LAPORAN AKHIR KAJIAN KINERJA LOGISTIK …bppp.kemendag.go.id/media_content/2017/08/...Studi_Kasus_Baja.pdf · Tabel 2.3. Konsumsi Baja Indonesia Dan Konsumsi Negara-Negara Lain

LAPORAN AKHIR

KAJIAN KINERJA LOGISTIK PERDAGANGAN ANTAR

PULAU: STUDI KASUS BAJA

PUSAT KEBIJAKAN PERDAGANGAN DALAM NEGERI

BADAN PENGKAJIAN DAN PENGEMBANGAN KEBIJAKAN PERDAGANGAN

KEMENTERIAN PERDAGANGAN

2014

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan i

HALAMAN JUDUL

LAPORAN AKHIR

KAJIAN KINERJA LOGISTIK PERDAGANGAN ANTAR

PULAU: STUDI KASUS BAJA

PUSAT KEBIJAKAN PERDAGANGAN DALAM NEGERI

BADAN PENGKAJIAN DAN PENGEMBANGAN KEBIJAKAN PERDAGANGAN

KEMENTERIAN PERDAGANGAN

2014

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan ii

KATA PENGANTAR

Puji syukur dan terimakasih kepada Tuhan Yang Maha Esa, yang

telah melimpahkan berkat, kasih dan rahmat-Nya sehingga Tim Peneliti

Pusat Kebijakan Perdagangan Dalam Negeri dapat menyelesaikan

Laporan Kajian Kinerja Logistik Antar Pulau: Studi Kasus Baja

tepat pada waktunya.

Kajian ini dilatarbelakangi bahwa bahan pangan pokok dan

strategis memegang peranan penting dalam aspek ekonomi, sosial,

bahkan politik. Terjadinya disparitas harga antar daerah menjadi salah

satu indikasi masih adanya permasalahan logistik, baik itu dalam distribusi

antar pulau bahan pangan pokok maupun barang strategis. Oleh karena

itu perlu dilakukan kajian mendalam mengenai kinerja logistik antar pulau

dengan fokus untuk menjawab pertanyaan: Apa yang menjadi faktor

determinan terjadinya bottleneck sistem logistik antar pulau.

Sentra produksi dari produk-produk baja berada di pulau Jawa.

Sementara itu konsumen produk baja tersebar di seluruh wilayah

Indonesia. Potensi permintaan baja konstruksi seiring dengan proyek-

proyek MP3EI tentunya harus dipenuhi oleh produksi baja dari pulau

Jawa. Kelancaran distribusi dan logistik produk baja menjadi penting untuk

memastikan terpenuhinya kebutuhan baja tepat waktu dengan biaya yang

wajar dalam rangka mendukung pelaksanaan MP3EI. Maka penting

mengetahui lebih jauh kinerja logistik komoditi baja pada rute-rute terpilih

di Indonesia khususnya biaya dan waktu distribusi. Serta permasalahan-

permasalahan yang dihadapi (logistic bottleneck) dalam rantai pasok

pendistribusian baja.

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan iii

Demikian, semoga hasil kajian ini dapat dimanfaatkan sebaiknya

dan dapat menjadi informasi yang berguna bagi pengambil kebijakan.

Hasil kajian ini tentunya belum sempurna, maka dari itu sumbang dan

saran dari pembaca kami harapkan dan untuk semua itu disampaikan

terima kasih.

Jakarta, September 2014

Pusat Kebijakan Perdagangan Dalam Negeri

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan iv

ABSTRAK

KAJIAN KINERJA LOGISTIK PERDAGANGAN ANTAR PULAU: STUDI KASUS BAJA

Kenaikan harga bahan konstruksi menjadi tantangan sektor konstruksi. Permintaan baja konstruksi harus dipenuhi oleh produksi baja dari pulau Jawa. Kelancaran distribusi produk baja penting untuk memastikan terpenuhinya kebutuhan baja tepat waktu dengan biaya yang wajar dalam rangka mendukung pelaksanaan MP3EI. Tujuan kajian ini untuk merumuskan kebijakan dalam mengatasi bottleneck logistik. Kajian ini menggunakan pendekatan analisis deskriptif (mengkombinasikan data kuantitatif dan kualitatif). Pola distribusi baja memiliki kesamaan antar rute distribusi dan relatif pendek. Kendala dalam distribusi baja antara lain kepadatan jalan, kondisi infrastruktur yang buruk serta kurang kondusif, adanya biaya pengawalan yang menyebabkan biaya distribusi baja menjadi tinggi. Upaya untuk mengurangi biaya logistik dapat dilakukan melalui pembangunan dan perbaikan infrastruktur jalan ke pelabuhan, perencanaan jalur transportasi, peningkatan ketertiban pengguna transportasi, meningkatkan penggunaan moda kereta api dalam distribusi barang. Selain itu juga diperlukan pusat distribusi baja di Jakarta untuk mengurangi biaya logistik. Dalam jangka panjang, pemerintah dan swasta perlu meningkatkan investasi produksi baja di wilayah yang memiliki pertumbuhan permintaan baja seperti di Indonesia Timur. Kata kunci: kinerja logistik, baja, dan MP3EI

ABSTRACT

STUDY OF LOGISTIC PERFORMANCE ON INTER ISLAND TRADE: CASE STUDY OF STEEL

The increase in the price of construction materials has been a challenge in the construction sector. Demand of steel for construction have to be provided by the production of steel from Java. Distribution of steel products is important to ensure delivery of steel timely and at a reasonable cost in order to support the implementation of the MP3EI. The purpose of this study is to formulate a policy to address logistics bottlenecks. This study uses descriptive analysis (combining quantitative and qualitative data). Steel distribution have the same pattern between route and relatively short. Constraints in the steel distribution are the density of road, poor infrastructure, the cost of security that causing high distribution costs. Efforts to reduce the cost of logistics can be made through the improvement of road infrastructure to the port, planning transportation path, improved obidience of transportation users, increasing the use of rail modes in the distribution of goods. Further, steel distribution center is needed in Jakarta to reduce logistics costs. In the long run, the government and private sector need to increase investment in steel production on the high demand area such as in eastern Indonesia. Key words: logistic performance, steel, and MP3EI

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan v

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ............................................................................................ i KATA PENGANTAR ........................................................................................ ii ABSTRAK ....................................................................................................... iv DAFTAR ISI ..................................................................................................... v DAFTAR TABEL .............................................................................................vii DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ viii

BAB I PENDAHULUAN.................................................................................... 1 1.1. Latar Belakang .................................................................................... 1 1.2. Perumusan Masalah ........................................................................... 2 1.3. Tujuan Kajian ...................................................................................... 4 1.4. Keluaran Kajian ................................................................................... 4 1.5. Manfaat Kajian .................................................................................... 5 1.6. Ruang Lingkup Kajian ......................................................................... 5 1.7. Sistematika Laporan Kajian ................................................................. 8

BAB II TINJAUAN LITERATUR ....................................................................... 9 2.1. Kinerja Logistik .................................................................................... 9 2.2. Pengertian Logistik .............................................................................. 9

2.2.1. Persediaan .......................................................................... 11 2.2.2. Pergudangan ....................................................................... 13 2.2.3. Transportasi ......................................................................... 15 2.2.4. Sistem Informasi .................................................................. 16 2.2.5. Supply Chain Management .................................................. 17

2.3. Sistem Distribusi ............................................................................... 18 2.3.1. Fasilitas Distribusi ................................................................ 19 2.3.2. Infrastruktur ......................................................................... 20

2.4. Kondisi Logistik di Indonesia ............................................................. 20 2.5. Six Key Driver Pada Cetak Biru Pengembangan Sislognas .............. 21 2.6. Komoditas Baja ................................................................................. 23

2.6.1. Produksi dan Sentra produksi Baja ...................................... 23 2.6.2. Konsumsi Baja Nasional ...................................................... 26 2.6.3. Pola Distribusi Baja .............................................................. 28

2.7. Indikator Komposit ............................................................................ 29 2.8. Kerangka Berpikir .............................................................................. 30

BAB III METODOLOGI .................................................................................. 32 3.1. Metode Analisis ................................................................................. 32

3.1.1. Analisis Pola Distribusi Baja................................................. 32 3.1.2. Analisis Bottleneck ............................................................... 32 3.1.3. Indeks Komposit .................................................................. 36

3.2. Jenis Data, Sumber dan Metode Pengumpulan Data ........................ 37 3.2.1. Data dan Sumber Data ........................................................ 37 3.2.2. Metode Pengumpulan Data ................................................. 49

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan vi

BAB IV ANALISIS KINERJA LOGISTIK ANTAR PULAU KOMODITI BAJA .. 55 4.1. Pola Distribusi Baja ........................................................................... 55 4.2. Biaya dan Waktu Distribusi ............................................................... 60

4.2.1. Pengaturan Metode Distribusi .............................................. 60 4.2.2. Penentuan Transporter (Pelaksana Pengangkutan) ............ 62 4.2.3. Biaya ................................................................................... 63 4.2.4. Waktu .................................................................................. 72

4.3. Biaya Trucking .................................................................................. 78 4.4. Indeks Kinerja Logistik Baja .............................................................. 82 4.5. Hambatan Logistik ............................................................................ 85

BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI KEBIJAKAN ............................ 87 5.1. Kesimpulan ....................................................................................... 87 5.2. Rekomendasi Kebijakan .................................................................... 89

DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 91 Lampiran ....................................................................................................... 93

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan vii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Produksi dan Konsumsi Besi/Baja Kasar Indonesia ................... 24 Tabel 2.2. Produksi Baja Indonesia dan Dunia 2008-2012.......................... 25 Tabel 2.3. Konsumsi Baja Indonesia Dan Konsumsi Negara-Negara Lain

2011 ............................................................................................ 27 Tabel 3.1. Data dan Sumber Data: Gudang Pabrik ke Distributor dan

Konsumen (di Dalam Pulau) ........................................................ 38 Tabel 3.2. Data dan Sumber Data: Gudang Pabrik ke Pelabuhan Asal dan

Pelabuhan Tujuan ke Distributor dan Konsumen (Antar Pulau) ... 42 Tabel 3.3. Data dan Sumber Data: Pelabuhan Asal ke Pelabuhan Tujuan .. 46 Tabel 4.1. Indeks Kinerja Logistik Baja ........................................................ 83

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan viii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Ruang Lingkup Studi ................................................................. 6 Gambar 1.2. Proses Supply Chain dalam Studi ............................................. 7 Gambar 1.3. Batasan Supply Chain di Kajian ................................................ 8 Gambar 2.1.Sistem Logistik ......................................................................... 10 Gambar 2.2. Komponen Utama Pembentuk Sistem Logistik ........................ 11 Gambar 2.3. Aliran Informasi Logistik .......................................................... 17 Gambar 2.4. Saluran Pemasaran Pelanggan dan Saluran Pemasaran

