UNIVERZA V MARIBORU

EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

ORGANIZIRANJE KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA NA PRIMERU

INTEREUROPE d.d. Študent: Boštjan Hameršak Naslov: Ul. Rezike Zalaznik 17, MARIBOR Številka indeksa: 81531349 Študij: redni Program: visokošolski strokovni Študijska smer: marketing Mentor: dr. Klavdij Logožar, docent

Maribor, oktober 2004

2

PREDGOVOR V diplomskem delu sem prikazal proces organiziranja kontejnerskega transporta iz luke Koper v luko v New Yorku. Povedati moram, da seveda obstaja mnogo drugih poti za takšno organizacijo transporta. Omejil sem se na organizacijo transporta 40 čeveljskega kontejnerja po postopku, kot ga izvaja podjetje Intereuropa d.d. Cene, ki sem jih navedel so približne, saj so le te odvisne od mnogih dejavnikov, kakor tudi od količine opravljenih poslov s podjetjem Intereuropa d.d. in veljajo za čas v katerem sem diplomsko delo tudi pisal. Motiv za to diplomsko delo, sem dobil pri izbirnem predmetu Osnove logističnih procesov, ki sem si ga izbral v tretjem letniku študija marketinga. Zanimiva se mi je zdela kombinacija marketinga in logistike, saj lahko znašajo stroški logistike v proizvodnem podjetju tudi do 50% in več skupnih stroškov proizvodnje, kar pomeni, da je smiselno opravljati raziskave in vlagati v razvoj logistike in tako privarčevati zajeten kup denarja. Seveda se pa stroški logistike spreminjajo glede na gospodarsko vejo in vselej ne predstavljajo tolikšne količine celotnih stroškov. Diplomsko delo sem napisal z izvedbo poslovne raziskave. Za teoretično osnovo sem uporabil strokovno literaturo in razne članke, za praktični del diplome, pa sem osebno komuniciral z zaposlenimi v Intereuropi d.d., ki so mi tudi omogočili bolj detajlni vpogled v samo organizacijo kontejnerskega transporta. Za sodobnega logističnega operaterja je ključnega pomena, da ima kvalitetne in zanesljive poslovne partnerje, ki znajo tudi reševati sprotne probleme, do katerih lahko pride tudi ob skrbnem in sistematičnem načrtovanju, na tako dolgih poteh. Velik pomen ima tudi zraven izbire poslovnih partnerjev, informacijska tehnologija, ki omogoča sprotno informiranje o pošiljki tako organizatorja prevoza kakor tudi naročnika. Za organizatorja prevoza je to pomembno predvsem zaradi sprotnega reševanja problemov in vnaprejšnjega načrtovanja, saj se s tem utegne privarčevati s stroški, ki na koncu lahko odločilno vplivajo na ceno storitev, ter na bodoče sodelovanje med naročnikom in organizatorjem. Drug pomen informacijske tehnologije, je informiranost naročnika prevoza, ki lahko vsak trenutek spremlja svojo pošiljko in načrtuje vnaprej z večjo gotovostjo. Pri tem bi opozoril, da še je marsikatero pristanišče slabo opremljeno z informacijsko tehnologijo, kar lahko ima odločilen pomen pri izbiri prevozne poti. Prav tako pa tudi ladijski prevozniki, ki ponujajo t.i. sledenje ladjam, ne osvežujejo informacijskega sistema redno, zato prihaja do zamikov. Poudariti je potrebno, da je v veliki meri sledenje ladjam odvisno od informacijske tehnologije pristanišč in, če bi bilo to izboljšano bi bil tudi sledenje olajšano. S standardizacijo nekakšnega informacijskega sistema, bi se lahko pridobile določene prednosti, ne le za organizatorje pač pa tudi za naročnike, katerim bi lahko bilo omogočeno še učinkovitejše sledenje ladjam in posledično še učinkovitejše načrtovanje manipulacij s pošiljko in nižanje stroškov.

3

KAZALO 1. UVOD ....................................................................................................................................................... 4

1.1. OPREDELITEV PODROČJA IN OPIS PROBLEMA...................................................................... 4 1.2. NAMEN, CILJI IN OSNOVNE TRDITVE....................................................................................... 4 1.3. PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE................................................................................................... 5 1.4. METODE RAZISKOVANJA ........................................................................................................... 5

2. TEORETIČNE OSNOVE LOGISTIČNIH PROCESOV ......................................................................... 6

2.1. LOGISTIČNI PROCES............................................................................................................................ 6 2.2. OPREDELITEV KOMBINIRANEGA IN MULTIMODALNEGA TRANSPORTA................................................ 7 2.3. PRAVNA UREDITEV MULTIMODALNEGA TRANSPORTA........................................................................ 9 2.4. TRANSPORTNA DOKUMENTACIJA PRI KONTEJNRERSKEM TRANSPORTU ............................................ 13 2.5. POJEM IN POMEN KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA ........................................................................... 14 2.6. PREDNOSTI IN POMANJKLJIVOSTI KONTEJNERJEV............................................................................. 16 2.7. VRSTE KONTEJNERJEV...................................................................................................................... 17 2.8. PRIMERNOST BLAGA ZA KONTEJNERIZACIJO .................................................................................... 19 2.9. OUTSOURCING.................................................................................................................................. 20

3. ORGANIZIRANJE KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA V PODJETJU INTEREUROPA D.D. .... 23

3.1. PREDSTAVITEV INTEREUROPE D.D.................................................................................................... 23 3.2. IZBIRA PREVOZNE POTI..................................................................................................................... 24 3.3. IZBIRA PREVOZNIKA ......................................................................................................................... 26 3.4. UREJANJE TRANSPORTNE DOKUMENTACIJE...................................................................................... 27 3.5. CARINJENJE TOVORA........................................................................................................................ 28 3.6. ZAVAROVANJE TOVORA ................................................................................................................... 29 3.7. KALKULACIJA STROŠKOV................................................................................................................. 30 3.8. DEJANSKO PLAČILO.......................................................................................................................... 31

4. SKLEP..................................................................................................................................................... 33

5. POVZETEK ............................................................................................................................................ 34

6. LITERATURA........................................................................................................................................ 36

7. SEZNAM PRILOG ................................................................................................................................. 38

4

1. UVOD Organiziranje kontejnerskega transporta na primeru podjetja Intereuropa d.d.

1.1. OPREDELITEV PODROČJA IN OPIS PROBLEMA Kontejnerski transport je oblika multimodalnega transporta, ki se intenzivno razvija. Pri multimodalnem transportu sodeluje več prevoznikov, vendar ga organizira en sam operater – multimodalni transportni operater. Prednosti takšnega transporta se kažejo predvsem na medcelinskih razdaljah, kjer je potrebno blago pretovarjati. Ker so takšne poti dolge, je potrebna dobra organiziranost transportnega procesa, saj praviloma velja, da daljša kot je pot, več različnih transportnih nosilcev je potrebnih, kar spet pomeni, da je organiziranje zahtevnejše zaradi večjega števila problemov, ki lahko nastopijo. Koncern Intereuropa si želi postati vodilni ponudnik logističnih storitev v JV Evropi ter srednje velik v Evropi. To želijo uresničevati s celovito ponudbo logističnih storitev v popolno zadovoljstvo kupca. Le-to skušajo dosegati z zanesljivostjo, hitrostjo, varnostjo in konkurenčnimi cenami. Problem raziskovanja predstavlja organiziranje kontejnerskega transporta v Združene države Amerike, saj je potrebno izbrati optimalnega ponudnika v danem času, kar pomeni, da mora biti stroškovno ugoden, zanesljiv ter predvsem varen.

1.2. NAMEN, CILJI IN OSNOVNE TRDITVE V diplomski nalogi gre za analizo organiziranja kontejnerskega transporta. Prav tako je naš namen predstaviti celoten sklop aktivnosti, katere so potrebne za realizacijo tako iz zakonskega vidika, kakor tudi internega vidika v podjetju. Hiter razvoj gospodarstva, predvsem telekomunikacij in računalništva vpliva tudi na organiziranost transporta. Danes ni več dovolj, da je blago na pravem mestu ob pravem času, ampak se od logističnih podjetij zahteva vedno večja kakovost storitev, katera pa mora biti stroškovno sprejemljiva. Uspeh podjetja je odvisen tudi od prilagajanja podjetja zahtevam kupca, prilagajati pa se je potrebno tudi zaradi globalizacije gospodarstva, ki se odraža v večjem pomenu transportnih procesov. Cilji diplomske naloge: - prikazati pomen kontejnerskega transporta, - prikazati celoten proces organiziranja kontejnerskega transporta, - prikazati dejavnike, kateri vplivajo na izbiro ladijskega prevoza, - prikazati prednosti in pomanjkljivosti uporabe lastnih oziroma tujih sredstev

(outsourcing).

5

Trditve, katere bomo skušali dokazati oziroma ovreči so naslednje: - Intereuropa kot koncern ima določene ugodnosti pri organiziranju transporta, glede na

manjše špediterje, - outsourcing je pomembna dejavnost tudi za koncern Intereuropa in mu prinaša

določene prednosti, - kontejnerizacija znižuje stroške na enoto tovora, - uporaba kontejnerjev je pripomogla k zmanjšanju časa transporta (tako kopenskega

kakor pomorskega) in posledično tudi stroškov.

1.3. PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE V diplomski nalogi se bomo omejili na organiziranje kontejnerskega transporta v podjetju Intereuropa, ter predstavili dejavnike, kateri vplivajo na izbiro prevoznikov. Prav tako se bomo omejili na organiziranje kontejnerskega transporta v Združene države Amerike, seveda pa je proces organiziranja specifičen za vsako državo, tako kot njen trg, ter zahteva prilagoditve. Druga omejitev bo omejitev na velikost kontejnerjev, saj bomo izvedli raziskavo le za 20 do 40-čeveljske kontejnerje, ki se tudi najbolj množično uporabljajo.

1.4. METODE RAZISKOVANJA Izvedli bomo poslovno raziskavo. Teoretični del bo temeljil na študiju strokovne literature, praktični del pa na preučitvi procesa organiziranja kontejnerskega transporta na primeru podjetja Intereuropa. Uporabili bomo: • metodo deskripcije in kompilacije, v okviru deskriptivnega pristopa, • ter induktivno metodo, v okviru analitičnega pristopa.

6

2. TEORETIČNE OSNOVE LOGISTIČNIH PROCESOV

2.1. Logistični proces V vsakem poslovnem (proizvodnem) procesu potekajo tudi logistični procesi, ki so nujen pogoj za to, da poslovni sistem sploh lahko deluje. Logistični procesi potekajo tako, da predmet (objekt) menja svoje mesto v prostoru in času (Ogorelc 1996, 15). Tipični temeljni logistični procesi so (ibid., 16): • transportni procesi, • skladiščni procesi, • manipulacijski procesi in • drugi procesi (npr. komisioniranje, označevanje, sortiranje). Transportni procesi se odvijajo med posameznimi logističnimi elementi (npr. med skladiščem in proizvodnim mestom) ter znotraj le-teh (npr. transportni procesi v skladišču). Med posameznimi transportnimi procesi potekajo skladiščni procesi. Le-te in transportne procese pa povezujejo procesi manipuliranja (ravnanja) z materialom in proizvodi. To so procesi nakladanja, razkladanja, prekladanja, razmeščanja, zlaganja itd (ibid., 16). Logistika zajema vse elemente premagovanja prostora in časa: zunanji transport, notranji transport, manipulacije, skladiščenja in politiko zalog. Nujno pa je treba tudi v logistiki upoštevati integralnost v smislu čim bolj tekočega pretoka blaga in načrtovanje tega pretoka tako med uporabniki, kakor tudi med izvajalci ter med enimi in drugimi (Požar 1985, 14). Ena bolj znanih opredelitev pravi, da je logistika strateško upravljanje gibanja, uskladiščenja, informacij glede materialov, sestavnih delov in končnih izdelkov pri nabavi. Vse to poteka od nabave, razvoja pa do končne distribucije. Vsesplošen cilj logistike je pri tej opredelitvi prispevati k maksimalnemu dobičku v sedanjosti in prihodnosti. Pri tem pa naj bi uspešno izpolnjevala kupčeve zahteve (Cooper 1994; povzeto po Rushton, Oxley, Croucher 2001, 5). Distribucija ima pomembno vlogo v industriji in gospodarstvu že dolgo časa, vendar je bila šele nedavno spoznana kot samostojna funkcija. Poglaviten razlog za to je najverjetneje sama narava distribucije, distribucija je namreč funkcija, ki je sestavljena iz številnih podfunkcij in podsistemov, pri kateri je vsak od njih lahko obravnavan kot ločena operacija v managementu (Rushton, Oxley, Croucher 2001, 1). Pomembnost distribucije in logistike ves čas narašča vzporedno s tem pa so nastajale številne njune opredelitve. Najbolj razširjena od vseh teh opredelitev je naslednja (ibid., 4): LOGISTIKA = NABAVA + FIZIČNA PRESKRBA + FIZIČNA DISTRIBUCIJA

