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LUG SET 05

IN QUESTO

NUMERO: � L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � NUOVE OMBRE SU LINATE ? � GLI ESAMI PER L’ABILITAZIONE IFR � NOTIZIE IAOPA � LA SAGA DEI MOTORI CONTINENTAL � IL 105° Regional Meeting IAOPA/EUR � IL RUNWAY SAFETY TEAM DI

MILANO LINATE � RAPPORTO DA OSHKOSH � DISAVVENTURE ITALIANE: di nuovo

Cagliari Elmas (1) e (2) � AGGIORNIAMO IL DATA-BASE ? � RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO(1) e (2) � IL DECRETO “PISANU” � NOTIZIE DA: WWW.AOPA.IT � UN MINI-RITOCCO ALLA QUOTA

SOCIALE. � LA IAOPA WORLD ASSEMBLY 2006 � I PICCOLI AEROPORTI E GLI ITALIANI � I SUCCESSI DI AOPA

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE In questo numero del notiziario AOPA buona parte dello spazio a disposizione è stato dedicato al “decreto Pisanu”, alle sue implicazioni per le scuole di volo e alle conseguenze per i piloti tutti, ampio spazio è anche dedicato ai problemi degli aeroporti, quello di Linate in testa, viste le recenti prese di posizione della dirigenza SEA e di alcuni politici Milanesi. Prima di questo e di altri numerosi articoli che spero riterrete interessanti, vorrei fare qualche considerazione sulla situazione del “sistema Italia” inserito nel più vasto contesto dell’Unione Europea. Qualche settimana fa, infatti, ho trovato su un noto quotidiano, un interessante articolo, firmato da Giulio Tremonti dal titolo: “Una cura shock per la U.E.” Nell’articolo, che avrebbe potuto essere firmato, per il suo contenuto, anche dal Primo Ministro inglese Tony Blair perché i due sembrano avere, spesso, idee simili in proposito. L’articolo fissa alcuni punti chiave per la ripresa del Continente; fra questi, il secondo – Codici Europei – recita: Sulle imprese e sul lavoro, sulle società e sui prodotti europei incide, per ragioni insieme ideologiche, politiche, economiche, un elevatissimo quantum di regolamentazione e dunque di costi. Quasi sempre artificiali e comunque non più sostenibili. Non è così nel resto del mondo. Ciò che ne deriva per l’Europa non è competizione a parità di

condizioni. E’ l’esatto opposto. Non si può più ragionare “Europa su Europa”. Non si può pensare o pretendere che sia il resto del mondo ad adottare le regole europee. L’Europa deve (può) rinunciare al disegno di una società perfetta e di un mercato perfetto. Il benessere non si crea per legge. Piuttosto, per legge lo si può distruggere. In senso quantitativo dobbiamo ridurre la quantità assoluta della nostra regolamentazione, europea e nazionale. Le regole fondamentali sono un investimento ma le regole artificiali sono un costo. In senso qualitativo, dobbiamo essere meno utopisti e più realisti. Ne uscirà il disegno di un mercato e di una società forse meno perfetti, in astratto; ma più efficienti, in concreto. Per competere serve infine una nuova e maltusiana politica legislativa. Il corpus giuridico europeo non può essere esteso ogni giorno. Ma all’opposto deve essere ridotto all’essenziale necessario, attraverso un’opera di codificazione dei testi giuridici fondamentali. E basta. Non sono un economista e non voglio lanciarmi in discorsi troppo grandi, sia per me che per AOPA; vorrei però rilevare alcune impressionanti similitudini fra queste affermazioni e quanto sta succedendo all’aviazione europea in generale e italiana in particolare. Qualche esempio ? Eccoli:

- le JAA che, pur con delle molto lodevoli intenzioni, sono riuscite a complicare in modo drammatico tutte le norme possibilmente complicabili.

- Eurocontrol che ha iniziato anni fa con la FM immunity, per poi passare alle norme sulla Navigazione d’area di base, poi ancora i transponder modo S, la spaziatura a 8,33 kHz per le frequenze di comunicazione, e così via.

- non parliamo poi del Parlamento Europeo che prima ha promosso la creazione di Galileo (8.000 milioni di Euro… e chi mai li potrà pagare ?), poi ha portato a compimento, su indicazione della Commissione, la riforma delle assicurazioni aumen-tando, in modo impressionante, il costo delle polizze per chi vola, non solo per noi, ma anche per l’Aviazione Commerciale.

- oggi infine, non paghi di tutto ciò, l’Europa ha creato l’EASA che quasi sicuramente rifarà quanto fatto dalle JAA complicando ulteriormente le varie normative e i regolamenti … senza giungere alla tanto auspicata sicurezza.

Voglio poi fare una breve menzione di quanto sta avvenendo da noi con il Parlamento che prima ha approvato una riforma delle norme sulle gestioni aeroportuali mettendoci nelle mani delle Società Concessionarie maggiori (quelle che hanno avuto la

concessione esclusiva prima che ENAC approvasse il “contratto tipo” con alcuni paletti saggiamente previsti dall’attuale C. d A. e poi, con la scusa della “security” contrariamente a quanto avviene nel resto d’Europa ha creato norme restrittive e dannose per le scuole di volo con nuovi, ulteriori costi per la comunità aeronautica. Non un giornale in questi mesi ha fatto riferimento ad alcuno di questi costi : per la grande massa si è parlato solamente del costo del carburante. E’ vero, il carburante è parte considerevole del costo di un volo, ma dopo gli sconsiderati aumenti generati dai politici in nome della “sicurezza” l’aumento dei carburanti sta diventando poco più che una scusa. Ed è per tutto questo che, da presidente di una “piccola associazione” come AOPA io dico: sono d’accordo con quanti, in Europa dicono che è necessario semplificare le norme burocratiche in Europa, ridurre la presenza del legislatore all’essenziale attraverso un’opera di codificazione dei testi giuridici fondamentali. E basta. E spero che, fra quanti leggeranno queste mie considerazioni, ci siano anche Politici, amministratori e formatori che, d’accordo con noi, vorranno darci una mano a semplificare e delegificare per un futuro migliore di tutti noi. Massimo Levi (AOPA I N° 533)

NUOVE OMBRE SU LINATE ? Venerdì 21 ottobre il Corriere della Sera pubblica due articolo a firma Rita Quarzè sulla pericolosità della cosiddetta aviazione privata a Linate. Il Presidente era negli USA per lavoro e ne è stato informato per Posta elettronica dal Vice Presidente. Negli articoli si parla di ben 8 incidenti mancati in quattro mesi (di cui sette di aviazione privata), tutti ad opera di piloti incompetenti ed impreparati, ai quali non viene richiesta adeguata preparazione ed informazione. Si invocano provvedimenti punitivi e limitativi, con interviste a Marco Alberti (direttore operazioni aeroporto di Linate), Roberto Spinazzola (coman-dante AZ e sindacalista UP), Osvaldo Gammino (portavoce AOC) e Massimiliano Monticone (controllore di MXP, Licta, che, bontà sua, dice che forse c'è qualche carenza nello scalo). A pensar male si fa peccato, ma si indovina. Come mai queste bordate, proprio ora? La settimana seguente inizia il processo di appello per l'incidente della SAS, forse qualcuno sta preparando il terreno... Poche ore dopo viene reso noto il contenuto di un Comunicato Stampa di ENAC che vi riportiamo per intero: Comunicato stampa ENAC in merito alle dichiarazioni della SEA sul traffico sull’aeroporto di Linate – Il Presidente Riggio favorevole ad una riduzione dei voli Con riferimento alle dichiarazioni del Com.te Marco Alberti, Direttore

Esecutivo della SEA, società di gestione degli aeroporti milanesi, rilasciate alla stampa, il Presidente dell’Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, Vito Riggio, rende noto di essere favorevole ad una limitazione del traffico commerciale da e per Linate. In uno dei prossimi Consigli di Amministrazione dell’Ente, infatti, porterà una proposta per ridurre drasticamente i voli su questo aeroporto milanese in modo da limitare soprattutto i problemi derivanti dall’inquinamento acustico ed ambientale sulla città di Milano e sui comuni limitrofi. Si dichiara altresì favorevole ad un potenziamento dell’Aeroporto di Malpensa. Sempre con riferimento a Malpensa, il Presidente Riggio annuncia di volere approfondire se la SEA ha dato o meno incentivi alla compagnia aerea Easy Jet per l’avvio di nuove rotte di traffico low cost. Inoltre, il Presidente dell’ENAC chiederà la valutazione della revisione del contratto di programma con la SEA in relazione alla distribuzione del traffico tra gli scali di Linate e di Malpensa.

In serata in un servizio del TG3 dedicato alla questione di Linate si è parlato dei pericoli causati dai "piloti privati", con film di repertorio di Cessna ed addirittura Bucker, dando l'impressione, come al solito, che si tratti di quattro scalmanati del cielo. A favore dobbiamo riportare una inter-

vista al Presidente della SEA Giuseppe Bencini piuttosto equilibrata, nella quale lo stesso ha confermato l'importanza dell’incremento del traffico di A.G. ed ha dato atto che si tratta di una "minima percentuale" di piloti indisciplinati, invocando per loro qualche azione sanzionatoria. Il giorno dopo, un nuovo articolo sempre sul Corriere riporta alcune affermazioni dell'assessore Goggi del Comune di Milano il quale dichiara che il traffico commerciale non va assolutamente ridotto, ma continua così: "Ridimensionare Linate è improponibile, ma io lascerei il permesso di atterrare e ripartire solo agli executive, perché questi hanno tutti quanti al comando piloti coi controfiocchi. Sui cosiddetti "piloti della domenica" ho invece parecchie riserve, impedire loro di atterrare a Linate mi sembra giusto".

A questo punto il Consiglio Direttivo di AOPA, riunitosi virtualmente per posta elettronica ha inviato all’ANSA il seguente Comunicato Stampa.

AOPA Italia, filiale italiana dell'associazione mondiale dei piloti privati riconosciuta da ICAO (Associazione Internazionale della Aviazione Civile, l'organismo che regola l'aviazione nel mondo), esprime la propria preoccupazione per la demonizzazione dell'Aviazione Gene-rale avvenuta, con il concorso di più parti, negli articoli relativi agli incidenti

di Linate, apparsi sul Corriere della Sera del 21 e 22 ottobre u.s., che contengono errate generalizzazioni ed asserzioni diffamatorie. E' stata inviata in proposito la seguente lettera aperta all'assessore Goggi del Comune di Milano: Gentile assessore Goggi, abbiamo letto le Sue dichiarazioni sulla asserita pericolosità dell'aviazione privata a Linate (Corriere della Sera del 22/10 u.s.) e ci siamo resi conto che alcune Sue convinzioni sono viziate da informazioni non corrette, che vorremmo rettificare in questa sede. Secondo il Corriere, Lei avrebbe affermato che "Ridimensionare Linate è improponibile, ma io lascerei il permesso di atterrare e ripartire solo agli executive, perché questi hanno tutti quanti al comando piloti coi controfiocchi. Sui cosiddetti "piloti della domenica" ho invece parecchie riserve, impedire loro di atterrare a Linate mi sembra giusto". In realtà invece gli incidenti lamentati sono stati tutti, diciamo TUTTI, causati da piloti professionisti, prevalentemente stranieri. A questo punto sarebbe opportuno chiedersi se sia davvero tutta colpa dei piloti, o se non ci sia almeno un concorso di colpa del "sistema aeroportuale Linate", comprendente la segnaletica, la viabilità a terra dell'aeroporto, i controllori di volo, ecc. Non intendiamo puntare il dito su nessuno, ma richiedere invece che ci sia uno

sforzo da parte di tutti per rettificare una situazione che, come Lei ha ben illustrato, contiene diversi elementi di rischio, e dove gli insegnamenti della catastrofe dell'8 ottobre non sono ancora stati del tutto recepiti. I cosiddetti "piloti della domenica" sono rari a Linate, scoraggiati dalle alte tariffe e dalla macchinosità delle procedure. Ci viene solo chi deve fare dogana (non c'è altro aeroporto doganale nel Milanese), chi deve fare manutenzione presso un'officina linatese, o chi atterra di notte o con cattivo tempo: si tratta quindi di piloti esperti, che volano spesso per affari e lavoro aereo e generalmente ben informati delle peculiarità dell'aeroporto, con i "controfiocchi", come li chiama Lei, non inferiori a quelli di alcuni loro spocchiosi colleghi delle linee aeree. Si potrebbe semmai, forse chiedere un'abilitazione specifica per operare sull'aeroporto, per tranquillizzare le preoccupazioni più diffuse, ma non precludere l'accesso a categorie di utenti, a cui, ci creda, non si può proprio imputare il problema di sicurezza che la preoccupa. La nostra Associazione, sezione italiana della IAOPA (International Aircraft Owners and Pilots Association), che raggruppa quasi mezzo milione di piloti, ha a cuore lo sviluppo dell'Aviazione Generale in tutte le sue componenti, dalla scuola al lavoro aereo, aviazione d'affari e turismo, nel massimo rispetto della sicurezza e della civile convivenza.

