenem redu plovbe);

- linijski ladjar redko vzdržuje določeno linijo samo z eno ladjo, temveč to opravlja organizirano s skupino ladij.

Problem »plovbe v balastu«2, ki je karakterističen za prosto plovbo se ne pojavlja v linijski plovbi. Linijsko potovanje ladje se redno planira v odhodni in povratni smeri kot krožno potovanje. Tako se osnovne luke izkrcaja odhodnih smeri običajno pojavljajo kot osnovne luke nakrcaja v povratni smeri. Zaradi tega je za linijsko plovbo značilno izkoriščanje ladijskih kapacitet v obe smeri linijskega potovanja ladje. 1 »Roll on – roll of« je sistem vkrcavanja in izkrcavanja tovora na ladjo z vozili (npr. kamioni). Ladje, ki prevažajo tak tovor so znane kot RO-RO ladje (Brodie 1985, 115-116). 2 Plovba v balastu je plovba brez tovora oz. potnikov (Predojevič 1988, 47). Je plovba prazne tovorne ladje, obtežene z morsko vodo (Jugoslavenski leksikografski zavod 1990, 51).

9

Osnovna pisna prevozna pogodba v linijski plovbi je nakladnica za razliko od čarterske pogodbe (charter party)3, ki je karakteristična za prosto plovbo. V zvezi s tem so značilni za linijsko ladjarstvo tako imenovani linijski pogoji prevoza ali »liner terms«, kateri prvenstveno pomenijo, da stroške vkrcevanja in izkrcavanja tovora nosi ladjar (Glavan 1984, 29). Nekatere prednosti linijske plovbe so (Ogorelc 1999, 33):

- preglednost za izvoznika v organiziranju logističnega procesa in ugoden vpliv na terminsko načrtovanje proizvodnje (odprava v kopenskem transportu do luke in skladiščenje v luki in priprava za vkrcanje);

- izboljšanje dobavnega servisa izvoznika: pristanek linijskih ladij v svetovnih in drugih pomembnih lukah z organiziranimi prevozi v notranjost do sprejemnikov;

- rednost in pogostost prevozov; - ugoden vpliv na image izvoznika: uporaba načelno boljših (klasificiranih) ladij,

nižje premijske postavke v kargo zavarovanju. V linijski plovbi ni mogoče določiti časa trajanja vkrcavanja oz. izkrcavanja, ker je le-ta določen s časom zadrževanja ladje v luki po voznem redu. Ladjar ne more zadrževati ladje v luki prek voznega reda, ker je pogodbeno vezan s pogodbami cele vrste vkrcevalcev (Jelenc 1983, 115). V linijski plovbi običajno naročnik izroči blago ladjarju pred prihodom ladje, tako da ladjar sam vkrcava oz. izkrcava pošiljko ter o tem obvesti naročnika oz. prejemnika. Če naročnik ni pravočasno izročil blaga ladjarju, ima le-ta pravico, da odpluje, ne da bi blago vkrcal (prav tam, 109). Cena prevoza se oblikuje na podlagi dogovarjanja med ladjarji, ki določijo enotne tarife. Ti medsebojni dogovori med ladjarji se imenujejo konference in imajo namen izločiti medsebojno konkurenco na določenih linijah (prav tam, 109).

Linijska konferenca (angl. liner conference) je v širšem pomenu naziv za sporazum linijskih ladjarjev o skupnih pogojih ponudbe na določenem regionalnem tržišču. Gre za omejevanje medsebojne konkurence konferencijskih ladjarjev in skupno »zbijanje« konkurence izven konference (Jugoslavenski leksikografski zavod 1990, 425). Konference predpisujejo obvezne tarife, izdelujejo skupne vozne rede plovbe, formirajo standardne tipske pogodbe in klavzule, določajo vsebino nakladnice in drugih dokumentov v pomorskem transportu. Posebna vloga konferenc je v borbi proti ladjarjem, ki plujejo na linijah konference, a niso njeni člani, na podlagi lastnih prevoznih pogojev (Jelenc 1983, 110).

3 »Charter-party« je ladjarska pogodba, ki se sklepa pri prevozih blaga v svobodni plovbi, ko gre za prevoz stvari z vso ladjo, delom ladje ali z določenim ladijskim prostorom (Jelenc 1983, 113). Je dokument, kateri vsebuje vse pogoje pogodbe za najem oz. izkoriščanje ladje ali določenega prostora na ladji. Podpisan je s strani ladjarja in naročnika prevoza oziroma njunih agentov. Večinoma je to standardni obrazec z natisnjenimi klavzulami.

10

Tarife v linijski plovbi se oblikujejo v skladu z dogovori v okviru konferenc linijskih ladjarjev. Le-te so odvisne od lastnosti blaga (teža, volumen, vrednost, občutljivost), transportne poti, načina transporta in drugih pogojev prevoza. Ladjar si pridržuje pravico določanja voznine alternativno, ali na podlagi teže ali na podlagi prostornine blaga, kar je za njega ugodnejše (Jelenc 1993, 34). 2.2 Kontejnerji Kontejner je sredstvo kombiniranega transporta, ki omogoča oblikovanje tovornih enot v enovite transportne enote, ki se na transportni poti ne razdelijo – razstavijo, ampak potujejo celovite od mesta proizvodnje do mesta potrošnje. Najprej je prišel v uporabo v pomorskem transportu, kasneje pa se je razširil tudi na ostale prometne podsisteme. Ker povezuje proces transporta v neprekinjen proces (transportno verigo), je njegova uporaba zahtevala spremembe v transportnih tehnologijah in izgradnjo kontejnerskih terminalov. (Godnič 2001, 15,133). Kontejnerizacija je transportna tehnika, kjer se zlaga tovor v kontejnerje, katere se lahko ponovno uporabi. Ti imajo enotno velikost in obliko. Napolnimo jih lahko z različnimi vrstami in količinami tovora. Z naloženim in odpremljenim kontejnerjem se lahko upravlja kot s posamezno enoto. S tem je transport veliko bolj enostaven. Zmanjšajo se čas in stroški transporta. S kontejnerizacijo je možen tudi multimodalni transport, to je celoten transport od začetne do končne destinacije z uporabo različnih vrst prevoza kot železniški, cestni, pomorski, idr.. Kontejnerji niso moderna invencija. Obstajajo zapisi, da so bili kontejnerji uporabljeni na vagonih v Angliji in Ameriki že leta 1830. Uporabljali so jih za prevoz mineralov, premoga, idr.. Ti kontejnerji so bili taki, kot jih vidimo tudi danes, vendar dosti manjši. Njihova nosilnost je bila od 5 do 10 ton (Armadillo Marine Consultants 2004). Prvi kontejnerji kot transportne enote so iz druge polovice šestdesetih let prejšnjega stoletja, natančneje iz leta 1956, ko je iz Newarka (New Jersey, ZDA) izplula prva tako imenovana kontejnerska ladja. Od tedaj je minilo skoraj petdeset let, v katerih smo bili priča čedalje pogostejši uporabi kontejnerjev (Veselko 2003, 10). Uporaba kontejnerjev prinaša koristne učinke tako za uporabnike transportnih storitev kot tudi za transportne organizacije (Godnič 2001, 27):

- omogoča povezovanje vseh dejavnosti transportnega procesa v enoten proces (od vrat do vrat), brez vmesnih pretovarjanj in manipulacij blaga v skladiščih. S tem se bistveno poveča hitrost transporta;

- kontejner kot posebna embalaža pomeni manjše, začasno in gibljivo skladišče, pri čemer ni potrebno posebno pakiranje blaga. Zaradi tega so nižji stroški materiala in dela v zvezi z embaliranjem in pakiranjem v primerjavi s klasični prevozi;

- bistveno povečuje varnost prevoza, pretovarjanja in drugih dejavnosti, ki povzročajo gibanje blaga. To še posebej velja za občutljivo blago, pri katerem

11

lahko pride do poškodb. Večja varnost pa je tudi zaradi zmanjšanja možnosti tatvin in izgube blaga;

- omogoča hitro, varno in ekonomično izvajanje manipulacij. Zaradi tega so tudi veliki prihranki pri pretovornih stroških in prihranki zaradi visoke produktivnosti.

Kontejner je s tehničnega vidika v bistvu posebna embalaža oziroma večji ali manjši zaboj, napravljen iz kovine ali drugega materiala, v katerega se naloži blago. Biti mora istočasno dovolj lahek in odporen, čvrste konstrukcije, tako da je mogoča ponovna uporaba. Opremljen mora biti z napravo oz. vrati za odpiranje in zapiranje in biti mora konstruiran tako, da ga je mogoče nakladati, prekladati in razkladati na transportna sredstva in z njih (Jelenc 1983, 288-289). Ekonomska komisija mednarodne organizacije za standardizacijo ISO je definirala kontejnerje kot transportne naprave, ki so (Godnič 2001, 15):

- trajnega značaja in se lahko ponovno uporabljajo, - tako konstruirane, da se lahko blago brez neposrednega prekladanja prevaža z

različnimi vrstami transportnih sredstev, - opremljene s sredstvi, ki omogočajo hitro manipulacijo, posebno pri prekladanju z

enega na drugo transportno sredstvo, - konstruirane tako, da jih je možno hitro napolniti in izprazniti, - takšnih dimenzij, da je njihova notranja prostornina najmanj en kubični meter.

Kontejner je s funkcionalno-tehnološkega vidika predvsem sredstvo integralnega transporta, ki omogoča oblikovanje blagovnih enot v homogene transportne enote, ki se na transportni poti ne razbijajo, ampak potujejo celovite od mesta proizvodnje do mesta potrošnje. Torej povezuje proces transporta v enoten in neprekinjen proces, integrira posamezne elemente transporta v enotno transportno verigo (Jelenc 1983, 289). Glede na namen oz. vrsto blaga ločimo naslednje kontejnerje (prav tam, 289):

- univerzalne kontejnerje, ki so namenjeni za generalni tovor oz. razne vrste blaga, - kontejnerje za razsuti tovor, ki so namenjeni za prevoz na primer cementa, moke,

peska, rude, ipd., - odprte in zaprte kontejnerje, - kontejnerske cisterne za prevoz tekočin, - kontejnerje za prevoz lahko pokvarljivega blaga oziroma blaga, ki zahteva posebno

temperaturo in druge klimatske pogoje. Vrste kontejnerjev po strukturi blaga (Godnič 2001, 20-21):

1. Kontejnerji za prevoz blaga v prepustni izvedbi (za prevoz rude, opeke, peska, itd.) in neprepustni izvedbi (za prevoz cementa, moke, kemikalij v prašnem stanju, itd.).

