I T A L I A sAIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

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OTT DIC 04

IN QUESTO

NUMERO: � L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � NUOVO VARCO PER L’AVIAZIONE

GENERALE A TREVISO � PARLIAMO DI VISIBILITA’ � LE ULTIME DA IAOPA EUR � DIRITTO DI REPLICA ... � UNA NUOVA MINA VAGANTE: LA

“SUBPART M” � LE TARIFFE DI HANDLING NEGLI

AEROPORTI � NOTIZIE DALL’ESTERO � UN CONVEGNO SUGLI AEROPORTI

MINORI � LA REGIONE TOSCANA E LE

AVIOSUPERFICI � VERGOGNIAMOCI PER LORO ! � RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO:

sono stufo (2) ! � IL NUOVO SITO AOPA CRESCE ! � PICCOLI ANNUNCI � RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO � I SUCCESSI DI AOPA

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Mi riallaccio al precedente numero del bollettino nel quale, in apertura, annunciavo i profondi, recenti, cambiamenti all’interno di ENAC. Sono passati tre mesi e il nuovo organigramma è definitivamente completato: all’interno di ogni casella c’è un nome. Di alcuni di questi nomi siamo molto soddisfatti, di altri un po’ meno ma è evidente che non possiamo pretendere che tutti facciano solo quello che vogliamo noi. Il C. d A. di ENAC ci ha dato ampie assicurazioni sul futuro dell’Aviazione Generale nel Paese e noi continuiamo ad essere ottimisti; ciò nonostante, dovremo segnalare alla dirigenza ENAC alcune situazioni che ci lasciano molto perplessi. Faccio qualche esempio: La nuova normativa EASA della quale Giulio Valdonio ci riferisce in questo stesso bollettino. EASA ha creato una normativa molto ragionevole che parte da presupposti, purtroppo, poco applicabili al nostro Paese, ovvero: che gli Enti di controllo tecnici preposti siano efficienti, che il sistema scolastico nazionale prepari dei tecnici, che il buon senso sia alla base di tutte le decisioni e che, comunque, queste siano applicabili con una certa flessibilità a seconda dei casi. Tutto ciò, come già detto, è “poco” appli-cabile all’Italia. Anni fa, il RAI, oggi ENAC, aveva esteso a tre anni la validità dei C.N. degli aeroplani per la

mancanza di ispettori addetti ai rinnovi ..., oggi, EASA ci riporta (di fatto) al rinnovo annuale del C.N. senza che ENAC abbia aumentato il numero di funzionari, ovviamente chi dovrà soffrire di questa mancanza saranno i più piccoli....; i CIT (certificati di idoneità tecnica) rilasciati ai tecnici delle officine di manutenzione previsti da EASA dovranno essere di classe B .... per ottenere questa certificazione sono necessarie 2.400 ore di istruzione su numerose materie, istruzione che da noi si riceve solo all’Università: con una laurea breve! ... in Gran Bretagna, Germania, Francia, e così, via, basta essere periti aeronautici! I nostri confratelli Britannici, leg-gendosi le norme EASA, si sono accorti che alcune di queste rischiavano di creare dei problemi alle officine di manutenzione: pron-tamente hanno chiesto deroghe e modifiche al modo in cui queste norme verranno applicate: deroghe e modifiche che sono state pron-tamente concesse dalla CAA. A noi, al momento di una simile richiesta, è stato risposto che le norme EASA possono essere modificate solo da EASA e che ENAC non si sognerà mai di prendere iniziative unilaterali (!). A questo punto mi viene un dubbio: ... ma chi ci ha rappresentati mentre EASA creava le norme? Alla domanda, fatta ad un funzionario ENAC, la risposta è stata: “non lo so, a Colonia si sta così male che nessuno ci voleva andare!”