Bisnis ....................................................................................... 19 Gambar 2.5. Six Key Drivers Sislognas ....................................................... 22 Gambar 2.6. Peta Persebaran Industri Baja Nasional .................................. 26 Gambar 2.7. Pola Distribusi Bahan Baku Besi Baja Dalam Negeri .............. 28 Gambar 2.8. Pola Distribusi Produk Olahan Besi dan Baja Dalam Negeri ... 29 Gambar 2.9. Kerangka Berpikir.................................................................... 31 Gambar 3.1. Biaya Distribusi Baja di Dalam Pulau ...................................... 33 Gambar 3.2. Biaya Distribusi Baja Antar Pulau ............................................ 35 Gambar 3.3. Cakupan Analisis dengan Pendekatan Supply Chain Untuk

Distribusi Antar Pulau .............................................................. 49 Gambar 4.1. Pola Distribusi Baja ................................................................. 56 Gambar 4.2. Sentra Produksi Baja Lonjoran di Indonesia Tahun 2012 ........ 57 Gambar 4.3. Jalur Distribusi Baja Ke Balikpapan ......................................... 58 Gambar 4.4. Jalur Distribusi Baja Ke Makassar ........................................... 59 Gambar 4.5. Jalur Distribusi Baja Ke Manado ............................................. 60 Gambar 4.6. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Cilegon ............ 64 Gambar 4.7. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Jakarta ............ 68 Gambar 4.8. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Surabaya ......... 69 Gambar 4.9. Biaya Logistik Komoditi Baja dari Medan ................................ 70 Gambar 4.10. Rekap Biaya dan Waktu Logistik ........................................... 71 Gambar 4.11. Jarak dan Waktu dan Kecepatan dari Cilegon ....................... 73 Gambar 4.12. Biaya Logistik dan Waktu dari Cilegon .................................. 73 Gambar 4.13. Jarak dan Waktu dan kecepatan dari Jakarta ........................ 74 Gambar 4.14. Biaya Logistik dan Waktu dari Jakarta ................................... 75 Gambar 4.15. Jarak dan Waktu dari Surabaya ............................................ 76 Gambar 4.16. Biaya Logistik dan Waktu dari Surabaya ............................... 76 Gambar 4.17. Jarak dan Waktu dari Origin Medan ...................................... 77 Gambar 4.18. Biaya Logistik dan Waktu dari Origin Medan ......................... 77 Gambar 4.19. Biaya Trucking/Kg Dari Pelabuhan-Gudang .......................... 79 Gambar 4.20. Biaya Trucking/Km Dari Pelabuhan-Gudang ......................... 79 Gambar 4.21. Lainnya dalam Logistik Baja .................................................. 80 Gambar 4.22. Hambatan Logistik Menurut Persepsi Responden ................. 85 Gambar 4.23 Hambatan Logistik Secara Rinci ............................................ 86

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kebutuhan untuk meningkatkan konektivitas dan integrasi

pasar nasional telah diakui oleh Pemerintah Indonesia sebagai

kebijakan prioritas, seperti yang dinyatakan dalam Rencana

Pembangunan Jangka Menengah 2010-2014, Masterplan

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 15-

tahunan (MP3EI 2011-2025), dan Cetak Biru Logistik Nasional

(SISLOGNAS).

Cetak biru Sislognas berperan dalam mencapai sasaran

RPJMN, menunjang Implementasi MP3EI, dan mewujudkan visi

ekonomi Indonesia Tahun 2025, yaitu Locally integrated, Globally

connected, for National Competitiveness and Social Welfare.

Pendekatan utama Cetak Biru Sislognas antara lain dengan

pendekatan Berbasis Manajemen Rantai Pasok (Supply Chain

Management), pendekatan Paradigma (ship follows then trade

promotes the trade), dan menggunakan pendekatan 6 kunci

penggerak utama logistik (six key drivers) yang terdiri dari Komoditas

Penggerak Utama; Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik; Infrastruktur

Transportasi; Teknologi Informasi dan Komunikasi; Manajemen

Sumber Daya Manusia; dan Regulasi dan Kebijakan.

Kinerja yang tidak memadai dari sistem logistik dapat

menghambat potensi daya saing produk Indonesia baik di dalam

negeri maupun dalam jaringan produksi global. Pada tahun 2011,

biaya logistik Indonesia mencapai 24,6% dari PDB Indonesia atau

sebesar IDR 1.800 triliun, sementara Amerika Serikat hanya

mencapai 9,9%, Jepang 10,6% dan Korea Selatan 16,3% (Industry

Update, 2013). Menurut Indikator Kinerja Logistik (LPI) 2012 yang

dipublikasikan oleh Bank Dunia, Indonesia ditempatkan ke posisi 59,


di bawah mitra ASEAN seperti Vietnam (53), Filipina (52), Thailand

(38) dan Malaysia (29).

Data lainnya juga menunjukan kinerja logistik belum

menggembirakan karena menurut data-data dari Bank Dunia, biaya

pengiriman satu kontainer dari Tanjung Priok menuju Padang ($600)

dan dari Tanjung Priok menuju Sorong ($1,000) lebih mahal dari

biaya pengiriman dengan rute Tanjung Priok menuju Singapura

($185). Selain itu, waktu pengiriman yang mudah berubah dan

frekuensi perjalanan kapal kontainer yang terbatas menyebabkan

tingginya ketidakpastian serta mendorong tingginya biaya logistik.

Hal ini berdampak pada disparitas harga antar wilayah (World Bank,

2013).

1.2. Perumusan Masalah

Dalam rangka menunjang pembangunan infrastruktur sebagai

bagian dari implementasi MP3EI, kenaikan harga bahan baku

konstruksi akan menjadi tantangan tersendiri di sektor konstruksi,

terutama harga semen, besi dan baja, serta aspal. Walaupun tren

harga baja global menurun, namun keterbatasan pasokan baja

memberikan tekanan tersendiri bagi harga baja domestik (Industry

Update, 2013). Saat ini sektor yang menjadi konsumen terbesar baja

nasional adalah sektor konstruksi. Konsumsi di sektor ini mencapai

78 persen dari total konsumsi baja nasional.

Konsumsi baja suatu negara merupakan salah satu indikator

kemajuan negara. Jika tinggi suatu peradaban atau kemajuan

bangsa dapat dikaitkan dengan kemajuan ekonomi negara, maka

konsumsi baja dapat dipakai sebagai indikator (Warell-Olsson 2009;

Walters 2012). Hal ini cukup logis mengingat material baja diperlukan

pada berbagai sektor industri sebagai bahan bakunya. Jadi negara

yang banyak memakai baja bisa dianggap tergolong maju

perekonomiannya, sehingga kemungkinan besar juga maju dari segi


peradaban dan budayanya. Oleh karena permintaan baja dianggap

sebagai indikator kemajuan perekonomian (Manulang, 2011).

Konsumsi baja Indonesia saat ini berdasarkan data dari World

Steel Association (2013) mencapai 613 kg/kapita pada tahun 2012.

Walaupun telah mengalami peningkatan dari tahun-tahun

sebelumnya namun nilai konsumsi ini masih relatif rendah jika

dibandingkan dengan konsumsi baja Korea Selatan 1.159,2

kg/kapita, Jepang 544,2 kg/kapita, Malaysia 353,8 kg/kapita dan

Singapura 903,7 kg/kapita pada tahun yang sama. Penggunaan

produk-produk dari industri baja dapat dilihat dalam pembuatan kapal

laut, kereta api, mobil, dan beragam produk lainnya. Produk baja

juga dipakai dalam pengeboran minyak bumi, pembangunan

jembatan, jalan, pabrik, perkantoran, serta fasilitas-fasilitas umum

lainnya.

Indonesia Iron and Steel Industry Association memperkirakan

konsumsi baja di dalam negeri mencapai 15 juta ton hingga tahun

2015 seiring terealisasinya sejumlah proyek-proyek MP3EI.

Beberapa proyek pembangunan infrastruktur antara lain seperti di

Koridor Sulawesi uang sedang membangun Trans-Sulawesi serta

Koridor Papua dan Kepulauan Maluku yang sedang membangun

pelabuhan laut, pembangunan bandara, pembangunan pabrik

pengolahan nikel dan lain-lain. Proyek-proyek tersebut tentunya

membutuhkan pasokan baja yang cukup agar berjalan dengan lancar

dan tepat waktu.

Gambaran umum peta produksi baja nasional menunjukkan

bahwa sentra produksi dari produk-produk baja berada di pulau

Jawa. Pada tahun 2009, 64% industri baja berada di Pulau Jawa,

26% ada di Sumatera, 6,6% ada di Sulawesi dan 3,4% ada di

Kalimantan. Manurut Asosiasi Industri Besi dan Baja Indonesia

(IISIA) (2012), produsen baja slab dan billet1 yang memiliki kapasitas

1 Billet adalah Bentuk baja setengah jadi yang digunakan untuk produk - produk yang berukuran panjang : bars, channels, atau bentuk struktural lainnya. Billet berbeda dari slab karena ukuran dimensi luarnya; normalnya ukuran billet adalah 2 sampai 7 inchi persegi, sedangkan slabs


produksi besar hanya ada di Cilegon dan Surabaya. Sementara itu

konsumen produk baja tersebar di seluruh wilayah Indonesia.

Potensi permintaan baja konstruksi seiring dengan proyek-proyek

MP3EI tentunya harus dipenuhi oleh produksi baja dari pulau Jawa.

Kelancaran distribusi dan logistik produk baja menjadi penting untuk

memastikan terpenuhinya kebutuhan baja tepat waktu dengan biaya

yang wajar dalam rangka mendukung pelaksanaan MP3EI.

Berdasarkan paparan di atas maka penting mengetahui lebih

jauh kinerja logistik komoditi baja pada rute-rute terpilih di Indonesia

khususnya biaya dan waktu distribusi. Serta permasalahan-

permasalahan yang dihadapi (logistic bottleneck) dalam rantai pasok

pendistribusian baja dari sentra produksi ke wilayah konsumsi yang

dipetakan berdasarkan 6 kunci penggerak utama logistik. Untuk itu

diperlukan kajian kinerja logistik komoditi baja.

1.3. Tujuan Kajian

Tujuan dari kajian ini adalah untuk:

a. Mengidentifikasi pola distribusi komoditas baja.

b. Menganalisis kinerja logistik untuk komoditas baja.

c. Mengidentifikasi bottleneck2 menyangkut aspek logistik yang

muncul pada rantai pasok yang diteliti.

d. Merumuskan kebijakan dalam mengatasi bottleneck.

1.4. Keluaran Kajian

Keluaran yang diharapkan dari kajian ini adalah:

a. Pola distribusi komoditas baja.

b. Kinerja logistik komoditas baja pada rute terpilih.

c. Bottleneck yang mempengaruhi kinerja sistem logistik

komoditas/produk dan rute terpilih.

lebarnya 30 sampai 80 inchi dan tebalnya 2 inchi sampai 10 inchi . Pada umumnya kedua bentuk tersebut continually cast, tapi keduanya mungkin sangat berbeda dalam susunan kimianya. Diakses dari http://steelindonesia.com/main.asp?cp=glossary pada tanggal 11 Maret 2014. 2 Bottleneck adalah kondisi yang menghambat kinerja sistem yang disebabkan keterbatasan dari

kapasitas.

http://steelindonesia.com/main.asp?cp=glossary


d. Saran kebijakan kebijakan untuk mengatasi bottleneck.