Siamo pertanto al fianco di ENAC nel combattere ogni indisciplina o disattenzione e per elevare le capacità professionali anche dei piloti privati, ma anche per difendere i loro diritti di utenti del cielo. Ci piacerebbe annoverare anche Lei fra i sostenitori di tale nostra linea d'azione. Con i più cordiali saluti,AOPA ITALIA La battaglia per Linate, evidentemente, continua …. Come detto nella lettera indirizzata all’Assessore Goggi del Comune di Milano stiamo valutando l’opportunità, o meno, di sporgere querela nei confronti di quanti hanno attaccato senza motivo l’Aviazione Generale. Vi terremo al corrente delle decisioni del Consiglio Direttivo.

GLI ESAMI PER L’ABILITAZIONE IFR. Sono diversi mesi che, di quando in quando, riceviamo lettere o mail da parte di allievi in procinto di sostenere l’esame teorico per l’abilitazione al volo strumentale che ci chiedono se è, o meno, legittima la prova orale di lingua inglese alla quale ENAC sta sottoponendo i candidati. Tempo fa, dunque, agli inizi di Maggio, abbiamo scritto all’ufficio SLA di ENAC per chiedere lumi. Non abbiamo avuto risposta per circa quattro mesi fino a quando ci siamo visti costretti ad inviare un sollecito con copia alla dirigenza ENAC. A stretto giro di posta ci è arrivata la risposta, una risposta che in breve, dice: tale prova è prevista dalle JAR, dunque noi facciamo solo quanto dice la norma. Noi non siamo d’accordo con l’interpretazione data da ENAC alla norma e abbiamo replicato con la lettera che riportiamo qui di seguito. Attenzione: non si pensi che non vogliamo verificare la conoscenza della lingua inglese: tutt’altro! Vogliamo che la lingua inglese sia conosciuta meglio sia da chi vola (piloti) che da chi sta a terra (controllori e personale di ENAV ed ENAC in genere). Ma, secondo noi, questa conoscenza va verificata in modo diverso.

Egregio Com.te Dario Romagnoli Viale del Castro Pretorio 118 00185 Roma (RM) Milano, il 4 ottobre 2005 Egregio comandante, ho ricevuta la sua pregiata lettera del 15 settembre scorso e la ringrazio per la risposta. Vorrei spiegarLe, tuttavia, perché, a nostro avviso, la strada intrapresa da ENAC disattende parzialmente il dettato delle JAR FCL senza, nello stesso tempo, raggiungere lo scopo, più che corretto, di aumentare la sicurezza di chi vola grazie ad una migliore comprensione della lingua inglese. Proverò dunque a spiegarle il nostro punto di vista, che è stato elaborato in collaborazione con il Concilio delle AOPA Europee riunitosi a Barcellona la settimana scorsa. A nostro avviso la norma disattesa da ENAC è la JAR-FCL 1.480 - Examination procedure – che, al punto (d) Oral examinations, recita: “Oral examinations will not be conducted in lieu of written or computer based examinations”. Perciò i compiti degli esami teorici elencati nella prima pagina dell’AMC-FCL 1.470 che ci ha mandato in allegato alla sua lettera, come specificato al punto (c) della stessa JAR-FCL 1.480, devono consistere solo di domande a risposta multipla

scelte dalla Central Question Bank (CQB), che a discrezione dell’Autorità possono essere presentate al candidato su carta o sullo schermo di un computer. Una volta che il candidato ha risposto correttamente ad almeno il 75% delle domande di ogni compito, ha il diritto di avere il Pass per l’esame teorico relativo al titolo richiesto. Ciò è prescritto dalla JAR-FCL 1.490: “A pass in an examination paper will be awarded to an applicant achieving at least 75% of the marks allocated to that paper. There is no penalty marking.” ….e ogni paper deve essere costituito solo da domande a risposta multipla, e non da esami orali. Questo per quanto riguarda l’aspetto legale della questione. A questo punto siamo i primi a sostenere che gli esami di fonia inglese, come sono stati effettuati fino ad oggi non sono assolutamente selettivi, e i risultati si sentono in frequenza (e non solo da parte di piloti VFR, ma anche di molti professionisti e controllori). Pertanto è opinione di AOPA che ENAC non abbia solo il diritto, ma anche il dovere (come appunto prescrive la JAR-FCL 1.200 che Lei giustamente cita), di accertare con severità che i candidati alle licenze professionali e all’abilitazione strumentale abbiano la sufficiente padronanza della lingua inglese. Però questo accertamento (ripetiamo, assolutamente indispensabile per il

conseguimento di un titolo professionale), che per essere esauriente dovrebbe essere scritto, letto e parlato (e perciò anche orale), deve essere disgiunto dall’esame scritto delle conoscenze teoriche, o quanto meno, l’esito del secondo non deve essere compromesso da quello del primo, altrimenti si contravviene allo spirito delle norme in vigore. Nulla da eccepire, pertanto, se i candidati vengono sottoposti anche ad un esame teorico di conoscenza dell’inglese in occasione della loro convocazione a Roma per l’esame scritto delle conoscenze teoriche, ma gli esami devono essere considerati due e indipendenti l’uno dall’altro. Ciò detto, è nostra opinione che l’abbinamento di due esami non rappresenti la soluzione migliore per i candidati. E’ nostra opinione che il momento adatto per sottoporre i candidati ad un esame di inglese sarebbe quello in cui si presentano per sostenere la prova pratica, e non quella teorica. La JAR-FCL 1 prevede infatti che un candidato all’abilitazione strumentale si possa presentare all’esame di teoria senza aver ancora volato una sola ora in IFR. E il Pass che eventualmente consegue è valido per 3 anni, proprio per lasciargli il tempo di completare la preparazione pratica. Pertanto potrebbe in teoria succedere che un candidato si presenti all’esame teorico (scritto) sapendo solo leggere l’inglese (cosa indispensabile per

rispondere alle domande della CQB), senza per altro avere mai praticato la fonia in lingua inglese. Inoltre, essendo zero il suo addestramento di volo IFR, non può avere la conoscenza pratica delle procedure radiotelefoniche del volo strumentale. Ebbene, questo ipotetico candidato, con tre anni di tempo a disposizione,

Immagine dell’aeroporto di Bresso, recentemente aperto al traffico.

si potrebbe quasi anche laureare in lingua inglese e imparare perfettamente le procedure radiotelefoniche richieste. Siccome è un diritto sancito dalle JAR FCL fare questo, perché lo si vuole tartassare prematuramente? Cordiali saluti Massimo Levi Presidente AOPA

NOTIZIE DALL’ITALIA ENAC invita le DCA a mantenere aperti al pubblico gli aeroporti minori. Da più parti ci viene riferito di una circolare di ENAC alle DCA che invita i direttori di aeroporto ad agire sulle società di gestione degli aeroporti minori e sugli aeroclub che gestiscono aeroporti demaniali a garantirne l’operatività anche al di fuori dei normali orari di apertura dei sodalizi. Non siamo ancora in possesso di tale circolare ma il solo fatto che la notizia arrivi “da più parti” è molto positivo e conferma quanto detto più volte. Una nuova Campoformido? Il 3 settembre si è tenuta all’interno dell’area ex esercito dell’Aeroporto di Campoformido la presentazione di un progetto, portato avanti dall’Aero Club Far East in collaborazione con gli Enti Locali Udinesi e Friulani e con il Patrocinio di ENAC ed AOPA, che dovrebbe portare alla realizzazione, in due fasi, di un “Parco del Volo” di 8 ettari, completo di nuovi Hangar da destinare a museo, una mostra statica di Velivoli Storici ed un’area didattico-tecnica. Il progetto prevede, ovviamente, la riapertura totale dell’Aeroporto all’Aviazione Generale e turistico sportiva, l’allungamento della pista di circa 350m ed il ripristino delle segnalazioni e delle strutture a servizio dell’Attività di volo. Alla presentazione hanno partecipato, fra gli altri, il Senatore Giovanni Collino (Commissione Difesa Senato), l’On. Pietro Fontanini ( Parlamento ),

Roberto Asquini (Vice Presidente del Consiglio Regionale), Enrico Bertossi (Assessore Turismo e Attività Produttive FVG), Claudio Bardini (Assessore della Provincia di Udine), Sergio Cecotti (Sindaco di Udine), Andrea Zuliani (Sindaco di Campoformido), il Gen. Tricarico (Capo di Stato Maggiore A.M.I.), l’Ing. Valerio Bonato (Diettore degli Aeroporti del Triveneto, presente in rappresentanza del Direttore Generale di ENAC), il Dott. Domenico Rana (Direttore Aeroporto Ronchi dei Legionari), alcuni Presidenti di Aero Club e Professori Universitari dei Politecnici di Milano, Torino e dell’Università di Udine. Nel suo intervento l’Ing. Bonato si è detto convinto della validità del progetto e dell’importanza del contributo che l’Aviazione Generale potrà dare all’economia della regione Friuli facilitando l’arrivo di imprenditori e turisti dall’estero. Al momento sembra che il progetto incontri l’approvazione di tutti, soprattutto degli Enti Locali che abitualmente non prediligono l’A.G.. Dando il proprio patrocinio all’operazione AOPA auspica che il progetto venga portato a termine nei tempi previsti e che l’Aeroporto di Udine Campoformido venga restituito ai suoi utenti naturali, ovvero gli aeroplani. (Le immagini del progetto della nuova Campoformido sono riportate nella pagina seguente)

Il 3 agosto scorso il Presidente di AOPA Italia ha ricevuto la seguente mail: Sono lieta di comunicarLe che dal 6 agosto Arezzo è aperto al traffico di Aviazione Generale, con orario provvisorio fino al 30 settembre 09-13 / 14-20 tutti i giorni. Con i miei migliori saluti, Donatella Barsotti (Direttore degli Aeroporti di Pisa e Firenze - con competenza anche sugli altri aeroporti minori della Toscana). Riportiamo con gioia la notizia, Arezzo era uno dei tanti aeroporti italiani chiusi al traffico senza che nessuno ne sapesse il perchè e ringraziamo pubblicamente la Signora Barsotti e i suoi superiori per avere onorato la parola data. Novità per l’Aeroporto di Asiago Siamo venuti a conoscenza, con estremo piacere, del fatto che il Direttore dell’Aeroporto di Venezia, responsabile per competenza di tutto il Triveneto ha “invitato” di persona e per lettera il Sindaco di Asiago ed il Presidente della Aeroporto di Asiago SpA a completare i lavori dell’Aerostazione Passeggeri in tempo utile per la 79° adunata Nazionale degli Alpini che si terrà ad Asiago il prossimo 14Maggio. E’ la prima volta che troviamo un Direttore di Aeroporto sollecitare i Politici affinché provvedano a rendere agibile una struttura aeronautica … e ci auguriamo non sia l’ultima.