Le concessioni quarantennali assegnate ai gestori degli aeroporti. La legge è chiara: le società di gestione devono rispettare certe procedure per creare i loro listini, soprattutto se in condizioni di monopolio: ENAC deve vigilare. Fino ad oggi, non solo molte concessioni sono state rilasciate “per abitudine” e non con regolare gara ..., ma quello che è peggio è queste società stanno facendo ciò che meglio le confà, senza alcuna verifica “sostanziale” da parte di ENAC, creando tariffe illecite e restrizioni all’uso degli aeroporti da parte del traffico leggero. Vedremo se i nuovi responsabili delle DCA faranno il loro lavoro di controllo, lavoro non portato avanti dai loro predecessori. Le norme sulle licenze di volo. Lo sforzo di ENAC per arrivare ad emettere delle vere licenze JAR è stato enorme e gliene diamo atto. Ora, però, il lavoro è quasi compiuto e non bisogna sedersi sugli allori. Il rinnovo delle licenze è ancora basato su una “bozza di circolare” (la OPV – VAL) del Luglio 2003 applicabile con effetto immediato: una mostruosità, dal punto vista giuridico. Stiamo conti-nuamente stimolando il Servizio Licenze Aeronautiche affinchè emettano una circolare definitiva con le correzioni ai numerosi, piccoli, ma per noi importanti, errori che la bozza iniziale contiene. Il regolamento sul VFR notturno. Una infelice storia infinita. Non si comprende perchè in Italia ci sia tanta

paura di farci volare a vista di notte: nei due anni in cui il VFR/N è stato consentito non si sono avuti incon-venienti di sorta, ma quando se ne parla veniamo rimandati, in modo quasi mafioso, a “decisioni superiori” senza un nome o un cognome. Che in Italia il volo notturno sia più difficile che in altri Paesi lo capiamo anche noi, ma che non si possa operare a vista di notte da/per aeroporti in cui si può operare normalmente in IFR, questo non lo capiamo proprio .... e la cosa più strana è che non si riesce a trovare un interlocutore serio con cui parlare seriamente della questione ... veniamo regolarmente scaricati su personaggi poco conosciuti che accampano motivazioni con poco senso e che insistono nel lasciare ai direttori di aeroporto la “discre-zionalità” dell’apertura/chiusura degli scali al volo di notte: questi ultimi, pur di non averci fra i piedi anche di notte, chiudono. Bene, questi dubbi verranno fatti presente alla dirigenza ENAC nella speranza che i buoni propositi non vengano annullati da una burocrazia che non ci ama e che non capisce il diritto del cittadino ad essere trattato come tale e non come suddito. A tutti chiedo di continuare a vigilare e a segnalarci fatti, più o meno incresciosi accaduti nei nostri aeroporti. Sul nuovo sito web della nostra associazione abbiamo previsto la possibilità di segnalazioni mirate in proposito: dateci una mano! Massimo Levi (AOPA I N° 533)

NUOVO VARCO PER L’AVIAZIONE GENERALE A TREVISO Il giorno 17.12.2004, con ordinanza n. 58/2004, la DCA di Venezia ha disposto l’attivazione, presso l’aeroporto di Treviso, di un secondo varco di accesso, utilizzabile dall’Aviazione Generale a partire dal 1.1.2005. La notizia, di per sé, può non sembrare gran cosa ma in realtà è un risultato atteso per anni dagli utenti di Aviazione Generale ed è il coronamento di un impegno altrettanto lungo da parte di AOPA oltre che, più recentemente, del Comitato Utenti aeroportuali. Va ricordato che l’aeroporto di Treviso è sede delle flotte aziendali di importanti gruppi industriali del Nord-Est (Benetton, Diesel, De Longhi, Luxottica, Replay, ecc.) ed inoltre, soprattutto nel periodo estivo e/o in occasione di importanti eventi quali la Mostra Internazionale di Arte Cinematografica, vede un afflusso notevole di traffico di Aviazione Generale, per il suo ruolo di relief airport di Venezia-Tessera, con cui forma il sistema aeroportuale integrato di Venezia. Sino ad oggi, piloti e passeggeri di tutti i voli privati in arrivo ed in partenza dovevano transitare attraverso apposito varco situato nell’aerostazione centrale (vicino alla testata pista 25), dove transita anche il normale traffico passeggeri di linea.