2. Kontejnerji za prevoz hitro pokvarljivega blaga – hladilni kontejnerji. Glede na vrsto opreme jih delimo v tri podskupine: - izotermski kontejnerji (izolirane posode brez posebne hladilne opreme), - hladilni kontejnerji s posebnim, lahko dostopnim prostorom za namestitev

hladilnega sredstva (hladilni led, tekoči dušik ali tekoči zrak),

12

- strojno hlajeni kontejnerji, ki imajo vgrajen poseben hladilni agregat. 3. Paletni kontejnerji za prevoz paletiziranega blaga: ti ustrezajo dimenzijam

transportnih sredstev in palet. 4. Kontejnerji za prevoz kosovnega, mešanega blaga – generalni tovor. V transportu

so številčno najbolj zastopani. 5. Kontejnerji za transport tekočin (nevarnih in nenevarnih tekočin). 6. specialni kontejnerji za prevoz težkega blaga, pločevine v kolobarji in podobno.

Po materialu, iz katerega je kontejner izdelan, kontejnerje razdelimo na (prav tam, 21):

- lesene, - kovinske in - kombinirane.

Zdaj se kontejnerski trg, kontejnerski prevozniki in način ter zahteve pri prevozu kontejnerjev kažejo povsem v drugačni luči, kot je bilo pred štiridesetimi, pa tudi pred desetimi leti. Zdajšnje razmere bi lahko opisali z naslednjimi značilnostmi (Twrdy 2003, 20):

- že 28 pristanišč po svetu pretovori več kot dva milijona TEU4 na leto; - povprečni pretovorni učinek obalnih kontejnerskih dvigal je zdaj od 25 do 30

dvigov na uro in se s povečanjem velikosti ladij še povečuje; - prevladujoča velikost kontejnerskih ladij je še vedno od 2000 do 4500 TEU, za

opravljanje »feederskega servisa«5 pa so primerne ladje z zmogljivostjo okoli 500 TEU.

Pomorski prevoz kontejnerjev, ki se odpravi na medcelinskih razdaljah, se opravlja z kontejnerskimi ladjami maticami. Najgostejši promet blaga v kontejnerjih je med Evropo in Severno Ameriko, Evropo in Azijo in Severno Ameriko in Azijo, zato so na teh smereh največje ladje matice vseh vodilnih svetovnih kontejnerskih ladjarjev. Manjša kontejnerska pristanišča (kot npr. Koper) pa se uspešno vključujejo v sistem feederskih povezav, katerega cilj sta racionalizacija in zapolnitev zmogljivosti velikih kontejnerskih ladij. Feederski sistem je najbolj primeren v zaprtih morjih, kot je tudi Sredozemsko morje, kjer velike kontejnerske ladje lahko obdržijo ravno ali krožno obliko osnovne smeri, to pa je pri ladjah s tako velikimi stroški izjemno pomembno (Twrdy 2003, 20). Pomorski kontejnerski terminal je prostor za skladiščenje kontejnerjev. Ima priključke na električno in vodovodno mrežo. Urejen je z opremo za dviganje, spuščanje in premeščanje kontejnerjev, ter polnjenje in praznjenje le-teh. Ima tudi računalniški center, službo za popravilo kontejnerjev, administrativno in carinsko službo ter druge potrebne službe. Luški

4 TEU je angleška okrajšava za twenty feet equivalent unit. Je standardna kontejnerska enota za tovor (Jugoslavenski leksikografski zavod 1990, 834). Torej en 40-čeveljski kontejner je enak dvema 20-čeveljskima TEU. 5 Feeder servis je servis, katerega zagotovi linijski ladjar. Zanj je značilno, da manjše ladje redno pretovarjajo tovor med lukami, kjer je vzpostavljen servis z velikimi oceanskimi ladjami, in lukami, kjer tak servis ni vzpostavljen. Ker ni dovolj tovora, da bi napolnili veliko oceansko ladjo, se le-ta pretovori na manjše, feeder ladje (Brodie 1985, 54). Gre za razvažanje kontejnerjev iz matične v manjše luke z manjšimi obalnimi ladjami (Jugoslavenski leksikografski zavod 1990, 218).

13

kontejnerski terminali so opremljeni z dvigali za vkrcavanje kontejenerjev na ladjo in izkrcavanje kontejnerjev z nje (Predojević 1988, 132). Značilnosti kontejnerksega terminala v Luki Koper (Luka Koper 2004):

- površina terminala: 25 ha, - dolžina obale: 500 m, - število privezov za kontejnerske ladje: 3, - globina morja: -12 m, - železniški tiri: 2 x 671 m, - kapaciteta skladiščenja: 11.500 TEU, - elektropriključki za frigo kontejnerje: 175

SLIKA 1 : KONTEJNERSKI TERMINAL V LUKI KOPER

VIR: Luka Koper (2004). 2.3 Pomorski agent Razvoj pomorskega prometa je prispeval k nastanku posebnega specializiranega posrednika – pomorskega agenta, kateri se nahaja na kopnem, ter pomaga ladjarju oz. poveljniku ladje pri opravljanju poslov v zvezi z ladjo ali s tovorom katerega prevaža. Danes si je nemogoče zamisliti optimalno funkcioniranje zunanjetrgovinskega in prometnega sistema brez aktivnega sodelovanja pomorskih agentov (Zelenika 1996, 293).

14

Pomorski agent je pravna ali fizična oseba, katera opravlja posle zastopanja, posredovanja in pomaganja v imenu in za račun nalogodajalca (Borčić 1992, 22). Čeprav je težko določiti mejo med agencijskimi posli, to je med tistimi, ki se nanašajo na posredovanje, od tistih, ki se nanašajo na zastopanje, lahko storitve zastopanja razdelimo na (Borčić 1992, 34-46):

- zastopanje pri prihodu in odhodu ladje, - zastopanje ladjarja v odnosu z oblastmi ter drugimi osebami, - zastopanje ladjarja v odnosu s tretjimi osebami, - zastopanje poveljnika ladje, članov posadke in potnikov, - zastopanje pri ugotavljanju kvalitativnega in kvantitativnega stanja tovora.

Posli posredovanja pa se delijo na:

- posredovanje pri sklepanju pogodb o izkoriščanju morskih ladij, - posredovanje pri kupoprodaji, gradnji in remontu ladij, - posredovanje pri zavarovanju plovbnega podjema, - posredovanje pri priskrbi posadke za ladjarje.

Najvažnejša opravila pri pomaganju so:

- pomaganje poveljniku ladje, - pomaganje članom posadke in potnikom.

V gornjem odstavku so zajete samo najpogostejše storitve pomorskega agenta. Poleg teh pa opravlja pomorski agent še specialne storitve, ki jih opravlja občasno, od primera do primera, s katerimi zaključi paket pomorsko prometnih storitev (Zelenika 1996, 296). Pomorske agencije zastopajo ladjarje v luki pri poslih v zvezi s sprejemom in odpremo ladij (luški angenti), posredujejo pri sklepanju pogodb o prevozu v linijskem prometu (booking) in svobodni plovbi (chartering), ter drugih pogodb o izkoriščanju morskih ladij, nadalje zastopajo interese lastnikov tovora (cargo agenti), posredujejo pri zavarovanju ladje, blaga in potnikov, ter posredujejo tudi pri poslih v zvezi s prodajo ali nakupom ladij (Jelenc 1983, 109). Med pomorske agencijske posle sodijo posli v zvezi s posredovanjem, zastopanjem in drugimi storitvami, ki se nanašajo na plovbo in izkoriščanje ladij, kot so zlasti: sprejem in odprava ladij, trženje, sklepanje pogodb o izkoriščanju ladij in opreme, nakup in prodaja ladij in opreme, gradnja in popravilo ladij in opreme, sklepanje pretovornih in skladiščnih pogodb, sklepanje zavarovalnih pogodb, izdajanje prevoznih in drugih listin, vnovčevanje terjatev, zagotavljanje posadke in skrb zanjo, organiziranje oskrbe ladij (Ilešič, Pavliha 2001, 309). Pomorske agente razvrščamo po naslednjih kriterijih (Borčić 1992, 23):

- po osnovni dejavnosti, - po nalogodajalcu,

15

- po imenovanju, - po obsegu pooblastil.

Pomorski agent je lahko fizična ali pravna oseba, ki zastopa ali posreduje v pomorskem poslovanju. Ta definicija je hkrati preozka in preširoka: pomorski agenti se ne ukvarjajo le z zastopanjem in posredovanjem; z zastopanjem in posredovanjem v pomorskem poslovanju se ne ukvarjajo samo pomorski agenti. Da bi prišli do prave definicije je potrebno opredeliti dejavnosti pomorskega agenta (Zelenika 1996, 294). Pomorski agent lahko nastopa v različnih funkcijah. Glede na dejavnost delimo pomorske agente na naslednje tipe:

- luški (pristaniški) agent, - agent posrednik, - agent tovora, - agent zavarovanja.

Pristaniški agent deluje v pristanišču, v katerem ladjar nima svojega predstavništva. Zanj opravlja posle v zvezi s postankom ladje v pristanišču, prevzema in predaja tovor, ureja dokumente, je v stiku s predstavniki oblasti, različnih ustanov in podobno. Nekateri pristaniški agenti delujejo tudi v vlogi linijskega agenta, saj zastopajo linijske ladjarje. Ponavadi ladjarji od agencij zahtevajo, naj zastopajo le enega ladjarja. Agent posrednik ali broker ima ponavadi sedež v večjih mestih, od koder posreduje pri predaji ladijskega prostora. Njegova naloga je, da za naročnika pridobi podatke o razpoložljivih ladjah, prostih terminih, vozninah, pogodbe in drugo. Če podatki ustrezajo obema stranema, posrednik lahko poveže ladjarja in podjetje, ki ima blago, in posel je sklenjen. Vloga agenta v pomorstvu se vse bolj utrjuje. Slovenski agenti so vključeni v svetovno in evropsko združenje pomorskih agencij (Planinc 2004, 18). V nadaljevanju bo v glavnem govora o posredovanju pomorskega agenta pri linijskem poslovanju. 2.4 Posredovanje pomorskega agenta pri linijskem poslovanju Posredovanje pomorskega agenta pri linijskem poslovanju zajema vse aktivnosti, katere mora pomorski agent opraviti za dosego uspešnih rezultatov posredovanja. Sem spadajo naslednje aktivnosti:

- raziskovanje tržišča, - zbiranje in dajanje informacij pogodbenim strankam, - sprejemanje in dajanje ponudb, - obrazložitev klavzul sporazuma, - odpravljanje nesporazumov.

Posredovanje v linijski plovbi je karakteristično za posredovanje glede linijskih ladij, za katere daje ladjar agentu generalno pooblastilo za zastopanje. To pa ne pomeni, da se

16

agent, kateri ni »generalni agent«6, ne more ukvarjati, na osnovi posebnega dovoljenja, s takim posredovanjem.