I media vengono a conoscenza dei problemi dell’Aviazione Generale Nel mese di Agosto, mentre la maggior parte di noi era in vacanza, i quotidiani e le televisioni nazionali hanno riportato una notizia che ha fatto scalpore: il mancato rifornimento di un velivolo di Aviazione Generale che doveva recarsi da Torino Caselle a Pamplona a recuperare un cuore per una bimba di 4 mesi in attesa di trapianto. La motivazione, secondo i media, era scandalosa: di notte non è normalmente possibile rifornire e l'autista dell'autobotte non era reperibile (!). Per noi piloti di Aviazione Generale, purtroppo, la motivazione addotta rientra nella più assoluta normalità: nella maggior parte degli aeroporti italiani, infatti, non è possibile fare rifornimento; e non parliamo solamente di problemi di orario o di fuori orario, vi sono aeroporti in cui il carburante non c'è proprio perchè il gestore non ha interesse a tenerlo. ENAC nei mesi scorsi ha dichiarato più volte l'intenzione di cambiare questa situazione. Speriamo che fatti del genere non abbiano a ripetersi mai per nessun motivo. Nel frattempo invitiamo tutti i piloti, prima di pianificare un volo di consultare il sito web di AOPA. All’interno della sezione “utilities” si può trovare il manuale “Manzlang” che riporta la disponibilità del carburante (AVGAS) su tutti gli aeroporti italiani con il relativo orario.

CONTINUA LA SAGA DEI MOTORI CONTINENTAL A seguito di una conversazione telefonica con l’Ing. Sciacchitano dell’ENAC, il Vice Presidente Valdonio ha fatto inviare dalla segreteria a tutti i soci ed a tutti gli Aero Club il seguente messaggio di posta elettronica. Oggetto: Revisione motori Continental. Si segnala che, in seguito alle incertezze tuttora vigenti sui provvedimenti definitivi da adottare per la definizione della vita limite calendariale dei motori Continental, l'ENAC, dando prova di sensibilità ai problemi della nostra categoria, autorizzerà telegraficamente nei prossimi giorni una ulteriore estensione fino al 31/12/2005 della proroga attualmente accordata ai motori con più di 24 anni DUR, e che sarebbe scaduta il 15 ottobre p.v. Vi comunicheremo in ogni caso l'effettivo invio della predetta estensione. Nel corso dei prossimi mesi di Novembre e Dicembre sono state indette riunioni, a cui anche AOPA Italia parteciperà, per arrivare ad una definitiva formulazione dei requisiti da adottare. Cordiali saluti e buon volo a tutti AOPA ITALIA Giulio C. Valdonio Pochi giorni dopo, contrariamente a quanto dichiarato, la proroga è stata concessa ma solo fino al 13 dicembre,

e una nuova mail ne ha dato notizia a tutti i soci. E' stata fissata una riunione tecnica a Roma il 28/10 p.v. per una definizione completa della vicenda. Vi terremo informati. Per il momento possiamo dire di essere gli unici in Europa (insieme solo agli Austriaci) ad avere questo problema. Ridiamoci sopra Sembra che nel solo mese di Agosto nel mondo vi siano stati ben 330 morti a causa di incidenti aeronautici. Il grido sarà sicuramente: bisogna prendere provvedimenti a proposto di questi piccoli e pericolosi aeroplani! Mentre ci preoccupiamo di questi numeri non ci rendiamo conto che 330 morti sono ben poca cosa rispetto a quanti muoiono quotidianamente per i soli incidenti stradali: circa 127.000 ogni anno solo in Europa (da WHO-2004), oltre un milione l'anno in tutto il mondo ... in rapido aumento. Questo vuole dire che, nel mondo, vi sono stati tra gli 80 e i 100.000 morti per incidenti stradali nel solo mese di agosto! Bisogna prendere provvedimenti a proposto di questi piccoli e pericolosi veicoli!

Milano – Bresso (LIMB) aperto ufficialmente al traffico! Con Notam C0733/05 del 13 settembre 2005 l’aeroporto di Milano Bresso è stato "ufficialmente" aperto al traffico. L’unica restrizione rimasta è che i velivoli non di base sono tenuti ad notificare all’Aero Club Milano (+39 02 61 01 625) il loro arrivo. Si tratta di una grande ed importante conquista per l’Aviazione Generale, una conquista per la quale ringraziamo tutti coloro che hanno operato per ottenere questo risultato: dagli ex-presidenti di AOPA (Andrea Corte e Marco Gavazzi, al Presidente dell’Aero Club Milano Roberto Manzaroli, all’attuale dirigenza di ENAC. Ora tutti possono raggiungere Milano senza problemi e Bresso dispone di carburante e di un buon ristorante. Nelle vicinanze ci sono numerosi alberghi (AOPA è convenzionata con il vicino Mercure) ed è possibile noleggiare un’automobile. Bresso è posizionata nel mezzo del Parco Nord di Milano, un’area destinata a verde pubblico, ma è circondata da zone densamente popolate, dunque raccomandiamo a tutti i piloti, di base e non, di rispettare la quota di circuito di 1.500 ft. di ridurre la potenza e i giri dell’elica appena possibile in modo da ridurre il rumore e, conseguen-temente, il disturbo ai residenti. Non vorremmo che quello che per noi è un successo atteso da tempo si trasformasse nella scintilla per una sollevazione contro l’aeroporto.

AIR BP sostituisce tutte le Flight Card La compagnia petrolifera AIR BP, con la quale AOPA Italia ha un accordo che consente ai soci di ottenere la Flight Card, ovvero un carnet che consente di fare rifornimenti di AVGAS pagando come con una carta di credito, senza un deposito infruttifero preventivo, ha recentemente sostituito tutte le Flight Cards con delle carte nuove sulle quali è indicata, bene in evidenza, che la carta vale per AVGAS (piuttosto che per JET A1). L’operazione, a nostro avviso, deve aver avuto un costo non indifferente. Air BP ci ha spiegato che il provvedimento si è reso necessario perché vi sono stati casi in cui ai proprietari di nuovi velivoli di A.G. equipaggiati di motori Diesel è stato proposto dell’AVGAS. Potete capire il pericolo in caso di errato rifornimento. Per evitare questi rischi, i proprietari di velivoli con motori Diesel hanno ricevuto una Flight Card con l’indicazione JET A1 in nero mentre quelli che hanno velivoli con motore a benzina ne hanno ricevuta una con l’indicazione AVGAS in rosso.La lettera di accompagnamento della nuova carta consiglia comunque il titolare di presenziare sempre al rifornimento del proprio velivolo e di specificare chiaramente il tipo di carburante richiesto. Il rifornimento con un carburante errato potrebbe portare non solo a possibili incidenti ma, sicuramente a notevoli costi di “pulizia” del motore. Dunque … fate attenzione !

Il 105° Regional Meeting di IAOPA/EUR a Barcellona. Sotto la presidenza del tedesco Klaus Zeh ed alla presenza del Segretario Generale di IAOPA John Sheehan in occasione del 105° Regional Meeting delle AOPA Europee i componenti delle commissioni tecniche ci hanno aggiornato sui loro progressi. Pamela Campbell, che ci rappresenta nella commissione per le JAR FCL,abbandonato il progetto di una abilitazione separata per piloti privati si sta ora cercando di mediare fra quei Paesi che vogliono mantenere un’abilitazione di tipo “professionale”, come è oggi, e coloro che lamentano la concorrenza della FAA molto più semplice da ottenere, soprattutto dal punto di vista del programma teorico. E’ prevista la riduzione dei “requirements” teorici con l’eliminazione di tutti i duplicati (ovvero ciò che viene già studiato per l’esame PPL o CPL ) e la riduzione dei “requirements” pratici in modo da rendere più avvicinabile per un privato l’ottenimento della abilitazione IFR ed aumentare la sicurezza di chi vola. In Europa, infatti, la percentuale di piloti privati con l’IFR non supera il 5% mentre negli USA siamo al 50% … la differenza è evidente. Secondo Pamela, la revisione del Syllabus dovrebbe essere abbastanza rapida ( 3 – 4 mesi max. ) perché le JAA vogliono avere chiuso il capitolo prima di passare il tutto alla EASA.

Martin Robinson, direttore Generale dell’AOPA britannica è, però, scettico e invita a non attendersi nulla prima di 3 – 4 anni (!!) Pamela ci ha anche relazionato sulla intenzione dell’IACO di creare una MPL (multi pilot licence) che è stata definita “una scorciatoia per il posto destro” (della cabina di pilotaggio di un velivolo commerciale). Si tratterebbe di una licenza ridotta che consentirebbe di volare come co-pilota dei velivoli commerciali con solo 10 ore di volo da solista e solamente sul velivolo con il quale si è ottenuta la licenza. Chiaramente il corso potrebbe essere fatto solamente da scuole interne alle Compagnie (nessun altro possiede velivoli commerciali ad uso scuola) e lascerebbe fuori le scuole di volo con grande danno per queste ultime. Non solo, ma creerebbe dei piloti senza alcuna esperienza di comando e decisionale. L’assemblea dei Presidenti AOPA ha dato mandato a Pamela di esprimere la contrarietà dell’associazione a questa licenza. Michael Erb dell’AOPA tedesca, ha parlato di SESAME.(progetto Spazio Aereo Europeo). In questo caso l’AOPA tedesca è delegata a rappresentare le altre AOPA perché SESAME chiede un solo interlocutore. Il programma SESAME potrebbe danneggiare non poco l’A.G. ed è per questo che la nostra presenza in difesa dell’A.G. è importante.

La Commissione Europea ha dato mandato a Sesame di capire perché non si riesce ad uniformare lo spazio aereo Europeo e sembra che Sesame stia criticando molto l’attività e la inefficienza di Eurocontrol. Martin Robinson ci ha parlato di EASA, le cui proposte circa riguardanti le norme sulla manutenzione hanno creato scompiglio in tutta Europa. Vi sono state molte proposte di modifica tanto da suggerire l’estensione a tutto novembre 2005 della scadenza di fine settembre per la riunione che deve prendere in considerazione le modifiche proposte. E dire che, in una riunione con ENAC del Gennaio 2005 ci era stato detto che le norme erano “immodificabili”.

Fotografia dei partecipanti al meeting di Barcellona

Abbiamo dunque altri due mesi per dire la nostra. Lo Svizzero Rudy Gerber ha poi proposto l’adozione da parte di tutti i soci AOPA Europei di una “Crew Card” comune. Questo migliorerebbe la visibilità dei soci nei confronti dei servizi di sicurezza all’interno degli aeroporti. La Crew Card non è un documento ufficiale ma può essere un valido supporto delle licenze JAR FCL che non sono munite di fotografia. L’idea è quella di inserire nella Crew Card, oltre alla foto del socio, il numero della sua licenza JAR FCL. In Italia i piloti con Licenza JAR sono ancora pochi ma riteniamo che l’idea sia valida e abbiamo appoggiato la proposta.