Ciò era frequente causa di disagi e contrattempi. Infatti il controllo del varco, soprattutto per i voli da/per l’estero che richiedono la presenza di polizia e dogana, aveva luogo solo nelle pause dei movimenti di linea, quando gli agenti e finanzieri erano liberi e non era infrequente il caso di dover attendere anche delle mezz’ore per poter passare i controlli. Quando ciò accadeva per chi aveva piani di volo e/o slot da rispettare, le conseguenze operative potevano essere decisamente sgradevoli. Si aggiunga a ciò che i parcheggi autovetture sono ubicati all’altezza di circa metà pista, quindi a svariate centinaia di metri di distanza. Possibili lunghe attese per i controlli, sommate a lunghe passeggiate da e verso i parcheggi portandosi corredi di volo e bagagli, magari sotto una pioggia battente, erano situazioni che certo non alleviavano nervosismo e stress dei piloti all’inizio od alla conclusione di un volo. Contemporaneamente, ed invece a poca distanza dai parcheggi, era attivo un “Varco Merci”, dal quale potevano entrare ed uscire anche autovetture e camion (Treviso è lo scalo merci del sistema aeroportuale veneziano, nonché uno dei terminal per DHL, TNT ed UPS). L’Aviazione Generale chiedeva da anni di poter usufruire di questo

secondo varco, anche solo in uscita e dopo aver effettuato i controlli di arrivo al varco principale, poiché, almeno, il pulmino di trasporto equipaggi e passeggeri avrebbe potuto, in caso di maltempo, risparmiare le “salutari” passeggiate/doccia e portare tutti direttamente al parcheggio. Neanche a parlarne: per il management operativo della società di gestione, si sarebbero creati insormontabili problemi di sicurezza (?!). Sempre nella logica della sicurezza (?), nello stesso varco merci il management operativo aeroportuale aveva stabilito un’altra regola intelligente: chi doveva accedere, per ragioni di servizio, all’area aeroportuale a bordo di un’autovettura o di un autotreno, poteva ottenere un pass e transitare. Se la stessa persona, invece, voleva transitare a piedi, non poteva farlo. Non solo: agli equipaggi di Aviazione Generale basati a Treviso, muniti di badge ENAC e persino badge rilasciato dalla stessa società di gestione trevigiana, il transito a piedi per questo varco era proibito nei due sensi. Come potete capire, cose da Cottolengo, durate anni. La costituzione del Comitato Utenti, all’interno della quale AOPA ha svolto un ruolo non secondario, ha consentito di iniziare ad affrontare anche queste amenità.

Sino allora, le Amministrazioni della società di gestione erano state scarsamente coinvolte in questo quotidiano e poco intelligente uso delle strutture aeroportuali secondo la regola che, delle cose affidate al management operativo, non è compito degli amministratori farsi carico, almeno fino a segnalazione di cose che non vanno. Lo stesso Presidente di AerTre Spa (la società di gestione trevigiana controllata da SAVE Spa, gestore dell’aeroporto di Venezia) imprenditore pragmatico che, sino ad ora, sembra dimostrare buon senso e disponibilità al dialogo con i propri utenti, non poteva sapere i dettagli dei colpi di genio di qualche suo collaboratore né poteva valutare adeguatamente il ruolo che l’Aviazione Generale avrebbe assunto con la crescita del sistema aeroportuale veneziano, se questo non gli veniva adeguatamente rappresentato. Quando invece il Comitato Utenti ha cominciato a pretendere che il “metodo Bonato” (si veda, sull’argomento, il bollettino di Marzo 2004, pag. 24) divenga quotidiano strumento di confronto e di lavoro, anche questa situazione è stata finalmente affrontata. Il Comitato di Sicurezza Operativa (CSO), che a Treviso e nella DCA di Venezia é il punto d’incontro dove vengono mensilmente dibattuti i

problemi dell’aeroporto con la partecipazione di tutte le componenti addette all’operatività dello scalo, ha finalmente iniziato a discutere il problema generale degli accessi in un’ottica di sistema. La Presidenza di AerTre ha colto che Treviso può diventare “il” terminal di Aviazione Generale del sistema aeroportuale veneziano ed ha quindi accettato di mettere a disposizione adeguate risorse umane di security per presidiarlo. La Polizia di Stato (a Treviso nel frattempo promossa Polaria e non più semplice distaccamento della locale questura) sembra avere salutato favorevolmente la possibilità di attuare le prescrizioni della Scheda n. 8 (punto 5.5, separazione dei flussi passeggeri di Aviazione Generale dal traffico di linea) mentre il Comando della Guardia di Finanza, che già presidiava, da sola, il varco merci e svolgeva anche compiti di security che non le competevano, ha accolto con piacere di vedere i propri uomini affiancati da chi questi stessi compiti svolge per ruolo istituzionale. Fuori dal coro, a quanto è dato vedere, solo chi aveva pensato (si fa per dire) le cervellotiche regole dimesse e che fa ancora del suo meglio per ostacolare l’attuazione di quelle nuove con qualche iniziativa di retroguardia volta a renderle più macchinose.