1.5. Manfaat Kajian

a. Studi ini menjadi langkah awal pengembangan indikator kinerja

logistik Indonesia untuk dapat mengukur kinerja logistik

Indonesia

b. Dengan diketahuinya kinerja logistik untuk rute terpilih serta

permasalahan yang ada, dapat dikembangkan rekomendasi

kebijakan untuk mengatasi bottleneck (debottlenecking) pada

rantai pasok.

1.6. Ruang Lingkup Kajian

Analisis dalam kajian ini mencakup 3 dimensi, yaitu:

a. Barang yang diangkut. Studi ini dikhususkan untuk komoditas

baja.

Pertimbangan pemilihan komoditas/produk adalah komoditas

barang strategis yang merupakan komoditas pendukung

pembangunan dalam proyek-proyek MP3EI. Jenis produk baja

yang akan diamati adalah produk baja konstruksi yaitu Produk

Baja Lonjoran (Long Product) dan Produk Baja Lembaran (Flat

Product)3. Kedua jenis produk baja tersebut dipilih karena

merupakan bahan yang umum digunakan dalam konstruksi

pembangunan.

b. Rantai pasok dan/atau koridor. Pendekatan rantai pasok yang

dimaksud adalah mengikuti perpindahan barang/komoditas dalam

proses rantai pasok dari produsen sampai ke distributor. Analisis

akan dilakukan di setiap segmen atau tahapan dari rantai pasok

tersebut.

3 Flat product merupakan Kategori baja yang meliputi sheet, strip, dan pelat timah, dll. Dihasilkan dengan cara melewatkan ingot / slab diantara dua gulungan. Sedangkan long product adalah klasifikasi dari produk-produk baja meliputi bar, rod dan profile yang lebih tepat disebut panjang daripada datar. Diakses dari http://steelindonesia.com/main.asp?cp=glossary pada tanggal 11 Maret 2014.

http://steelindonesia.com/main.asp?cp=glossary


Penentuan lokasi survey didasarkan pada kota-kota

produsen baja (Medan, Cilegon dan Surabaya) dan beberapa kota

yang diketahui sebagai penerima pasokan baja. Sementara itu

untuk kota yang akan disurvey sebagai kota tujuan barang dipilih

berdasarkan beberapa kriteria sebagai berikut:

1). Kota yang berada di pulau yang berbeda dari kota asal,

mengingat fokus penelitian adalah perdagangan antar pulau.

2). Kota yang dapat mewakili wilayah Indonesia, baik bagian

Barat, Tengah, maupun Timur.

Dari kriteria pemilihan kota yang akan disurvey, maka yang

akan disurvey sebagai kota tujuan sementara adalah Balikpapan,

Makassar, dan Manado.

c. Kinerja Distribusi.

1). Ruang lingkup kinerja dari distribusi yang dimaksud adalah

waktu, biaya serta kualitas pelayanan logistik.

2). Akan diidentifikasi pula bottleneck yang muncul dalam rantai

pasok yang diteliti dan dipetakan berdasarkan 6 kunci

penggerak utama logistik yaitu Komoditas Penggerak Utama;

Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik; Infrastruktur Transportasi;

Teknologi Informasi dan Komunikasi; Manajemen Sumber Daya

Manusia; serta Regulasi dan Kebijakan .

KORIDOR

INDIKATORKINERJA KOMODITAS

Waktu Biaya Kualitas Pelayanan

Rute Transportasi Utama (Laut, Darat)

Barang Strategis Kargo

Trade PatternKomoditas Baja

INDIKATOR

Gambar 0.1. Ruang Lingkup Studi

Six Key Drivers Sislognas


Sementara itu tahapan proses distribusi berdasarkan rantai

pasok sebagaimana yang disebutkan pada poin 2 di atas dapat

dijelaskan pada Gambar 1.2. Rantai pasok akan dibagi ke dalam dua

jenis distribusi yaitu intra-island dan inter-island. Distribusi intra-

island meliputi proses rantai pasok melalui jalur darat di satu pulau.

Sedangkan distribusi inter-island meliputi proses rantai pasok antar

pulau.

Gambar 0.2. Proses Supply Chain dalam Studi

Proses distribusi dari rantai pasok juga dibatasi mulai dari

produsen di kota asal sebelum diangkut ke pelabuhan hingga ke

distributor dan konsumen di kota tujuan. Secara umum pemangku

kepentingan yang terlibat dalam rangkaian rantai pasok yang diteliti

dimulai dari penjual di kota asal hingga pembeli di kota tujuan

(Gambar 1.8). Namun demikian, hal ini tidak bersifat baku, dimana

dimungkinkan rangkaian rantai pasok langsung ditangani produsen

yang khusus memiliki divisi distribusi antar pulau. Sehingga pada

prinsipnya cakupan rantai pasok pada studi ini adalah proses

distribusi yang menggunakan kombinasi 2 moda transportasi, yaitu

transportasi darat dan transportasi laut.


Gambar 0.3. Batasan Supply Chain di Kajian

1.7. Sistematika Laporan Kajian

Laporan kajia disusun dalam enam Bab, yaitu:

Bab I. Pendahuluan

Pada Bab ini dibahas mengenai latar belakang penelitian, tujuan

penelitian, keluaran penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup

penelitian dan sistematika penelitian

Bab II Tinjauan Pustaka

Pada Bab ini dibahas tinjauan literatur mengenai logistik, sistem

distribusi, produksi dan distribusi baja serta penelitian terdahulu.

Bab III Metodologi

Pada Bab ini dibahas data dan sumber data, metode pengumpulan

data: studi literatur, survei, dan analisis data.

Bab IV Analisis Kinerja Logistik Antar Pulau Komoditi Baja

Pada Bab ini akan menyajikan hasil analisis dari peran biaya logistik

dalam distribusi baja dan hasil identifikasi bottleneck distribusi baja.

Bab V Kesimpulan dan Rekomendasi Kebijakan

Bab ini menyajikan kesimpulan dan rekomendasi dari hasil analisis

kinerja logistik komoditi baja.

PRODUSEN

BAHAN

BAKU

PRODUSEN

LONG DAN

FLAT

PORDUCT

DISTRIBUTOR

- ANTAR PULAU

- DALAM

PULAU

AGEN/

PENGECER

KONSUMEN

BESAR

(perusahaan

konstruksi)

KONSUMEN

KECIL


BAB II

TINJAUAN LITERATUR

2.1. Kinerja Logistik

Kinerja logistik dapat mempengaruhi daya saing perdagangan

suatu negara. Data berdasarkan Doing Business (2013)

menunjukkan bahwa di Laos memerlukan waktu rata-rata 44 hari

untuk melakukan export satu kontainer ukuran TEU (Container 20

feet). Sedangkan di Singapura hanya membutuhkan waktu 5 hari.

Dalam hal biaya untuk ekspor, di Laos membutuhkan biaya US

$1,880 sedangkan di Malaysia hanya membutuhkan sekitar US

$450. Sedangkan di Indonesia untuk melakukan ekspor satu

kontainer membutuhkan waktu kurang lebih 17 hari dan biaya sekitar

US $644.

Ukuran kinerja logistik dapat dilihat berdasarkan biaya dan

waktu pengiriman barang.Dari hasil penelitian, diketahui biaya

transportasi dan logistik sangat mempengaruhi perdagangan dan

pergerakan barang antar daerah (Hausman, Lee, dan Subramanian,

2005). Kinerja logistik yang buruk dapat mempengaruhi daya saing

barang atau produk dan mempengaruhi biaya logistik dan waktu

distribusi dari produk itu.

Untuk Indonesia sebagai negara kepulauan, ketersediaan data

kinerja logistik khususnya yang terkait dengan distribusi antar pulau

menjadi sangat penting karena dapat mengetahui permasalahan

logistik (bottleneck logistics) dalam pengiriman barang antar pulau

dan membandingkan indikator daya saing perdagangan antar pulau,

khususnya biaya dan waktu antar rute-rute tertentu.

2.2. Pengertian Logistik

Logistik atau manajemen logistik merupakan bagian dari proses

supply chain yang merencanakan, mengimplementasikan, dan


mengendalikan efisiensi dan efektivitas aliran dan penyimpanan

barang, jasa, dan informasi terkait dari titik awal sampai ke titik

konsumsi untuk memenuhi keperluan pelanggan (Council of

Logistics Management (CLM), 1986). Gambar di bawah ini

menunjukkan suatu sistem logistik secara sederhana.

Gambar 0.1. Sistem Logistik

Pada prinsipnya, dalam suatu sistem logistik terdapat dua aliran

utama. Aliran pertama adalah aliran barang dari pemasok, ke pabrik

atau manufakturing, hingga ke pelanggan. Berlawanan dengan aliran

barang, terdapat aliran informasi yang mengalir dari pelanggan, ke

pabrik, hingga ke pemasok.

Selain memperhatikan aliran barang, manajemen logistik juga

memperhatikan proses penyimpanan barang tersebut. Sebagai

sebuah sistem, logistik terdiri atas beberapa subsistem atau

komponen-komponen utama, yaitu Persediaan, Pergudangan,

Transportasi, dan Sistem Informasi (Setijadi, 2009). Gambar berikut

ini menunjukkan keterkaitan di antara komponen-komponen utama

pembentuk sistem logistik tersebut.


Sumber: Setijadi (2009)

Gambar 0.2. Komponen Utama Pembentuk Sistem Logistik

2.2.1. Persediaan

Persediaan (inventory) adalah stok atau item-item yang

digunakan untuk mendukung produksi (bahan baku dan

barang setengah jadi), kegiatan-kegiatan (perawatan,

perbaikan, dan operating supplies), dan pelayanan pelanggan

(barang jadi dan suku cadang. Item-item tersebut dibeli untuk

dijual kembali, mencakup barang jadi, barang setengah jadi,

dan bahan baku (APICS Dictionary, 10th ed.)

Persediaan harus diadakan dengan beberapa alasan, yaitu:

1. Persiapan kegiatan produksi dan penjualan

Perusahaan manufaktur membutuhkan bahan baku untuk

kegiatan produksinya. Bahan baku ini disimpan oleh

perusahaan sebagai persediaan yang siap digunakan

ketika dibutuhkan untuk produksi. Untuk perusahaan

dagang, persediaan berupa barang jadi yang disimpan

untuk penjualan.

2. Dukungan kegiatan perawatan, perbaikan, dan

operasional

Perusahaan perlu menjaga supaya produksi dan

operasional selalu berjalan dengan baik. Perusahaan

perlu melakukan kegiatan perawatan dan perbaikan


terhadap mesin-mesin produksi, peralatan, dan bangunan.

Untuk itu, perusahaan memerlukan persediaan yang siap

untuk digunakan ketika dibutuhkan.

3. Pertimbangan ekonomi skala (economies of scale)

Pengadaan akan bersifat ekonomis jika dilakukan pada

jumlah tertentu, sehingga perusahaan seringkali

melakukan pemesanan melebihi jumlah yang dibutuhkan

untuk periode waktu tertentu. Kelebihan jumlah ini menjadi

persediaan di perusahaan tersebut.