Il Runway safety Team di Milano Linate: un buon esempio di collaborazione. Credo sia doveroso comunicare a tutti i piloti, che esistono anche delle realtà dove si possono fare delle cose positive per l’Aviazione Generale e non solo; la mia esperienza è quella di rappresentante AOPA in seno al Runaway Safety Team di Milano Linate, un organismo propositivo permanente, all’opera nel costante monitoraggio delle condizioni di sicurezza aeroportuale. Condotto sotto l’attenta guida del Direttore ENAC, Dott. Alberto Basile, e partecipato dalle rappresentanze di ENAC, ENAV, SEA, ANPAC e AOPA,

ha, fra l’altro, elaborato una mappa dei punti critici (HOT SPOT MAP) per chiarire inequivocabilmente i punti “sensibili” dell’aeroporto. Questa mappa è riportata nelle pagine seguenti. La mappa, due immagini stampate su un unico foglio fronte/retro verrà stampata e diffusa attraverso l'AOC, l'ARO, gli uffici dell'aviazione generale, e diffusa su scala Europea con il primo numero del nuovo bollettino di IAOPA Regione Europea inviato ai soci AOPA di tutta Europa. Rinaldo Gaspari (AOPA n° 2047)

RAPPORTO DA OSHKOSH Il raduno aereo di Oshkosh è ormai noto a tutti gli appassionati di volo, e costituisce un evento incredibile (per noi europei), per dimensioni, numero di partecipanti e visitatori e varietà dei velivoli in mostra. Quest’anno si è ripetuto il consueto successo, con oltre 700.000 visitatori, più di diecimila aeroplani in visita e 1.900 velivoli in esibizione. Una festa dell’aria in tutti i sensi, in cui si respira a pieni polmoni un’atmosfera di esaltante freschezza, un incontro di appassionati del volo che arrivano da tutto il Nord America, Canada incluso, per godere di una “total immersion” nella loro passione. Ci sono tre aspetti fondamentali in questo grande evento: il primo è la incredibile partecipazione della massa di piloti ed appassionati, che campeggiano alla meglio sotto l’ala del loro velivolo e godono nel comunicarsi esperienze ed impres-sioni con i loro vicini. Ci sono velivoli di tutti i tipi ed età, in condizioni più o meno buone, ma moltissimi sono i velivoli vecchi od antichi, restaurati con amore e precisione maniacale, che affrontano il lungo viaggio attraverso il continente americano per partecipare a questo happening. L’intera area erbosa dell’aeroporto Whittman è coperta di velivoli parcheggiati l’uno contro l’altro, ma gli organizzatori hanno tentato di raggrupparli per tipo, tanto che si trovano decine di aerei uguali, tutti (o quasi) in condizioni perfette, che gareggiano fra loro per rarità, qualità

di finiture ed entusiasmo dei piloti. Molti sono quelli sverniciati e tirati a lucido (veramente a specchio), e molti altri invece ostentano colori e schemi di verniciatura estrosi ed originali. Abbiamo trovato un gruppo di otto Falchi (tutti meno uno autocostruiti dai kit Sequoia), i cui proprietari ne esaltavano le prestazioni e qualità di volo uniche. Naturalmente numerosis-simi gli homebuilt, per lo più da kit pre-allestiti, ma anche con molti fantasiosi progetti personali. Se la EAA (Experimental Aircraft Association) è la padrona di casa e raduna tutti i costruttori amatori (o comunque chi vola su velivoli non certificati, definiti negli USA “Experimental”), AOPA è invece presente con il peso dei suoi 440.000 iscritti e forte delle numerose affermazioni in difesa della comunità dei piloti. Alloggiato sotto una grande tenda gialla, lo stand AOPA era imperniato su proposte di addestramento al volo agevolato, seminari per la sicurezza e per la facilità d’impiego dei velivoli, con il consueto approccio aggressivo ed entusiasta al marketing dell’Aviazione Generale. Il secondo aspetto del raduno sono le presentazioni in volo: la presenza di velivoli sul campo è costante, dalla mattina alla sera. Oltre ai numerosissimi “warbirds” che si avvicendavano in attacchi simulati al campo, passavano enormi formazioni

(una di ben 60 T-6!) , alternandosi con esibizioni acrobatiche di tutti i tipi, inclusi anche dei veri e propri “sketch”, come la finta collisione con perdita di un alettone e conseguente volo pazzo, il passaggio da un velivolo all’altro e l’atterraggio sul pianale di un camion. Non mancavano anche alcuni grossi camion con semirimorchio che, con un motore a razzo, si cimentavano in gare di accelerazione sulla pista, frenando alla fine con grandi parafreno. Le ultime realizzazioni di Rutan, il Global Voyager e lo Space Ship one, arrivate in volo, sono state le vere star del raduno. Abbiamo volato sul trimotore Ford 4-AT del 1927, ed assaporato il confort del suo volo lento e stabile sul piatto panorama americano. Il terzo aspetto è, naturalmente, lo show dei costruttori di velivoli ed equipaggiamenti, che giustamente approfittano di questa unica piattaforma espositiva. Cirrus mos-trava con orgoglio il duemillesimo velivolo consegnato, ponendo le premesse di una nuova leadership sul mercato, soppiantando i vecchi prodotti Cessna, Piper e Beechcraft. Lancair si divide in due, proponendo ormai anche velivoli completi sotto il nuovo nome di Columbia Aircraft. Dall’Europa gli austriaci della Diamond facevano un’ottima figura. E la sensazione è che ormai i nuovi prodotti si siano affermati in modo irreversibile, per le loro prestazioni, confort e strumentazione moderna

(glass cockpit). Salendo in complessità, Eclipse Aircraft mostrava il suo straordinario bireattore, forte di più di duemila ordini, ad esempio di quanto si possa fare se si hanno buone idee, spirito imprenditoriale e capacità organizzative. Anche Cessna ha portato il prototipo del nuovo Mustang, entry level jet, e Honda ha portato il suo misterioso velivolo con i due motori (anch’essi Honda) montati su curiosi piloni sopra l’ala, preludio ad un suo ingresso sul mercato dell’AG. Naturalmente grande enfasi e grandi aspettative aleggiavano sul futuro della nuova categoria Light Sport Pilot, e l’italiana Tecnam era ben rappresentata ed esponeva i suoi apprezzati velivoli ad ala alta e bassa, già in crescente affermazione sul mercato americano. Siamo a mille miglia dalla situazione europea (ed ad un milione di miglia da quella italiana). L’AOPA francese ha portato 27 velivoli a Oshkosh, testimoniando un entusiasmo ed un’intraprendenza di tutto rispetto. A quando una partecipazione italiana? E se ci preparassimo per il 2006? Se si fa avanti qualcuno, AOPA Italia è disponibile ad organizzare una simile trasferta. Attendiamo segnali di interesse. Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)

DISAVVENTURE ITALIANE Di nuovo Cagliari Elmas (1) Sapevo che non avrei dovuto atterrare ad Elmas, ma quello è l'unico punto del sud della Sardegna che fornisce benzina e, quando hai l'autonomia di un Cessnino, non hai altre scelte. Più sotto vi racconto la mia disavventura, con l'obiettivo remotissimo di essere risarcito per il torto subito o, più realisticamente, nella speranza di poter cambiare qualcosa. Volevo trascorrere una settimana nella zona di Cagliari e offrire agli amici che avrei incontrato lì un volo turistico. Atterro ad Elmas il giorno 31 giugno 2005, col PPR per il parcheggio già ottenuto. Il follow me mi porta sul raccordo principale. Noto che non esistono ganci a terra dove posso assicurare il mio C150 del peso di 750 Kg al terreno. A pochi metri passano gli MD82 di Meridiana e il maestrale non è un pericolo minore quando soffia contro un'ala che sa decollare a 45 nodi. Noto che un centinaio di metri più lontano c'è l'aeroclub locale e i loro velivoli sono legati a terra, a conferma che un motivo deve pur esserci. Il pulmino mi porta agli arrivi nazionali. Mi fanno compilare il modulo dove attesto i dati del velivolo, del proprietario e del comandante e mi fanno uscire. La sera dopo scopro che tra gli amici c'è anche il presidente dell'aeroclub di Cagliari. Gli racconto l'accaduto e lui gentilmente mi offre il suo piazzale per

poter lasciare in sicurezza il velivolo a terra. Il giorno dopo torno ad Elmas per fare 2 voli panoramici con 2 passeggeri diversi. Avendo annusato la complessità e il costo dell'aeroporto, decido di effettuare il cambio passeggero sulla vicina aviosuperficie di Serdiana, col gestore della quale avevo nel frattempo preso accordi. Mi reco alla biglietteria di Elmas per essere accompagnato negli uffici della Sogaer, la società di gestione dell'aeroporto. Mi fanno fare il controllo dei bagagli e mi dicono di aspettare che un addetto della Sogaer, mi venga a prendere: pare sia troppo rischioso che io, dopo essermi fatto riconoscere come pilota, mi rechi da solo all'uscita 23. Dopo un quarto d'ora, l'addetto si presenta. Si scusa del ritardo: il problema è che non riusciva a riconoscermi poiché si aspettava uno un divisa, mentre io ero in bermuda. Mi porta nell'ufficio della Sogaer e mi fa vedere la fattura relativa all'atterraggio iniziale, al parcheggio di 2 giorni e al decollo per Serdiana: ? 95,59. Il prezzo mi sembra usuratizio, ma immagino che l'isola si faccia pagare. Rimango imprigionato in quell'ufficio più di un'ora: tanto è il tempo impiegato per procurarmi la documentazione meteo e per poter ottenere l'accettazione di un piano di volo VFR. Per la verità, in quell'ufficio c'è un computer da cui potrei in 50 secondi ottenere le

informazioni meteo che mi servono, ma l'addetto non ne conosce la password.da mesi. Finalmente sono accompagnato col pulmino all'aereo e vado a godermi i miei voli e i miei passeggeri. Alle 17:00 atterro nuovamente e comunico in frequenza che rinuncio al parcheggio sul piazzale e vado a legare l'aereo all'aeroclub. La torre mi fa scortare dal follow me verso la destinazione richiesta e provvede ad informare la Sogaer. Ringrazio e lascio la frequenza. Dopo aver finito i miei compiti con l'aereo, telefono alla Sogaer per essere recuperato col pulmino e scopro l'impensabile. Per un'ordinanza di non so chi, la Sogaer non può mandare il pulmino fino all'aeroclub (che dista 20 metri dalla pompa di carburante, generalmente servita dal pulmino). Allora dico che esco dall'aeroporto con le mie gambe e mi rispondono che per un'altra ordinanza nessuno può muoversi a piedi per i piazzali. Mi accorgo di essere sotto sequestro nel air side dell'aeroporto. Su mia richiesta, non mi vengono a prendere; e non me ne posso andare da solo. Dopo un'ora e mezza di telefonate cellulari e per gentile intercessione del presidente dell'aeroclub di Cagliari col quale dialogo attraverso la rete ed il filo spinato che mi separano dagli uomini liberi, ottengo di uscire dal varco doganale, se ci vado a piedi, anche se sarebbe fuori legge. Ovviamente al varco doganale trovo un doganiere

che non mi fa uscire perché non è stato avvertito di nulla. Mi dice di chiamare la Sogaer affinché questa si metta in contatto con lui nel suo ufficio. Spazientito, prendo il mio cellulare, faccio il numero della Sogaer e do il mio cellulare al doganiere. Dopo 3 minuti di conversazione sono finalmente un uomo libero e prometto a me stesso che non atterrerò più ad Elmas. Il problema è che da lì prima o poi me ne dovrò andare, e ciò succede 3 giorni dopo. Solita trafila: controllo bagagli, attesa che qualcuno ci venga a prendere ed entrata nell'ufficio Sogaer. Mi presentano la seconda fattura, relativa all'atterraggio di 3 giorni prima, al parcheggio e all'imminente partenza: totale ? 99,59. Mi arrabbio. Mi sono stati addebitati quasi ? 80 di servizi di cui non ho goduto: nessuno mi è venuto a prendere col pulmino dopo il "sequestro"; il piano di volo e la documentazione meteo me li sono fatti da solo al telefono per risparmiare un'ora di vita; ? 13,74 di Apron Management proprio non li riesco a capire. Comunico all'addetto della Sogaer che intendo pagare solo per i servizi di cui ho goduto: tasse di decollo e di atterraggio, parcheggio, security charge e controllo bagagli più il pulmino finale, se hanno intenzione di portarmi all'aereo, sennò nemmeno quello. L'addetto va a consultare il suo superiore e torna dicendo che devo pagare l'intera somma perché loro

applicano comunque un minimo. Ribatto che la stessa ENAC ha proibito alle società di gestione di far pagare agli utenti servizi non erogati o non richiesti. Addirittura in questo caso io sarei chiamato a pagare per un pulmino che ho richiesto e che si sono rifiutati di mandarmi! Minaccio lettere di avvocati, ma all'addetto non importa nulla: mi dice "Se lei non paga, chiamo l'ufficio traffico e lei da qui non decolla. Se decolla comunque, va incontro a grossi guai". Da buon socio AOPA so che non avrei dovuto pagare, ma mi aspettavano 5 ore di volo e i temporali padani. Mi ero svegliato alle 7 di mattina per essere tempestivo: non volevo perdere altro tempo ed altra concentrazione davanti a questa gentaglia. Quindi pago e pago anche per il pulmino che, per l'ultima volta, mi deve accompagnare all'aereo. Ci salgo sopra; questo percorre i 50 metri che mi separano dal terminal degli arrivi e vengo invitato a proseguire a piedi verso l'aereo. 600 metri a piedi lungo i piazzali, con i bagagli di una settimana sulle spalle e la borsa con carte, cuffie e vari Bottlang. ? 65 per attraversare l'aeroporto a piedi, a giugno, con una trentina di chili addosso. Alla luce di quanto sopra chiedo: - alla Sogaer di essere rimborsato

di ? 64,56 a fronte di un viaggio in pulmino non ottenuto nonostante la mia richiesta, di un viaggio in

pulmino di 50 metri anziché di 650, di un piano di volo presentato

dal mio cellulare all'ARO di Elmas e di documentazione meteo ottenuta col mio cellulare dall'ufficio meteo di Decimomannu;

- alla Sogaer di essere rimborsato di 27,48 € (pari a 2 addebiti da ? 13.74 l'uno) relativi a Apron Management. Non so cosa sia, ma a giudicare dalle ore in cui sono rimasto imprigionato in aeroporto, ritengo di non averne goduto. Ad ENAC di verificare il motivo per cui Sogaer contravviene scientemente alle disposizioni secondo le quali si dovrebbe far pagare solo ciò che si è erogato e nulla più.