Linijske ladje plujejo v vnaprej določene luke po ustaljenem plovnem redu. Ladjar mora zaradi tega imeti v vsakem pristanišču zaupno osebo, katera bo skrbela za čim bolj rentabilno in ekonomično izkoriščanje ladijskega prostora. V lukah, v katere njegove ladje redno plujejo, ladjar imenuje »generalnega agenta«. Pomeni, da zaupa svojo generalno agenturo agentu, kateri skrbi za sprejem in odpremo ladij ter ga istočasno pooblašča za izkoriščanje ladijskega prostora. Dejavnost agenta posrednika v linijski plovbi v najširšem smislu zajema spajanje strank iz prevozne pogodbe. To zahteva poznavanje tržišča, gibanje tovora, uvoza, izvoza, tranzita, dobro poznavanje ladij, linij, ki vzdržujejo servis in tarif, katere se pojavljajo na teh linijah. Predstavniki tovora kontaktirajo take agente v primerih, ko morajo prepeljati posamezne stvari v ali iz določene luke zaradi rezervacije ladijskega prostora. Od agenta, s katerim ponavadi dnevno kontaktirajo, dobivajo podatke o gibanju ladij, o približnem datumu vplutja/izplutja ladje ter podatke o prevozninah. Postavka o prevoznini se za linijski promet največkrat odreja s konferenčnimi sporazumi, katere sklenejo vsi ladjarji (ali večina), ki opravljajo prevoze na določeni liniji. Z njimi se ladjarji obvezujejo uporabljati dogovorjene postavke, z namenom eliminiranja nelojalne konkurence. Predstavnik tovora in pomorski agent najpogosteje kontaktirata preko telefona ter po obojestranskem sprejetju bistvenih postavk, skleneta dogovor. Po terminologiji Zakona o pomorski in notranji plovbi je to pomorska prevozninska pogodba. Pisna oblika te pogodbe je zaključnica (angl. Cargo Booking Note). Zaključnico podpisuje pomorski agent v imenu in za račun ladjarja in predstavnik tovora v svojem imenu kot naročnik prevoza.

6 Generalni (splošni) agent je pomorski agent, kateri deluje na osnovi pogodbe o splošni ali generalni agenturi, iz katere izhajajo generalna pooblastila. Izoblikoval se je z razvojem linijske plovbe, ker so ladje stalno plule v iste luke, katere so bile oddaljene od ladjarjevega sedeža. Ladjar je v teh lukah nujno potreboval predstavnika za opravljanje vseh poslov vezanih na njegovo ladjevje. Ti posli so izvajanje vseh luških, carinskih, upravnih, zdravstvenih in drugih formalnosti vezanih na pristajanje ladje, privez, vtovor in iztovor, predaje blaga, izdaje konosamentov, obračunov voznin (Borčić 1992, 32).

17

3 PREDSTAVITEV PODJETJA INTERAGENT 3.1 Predstavitev podjetja in področja delovanja Pomorska agencija Interagent je bila ustanovljena pred 40-timi leti in je vse do leta 1980 delovala kot samostojna delovna organizacija »Mednarodna pomorska agencija Interagent p.o.«. Leta 1980 se Interagent, na podlagi sprejetega referenduma združi z delovno organizacijo Intereuropa Koper, v sklopu katere naprej nadaljuje poslovanje kot temeljna organizacija združenega dela, nato pa kot samostojni center gospodarjenja oz. takoimenovani profitni center. Tudi po končanem procesu lastninjenja Intereurope v delniško družbo Interagent še naprej posluje kot samostojna dejavnost v okviru Intereurope. V začetku leta 1998 se Interagent preoblikuje v družbo z omejeno odgovornostjo in tako postane ena od devetih kapitalsko povezanih družb koncerna Intereurope. Interagent d.o.o. je pomorska agencija, ki zastopa več ladjarjev, tako za pomorski prevoz kontejnerjev, avtomobilov in nenazadnje tudi konvencionalnega tovora. Izvaja naslednje storitve pomorske agencije:

- raziskave tržišč in prometnih tokov, - trženje in zaključevanje ladijskega prostora ter organizacija prevozov v linijskem

kontejnerskem in konvencionalnem poslovanju, - zaključevanje masovnih tovorov in ladij v prosti plovbi in v časovnem najemu

(chartering), - sprejem in odprema plovil in tovora, - organiziranje posebnih ladijskih odprem, - vodenje opreme prevoznikov in nadzor depot storitev, - posredovanje pri oskrbi ladij z gorivi, mazivi in drugimi nabavami, - zastopanje ladjarjev in poveljnikov ladij.

Interagent d.o.o. je generalni agent več svetovno znanih linijskih ladjarjev, ki nudijo vsestransko in globalno usklajeno izvedbo pomorskih prevozov. Na področju prevoza blaga v kontejnerjih zastopa ladjarja Norasia Line.

18

SLIKA 2: NATOVORJENA NORASIJINA KONTEJNERSKA LADJA

VIR: Norasia (2004). Norasia je bila ustanovljena v poznih 70-ih letih. V začetnih fazah razvoja je bila osredotočena na mednarodno trgovino med Azijo in Evropo. Od leta 2000 je kot del CSAV (Compañía Sudamericana de Vapores) skupine vstopila v glavne poti trgovanja v smeri vzhod-zahod. Norasia že več kot 20 let zagotavlja mednarodne prevozne servise v trgovini med Evropo, Južno Ameriko, Mediteranom, Bližnjim Vzhodom, severovzhodno Azijo in Daljnim Vzhodom. CSAV je bila ustanovljena leta 1872. Je ena izmed najstarejših ladjarskih družb in trenutno največja ladjarska družba v Latinski Ameriki. Je ena izmed 20-tih svetovnih pomorskih družb, katera dela z več kot 90 ladjami globalne trgovine, z njihovimi povezavami delujejo v več kot 50 državah, s predstavništvi na več kot 300 lokacijah in najetih pisarnah. Ima direktne odhode iz vseh pomembnih pristanišč v Aziji, Evropi, Južni Ameriki in na Srednjem Vzhodu (Norasia 2004). Danes je Interagent ena največjih pomorskih agencij v Sloveniji in je hkrati tudi prvi slovenski pomorski agent, ki je pridobil certifikat kakovosti ISO 9002 (mednarodni standardi o kvaliteti postopkov poslovanja) in to dokazuje, da je skrb za kakovost in njeno rast ena od poglavitnih nalog v podjetju. Interagent je ustanovna članica Zveze pomorsko prometnih agencij Slovenije, članica mednarodnih organizacij FONASBA (angl. Federation of National Associations of Ship

19

Brokers and Agents) in ECASBA (angl. European Community Association of Ship Brokers and Agents) in nenazadnje tudi članica in dopisnik za Slovenijo organizacije BIMCO (angl. Baltic and International Maritime Conference). 3.2 Organizacijska struktura Notranja organizacija posameznih pomorskih agencij je stvar potreb samega podjetja. Pomorsko agencijo Interagent Koper sestavljajo naslednje službe:

- vodstvo; - oddelek za finance, knjigovodstvo in organizacijo kakovosti; - luška agentura; - linijska služba (zaključevanje linijskih pogodb); - oddelek »chartering« (zaključevanje ladjarskih pogodb).

Na čelu vodstva in obenem tudi podjetja je direktor družbe, ki vodi družbo samostojno ter odgovarja in jo zastopa nasproti tretjim osebam. Področje za finance, knjigovodstvo in organizacijo kakovosti je zelo obširno, zato bom predstavila le njegov povzetek, ki ga lahko strnemo v naslednje točke:

- sprejem računov s strani dobaviteljev, ki so izvršili storitve za agencijo, za ladjarja ali za ladjo ter izdaja skupnega računa odpreme ladjarjem,

- opravljanje nakazil ter knjiženje v skladu z obstoječimi zakoni in predpisi, - izdelava finančnega poročila za vodstvo podjetja, za Banko Slovenije in druge

organe, - druga strokovna opravila.

Luška agentura je oddelek pomorske agencije, katerega poglavitne naloge so: sprejem in odprema ladij iz pristanišča, urejanje odnosov z oblastmi (carino, luško kapetanijo, policijo,…), obveščanje prejemnikov s podatki o tovoru in ladji, posredovanje pri oskrbi plovil in posadke med bivanjem v pristanišču, pomagati poveljniku ladje pri stiku z oblastmi in drugimi osebami na kopnem, naročati vsa dela v zvezi z ladjo in urejati ter pripravljati vse dokumente v zvezi s tovorom in ladjo ob njenem prihodu in odhodu iz pristanišča. Oddelek chartering se ukvarja s posredovanjem pri sklepanju pogodb, kjer se sklepajo ladjarske pogodbe o prevozu stvari po morju v prosti plovbi. Najprej se zbira ponudbe ladjarjev in najemnikov, se jih usklajuje ter nazadnje ob sprejetju oz. potrditvi ponudbe se pripravijo ustrezne pogodbe. Specifika dela na tem oddelku je dobro poznavanje vseh vrst tipskih pogodb o prevozih različnih vrst tovora po morju. Naj na koncu poudarimo, da je zaradi specifičnosti dela v pomorski agenciji in torej za nemoteno delo pri pripravi in izvedbi pomorskega prevoza nujno, da vsi oddelki in področja kar najbolje sodelujejo med seboj in poslujejo čim bolj usklajeno, da na koncu tvorijo celoto. Brez takšnega poslovanja ne bi mogli pričakovati dobrih rezultatov.

20

4 KOMERCIALNI POTEK POSLOVNEGA PROCESA V ODDELKU

KONTEJNERSKE LINIJE Dejavnost linije je povezana z organizacijo, trženjem in izvedbo rednih linijskih kontejnerskih prevozov. Strokovno usposobljen in izkušen kader ter uporaba sodobne računalniške in komunikacijske opreme zagotavljajo hitro in kakovostno izvedbo storitev. Linijski ladjarji, kateri plujejo po vnaprej določenem voznem redu, temu primerno publicirajo gibanja ladje ter ga tudi tedensko ažurirajo, saj se nemalokrat dogodi, da prihaja do sprememb. Ta gibanja pomorski agent pošilja v Luko Koper, kjer izdelujejo svoja gibanja za vse ladje za določeno obdobje, z vnašanjem podatkov v luški informacijski sistem, s katerim so povezani vsi udeleženci, ki uporabljajo luške storitve. Tako Luka Koper predstavi približno orientacijo prihodov ladij. Informacijo o dnevnih pozicijah ladij večjih pomorskih ladjarjev je možno poiskati tudi na spletnih straneh. Ena izmed nalog pomorskega agenta je tudi obveščanje ladjarja ter istočasno tudi agenta v naslednji luki o predvidenem odhodu ladje iz luke in predvidenem prihodu v namembno luko. Tri do pet dni pred prihodom ladje v luko Koper, mora agent luki ladjo najaviti, kar pomeni, da mora sorazmerno s tem rokom dobiti informacijo iz predhodne luke. Obveščanje luke o prihodu ladje poteka po elektronskem mediju, katerega je potrebno dnevno ažurirati. Ker je zaporedje gibanja ladje po lukah ustaljeno, nam agent iz predhodne luke pravočasno pošlje sledeče podatke:

- manifest tovora, - manifest morebitnih nevarnih in drugih specifičnih tovorov, - ugrez na prihodu , - cargo plan, - ETA Koper (angl. estimate time of arrival) – predviden čas prihoda ladje, - morebitne potrebe ladje med postankom v luki.