4. Melindungi dari ketidakpastian permintaan

Jumlah permintaan terhadap suatu barang atau produk

berubah-ubah. Perusahaan menggunakan persediaan

untuk melindungi dari ketidakpastian permintaan ini

sehingga dapat terhindar dari kondisi kekurangan

persediaan (stockout).

5. Melindungi dari ketidakpastian pasokan

Pengiriman barang dari pemasok (seperti bahan baku

untuk perusahaan manufaktur) bisa mengalami gangguan.

Hal ini terjadi, misalnya, karena ada kendala produksi di

pemasok, masalah transportasi, dan sebagainya.

Ketidakpastian ini diantisipasi oleh perusahaan dengan

adanya persediaan, sehingga kegiatan perusahaan

(produksi atau penjualan) tidak terganggu.

Persediaan dapat dibedakan atas beberapa jenis atau

tipe, yaitu: persediaan siklus (cycle stock), persediaan in-

transit, persediaan pengaman atau penyangga (safety atau

buffer stock), persediaan spekulatif (speculative stock),

persediaan musiman (seasonal stock), dan dead stock.

Konsekuensi dari adanya persediaan adalah munculnya

biaya-biaya yang harus dikeluarkan. Biaya utama persediaan

dapat dibedakan atas: inventory carrying costs, order/setup


costs, expected stock-out costs, dan in-transit inventory

carrying costs. Inventory carrying costs mencakup: biaya

modal (capital cost), biaya ruang penyimpanan (storage space

cost), biaya pelayanan persediaan (inventory service cost),

dan biaya risiko persediaan (inventory risk cost).

Jumlah persediaan harus dikelola pada suatu tingkat

yang optimal. Jumlah persediaan yang terlalu tinggi atau

terlalu rendah akan berdampak terhadap biaya atau risiko

tertentu.

a. Jumlah atau tingkat persediaan yang tinggi memang

memberikan beberapa keuntungan, seperti jaminan

terpenuhinya pasokan untuk kegiatan produksi atau

pemenuhan permintaan pelanggan. Namun, konsekuensi

dari tingkat persediaan yang tinggi adalah biaya besar yang

harus ditanggung, baik biaya modal maupun biaya risiko

persediaan. Risiko persediaan mencakup risiko-risiko:

kehilangan, kerusakan, dan keusangan (obsolescence).

b. Dengan jumlah atau tingkat persediaan yang rendah,

berarti biaya modal yang dikeluarkan juga rendah. Namun,

jumlah atau tingkat persediaan yang rendah berdampak

terhadap jaminan pasokan yang rendah untuk produksi dan

pemenuhan permintaan pelanggan. Apabila produksi dan

pemenuhan permintaan pelanggan terganggu, maka terjadi

kehilangan peluang penjualan (lost of sales) hingga

kehilangan pelanggan (lost of customers).

2.2.2. Pergudangan

Gudang merupakan fasilitas penting dalam sistem

logistik yang mempunyai fungsi utama sebagai tempat

penyimpanan barang atau produk. Barang atau produk

disimpan sementara waktu sebelum digunakan atau

dikirimkan ke tempat yang membutuhkan.


Dalam sistem pergudangan terdapat tiga kegiatan utama

penanganan barang, yaitu di bagian penerimaan, di dalam

gudang, dan di bagian pengiriman. Penanganan barang

tersebut membutuhkan berbagai metode dan peralatan.

Fungsi gudang dapat dibedakan sebagai terminal konsolidasi,

pusat distribusi, break-bulk operation, in-transit mixing, dan

cross-dock operation.

a. Terminal konsolidasi: gudang digunakan untuk

mengumpulkan beberapa macam barang dari masing-

masing sumber untuk selanjutnya dikirimkan ke tempat

tujuan.

b. Pusat distribusi: gudang digunakan untuk mengumpulkan

beberapa macam barang dari masing-masing sumber untuk

selanjutnya dikirimkan ke beberapa tempat tujuan.

c. Break-bulk operation: gudang digunakan untuk menerima

barang atau produk dalam jumlah atau volume besar,

kemudian dipecah-pecah atau dibagi-bagi dalam jumlah

atau volume yang lebih kecil dan selanjutnya dikirimkan ke

beberapa tempat tujuan.

d. In-transit mixing: gudang digunakan untuk menerima atau

mengumpulkan beberapa macam barang dari masing-

masing sumber, kemudian dibagi-bagi dan digabungkan

atau dikombinasikan dengan variasi jenis dan jumlah yang

sesuai dengan masing-masing permintaan, serta

selanjutnya dikirimkan ke beberapa tempat tujuan (asal

permintaan) masing-masing tersebut.

e. Cross-dock operation: gudang digunakan untuk menerima

barang atau produk dari masing-masing sumber untuk

selanjutnya segera dikirimkan ke tempat tujuan masing-

masing tanpa mengalami proses penyimpanan di gudang

tersebut.


Hal penting berkaitan dengan gudang adalah penentuan

jumlah, lokasi, dan kapasitas. Jumlah gudang harus

dipertimbangkan secara optimal. Selain akan mempengaruhi

biaya operasional, jumlah gudang akan mempengaruhi pula

pola, frekuensi, dan biaya transportasi. Lokasi

dipertimbangkan dengan mempertimbangkan akses, baik

akses dari tempat-tempat pasokan maupun akses ke tempat-

tempat permintaan atau tujuan. Kapasitas gudang berkaitan

dengan jumlah dan dimensi barang atau produk yang akan

disimpan. Semua hal yang dipertimbangkan tersebut akan

mempengaruhi kinerja pergudangan maupun sistem logistik

secara keseluruhan.

2.2.3. Transportasi

Dalam sistem logistik, transportasi berperan dalam

perencanaan, penjadwalan, dan pengendalian aktivitas yang

berkaitan dengan moda, vendor, dan pemindahan persediaan

masuk dan keluar suatu organisasi.

Pemilihan moda merupakan permasalahan yang

penting.Pemilihan moda dilakukan dengan

mempertimbangkan beberapa hal, seperti kondisi geografis,

kapasitas, frekuensi, biaya (tarif), kapasitas, availabilitas,

kualitas pelayanan dan reliabilitas (waktu pengiriman,

variabilitas, reputasi, dll.). Secara umum, moda transportasi

dibedakan atas kereta api, truk, transportasi air, transportasi

udara, dan pipa.

Hal lain yang perlu diperhatikan dalam transportasi

adalah mengenai local pickup and delivery serta long-haul

movements. Perusahaan terkait biasanya memperhatikan

perbedaan karakteristik jangkauan atau jarak ini dengan

strategi transportasi yang berbeda. Untuk local pickup and

delivery, perusahaan biasanya menggunakan armada sendiri.


Untuk long-haul movements, biasanya menggunakan

outsourcing kepada penyedia jasa logistik (third-party logistics

provider).

Dalam transportasi, pertimbangan ekonomis mencakup

jarak, volume berat, kepadatan (density), dan bentuk

(stowability). Pertambahan jarak, misalnya, akan berakibat

bertambahnya biaya. Namun, pertambahan jarak tidak

berbanding lurus dengan pertambahan biaya. Pertambahan

biaya ini cenderung akan berkurang ketika jarak terus

bertambah.

Volume berat barang atau produk akan mempengaruhi

ekonomisasi transportasi, yaitu biaya per satuan berat barang.

Semakin berat barang, maka biaya per satuan berat barang

akan cenderung semakin murah. Tingkat kepadatan dan

kemudahan bentuk barang atau produk untuk disusun dalam

moda transportasi juga akan mempengaruhi ekonomisasi

transportasi. Semakin mudah penyusunan barang atau produk

tersebut berarti transportasi semakin ekonomis, karena

barang atau produk tersebut akan semakin memaksimalkan

penggunaan kapasitas moda.

2.2.4. Sistem Informasi

Sistem informasi merupakan saling keterkaitan

perangkat keras dan perangkat lunak komputer dengan orang

dan proses yang dirancang untuk pengumpulan, pemrosesan,

dan diseminasi informasi untuk perencanaan, pengambilan

keputusan, dan pengendalian (APICS Dictionary, 10th ed.)

Sistem informasi diperlukan untuk mengintegrasikan

komponen-komponen dan kegiatan-kegiatan dalam sistem

logistik. Efektivitas proses-proses dalam sistem logistik sangat

dipengaruhi oleh kualitas informasi yang digunakan. Kualitas

informasi dapat dilihat dari tiga aspek, yaitu: (1) ketersediaan


informasi yang diperlukan untuk membuat keputusan-

keputusan terbaik, (2) keakuratan informasi, (3) efektivitas

komunikasi.

Aliran informasi dalam sistem logistik dapat dijabarkan

pada Gambar berikut ini.

Sumber: Coyle, et al (2003)

Gambar 0.3. Aliran Informasi Logistik

2.2.5. Supply Chain Management

Rantai pasok (supply chain) didefinisikan sebagai

jaringan global yang digunakan untuk mengirimkan produk

dan jasa dari bahan baku ke pelanggan akhir melalui aliran

informasi, distribusi fisik, dan uang (APICS Dictionary, 11th

ed.).

Sementara itu, manajemen rantai pasok (supply chain

management/SCM) didefinisikan sebagai perancangan,

perencanaan, eksekusi, pengendalian, dan pemantauan

aktivitas-aktivitas rantaipasokdengan tujuan untuk

menciptakan net value, membangun infrastruktur yang

bersaing, leveraging worlwide logistics, melakukan

sinkronisasi pasokan dengan permintaan, dan mengukur


kinerja secara global (APICS). Definisi SCM yang lain adalah

a network of organizations that are involved, through

upstream and downstream linkages, in the different processes

and activities that produce value in the form of products and

services in the hands of the ultimate consumer (Christopher,

1992).

Salah satu fenomena penting dalam rantai pasok

adalah masalah amplifikasi permintaan (demand amplification)

atau bullwhip effect. Ke arah hulu dalam rantai pasok,

amplifikasi permintaan akan semakin meningkat pada setiap

tingkatnya.

Amplifikasi ini disebabkan oleh adanya waktu tunda

(delay time) dan ketidak-akuratan data dan informasi. Waktu

tunda mencakup penundaan untuk operasi penciptaan nilai

tambah (value-added) maupun penundaan karena idle.

Amplifikasi dan distorsi permintaan mengakibatkan

tingkat produksi pada matarantai pabrik seringkali berfluktuasi

jauh lebih besar dibandingkan yang terjadi pada tingkat

penjualan aktual. Dengan adanya amplifikasi permintaan,

pengaturan tingkat produksi atau pasokan menjadi suatu

masalah sulit. Pada kondisi ini, produksi dan persediaan

mengalami kelebihan (overshoot) dan kekurangan

(undershoot) dari tingkat yang seharusnya.

2.3. Sistem Distribusi

Distribusi adalah kegiatan yang berkaitan dengan pemindahan

material, biasanya berupa barang (goods) atau suku cadang (parts),

dari pabrik ke pelanggan, sedangkan transportasi berkaitan dengan

fungsi perencanaan, penjadwalan, dan pengendalian aktivitas yang

berkaitan dengan moda, vendor, dan pemindahan persediaan masuk

dan keluar suatu organisasi (APICS).