- Ad ENAC di verificare per quale motivo atterrare ed ottenere un pulmino a Minorca costa 9,00.= € mentre a Cagliari, lo stesso servizio svolto molto peggio ne costa 95,00.=

Cordiali saluti Alessandro Varisco (AOPA I N° 3181) Questa lettera ci è stata inviata utilizzando la sezione “PROBLEMI ?” all’interno del sito AOPA. La sezione prevede anche una casella con la domanda: eventuale danno subito? Il commento del socio era: Ho pagato per dei servizi non goduti e sono stato "sequestrato" in aeroporto per un'ora e mezza. Ci asteniamo da ulteriori commenti consigliando la lettura della prossimo articolo.

Di nuovo Cagliari Elmas (2) In data 6 agosto 2005, a bordo di un CESSNA 172 immatricolato I-CMDA, atterriamo all’aeroporto di Elmas. Una volta atterrati, passati in frequenza con il ‘GROUND’, chiediamo di parcheggiare vicino all’Aeroclub, che si trova esattamente di fronte al raccordo da noi utilizzato per liberare la pista d’atterraggio. Mentre ci accingiamo a parcheggiare, veniamo avvisati in frequenza che è necessario contattare la Società di gestione. Chiediamo la frequenza per contattarla, ma ci informano che è possibile contattarla solo ed esclusivamente per telefono. Fermi sul piazzale, con l’aeroplano in moto, attendiamo che ci comunichino il numero di telefono. Contattata finalmente la società di gestione, ci viene ‘consigliato’ di affrettarci a parcheggiare, in quanto hanno a loro disposizione solo pochi posti adibiti a parcheggio di piccoli aeromobili dell’aviazione generale. Ringraziando per il consiglio, rispondiamo che non necessitiamo di un loro parcheggio, in quanto, avendo contattato preventivamente l’Aeroclub, siamo attesi da loro. L’incaricato ci risponde che siamo obbligati a parcheggiare in uno dei loro parcheggi, che nel piazzale dell’Aeroclub, dovesse succedere qualcosa, l’aeroplano non è assicurato in quanto l’aera non è gestita da loro, e, con tono sempre più incalzante,

ribadisce che non si sa mai, potrebbe succedere qualcosa. Alle nostre obiezioni che, essendoci accordati direttamente con l’Aeroclub, ed essendo lo stesso all’interno dell’ aeroporto, siamo determinati a parcheggiare lì, l’incaricato assume un tono ancora più pressante. Incuranti delle sue insistenze, parcheggiamo all’Aeroclub. Alcuni soci del club presenti al momento, ci dicono che la posizione dove abbiamo parcheggiato va benissimo e ci danno istruzioni per uscire dall’aeroporto passando per il primo varco doganale. Caricatici in spalla i bagagli, ci incamminiamo sul preposto marciapiede. Raggiunto il varco doganale indicatoci dai soci dell’Aeroclub, il doganiere presente ci dice che non avremmo neanche potuto essere lì, che non può farci uscire dall’aeroporto. Obiettiamo che l’uscita ci è stata indicata dai soci dell’Aeroclub, i quali la utilizzano regolarmente per i loro spostamenti. Il finanziere dice che da lì non possiamo uscire, che possiamo uscire solo se accompagnati dagli incaricati della Società di gestione. Alla nostra richiesta di poterli contattare, ci viene risposto che lui non è tenuto a rilasciarci il numero telefonico (?!). Chiediamo allora dove possiamo recarci per contattare il personale addetto, ed il doganiere ci risponde che da lì non possiamo né uscire dall’area aeroportuale, né spostarci, a

piedi, all’interno della stessa. Bloccati in quell’ufficio, dopo numerose telefonate, riusciamo finalmente a parlare con la Direzione dell’aeroporto, la quale ci informa che c’è un NOTAM che avvisa che su Elmas è obbligatorio l’utilizzo della Società di gestione. Rispondiamo di aver preso visione di tutti i NOTAM e di non averne trovato alcuno che dicesse ciò. Il nostro interlocutore ritratta quanto appena detto, dicendo che forse allora si trattava probabilmente di AIP e non di un NOTAM. La telefonata si conclude senza riuscire ad ottenere neanche il numero di telefono della società di gestione. Nel frattempo era trascorsa più di un’ora dal nostro sventurato ingresso in quell’ufficio. Vane le ulteriori insistenze con il finanziere per farci quanto meno ritornare all’Aeroclub. Spazientiti, apriamo un porta con la scritta ‘ALITALIA’, dove troviamo un signore gentile che, ascoltata divertito la nostra sventura, si offre di accompagnarci all’uscita, essendo autorizzato a muoversi con la vettura di servizio all’interno dell’area aeroportuale. Saliti a bordo dell’auto, veniamo bloccati nuovamente dal doganiere il quale inveisce contro il nostro ‘salvatore’, dicendogli di non avere le autorizzazioni per trasportarci. Questo, dopo aver ribadito di avere la certezza di poterlo fare, ci accompagna al controllo di Polizia, dal quale, dopo oltre 2 ore

dall’atterraggio, riusciamo ad uscire dall’aeroporto. Ovviamente, a seguito di queste assurde lungaggini dovute alla totale disorganizzazione, siamo stati costretti ad ‘abbandonare’ l’aeroplano per tutta la durata del nostro soggiorno in Sardegna, non potendolo utilizzare per brevi voli turistici locali (scopo principale dell’aeroplano in vacanza), senza rischiare di passare la giornata ‘segregati’ in qualche ufficio. Terminata la vacanza, svoltasi, per forza maggiore, ‘a terra’, alle ore 10.30 del 19 agosto, facciamo il nostro ingresso all’Aeroporto di Cagliari Elmas per ritornare a Milano. Prima cosa da fare: pagare le tasse. Nessuno sa indicarci dove farlo…. Troviamo un bellissimo e nuovissimo varco con la dicitura ‘AVIAZIONE GENERALE’: vuoto e chiuso! Di lì non si passa. Ci rechiamo al posto di Polizia, dove non ci fanno passare perché non accompagnati da un addetto della ormai famigerata società di gestione. Ci rechiamo agli uffici della Società di gestione, l’addetto ci risponde che non possono esserci utili, in quanto l’Aeroclub si trova fuori dalla zona di loro competenza. Dobbiamo prima pagare le tasse e poi entrare passando dal varco doganale normalmente utilizzato dai soci e dal personale dell’Aeroclub.

Chiediamo se è lì che possiamo pagare le tasse, ma l’addetto ci risponde che non sa dove si trovi l’ufficio preposto. Ci rechiamo al varco doganale utilizzato dai soci dell’Aeroclub, ma non ci fanno passare perché non siamo accompagnati da uno di loro, a nulla vale la dimostrazione che il nostro aeroplano è parcheggiato lì, e vorremmo rientrarne in possesso. Attendiamo con impazienza l’arrivo del primo socio dell’aeroclub che transita per caso da quelle parti, il quale, mostrando il suo pass, ci consente l’ingresso nell’area doganale, da dove, dopo il controllo di documenti e bagagli, possiamo finalmente accedere all’aera dell’Aeroclub. Facciamo rifornimento di carburante, ma, non avendo ancora pagato le tasse di atterraggio e decollo, ovviamente non possiamo lasciare il parcheggio. Mi reco nuovamente al posto di Polizia, dove, gentilmente, mi chiamano una addetto della società di gestione. Non potendo circolare a piedi, l’addetto mi accompagna, con un pulmino, in un ufficio che si trova a poche decine di metri, sullo stesso piazzale dell’aeroporto…. A questo punto mi comunica che ovviamente deve addebitarmi l‘handling, che eccezionalmente mi farà un prezzo di favore, addebitandomi ‘solo’ 122,66.= €

Alle mie proteste, in quanto 122 € per un minuto scarso di trasporto mi sembravano semplicemente un furto, l’addetto ha risposto che è il minimo che loro possono addebitare. Protesto, non voglio pagare quello sproposito. L’addetto mi risponde che se non pago non posso più muovermi da lì: nell’aerea aeroportuale non si può transitare a piedi. Esasperato, mi lascio rapinare…. Alle ore 15.40 decolliamo alla volta di Presso: sono passate 4 ore e 10 minuti dal nostro ingresso all’aeroporto di Elmas. Guido Racioppoli (AOPA I N° 2254) I conti tornano, se un Cessna 150 che pesa meno di una tonnellata paga 92 €, un cessa 175 che rientra nella categoria superiore ne deve pagare circa 120 ! Peccato che si tratta di importi estorti agli equipaggi in transito. Abbiamo girato le due lettere all’Ing. Bronzone dell’ENAC insieme alle fotocopie delle fatture pagate chiedendogli un commento. Al momento in cui questo bollettino va in stampa non lo abbiamo ancora ricevuto ma siamo sicuri che qualcosa si sta muovendo in proposito. Sarà nostra cura aggiornarvi appena possibile.

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) Carissimo Presidente, utilizzo la mia sede istituzionale (AOPA Italia) per non sbagliare l’interlocutore cui rivolgere la mia (e nostra, credo) richiesta. Premessa: negli ultimi 40 giorni mi è capitato per due volte di rientrare in Italia attraverso le Alpi, partendo dall’area di Zurigo, per sbucare a sud “inbound” a SRN. In entrambe le occasioni, essendoci una discreta nuvolosità torreggiante, avevo un contatto visivo con il suolo discontinuo e sono stato costretto a mantenere una quota piuttosto elevata (FL 125) anche quando il terreno cominciava a degradare. In queste condizioni, che immagino siano piuttosto frequenti, diventa problematico scendere a 2.000 ft ben prima di Saronno, vuoi perché si rischia di schiodare i cilindri a causa di un raffreddamento troppo rapido, vuoi perché le sottostanti aree di Lugano e Locarno, quanto a traffico, soprattutto nel fine settimana, non scherzano. In tutte e due le occasioni, sono stato costretto ad estrarre il carrello per ridurre la mia velocità indicata ma, prima di Saronno ho anche dovuto eseguire un paio di 360°. Fatta questa premessa, pur essendo consapevole del notevole traffico IFR che si concentra in quell’area, credo che anche per i voli in VFR provenienti

dal Nord d’Europa sia necessario trovare una soluzione razionale che eviti, da una parte, interferenze con il traffico strumentale e che consenta, dall’altra, di effettuare discese non disastrose a chi deve gestire aerei con motore a pistoni. Salvaguardando infine, come premesso, le separazioni dal traffico degli aeroporti Svizzeri della zona. Si possono ipotizzare dei corridoi di sicurezza, se è possibile individuarli, ovvero, perché no, affidare il traffico in questione al radar, che lo gestisca e separi come fa per l’IFR. La soluzione ideale, forse, sarebbe quella di operare con le due cose insieme (corridoi e radar). E’ necessario sottolineare, a questo proposito, che questi voli provenienti da Nord, visto l’impegno che la tratta richiede, non sono IFR per la difficoltà delle macchine a rispettare i minimi di aerovia della zona, ma sono pur sempre condotti da piloti di buona esperienza, con equipaggiamenti adeguati. Una richiesta del genere, rivolta ad Enav/Enac, potrebbe essere presa in considerazione: faciliterebbe, infatti, la vita a noi, ma anche al controllore del FIC di Milano che, a fronte di queste situazioni, spesso non sa che pesci pigliare.