O teh dokumenti bo govora v naslednjih poglavjih. 4.1 Postopek pri izkrcavanju kontejnerjev 4.1.1 Najava prihoda kontejnerjev prejemnikom Za pripravo vsega potrebnega in za nemoten potek iztovora kontejnerja v luki je potrebno, da Interagent pravočasno prejme naslednje podatke: številko kontejnerja, vrsto in količino blaga, ki je zloženo v kontejner, kdo je vkrcevalec in kdo prejemnik oziroma koga moramo obvestiti o prihodu blaga. Vse te podatke dobi iz tovornih manifestov (angl. Cargo Manifest) in kopij nakladnic, ki jih pošlje agent v luki natovora. Ta jih po pošti ali po telefaxu pošlje vsem agentom luk, za katere so bili kontejnerji naloženi. V Interagentu ima ladjar Norasia line ta sistem razdelan tako, da vsak agent pošlje preko ladjarjevega

21

informacijskega sistema manifeste tovora ladjarju ter vsem pristaniščem, za katere so natovarjali kontejnerje (tudi za pristanišče Koper). V manifestu tovora se nahajajo vsi bistveni podatki, ki so potrebni za nadaljnjo obdelavo. Primer manifesta tovora je v prilogi številka 1. Manifest tovora je namenjen carinskim organom na njihovo zahtevo po odhodu oz. pred prihodom v carinsko območje določene pomorske države. Vsebuje podatke o tovoru (luka vkrcavanja, številke nakladnic, število in vrsto tovorkov, naziv in težo blaga, ime in naslov vkrcatelja in prejemnika) (Predojević 1988, 348). Poleg tovornih manifestov so pomembni tudi vozninski manifesti (angl. Freight Manifest) na katerih so poleg podatkov o tovoru zapisane tudi vozninske postavke (osnovna voznina ter ostali stroški prevoza), ter kje bodo le-te plačljive. Na manifestu je označeno, ali se vozninske postavke plačujejo v luki natovora (v tem primeru je klavzula »Freight Prepaid«, kar pomeni plačano vnaprej) ali v luki iztovora kontejnerja (v tem primeru je klavzula »Collect«, kar pomeni plačano na destinaciji). Primer vozninskega manifesta je v prilogi številka 2. Po prejemu teh podatkov agent obvesti prejemnika blaga o predvidenem prispetju kontejnerja v luko in o stroških, ki jih je dolžan plačati. Obvesti ga tudi o razpoložljivem času za prevzem kontejnerja s terminala. Interagent običajno izstavi obvestilo v pisni obliki in ga pošlje zainteresiranim strankam. Poleg obvestila o prihodu blaga (priloga številka 3) pošlje strankam tudi račune za voznino in ostale morebitne stroške. 4.1.2 Priprava dokumentacije za iztovor kontejnerjev Za iztovor kontejnerjev z ladje, luka zahteva naročilo, ki jo imenujemo vhodna dispozicija. To je naročilo za delo, katerega želimo da luka opravi. Luka sprejme naročilo in se obveže da bo storitev opravila, ko potrdi dispozicijo. V njej so navedeni točni podatki o kontejnerju, relacija, na kateri želimo, da se pretovor izvrši, naročnik in plačnik omenjenih storitev,idr.. Luška dispozicija je dokument, s katerim nalogodajalec (špediter, agent) luki naroči in plača v dispoziciji navedeno delo (luško operacijo), hkrati pa se luka obveže to delo tudi opraviti.. Dispozicija predstavlja sprejem ponudbe luške organizacije dane preko splošnih pogojev poslovanja in tarife. Obstaja več vrst dispozicij:

- vhodna dispozicija (npr. premik kontejnerja z ladje na terminal), - dispozicija za dodatna dela, - izhodna dispozicija (npr. premik kontejnerja iz kontejnerskega terminala na

kamion). Agent izdela luško dispozicijo v luškem informacijskem sistemu (SDIS) na tak način, da vnese vse bistvene podatke, kateri so potrebni pri uvozu, in to so v bistvu vsi podatki iz manifesta tovora. V primeru, da se prevaža specifične tovore (nevarne snovi, tovore posebnih dimenzij, tovore v hladilnih kontejnerjih in druge), je potrebno v dispoziciji to tudi posebej navesti. Ko je dispozicija sestavljena, jo referent preko elektronskega medija

22

pošlje v luko, kjer se zavede pod določeno številko dispozicije. Primer dispozicije je v prilogi številka 4. Ladjar pošlje Interagentu »Cargo plan«7 (priloga številka 5), na katerem je označeno, kje na ladji se nahajajo kontejnerji, ki se bodo iztovorili v Luki Koper. Naveden plan in specifikacijo kontejnerjev za iztovor Interagent dostavi luki. Vse podatke o kontejnerjih za iztovor in o tovoru, ki je zložen v njih, je potrebno posredovati tudi carini. Interagent jim dostavi tovorne manifeste, kateri vsebujejo vse potrebne podatke. Agent se pri pretovoru kontejnerjev poslužuje kontrolne hiše, katera nadzoruje pravilnost iztovora in natovora kontejnerjev na ladji. Za svoje delo potrebuje specifikacijo kontejnerjev za iztovor in cargo plan. Zato mora Interagent pripraviti in dostaviti kontrolni hiši cargo plan in tudi listo predvidenih kontejnerjev za izkrcavanje oz. vkrcavanje. 4.1.3 Predaja kontejnerjev prejemnikom Predaja tovora je eden najodgovornejših poslov agenta. Pogoj za predajo je, da pooblaščen imetnik nakladnice predloži originalno nakladnico in poravna ladjarju vse obveznosti, ki izhajajo iz nje. Agent lahko tako preda tovor samo na osnovi prejema vsaj enega originalnega izvoda nakladnice ter plačila pomorske voznine in drugih morebitnih stroškov. Vsak primerek nakladnice, ki je pravilno podpisan s strani ladjarja ali njegovega pooblaščenca, je originalen primerek. Ker se nakladnica na zahtevo izda v več originalnih izvodih, ostanejo po predložitvi enega od njih ostali brez vrednosti. Več o funkciji in sestavinah nakladnice bo napisano v poglavju »Odprema kontejnerjev«. Po prihodu kontejnerja v luko, špediter, ki ga je prejemnik imenoval, agentu dostavi originalno nakladnico. Ta nakladnica mora biti pravilno indosirana. To pomeni: a) Če je v nakladnici pod rubriko prejemnik (angl. Consignee) vpisano TO ORDER (na

prinašalca), mora na prvi strani nakladnice prinašalec dati svoj pečat in svoj podpis. b) Če je v nakladnici pod rubriko prejemnik (angl. Consignee) vpisano TO ORDER OF in

ime podjetja, nakladnica mora imeti pečat tega podjetja in pečat špediterja/prinašalca. c) Če je v nakladnici pod rubriko prejemnik (angl. Consignee) vpisano samo podjetje,

zadostuje le pečat tega podjetja. Ker so navadno v obtoku tri originalne nakladnice in se lahko kontejner prevzame s katerimkoli originalom je pomembno, da agent dosledno izvaja navedeno, torej pregleda pravilnost indosiranja nakladnice, ker lahko v nasprotnem primeru preda blago napačnemu prejemniku. 7 Cargo plan je plan zlaganja tovora [kontejnerjev] v ladijska skladišča. Je prikaz ladijskih skladišč v horizontalnem in vertikalnem preseku z narisanim položajem posameznih partij blaga in kratkimi podatki o številki nakladnice, teži, številu tovorkov, idr. (Predojević 1988, 93).

23

Agent pred predajo kontejnerja pregleda, ali je prejemnik dolžan plačati voznino, kar je razvidno iz vozninskega manifesta, katerega prejme iz luk natovora. Iz njega razbere, ali so prevoznina in prevozni stroški plačani v luki natovora (angl. Freight Prepaid) ali v luki iztovora in sicer pred prevzemom blaga (angl.Freight Collect). Pregleda tudi ali je kontejner pravočasno prevzel, iz česar bi sledil strošek stojnine in skladiščnine kontejnerja. V kolikor je prejemnik dolžan plačati, mu agent izstavi račun. Kontejnerji, ki niso pravočasno prevzeti s strani prejemnika ali njegovega špediterja zapadejo v stojnino. To je nadomestilo, ki ga ladjar oziroma njegov agent zaračuna prejemniku za nepravočasno prevzet kontejner. Ladjar namreč teži, k čim hitrejšemu obračanju svojih oziroma najetih kontejnerjev. Če kontejner na terminalu stoji, predstavlja to za njega strošek. Vsak ladjar ima določen rok, v katerem mora prejemnik prevzeti kontejner s terminala. Po tem roku mora Interagent zaračunati prejemniku strošek stojnine kontejnerja. Kontejnerji ladjarja Norasia Line so stojnine prosti 7 dni po iztovoru. Poleg stojnine za neprevzet kontejner, prične Luka Koper po preteku določenega časa zaračunavati skladiščnino kontejnerja. Pomembno je, da agent vodi evidenco kontejnerjev, ki zapadejo v stojnino ter to zaračuna prejemnikom. Šele po prejemu originalne nakladnice, plačilu prevoznine in ostalih morebitnih stroškov v zvezi z kontejnerjem, agent preda kontejner. Zgodi se lahko, da mu prejemnik teh stroškov po prevzemu kontejnerja ne bo več plačal. Torej agent po potrjenem plačilu voznine ter morebitnih ostalih stroških in dostavljeni originalni nakladnici, preda kontejner špediterju. Interagent lahko preda tovor tudi brez predložitve originalne nakladnice s strani prejemnika oz. njegovega špediterja v primeru, ko dobi izrecno avtorizacijo od ladjarja. Za predajo kontejnerja agent izda dokument »Brez zadržka« (angl. Delivery Order). S tem potrdilom obvesti luko, skladišča in carino, da ni nobenih zadržkov, da se tovor preda (glej prilogo številka 6). Ta dokument vsebuje iste podatke kot so navedeni v nakladnici: številko kontejnerja, vrsto kontejnerja, vrsto in količino blaga, itd.. Tudi brez zadržka se prav tako, kakor vhodna dispozicija oblikuje v luški aplikaciji (SDIS) in se po mrežni povezavi pošlje v luko. Le-ta služi kot nalog oz. dovoljenje luki za predajo blaga špediterju na katerega glasi. V primeru, ko je na nakladnici poleg luke iztovora vpisano pod končno destinacijo (angl. final destination) drugo mesto prevzema, je agent dolžan urediti in kriti stroške prevoza (kateri so že vključeni v voznini) do končnega mesta prevzema. V takem primeru, agent kontaktira prejemnika blaga ali njegovega špediterja da dobi točen naslov za njegovo dostavo. Drugi pomemben podatek je mesto, kjer prejemnik želi, da se izvrši carinjenje blaga. Lahko je v luki ali pa na željenem mestu iztovora/prevzema kontejnerja.V primeru, da se kontejner carini v luki, špediter uredi vse potrebno za carinjenje. Po tem postopku agent naroči prevoz in odpremi kontejner do končnega mesta prevzema. V primeru, da se carini v notranjosti, pa mora špediter podati pri carini garancijo.