A chi ritenesse, a questo punto, che l’apertura di un varco aeroportuale forse non meritasse lo spazio che le abbiamo sin qui dedicato, faccio osservare che la nostra quotidiana corsa ad ostacoli, come cittadini e come utenti di Aviazione Generale, è proprio data dal cumulo di questi problemi, solo apparentemente “minori”. Oltre alle grandi questioni, é il cumulo di piccole questioni che ci rende la vita impossibile. Quindi quante più ne togliamo di mezzo, tanto più ci avviciniamo al mondo aeronautico “civilizzato”. Infine, come sempre, non guasta mai trarre da singoli, anche piccoli, episodi, indicazioni di carattere generale. Come in questa circostanza, buona parte delle nostre afflizioni può essere superata se: 1. riusciamo a stimolare e stabilire un

confronto con tutte le componenti interessate alla loro soluzione. Il buon senso spesso riesce a farsi strada e

2. se riusciamo ad ottenere che le istituzioni (qui leggasi ENAC/DCA) svolgano il loro ruolo super partes di difesa dell’interesse generale. Tanto di guadagnato se, come nel caso di Treviso, accettano poi di svolgerlo con convinzione.

Non sempre riusciremo a fare entrambe le cose ma l’obbligo di provarci non ce lo toglie nessuno. Eugenio Pozzo (AOPA I N° 2323)

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PARLIAMO DI VISIBILITA’

La visibilità di cui si tratterà in questo articolo non è quella che faticosamente AOPA sta cercando di ottenere presso i mass media o la pubblica amministrazione, ma più “banalmente” quella meteorologica. Tra le varianti dell’aggiornamento dell’ANNESSO 3 ICAO, quella che riveste particolare rilevanza per le operazioni dell’aviazione generale, è l’introduzione del concetto di “PREVAILING VISIBILTY” o “VISIBILITA’ PREVALENTE”. Fino ad oggi, il valore di visibilità generale riportato nei bollettini meteo (ATIS, metar e volmet) era quello più basso rilevato nei 360° del cerchio dell’orizzonte o nella superficie aeroportuale. Tale valore, però, poteva essere ridotto da particolari condizioni in una determinata direzione geografica. Ma risultando magari inferiore ai limiti VFR o di operabilità di un determinato aeroporto (vedi Linate) ne precludeva l’utilizzo da parte dei velivoli dell’aviazione generale. Tipico è il caso degli aeroporti del nord Italia, quasi perennemente immersi nella foschia padana, quando al sorgere del sole la visibilità verso est è pessima, mentre nei restanti 270° risulta essere accettabile per le operazioni in VFR/VFR speciale. D’ora in poi, secondo quanto previsto dall’aggiornamento dell’ANNESSO ICAO di cui sopra, la visibilità riportata nei bollettini dovrà essere la “Prevailing Visibility” (o visibilità prevalente) e cioè: il valore di

visibilità rilevato entro almeno la metà del cerchio dell’orizzonte o la metà della superficie aeroportuale. Queste aree possono essere formate da settori contigui o non contigui. Se i valori rilevati nei vari settori sono simili tra di loro, la visibilità prevalente riportata nel bollettino sarà la media dei valori stessi, arrotondata per difetto di 50 m. fino a 800 m., di 100 m. tra gli 800 ed i 5.000 m. e di 1.000 m. tra i 5.000 ed i 9.000 m. La codifica 9999 indicherà, come ora, una visibilità superiore ai 10 chilometri. Sono anche previsti dei casi particolari di bollettini: - la visibilità prevalente sarà seguita dal valore più basso osservato, con l’indicazione del settore geografico in cui è stata rilevata (con gli 8 punti cardinali e sottocardinali) quando questa è inferiore a 1500 mt o inferiore al 50% della visibilità prevalente: ad esempio