7

Prav tako pa se logistika ukvarja z fizičnim in informacijskim tokom in sicer od preskrbe surovin do končne distribucije končnega izdelka. Tako nabava in gospodarjenje z materiali vključujeta dva toka (fizičnega in informacijskega) v procesu proizvodnje, distribucija pa ju vključuje od končne proizvodnje pa do kupca oziroma končnega uporabnika. Glavni poudarek je na pomembnosti informacijskega in fizičnega toka, poleg tega pa je zelo pomembna logistika v nasprotni smeri (imenovana tudi razbremenilna logistika – reverse logistics). Le ta predstavlja tok izdelkov in embalaže v nasprotni smeri, kot je oblikovan sistem. Elementi logističnega sistema so (ibid., 7): 1. transport: • oblika transporta, • način dostave, • načrtovanje tovora, • določanje transportne poti itd. 2. zaloge: • kaj skladiščiti, • kje skladiščiti, • koliko skladiščiti. 3. informacije in nadzor: • oblika sistema, • potek nadzora, • predvidevanje. 4. pakiranje in unitizacija • enotni tovorki, • zaščita embalaže, • pretovorni/manipulativni sistemi. Elementi logistike so že od nekdaj predstavljali temelj proizvodnje, skladiščenja in transporta blaga. Vendar sta logistika in distribucija šele v zadnjih letih postali nujno potrebni funkciji v poslovnem okolju, k temu pa je nedvomno pripomogla globalizacija.

2.2. Opredelitev kombiniranega in multimodalnega transporta O kombiniranem transportu govorimo vedno takrat, ko opravljamo prevoz blaga s transportnimi sredstvi različnih vrst transporta (npr. z železniškimi vagoni in s tovornjaki). Tak transport je vedno tudi »lomljen«, ker je treba blago prestavljati z enega na drugo transportno sredstvo (Požar 1985, 13).

8

Kombinirani transport. S tem pojmom označujemo prevoz standardne transportne enote (npr. kontejnerja), ki ga opravita najmanj dva transportna nosilca. Kriterij za poimenovanje je uporaba standardnih transportnih enot. Prevoz se lahko opravi na osnovi enega transportnega dokumenta. Sodelovanje dveh ali več transportnih nosilcev, je edini kriterij za poimenovanje kombiniranega transporta, niso pomembni niti vrsta tovora, niti število dokumentov ali organizatorjev (Ogorelc, Logožar 2002, 78). Prevoz se šteje za kombinirani transport, če je (Vlada Republike Slovenije 2001, 472): 1) glavni del prevoza opravljen po železnici, dovoz in odvoz pa na razdalji do najbližjega

terminala oziroma železniške prekladalne postaje 2) glavni del prevoza opravljen po vodni plovni poti, razdalja v dovozu in odvozu pa ni

daljša od 100 km v zračni črti od pristanišča RO-RO (Roll on-Roll off). Terminali oziroma železniške prekladalne postaje v Sloveniji so: terminal v pristanišču Koper, terminal Sežana, terminal Ljubljana, prekladalna postaja Celje in prekladalna postaja Novo mesto (ibid., 472). Mednarodni multimodalni transport (MMT) blaga ima po Konvenciji Zruženih narodov o mednarodnem multimodalnem transportu iz leta 1980 naslednje opredelitve (Mlakar 2001, 4): 1) Pri multimodalnem transportu sta podjemnik multimodalnega transporta in prejemnik

iz dveh različnih držav. 2) Prevoz blaga v multimodalnem transportu teče z najmanj dvema prevoznima

sredstvoma oziroma v njem sodelujeta najmanj dve različni transportni panogi. 3) Celotni multimodalni transport temelji samo na eni pogodbi o prevozu, ki jo je

podjemnik multimodalnega prevoza sklenil s pošiljateljem blaga. 4) Za celoten multimodalni transport se izda ali pridobi samo en dokument o prevozu

blaga. 5) Celoten multimodalni transport opravi ali organizira samo en podjemnik

multimodalnega transporta, to je organizator (operater) multimodalnega transporta (MTO).

Po omenjeni konvenciji je »mednarodni multimodalni transport« prevoz blaga z najmanj dvema različnima vrstama transporta na osnovi pogodbe o multimodalnem transportu iz kraja v eni državi, kjer organizator multimodalnega transporta prevzame blago, do kraja, ki je določen za predajo, v drugi državi. Osnovni cilj takšnega transporta je doseči optimalni dobavni čas v mednarodnem transportu. Temeljni elementi organiziranja transportnega procesa v MMT so (Ogorelc, 1996): - pravna ureditev (mednarodna konvencija o MMT, mednarodna pravila o enotnem

transportnem dokumentu), - izbira organizatorja transporta (MTO); tak organizator mora zaposlovat visoko

izobražen kader, imeti svoje ali tuje organizacijske enote v tujini in doma, ki seveda

9

optimalno delujejo. Imeti mora kapital, svoja ali najeta prevozna sredstva, kontejnerje, ter naprave za manipulacije z blagom. Prav tako potrebuje integralni informacijski sistem, ki mora biti kompatibilen z nacionalnim, mednarodnim in zunanjetrgovinskim informacijskim sistemom,

- zgrajeno nacionalno in mednarodno omrežje terminalov (distribucijski centri, kopenski in luški terminali),

- izgradnja informacijskega sistema v multimodalnem transportu; brez tega MMT ne more obstajati,

- splošno veljavni tarifni sistem; ki, kadar ni oblikovan, zmanjšuje prednosti MMT, s tem pa stroški postanejo enaki kot pri konvencionalnem transportu.

Multimodalni transport, je torej najvišja stopnja organiziranosti in premeščanja blaga na večje razdalje, ki ga lahko opravljajo specializirana prevozniška in špediterska podjetja, ki obvladujejo te procese in milijardne zneske. V pravnem smislu definiramo multimodalni transport kot prevozni posel, kjer se v okviru enotne pogodbe opravi prevoz blaga z dvema ali več transportnimi nosilci. V sodobni transportni tehnologiji so elementi multimodalnega transporta v pravnem smislu (Ogorelc, Logožar 2002, 90): • prevoz tovora z najmanj dvema vrstama transporta, • enotna pogodba in • enotna transportna listina za prevoz pošiljke na celotni relaciji.

2.3. Pravna ureditev multimodalnega transporta Globalizacija proizvodnje in trgovine zahteva kompleksno logistično podporo, ki je posamezni proizvjalci niso možni zagotavljati, saj bi jim to povzročalo prevelike stroške. Zato so potrebe po kompleksnejših logističnih storitvah privedle do pojava logističnega podjemnika. Logističnemu podjemniku je opravljanje logističnih storitev osnovna dejavnost. S tem so logistične storitve postale samostojna tržna dobrina, ki jih logistični podjemnik ponuja strankam. To je razlog za nastanek pogodbe o logističnih storitvah, s katero stranke logističnega podjema urejajo medsebojna razmerja. Ta pogodba je tudi osnova za razvoj pravne ureditve na področju logistične dejavnosti. Zlasti po drugi svetovni vojni je začela nacionalna država, kakršna se je razvila konec 18. stoletja in v 19. stoletju, slabeti. Nastajati je začel nov, širok prostor, ki je ponujal subjektom, ki so se ukvarjali s trgovinskimi oziroma gospodarskimi posli, sodelovanje na mednarodni ravni s čedalje manjšimi ovirami. Sodelovanja med omenjenimi subjekti na mednarodni ravni ni z enako hitrostjo spremljalo ustvarjanje prava, ki bi bilo primerno za urejanje takšnih razmerij. V primeru pravnih razmerij med dvema subjektoma iz različnih držav so se in se še vedno uporabljajo pravna pravila, ki vsebujejo le napotilo na nacionalno pravo, ki ga je treba uporabiti. Takšna pravila so primerna, kadar je malo stikov med subjekti. Pri intenzivnem sodelovanju pa postanejo ovira, saj ni mogoče urediti mednarodnih elementov, temveč le poiskati ustrezno nacionalno pravo za urejanje takšnih razmerij, kar pa je lahko zelo zapleteno.

10

Takšen način urejanja razmerij je povsem v nasprotju s pravom, ki se ustvarja na področju mednarodne trgovine, saj le-to teži k odstranitvi vseh ovir nacionalnih pravnih sistemov in vzpostavitvi enotnih vsebin na mednarodni ravni (Jerman 2003, 1164). Posledica logistične dejavnosti, ki poteka globalno in neodvisno od političnih in drugih ovir, je, da glavnina razvoja pravnih pravil poteka v okviru pogodbene avtonomije. Pravna pravila se razvijajo preko pogodb, ki jih stranke sklepajo preko logističnega posla. Med pogodbami se razvijajo tipske pogodbe, ki jih pravna teorija uvršča med pomembne avtonomne vire gospodarskega prava oziroma v avtonomno gospodarsko pravo. Poglavitni ustvarjalci tipskih pogodb na področju logistike so pravni oddelki multinacionalnih logističnih podjemnikov. Tipske pogodbe multinacionalni logistični podjemniki posredujejo svojim podružnicam in odvisnim družbam po vsem svetu. Bistvena značilnost tipskih pogodb je, da dovoljujejo malo odstopanj in, če se le da, se skušajo izogniti uporabi nacionalnega prava. Pravna pravila logističnega prava se ob tipskih pogodbah razvijajo tudi na podlagi odločb arbitražnih komisij pri različnih združenjih in organizacijah (ibid., 1164). V grobem bi lahko pravo, ki ureja multimodalni prevoz, razvrstili v tri glavne skupine: - formalni viri, to je obstoječa zakonodaja in konvencije, - avtonomno gospodarsko pravo, sem uvrščamo tipske pogodbe ter nazavezujoča pravila

posameznih organizacij in - pravo, ki si ga stranke prikrojijo na podlagi svoje pogodbene avtonomije. Značilnost razvoja pravnih pravil na pogodbenem področju logistike je, da se v njihovem okviru še ni razvil enoten in popoln sklop pravil, ki bi na enak način urejal podobne primere in bi se stranke lahko sklicevale nanje (ibid., 1164). Zaradi globalizacije svetovne proizvodnje in trgovine so se začele sklepati kupoprodajne pogodbe med strankami iz različnih koncev sveta. Zato ni bilo več pomembno, da se stranki kupoprodajne pogodbe dogovorita le o osnovnih sestavinah pogodbe (predmet, cena,..), ampak tudi o drugih sestavinah, med katerimi so pomembne tiste, s katerimi se dogovorita o mestu prehoda rizika za uničenje blaga, in katera izmed njiju je dolžna poskrbeti za izvedbo prevoza blaga do namembnega kraja, zavarovati blago, ga ocariniti, opraviti druge potrebne postopke v zvezi z blagom pred državnimi organi. Ko so se začela ustvarjati nova pravila, je bila poglavitna težava v tem, da si jih stranke niso vselej enako razlagale, zato je Mednarodna trgovinska zbornica v Parizu (ICC1) leta 1936 sprejela mednarodna pravila za razlago trgovinskih terminov (International commercial terms), ki se s kratico imenujejo Incoterms. Incoterms je skup pravil za razlago najpogosteje uporabljenih trgovinskih klavzul, ki se nanašajo na kupoprodajo, zavarovanje, prevoz, stroške, urejanje postopkov pred državnimi organi, prehod rizika (ibid., 1164). Poudarit moramo, da pri Incoterms klavzulah ne gre za trgovinske klavzule, temveč klavzule, ki urejajo pravne in ekonomske odnose med prodajalcem in kupcem v mednarodni menjavi blaga, ne pa pravnih in ekonomskih odnosov med naročnikom in izvajalcem prevoznih storitev. 1 ICC - Mednarodna trgovinska zbornica v Parizu.