Dalam sistem distribusi, berbagai pihak yang interdependent

terlibat dalam proses penyampaian barang sehingga barang tersebut

pada akhirnya dapat digunakan atau dikonsumsi oleh pelanggan

atau masyarakat. Berbagai pihak tersebut membentuk suatu saluran

distribusi (distribution channel) atau saluran pemasaran (marketing

channel).

Saluran distribusi dapat dibedakan atas saluran pemasaran

pelanggan (customer marketing channel) dan saluran pemasaran

bisnis (business marketing channel), seperti ditunjukkan pada

gambar berikut ini.

Gambar 0.4. Saluran Pemasaran Pelanggan dan Saluran Pemasaran

Bisnis

2.3.1. Fasilitas Distribusi

Kegiatan distribusi membutuhkan berbagai fasilitas,

seperti depot, gudang (warehouse), pusat konsolidasi

(consolidation centers), danpusat distribusi (distribution

centers). Suatu fasilitas distribusi bisa mempunyai beberapa

fungsi.Gudang, misalnya, bisa sekaligus berfungsi sekaligus


sebagai pusat konsolidasi dan pusat distribusi. Berkaitan

dengan fasilitas distribusi, beberapa hal perlu menjadi

pertimbangan, antara lain penentuan lokasi, kapasitas,

peralatan, komoditas yang akan ditangani, wilayah yang akan

dilayani, dan sebagainya.

2.3.2. Infrastruktur

Kelancaran transportasi dan distribusi jalan memerlukan

dukungan infrastruktur, seperti jalan raya, jembatan, pelabuhan, dan

lain-lain.Pengangkutan barang sangat dipengaruhi oleh ketersediaan

infrastruktur jalan raya yang memadai.Pemerintah perlu

memperhatikan daya dukung jalan (panjang dan lebarnya) terhadap

pertambahan volume kendaraan.

Pemeliharaan infrastruktur perlu mendapatkan perhatian yang

tidak kalah penting dengan pengembangan infrastruktur itu

sendiri.Pemeliharaan infrastruktur jalan raya merupakan masalah

kompleks karena terkait dengan berbagai pihak, baik antar

departemen maupun antara Pemerintah Pusat dan Pemda terkait.

2.4. Kondisi Logistik di Indonesia

Secara umum kondisi logistik Indonesia masih belum optimal

dan perlu ditingkatkan sebagaimana ditunjukkan oleh (World Bank,

2013):

a. Tidak memadainya infrastruktur dari segi kuantitas maupun

kualitas;

b. Maraknya biaya dan pungutan liar atas transaksi yang dilakukan

sehingga menyebabkan ekonomi biaya tinggi;

c. Buruknya pemenuhan waktu (lead time) pemrosesan ekspor dan

impor, dan keterbatasan pelayanan pelabuhan (bottlenecks);

d. Tidak memadainya kapasitas dan jaringan pelayanan yang

mendukung penyedia pelayanan logistic nasional;


e. Masalah kronis dalam pengelolaan stok dan fluktuasi harga

barang kebutuhan pokok terutama selama hari-hari libur nasional

dan keagamaan; dan

f. Disparitas harga yang signifikan di daerah-daerah perbatasan,

terpencil dan terluar.

Sebagaimana diperlihatkan dalam laporan Bank Dunia 2010

dan 2012, IndeksKinerja Logistik (LPI) Indonesia cukup rendah

dibandingkan dengan negara-negara anggotaASEAN lainnya,

bahkan dibandingkan dengan Vietnam yang termasuk dalam

kategori negaraberpenghasilan rendah sedangkan Indonesia

termasuk dalam kategori Negara berpenghasilanmenengahbawah

(lower middle income). Posisi Indonesia hanyaberada di atas Laos,

Kambojadan Myanmar yang dikategorikan sebagai negara-negara

berpenghasilan rendah.

2.5. Six Key Driver Pada Cetak Biru Pengembangan Sislognas

Pada bulan Maret 2012, Cetak Biru SISLOGNAS secara resmi

disahkan melalui PeraturanPresiden No. 26/2012. Tujuan umum

yangingin dicapai adalahmenetapkan suatusistem logistik yang

terintegrasi, efektif dan efisien guna meningkatkan dayasaing

nasional di pasar regional dan global serta meningkatkan

kesejahteraan rakyat. Adapuntujuankhusus yang ingin dicapai

adalah:

1. Menurunkan biaya logistik, memperlancar pergerakanbarang dan

meningkatkan pelayanan logistiksehingga meningkatkan daya

saing produkproduknasional di pasar global dan domestik,

2. Menjamin ketersediaan komoditas pokokdan strategis di seluruh

wilayah Indonesia dengan harga yang terjangkau sehingga

mendorongpencapaian masyarakat yang adil dan makmur, serta

memperkokoh kedaulatan dan keutuhan Negara Kesatuan

Republik Indonesia, dan


3. Mempersiapkan diri untuk menghadapi integrasilogistik ASEAN

pada tahun 2013 sebagai bagian dari pasar tunggal ASEAN

pada tahun 2015dan integrasi pasar global pada tahun 2020.

Sistem logistic nasional yang dikembangkan didasarkan pada

enam penggerak utama (six key drivers) yang ditunjukkan oleh

Gambar 2.5 yaitu: Komoditas Utama, Pelakudan Penyedia Jasa

Logistik, Infrastruktu rLogistik/ Transportasi, Teknologi Informasi dan

Komunikasi, Sumber Daya Manusia dan Pengelolaannya, dan

Peraturan perundang-undangan.

Sumber: Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS)

Gambar 0.5. Six Key Drivers Sislognas

Keenam penggerak utama tersebut menuntut diterapkannya

arah kebijakan berikut ini, yang dikoordinasikan oleh suatu wadah:

1. Identifikasi Komoditas Utama yang tercakup dalam skema

jaringan logistik dan rantai pasokan, tata kelola dan perdagangan

yang efektif dan efisien,

2. Integrasi simpul-simpul dan mata rantai logistic untuk

memperlancar arus barang dari daerah asal ke tempat tujuan.

Simpul-simpul logistik meliputi pelaku dan konsumen logistik,

sedangkan mata rantai logistic meliputi jaringan distribusi,

transportasi, informasi dan keuangan yang menghubungkan

masyarakat pedesaan dengan perkotaan, pusat-pusat

pertumbuhan ekonomi, antar pulau dan lintas negara. Integrasi

simpul-simpul logistic dan mata rantai logistic menjadi landasan


utama untuk mewujudkan konektivitas lokal, nasional dan global

menuju kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional serta

mewujudkan Indonesia sebagai Negara Maritim,

3. Pengembangan dan penerapan sistem informasi dan komunikasi

yang andal dan aman;

4. Pengembangan pelaku dan penyedia jasa logistic lokal kelas

dunia;

5. Pengembagan sumber daya manusia logistik yang profesional;

6. Reformasi peraturan perundang-undangan di bidang logistic

untuk memberikan kepastian hokum dan kepastian berusaha,

dan sinkronisasi pelaku dan penyedia jasa logistic nasional dan

subnasional sehingga kegiatan logistic menjadi efisien dan

lingkungan usaha menjadi kondusif;

7. Tata kelola kelembagaan system logistic nasional yang efektif.

2.6. Komoditas Baja

Komoditas Besi dan Baja merupakan komoditas strategis,

dimana dapat digunakan disegala bidang mulai dari peralatan rumah

tangga, transportasi, infrastruktur, konstruksi, teknologi informasi,

peralatan pabrik hingga peralatan berat dan alat perang.

Penggunaan besi baja cenderung meningkat seiring dengan proyek-

proyek MP3EI untuk pembangunan sektor infrastruktur dan properti.

Secara umum baja yang digunakan untuk keperluan MP3EI untuk

mendukung pembangunan konstruksi digunakan Flat product dan

Long product terutama besi beton (bar) (IISIA, 2013). Bahan baku

baja terdiri dari scrab dan sponge iron yang masing-masing diolah

untuk menghasilkan billet dan sleb. Setiap produk olahan baja

didistribusikan sesuai dengan menurut tingkat penggunaannya.

2.6.1. Produksi dan Sentra produksi Baja

Produksi baja di Indonesia sangat bervariasi tergantung

pada penggunaan, yaitu baja di sisi hulu dan baja di sisi hilir.


Menurut data Kementerian Perindustrian (2012), selama tahun

2006-2010 nilai produksi besi dan baja dasar mengalami

peningkatan dengan trend sebesar 24,21%. Perkembangan

besi /baja kasar, yaitu Billet dan Sleb di Indonesia masih lebih

kecil dibandingkan kebutuhannya, sehingga masih

membutuhkan impor yang tinggi.

Tabel 0.1. Produksi dan Konsumsi Besi/Baja Kasar Indonesia

No Uraian 2008 2009 2010 2011 2012

Trend (%)

(2008-

2012)

Perub. (%)

(2012/

2011)

1 Produksi

Besi/Baja kasar

4.000,2 4.064,4 4.338,5 4.699,5 5.347,6 7,52 13,79

2 Kebutuhan Baja

Nasional

9.724,0 7.886,1 9.724,5 11.333,0 13.818,1 11,24 21,93

3 Impor Baja

Total

5.723,9 3.821,7 5.386,0 6.633,6 8.470,6 14,29 27,69

Sumber: kementerian Perindustrian, 2013

Berdasarkan data World Steel Association (2012),

Produksi baja Indonesa masih relatif kecil di pasar dunia.

Produksi baja di Indonesia tahun 2010 mencapai 3,66 juta ton

atau sektar 0,26% dari produksi dunia. Trend produksi baja

kasar Indonesia cenderung menurun sejak tahun 2010-2012,

sementara produksi baja dunia cenderung naik yang

menyebabkan pangsa produksi baja Indonesia terhadap

produksi baja dunia juga menurun. Tahun 2012 produksi

Baja Indonesia hanya mencapai 2,3 juta ton atau sekitar

0,15% dari produksi dunia.

Sebaran lokasi pelaku industri baja nasional banyak

terdapat di pulau Sumatera (sumatera Utara dan Sumatera

Barat), pulau Jawa (Banten, Jakarta, Jawa Barat, Jawa dan

Jawa timur), Kalimantan (Kalimantan Selatan) dan Sulawesi

(sulawesi Selatan). Beberapa produksi dari industri besi dan

baja yang sudah diproduksi di Indonesia adalah sponge iron,


hot rolled coll (HRC), slab, billet, wire rod, cold rolled coll

(CRC), stainless steel CRC, PC wire, profile, wire, seamless

pipe, shaft bar, rod, bold, nut, welded pipe, welded profile, GI

sheet, stainless steel sheet, tin plate dan coated steel.