1) 2000 mt 1300SE (sud est) 2) 4000 mt 1800NW (nord ovest)

- la minore visibilità osservata, senza alcuna indicazione di settore quando la visibilità stessa varia rapidamente e non è possibile determinare la prevailing visibility. Per quegli aeroporti ove sono presenti procedure di avvicinamento strumentali di precisione (ILS) vengono forniti, come avviene adesso, i valori di RVR (runway visual

range – portata visiva di pista) quando la prevailing visibility è inferiore a 1500 mt. La RVR è rilevata secondo la direzione di decollo e atterraggio e se viene misurata per una sola posizione della pista (solitamente il touch down – soglia pista) viene riportata senza alcuna indicazione relativa alla posizione; se la RVR è rilevata per più posizioni, viene indicata per prima quella del touch down, seguita dal mid point (metà pista) e stop end (fine pista) con relativa indicazione della posizione. Quando c’è più di una pista in uso, vengono riportati i valori di RVR per ogni pista, con relativa indicazione di pista a cui si riferiscono. Concludo con una considerazione : l’introduzione del concetto di visibilità

prevalente, probabilmente permetterà a velivoli dell’aviazione generale di operare da e per aeroporti che sarebbero risultati chiusi al traffico VFR secondo il vecchio criterio di rilevazione della visibilità generale, ma ci obbliga ad una più attenta pianificazione. Sarà infatti necessario valutare attentamente le condizioni locali (orientamento pista rispetto alla posizione del sole, se mattina presto o sera tardi con il sole basso sull’orizzonte), per non ritrovarsi in fasi del volo particolarmente impegnative, quali sottovento, base e finale, con la pista situata proprio nel settore in cui la visibilità è più bassa con la probabilità di perdere gli adeguati riferimenti visivi. Maurizio Costa (AOPA I N° 2556)

INCREDIBILE ..... MA VERO

UNA NUOVA MINA VAGANTE: LA “SUBPART M” Abbiamo già su queste pagine parlato prima delle nostre speranze e poi delle nostre perplessità per l’azione di armonizzazione europea delle normative e delle strutture di controllo dell’Aviazione Civile, attualmente in atto sotto l’egida della neocostituita EASA, la European Aviation Safety Agency. Come ricorderete, questo Ente è un’autorità riconosciuta della Commissione Europea, e come tale ha la facoltà di imporre normative e procedure alle preesistenti Autorità Nazionali (fra cui la nostra ENAC), in modo da allinearne i modi operativi e portare ad una completa omogeneità nell’intera Unione (e, fra l’altro, anche in alcuni altri Paesi associati, fra cui la Svizzera). Come normativa unica di riferimento, EASA adotterà le norme JAR, che, anche se emesse da un Ente Europeo, erano precedentemente prive di un vero e proprio valore coercitivo, se non dopo una loro esplicita adozione da parte delle singole Nazioni, e comunque sempre passibili di adattamenti ed interpretazioni variabili da Nazione a Nazione. Nel nostro Bollettino di Luglio 2003 ne annunciavamo la nascita, e descrivevamo la tabella di marcia per il suo graduale insediamento, che sta procedendo secondo i piani. Bisogna riconoscere che il “nuovo corso” della nostra ENAC sta manifestando una apprezzabile apertura verso l’utenza, che viene ora

sistematicamente consultata all’atto di introduzione di nuovi provvedimenti, che manifestamente talvolta lasciano perplessi anche i nostri funzionari che dovrebbero poi applicarli. E’ questo il caso dell’introduzione della “Subpart M” sulla Navigabilità Continuata, oggetto di una riunione a Roma il 13 gennaio u.s., invitati i rappresentanti dell’utenza, fra cui l’AOPA ITALIA. Riassumiamo il problema: come si ricorderà, EASA ha, come primo passo del suo programma, avviato la regolamentazione delle seguenti aree: - Progetto ed omologazione - Certificazione, produzione, manu-

tenzione e navigabilità continua - Organizzazioni di progettazione,

manutenzione ed operazioni di volo

- Qualificazione ed addestramento del relativo personale.