11

Incoterms klavzule vnašajo določene logistične prvine v kupoprodajno pogodbo, saj posamezni stranki pogodbe nalagajo izvedbo sklopa opravil, ki so potrebna, da se blago odpremi v namembni kraj, vendar imajo na sam logistični posel le posreden vpliv. Opravila v okviru Incoterms klavzul so kompleksna in zahtevajo veliko izkušenj, znanja in angažiranja ustreznih sredstev, s katerimi kupec in prodajalec večinoma ne razpolagata. Prav tako moramo povedati, da je od dogovorjenih Incoterms klavzul v kupoprodajni pogodbi odvisna stopnja vpliva prodajalca ali kupca na organiziranost logistike, saj ima pravico do sprejemanja logističnih odločitev tisti, ki je z izbrano klavzulo plačnik logističnih stroškov (ibid., 1164). Navedli bomo tri najpomembnejše razvojne faze urejanja pravnih problemov multimodalnega transporta: 1) sprejem Načrta TCM konvencije (Draft Convention on the Combined transport of

Goods, 1971), 2) sprejem Enotnih pravil za listino v kombiniranem transportu, ki jih je izdelala

mednarodna trgovinska zbornica (Uniform Rules for a Combined Transport Document, »ICC Rules«, 1975) in

3) sprejem konvencije o mednarodnem multimodalnem transportu na osnovi načrta UNCTAD2 (1980) v okviru OZN.

Konvencija o multimodalnem transportu definira multimodalni transport kot prevoz blaga z najmanj dvema različnima vrstama transporta na osnovi pogodbe o multimodalnem transportu iz kraja v eni državi, kjer se blago prevzame, do kraja, ki je določen za predajo, v drugi državi. S pogodbo o multimodalnem transportu se organizator multimodalnega transporta (angl. Combined transport operater) obveže pošiljatelju (angl. Consigor), da bo izvedel transport ali sklenil pogodbo o izvedbi danega transporta proti plačilu. Poudariti moramo, da se pogodbena obveznost začne v trenutku, ko je blago prevzeto v prevoz in ne od trenutka nakladanja na transportno sredstvo. Velja pa do trenutka predaje blaga prejemniku. Konvencija postavlja le osnovo za reševanje problemov glede odgovornosti. Prikazali bomo načela Konvencije ZN o mednarodem multimodalnem transportu, ki se nanašajo na odgovornost MTO: 1) Odgovornost teče od trenutka, ko MTO prevzame blago v svoje nadzorstvo, do

trenutka, ko ga dostavi prejemniku. 2) MTO je odgovoren za dejanja svoji uslužbencev in agentov ter drugih osebkov, katerih

storitev se poslužuje pri izvajanju multimodalnega transporta v skladu s pogodbo. 3) MTO nosi odgovornost za škodo na blagu, izgubo ter zamudo pri dostavi v času, ko je

tovor pod njegovim nadzorom. To ne velja v primeru, ko MTO dokaže, da je on sam, pooblaščena oseba, agent ali katerikoli druga oseba, ki je navedena v prejšnji točki (točka 2), ukrenila nekaj, kar bi bilo razumno, da bi preprečila ta dogodek in njegove posledice.

2UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) - Konferenca ZN za trgovino in razvoj.

12

4) Za zamudo pri dostavi gre v primeru, ko blago ni dostavljeno v dogovorjenem, če ni bilo takšnega dogovora, pa v času, ki bi bil primeren za prizadevnega MTO glede na položaj.

5) Če blago ni dostavljeno v roku 90 zaporednih dni, ki sledijo dnevu, predvidenemu za dostavo (točka 4), upravičenec lahko obravnava blago kot izgubljeno.

6) Če je predpostavljena krivda ali opustitev MTO, njegovega agenta, kombinirana še s kakšnim drugim dejanjem, je MTO odgovoren samo za izgubo, škodo ali zamudo pri dostavi.

Kot osnovo so pri konvenciji ZN o mednarodnem multimodalnem transportu uporabili t.i. hamburška pravila, ki se uporabljajo v pomorskem transportu. Za to so bili trije razlogi (Pavić 1983, 193; povz. po Ogorelc1996, 88): a) težnja, da izenačijo transportno pravo po najnovejših izsledkih oz. rezultatih razvoja

transportnega prava, b) izenačevanje mešanega prevoza s pomorskim pravom (ob upoštevanju, da predstavlja

pomorski prevoz najpomembnejši segment mešanega prevoza), c) tudi Hamburška pravila so bila izdelana v okviru OZN ob aktivnem sodelovanju manj

razvitih držav in s tem zadovoljitvijo držav v razvoju po pravičnejši mednarodni ekonomski ureditvi.

Za pripravo najnovejšega dokumenta so služila pravila UNCTAD/ICC za dokumente v multimodalnem transportu. FIATA3 je pripravila nov dokument v multimodalnem transportu, ki se imenuje Konosament FIATA za multimodalni transport. Ta pravila opredeljujejo pogodbo o multimodalnem transportu, subjekte v transportnem procesu (multimodalni transportni operater, prevoznik, pošiljatelj in prejemnik), transportni dokument, transportni objekt (tovor, kontejner), odgovornost organizatorja transporta in druge elemente (Ogorelc 1996, 123). Od teh pravil bomo izpostavili le odgovornost in izključitev odgovornosti organizatorja transporta, zaradi podobnosti z instituti konvencije o multimodalnem transportu. Na odgovornost vplivajo določila kot: • temeljne opredelitve odgovornosti organizatorja (zamuda v izročitvi, izključitve

odgovornosti), • omejitve odgovornosti, • odgovornost pošiljatelja in drugo. Odgovornost organizatorja ugasne, če je izguba pošiljke ali poškodba nastala zaradi: • protipravnega dejanja ali opustitve pošiljatelja/prejemnika, • neprimerne embalaže (ali označb), • naravne pomanjkljivosti blaga, • manipulacij s tovorom (vkrcavanje/izkrcavanje), ki jih je opravil pošiljatelj/prejemnik, • stavk, izključitev iz dela ali prekinitev dela,

3 Zveza špediterskih združenj – FIATA (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés).

13

• kateregakoli drugega razloga ali dogodka, ki se mu organizator transporta ni mogel izogniti, in

• nuklearnih nezgod.

2.4. Transportna dokumentacija pri kontejnrerskem transportu4 Dokumenti v transportu imajo velik finančni pomen, saj mnogokrat nadomeščajo pogodbo med izvajalcem in uporabnikom transportnih storitev, ter služijo za črpanje akreditiva v mednarodni menjavi. Z listinama, kot sta pomorski konosament in FBL - FIATA Combined Transport Bill of Lading (B/L) pa se prenaša tudi lastninska pravica na blagu, kakor tudi druge pravice, osebam, ki ga imajo v lasti. Transportne listine se izdajajo, kadar se blago nalaga na transportno sredstvo oziroma je predano v prevoz, ali ob sklepanju prevozne pogodbe. Bill of Lading pošlje MTO naročniku prevoza, ko se ladja odpravi na pot, naročnik pa ga ponavadi pošlje kupcu blaga, ko ima zagotovilo, da je le-ta plačal blago. V pomorskem transportu poznamo sledeči prevozni pogodbi: • ladjarsko pogodbo (čarter), ki se sklene za vso ladjo, za sorazmerni del ladje ali za

določen ladijski prostor; ladjarska pogodba se lahko sklene za eno ali več potovanj (ladjarska pogodba na potovanje) ali za določen čas (ladjarska pogodba na čas). Ladjarske pogodbe se sklepajo običajno v svobodni plovbi.

• pogodbo o prevozu stvari (prevozniška pogodba), ta se pretežno sklepa v linijski plovbi.

Konosament ali nakladnica (Priloga 3) je dokaz, da je bila sklenjena pomorska prevozna pogodba (običajno v linijski plovbi). Sodeč po Haaških pravilih konosamenta sicer ni obvezno izdajati, razen na zahtevo vkrcevalca, vendar se v praksi redno izdaja. Glavni pomen konosamenta je v tem, da se lahko izda kot vrednostni papir, kar pomeni, da predstavlja blago, ki je v njem označeno. Vrste konosamenta: • konosament po odredbi, • konosament na prinositelja, • konosament na ime.

Kot smo že omenili, se s konosamentom lahko prenaša tudi lastninska pravica. To se lahko opravi: • respektivno z indosamentom, • s cesijo in • z navadno izročitvijo.

4 Povzeto po Ogorelcu (1996, 95-100)

14

Vsebino konosamenta določajo nacionalna pravna pravila, vendar se pa konosamenti različnih prevoznikov vsebinsko ne razlikujejo. Pomembno je, da so na konosamentu zapisani podatki o ladji in podatki o količini in kakovosti tovora, da se lahko tovor individualizira. Na poenotenje je vplivala dolgoletna uporaba Haaških pravil. Konosamenti imajo tudi različne označbe. Kadar piše na konosamentu »vkrcano«(on board) to potrjuje, da je blago vkrcano na ladjo. Kadar pa piše »sprejeto za vkrcanje« ali »sprejeto za odpravo« (received for shipment) zgolj potrjuje, da je ladjar blago prevzel. Po opravljenem vkrcanju ladjar izda konosament »vkrcano na ladjo«. Načeloma banke sprejemajo samo konosamente s takšno označbo. Uporabi se lahko tudi direktni ali kombinirani konosament, v kombiniranem transportu (kopno – morje). Prevoznik, ki ga izda, odgovarja za tovor od odpravnega do namembnega kraja, sam pa sklepa vmesne prevozne pogodbe z drugimi prevozniki. Ko ladjar dvomi o resničnosti podatkov, ali če so označbe na tovoru nejasne, lahko v konosament vpiše pripombe. Ladjar prevzema tovor v »navidezno dobrem stanju« (in apparent good order and condition). Pomanjkljivosti na tovoru se zapišejo v konosament. To imenujemo »nečist« dokument, ki ga banka ne honorira.5

2.5. Pojem in pomen kontejnerskega transporta Ekonomska komisija OZN za Evropo (UNECE - 2004 United Nations Economic Commission for Europe) je leta 1967 definirala kontejner kot napravo z naslednjimi lastnostmi:

1. imeti mora trajen značaj, 2. posebno olajšuje prevoz stvari z eno ali več vrstami transporta, 3. ima posebne naprave, ki omogočajo hitro manipuliranje, 4. omogočati mora hitro napolnitev in izpraznitev, 5. notranja prostornina mora znašati najmanj 1 kubični meter.

Glede na definicije Mednarodne organizacije za standardizacijo (ISO - International Organization for Standardization), Carinske konvencije o kontejnerjih (iz leta 1975), Ekonomske komisije za Evropo (ECE), Carinske konvencije o mednarodnem prevozu blaga (konvencije TIR), bi se lahko definiral kontejner kot ki mora imeti naslednje značilnosti (Zelenika, Jakomin, 1995): • popolnoma ali delno mora biti zaprt in imeti rezerviran prostor za blago z vsaj enimi

vrati, • zgrajen mora biti tako, da se hitro, varno in enostavno polnijo in praznijo, • zgrajen tako, da se pospeši prevoz blaga, kadar se prevaža z enim ali več prevoznimi

sredstvi brez posrednega pretovarjanja, • opremljen mora biti z napravami za hitro, varno in enostavno manipuliranje, posebno

za pretovarjanje z enega na drugo prevozno sredstvo, • narejen mora biti iz vzdržljivega in dovolj čvrstega materiala,

5 Na izdajo »čistega« dokumenta ne vplivajo naslednje pripombe: pripomba, da prevoznik ne odgovarja za nevarnosti, ki utegnejo nastati zaradi posebnih lastnosti blaga ali embalaže; pripomba, da prevoznik ne pozna vsebine pošiljke in/ali količine tovora.