24

4.2 Postopek pri vkrcavanju kontejnerjev 4.2.1 Pridobivanje posla Ladjar Norasia Line posreduje Interagentu tarife za prevoz kontejnerjev za različne destinacije ter urnik odhoda ladij (angl. Sailing List), podatke o ladjah ter razne zahteve, ki jih morajo lastniki blaga izpolnjevati za prevoz kontejnerja. Na podlagi teh podatkov, agent predvidi, na katero ladjo se bo določen kontejner lahko natovoril ter datum natovora in prihoda kontejnerja. Pomorski agent, kateri mora imeti v sklopu svoje dejavnosti dobro organiziran oddelek trženja, nenehno ponuja storitve linijskega ladjarja vsem zainteresiranim za pomorske prevoze. Na osnovi tarif pridobljenih od ladjarja ponuja pomorski agent v njegovem imenu prevoz blaga v kontejnerjih raznim špediterjem in izvoznikom. V kolikor gre za večji ali dolgoročnejši posel, se lahko agent ob pristanku ladjarja dogovori s špediterjem ali izvoznikom za ugodnejše tarife. Tarife v kontejnerskem pomorskem prevozu se spreminjajo glede na stanje na trgu. Interagent kontaktira stranke po telefonu, elektronski pošti,… lahko pa jih tudi obišče. Pomorska voznina vključuje vse stroške, ki jih je imel ladjar v zvezi s prevozom, tako stroške obratovanja ladje kot tudi luške in druge pristojbine. V določenih primerih se uporablja tudi voznina po vrednosti blaga (za blago velike vrednosti) in pa minimalna voznina (za kosovne pošiljke manjše vrednosti) (Jelenc 1993, 34). Ponavadi tarifa oz. cena prevoza zajema pomorsko voznino in THC (angl. Terminal Handling Charge) - stroške manipulacij na terminalu. Lahko pa je v ceni prevoza še dodatek za nevaren tovor (angl. IMCO Additional), v kolikor je tovor take narave in pa dodatek za specialne kontejnerje (angl. Special Equipment Surcharge), v kolikor stranka zahteva specialno opremo. Pomorska voznina je ločena za 20-čeveljske in za 40-čeveljske kontejnerje. Če je pomorska voznina plačljiva v odpremni luki, označimo voznino PREPAID (voznina plačana vnaprej). V primeru, da se voznina plača v luki iztovora, označimo voznino COLLECT (voznina plačljiva na destinaciji) in seveda navedemo tudi višino voznine. 4.2.2 Rezervacija ladijskega prostora Špediter oz. naročnik prevoza vzpostavi kontakt s pomorskim agentom, kateri mu svetuje in odgovarja na povpraševanje glede gibanja ladij ter se z njim dogovarja okoli zaključevanja konkretne pogodbe o prevozu - zaključnice (angl. Cargo Booking Note). Ko pride do uskladitve stališč o pomorskem prevozu in se stranki (pomorski agent in špediter) dogovorita o bistvenih sestavinah, špediter pošlje pomorskemu agentu rezervacijo ladijskega prostora (angl. booking). Na rezervaciji mora navesti, za koliko in za kakšne kontejnerje rezervira ladijski prostor, na kateri relaciji, za katero ladjo oziroma za kateri

25

datum odhoda, podatke o morebitnem nevarnem tovoru, ali je voznina plačljiva vnaprej ali bo plačana v namembnem pristanišču, komu zaračunati voznino, v kolikor je plačljiva vnaprej. Pomorski agent na osnovi omenjene listine izda špediterju zaključnico, ki predstavlja potrdilo o izvršeni rezervaciji ladijskega prostora oziroma sklenitev pogodbe o prevozu v linijski plovbi. Primer zaključnice je prikazan v prilogi številka 7. Zaključnica vsebuje naslednje podatke:

- vkrcevalec oz. pošiljatelj ter prejemnik, - podatki o tovoru in vrsti kontejnerja, - ime ladje, - luka vkrcanja in izkrcanja, - voznina in način plačila voznine, - prevozni pogoji, - podatki o ravnanju s tovorom, - posebne klavzule.

Agent ladjarja obvesti o prejeti rezervaciji preko računalniškega programa. Agent vnaša podatke v svojem računalniku in se ti podatki avtomatsko prenesejo k ladjarju. Tako ladjar sproti spremlja, koliko ladijskega prostora ima že zasedenega. 4.2.3 Odprema kontejnerjev Ladjar ima svoje prazne kontejnerje običajno na kontejnerskem terminalu v Luki Koper. Po opravljeni rezervaciji špediter pošlje po računalniku Luki Koper dispozicijo za prevzem praznih kontejnerjev iz terminala na kamion ali vagon, obenem pa tudi Interagentu v sopodpis. Interagent računalniško podpiše to dispozicijo kot agent, kar pomeni, da dovoljuje predajo praznih kontejnerjev špediterju, in pa kot plačnik, v kolikor v imenu ladjarja plačuje manipulacije na kontejnerskem terminalu. Napolnjen kontejner preda špediter agentu in sicer na kontejnerskem terminalu Luke Koper. V kolikor je plačilo manipulacij z vozila na kontejnerski terminal obveznost ladjarja, mora agent podpisati računalniško dispozicijo kot plačnik. Po uskladiščenju kontejnerja na kontejnerskem terminalu Luke Koper morajo dati špediterji Luki Koper še dispozicijo za vkrcanje kontejnerjev iz terminala na ladjo, ki jo mora agent prav tako podpisati kot plačnik. Z dnevom podpisa luške dispozicije za relacijo terminal-ladja preidejo vse obveznosti v zvezi s kontejnerjem s špediterja na agenta.

Špediter mora v določenem roku pred prihodom ladje dostaviti agentu prijavo vkrcanja (priloga številka 6) in vso potrebno dokumentacijo za vkrcanje kontejnerja. To pa so carinski dokumenti in specifikacije nevarnega tovora, v kolikor je tovor take narave. Na osnovi prijave za vkrcanje izdela agent v ladjarjevem imenu nakladnice in razne certifikate v kolikor so zahtevani s strani špediterja. Ponavadi se pripravi set nakladnic sestavljen iz 3 originalov in 8 kopij, ki se ga po vkrcanju in plačilu stroškov preda špediterju, ter kopije, ki jih za svojo evidenco in obdelavo potrebuje agent. Agent vnaša podatke oz. pripravlja nakladnice v ladjarjevem računalniškem programu tako, da se ti podatki avtomatsko

26

prenesejo k ladjarju in pa v agentu v namembnem pristanišču. S tem sistemom se zmanjšajo stroški pošiljanja po faxu oz. pošti. Po končanem vkrcavanju mora ladjar izdati naročniku na njegovo zahtevo nakladnico (Ilešič, Pavliha 2001, 269). Primer nakladnice ladjarja Norasia Line je v prilogi št. 8. Nakladnica ali konosament (angl. Bill of Loading) je najpomembnejši dokument v pomorskem transportu. Pomen nakladnice je v tem, da njegov podpisnik, to je ladjar ali njegov namestnik, potrdi, da je sprejel blago, ki je navedeno v nakladnici, se zaveže prepeljati blago v namembno luko pod pogoji, ki so navedeni v nakladnici, ter ga izročiti osebi, ki se bo izkazala z originalno nakladnico. Nakladnica se lahko glasi na ime, po odredbi ali na prinosnika. Nakladnica na ime določene osebe se prenaša z odstopom (cesijo), nakladnica po odredbi z indosamentom, nakladnica na prinosnika pa z izročitvijo. Nakladnica predstavlja blago, njena izročitev pa ima isti pravni učinek kot izročitev blaga. Na zahtevo vkrcevalca je ladjar dolžan izdati več izvodov nakladnice (izvirnikov in kopij), na vsakem pa mora označiti število izdanih izvodov. Blago je možno dvigniti samo z izvirnikom, kopije pa služijo samo za obveščanje (Jelenc 1993, 47). Nakladnica ima torej več funkcij:

- je potrdilo, da je blago vkrcano na ladjo in da bo izročeno pooblaščenemu prejemniku;

- je dokazilo o obstoju prevozne pogodbe in o pogojih, pod katerimi se bo opravil prevoz, kadar se prevozna pogodba ne sklene posebej;

- je vrednostni papir, ki ga je mogoče z indosamentom prenesti na drugo osebo in s tem trgovati.

Nakladnica vsebuje podatke o (Jelenc 1983, 121):

- ladjarju, ladji in vkrcevalcu; - prejemniku, ali označbo »po odredbi« oz. »na prinašalca«; - namembno luko, količino in vrsto tovora ter druge podatke o blagu; - določilo o voznini, datum vkrcanja in druge podatke.

Agent izdela tudi manifeste tovora, vozninske manifeste in pa manifeste nevarnega tovora, v kolikor je v kontejnerju ali kontejnerjih tudi nevaren tovor. Manifest tovora se izdela za vsako izkrcajno pristanišče posebej. Primer manifesta tovora je v prilogi številka 1, vozninski manifest v prilogi številka 2, manifest nevarnega tovora pa v prilogi številka 9. Vozninski manifest je enak kot manifest tovora, le da ima izpolnjene še rubrike o voznini. Po odhodu ladje je potrebno manifeste natančno pregledati, šele nato se jih pošlje agentom v namembne luke. Pošilja se jih preko računalniškega sistema. Na ta način prejmejo agenti manifeste takoj, za razliko od klasičnega načina pošiljanja po pošti. Informacija o natovorjenih kontejnerjih na ladji je izrednega pomena, saj je na ta način prejemnik že