Tutte queste aree sono coperta

dalle norme JAR applicabili, riemesse dall’EASA con lo stesso numero e con le sole variazioni dovute alla diversa impostazione operativa dell’Ente unico. Così la JAR 21 è divenuta la CS21, ecc. Complessivamente le norme JAR così riemesse sono le vecchie JAR 21,23,25, VLA, ecc. per la progettazione, la JAR 145 per l’organizzazione, la JAR 66 per la qualificazione del personale e, last but not least, la Subpart M della JAR-

OPS1 per la Navigabilità Continua (o continuata, in inglese Continuous Airworthiness). Il problema è che le JAR 145, 66 e JAR-OPS1 erano state concepite per le Ditte di trasporto aereo, e la semplice imposizione della stessa normativa all’Aviazione Generale rischia di imporre una serie di adempimenti molto gravosi (ed in qualche caso addirittura impossibili). L’EASA, bontà sua, si è accorta della cosa, ed ha affidato ad una Ditta di consulenza esterna, la Air Eurosafe, un sondaggio presso l’utenza per determinare l’impatto della normativa di imminente applicazione. E’ stato inviato a tutti i rappresentanti un questionario dettagliato, ed indetta la riunione a Roma per discuterne i risultati. AOPA ITALIA è stata la sola a rispondere al questionario, presentando con chiarezza l’esistenza di problemi piuttosto gravi, che sono stati quindi dibattuti a Roma.

Come detto sopra, la “Subpart M” fa parte di una normativa destinata all’aviazione commerciale, ed in particolare alle Ditte di Trasporto Aereo, alle quali è ben giustificata l’imposizione di un’organizzazione e di procedure ben impostate per garantire la sicurezza dei passeggeri. Vediamo ora come queste norme, se applicate rigidamente al nostro mondo, rischiano di penalizzarci severamente.

L’impostazione della norma è pienamente condivisibile e può così riassumersi:

1. La responsabilità finale del

mantenimento dell’Aeronavigabilità di un aeromobile (cioè la sua Aeronavigabilità Continua, o, per brevità, d’ora in poi ANC) è dell’operatore, che deve quindi dotarsi degli opportuni mezzi, organizzazioni e qualificazioni per assicurarla. A questo fine la norma chiede che sia definita una “Continuous Airwor-thiness Management Organisation” (chiamiamola CAMO), che tenga d’occhio le operazioni del velivolo ed assicuri il rispetto delle limitazioni di vita, delle manutenzioni periodiche, dell’introduzione di modifiche, ecc.

2. Per effettuare le necessarie operazioni di manutenzione, ispezione, modifica e/o riparazione, la CAMO deve avvalersi di officine qualificate: nel caso di Ditte di Trasporto Aereo, esse dovranno essere qualificate secondo la JAR 145, mentre per l’Aviazione Generale è ammesso anche il semplice (?) rispetto della sotto-sottoparte F (small maintenance organisation), almeno per le manutenzioni non eccessivamente complesse. Vedremo in seguito che cosa significa questo. E’ poi ammesso che il pilota-proprietario (“pilot owner”) possa fare da solo la manutenzione ordinaria, fino ad un certo livello, ed autocertificare il suo lavoro.

I componenti (motori, accessori, avionica) debbono in ogni caso essere riparati e/o revisionati da officine conformi alla JAR 145.

3. Ogni velivolo riceverà un

Certificato di Navigabilità di durata illimitata, ma che dovrà essere completato da un Airworthiness Review Certificate (chiamiamolo ARC, in pratica è il nostro vecchio C.N. ), che certifica lo stato attuale di navigabilità del velivolo. Questo certificato, di durata annuale, è rinnovabile due volte da parte del suo ente emittente, che può essere l’officina certificata di cui al punto 2, oppure la CAMO, od infine il pilota-proprietario. Dopo tre anni, il rinnovo dell’ARC può essere effettuato dagli stessi enti, oppure “raccomandato” all’EASA, che provvederà a riemetterlo, se soddisfatta dei dati ricevuti.

Questi tre punti sono il succo

della norma, e di per sé sono pienamente condivisibili. Purtroppo però un loro esame di dettaglio fa apparire una serie di gravi difficoltà, che rischiano di rendere ancora più farraginoso e costoso il processo. Vediamo i problemi dei vari punti:

1. Per quanto riguarda la CAMO, si è messo in chiaro che per l’Aviazione Generale essa potrà essere costituita dall’operatore stesso, che si impegni ai necessari adempimenti in prima persona.