15

• biti mora primeren za ponovno uporabo, neobčutljivi na vremenske razmere, • njegova prostornina mora biti najmanj 1 kubični meter. Povedati moramo, da kontejner ni vrsta embalaže, prav tako ni prevozno sredstvo, lahko pa se smatra kot del transportnega sredstva, ki predstavlja prostor za blago. Pomen kontejnerjev se kaže v tem, da so univerzalni in se lahko uporabljajo v vseh vrstah transporta. Maksimalne dimenzije kontejnerja odreja tisto transportno sredstvo, ki ima najmanjšo zmogljivost po obsegu in nosilnosti. Razen tega da je uporaben v vseh vrstah transporta ima kontejner tudi drug pomen, in sicer homogenizira razne (heterogene) vrste tovora v transportno enoto in omogoča transport »od vrat do vrat«. To ima tudi iz ekonomskega vidika prednosti, vendar se optimalni ekonomski učinki pokažejo v okviru celotne transportne verige. Zato mora biti kontejnerski prevoz dobro organiziran, saj je pomembno, da je kontejner polno izkoriščen v obeh smereh in da je čim manjkrat prazen. Kontejnerizacija6 je prinesla tudi druge koristi. Kontejner je bil pomemben pokazatelj za primerjalne prednosti posameznih transportnih nosilcev in z njim so te prednosti prvič prišle do polne veljave. Pri organiziranju kontejnerskega transporta je potrebno upoštevati naslednje vidike: - kdo je lastnik kontejnerja oziroma kdo razpolaga s kontejnerjem, - kakšna je transportna pot in kdo so udeleženci transporta (kopenska ali pomorska pot,

domači ali tuji prevozniki), - ali gre za prevoz polnega kontejnerja »od vrat do vrat« (Full Container Load – FCL) ali

kontejnerski zbirni transport (Less than Container Load – LCL), - kako se oblikuje transportna veriga; izbrati je potrebno kraj polnjenja/praznjenja

kontejnerja, - kakšen je status prevoznika; ta je lahko navadni prevoznik, zastopnik drugega

prevoznika ali pa organizator transporta (MTO – Multimodal Transport Operator). Seveda pa pri kontejnerskem prevozu ni pomemben samo kontejner, pač pa tudi vsa mehanizacija za manipuliranje s kontejnerjem in kontejnerski terminali ( Priloga 1). Zraven osnovne mehanizacije (dvigal), za premikanje kontejnerjev je potrebna tudi mehanizacija za polnjenje in praznjenje kontejnerjev. Vse to morajo imeti kontejnerski terminali za hitro in enostavno manipulacijo, saj je čas pri transportu odločilnega pomena. Takšne terminale imamo tudi v Sloveniji, in sicer v Kopru, Ljubljani, Sežani, Novem mestu in Celju.

6 Kontejnerizacija je proces uvajanja transporta tovora s kontejnerji, ki omogočajo hiter kombinirani transport blaga.

16

2.6. Prednosti in pomanjkljivosti kontejnerjev7 V zadnjem stoletju se uporaba različnih vrst kontejnerjev v blagovnem prometu neprestano povečuje. Le-to dokazuje prednosti kontejnerizacije kot najbolj razširjene in uveljavljene tehnologije transporta. Danes se ocenjuje, da je na svetu preko deset milijonov različnih tipov kontejnerjev, s katerimi se letno prepelje okoli pet milijard ton tovora. Njihova vrednost dosega petindvajset milijard ameriških dolarjev. Čeprav kontejner še predstavlja novost v nekaterih državah, se v ZDA in razvitih državah Evrope, s kontejneri prepelje okoli 80% tovora. To kaže, da lahko govorimo o kontejnerski industriji, ki ne pomeni le proizvodnje kontejnerja, pač pa tudi vsa sredstva za manipulacije s kontejnerji. Najvažnejše prednosti in ekonomski učinki manipuliranja in prevoza blaga v kontejnerjih so: - Zmanjšanje stroškov pakiranja blaga. Kadar se blago prevaža v kontejnerjih, ni

potrebno posebno pakiranje blaga in označevanja blaga, ki je v pomorskem prometu zelo drago. S kontejnerji bi se naj stroški pakiranja zmanjšali tudi do 80%, kar je seveda odvisno od vrste blaga in načina prevoza.

- Prevoz blaga s kontejnerjem izključuje tudi pretovarjanje blaga, kar pa ne velja za

prevoz blaga brez kontejnerja. Blago brez kontejnerja je potrebno pretovarjati, kar traja dlje, potrebno pa je tudi sodelovanje 4–6 delavcev. Kadar se kontejner raztovarja, traja to do 10 minut, če pa bi bilo potrebno raztovarjati 20 ton blaga brez kontejnerja, bi to trajalo nekoliko ur.

- Prevoz blaga v kontejnerjih je tudi bolj varen, saj obstaja velika verjetnost, da se bo

blago v kontejnerju predalo v takem stanju, kot je bilo naloženo. Prav tako je tudi možnost kraje iz kontejnerjev zelo majhna.

- Prevoz blaga s kontejnerjem omogoča tudi hitrejše manipulacije, kar ima za posledico

krajše zadrževanje transportnega sredstva v luki ali terminalu. Transportna sredstva ustvarjajo dobiček le, dokler prevažajo blago, tako kontejnerji omogočajo hitrejše pretovarjanje, nato hitrejši prevoz in večji dobiček. Prav tako ni potrebno tolikšno število delavcev, kar zmanjšuje stroške. Še posebej te prednosti prihajajo do izraza, kadar pretovarjanje kontejnerja opravljajo avtomatizirana delovna sredstva.

- Uporaba kontejnerjev zelo zmanjšuje stroške skladiščenja, saj se lahko kontejner

napolni v tovarni, sprazni pa pri potrošniku. Odporen pa je tudi na vremenske vplive. Vse to vodi tudi k izključitvi stroškov embalaže in sortiranja.

- Kontejnerizacija omogoča uporabo standardnih transportnih sredstev, kar pomeni, da

se lahko kontejner pričvrsti na prevozno sredstvo enostavno, hitro in varno. - Kontejnerizacija omogoča, da vozila v cestnem, pomorskem, želežniškem, kanalskem

prometu postanejo univerzalna. To pomeni, da nimajo tehničnih težav s prevozom različnega blaga, ker so tehnične rešitve poenotene.

7 Povzeto po Zelenika, Jakomin (1995, 163-165).

17

- Kontejnerizacija omogoča tudi, da celotna transportna veriga dobi enotno shemo

manipuliranja in prevoza blaga, kar omogoča standardizacijo prevoznih sredstev. - Kontejnerizacija vodi tudi k višjemu koeficientu obračanja kapitala, zato ker zmanjšuje

čas premeščanja blaga od proizvajalca do porabnika. - Kontejnerizacija prav tako zmanjšuje manipulacijske in prevozne stroške, povečuje

produktivnost dela in s tem plače zaposlenih v procesu proizvodnje in transporta. - Kontejnerizacija poenostavlja trgovinske, prometne in administrativne posle ter

pospešuje elektronsko izmenjavo podatkov – s sprejetjem EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport) standarda.

Pomanjkljivosti kontejnerizacije so naslednje: - Potrebna so velika začetna vlaganja, velik kapital, specializacija, standardizacija in

avtomatiziranost vseh vrst transporta in infrastrukture. Potrebni so tudi visoko kvalificirani in disciplinirani zaposleni, kreativni in operativni managerji. Potreben je tudi dovršen informacijski sistem, dobra koordinacija med vsemi udeleženci v postopku kontejnerizacije. Tako visoke zahteve je resda težko zadovoljevati, vendar kadar je vse tako dovršeno, kot mora biti pridejo do izraza vse prednosti kontejnerizacije tako na tehnično-tehnološkem, organizacijskem, ekonomskem in na pravnem področju, kar je dolgoročno gledano velika prednost za podjetja in tudi za potrošnika, ki dobi blago hitreje, ceneje in z večjo zanesljivostjo.

Iz teh prednosti in slabosti lahko izberemo tudi najvažnejše cilje kontejnerizacije: - Združevati kosovno blago v večje standardizirane manipulacijsko-transportne enote. - Optimiziranje prometne infrastrukture. - Maksimiranje delovnih učinkov kreativnih in operativnih managarjev. - Kakovostno in količinsko maksimiranje tehnično-tehnoloških, organizacijskih in

ekonomskih učinkov transporta.

2.7. Vrste kontejnerjev8 Za določanje vrst kontejnerjev obstajajo različni kriteriji. a) Najbolj znana je delitev »po namenu ». Tako se delijo kontejnerji po namenu na dve osnovni skupini: 1)UNIVERZALNI KONTEJNERJI To so kontejnerji namenjeni prevozu blaga, ki je pakirano v tovarniški embalaži in je namenjeno široki potrošnji. Konstukcijske značilnosti kontejnerja so takšne, da je omogočeno hitro in varno polnjenje in praznjenje kontejnerja ter pretovarjanje iz enega prevoznega sredstva ene, na prevozno sredstvo druge prometne zvrsti. V večini držav, kjer

8 Povzeto po Zelenika, Jakomin (1995, 131-139).

18

je kontejnerizacija razvita, predstavljajo univerzalni kontejnerji več kot 75% vseh kontejnerjev. Podskupine univerzalnih kontejnerjev • Kontejnerji za splošno uporabo. Takšen kontejner je popolnoma zaprt in nepropusten

za prah in vodo. Streha, dno in vse štiri stranice so nepremične, navadno pa imajo na eni stranici ena vrata.

• Kontejnerji za posebne namene. To podskupino sestavljajo univerzalni kontejnerji s tehničnimi rešitvami za enostavnejše polnjenje in praznjenje tovora, ali pa se uporabljajo za posebne namene, kot je npr. prezračevanje. Značilni kontejnerji za to skupino so:

- odprti kontejnerji, podobni so kontejnerjem za univerzalno uporabo, s tem da se razlikujejo po konstrukciji strehe kontejnerja. Ta se lahko odstrani ali pa je streha elastična ali premična.

- zaprti kontejnerji z zračenjem. Podobni so kontejnerjem za splošno rabo, vendar imajo posebno konstrukcijo za tovor, ki potrebuje mehansko ali naravno zračenje.

- ploščadni kontejnerji z odprtimi stranicami in celotno nadgradnjo. Imajo trajno pritrjeno konstrukcijo, ki nosi težo po dolžini med sprednjo in zadnjo stranico. Obstajajo pa tudi kontejnerji platforme z nepopolno nadgradnjo in s premičnimi prednjimi stranicami.

2) POSEBNI KONTEJNERJI Teh je veliko vrst, med katerimi so najvažnejši naslednji: • kontejnerji s termostati. Ti imajo vrata in stranice zaščitene tako, da se lahko v

kontejnerju vzdržuje potrebna temperatura (toplo ali hladno) ne glede na to, kakšna je temperatura zunaj kontejnerja. Naprave za segrevanje ali hlajenje so narejene tako, da se vedno lahko pritrdijo ali odstranijo s kontejnerja. Kontejnerji, ki nimajo zunanjega izvora energije, pa lahko uporabljajo sneg, led ali tekoči plin.

• kontejnerji – cisterne za prevoz tovora v tekočem ali plinastem stanju. Sestavljeni so iz dveh osnovnih elementov; iz cisterne, to je posebna posoda z cevovodi, ki je namenjena polnjenju, praznjenju in prevozu tovora v plinastem in/ali tekočem stanju, drugi del je okvir, to je del, ki ščiti cisterno in blaži statične in dinamične pritiske pri natovarjanju, pretovarjanju in prevozu.