Il ripiegare sulla frase scontata “le ricordo che le quote massime …”, non risolve nulla e soprattutto, non riduce il rischio di conflitti di traffico. Un cordiale saluto Giuseppe Stassano (AOPA I N° 844) La proposta dell’amico Stassano è piena di buon senso, anche a me è capitato spesso di trovarmi in simili situazioni e, comunque, la discesa si rende problematica anche in caso di cielo super – sereno, nel caso gli Svizzeri chiedano di mantenere FL 100 fino al punto Canne ( Ceneri, per i “veci” ). Giriamo con piacere la proposta ad ENAC ed ENAV, consci del fatto che i cambiamenti in atto nella struttura dello spazio aereo italiano forse ci costringeranno ad attendere un po’. Massimo Levi – Presidente AOPA

…. di nuovo l’amico Stassano che ci scrive … (2) AL COMANDO DELL’AEROPORTO MILITARE DI LATINA E p.c. All’ AOPA Italia Il sottoscritto Giuseppe Stassano, medico, pilota privato di aereo, intende segnalare a codesto Comando quanto gli è occorso nella giornata di Domenica 25/09 u.s., alle ore 13.15 circa, mentre si trovava ai comandi del velivolo I–ABCA.

Proveniente da Reggio Calabria con Piano di volo strumentale e diretto all’aeroporto di Roma Urbe, “cancellavo” il piano IFR a circa 12 miglia nautiche da Latina e venivo istruito da “Roma controllo” a cambiare frequenza con “Roma Informazioni”. Così ho fatto. Al contatto con il FIS, mi viene chiesto se ho già provveduto a contattare il Controllo di Latina e, alla mia risposta negativa, mi viene fornita la frequenza radio con l’invito a provvedere, per l’attraversamento della zona di controllo. Al momento del contatto radio (con Latina), quota, sono in discesa (da 12.000 piedi) e sto attraversando i 2.500 ft circa, a 5/6 nm dal VOR. Dopo essermi identificato ed aver dato indicazione di provenienza, destinazione, posizione e quota, vengo investito da una serie di contestazioni sulla condotta del volo, che, oltre a mettermi in grave imbarazzo, non forniscono alcuna indicazione utile per il prosieguo del medesimo. E’ pleonastico ricordare che un aereo in volo non può fare altro che continuare a volare (non fermarsi un momento a discutere), e, procedendo ad una velocità di circa 250 km/h viene ad occupare, in ogni momento, posizioni sempre nuove rispetto ai riferimenti al suolo e rispetto ad eventuale altro traffico. Interrompo, a questo punto, l’interlocutore, facendo presente l’assoluta necessità di decidere cosa

si debba fare e, soltanto a questo punto, vengo istruito a “riportare” la verticale dell’aeroporto a mille piedi. Così farò e, fatto salvo un prosieguo del contatto, improntato ad un inutile atteggiamento punitivo da parte del Controllore (che al momento non era particolarmente oberato di lavoro), riesco a “liberare” la zona di Latina per contattare Ciampino. Questi i fatti. Non posso entrare nel merito delle contestazioni , non potendole ricordare nel dettaglio, ma si riferivano al mio tardivo contatto radio, alla posizione ed alla quota. La considerazione da fare, a questo punto, è che, anche nel caso la mia condotta di volo fosse stata errata e pericolosa (ricordo ancora che fino ad un attimo prima avevo operato sulla base di istruzioni emesse da “Roma Controllo”, che avevano per me carattere imperativo), compito del Controllore di Latina era quello di aiutarmi in ogni modo a riprendere il controllo totale della situazione, rimandando le eventuali contestazioni ad una fase successiva (a terra). Il comportamento del signore in questione, invece, anziché aiutarmi ad uscire da un potenziale conflitto di traffico, mi ha creato uno stato di grave turbamento, suscettibile di compromettere la mia capacità di operare adeguatamente e di mettere a repentaglio, di conseguenza, la sicurezza mia e dei miei passeggeri. Anche perché, come credo sia noto a tutti, l’accesso da sud a Roma Urbe è

già di per sé assai (ed inutilmente) complicato (per chi non sia nato e cresciuto a Castel Gandolfo o giù di lì), tanto da rendere assolutamente indispensabile l’aiuto e la collaborazione del Controllore. Le risse non servono. Tanto ritengo di esporre, fiducioso nella possibilità vostra di rileggere la registrazione degli eventi, ed in attesa di un Vostro riscontro. In mancanza del quale, mi vedrò costretto ad agire nelle sedi opportune. Con osservanza Giuseppe Stassano (AOPA I N° 844) Questa è la lettera ricevuta dall’amico Stassano. Abbiamo deciso di pubblicarla non tanto per il fatto in sé, quanto per il principio più generale: è purtroppo una abitudine (cattiva) di molti controllori (fortunatamente non tutti) quella di assalire i piloti con pesanti critiche mentre sono in volo anziché dargli una mano a cavarsi dai guai. Alcuni lo fanno sicuramente per inesperienza, altri perché non sanno cosa vuol dire essere per aria, altri infine, temiamo, per il gusto di farlo. Purtroppo, spesso, il pilota è giovane o inesperto e, non solo non discute, ma va in confusione con effetti a volte disastrosi per la condotta del volo. Io volo da oltre 35 anni, dunque ho una certa esperienza, soprattutto di volo a vista, e simili interventi … a gamba tesa … da parte di controllori ne ho sentiti molti. Spesso si è trattato di interventi motivati, ma spesso avvenivano senza un valido motivo:

in nessun caso, sia esso motivato o meno, il controllore di volo dovrebbe assalire (si fa per dire) il pilota con espressioni sopra le righe o critiche al suo operato. Le critiche si fanno dopo, per terra, quando nessuno è più in condizioni di farsi male! Aggiungo, per completezza di informazione, che si tratta del primo caso, di mia conoscenza, in cui si fa riferimento ad un controllore militare: normalmente i militari sono molto collaborativi con i piloti di Aviazione Generale anche quando avrebbero validi motivi per essere rigidi e, magari, per prendere qualche provvedimento. Invito tutti i soci che, in frequenza, hanno occasione di ascoltare simili polemiche a segnalarcele fornendoci i seguenti dati : ora - zona di operazioni - frequenza Le conversazioni radio sono tutte registrate e con questi elementi non dovrebbe essere difficile risalire ai nastri e verificare i fatti. Allo stesso tempo, visto che so perfettamente che non tutti i piloti sono dei santerelli e che c’è chi non rispetta le regole, invito i controllori ad essere non solo più corretti e rispettosi delle regole, ma anche più rigidi: se un pilota sbaglia (più o meno intenzionalmente) è giusto che subisca le conseguenze del suo errore … e se un controllore, come a volte capita, abusa della sua autorità è giusto che venga ripreso dai

suoi superiori in modo che non lo faccia più. Massimo Levi (AOPA I N° 533)

Nota dell’ultima ora: Il Socio Stassano ci ha inviato in copia il testo della lettera ricevuta dal Comando del 70° Stormo di stanza Latina. Il testo della lettera recita: Oggetto: istanza datata 29 settembre 2005 in merito agli eventi verificatisi il 29 settembre 2005. 1) In merito a quanto notiziato con

l’istanza in oggetto lo scrivente Comando ha già inviato la documentazione ai pertinenti organi superiori per le valutazioni del caso.

2) Sarà onere di questo Comando, qualora necessario, riferirLe o chiederLe ulteriori notizie in proposito

La firma è quella del Com.te dello Stormo Colonnello Pilota Fabrizio Micheli il quale, evidentemente, non sa cosa rispondere e chiede lumi ai suoi superiori.

Il DECRETO “PISANU” Il decreto legge “Pisanu” per la prevenzione contro il terrorismo, convertito in legge nel mese di Agosto (legge N° 155/2005) recita, fra l’altro: Art. 9. Integrazione della disciplina amministrativa dell'attività di volo 1. Fermo restando quanto previsto dall'articolo 731 del codice della navigazione, dalla legge 2 aprile 1968, n. 518, della legge 25 marzo 1985, n.106, e dalle altre disposizioni di legge o di regolamento concernenti le attività di volo, esclusi i voli commerciali, ed il conseguimento o rinnovo dei relativi brevetti, attestati o altre forme di certificazione, ovvero licenze o altre abilitazioni aeronautiche, il Ministro dell'interno può disporre con proprio decreto che, per ragioni di sicurezza, il rilascio dei titoli abilitativi civili comunque denominati e l'ammissione alle attività di addestramento pratico siano subordinati, per un periodo determinato, non inferiore a sei mesi e non superiore a due anni, al nulla osta preventivo del questore, volto a verificare l'insussistenza, nei confronti degli interessati, di controindicazioni agli effetti della tutela dell'ordine e della sicurezza pubblica e della sicurezza dello Stato. 2. Il Ministro dell'interno, per gravi motivi di ordine e sicurezza pubblica, può altresì disporre che l'attività di volo che ha luogo, origine o destinazione nel territorio dello Stato, da parte di chi sia già in possesso di titoli abilitanti all'esercizio dell'attività di

volo rilasciati da organismi esteri o internazionali riconosciuti dall'ordi-namento nazionale, sia subordinata al rilascio di nulla osta da parte del questore del luogo in cui l'attività stessa e' svolta in via prevalente o ha origine o destinazione.3. Il rifiuto del nulla osta, il suo ritiro o il mancato rinnovo dello stesso, per il venir meno dei requisiti che ne hanno consentito il rilascio, comporta il ritiro degli attestati, delle licenze, delle abilitazioni, delle autorizzazioni e di ogni altro titolo previsto dall'ordinamento per l'esercizio delle attività di volo, nonché l'inefficacia nel territorio dello Stato di analoghi titoli rilasciati in altri Paesi. - - - - - -

Pochi giorni dopo, il capo della Polizia ha emesso la seguente circolare: OGGETTO: Provvedimenti amministrativi e decreti attuativi previsti dagli artt. 7, 8, e 9 dalla legge 31 luglio 2005, n. 155. Indirizzi dei destinatari – una lunga lista che non stiamo a riportarvi.

Nel complesso delle misure recate dal decreto-legge n. 144 del 27 luglio 2005 per il contrasto del terrorismo internazionale, alcune fanno specifico affidamento sugli strumenti tipici della polizia amministrativa, appositamente istituiti o affinati allo scopo di renderne più mirate ed efficaci le potenzialità di prevenzione che ad essi sono proprie.