Qualora egli non si ritenga all’altezza, o non voglia farlo, il compito potrà essere demandato a terzi, adeguatamente qualificati, ma questo non deve affatto costituire un obbligo. E qui pare che il nostro concetto sia stato accettato. 2. La qualificazione della organizzazione e del personale delle unità di manutenzione secondo la nuova normativa causerà evidentemente grossi grattacapi. Nel caso di imprese di medie o grandi dimensioni, chiaramente esse si dovranno certificare secondo la JAR 145, ed adottarne tutti i requisiti in fatto di gestione della qualità (ci vorrà un Quality Manager di adeguata qualificazione, con un suo staff), di infrastrutture e, soprattutto di qualificazione del personale, che dovrà essere tutto secondo la JAR66. E qui viene il bello, dato che la JAR66 prevede per il personale di manutenzione (cioè gli operai e controllori) una serie di esami di qualificazione di grande impegno, con suddivisione del personale in “Categoria A” (Manutenzione di linea minore schedulata e rettificazione di semplici difetti) e “Categoria B” (ammessa anche per la Base Maintenance e per lavori più impegnativi). Per la categoria B ci vuole un corso teorico di 2.400 (diconsi duemilaquattrocento) ore, seguito da esami su materie di vitale importanza per un meccanico, come aerodinamica transonica, termo-dinamica, aeroelasticità, flutter, ecc.

Ebbene, per le imprese minori (come gli aero club), qualificate con la sotto-sottoparte F, il tecnico che riammette al volo il velivolo dopo l’intervento deve essere di Categoria B. Proprio quel che ci vuole per utilizzare i marescialli dell’A.M. o dell’Esercito, che, ignari della norma, ieri mandavano in volo i Tornado, F-104 e Chinook anche se erano di Categoria A…. 3. Alla fine di ogni intervento manutentivo, il velivolo deve essere riammesso al servizio mediante un apposito certificato (Certificate of Release to Service, CRS), emesso dal responsabile (certifying staff) dell’ente manutentore, oppure dal pilota-proprietario per se medesimo. Per quest’ultimo la norma prevede una dettagliatissima lista di quello che può e non può fare: peccato che non sia previsto che ripari una gomma forata, o che smonti uno strumento dal retro del cruscotto (questo è quel che succede quando si vuole regolare tutto, anche le cose più banali). 4. Infine, l’emissione dell’ARC, che sostituisce a tutti gli effetti il nostro vecchio rinnovo (triennale) del C.N., esso può essere emesso, ed esteso due volte, autonomamente dal CAMO, se il velivolo si trova in un “controlled environment”, cioè se è gestito senza interruzione da un CAMO approvato. Quindi, secondo noi, anche l’operatore singolo, se ha deciso di essere il proprio CAMO, dovrebbe essere in grado di farlo.

Ebbene, pare invece di no, e che debba farselo emettere o rinnovare da un’organizzazione approvata. Il nostro timore è che tale organizzazione, assumendosi una responsabilità diretta, si debba assicurare, ecc., cioè alla fine richieda un compenso e quindi costituisca un costo aggiuntivo. 5. Infine, per quanto riguarda il pilota-proprietario che intende effettuare da solo la manutenzione, può fare tutto da solo (nell’ambito delle operazioni a lui permesse), ed autocertificare il suo lavoro, emet-tendo e rinnovando il suo ARC.

Da quanto sopra esposto, si rileva che la norma, in sé più che ragionevole e condivisibile per la chiara definizione delle responsabilità, si avvolga su se stessa nel definire in estremo dettaglio procedure, organizzazioni ed operazioni tecniche. E’ evidente che una società di trasporto aereo deve avere tali organizzazioni e mezzi, tanto che, a parte qualche mugugno per l’appesantimento burocratico, la norma è di fatto in corso di introduzione senza gravi scossoni. Ma nel caso dell’Aviazione Generale i suoi requisiti di fondo (chiarezza di responsabilità, grado di qualificazione tecnica, documentabilità) debbono poter essere rispettati con il minimo di personale e senza aggravio dei già altissimi costi operativi. Si direbbe che EASA abbia percepito il problema, o non si spiegherebbe il sondaggio

sull’impatto della norma affidato ai consulenti dell’Air Eurosafe.