Ob naštetih posebnih kontejnerjih so v uporabi še drugi posebni kontejnerji, kot so: kontejnerji za prevoz razsutega tovora, kontejnerji za prevoz lesa ter kontejnerji za prevoz raznih praškov. b) Drug pomemben kriterij za razvrščanje kontejnerjev je velikost (dimenzija in nosilnost). Po tem kriteriju delimo kontejnerje na: 1. Male kontejnerje. Ti imajo prostornino od 1 do 3 m3 in nosilnost do 3000 kg. Uporabljajo se v železniškem, domačem in mednarodnem prometu. Po standardih Mednarodne železniške unije (UIC - Union Internationale des Chemins de Fer) se mali kontejnerji še delijo v tri kategorije (A od 1,0 do 1,2 m3, B od 1,2 do 2,0 m3 in C od 2,0 do

19

3,0 m3). Ti kontejnerji so narejeni iz lesa, obloženega lesa z kovino ali pa so kovinski. Lahko so odprtega ali zaprtega tipa, univerzalni ali posebni. 2. Srednji kontejnerji. Imajo prostornino od 3 do 10 m3 in nosilnost do 10000 kg. Njihova maksimalna dolžina je 6 m. Pretežno se uporabljajo v železniškem prometu, saj imajo vagoni posebna kolesa za lažjo manipulacijo, železniški vagoni pa sredstva za pritrjevanje takšnih koles. Ti kontejnerji so lahko univerzalni in posebni ter grajeni iz različnih materialov. 3. Veliki kontejnerji. To so kontejnerji, katerih prostornina je večja od 3 m3 in zunanja dolžina večja od 6 m. Pogosti izraz za te kontejnerje je »transkontejner«, ker se pretežno uporabljajo v pomorskem prometu. Največ se uporabljajo tri osnovne vrste kontejnerjev po ISO standardizaciji: 20, 30 in 40 čevljev dolžine in 8 čevljev širine. Potrebno je povedati, da lahko kontejnerje delimo tudi po drugih kriterijih: - po vrsti materiala (leseni, kovinski, gumijasti, plastični); - po zgradbi (z lesenimi in kovinskimi deli, sestavljivi, kontejnerji, ki se sami

raztovorijo); - po geografski uporabi (narodni in mednarodni promet); - po vrsti prevoza (kontejnerji v unimodalnem prevozu, v kombiniranem prevozu, v

multimodalnem prevozu in kontejnerji v neposrednem prevozu). Tipe kontejnerjev, ki se največ uporabljajo v pomorskem prometu, lahko razdelimo v šest skupin (Priloga 2): - kontejnerji za prevoz splošnega tovora, - kontejnerji cisterne, - kontejnerji za razsuti tovor, - ploščadni kontejnerji, - kontejnerji za posebne namene, - toplotni kontejnerji (izolacijski, ogrevani in hladilni).

2.8. Primernost blaga za kontejnerizacijo Vsi izdelki seveda niso primerni za transport v kontejnerjih. Vzroki za to so lahko različni, bodisi mere izdelka bodisi teža izdelka, ki ne ustrezata tehničnim značilnostim kontejnerja, lahko pa gre za vzroke ekonomske narave, npr. žive živali, množični tovor. Potencialni tovor, ki je primeren za kontejnerizacijo, je odvisen od: - vrste izdelka, - strukture in velikosti izdelka, - infrastrukture v lukah in v notranjosti. Kriterija za ugotavljanje primernosti izdelkov za kontejnerizacijo sta razmerji vrednost/teža in volumen/teža, vendar se v transportu kaže naraščanje razmerja vrednost/teža. To pomeni, da večje kot bo razmerje vrednost/teža in čimbolj izenačeno bo

20

razmerje volumen/teža, bolj primerne bodo določene vrste izdelkov za oblikovanje enotnih transportnih enot. Po nomenklaturi SITS9, ki pomaga pri ugotavljanju primernosti izdelkov za kontejnerizacijo, se izdelki razvrščajo v štiri skupine: I. prva zajema izdelke, ki so s tehnične plati najbolj primerni za oblikovanje enotnih

tovornih enot, II. druga vsebuje skupine izdelkov, ki so manj, a še vedno zelo primerni za te sisteme, III. tretja zajema izdelke, ki spadajo v obe prejšnji skupini, vendar pa zahtevajo

specifične pogoje (npr. posebno temperaturo, vlago itd.), IV. četrta obsega t.i. množične izdelke, ki so načeloma neprimerni za kontejneriziranje. V prvi dve skupini bi lahko uvrstili predvsem izdelke, ki imajo ravne in vzporedne površine, pakirane izdelke, paletiziran tovor, vendar pa morajo dimenzije palet ustrezat notranjim meram kontejnerja. Načeloma bi lahko bili vsi izdelki primerni za kontejnerizacijo s pomočjo specialnih kontejnerjev ter drugih pripomočkov, vendar pa je potrebno upoštevati stroške, zaradi katerih se nekateri izdelki ne kontejnerizirajo. Potrebno je upoštevati ekonomsko upravičenost.

2.9. Outsourcing Koncept zunanjega oskrbovanja (outsourcinga) je primeren za vrsto funkcijskih področij v podjetju: nabavo, prodajo, logistiko, proizvodnjo. Vsako podjetje se mora samo odločiti ali »narediti samo« ali »kupiti«, seveda pa bi morala podjetja prepustiti tiste storitve zunanjim izvajalce, ki bodo prispevale k večji konkurenčni prednosti ob minimalnem tveganju, pri tem se seveda upoštevajo kakovost, stroški in hitrost izvedbe. Zunanji izvajalci podjetja imajo zaradi svoje specializiranosti možnost ponuditi višjo raven kakovosti izdelka ali storitve, posebna znanja, več izkušenj na podobnih področjih zaradi sodelovanja s podjetji, ki so imela podobne težave. Podjetja, ki bi rada naredila vse sama, imajo ponavadi višje stroške raziskav, razvoja in trženja. Za uspešno zunanje oskrbovanje, torej dolgoročno in stabilno sodelovanje, je nujno potrebno, da vsi udeleženci, ki sodelujejo pridobijo (win-win kombinacija). Takšno zunanje oskrbovanje zahteva: - usmeritev na ključne sposobnosti podjetja in opredelitev aktivnosti, ki jih bodo izvajali

zunanji izvajalci, - koncept zunanjega oskrbovanja mora biti enoten s temeljno strategijo podjetja - ocenjevanje in izbiro izvajalcev, - pogajanja z zunanjimi izvajalci, - možnost nadzora izvajanja aktivnosti zunanjega izvajalca. Sicer večina strokovnjakov zagovarja stroškovno korist zunanje oskrbe, vendar vselej zunanja oskrba ni stroškovno ugodna. Zato si pomagamo s teorijama o transakcijskih in oportunitetnih stroških (stroški izgubljene priložnosti), ki ju uporabimo pri analizi 9 SITS – Standard International Trade Statistics

21

odločitev za »narediti ali kupiti«. Pri tej analizi morajo sodelovati strokovnjaki iz vseh funkcijskih področij v podjetju. Prikazali bomo elemente analize odločitev »narediti ali kupiti«(Ogorelc 2001, 457): prednosti zunanje oskrbe • dvig učinkovitosti s specializacijo; • degresija stroškov z optimiranjem zmogljivosti; • izkoriščanje tehnoloških dosežkov zunanjih izvajalcev; • izkoriščanje sinergijskih učinkov;

strateška tveganja zunanje oskrbe • izguba pomembnih znanj in veščin; • moteno sodelovanje med delavci z različnih funkcijskih področij; • pomanjkljiv nadzor nad izvajalci; kriteriji v načrtovanju »outsourcinga« • zaščita strateških interesov podjetja; • zniževanje stroškov kapitala; • možnost zniževanja stroškov dela; ocenjevanje prednosti in pomanjkljivosti • transakcijski stroški; • oportunitetni stroški. Logistični strokovnjaki so pripravili tudi model procesa izbiranja zunanjega izvajalca. Proces izbire obsega pet korakov (povzeto po Ogorelc 2001, 459; Sirk in Langley 1997, 174-181): (1) Opredelitev potreb po zunanji oskrbi v logistiki: - spoznavanje problema, - pridobivanje soglasja vodstva, - sestava pogajalske skupine, - sodelovanje z vodstvi poslovnih enot. (2) Priprava možnih alternativ: - vključitev notranjega strokovnega znanja in izkušenj, - vključitev zunanjih strokovnjakov. (3) Presoja kandidatov in izbira ponudnika: - priprava kriterijev za izbiro potencialnih izvajalcev, - zbiranje potrebnih podatkov, - ovrednotenje kandidatov, - izbira izvajalca. (4) Izvajanje storitev (prenos na zunanjega izvajalca): - priprava načrta prehoda na zunanjo oskrbo, - izobraževanje, - prenos storitev na zunanjega izvajalca. (5) Ocena dela zunanjega izvajalca (nenehno ocenjevanje servisa): - kvalitativna in kvantitativna ocena nivoja servisa, - nadziranje izvedbe in izboljšave izvajanja storitev, - izboljšanje ali zamenjava izvajalca storitev.

22

Kadar se podjetja odločajo o zunanjih izvajalcih, imajo na voljo več oblik povezovanja s poslovnim partnerjem. Delimo jih lahko na tri stopnje: • nizka stopnja povezovanja. Takšna povezovanja obsegajo običajno le en oddelek ali

funkcijsko področje v podjetju, so kratkoročnega značaja, planiranja in aktivnosti med partnerjema so omejena.

• srednja stopnja povezovanja. Sodelovanje je dolgoročno, povezanih je več oddelkov in funkcijskih področij, izvaja se tudi več aktivnosti.

• visoka stopnja povezovanja. Sodelovanje je strateškega pomena, dolgoročno, podjetji se vidita kot eno.

Opozoriti je potrebno, da v praksi izbiranje zunanjega izvajalca ni vedno uspešno. To lahko pripišemo nerealnim pričakovanjem, nevednosti podjetij, v kakšno obliko sodelovanja naj stopijo z zunanjim izvajalcem, slabemu informacijskemu toku, ki je bistvenega pomena pri zunanjem oskrbovanju, pomanjkanju zaupanja, slabi podpori managementa, neuravnoteženi moči partnerjev. Ameriška družba za raziskovanje trga Gartner je prišla z raziskavo do ugotovitve, da zunanje oskrbovanje skriva določene stroške, zaradi katerih prihranki ne bodo tolikšni, kot so se sprva načrtovali. To so stroški iskanja izvajalca storitev, stroški svetovalcev in odvetnikov. Naslednji strošek je manjša storilnost na začetku poslovanja, saj novi sodelavci konkretnega dela ne poznajo, ter prenos delavcev na zunanjega partnerja. Seveda če zunanji partner noče sprejeti novih delavcev, pride do stroškov odpuščanja delavcev, prav tako pride do trčenja dveh podjetniških kultur, kar na začetku zmanjšuje produktivnost. Ponavadi med partnerjema ostane nekaj stvari nedorečenih, kar pomeni, da jih je potrebno izboljšati, tako da tole nenehno izboljševanje, nadzor nad delom prav tako prinašata stroške. Po ocenah družbe Gartner je kmalu lahko vsota skritih stroškov enaka vsoti prejšnjih stroškov, ali vsaj manjša od načrtovanih prihrankov. Kljub t.i. skritim stroškom menimo, da je zunanje oskrbovanje logističnih storitev koristno, saj veča kvaliteto storitve, manjša stroške naložb in obratovalne stroške, dovoli podjetju, da se v večji meri osredotoči na svoje osnovne aktivnosti, manjša stroške nabave surovin, manjša stroške zalog, omogoča širitev trga. Seveda pa vse to deluje le ob zelo dobrem informacijskem toku, natančnih dogovorih, predvsem o obliki sodelovanja in realnih pričakovanjih. Razlikovati je tudi potrebno med zunanjim oskrbovanjem z izdelki in zunanjim oskrbovanjem s storitvami, pri čemer je oskrbovanje s storitvami bolj kompleksno, saj dobave storitve ni mogoče izmeriti, preden se v resnici ne zgodi, ni otipljiva, ni je mogoče shraniti. Tudi sam nadzor je mnogo težji, kar vodi k spoznanju, da je izbira pravega vira zunanje oskrbe težja pri storitvah.