Le misure all’uopo definite dagli articoli 7, 8 e 9 del provvedimento legislativo, straordinarie anche per la loro temporaneità e la loro specifica finalizzazione, implicano un approccio fortemente motivato ed attento degli Uffici e degli operatori di polizia ai risultati reali di prevenzione che si intendono conseguire, per cui le SS.LL. sono pregate di richiamare particolarmente l’attenzione del personale dipendente, anche per gli aspetti tecnico-amministrativi che di seguito si illustrano. Art. 9- Disciplina delle attività di volo. - Inquadramento normativo - Decreto ministeriale 15 agosto 2005 in materia di nulla osta al volo. L’articolo 9 del decreto-legge n. 144 indicato in premessa ha integrato la disciplina amministrativa delle attività di volo attribuendo, con il comma 1, al Ministro dell’Interno la potestà di disporre, con proprio decreto, per ragioni di sicurezza, che il rilascio di titoli abilitativi civili per l’attività di volo comunque denominati e l’ammissione alle relative attività di addestramento pratico, siano subordinati, per un periodo di tempo determinato, al nulla osta preventivo del Questore volto a verificare che non sussistano, nei confronti degli interessati, controindicazioni agli effetti della tutela dell’ordine e della sicurezza pubblica e della sicurezza dello Stato. In attuazione di tale previsione è stato emanato il decreto ministeriale del 15

agosto 2005 pubblicato sulla G.U. del 17 agosto successivo, rinvenibile anche nel sito web di questo Ministero (www.interno.it), che ha subordinato al predetto “nulla osta” preventivo, fino al 31 dicembre 2006, “l’ammissione alle attività di addestramento pratico relative al rilascio dei titoli abilitativi civili di cui all’articolo 2 del decreto del Presidente della Repubblica 18 novembre 1988, n. 566, ad esclusione di quelli attinenti al volo commerciale”, nonché il “rilascio degli attestati per il volo da diporto o sportivo, di cui all’articolo 12 del decreto del Presidente della Repubblica 5 agosto 1988, n. 404”. In conseguenza del “combinato disposto” dell’art. 9, comma 1, del decreto-legge 144/2005 e dell’art. 1, comma 1, del D.M. 15 agosto 2005: - l’obbligo di munirsi del nulla osta del Questore per effettuare attività di volo, già previsto per il conseguimento dell’attestato di idoneità al volo da diporto o sportivo di cui all’art. 12 del D.P.R. n. 404/1988, viene esteso a tutti i titoli abilitativi civili in materia di accesso al volo, comunque denominati, fatta esclusione per quelli attinenti al volo commerciale (di cui all’art. 2, comma 1, lett. a), nn. 2), 3), e 6) del D.P.R. n. 566 del 1988); -il rilascio di tali nulla osta, che finora nel caso sopra descritto doveva conseguirsi prima dell’acquisizione dell’attestato di idoneità al volo da diporto o sportivo, viene anticipato alla fase di ammissione all’attività di addestramento pratico anche nel caso

di licenze, attestati ed abilitazioni aeronautiche. Ne consegue che tutte le scuole di pilotaggio e di addestramento al volo non potranno far svolgere esercitazioni pratiche di volo ad allievi che non siano muniti del nulla osta del Questore. - Rilascio del “nulla osta”. Il “nulla osta” va richiesto dall’interessato, anche attraverso un incaricato della scuola di volo cui lo stesso è iscritto o intende iscriversi, munito di specifica delega, al Questore della provincia in cui l’interessato risiede, preferibilmente prima dell’iscrizione al corso di volo o contestualmente ad essa e deve essere conseguito, comunque, prima dell’inizio delle esercitazioni pratiche di volo. L’accertamento dell’Autorità di pubblica sicurezza circa l’insussistenza di controindicazioni agli effetti dell’ordine e della sicurezza pubblica e della sicurezza dello Stato avrà riguardo ai requisiti ed alle condizioni di cui all’art. 43 del T.U.L.P.S., espressamente richiama-to, a tal fine, dal decreto ministeriale 15 agosto 2005 e dovrà essere effettuato sulla base di un attento esame di ogni elemento di valutazione utile ai fini della formulazione di un giudizio di affidabilità nei confronti dell’interessato. Per quanto concerne l’iter procedurale finalizzato all’accertamento dei des-critti requisiti soggettivi, si richiamano

le indicazioni già dette a proposito della licenza ex art. 7 del D.L. n. 144/2005, nonché quelle di cui alla circolare n. 557/B.60/2002/R del 12 luglio 2002, concernente i “nulla osta” per il volo da diporto o sportivo e le licenze o abilitazioni aeronautiche, richiamando l’attenzione sulla necessità di esperire la procedura più ampia, indicata nella predetta circolare, nel caso di stranieri, anche comunitari, o di cittadini naturalizzati. Per quanto concerne i termini del procedimento, si precisa che, in assenza di ulteriori indicazioni di legge o di regolamento, trova applicazione il termine di 90 giorni previsto dall’art. 2 della legge 7 agosto 1990, n. 241, come successivamente modificato. Per il volo da diporto o sportivo si richiama l’attenzione sul comma 3 dell’art. 1 del D.M. indicato in premessa, volto ad evitare una duplicazione in tempi ravvicinati dell’azione amministrativa, in base al quale “il nulla osta di cui al comma 1 (quello, cioè, richiesto per le esercitazioni pratiche di volo) vale anche ai fini di cui all’articolo 12, comma 4, del richiamato decreto n. 404 del 1988 (ai fini, cioè, del rilascio dell’attestato dell’idoneità al volo da diporto o sportivo), qualora il relativo attestato sia conseguito nei 12 mesi successivi.”. Nel rammentare che il diniego del nulla osta è suscettibile di ricorso gerarchico al Prefetto oltre che, ovviamente, di ricorso giurisdizionale, si richiama anche qui l’attenzione sul

necessario contemperamento delle esigenze motivazionali con quelle di riservatezza delle informazioni e degli atti comunque rilevanti sotto il profilo della sicurezza. - Controlli ed eventuali provvedimenti successivi. Resta inteso che, qualora l’esito degli accertamenti non fosse favorevole, dovrà essere preclusa la possibilità di svolgere la predetta attività nel territorio nazionale. In ogni caso, non saranno rilasciati i “nulla osta” per il conseguimento dell’attestato di idoneità al volo da diporto o sportivo di cui al D.P.R. n. 404 del 1988 e delle licenze, attestati o abilitazioni aeronautiche di cui al D.P.R. n. 566 del 1988. Nell’ambito dei piani coordinati di controllo del territorio i Prefetti disporranno che periodici controlli siano svolti anche presso le scuole di volo, gli aero-club e le aviosuperfici, disponendo, se necessario, specifici divieti e prescrizioni, anche ai sensi e per gli effetti di cui all’articolo 650 del codice penale. Con riferimento infine all’ipotesi in cui, successivamente al rilascio del nulla osta, siano venute meno in capo al richiedente le condizioni che ne hanno legittimato l’adozione, i Questori, procedendo alla revoca del nulla osta, dovranno segnalare tale circostanza agli enti competenti (Aero Club d’Italia o Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) al fine dell’adozione dei

conseguenti provvedimenti di ritiro del titolo di abilitazione al volo. Premesso che il testo della presente circolare sarà disponibile nel sito web del Ministero dell’Interno e della Polizia di Stato (www.interno.it; ewww.poliziadistato.it), le SS.LL. sono pregate di voler informare di quanto sopra le categorie e gli organi interessati, sollecitandone la collaborazione per la corretta ed efficace applicazione delle nuove norme e di voler disporre il monitoraggio delle diverse fasi applicative, delle iniziative assunte e dei provvedimenti adottati segnalando eventuali emergenze di rilievo. Si unisce a tal fine il modello informativo in all. 4, rappresentando che, in adesione alla ricordata ministeriale n. 11001/114/1(2) Gab. del 16 agosto scorso, la prima rilevazione andrà effettuata alla data del 30 settembre p.v., con invio dei dati non oltre i primi giorni di ottobre, onde consentire il tempestivo riferimento al Sig. Ministro. IL CAPO DELLA POLIZIA DIRETTORE GENERALE DELLA PUBBLICA SICUREZZA (De Gennaro) Queste le norme, così come stanno scritte. Noi di AOPA non le condividiamo in quanto siamo convinti che siano inutilmente punitive per la brava gente e che non ci proteggono assolutamente dai “cattivi” quelli veri.

I motivi sono semplici e sono sempre gli stessi: 1) siamo convinti che nessuno sarà mai così pazzo, o stupido, da usare un ultraleggero o uno dei nostri aeroplanetti per compiere un atto terroristico: il danno che potrebbe causare sarebbe minimo e lo abbiamo visto in due casi reali: a) il povero Fasulo che è andato a sbattere con un Commander 112 contro al Pirellone di Milano e ha fatto solo danni limitati alle tre persone che sfortunatamente si sono trovate sulla sua strada, b) un Cessa 150 che in Florida, per emulazione di un ragazzetto, forse aspirante terrorista, si è infilato a manetta in un grattacielo; le foto della coda del Cessnino facevano più pena che altro. Non solo, esiste uno studio piuttosto serio commissionato dalla FAA americana la cui conclusione scarta i velivoli di A.G. come possibile mezzo terroristico proprio perché potrebbe causare troppo pochi danni per essere un mezzo efficace. Una bella autobomba con 3 o 400 kg di tritolo farebbe molti più danni e costerebbe molto meno. 2) il decreto esclude l’acquisizione di titoli professionali dai controlli … e perché? Forse che i terroristi dell’11 settembre stavano prendendo lezioni per ottenere un PPL ? No, stavano cercando di ottenere delle licenze professionali, perché per compiere un atto terroristico serio si devono usare aeroplani che un pilota privato

(figuriamoci un ultraleggerista) non è in grado di portare. 3) volare in Italia è difficile: gli aeroporti sono sottoposti ad assurdi controlli e limitazioni, le aviosuperfici hanno anch’esse non poche limitazioni operative, non parliamo poi dei campi volo degli ultraleggeri : da una pista di 300/4007500 metri non decollano aeroplanetti pieni di tritolo! Sono troppo corte. 4) l’esperienza ci dice che i terroristi dirottano gli aeroplani di linea: sono oltre 20 anni che lo fanno! Avete mai sentito di un velivolo di A.G: dirottato ? Noi mai, nemmeno di un Business Jet, che pure potrebbe avere dimensioni ragguardevoli. Però … però il Decreto Pisanu se la prende con noi. Noi, da attenti lettori che siamo, appena letto il testo del decreto convertito in legge ci siamo detti: “beh, sarà una seccatura ma non più di tanto, dunque non agitiamoci troppo perché, tanto, non servirebbe a nulla”. Non avevamo ancora fatto i conti con la burocrazia e le sue interpretazioni. Già, la circolare del Capo della Polizia parla di “ammissione all’attività di volo” e dice testualmente che il nulla osta deve essere conseguito prima dell’inizio delle esercitazioni pratiche di volo. Non parla, però, di quelli che l’attività di volo l’hanno già iniziata, magari da tempo o di coloro che, volano da solisti da mesi per non paralare di anni, e devono sostenere gli esami.

Risultato: in alcuni aeroporti, diligenti funzionari della Polizia di Stato o dell’ENAC (e che c’entra l’ENAC ci chiediamo ?) hanno vietato l’attività di volo a tutti coloro che non possono esibire il nulla osta. Con il risultato che le scuole di volo, che di per sé non navigano nell’oro senza possibilità di incassare una lira per i prossimi due/tre mesi (il tempo necessario per l’ottenimento dei nulla osta) andranno in fallimento. Il legislatore, che sicuramente non voleva un simile risultato, non ha pensato, una volta di più, all’inevitabilità dell’azione del burocrate a lui sottoposto. Ma chi compenserà le centinaia di persone che, grazie a questi signori, perderanno il lavoro? Qualche settimana fa siamo riusciti ad avere un contatto con il Ministero degli Interni e abbiamo sottoposto ad un Vice Prefetto (non ne riportiamo il nome intenzionalmente) il problema…. Purtroppo per noi la risposta è stata di chiusura totale: "Il decreto e la circolare sono chiari: il legislatore ha stabilito che gli allievi non possono volare fino all'ottenimento del nulla osta. A suo tempo, nella riunione del 2003, avevamo recepito la vs. istanza di lasciar volare gli allievi in doppio comando anche prima di ricevere il nulla osta ... oggi la situazione si è aggravata e il legislatore non ha ritenuto di concedere questa facilitazione.