27

naslednji dan lahko seznanjen, kdaj lahko pričakuje kontejner, kateri je dejansko šele natovorjen na ladjo. Agent določen čas pred vkrcanjem na ladjo sestavi spisek kontejnerjev za vkrcanje, ki ga pošlje Luki Koper, in pa naroči delo Luki Koper, da se le-ta pripravi na vkrcanje. Spisek kontejnerjev pošlje tudi ladjarju oziroma tistemu, ki je pooblaščen za izdelavo cargo plana, v kolikor ni sam agent pooblaščen za izdelavo le-tega. Spisek sestavi na osnovi dostavljenih nalogov za vkrcavanje. Spisek služi za boljši pregled nad celotnim številom kontejnerjev pripravljenih na natovor ter v nadaljnji fazi za izdelavo plana natovora (cargo plana). Ko agent prejme izdelan cargo plan, ga posreduje Luki Koper in podjetju za kontrolo, katero bo nadziralo vkrcanje. Podjetju za kontrolo dostavi Interagent še spisek kontejnerjev za vkrcanje in pa manifest nevarnega tovora, v kolikor je v kontejnerjih tudi nevaren tovor. Agent v imenu ladjarja stranki obračuna pomorsko voznino in druge stroške. Agent pred odhodom ladje sestavi odhodni carinski manifest, ki ga skupaj s kopijami manifestov tovora posreduje carini. Kopije manifestov tovora mora agent dostaviti tudi Luki Koper. Ob odhodu ladje agent preda poveljniku ladje ali prvemu oficirju palube kopije nakladnic in manifestov tovora ter manifestov nevarnega tovora v kolikor je v kontejnerju ali kontejnerjih tudi nevaren tovor. Enake listine dobijo tudi ladjar in pa agenti v izkrcajnih pristaniščih preko računalniške mreže. 4.3 Evidenca kontejnerjev Skrben ladjar, kateri obvladuje svetovne tokove blaga je še kako zainteresiran za točno stanje njegove opreme tako v pomorskih lukah, kakor tudi v notranjosti in slednje tudi od pomorskega agenta zahteva. Zaradi hitrih sprememb ponudbe in povpraševanja po tovoru v linijskem poslovanju so pomorski agenti razvili v sklopu svojega poslovanja tudi oddelke za evidenco stanja in količine kontejnerjev. Tako mora tudi Interagent na svojem področju voditi evidenco kontejnerjev. Zadolžen je, da neprekinjeno in kakovostno vodi evidenco ladjarjeve opreme, ter to tudi ladjarju promptno sporoča. To opravlja po ladjarjevih navodilih. Ladjar Norasia Line zahteva obvestilo za vsak premik kontejnerja, nekateri drugi ladjarji pa samo za določene premike kontejnerjev. Informacije o gibanju kontejnerjev pridobi Interagent od pristojne kontejnerske službe v Luki Koper, katera ga dnevno obvešča o vseh premikih kontejnerjev opravljenih na osnovi agentovih, kakor tudi špediterjevih nalogov - dispozicij. Premiki kontejnerjev so:

- izkrcanje kontejnerjev z ladje, - nakladanje kontejerja iz kontejnerskega terminala na vozilo,

28

- razkladanje kontejerja iz vozila na kontejnerski terminal, - vkrcanje kontejnerjev na ladjo, - dostava kontejnerjev pred skladišče, popravilo ali čiščenje v Luki Koper, - izdaja kontejnerjev iz skladišča, popravila ali čiščenja v Luki Koper.

Agent prejme za vsak premik kontejnerja od kontejnerske službe Luke Koper prevzemnico (angl. Equipment Interchange Report). Iz prevzemnice (glej prilogo številka 10) je razvidno:

- številka in oznaka kontejnerja, - velikost in tip kontejnerja, - špediter, ki je dispozicijo izdal, - številka dispozicije, - relacijo, na katero se prevzemnica nanaša, - status kontejnerja (poln, prazen), - morebitne poškodbe kontejnerja, - način odpreme kontejnerja, - datum izdelave dispozicije.

Interagent vse premike kontejnerjev razvidne iz prevzemnice, vnaša v ladjarjev računalniški sistem posamično in s tem vzpostavi isto stanje kontejnerjev, kakor ga ima Luka Koper. Na ta način je možno v vsakem trenutku izvedeti točno stanje ladjarjeve opreme, pa tudi kje se določen kontejner nahaja (na razkladanju, na polnjenju, na kontejnerskem terminalu, na popravilu, idr.). Nadzor nad stanjem opreme omogoča, da lahko v vsakem trenutku ugotovimo:

- število poškodovanih kontejnerjev, - število kontejnerjev na popravilu, - število kontejnerjev pri prejemnikih, - število kontejnerjev pri vkrcevalcih, - število kontejnerjev predvidenih za natovor na ladjo, - število kontejnerjev natovorjenih na ladjo, - število kontejnerjev izkrcanih iz ladje, - število kontejnerjev na terminalu.

Poleg tega zahteva ladjar še razna druga poročila: dnevno poročilo o stanju kontejnerjev, tedensko poročilo o stanju in planu kontejnerjev, tedensko poročilo o obračanju kontejnerjev, mesečno poročilo o gibanju kontejnerjev. Vsa ta poročila se izdelajo s pomočjo računalniškega programa in se pošljejo ladjarju. V kolikor pridejo na kontejnerski terminal prazni poškodovani kontejnerji, je potrebno od podjetja za popravilo kontejnerjev, ki se nahaja v Luki Koper, pridobiti predračun za popravilo kontejnerja. Ta vsebuje specifikacijo vseh del, katere je potrebno opraviti za odpravo poškodbe kontejnerja, ter ceno popravila. Na osnovi predračuna je potrebno zahtevati od ladjarja avtorizacijo za popravilo. Na osnovi tega Interagent avtorizira popravilo podjetju, ki se ukvarja s popravili kontejnerjev.

29

Interagent vodi evidenco kontejnerjev in tudi skrbi, da se prazen kontejner pravočasno vrne nazaj na terminal. V kolikor se ne, Interagent zaračuna špediterju oz. dogovorjeni stranki stroške stojnine kontejnerja, kot smo že omenili v poglavju »Predaja kontejnerjev prejemnikom«. 4.4 Obračuni 4.4.1 Uvoz 4.4.1.1 Vozninski manifest Pred prihodom ladje pošlje agent odpravne luke agentu namembne luke vozninski manifest (Freight Manifest), iz katerega slednji razbere, ali je dolžan zaračunati prejemniku oz. špediterju prejemnika kakšen strošek. O vozninskem manifestu smo že govorili v poglavju »Najava prihoda kontejnerjev prejemnikom«. To razbere na sledeč način: Na manifestu je voznina razdeljena na več postavk npr.:

- osnovna voznina (angl. Basic Freight), - prekrcanje (angl. Transhipment), - stroški manipulacij na kontejnerskem terminalu (angl. Terminal Handling Charge), - stroški kopenskega prevoza (angl. Inland Expenses), - stroški za prevoz nevarnih snovi (angl. IMCO Additional), - stroški feeder ladje (angl. Feeder Additional), - stroški zaradi uporabe specialnih kontejnerjev (ang. Equipment Surcharge), - stroški doplačila za gorivo (angl. Bunker Surcharge), itd.

Ob vsaki postavki je ob znesku tudi črkovna oznaka, in sicer:

- P za PREPAID, kar pomeni, da je voznina že plačana izvoznemu agentu v luki natovora in da uvoznemu agentu v luki izkrcaja ni potrebno zaračunati ničesar,

- C (COLLECT) ali D (PAYABLE AT DESTINATION), kar pomeni, da je uvozni agent ta znesek dolžan zaračunati prejemniku v namembni luki.

Največkrat se zgodi, da mora uvozni agent zaračunati le THC (angl. Terminal Handling Charge) - stroške manipulacij na terminalu. Tudi, ko je na nakladnici napisano, da gre za način plačila »prepaid«, je prejemnik dolžan plačati DTHC (Destination Terminal Handling charge) - stroške manipulacij na terminalu v luki iztovora, če je tako določeno v vozninskem manifestu.

30

4.4.1.2 Brez zadržka Ko je prejemnik poravnal vse dolgove iz vozninskega manifesta in predložil uvoznemu agentu originalno nakladnico, mu mora agent izstaviti listino »Brez zadržka«. To je dispozicija, s katero preide tovor iz agentove oz. ladjarjeve lasti v prejemnikovo last oz. v last prejemnikovega špediterja. Tudi za »Brez zadržka« izda agent račun. Tudi o tem dokumentu smo že govorili v poglavju »Predaja kontejnerjev prejemnikom«. 4.4.2 Izvoz 4.4.2.1 Obračun voznine Obračun voznine (angl. Freight Account) je finančni dokument, na osnovi katerega se voznina plača. Izda ga agent pred izdajo nakladnice, ker mora biti voznina poravnana pred izročitvijo nakladnice v roke izvoznika oz. njegovega špediterja. Primer obračuna voznine je v prilogi številka 11. Poleg osnovne voznine je za pridobitev tovora potrebno plačati še t.i. dodatke na voznino, ki so najpogosteje:

- dodatek za prenapolnjenost luke (angl. Congestion Surcharge), - dodatek za tečajne razlike (angl. Currency Adjustment Factor), - dodatek za podražitev goriva (angl. Bunker Adjustment Factor), - dodatek za manipulacije blaga na terminalu (angl. Terminal Handling Charge), - dodatek za feeder ladjo (angl. Feeder Additional).

To so variabilni dodatki, ki so odvisni od trenutnih situacij v lukah in na svetovnem tržišču. Poznamo tudi fiksne dodatke na osnovno voznino, in sicer:

- luški dodatek (angl. Port Additional Surcharge), - dodatek za nevaren tovor (angl. IMCO Additional), - dodatek za posebno opremo (angl. Special Equipment Surcharge), - dodatek za izredne dimenzije tovora, - dodatek za težko kosovno blago.

V obračunu voznine je lahko vračunan tudi kopenski prevoz, odvisno seveda od tega za kakšno relacijo je rezerviran prevoz kontejnerja. Primer: Rezerviramo prevoz kontejnerja iz Kopra v Riad, ki se nahaja v notranjosti Savdske Arabije. V tem primeru je potrebno zaračunati voznino v treh stopnjah, in sicer:

- osnovna voznina na relaciji Koper-Dubaj - stroški prevoza Feeder ladje za relacijo Dubaj-Dammam, - kopenski stroški (angl. Inland Expences) na relaciji Dammam-Riad.

31

4.4.2.2 Booking provizija Špediter, ki izvede rezervacijo ima pravico do booking provizije, in sicer po prejetju nakladnice. To si zasluži s tem, ko agentu pridobi kontejner, ki ga slednji rezervira pri ladjarju. To je provizija na voznino, ki jo linijski ladjar odobri špediterju za koriščenje njegovih ladij za prevoz blaga, katero mu je zaupano v odpremo. 4.4.2.3 Pristojbina za nakladnice Agent ima pravico zaračunati stroške izdelave nakladnice (angl. B/L8 Charge) in stroške za izdelavo morebitnih certifikatov. B/L Charge lahko vidimo v prilogi št. 12. Pristojbina za nakladnice je nagrada luškemu agentu za izdelavo nakladnice. Plačnik pristojbine je vkrcevalec. Višina pristojbine je odvisna od števila izvodov nakladnice, zahtevanih od vkrcevalca. 4.4.2.4 Stojnina Poleg zgoraj omenjenih stroškov je pogost strošek tudi stojnina (angl. Demurage). Zaradi tega, ker so kontejnerji zelo pomembni za izvajanje transportne storitve, se vsak ladjar zaščiti pred tem, da bi se le-te uporabljalo kot skladišče dlje od predvidenega časa z uvedbo stojnine. Kontejnerji imajo v določeni luki omejeno število dni zadrževanja na kontejnerskem terminalu. V kolikor se to število dni prekorači, agent zaračuna prejemniku stojnino kontejnerja. Po iztovoru kontejnerja z ladje je prejemnik blaga določen čas oproščen plačevanja stojnine (angl. free time), po preteku tega obdobja pa mu agent zaračuna stojnino kontejnerja. 4.4.3 Odobritev zaračunanega ladjarju Mape oz. pozicije posameznih ladij gredo v obračun v računovodstvo, kjer se združi vse dokumente CREDIT NOTE (kar agent ladjarju odobri) ter dokumente DEBIT NOTE (kar agent ladjarja bremeni). Temu se prištejejo še vsi stroški, ki so nastali zaradi urejanja dokumentacije ladje. Seveda mora Interagent vso zaračunano voznino iz vozninskega manifesta dalje odobriti ladjarju. V kolikor je prevoz kontejnerja booking uvoznega agenta, si lahko ta zaračuna določeno provizijo na osnovno voznino. V vsakem primeru pa mu pripada določen procent na vsak kontejner, za katerega je pripravljal dokumente, pa čeprav gre za kontejner v tranzitu.