23

3. ORGANIZIRANJE KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA V PODJETJU INTEREUROPA d.d.

3.1. Predstavitev Intereurope d.d.

Intereuropa je nastala kot družba z omejeno odgovornostjo z vsega tremi zaposlenimi, leta 1947 na takratnem Svobodnem tržaškem ozemlju. Z obsegom različnih storitev se je večalo tudi število zaposlenih, ki danes obsega 2.451 ljudi. Zaradi stalne rasti poslovanja se je spreminjala tudi organizacijska struktura podjetja. Največjo rast beležijo med letoma 1965 in 1990, takrat so odprli filiale v vseh večjih mestih nekdanje SFR Jugoslavije. Po razpadu SRF Jugoslavije leta 1991 so se filiale organizirale kot družbe z omejeno odgovornostjo. Leta 1995 se je družba privatizirala, njene delnice pa kotirajo na Ljubljanski borzi od leta 1998. Konec devetdesetih se je začela Intereuropina ponovna širitev mreže na trge jugovzhodne Evrope z vnovičnim vključevanjem nekdanjih družb v koncern in s prevzemanjem novih družb. S prilagajanjem spremembam na trgu Intereuropa prehaja iz carinskega posrednika in izvajalca cestnega transporta v globalni logistični koncern s celovito ponudbo. Uresničevanje razvojnih usmeritev družba podpira z vzdrževanjem in razvojem koncepta celovite kakovosti storitev. Koncern Intereuropa posluje v skladu s pridobljenimi standardi kakovosti, svoje poslovne procese in organizacijo pa prilagaja tržnim potrebam. Temeljna razvojna usmeritev koncerna Intereuropa je biti vodilni ponudnik logističnih storitev v jugovzhodni Evropi in srednje velik ponudnik v Evropi. Poslanstvo koncerna je optimalno pokrivanje potreb po logističnih storitvah v popolno zadovoljstvo kupca. Strategije uresničevanja poslovne vizije koncerna slonijo na naslednjih razvojnih elementih: • Intenzivna in integrativna rast. To bodo dosegali z večanjem dodane vrednosti na

zaposlenega in s posodabljanjem sedanjih logističnih zmogljivosti, ter s pridobivanjem novih logističnih zmogljivosti preko prevzemov in nakupov družb na področju srednje in jugovzhodne Evrope.

• Celovita ponudba logističnih storitev. Koncern se prilagaja tržnim potrebam s preobrazbo ponudbe sedanjih storitev in prehaja od klasičnega špediterja k globalnemu logističnemu koncernu. Razvojna strategija koncerna je na tem področju usmerjena k izpolnjevanju potreb konkretne stranke in dograjevanju celovite ponudbe logističnih storitev, od prevoza tovora, skladiščenja, manipuliranja z tovorom, zavarovanja, carinjenja, svetovanja.

• Razvoj kadrov. Najpomembnejši element razvoja v koncernu Intereuropa so zaposleni,

zato je ključna kadrovska usmeritev v izpopolnjevanje in pridobivanje novih znanj s področja logistike.

• Uporaba sodobne informacijske tehnologije. Razvoj informacijskih tehnologij za

podporo logistiki je pomemben element pri doseganju rasti in uresničevanju potreb posameznega kupca. Usmerjeni so k uporabi najsodobnejših informacijskih tehnologij v vseh procesih poslovanja, da bi zagotovili zanesljivost, hitrost, varnost in ekonomičnost logističnih storitev.

24

• Celovita kakovost poslovanja (TQM). Intereuropa si prizadeva ohranjati kakovost na vsakem poslovnem koraku ter celovitem poslovanju, o čemer govori njihova izjava o politiki celovite kakovosti.

Izjava o politiki celovite kakovosti

• Celovita kakovost poslovanja je temeljno vodilo poslovanja koncerna, celotne mreže njenih organizacijskih enot in vsakega posameznika.

• Celovita kakovost poslovanja je naša prioriteta, ki zagotavlja našim kupcem hitro, varno, ekonomično, zanesljivo in okolju prijazno logistiko. S kupci vzpostavljamo vzajemen odnos spoštovanja dogovorjenih meril kakovosti.

• Prevzemamo evropske kriterije kakovosti, ki nam omogočajo konkurenčnost, širitev poslovanja in ohranjanje tržnega deleža.

• Celovita kakovost poslovanja je odraz kulture odnosov in zadovoljstva zaposlenih ter je namenjena zadovoljstvu naših kupcev, lastnikov in družbenega okolja.

• Vodilno in vodstveno osebje ter vsi drugi zaposleni prevzemamo odgovornost za celovito kakovost poslovanja ter si zavzeto in ustvarjalno prizadevamo za popolnost naših storitev.

• Ničesar ne prepuščamo naključju, kakovost in vplive na okolje stalno spremljamo in izboljšujemo v vseh procesih opravljanja storitev znotraj in izven koncerna.

• Rezultat naših prizadevanj za doseganje celovite kakovosti poslovanja je dolgoročni poslovni uspeh našega koncerna.

V politiki celovite kakovosti se je Intereuropa zavezala, da bo izvajala okolju prijazne logistične storitve po ISO standardu 14001:1996. V letu 2003 so imeli v lasti 214 tovornjakov in 174 dostavnih avtomobilov. Večina teh ustreza evropskim normam pri meritvah izpušnih plinov in glasnosti. V letu 2004 bodo še za en odstotek povečali število le teh avtomobilov na skupno 98.1 odstotka avtomobilov, ki ustrezajo evropskim standardom. Prav tako dosegajo evropske standarde za prevoz nevarnih snovi. Evropskim standardom sledijo tudi pri obnavljanju in konstrukciji novih poslovnih objektov, ter pri nabavi nove opreme. V letu 2004 želi koncern Intereuropa predvsem obdržati tržni delež carinskih poslov, ki ga ima sedaj, kljub splošnemu upadanju poslov v segmentu carinskega poslovanja. Povečati želijo svoj tržni delež pri organizaciji transportov in logistike, predvsem z ponudbo celovitih logističnih rešitev, kjer imajo pripravljena dva paketa celovitih logističnih storitev in sicer paket za Europsko unijo in paket za Balkan.

3.2. Izbira prevozne poti V Sloveniji obstaja veliko možnosti kako organizirati prevoz kontejnerja v New York, kar daje organizatorju velike možnosti za optimalno organizacijo transporta. Do luke Koper se lahko kontejner odpremi po železnici ali s tovornjakom. Prav tako se lahko kontejner odpremi s tovornjakom do drugih večjih evropskih pristanišč, kot so Hamburg, Rotterdam, Antwerpen, itd. in nato z ladjo do New Yorka. Mi smo se odločili za prevoz 40 čeveljskega kontejnerja s tovornjakom iz Maribora do Kopra in nato z ladjo do New Yorka. V teoriji se izbira prevozne poti določa na osnovi prostornine tovora in razdalje, ki jo mora tovor prepotovati, kot je prikazano v Tabeli 1. Vendar v praksi o izbiri prevozne poti odločajo tudi drugi faktorji kot so hitrost in zanesljivost prevoza, ki mnogokrat prevladajo

25

nad faktorji, kot prostornina tovora in razdalja prevoza (Rushton, Oxley, Croucher 2001,345). Tabela 1 – Izbira prevozne poti na osnovi prostornine tovora in razdalje.

Velikost tovora Najprimernejša prevozna zvrst Cesta železnica 100 Ton cesta Železnica ladijsko ladijsko

cesta ladijsko 20 Ton cesta Cesta železnica železnica cesta letalsko PALETA cesta Cesta železnica ladijsko

poštno Poštno poštno poštno cesta Cesta cesta letalsko PAKET

/ Letalsko letalsko /

Razdalja SREDNJA KRATKA DOLGA ZELO DOLGA

Vir: Alan Rushton, Cranfield University Intereuropa izbira ladjarje na osnovi kriterijev, kot so: zanesljivost, hitrost izvedbe, ugodne cene in predhodno sodelovanje z njim. Poudariti moramo, da sicer Intereuropa izbira cenovno ugodne ladjarje, vendar je na prvem mestu vsekakor zanesljivost ladjarja in kakovost prevoza, saj naročniku ne koristi nizka cena prevoza, če kontejner pravočasno ne prispe v namembni kraj in zaradi tega nastajajo še večji stroški, kot so npr.: stroški čakanja tovornjaka na kontejner v namembnem kraju, morebitni stroški, ki jih ima kupec blaga, zaradi primanjkljaja le tega. Preden začne Intereuropa s povpraševanjem po ladjarju, mora potencialni naročnik natančno opredeliti za kakšno blago se organizira prevoz, količino blaga, ki se prevaža, kontejner, s katerim želi opraviti prevoz in prevozno pot, torej od kje do kje je potrebno opraviti prevoz. Seveda lahko pri vsem tem naročniku kontejnerja svetuje usposobljen zaposleni pri Intereuropi, vendar pa je končna odločitev kupčeva. Ko referent v Intereuropi dobi vse te podatke pošlje povpraševanje naprej do pomorskega agenta v namembnem kraju. Pomorski agent preveri, katera ladja in kdaj lahko opravi prevoz. Ko agent sestavi ponudbo jo pošlje organizatorju prevoza. Referent v Intereuropi sestavi celovito ponudbo za kontejnerski transport in jo pošlje naročniku transporta. Ta ponudba vsebuje: - kalkulacijo stroškov, - transportno pot, - ceno storitve, - predviden tranzitni čas, - druge dodatne storitve (zavarovanje, izvozno carinjenje).

26

Če naročnik sprejme ponudbo, pošlje naročilo za prevoz kontejnerja, ki je hkrati tudi veljavna pogodba o prevozu. Z naročniki prevozov, s katerimi Intereuropa nenehno sodeluje, ima sklenjene dolgoročne pogodbe, ki pospešujejo organizacijo prevozov, z vidika dogovarjanja in dokumentacije.

3.3. Izbira prevoznika Intereuropa ima po vsem svetu razvejano poslovno mrežo z pomorskimi agenti. Sklenjene ima dolgoročne pogodbe z določenimi prevozniki. Takšne dolgoročne pogodbe imajo določene prednosti. Te so, cenovno bolj ugodni prevozi zaradi velikega števila prevozov, večja zanesljivost ladjarja, saj je že opravil vrsto prevozov za Intereuropo in hitrejša organizacija samega prevoza. Našteli bomo dejavnike, ki vplivajo na izbiro optimalnih prevoznikov v transportni verigi: - transportna pot, - tranzitni čas (v našem primeru je to čas potovanja blaga iz Maribora v New York), - cene transportnih stroškov. Povedati moramo tudi, da ladjarski prevozniki ponujajo tako imenovano sledenje ladjam, kot dodatno storitev. To pomeni, da lahko vsak naročnik prevoza vsak trenutek pogleda kje se nahaja ladja, na kateri je njegovo blago. Seveda se sledenje razlikuje od ponudnika do ponudnika. Na primer MSC Geneva zahteva preko interneta, da kdor bi rad preveril, kje se nahaja ladja, mora biti registriran kot uporabnik njihovih storitev, nato dobi geslo, tako da se mora prijaviti in vpisati geslo preden dobi vpogled. Opozoriti moramo da lahko pri osveževanju podatkov prihaja do zamud med enim in petimi dni, saj še nimajo vsa svetovna pristanišča enako razvite informacijske tehnologije. Ladjarski prevoznik Norasia celo ponuja tri možnosti kako lahko naročnik sledi ladji. Prva možnost je sledenje ladji preko interneta in sicer na domači strani Norasie, kjer je potrebno s strani naročnika vpisati številko Bill of Ladinga ali številko kontejnerja. Druga možnost je sledenje preko WAP (wireless application protocol) protokola, navadno preko mobilnih telefonov. V telefonu se odpre brskalnik in nastavi nov URL naslov in sledenje je omogočeno. Tretja možnost, je preko elektronske pošte. Ta možnost je namenjena strankam, ki imajo slabo internetno povezavo ali težak dostop do interneta, saj morajo poslati le elektronsko pošto s številko Bill of Ladinga ali številko kontejnerja. Prednost tega načina je, da lahko stranka sledi do šest kontejnerjev naenkrat, saj mora v elektronsko pošto vpisati le šest številk kontejnerjev in jih ločiti z vejico. Logistični operater, ki organizira kontejnerski prevoz mora izbrati zraven pomorske agencije še vrsto drugih izvajalcev za: - kopenski transport, - carinske in inšpekcijske posle, - zavarovalne posle, - pretovor kontejnerjev, tako v luki, kakor pri samem naročniku prevoza.