Tabel 0.2. Produksi Baja Indonesia dan Dunia 2008-2012

Tahun

Produksi Baja

Indonesia

(000 ton)

Produksi Baja

Dunia

(000 ton)

Peran (%) Thdp

Produksi Dunia

2008 3.915 1.342.625 0,29

2009 3.501 1.237.044 0,28

2010 3.664 1.432.750 0,26

2011 3.621 1.536.988 0,24

2012 2.254 1.545.011 0,15

Sumber: World Steel Association, 2013

Penyuplai bijih besi (iron ore) yang potensial terdapat di

wilayah Sumatera Barat, Bangka Belitung, Kalimantan

Selatan, Kalimantan Tengah, Kalimantan Barat dan Jawa

Barat. Sementara penyedia baja slab, billet dan bloom

sebagian besar berada di wilayah Jawa seperti PT Krakatau

Steel, PT Gunung Garuda Group, PT Ispat Indo, PT Jakarta

Prima Kyoe steel. Sebaran deposit bijih besi di Indonesia

terdapat di Kalimantan, Sulawesi, Sumatera, Maluku dan

Papua.


Sumber: Badan Pembinaan Konstruksi Kementerian Pekerjaan Umum, 2014

Gambar 0.6. Peta Persebaran Industri Baja Nasional

2.6.2. Konsumsi Baja Nasional

Seiring dengan meningkatnya pembangunan ekonomi

di Indonesia, kebutuhan akan baja nasional cenderung

meningkat. Rata-rata konsumsi baja nasional selama tahun

2008-2011 mencapai 16,3 juta ton. Beberapa produk besi dan

baja yang dikonsumsi, yaitu (i) besi/baja kasar, (ii) besi

beton/profil ringan, (iii) batang kawat baja, (iv) hot rolled coils

(HRC) dan plates, (v) pipa las lurus spiral, (vi) cold rolled coils

(CRC)/sheet, (vii) baja lembaran tipis seng/warna dan (viii)

baja lapis timah/tin plate. Sementara, rata-rata produksi

nasional untuk delapan produk besi dan baja selama 2008-

2011 yaitu sebesar 11,9 juta ton.


NegaraKonsumsi Per

kg/kapita/tahun

Korea 1077,2

Singapura 570,1

Japan 500,9

China 427,4

Malaysia 315,8

Uni Eropa 299,1

Amerika Serikat 267,3

Asia 225,8

Thailand 211

Vietnam 139,8

India 54,9

Indonesia 37,3

Tabel 0.3. Konsumsi Baja Indonesia Dan Konsumsi Negara-Negara Lain, 2011

Sumber: World Steel Association, 2012

Peningkatan kebutuhan/konsumsi ini didorong oleh

pertumbuhan sektor infrastruktur dan properti yang

disebabkan oleh adanya percepatan pembangunan

infrastruktur dalam rangka realisasi proyek Masterplan

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

(MP3EI) tahap pertama (2011-2014). Proyek-proyek ini

membutuhkan besi dan baja rata-rata sebesar 26,8 juta ton.

Saat ini konsumsi terbesar Baja adalah sektor

konstruksi yang menyumbang 78% dari total konsumsi baja

nasional, selanjutnya sektor transportasi memberikan

konstribusi sebesar 8%, sektor migas sebesar 7%, sektor

permesinan sebesar 4% dan sisanya sebanyak 3%

diperuntukkan untuk kebutuhan industri lainnya (Kementerian

perindustrian, 2013).

Pada tahun 2011, data World Steel Association (2011)

menunjukkan bahwa konsumsi baja Indonesia sebesar 37,3

kg/kapita/tahun, dimana jumlah ini masih relatif lebih rendah

jika dibandingkan dengan besarnya konsumsi baja di negara-

negara Asia Tenggara lainnya (Tabel 2.3). Jadi meskipun

secara total kebutuhan konsumsi baja nasional terus


meningkat, namun besarnya konsumsi baja masih lebih

rendah dibandingkan negara-negara lainya. Besarnya

konsumsi besi dan baja juga dapat mencerminkan salah satu

indikator tingkat kemajuan suatu negara, dimana pada

umumnya proses industrialisasi didorong oleh berkembangnya

industri besi dan baja.

2.6.3. Pola Distribusi Baja

Secara umum, proses distribusi besi baja dapat

dilakukan melalui dua proses, yaitu (i) melalui pedagang

perantara dan (ii) penjualan langsung (direct selling)ke

konsumen. Penjulan dari produsen melalui distributor

dilakukan jika konsumen melakukan pembelian dengan jumlah

kecil, sementara penjualan langsung oleh produsen jika

pembelian dilakukan secara besar dan melalui order (job on

order process). Pola distribusi juga dapat dibedakan

berdasarkan bahan baku besi dan baja serta produk olahan

besi dan baja.

Bahan baku untuk indutsri besi baja, terutama sponge

iron masih didatangkan dari impor. Namun, untuk beberapa

jenis mendapat pasokan dari dalam negeri melalui tambang

besi yang ada di beberapa wilayah di Indonesia.

Lokasi Tambang

Impor

Smelter

Industri

Pengolahan

Gambar 0.7. Pola Distribusi Bahan Baku Besi Baja Dalam Negeri

Sementara distribusi hasil olahan besi dan baja

dilakukan secara langsung dan tidak langsung (melalui


distributor dan eceran) ke proyek konstruksi dan konsumen

rumah tangga serta ada yang di ekspor dalam jumlah kecil.

Industri

Distributor

Pengecer

Rumah Tangga

Lokasi Tambang

Lokasi Tambang

Gambar 0.8. Pola Distribusi Produk Olahan Besi dan Baja Dalam Negeri

2.7. Indikator Komposit

Dalam pengertian umum, indikator adalah ukuran kuantitatif

atau kualitatif yang diturunkan dari beberapa fakta pengamatan.

Adapun Indikator komposit terbentuk ketika indikator-indikator

dikompilasi menjadi indeks tunggal berdasarkan model yang

mendasarinya. Indikator komposit idealnya mengukur konsep

multidimensi yang tidak bisa diukur dengan hanya satu indikator

semisal: daya saing, industrialisasi, sutainabilty, intergrasi pasar

tunggal dan lain-lain (OECD, 2008).

Langkah-langkah mebangun indikator komposit (OECD,

2008):

1. Kerangka teoretis.

Kerangka teoretis harus dikembangkan untuk mendukung

dasar pemilihan dan pengkombinasian indikator-indikator

menjadi indikator komposit yang mempunyai makna.

2. Pemilihan data.


Indikator harus dipilih berdasarkan kebaikan analisis,

keterukuran, relevansi terhadap fenomena yang diukur, dan

hubungan antara indikator.

3. Penginputan data hilang (missing data).

Harus dipertimbangkan metode untuk menginput data hilang.

4. Analisis multivariat.

Analisis eksploratori menginvestigasi struktur keseluruhan

indikator, menilai kesesuaian data set, serta menjelaskan

pilihan metodologi semisal pembobotan atau agregasi

5. Normalisasi.

Indikator harus dinormalisasikan agar bisa dibandingkan

6. Pembobotan dan Agregasi.

Indikator diagregasi dan dibobot berdasarkan kerangka teori

yang mendasarinya.

7. Analisis ketidakpastian dan sensitivitas.

Dilakukan untuk menilai ketahanan dari indikator komposit

dalam hal misalnya pemilihan indikator, skema normalisasi,

penginputan missing data, pilihan bobot, dan metode agregasi.

8. Kembali ke data riil.

Indikator komposit harus jelas dan cocok untuk diuraikan ke

indikator atau nilai yang mndasarinya.

9. Menghubungkan ke variabel yag lain.

Bisa diusahakan untuk mengkorelasikan indikator komposit

dengan indikator yang telah dipublikasikan lainnya, atau

mengidentifikasi hubungan melalui regresi.

10. Presentasi dan visualisasi

2.8. Kerangka Berpikir

Visi dari Sistem Logistic Nasional didasarkan pada enam

penggerak utama (six key drivers), yaitu komoditi, infrastruktur, jasa

penyedia logistik, SDM, teknologi infromasi dan komunikasi serta


regulasi. Kelemahan pada salah satu elemen tersebut akan

membuat visi logistik Indonesia tidak tercapai.

Kelemahan yang ditumbulkan oleh salah satu atau beberapa

elemen dalam six key drivers menimbulkan bottleneck/hambatan

dalam mencapapai sistem logistik Indonesia. Salah satu indikasi

terjadinya bottleneck adalah biaya yang tinggi dan waktu yang lama

dalam proses distribusi.

Gambar 0.9. Kerangka Berpikir

Regulasi

Infrastruktur

Sumber Daya

Manusia

Teknologi

Informasi dan

Komunikasi

Penyedia

Jasa

Logistik

Komoditi

Visi Logistik Indonesia

Proses

Debottlenecking Six key drivers: Analisis Deskriptif Kinerja

Logistik:

- Biaya distribusi tinggi?

- Waktu distribusi lama?

Analisis Deskriptif Elemen-

Elemen Yang Menjadi

Bottleneck berdasarkan six

key drivers.


BAB III

METODOLOGI

3.1. Metode Analisis

Untuk mencapai tujuan-tujuan pada Bab I, kajian ini

menggunakan pendekatan analisis deskriptif dengan

mengkombinasikan data kuantitatif dan kualitatif yang diperoleh

berdasarkan hasil survei. Analisis deskriptif merupakan analisis yang

paling mendasar untuk menggambarkan keadaan data secara umum

atau sebagai cara merumuskan dan menafsirkan data yang ada

sehingga memberikan gambaran yang jelas mengenai hal yang

diteliti (Purba, 2011). Sejalan dengan hal tersebut, Sugiyono (2008)

juga menjelaskan bahwa analisis deskriptif bertujuan untuk

menggambarkan secara sistematis fakta-fakta yang ada serta

menjelaskan tentang hubungan variabel yang diteliti dengan cara

mengumpulkan data, mengolah data, menganalisis dan

menginterpretasikan data.

3.1.1. Analisis Pola Distribusi Baja

Analisis deskriptif yang digunakan untuk mendapatkan

gambaran pola distribusi baja dilakukan melalui pengumpulan

data, pengolahan data, dan analisis data dan informasi

mengenai konsentrasi produksi baja nasional, jalur distribusi

baja (dalam kerangka wilayah) dan simpul-simpul distribusi

yang terlibat dalam distribusi baja.