8 B/L je skrajšan izraz za nakladnico (angl. Bill of Lading).

32

5 STRATEŠKE PREDNOSTI LADIJSKEGA PREVOZA KONTEJNERJEV Globalizacija kontejnerskega prometa je pod velikim pritiskom zahtev in želja naročnikov. V kontejnerski plovbi so se pokazale zahteve po celostnem obdelovanju svetovnih trgov, zato so morali ladjarji posodobiti servise in vzpostaviti zveze z novimi svetovnimi pristanišči. Velike multinacionalke so se vključile v globalne pogodbe z ladjarji. To jim omogoča, da nadzirajo ves pomorski promet do številnih zemljepisno razpršenih produkcijskih enot zato, da znižajo prevozne tarife. Ladjarji morajo nenehno spremljati strateške odločitve multinacionalk in predvideti dogodke, ki so s temi odločitvami povezani. To je zlasti pomembno takrat, ko se te odločajo za odpiranje novih tovarn v novih krajih. Takrat jih morajo linijski kontejnerski ladjarji spremljati, na teh lokacijah odpreti svoja predstavništva in čim hitreje urediti dostavne servise iz lokalnih pristanišč. Ladjarji se tako namestijo in pridobijo strateško prednost pred konkurenco v transportnem procesu, saj so prisotni takoj, ko se pokaže potreba po transportu kontejnerjev. Da bi ostali konkurenčni, morajo upoštevati silnice, ki se zadnja leta kažejo pri prevozu kontejnerjev. Gre za:

- možnostih novih prevozov na novih trgih, - upoštevanje in sledenje globalnih dobaviteljev tovora, - povečanje globalne konkurenčnosti glede na naročnike prevozov.

Vsak veliki kontejnerski ladjar mora, če želi biti uspešen, del svojih finančnih sredstev nameniti za razvoj logističnega sistema, ki se ukvarja z organiziranjem distribucije kontejnerjev. Pomorski prevoz kontejnerjev je del celotnega prevoznega procesa. Veliki ladjarji, ki bi radi zadovoljili stranke, pa so začeli ponujati celotne prevozne storitve. Tako se je njihova prevozna storitev razširila s pomorskega na kopenski del, s čimer ponujajo tudi storitve integralnega prevoza kontejnerjev od vrat do vrat. Združenja in zavezništva med ladijskimi prevozniki so nastala zaradi optimizacije servisa in boljše izrabe ladijskih zmogljivosti ter vzpostavitve urnika za ladje posameznih članov združenj. To je privedlo do optimalnega izkoristka ladij in kontejnerjev, zato so se zmanjšali stroški na enoto. Do so lahko zmanjšali stroške, so bili prisiljeni zmanjšati število pristanišč, v katerih so pristajali, zvečati so morali zmogljivosti ladij,… Ladjarji so tako zdaj sposobni uporabniku storitev ponuditi hiter, varen in reden servis, in sicer po vnaprej določenih urnikih in poteh (Twrdy 2004, 17-19). Napoveduje se, da prihajajo za pomorski transport dobri časi, saj voznine nenehno naraščajo. Zaupanje ladijskih prevoznikov raste predvsem zaradi hitrega naraščanja prometa, ki ga poganjata gospodarski razcvet Kitajske ter povečana potreba po prevozih na Japonsko. Za ladjarje je razveseljivo tudi sporočilo Ameriško-južnoevropske konference USSEC (angl. United States South Europe Conference) o povečanju prevoznih tarif, in

33

sicer za 200 dolarjev pri 20-čeveljskem kontejnerju in za 250 dolarjev pri 40-čeveljskem kontejnerju. Promet povečujejo tudi vodilni ladjarji, ki se v zadnjem času poslovno dolgoročno vežejo na posamezna privatizirana pristanišča in optimirajo čas čakanja ter oskrbovanja svojih ladij; ko njihovih ladij ni pa ponujajo svoje pretovorne zmogljivosti drugim ladjarjem. Tako dolgoročno sodelovanje ni samo v korist ladjarja, temveč tudi privatiziranega pristanišča, ki si tako zagotovi več prometa in mu ni treba vlagati veliko denarja v nakup sodobnih kontejnerskih dvigal ter druge terminalske opreme (Pavlin 2004, 1).

34

6 PROBLEMATIKA KONTEJNERSKE LINIJSKE PLOVBE Mnoge pomorske agente skrbi odločitev velikih ladjarjev, ki so začeli odpirati lastne agencije. Ladjarji ponavadi do določene količine tovora (ponavadi okoli 20.000 TEU) agentu še dovolijo, da opravi svoje delo, ko ta to količino preseže, pa začnejo razmišljati o lastni agenciji, saj je to zanje že dovolj donosen posel. Po drugi strani pa lahko ladjar s tem lažje nadzoruje gibanja na trgu. A do takih premikov ne prihaja samo pri nas, temveč tudi v drugih pomorskih državah (Planinc 2003, 16). Zaradi tega se domači agenti ozirajo za novimi priložnostmi, med katerimi so tudi špediterske storitve. Tako ladjarji kot tudi naročniki namreč zahtevajo od agentov celotno logistično verigo (Planinc 2004, 18). Povečanje povpraševanja iz azijskih držav napoveduje precejšnje neravnotežje tovornih tokov in ustrezno visok delež praznih kontejnerjev na poti nazaj v Azijo. To pa je za linijske ladjarje povezano predvsem s stroški, tako bo imelo zvišanje prevoznih tarif manjši učinek. Zato niti letos niti v nekaj prihodnjih letih glede na nadaljnje povečanje povpraševanja po prevozih ni mogoče pričakovati znižanja, temveč prej nadaljnje zviševanje prevoznih tarif (Urbanija 2004, 20-21). Od samega začetka obstoja kontejnerske pomorske industrije, to je od leta 1960, se kontejnerske linije srečujejo s stroški pozicioniranja praznih kontejnerjev. Zaradi intenzivne konkurence med kontejnerskimi linijami, stroški vračanja praznih kontejnerjev v regije, od koder je tovor prišel, niso vedno vključeni v ceno prevoza. Problem vračanja praznih kontejnerjev je najbolj viden pri trgovini v smeri vzhod-zahod. Točne stroške neravnotežja tovornih tokov je težko izmeriti. Skupen znesek denarja porabljenega za pozicioniranje praznih kontejnerjev je kompleksen izračun, ker so stroškovni parametri številčni in različni. S poziconiranjem praznih kontejnerjev dobiček ladjarjev pada, zato morajo ladjarji poznati dejanske stroške pozicioniranja za vsak posamezen premik kontejnerja. Stroške in opremo morajo bolj učinkovito in natančno kontrolirati zaradi lažjega napovedovanja povpraševanja po kontejnerjih (Ci online 2004). Linijsko tržišče je še vedno v fazi pomembnih strukturnih sprememb. Proces globalizacije trgovine in industrijske proizvodnje je povzročil povpraševanje po boljšem servisu. Produktivnost je zaradi napredne tehnologije ter elektronske izmenjave podatkov zelo napredovala, istočasno pa predstavljajo veliko zavoro v napredku organizacijski problemi. Transportna učinkovitost je še vedno ovirana z neenakomernim pritokom blaga ter povečanim prevozom praznih kontejnerjev. Prevoz praznih kontejnerjev nastaja zaradi neenakomerne razporeditve svetovne trgovine, kar predstavlja velik strošek v trenutnem ladjarskem poslovanju. Z združevanjem ladjarjev in s pomočjo bolj kakovostne izmenjave podatkov vezanih na blagovne tokove se bodo ti stroški zmanjšali. Drugi del organizacijskih problemov svetovno orientiranih ladjarjev je baziran na vzdrževanju svetovnih servisov. Kljub napovedim, da bo linijsko ladjarstvo ostalo bolj razdrobljeno, je postalo zaradi različnih načinov združevanja ladjarjev zelo koncentrirano. Potreba po odgovoru na globalne transportne potrebe pomembnejših vkrcevalcev in istočasna racionalizacija porabe ustvarjenih dobičkov ter potreba po novih investicijah, so vodila za združevanja ladjarjev v različne navezave. Ladijske linije vstopajoč v globalne

35

navezave na splošno pričakujejo prednosti pri realizaciji natovornih ter prevoznih storitev in marketinga. Povezovanje je moč pričakovati na področju oceanskih prevozov, managementa opreme, na področjih predaje in prevzema blaga izven odpravnih luk, vključujoč manipulacije na terminalih. Vkrcevalci lahko od povezav med ladjarji pričakujejo določene koristi, ne samo zaradi izboljšanega servisa in razpoložljivosti opreme, ampak tudi zaradi zmanjšanja prevoznih stroškov, kar vodi v znižanje prevoznin. Cene in pogoji dogovorjeni z globalnimi pogodbami med velikimi družbami in ladjarji odstopajo od objavljenih tarif, katere so izdelane za manjše in srednje vkrcevalce. Dogovorjene cene veljajo za vse vrste blaga, ne glede na njihovo tržno vrednost. Iz tega sledi, da so vkrcevalci, ki nadzirajo velike količine tovora, v veliki prednosti pred ostalimi, ki morajo plačevati prevoznine po tarifi. Ti razvojni trendi ne delujejo samo na odnose med vkrcevalci iz razvitih držav in ladjarji, ampak močno vplivajo tudi na omejevanje majhnih in srednjih vkrcevalcev iz nerazvitih držav, katerim prevozninske postavke transporta na določena tržišča predstavljajo strošek, ki ga blago ne prenese. Istočasno pa se srečujejo z različnimi priložnostmi, vezanimi na ugodnosti pri pomorskih prevozih, ki pa jih zaradi pomanjkanja informacij in izkušenj ne znajo izkoristiti.