27

Intereuropa ima tudi specializirano podjetje Interagent d.o.o. za opravljanje vseh storitev pomorske agencije. Opravlja pa naslednje storitve:

• raziskave tržišč in prometnih tokov • trženje in zaključevanje ladijskega prostora ter organizacija prevozov v linijskem

kontejnerskem in konvencionalnem poslovanju • zaključevanje masovnih tovorov in ladij v prosti plovbi in v časovnem najemu

(chartering) • sprejem in odprema plovil in tovora • organiziranje posebnih ladijskih odprem • vodenje opreme prevoznikov in nadzor depot storitev • posredovanje pri oskrbi ladij z gorivi, mazivi in drugimi nabavami • zastopanje ladjarjev in poveljnikov ladij.

3.4. Urejanje transportne dokumentacije Najvažnejši dokumenti, ki se uporabljajo pri kontejnerskem transportu so: - pogodba o prevozu, - nakladnica ali konosament (Bill of Lading – priloga 3), - izvozna dispozicija, - uvozna dispozicija, - drugi dokumenti, kot: blagovna faktura, pakirna lista, specifikacije, listine o

inšpekcijskem pregledu. Pogodba o prevozu je že samo naročilo stranke, kar pomeni da že sama naročilnica za prevoz velja kot pogodba o prevozu. Z njo se stranka zaveže, da bo v skladu s pogodbo poravnala plačilo za opravljen prevoz. Intereuropa ima s strankami s katerimi dolgoročno sodeluje podpisane dolgoročne pogodbe, ki veljajo do preklica, ter imajo eno mesečni odpovedni rok. Prednosti takšne pogodbe so razne bonitete, ki jih lahko koristijo stranke, kot: daljši rok plačila, nižje cene storitev, ugodnosti pri zavarovanju blaga, itd. Bill of Lading ali nakladnica je edini dokument s katerim se lahko prevzame blago v kontejnerju, ko je le to prispelo v namembni kraj. Povedati moramo tudi, da nima nobeden državni organ pravice blago prevzeti v namembni luki če nima nakladnice v lasti. Nakladnica je tudi dokaz , da je bila sklenjena pomorska prevozna pogodba. Ni je obvezno izdajati, vendar se v praksi iz poslovnih in pravnih razlogov redno izdaja (sodeč po Haaških pravilih). (Ogorelc 1996,97) Glavni pomen konosamenta je torej v tem, da se z njim prenaša lastninska pravica nad blagom, saj predstavlja blago označeno na njem. Obstaja tudi več oblik konosamenta, kot smo že omenili v 2. poglavju diplomskega dela. (ibid., 97) Na konosamente se vpisujejo tudi razne pomanjkljivosti na tovoru, zaradi katerih banke ne bodo honorirale konosamenta. Zaradi prenosa lastninske pravice so zelo pomembni podatki o ladji in tovoru (količina in kakovost).

28

Organizator prevoza ( v našem primeru Intereuropa) sestavi B/L v treh originalih in sedmih kopijah in ga ob odhodu ladje pošlje podjetju v Mariboru, ki je naročilo prevoz. Le to ga indosira (z žigom podjetja in podpisom) in ga ob plačilu podjetja v New Yorku pošlje preko hitre pošte le temu. Kupec blaga v New Yorku ima sedaj pravico z konosamentom dvigniti blago. V praksi kadar dve podjetji sodelujeta že dalj časa, se konosament pošilja celo pred plačilom, tako da ne prihaja do zamikov pri sprejemu blaga. Drug pomemben dokument je izvozna dispozicija. To je dokument, ki potrjuje da je bilo blago v odpravnem kraju carinjeno. Izvozna dispozicija vsebuje naslednje podatke o: - blagu, - transportni klavzuli, - naročniku storitev, - končnem prejemniku, - carinjenju, - zavarovanju blaga, - dobavnem roku, - plačilnih pogojih, - načinu odpreme.

3.5. Carinjenje tovora Izvozno carinjenje se lahko opravi v odpremnem kraju, torej pri naročniku prevoza znotraj države, ali pa se opravi v luki Koper pred vkrcavanjem na ladjo. Tovor se lahko carini na transportnem sredstvu ali v carinskem skladišču. Kadar je blago ocarinjeno dobi status carinskega blaga in je pod nadzorom carinskega organa do izhoda iz države, ter nedostopno vsakomur. Carinski organ za carinjenje in nadzor obračuna ustrezne dajatve. Postopek carinjenja lahko opravi Intereuropa v sklopu dodatnih storitev ali pa naročnik prevoza sam pokliče carinski organ za carinjenje blaga. Za podjetja je priporočljivo, da prepustijo carinjenje špediterju, saj ta pozna vse predpise, naročniku pa prihrani čas in stroške. Kadar se naročnik prevoza odloči da se bo blago carinilo preko Intereurope, referent pripravi izvozno carinsko deklaracijo, skupaj z zahtevanimi prilogami (računi, inšpekcijski certifikati). Mnogokrat se mora cariniti tudi kontejner, saj je načeloma v lasti tujega podjetja. Ko je izvozno carinjenje opravljeno, mora referent v Intereuropi obvestiti naročnika prevoza, kupca v tujini in tujega špediterja, ki je načeloma poslovni partner Intereurope, da je blago izvozno carinjeno. Tako se lahko vsi v tujini pripravijo na sprejem blaga, kjer se še mora uvozno cariniti. Intereuropa, kot smo že povedali nudi tudi, kot dodatno storitev zastopanje stranke pred carinskimi organi pri vseh postopkih v zvezi z carinskimi organi. Tako lahko naročnik prevoza prepusti carinske posle strokovno usposobljenemu osebju, ki nudi: • dodatne informacije za izvedbo carinskih postopkov, • svetovanje pri uporabi carinskih predpisov, • razvrščanje blaga po kombinirani nomenklaturi carinske tarife,

29

• svetovanje o poreklu blaga, • polaganje garancije v carinskih postopkih, • izvajanje postopkov v zvezi s pooblastili pooblaščenega prejemnika in pošiljatelja v carinskih skladiščih.

3.6. Zavarovanje tovora10 Pri mednarodnem kargo zavarovanju poznamo dve obliki zavarovanja: - posamična polica (zavaruje se vsaka posamična pošiljka) - splošno zavarovanje (zavarujejo se vse pošiljke, ki se prevažajo, ne glede na vrsto

transporta). Podrobneje bomo prikazali posamično zavarovalno polico. Nova pomorska polica »Marine Cargo Policy« izhaja iz leta 1983, ko je zamenjala Lloydovo Ship-Goods polico. Sestavljena je iz treh delov: 1) teksta, ki je natiskan na obrazcu, 2) dopolnilnih klavzul A, B in C, 3) drugih klavzul (vojni riziki, riziki stavk). Najožje kritje zajema klavzula C. Ta pokriva dve skupini rizikov; eksplozijo in požar, nasedanje, potopitev ali prevrnitev ladje, trčenje ali dotik ladje in škodo, ki je nastala zaradi dejanja generalne havarije in odmeta blaga v morje. B klavzula, krije rizike, ki jih zajema C klavzula in škodo, ki jo lahko pripišemo; potresom, vulkanskim erupcijam, udarcem strele, odplavljanje blaga s palube, vdor vode v ladjo, itd. A klavzula daje najširše kritje, in krije vse razen: - škode, ki nastane zaradi naklepa zavarovanca, - škode zaradi nesposobnosti ladje za plovbo, - škode zaradi vojnih rizikov, - škode zaradi stavk. Institut londonskih zavarovateljev je izdelal tudi klavzule za zavarovanje škode zaradi vojnih rizikov in stavk, vendar jih je potrebno dodatno zapisati k klavzulam A,B in C. Ker pa zavarovalnice ne krijejo vseh rizikov v pomorskem transportu, so se razvila vzajemna zavarovalna združenja ali zavarovalni klubi imenovani Protecting and Indemnity Clubs. So dopolnilna oblika pomorskega zavarovanja, zavarujejo pa predvsem interes ladjarjev, izjemoma krijejo tudi škodo v kopenskem prevozu. Člani kluba so ladjarji in lastniki ladij, ki plačujejo posebne premije, zaradi možnosti nastanka škod pri opravljanju pomorskega transporta. S tem skladom krijejo škode članov kluba, tako da nastopajo kot zavarovatelji in zavarovanci hkrati. Ti zavarovalni klubi pa ne zavarujejo kontejnerjev in kontejnerske opreme. Prav tako ne morejo multimodlni transportni operaterji zavarovati svoje odgovornosti pri zavarovalnih klubih, če nimajo ladij. V ta namen se je ustanovil Trough Transit Club (T.T. Club), ki

10 Povzeto po Ogorelc (1996, 121-128)

30

zajema področje multimodalnih in kontejnerskih transportov. Njegovi člani so lahko lastniki ladij, naročniki, drugi prevozniki in špediterji, ter pomorski kontejnerski terminali. Tako je prišlo med zavarovalnimi klubi in T.T. klubi do delitve dela, po načelu, da med njimi ne sme ostati nekritih rizikov. T.T. klubi zavarujejo: odgovornost, kontejnerje, kontejnersko opremo, posebne skupine rizikov (vojni riziki, riziki stavk), itd. Pri podjetju Intereuropa se prične postopek zavarovanja, ko izvajalec storitev obvesti referenta o odpremi blaga. Takrat referent sklene z zavarovalnico zavarovalno pogodbo o transportnem kargo zavarovanju. Referent mora zavarovalnici poslati zavarovalno prijavo, v kateri morajo biti podatki o: transportni poti, izvozniku, uvozniku, tipu in velikosti kontejnerja, vrsti in količini blaga, bruto masi, zavarovalni vrednosti, imenu ladje, številka in datum nakladnice. Poudariti moramo da zavarovanje blaga ni obvezno in če referent ne prejme naloga zanj, ga tudi ne opravi. V takem primeru lahko blago zavaruje nek tuji kupec sam, odvisno od dogovora. Višina premije pa je odvisna od vrednosti blaga.

3.7. Kalkulacija stroškov Za pomorski transport je značilno, da se cene vseh storitev v transportu obračunavajo v ameriških dolarjih. Prikazali bomo cene za transport 40 čeveljskega kontejnerja iz Maribora v New York. Vse cene so podane v ameriških dolarjih in so približne. Omeniti moramo, da so natančne cene odvisne od sklopa storitev, ki jih Intereuropa opravlja za stranko, od količine blaga, ki ga je potrebno prepeljati, ali ima ta stranka dolgoročno pogodbo z Intereuropo, cene goriv. V naslednji tabeli (Tabela 2 – Stroški transporta 40 čeveljskega kontejnerja iz Maribora v New York) bomo prikazali stroške povezane s tranportom 40 čeveljskega kontejnerja, v katerem je blago vredno 20.000 ameriških dolarjev. Prikazani stroški so obračunani za naslednje dejavnosti: - prevoz praznega kontejnerja iz kontejnerskega terminala v Kopru na nakladalno mesto

v Mariboru, - prevoz polnega kontejnerja iz Maribora v kontejnerski terminal v Kopru, - razkladanje kontejnerja iz tovornjaka in nalaganje na ladjo v terminalu, ki se imenuje

Terminal handling charges ali THC, - izdaja nakladnice (B/L), - prevoz kontejnerja z ladjo iz Kopra v New York, - razkladanje kontejnerja iz ladje na tovornjak v New Yorku, - izvozno carinsko posredovanje, - zavarovanje blaga, v našem primeru je bilo zavarovano blago, ki je vredno 20.000

ameriških dolarjev. - Povedati moramo, da sta bili dejavnosti izvoznega carinskega posredovanja in zavarovanja ponujeni s strani Intereurope kot dodaten servis in je njuna cena ugodnejša, glede na to, da stranka prepusti celotno organizacijo transporta Intereuropi.