Se poi, come effetto collaterale, vi sono delle persone che avranno a subire dei danni economici, ci dispiace molto per loro ma il legislatore, in una situazione di emergenza come questa, non se ne può preoccupare." Una risposta assolutamente corretta dal punto di vista formale applicata ad un provvedimento, a nostro avviso sproporzionato, per la situazione. Fra l’altro, un provvedimento unico fra i Paesi, non solo dell’Unione Europea ma anche del Nord America dove il terrorismo ha finora colpito più forte che da noi. Dal riferimento alla riunione di Palazzo Chigi del 2003, poi, ci sembra di capire che questo signore fosse presente all'incontro al quale era presente Andrea Corte riunione in cui, effettivamente, il Presidente di AOPA aveva chiesto, ed ottenuto, l'esclusione dal provvedimento degli allievi non solisti.

NOTIZIE DA WWW.AOPA.IT Forum Dopo un avvio in tono minore, il nostro Forum (http://www.aopa.it/forum) sembra essere finalmente decollato, suscitando il vivo interesse di molti Soci. Infatti i nuovi interventi e le relative risposte si susseguono a ritmo incalzante. Attualmente sono 5 i Forum presenti: • Forum Generale di AOPA Italia • Forum tecnico • Problematiche di volo • Rapporti con gli Enti • Rapporti con le Società

Aeroportuali Siamo ovviamente a disposizione per ascoltare i suggerimenti di tutti i Soci per inserire nuovi argomenti di discussione. Ma quali sono gli argomenti di maggiore interesse? A giudicare dal numero di interventi la parte del leone la fanno le problematiche relative al VFR notturno, ai rapporti tra Aviazione Generale e ULM, all’uso delle aviosuperfici da parte dei velivoli Aviazione Generale, alle nuove tecnologie di costruzione in materiali compositi, alle gabelle che le Società aeroportuali cercano di farci pagare, il più delle volte illegittimamente. Recentemente ha destato vivo interesse la discussione sull’incidente dell’ATR in Sicilia.

E molto altro ancora; con la speranza che quando leggerete queste note gli argomenti siano ancor più numerosi. Dati anagrafici per i contatti È di vitale importanza per l’associazione disporre dei dati anagrafici aggiornati di tutti i Soci, in particolare indirizzo e-mail e numero di telefono, e ciò al fine di poter contattare i Soci con la dovuta tempestività. In particolare, abbiamo notato che molte delle e-mail che ci avete fornito non sono più valide. Abbiamo predisposto un modulo on-line (si trova nella sezione Contatti �Iscrizioni/Rinnovi) che permette ai Soci di comunicare alla Segreteria eventuali variazioni della e-mail, come pure dei numeri telefonici o dell’indirizzo. Invito pertanto tutti i Soci che ritengano di averci fornito dati non più validi, ed in particolare l’indirizzo e-mail, a comunicarci le opportune correzioni. Per coloro che sono poco familiari con internet e la posta elettronica nella pagina centrale di questo bollettino troveranno un “modulo di aggiornamento dati” che potranno completare e trasmettere per posta, o fax, alla segreteria. Inutile ricordare che AOPA Italia tratta i dati che ci fornite in conformità dell’Art.13 D.lgs. 196/2003, normativa che ha sostituito la legge n. 675/1996 sulla tutela dei dati personali. Tutte le pagine del nostro sito che richiedono o

visualizzano dati personali hanno un richiamo alla informativa sulla privacy, informativa che potete inoltre leggere direttamente su http://www.aopa.it/privacy.asp.

Da parte nostra ci impegneremo a fornirvi tempestive informazioni e comunicazioni: molti di voi avranno notato ad esempio che vi è stata comunicata la disponibilità on line dell’ultimo Bollettino ben prima che vi sia stato recapitato a domicilio. Michele Benvegnù (AOPA I N° 3161) Webmaster di www.aopa.it

UN MINI RITOCCO ALLA QUOTA SOCIALE. Nel corso della recente riunione di Barcellona, IAOPA/EUR ha chiesto alle varie AOPA nazionali un piccolo aumento del contributo che le AOPA Nazionali versano ogni anno. Il consiglio Direttivo di AOPA Italia, la cui quota associativa è fissa a 65,00 Euro (poco oltre le 120.000 lire fissate nel lontano 1993 !) di portare a 70,00 Euro la quota sociale per i soci ordinari in modo da consentire il versamento di 5,00 Euro/socio a IAOPA/Eur. Ci auguriamo che questa decisone ci porti troppi commenti negativi né ci faccia subire una riduzione di soci. Purtroppo i costi da sostenere per far sentire la nostra voce in sede Europea sono molti e sempre più necessari, vista la perdita di autorità dei vari Enti nazionali.

23rd IAOPA WORLD ASSEMBLY TORONTO 16–24 giugno 2006 La prossima World Assembly di IAOPA si terrà a Toronto (Canada) dal 16 al 24 giugno 2006. Gli inviti sono arrivati qualche settimana fa con il programma dell’assemblea e sono firmati da Kevin Psutka Presidente della COPA, l’AOPA Canadese.. Maggiori informazioni sono disponibile sul sito www.2006worldassembly.comCome sempre, alle Assemblee Mondiali di IAOPA non sono invitati solo i dirigenti delle varie AOPA nazionali ma anche i loro soci e ci immaginiamo che un evento organizzato dalla seconda AOPA al mondo per numero di soci sarà sicuramente un successo. Il programma della manifestazione, oltre ai lavori dell’assemblea prevede la possibilità di effettuare dei voli con idrovolanti, la visita ad un museo di velivoli storici e la partecipazione alla Canadian Aviation Expo e Air Show del 23 giugno.

I PICCOLI AEROPORTI E GLI ITALIANI Conosciamo già molto bene la situazione assai difficile che sta vivendo l’Aviazione Generale del ns. Paese. Una delle sue concause principali è sicuramente la difficile integrazione delle infrastrutture aeroportuali minori, gli aeroporti per l’A.G., con il territorio e più precisamente con popolazione locale e autorità. Se facciamo mente locale ci possiamo rendere conto che queste (tanto la popolazione locale, quanto le autorità), molto spesso, non conoscono minimamente l’aeroporto. Pensano infatti che sia una struttura privata ove sia impossibile accedervi, e ciò che sanno di aviazione lo apprendono esclusivamente dai mass-media (tanto nazionali quanto locali) che quasi sempre ne parlano in modo negativo e solo in occasione di tragici eventi, spesso fornendo notizie errate o fuorvianti. Fatto grave, non sanno che ogni aeroporto minore è un investimento di immenso valore per il futuro dell’intero comprensorio, dato che è risaputo (fra gli esperti di trasporto) che in futuro l’A.G. darà un contributo determinante al decongestionamento delle modalità di trasporto terrestre. Molto spesso gli aeroporti sorgono in aree molto appetibili agli speculatori edilizi, che puntualmente aiutano il sorgere di “Comitati” contro gli aeroporti, molto agguerriti e determinati, che di fatto,

con i loro interventi, spesso pubblici, anche attraverso i mass-media, inducono le autorità locali a prendere provvedimenti, per la maggior parte dei casi completamente assurdi, contro la paventata pericolosità dei voli, l’inquinamento acustico-ambientale, il pericolo del terrorismo etc. Dall’altra parte non vi è praticamente nessuna reazione, di nessun tipo (!) da parte dei gestori, siano questi Società, Associazioni, Aeroclub o quant’altro che, anzi, per paura di esporsi, tendono a mettere tutto a tacere, aumentando il conseguente isolamento della struttura che viene, spesso, messa in condizioni di non poter più operare correttamente, causandone la chiusura. Si potrebbero qui citare innumerevoli esempi, che peraltro già tutti conosciamo… Sto seguendo personalmente la vicenda di un aeroporto lombardo (potete conoscerne in dettaglio l’evoluzione nel Forum del sito web di AOPA Italia www.aopa.it) che, fino a circa due anni fa, era osteggiato duramente dall’amministrazione provinciale, incalzata dal solito “comitato”. In questo caso denominato addirittura “comitato contro i pericoli e gli abusi dell’aeroporto” (?!). Più volte si è rischiata la chiusura della struttura ma grazie ad una puntuale azione di “informazione” attraverso il più importante quotidiano locale, molto letto e seguito, sono

state di volta in volta smantellate tutte le accuse che il “comitato” tirava fuori dal suo cappello magico, riuscendo persino a ribaltare la situazione. Infatti il Presidente della Provincia ha addirittura scritto una bellissima lettera, pubblicata dal medesimo quotidiano, in chiaro favore dell’aeroporto tanto che, ora, la stampa locale parla spesso dell’aeroporto sempre con riferimenti positivi. Sono fermamente convinto che la “formula” usata in questa vicenda specifica sia esportabile con buoni risultati a tutti gli altri casi, in quanto i fattori in gioco sono sempre gli stessi. 1) La mancanza di conoscenza da parte delle autorità e delle popolazione locali

2) L’interesse del mondo dell’edilizia per l’area aeroportuale 3) La contemporanea presenza di : - un “comitato” anti-aeroporto - di “autorità” che, per tutelarsi, emet- tono ordinanze restrittive ai danni dell’aeroporto 4) l’esistenza di un importante quotidiano locale con la pagina delle “Lettere dei lettori”. Invito quindi vivamente i Soci AOPA, gli Aeroclub e le Associazioni favorevoli ai piccoli aeroporti, a prendere contatto con AOPA Italia - all’attenzione di Ezio MARINONI per segnalare eventuali problemi di “convivenza” del proprio aeroporto in ambito locale. Faremo del nostro meglio per darvi il consiglio giusto. Ezio Marinoni (AOPA I N°3056)

Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate e Roma Ciampino e Napoli Capodichino previsto dagli accordi di AOPA Italia con Skyservices Aa/mm di peso superiore a kg. 2000: - sconto incondizionato del 5% su tutti i

servizi richiesti Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000: - a forfait 15,00 € di handling di base - se richiesto, servizio pulmino velivolo/

terminal 7,00 € Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg devono autorizzare AOPA Italia l’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Skyservices in servizio b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito; non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare. A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare, e firmare, l’autorizzazione all’addebito riportata in calce.

Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti della Skyservices sulla mia carta di credito:

DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �N°_____________________ scadenza ___/___ data di nascita ____________ DATA ______________ FIRMA ________________________________

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA • Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un

piano di volo con un’ora di preavviso. • Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,

specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. • Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. • Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. • Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. • Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle

licenze • Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli

equipaggiati di ELT. • Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle

stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) • Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni

aeronautiche. • Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. • Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. • Modifica della circolare ENAC 4E: sulla sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR.

Proroga di 6 mesi e adeguamento al prossimo Rinnovo C.N. in pratica fino a 3 anni in più. • Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante

dell’A.G., ovvero dell’utenza. Viene stabilito che AOPA verrà consultata regolarmente su tutte le questioni riguardanti l’A.G.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia • Riapertura di Venezia Tessera all’A.G. • Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte

dell’utenza • Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari • Apertura al traffico “a titolo sperimentale” dell’aeroporto di Milano Bresso • Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –

FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR • Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre

all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001. • Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR. • Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs

18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane. • Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in

VFR di tale aeroporto

HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________ cell________________________ titolo aeronautico _________________________ proprietario di velivolo SI � NO � tipo ___________________ desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno: - quota annuale socio ordinario 70,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 27,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 38,00 Euro �

ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia � allego assegno n°___________________ di Euro ____________________ � ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI

BRESCIA - filiale di Bresso (MI) - c/c 1113 ABI 03500 -CAB 32620 – CIN T � Vogliate addebitare la mia carta di credito: DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �N°_______________________________________________ scadenza ___/___ DATA ______________ FIRMA ________________________________ Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI � NO � FIRMA _____________________________________

AOPA ITALIA NEWS Anno 9° n. 3 – Luglio 2005 - Settembre 2005

Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96 Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003

(conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

I T A L I AAIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION Associata a:

Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei Proprietari di Aeroplani - Regione Europea

IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Grecia, Islanda, Irlanda, Israele, Italia, Lituania, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Rep. Ceka, Romania, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ungheria. Nel Mondo: Australia, Bangladesh, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Filippine, Guyana, Korea, India, Jamaica, Giappone, Libano, Liberia, Malesia, Mauritius, Messico, Nuova Zelanda, Pakistan, Singapore, Sud Africa, Thailandia, U.S.A., Venezuela.