3.1.2. Analisis Bottleneck

Seperti sudah disampaikan dalam sub bab Kerangka

Berpikir, untuk melihat indikasi adanya bottleneck dapat

menggunakan ukuran-ukuran biaya logistik dengan

menggunakan pendekatan supply chain serta ukuran kualitatif

lainnya yang tidak dapat ditangkap secara kuantitatif. Oleh


karena itu, ukuran-ukuran yang perlu diperoleh untuk dapat

menganalisis bottleneck adalah:

a. Biaya distribusi di dalam pulau, baik itu menggunakan truk

maupun kereta api. Biaya ini dihitung berdasarkan formula

sebagai berikut:

(1)

(2)

(3)

(4)

Dimana:

= Biaya distribusi dari pabrik baja ke distributor baja (Rp/km)

= Biaya distribusi dari distributor baja ke konsumen baja

(Rp/km)

= Biaya distribusi dari pabrik baja ke konsumen baja

(Rp/km)

= Biaya door to door (pabrik ke konsumen) jika

menggunakan simpul distributor (Rp/km)

Gambar 0.1. Biaya Distribusi Baja di Dalam Pulau

Pabrik Distributor Konsumen

Fac.cons

Fac.distr Distr.cons


b. Biaya distribusi antar pulau. Biaya ini dapat dihitung dengan

formula sebagai berikut:

(5)

.....(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

Dimana:

= Biaya distribusi dari pabrik baja ke pelabuhan asal

(Rp/km)

= Biaya distribusi dari pelabuhan asal ke

pelabuhan tujuan (Rp/km)

= Biaya distribusi dari pelabuhan tujuan ke distributor

(Rp/km)

= Biaya distribusi dari pelabuhan tujuan ke konsumen

(Rp/km)

= Biaya distribusi dari distributor baja ke konsumen

baja (Rp/km)


= Biaya door to door (pabrik ke konsumen) jika

menggunakan simpul distributor (Rp/km)

Gambar 0.2. Biaya Distribusi Baja Antar Pulau

Formula-formula di atas sekaligus akan menunjukkan

bentuk kesepakatan mengenai cakupan layanan

pengangkutan (terms of shipping) antara pemilik barang

dengan penyedia jasa angkutan, khususnya freight

forwarder.

c. Waktu distribusi. Waktu distribusi dapat dihitung melalui

waktu total pengiriman door-to-door serta waktu pengiriman

di setiap tahapan, sebagaimana yang dinyatakan pada

formula berikut:

Waktu distribusi di dalam pulau

Total waktu pengiriman (door-to-door) =

Waktu angkut dari gudang penjual ke distributor + waktu

angkut dari distributor ke konsumen

Waktu distribusi antar pulau

Total waktu pengiriman (door-to-door) =

Waktu angkut dari gudang penjual ke pelabuhan asal +

waktu angkut dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan +

waktu angkut dari pelabuhan tujuan ke distributor + waktu

angkut dari distributor ke konsumen

Pabrik Pelabuhan Asal Pelabuhan

Tujuan Fac.port_or portor_portdest

Distributor Konsumen

Portdest_distr

Distr_cons

Portdest_cons


d. Ukuran kualitatif yang terkait dengan hambatan-hambatan

yang dihadapi dalam distribusi baja, baik untuk distribusi

dalam pulau maupun antar pulau. Hambatan-hambatan

akan dianalisis secara deskriptif dalam kerangka six key

drivers Sislognas.

3.1.3. Indeks Komposit

Penghitungan indeks komposit dilakukan untuk

mendapatkan satu kesimpulan akhir dari penilaian efisiensi

logistik yang dapat dinyatakan secara kuantitatif sehingga

efisiensi antar rute dapat dibandingkan. Indeks komposit yang

dibangun dalam kajian ini menggunakan dua indikator yaitu

indikator biaya dan indikator waktu. Data indikator biaya dan

indikator waktu didapatkan dari hasil survey pada rute-rute

distribusi baja yang dipilih dalam kajian ini. Indikator biaya

merupakan biaya pendistribusian baja per kilogram per

kilometer. Sedangkan indikator waktu merupakan waktu yang

diperlukan dalam pendistribusian baja per kilometer.

Penghitungan indeks komposit dilakukan melalui tiga

tahapan. Tahap pertama adalah penentuan indikator yaitu

indikator biaya dan waktu. Tahap kedua adalah penentuan

bobot masing-masing indikator. Pada tahapan ini indikator

ditentukan berdasarkan pengamatan yang dilakukan selama

survey ke berbagai rute distribusi baja dalam kajian ini.

Berdasarkan temuan lapangan, stakeholder baja ternyata

lebih mengutamakan ketepatan waktu dalam pengiriman baja

dibandingkan besarnya biaya distribusi. Oleh karena itu bobot

indikator waktu dalam penghitungan indeks komposit lebih

besar dari pada bobot indikator biaya. Bobot indikator waktu

adalah 0,52 sedangkan bobot untuk indikator biaya sebesar

0,48.


Tahap ketiga adalah penghitungan indeks komposit

dengan menggunakan rumusan sebagai berikut:

Indeks Komposit = [ Indikator Waktu (IW) x Bobot IW ] + [

Indikator Biaya (IB) x Bobot IB ]

Indeks komposit setiap rute yang sudah didapatkan kemudian

diurutkan. Nilai terendah mengindikasikan jalur distribusi baja

tersebut relatif efisien. Nilai rata-rata dari indeks komposit

digunakan sebagai trashold untuk menentukan rute distribusi

baja yang relatif efisien dan kurang efisen.

3.2. Jenis Data, Sumber dan Metode Pengumpulan Data

3.2.1. Data dan Sumber Data

Data yang digunakan dalam melakukan kajian ini

adalah:

a. Data sekunder yang diperoleh dari publikasi instansi

tertentu, khususnya Kementerian Perhubungan, Pelindo,

Kementerian Perindustrian dan Kementerian

Perdagangan;

b. Data primer yang diperoleh dari hasil survei.

Tabel 3.1. menyajikan daftar data dan informasi yang

diperlukan dalam kajian ini beserta dengan sumber datanya.

Daftar data dan informasi yang diperlukan dikelompokkan

berdasarkan tahapan dalam rantai pasok (supply chain), yaitu

dimulai dari: (i) untuk distribusi di dalam pulau: gudang pabrik

ke distributor dan konsumen; (ii) untuk distribusi antar pulau:

gudang pabrik ke pelabuhan, pelabuhan asal ke pelabuhan

tujuan, dan pelabuhan ke distributor dan konsumen. Daftar

data/informasi ini juga dapat menggambarkan pertanyaan

atau kuesioner yang akan digunakan dalam survei di

lapangan.


Tabel 0.1. Data dan Sumber Data: Gudang Pabrik ke Distributor dan Konsumen (di Dalam Pulau)

No Jenis Data Penjelasan Sumber Data

Six Key Drivers: 1. Komoditi

1 Tata cara

penanganan

komoditi dalam

distribusi

Data ini digunakan untuk

mengetahui apakah ada perbedaan

penanganan baja dalam distribusi

dibanding untuk komoditi lain seperti

pertanian dan barang strategis

lainnya, serta dimana

perbedaannya.

Pabrik Baja,

Distributor,

Forwarder

2 Produksi Baja Pabrik Baja

3 Distribusi Baja Kemana saja baja didistribusikan.

Kota tujuan pengangkutan tidak

terbatas pada kota yang akan

disurvei. Informasi ini bermanfaat

untuk mengetahui pola distribusi

baja.

Pabrik Baja,

dan

Distributor

4 Permasalahan

dalam

penanganan

baja dalam

distribusi terkait

dengan kondisi

transportasi,

infrastruktur

dan lain-lain.


mengetahui apakah kondisi saat ini

sudah mengakomodir kebutuhan

proses distribusi baja.

Pabrik Baja,

Distributor,

Forwarder

Six Key Drivers: 2. Infrastruktur Transportasi

5 Jarak Jarak antara gudang pabrik Pabrik,



distrbutor Distrbutor,

Forwarder

6 Biaya angkut

dengan truk

dan kereta api

Biaya yang dikenakan perusahaan

Trucking dan kereta api kepada

pemilik barang sesuai dengan

jaraknya, termasuk biaya muat ke

truk di gudang dan muat ke kerata

api.

Pabrik,

Distrbutor,

Forwarder

7 Seluruh biaya

tidak resmi

yang timbul

selama proses

pengangkutan

barang

Pungutan yang muncul selama

proses pengangkutan, baik di jalan,

stasiun dll.

Distrbutor,

Forwarder

8 Waktu yang

dibutuhkan

selama proses

pengangkutan

barang

a. Waktu angkut dengan truk atau

kereta api

b. Waktu bongkar muat di gudang

dan di stasiun kereta api

c. Waktu tunggu (delay) gudang

dan di lokasi lain yang

mempengaruhi proses

pengiriman barang

Distrbutor,

Forwarder

9 Permasalahan

yang ada di tiap

tahapan dan

persepsi

mengenai

pelaksanaan

pengangkutan

Permasalahan selama proses

pengangkutan barang, kualitas dan

ketersediaan infrastruktur, kualitas

SDM, kualitas sistem dan prosedur,

dll

Distrbutor,

Forwarder



barang

10 Kondisi

musim/cuaca,

periode hari

raya, dll

Sejauh mana dampak cuaca, musim,

periode hari raya, dll mempengaruhi

pelaksanaan distribusi barang.

Apakah sampai mempengaruhi

harga dan waktu?

Distrbutor,

Forwarder

11 Harga beli Harga yang diterima oleh distributor

dan konsumen

Distrbutor,

Konsumen

12 Harga jual Harga yang ditetapkan oleh pabrik Pabrik,

Distrbutor

13 Permasalahan

yang terkait

dengan

infrastruktur

transportasi

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder

Six Key Drivers: 3. Penyedia Jasa Logistik (Forwarder)

14 Jumlah

forwarder yang

tersedia

Data ini untuk mengetahui tingkat

kompetisi di jasa forwarder yang

akan berpengaruh pada harga dan

kualitas forwarder.

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder

15 Permasalahan

yang dihadapi

terkait dengan

jasa forwarder

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder

Six Key Drivers: 4. Teknologi Informasi dan Komunikasi

16 Penggunaan

teknologi

Data ini untuk mengetahui

traceability dari barang yang

Pabrik,

Distributor,



informasi dan

komunikasi

untuk melacak

barang yang

didistribusikan

didistribusikan Konsumen,

Forwarder

17 Permasalahan

yang terjadi

ketika ingin

melacak barang

yang

didistribusikan

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder

Six Key Drivers: 5. Sumber Daya Manusia

18 Persepsi

mengenai

kuantitas dan

kualitas SDM di

Jasa Forwarder

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder

19 Persepsi

mengenai

kuantitas dan

kualitas SDM di

Pelabuhan

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder

Six Key Drivers: 6. Regulasi

20 Regulasi apa

yang

mendukung

kelancaran

distribusi baja

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder



21 Regulasi apa

yang

menghambat

kelancaran

distribusi baja

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder

Tabel 0.2. Data dan Sumber Data: Gudang Pabrik ke Pelabuhan Asal dan Pelabuhan Tujuan ke Distributor dan Konsumen (Antar Pulau)


Six Key Drivers: 1. Komoditi

1 Tata cara

penanganan

komoditi dalam

distribusi

terutama ketika

di pelabuhan


mengetahui apakah ada perbedaan

penanganan baja dalam distribusi

dibanding untuk komoditi lain seperti

pertanian dan barang strategis

lainnya, serta dimana

perbedaannya.

Pabrik Baja,

Distributor,

Freight

Forwarder,

Otoritas

Pelabuhan

2 Permasalahan

dalam

penanganan

baja dalam

distribusi terkait

dengan kondisi

transportasi,

infrastruktur

dan lain-lain.


mengetahui apakah kondisi saat ini

sudah mengakomodir kebutuhan

proses distribusi baja.