36

7 SKLEP Linijsko poslovanje se je od časa industrijske revolucije pa do današnje dobe informatike tako razvilo, da si je praktično nemogoče predstavljati postanek linijske ladje v pristanišču brez asistiranja pomorskega agenta. Pomorski agent mora biti dober poznavalec gospodarskih in političnih razmer na tržišču oziroma območju, katerega mu je ladjar zaupal. Nenehno mora slediti gibanju blagovnih tokov, rasti ali padcu prevoznin ostalih ladjarjev na liniji, katero oskrbuje tudi njegov principal. Vse hitrejši razvoj tehnike in tehnologije ter elektronske izmenjave podatkov v veliki meri posega tudi v pomorsko-linijsko ladjarstvo. Z velikimi in hitrimi celičnimi ladjami – maticami bodo vzdrževali servis med najpomembnejšimi terminali, ostala manjša pristanišča pa bodo oskrbovana s feeder ladjami. Zaradi vse večje konkurenčnosti in boja za preživetje je postalo sodelovanje med posameznimi operaterji nujno, in ne le zaželeno. Zaradi povečanih hitrosti in točnosti vplutja ladij v pristanišča, se bo zmanjšal čas potovanja blaga od dobavitelja do končnega prejemnika in s tem se bo storitev nedvomno izboljšala. Skladno s hitrostjo opravljanja transportne storitve se v pomorski sferi razvija tudi elektronska izmenjava podatkov z namenom poenostavitve poslovanja. Nemogoče si je namreč zamisliti, da bi zaradi administrativnih omejitev prihajalo do zastojev samih ladij ali kopičenja blaga v pristaniščih. Gre za poskuse poenotenja oblik in vsebin raznih formularjev ter programov na svetovnem nivoju. Svetovni trendi v pomorskem poslovanju kažejo na to, da se največji ladjarji v duhu globalizacije združujejo v še večje družbe z namenom zniževanja stroškov poslovanja, kar vodi do izpada drugih nekonkurenčnih ladjarjev iz linije ter ustvarjanje neke vrste monopola. Želja po obvladovanju čim večjega tržišča ter prisvajanje čim večjega profita v celotni transportni verigi, vodi ladjarja do tega, da s pomočjo kopenskega transporta v svoji organizaciji posega do vrat proizvajalca oz. potrošnika (door to door service). Na ta način izloča špediterja kot organizatorja celotnega transportnega procesa ali »transportne verige« od vrat do vrat. Istočasno pa postavlja pomorskega agenta v vlogo luškega špediterja, ki skrbi za odpremo kontejnerjev iz pristanišča do namembne postaje v zaledju. Kljub globalnim trendom pa vseeno menimo, da bo pomorski agent, kot dober poznavalec domačega tržišča, še vedno ostal v klasičnem smislu podaljšana roka ladjarja in oseba, ki z nudenjem kakovostnih storitev zmore povezati vse sodelujoče v pomorskem poslovanju. Svetovni trendi so na področju kontejnerskih prevozov ugodni in Koper, v katerem delujemo, uspešno sledi trendom. Zato tudi v pomorski agenciji Interagent d.o.o. spremljamo in analiziramo ter iščemo poti in usmeritve k povečanju in izboljšanju poslovanja. Dobro opravljena storitev pomeni tudi ustvarjanje razmer, v katerih stranka začuti, da je cenjena, da so njene potrebe nekaj posebnega in da je storitev namenjena njim osebno. Stranka vedno pričakuje najbolje opravljene storitve in znano je, da se stranke, ki so zadovoljne prvič, tudi naslednjič vrnejo. Gibanja v razvoju prometa kažejo, da se bo v prihodnosti bistveno povečal prevoz kontejnerjev, kjer prihaja tudi do največjih in najhitrejših sprememb. Prevoz kontejnerjev

37

se je uveljavil v vseh vejah prometa, saj gre za sodobno, hitro, varno in ekološko čisto obliko prevoza. Kljub gospodarskemu zastoju povpraševanje po kontejnerskih prevozih in s tem po ladijskih zmogljivostih narašča. K temu je precej pripomogla dinamična rast kitajskega gospodarstva. Poleg tega pa se je tudi zelo okrepilo trgovanje te države z zahodnim svetom. To gibanje se je nadaljevalo tudi lani kljub iraški vojni, sarsu in drugim, za gospodarstvo neugodnim dogodkom.

38

POVZETEK Zaradi globalizacije svetovne trgovine dobiva pomorski transport vedno večji pomen. Najpomembnejšo vlogo pri temu imajo kontejnerji, s katerimi se povezuje transport v neprekinjen proces. Linijska plovba je takšna plovba, pri kateri ladje prevažajo blago po vnaprej določenem voznem redu in se ustavljajo v določenih lukah. Pomorski agent pomaga ladjarju oz. poveljniku ladje pri opravljanju poslov v zvezi z ladjo ali s tovorom katerega prevaža. V diplomski nalogi je podrobneje obravnavan komercialni potek poslovnega procesa na oddelku kontejnerske linije Norasia Line v pomorski agenciji Interagent. Postopek pri izkrcavanju kontejnerjev je sledeči: najava prihoda kontejnerjev prejemnikom, priprava dokumentacije za iztovor kontejnerjev in predaja kontejnerjev prejemnikom. Naloge pri vkrcavanju kontejnerjev so: pridobivanje posla, rezervacija ladijskega prostora in odprema kontejnerjev ter izdelava dokumentov. Vzporedno z temi nalogami mora Interagent voditi tudi evidenco vseh kontejnerjev, ki so prišli v Koprsko pristanišče ter slediti vsem njihovim premikom. Na koncu diplomske naloge pa je še nekaj besed o prednostih in slabostih linijskega prevoza kontejnerjev. Prevoz praznih kontejnerjev nastaja zaradi neenakomerne razporeditve svetovne trgovine, kar predstavlja velik strošek v trenutnem ladjarskem poslovanju. Z združevanjem ladjarjev se bodo ti stroški zmanjšali, zaradi optimizacije servisa in boljše izrabe ladijskih zmogljivosti ter vzpostavitve urnika za ladje posameznih članov združenj. Ključne besede: pomorski prevoz, linijska plovba, kontejnerji, pomorski agent SUMMARY Due to globalisation of international trade, the sea transportation is regaining greater importance. The leading role in this branch is carried on by containers, which link various transportation branches into one continuous procedure. A shipping line rapresents shipping of goods, performed on a defined schedule for a defined route. The shipping agent helps the shipowner and the captain of the ship to perform business regarding the ship itself and ship's cargo. This seminary work treats in greater detail the commercial procedures in the department of container line of the shipowner Norasia Line in the shipping agency Interagent. Procedures for discharge of containers are: giving notice of arrival of containers to receivers, preparing the necessary documentation for the discharge itself and delivering containers to the receivers. Procedures for loading of containers are: acquireing the business, booking of ship cargo space and shipping of containers and preparation of the necessary documentation. Along with this procedures, Interagent has to keep the evidence of all containers in the Port of Koper and take notice of their movements. In the closing part of this seminary work there will be a short presentation on the positive and negative sides of container shipping. The transportation of empty containers is necessary because of the inequal distribution of internationl trade and represents a great expense. Due to mergers of shipping companies, this expenses are being lowered, because of the optimization of services, better use of ship capacities and the establishment od schedules for members of this mergers. Key words: shipping, shipping line, containers, shipping agent

39

LITERATURA 1. Armadillo Marine Consultants 2004. The origins of Containerisation [online].

Available: http://www.amchouston.home.att.net/containers.htm [04.11.2004]. 2. Borčić, Vojislav. 1992. Pomorski agent. Rijeka: Pomorski fakultet Rijeka. 3. Brodie, Peter R.. 1985. Dictionary of shipping terms. London: Lloyd's of London Press

Ltd.. 4. Ci online 2004. Counting the costs of the container trades imbalance [online].

Available: http//:www.ci-online.co.uk/default.asp [19.11.2004]. 5. Glavan, Boris. 1984. Pomorski brodar. Pula: Istarska naklada. 6. Godnič, Cvetko. 2001. Kontejnerizacija transporta. Maribor: Samozaložba. 7. Ilešič, Marko. Pavliha, Marko. 2001. Pomorski zakonik z uvodnimi pojasnili prof. dr.

Marka Ilešiča in prof. dr. Marka Pavlihe in stvarnim kazalom. Ljubljana: Uradni list Republike Slovenije.

8. Interno gradivo Interagenta d.o.o.. 2002. 9. Jelenc, Milan. 1983. Mednarodni in integralni transport blaga. Ljubljana: ČGP DELO. 10. Jelenc, Milan. 1993. Osnove mednarodnega transporta in mednarodne špedicije.

Ljubljana. 11. Jugoslavenski leksikografski zavod. 1990. Pomorski leksikon. Zagreb. 12. Luka Koper 2004. Kontejnerski in RO-RO terminal [online]. Available:

http://www.luka-kp.si/inside.asp?NewsName=Kontejnerski [09.11.2004]. 13. Norasia 2004. About Norasia [online]. Available: http://www.publicweb.norasia.coom

[16.11.2004]. 14. Ogorelc, Anton. 1999. Mednarodne logistične storitve. Maribor: Studio Linea. 15. Pavlin, Cveto. 2004. Prvi maj bo pospešil pomorski promet. Logistika & transport 4: 1. 16. Planinc, Damjan. 2003. Pomorski agenti v primežu ladjarjev in Luke Koper. Logistika

& transport 4: 16. 17. Planinc, Damjan. 2004. Agencije čakajo na licence in izgubljajo ladjarje. Logistika &

transport 4: 17-18.

40

18. Predojević, Ljubomir. 1988. Englesko-hrvatski ili srpski pomorski polsovni rječnik. Opatija: Otokar Keršovani.

19. Twrdy, Elen. 2003. Večji promet v enem pristanišču gre na račun drugega. Logistika &

transport 7: 19. 20. Twrdy, Elen. 2004. Strateške prednosti ladijskega prevoza kontejnerjev. Logistika &

transport 5: 17-19. 21. Urbanija, Anamarija. 2004. Svetovna pristanišča na mejah zmogljivosti. Logistika &

transport 4: 20-21. 22. Veselko, Gregor. 2003. Po letu 2010 zabojniške ladje z noslilnostjo tudi do 15.000

TEU. Logistika & transport 4: 10. 23. Zelenika, Ratko. 1996. Međunarodna špedicija. Rijeka: Ekonomski fakultet Rijeka.

41

PRILOGE Priloga 1: Manifest tovora Priloga 2: Vozninski manifest Priloga 3: Obvestilo o prihodu blaga Priloga 4: Luška dispozicija Priloga 5: Cargo plan Priloga 6: Brez zadržka Priloga 7: Zaključnica Priloga 8: Nakladnica Priloga 9: Manifest nevarnega tovora Priloga 10: Prevzemnica Priloga 11: Obračun voznine Priloga 12: B/L charge