31

Tabela 2 - Stroški transporta 40 čeveljskega kontejnerja iz Maribora v New York

Dejavnost Cena v USD

1. Prevoz praznega kontejnerja iz KP v MB 250 2. Prevoz polnega kontejnerja iz MB v KP 250 3. THC v KP 200 4. Izdaja nakladnice 50 5. Prevoz kontejnerja z ladjo iz KP v NY 2500 6. THC v NY 200 7. Izvozno carinsko posredovanje 50 8. Zavarovanje 50

SKUPAJ: 3550

Opombe: Prva in druga dejavnost sta zaradi preglednosti ločeni, njuna skupna cena znaša 500 USD Simboli: KP = Koper, MB = Maribor, NY = New York, THC = terminal handling charges, USD = ameriški dolar Vir: Osebna komunikacija v Intereuropi 2004 Kot je razvidno iz Tabele 2, je cena za prevoz 40 čeveljskega kontejnerja iz Maribora v New York po klavzulah FCA11 MB in CYT12 NY znašala 3550 ameriških dolarjev. Stroški nakladanja kontejnerja v Kopru (THC v KP), so enaki stroškom razkladanja v New Yorku (THC v NY), kar nas preseneča, glede na to, da je New York svetovno poslovno središče. Omeniti moramo, da je cena za zavarovanje (50USD) blaga v vrednosti 20.000USD nižja od običajnih zavarovalnih vsot, saj je bilo zavarovanje s strani Intereurope ponujeno kot dodatna storitev k celotni organizaciji transporta. Vsekakor je cena sprejemljiva, saj ima blago visoko vrednost, ki lahko za določeno podjetje predstavlja kar velik strošek.

3.8. Dejansko plačilo Intereuropa izstavi naročniku prevoza, račun za opravljen prevoz. Ponavadi ko se blago vkrca na ladjo in ladja odpluje, lahko tudi na koncu prevoza, odvisno od dogovora me Intereuropo in naročnikom prevoza. K računu se priložijo vsa potrebna dokazila o dejanskih stroških. To so izvozna carinska deklaracija, nakladnica (3 originali, 7 kopij), 11 FCA (Incoterms klavzula)– Free Carrier (franko prevoznik ), stroške in riziko krije prodajalec do namembnega kraja. 12 CYT – container yard terminal (kontejnerski terminal )

32

zavarovalna polica oziroma katerikoli drug dokument, ki prikazuje stroške, ki so nastali pri organizaciji transporta. Kadar Interuropa sama poravna dejanske stroške za naročnika, mu za čas kreditiranja obračuna dogovorjene obresti. Rok plačila pri Intereuropi znaša 15 dni, vendar se v praksi ponavadi dogovorijo za daljši rok, to je od 30 do 90 dni. Plačilni pogoji so odvisni od plačilne discipline naročnika, količine prometa in raznih bonitet, če jih je pridobil od Intereurope.

33

4. SKLEP Logistika je dejavnost, ki se nedvomno razvija in širi z procesom globalizacije. Globalizacija poslovanja je privedla do vedno večjih vlaganj v logistiko in njenega razvoja. V zadnjih petdesetih letih se je razvila iz stranske dejavnosti podjetja v samostojno dejavnost, ki je tako široko razvita, da so se začela posamezna podjetja ukvarjati le z organiziranjem logističnih operacij za druga podjetja. Težnja vsakega logističnega operaterja je izbrati optimalno transportno verigo, tako da se dobava blaga izvrši v najkrajšem možnem času in z minimalnimi stroški. Z vstopom Slovenije v Evropsko unijo, je prišlo do povečanja tržišča pri ponudbi izvajanja logističnih storitev, ter povpraševanja po teh storitvah. S tem pa je prišlo tudi do povečane konkurence, kar je prisililo večje logistične operaterje da morajo v boju za tržni delež ponujati celovite logistične rešitve in v čim večji meri ugoditi naročnikom transporta, ter svojo ponudbo nepretrgoma razvijati in dopolnjevati. V diplomskem delu sem prikazal pomen outsourcinga, ki menim, da ob dolgoročnem sodelovanju zagotovo predstavlja prednost za podjetje, vsekakor pa je potrebno opozoriti, da je sama izbira zunanjega izvajalca težka in kadar je napačna, lahko vodi celo k povečanju stroškov. Ugotovil sem, da se tudi takšen koncern kot je Intereuropa poslužuje zunanjega oskrbovanja, vendar le z preizkušenimi izvajalci storitev, ki obdržujejo ustrezno kakovost in zanesljivost pri opravljanju storitev. Kontejner, kot standardizirana transportna enota, je zagotovo ogromno pripomogel k zmanjšanju transportnih stroškov na enoto, saj ne le, da je omogočil hitrejšo in bolj varno manipulacijo s velikim številom homogenih kosovnih izdelkov, pač pa tudi heterogenih izdelkov. Tako so dostave blaga hitrejše in zanesljivejše, kar tudi podjetjem, ki delujejo globalno, omogoča zanesljivejše in predvidljivejše poslovanje. Sama organizacija kontejnerskega transporta nikakor ni enostavna, saj je potrebno dobro poznati tako zakonodajo, kot razne carinske in zavarovalniške predpise, katerih nepoznavanje lahko prinaša ogromne stroške v primeru nesreč, ter vodi podjetja v propad.

34

5. POVZETEK V diplomskem delu smo podrobneje opredelili pojme, kot so: logistični proces, kombinirani in multimodalni transport, outsourcing, ter predstavili razlage različnih avtorjev. Opisali smo pravno ureditev multimodalnega transporta, njegovo zgodovino, tri najpomembnejše razvojne faze pravne ureditve multimodalnega transporta, Incoterms klavzule, ter predstavili odgovornost ladjarja in določila kdaj le-ta ugasne. Nadalje smo v teoretičnem delu predstavili dokumentacijo, ki je potrebna pri kontejnerskem transportu, ter podrobneje opisali nakladnico ali konosament. Prav tako smo opisali zgodovino, pojem in sam pomen kontejnerjev, njegove prednosti in slabosti, ter primernost blaga za kontejnerje. Opisali smo tudi različne vrste kontejnerjev in blago, ki ga z njimi prevažamo. V praktičnem delu smo predstavili celotno organizacijo kontejnerskega transporta iz Maribora v New York, kot ga izvaja podjetje Intereuropa d.d. Kontejnerski transport smo opravili z dvema transportnima sredstvima, in sicer iz Maribora v Koper z tovornjakom, iz Kopra v New York pa z ladjo. Opisali smo carinski postopek in zavarovanje blago, kadar to opravlja Intereuropa, kot dodatno storitev, predstavili potek iskanja prevoznika in sestavili kalkulacijo stroškov, ki nastanejo pri organizaciji prevoza. Opisali smo tudi potek dejanskega plačila stroškov prevoza Intereuropi d.d. KLJUČNE BESEDE Logistični proces, kombinirani in multimodalni transport, zunanje oskrbovanje, nakladnica ali konosament, kontejner, ladjar, manipulacija s kontejnerjem v terminalu, kargo zavarovanje. SUMMARY In the diploma, we described in details, the meanings of words such as, logistic process, combined and multimodal transport, outsourcing, and presented explenations of diffrent autors. We have been describing the international law in multimodal transportaion, his history and the three most impotrant development stages in the international law of multimodal transportaion, Incoterms clauses and shown the responsibility of a ship owner and the definitions when the responsibility ends. In the theoretical part we were also writing about all the documentaion that is needed by organaizing a container transportation and explained in details the Bill of Lading. We wrote about the history, the meaning, the advantages and disadvantages of containers and explained what kind of goods can be shipped with containers. We also wrote about diffretnt kind of sorts of containers. In the third part of the diploma, we gave a detailed description on how to organize a container transportaion from Maribor to New York, as is does Intereuropa d.d. We have organized the transportaion with two diffrent means of transportaion. From Maribor to Koper with a truck, and from Koper to New York with a ship. We have described the customs documentaion, insurance of the freight, how to find a ship owner and calculated all the costs. We also described the way of paying when the transportaion is perfomed by the company Intereuropa d.d.

35

KEY WORDS Logistic process, combined and multimodal transportaion, outsourcing, Bill of Lading, container, ship owner, terminal handling, cargo insurance.

36

6. LITERATURA 1. ACL - Atlantic Container Line. (2003). Container specifications.[online]: Available:

http://www.aclcargo.com/index2.htm [27.04.2004]. 2. Intereuropa d.d. (2002). Koncern Intereuropa. [online]. Available:

http://intereuropa.hal.si/slo/intereuropa_1.asp [26.04.2004]. 3. Intereuropa d.d. (2002). Pomorski promet. [online]. Available:

http://intereuropa.hal.si/slo/storitve_3.asp [26.04.2004]. 4. Intereuropa d.d. (2002). Seznam ladjarjev. [online]. Available:

http://intereuropa.hal.si/slo/storitve_4_2.asp [26.04.2004]. 5. Intereuropa d.d. (2004). Razvojni načrt do leta 2006 (pdf). [online ]. Available:

http://intereuropa.hal.si/slo/investitorji_6.asp 6. Jelenc, Milan (12.10.1995). Špedicija – Logistični servis v sodobnem gospodarstvu:

Logistika in transport . Gospodarski vestnik 40, 42. 7. Jerman, Boris (01.10.2003). Mednarodna (ne)utemeljitev in poenotenja logističnega

prava, Podjetje in delo 6, 1164. 8. Luka Koper d.d. (2004). Luka Koper ni le pristanišče, je mnogo več. [online].

Available: http://www.luka-kp.si/index.asp?lang=sl [26.04.2004]. 9. Mlakar, Boštjan (28.06.2001). Špediter kot multimodalni transportni operater:Logistika

in transport, Gospodarski vestnik 26,4. 10. Mlakar, Boštjan (29.10.2001). Špediter kot multimodalni transportni operater:Logistika

in transport, Gospodarski vestnik 44, 16. 11. MSC Geneva (1996). Gallery.[online]. Available:

http://www.mscgva.ch/about_us/gallery.html/ [27.04.2004]. 12. Norasia (2004). Containers. [online]. Available: http://publicweb.norasia.com/

[27.04.2004]. 13. Ogorelc, Anton. 1996. Logistika, organiziranje in upravljanje logističnih procesov.

Maribor: Ekonomsko–poslovna fakulteta . 14. Ogorelc, Anton. 2001. Outsourcing v podjetniški logistiki, izbira zunanjih izvajalcev.

Naše gospodarstvo 5-6: 454-466. 15. Ogorelc, Anton in Logožar, Klavdij. 2002. Poglavja iz poslovne logistike, študijsko

gradivo za predmet organiziranje logističnih procesov. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta.

37

16. Pavlin, Cveto (26.01.2004). Outsourcing skriva stroške. Uvod v prilogo transport in logistika. Gospodarski vestnik 5, 101.

17. Požar, Danilo. 1985. Teorija in praksa (transporta in) logistike. Maribor: Založba

obzorja 18. Pulko, Nina. 2004. Transportni sektor. Kapital 336: 21-25. 19. Rushton, Alan in Oxley, John in Croucher, Phil. 2001. The Handbook of Logistics and

Distribution Management. London: Kogan Page. 20. Simoniti, Sergej (05.10.2000). Pogodba o multimodalnem prevozu blaga, Podjetje in

delo 6, 942. 21. United Nations.(1980).United Nations Convention on International Multimodal

Transport of Goods. [online]. Available: http://www.jus.uio.no/lm/un.multimodal.transport.1980/doc [29.04.2004].

22. Uradni list. 2001.Uredba o kombiniranem prevozu. Ljubljana: Uradni list RS. 23. Veselko, Gregor in Jakomin, Igor. (29.03.2004). Je outsourcing čudežno sredstvo za

zmanjševanje stroškov? Logistika in transport . Gospodarski vestnik 14, 106. 24. Zelenika, Ratko in Jakomin, Livio. 1995. Suvremeni transportni sustavi. Rijeka:

Ekonomski fakultet sveučilišta u Rijeci.

38

7. SEZNAM PRILOG 1. Kontejnerski terminal 2. Vrste kontejnerjev 3. Bill of Lading

39

Priloga 1 Kontejnerska terminala

40

Priloga 2 20 čeveljski kontejner

40 čeveljski kontejner

Kontejner hladilnik

Kontejner platforma s stranicami

Kontejnerska ladja

41

Kontejner – cisterna

42

Priloga 3