Pabrik Baja,

Distributor,

Freight

Forwarder,

Otoritas

Pelabuhan



Six Key Drivers: 2. Infrastruktur Transportasi

3 Jarak pabrik ke

pelabuhan asal

Jarak antara gudang pabrik

pelabuhan asal

Pabrik,

Freight

Forwarder

4 Biaya angkut

dengan truk

ke/dari

pelabuhan

Biaya yang dikenakan perusahaan

Trucking kepada pemilik barang

sesuai dengan jaraknya, termasuk

biaya muat ke truk di gudang.

Pabrik,

Distrbutor,

Freight

Forwarder

5 Seluruh biaya

tidak resmi

yang timbul

selama proses

pengangkutan

barang ke/dari

pelabuhan

Pungutan yang muncul selama

proses pengangkutan.

Pabrik,

Freight

Forwarder

6 Waktu yang

dibutuhkan

selama proses

pengangkutan

barang ke/dari

pelabuhan

a. Waktu angkut dengan truk

b. Waktu bongkar muat di gudang

c. Waktu tunggu (delay) di gudang

dan di lokasi lain yang

mempengaruhi proses pengiriman

barang

Pabrik, Freight

Forwarder

7 Permasalahan

yang ada di tiap

tahapan dan

persepsi

mengenai

pelaksanaan

pengangkutan

barang

Permasalahan selama proses

pengangkutan barang, kualitas dan

ketersediaan infrastruktur, kualitas

SDM, kualitas sistem dan prosedur,

dll

Pabrik, Freight

Forwarder



8 Kondisi

musim/cuaca,

periode hari

raya, dll

Sejauh mana dampak cuaca, musim,

periode hari raya, dll mempengaruhi

pelaksanaan distribusi barang.

Apakah sampai mempengaruhi harga

dan waktu?

Pabrik, Freight

Forwarder

9 Harga beli Harga yang diterima oleh distributor

dan konsumen

Distrbutor,

Konsumen

10 Harga jual Harga yang ditetapkan oleh pabrik Pabrik,

Distrbutor

11 Permasalahan

yang terkait

dengan

infrastruktur

transportasi

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder

Six Key Drivers: 3. Penyedia Jasa Logistik (Forwarder)

12 Jumlah freight

forwarder yang

tersedia

Data ini untuk mengetahui tingkat

kompetisi di jasa forwarder yang

akan berpengaruh pada harga dan

kualitas forwarder.

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Freight

Forwarder

13 Permasalahan

yang dihadapi

terkait dengan

jasa freight

forwarder

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Freight

Forwarder

Six Key Drivers: 4. Teknologi Informasi dan Komunikasi

14 Penggunaan

teknologi

informasi dan

komunikasi

Data ini untuk mengetahui traceability

dari barang yang didistribusikan

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder



untuk melacak

barang yang

didistribusikan

15 Permasalahan

yang terjadi

ketika ingin

melacak barang

yang

didistribusikan

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder

Six Key Drivers: 5. Sumber Daya Manusia

16 Persepsi

mengenai

kuantitas dan

kualitas SDM di

Jasa Forwarder

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder

17 Persepsi

mengenai

kuantitas dan

kualitas SDM di

Pelabuhan

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder

Six Key Drivers: 6. Regulasi

18 Regulasi yang

mendukung

kelancaran

distribusi baja

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder



19 Regulasi yang

menghambat

kelancaran

distribusi baja

Pabrik,

Distributor,

Konsumen,

Forwarder

Tabel 0.3. Data dan Sumber Data: Pelabuhan Asal ke Pelabuhan Tujuan


Six Key Drivers: 1. Komoditi (dapat menggunakan data pada Tabel 3.2)

Six Key Drivers: 2. Infrastruktur

1 Tarif jasa-jasa

kepelabuhanan

Tarif bongkar muat, lift on/off,

container storage, container

shifting,bill-of-lading, manifest

fees,dll.

Kemenhub,

Pelindo

2 Indikator

Pelabuhan

Waiting time, berthing time,

turnaround time, dll

Kemenhub

3 Biaya angkut

dengan kapal

laut

Biaya sea freight yang dikenakan

perusahaan pelayaran kepada

pemilik barang/perusahaan freight

forwarder sesuai dengan rute/jarak

tempuh, termasuk biaya yang muncul

karena adanya waktu tunggu kapal

Distributor,

Forwarder,

Shipping Liner

4 Metode

penanganan

proses

pengiriman,

termasuk biaya

pengiriman

Perjanjian antara penjual dan pembeli

mengenai siapa yang akan

menangani proses pengiriman

barang, termasuk yang mengurus

pembayaran pengiriman barang

Distributor,

Forwarder,

Shipping Liner



(CIF/FOB)

5 Seluruh biaya

logistik yang

dikenakan di

pelabuhan

Biaya yang harus di bayar oleh

perusahaan pelayaran selama

barang berada di pelabuhan,

termasuk biaya tenaga kerja, tips,

dokumen, asuransi, dll

Distributor,

Forwarder,

Shipping Liner

6 Seluruh biaya

tidak resmi yang

timbul selama

proses

LAPORAN AKHIR KAJIAN KINERJA LOGISTIK …bppp.kemendag.go.id/media_content/2017/08/...Studi_Kasus_Baja.pdf · Tabel 2.3. Konsumsi Baja Indonesia Dan Konsumsi Negara-Negara Lain

Text of LAPORAN AKHIR KAJIAN KINERJA LOGISTIK...

KEPATUHAN KONSUMSI TABLET TAMBAH DARAH, KONSUMSI …

PUSAT KEBIJAKAN KERJASAMA PERDAGANGAN …bppp.kemendag.go.id/media_content/2017/08/Analisis_Kelayakan_Kerjasama... · kaya, transformasi di berbagai sektor membuat negara-negara Afrika

KONSUMSI, TABUNGAN & INVESTASI Konsumsi = C Tabungan = …

PEDOMAN EKSPOR PERIKANAN KE NEGARA MITRA …meacenter.kkp.go.id/new/wp-content/uploads/2016/11/PEDOMAN-EKSPOR... · membuka peluang terhadap tingkat konsumsi produk perikanan

Adalah bentuk hubungan matematis · Sedangkan pada tingkat pendapatan nasional Rp 120 miliar per tahun, tingkat konsumsi adalah Rp 110 miliar. Tentukan fungsi konsumsi negara tersebut!

hendrikamarudin.files.wordpress.com · Web viewMembahas konsumsi sangat penting untuk analisis ekonomi jangka panjang maupun jangka pendek suatu negara. Secara agregat, konsumsi merupakan

Pelatihan Dasar Uji Citarasa Kopi - tpsaproject.com · Konsumsi kopi spesialti sudah mulai tumbuh di negara-negara lain, ... (Tanzania), dll. Indonesia: Toraja coffee, Mandheling

ANALISIS POLA KONSUMSI PANGAN DAN TINGKAT KONSUMSI …

PENGARUH PRODUKSI, KONSUMSI DAN HARGA …lib.unnes.ac.id/18210/1/7450406549.pdf · Kabupaten Brebes. Berdasarkan kesimpulan di atas maka dapat dikemukaan saran ... perekonomian negara

PELUANG EKSPOR SAMPO Perkembangan Kinerja Ekspor …bppp.kemendag.go.id/media_content/2017/08/Peluang_Ekspor_Sampo... · ekspor sampo Indonesia ke negara Thailand, Afghanistan, Brunei

Peran Sumber Daya Alam Dalam Pembangunan · terbarukan ini pun menunjukkan adanya ketimpangan antara negara maju dan berkembang di mana konsumsi negara-negara maju 4 kali lipat dari

LAPORAN AKHIR ANALISIS DINAMIKA KONSUMSI PANGAN …bppp.kemendag.go.id/media_content/2017/08/LAPORAN_DINAMIKA_POLA... · laporan akhir analisis dinamika konsumsi pangan masyarakat

01Konsep Konsumsi

Konsumsi Oksigen

konsumsi gula

Teori Konsumsi

BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA - …ditjenpp.kemenkumham.go.id/arsip/bn/2015/bn486-2015.pdf · Kerja antar Lembaga yang Membidangi Pertanian ... ketergantungan konsumsi beras, kompetisi

ANALISIS DAMPAK KEBIJAKAN RESTRIKSI NEGARA MITRA …bppp.kemendag.go.id/media_content/2017/...Negara_Mitra_Dagang-full.pdf · Realisasi Ekspor Impor 2009-2013 13 3.2. Target Ekspor

Perilaku Konsumsi Budaya dan Konsumsi Media Kpop di

tydagor.files.wordpress.com · Web viewPemasar juga mempunyai banyak informasi tentang bagaimana pola konsumsi bervariasi lintas Negara. Dalam basis per kapita di Eropa barat, misalnya,

HASIL KAJIAN KREDIT KONSUMSI MIKRO, KECIL DAN … · penggolongan kredit menurut jenis penggunaan dan menggambarkan kondisi sesungguhnya ... negara berkembang, seperti Indonesia,

Environment and development - mutosagala · PDF fileDalam beberapa tahun terakhir ini, ... Peningkatan konsumsi di negara dunia ketiga ... - penggunaan energi secara berlebihan

KONSUMSI, TABUNGAN DAN INVESTASI - danjunisme.comdanjunisme.com/wp-content/uploads/2017/11/Pertemuan-9-Konsumsi... · Fungsi Konsumsi →C = f (Y D) Sehingga: Besarnya konsumsi ditentukan

· Web viewDalam hal konsumsi, ikan menjadi menu yang banyak dipilih oleh populasi dunia hingga 17 persen dan bahkan di beberapa negara mencapai lebih dari 50 persen. Di negara-negara

PROSPEK PENGEMBANGAN SAPI PERAH DI · PDF file11,01 kg/kapita/tahun. Konsumsi susu Indonesia tersebut jauh di bawah negara lain. Malaysia, misalnya, tingkat konsumsi susu segarnya

ANALISIS PENGARUH KONSUMSI ENERGI FOSIL DAN … · dan Afrika Selatan. Lima negara tersebut diprediksi akan menjadi negara Lima negara tersebut diprediksi akan menjadi negara berkembang

LAPORAN AKHIR KAJIAN PENYUSUNAN TARGET EKSPOR …bppp.kemendag.go.id/media_content/2017/08/Kajian_PenyususnanTarget... · Di sisi lain, impor barang konsumsi diproyeksi tumbuh rata-rata

NL DESEMBER 2020 - bppp.kemendag.go.id

konsumsi air

LAPORAN AKHIR ANALISIS PEMBEBASAN BEA MASUK BIJI …bppp.kemendag.go.id/.../Analisis_Pembebasan_Bea_Masuk_Biji_Kakao.pdf · Gambar 4.8 Sepuluh Negara Utama Eksportir Biji Kakao Dunia

Documents

LAPORAN AKHIR KAJIAN KINERJA LOGISTIK …bppp.kemendag.go.id/media_content/2017/08/...Studi_Kasus_Baja.pdf · Tabel 2.3. Konsumsi Baja Indonesia Dan Konsumsi Negara-Negara Lain

Text of LAPORAN AKHIR KAJIAN KINERJA LOGISTIK...