Speriamo quindi che ci sia una revisione in questo senso del testo della norma, che definisca chiaramente le semplificazioni accordate alla Aviazione Generale.

E’ a questo punto doveroso da parte nostra segnalare l’atteg-giamento costruttivo ed aperto dei funzionari di ENAC, che hanno preso a cuore la cosa e stanno attivandosi per consentire, nel rispetto naturalmente della sicurezza, un’interpretazione delle norme in senso semplificativo. Anche per la questione del personale di Categoria B è allo studio un provvedimento di sanatoria, per consentire l’impiego del personale attualmente riconosciuto idoneo, ed una procedura semplificata di certificazione, che consenta, con qualche evidente limitazione (velivoli a getto o di elevata complessità), una qualificazione meno onerosa.

AOPA ITALIA, che in parallelo con le altre AOPA europee ha già inviato i propri commenti, si attiverà con una proposta di chiarificazione, che garantisca i seguenti punti fermi: - possibilità per l’operatore di

essere il proprio CAMO, se lo desidera.

- Possibilità in questo caso di autoemettere il proprio ARC, o quanto meno di “raccomandarne” l’emissione, procedendo però in

proprio al suo rinnovo per due anni dopo il primo.

- Riesame attento della norma per salvaguardare la sopravvivenza delle officine minori e degli aero club, evitando eccessive richieste di qualificazione del personale addetto.

Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)

ABBIAMO CAMBIATO INDIRIZZO DI POSTA ELETTRONICA. L’indirizzo e-mail di AOPA (aopa@aopa.it) è stato scollegato, o meglio, funziona solo per messaggi in uscita. Per inviarci una mail è necessari entrare nel ns. sito web : www.aopa.it e, alla voce “Contatti” digitare ..... scrivi ad AOPA (questa voce consente inoltre di selezionare “scrivi alla segreteria” piuttosto che “scrivi al presidente”). Abbiamo anche previsto una casella di : “segnalazione problemi” che preghiamo tutti i soci di voler utilizzare. Quanto sopra si è reso necessario per l’alto numero di messaggi “spam” che ci arrivavano ogni giorno (circa il 95% del totale).

DIRITTO DI REPLICA Nel precedente numero del bollettino appariva una lettera di protesta di un socio per il trattamento ricevuto a Venezia Lido. Da un socio di Venezia riceviamo una lettera di replica che siamo felici di pubblicare. In calce un breve commento del Presidente di AOPA. “ Spett.le Aopa, egr. Presidente, leggo con grande dispiacere di ciò che è accaduto al socio Moeller di passaggio a LIPV il 29 settembre. In quanto socio dell'AeC Venezia, mi preme però rispondere alle critiche pubblicate su AOPA News, e spero che vogliate darmi la stessa attenzione data al socio Moeller. 1 - Se il socio avesse letto il NOTAM vigente su LIPV alla data del volo, sicuramente al Lido non ci sarebbe venuto, poiché il NOTAM dava l'aeroporto di LIPV come chiuso al traffico NON di base. Quindi forse è meglio documentarsi meglio, prima di partire. 2 - Il servizio a terra era ed è tuttora svolto da una biga, ma in quanto biga, il pilota è tenuto, in assenza di risposta, a fare comunicazioni all'aria. Inoltre lo spazio aereo di LIPV è di tipo G da GND a 2000' quindi si vola completamente a vista, e se c'era un altro aereo nel circuito, era il pilota, sotto la sua responsabilità, che doveva mantenere la separazione (è o non è AOPA un ferreo sostenitore

dell'inutilità degli AFIS negli aeroporti minori?) 3 - La signorina GS è una delle due impiegate dell'AeC, che sempre (oltre all'altro personale AeC presente in aeroporto) si prodigano per dare assistenza ai piloti in arrivo a LIPV, lasciandoli loro telefonare (a spese dell'AeC) al meteo, alla DCA per trasmettere un piano di volo, ai taxi, o per dare con cortesia le informazioni di cui i piloti in arrivo hanno bisogno. E questo va ben oltre il loro lavoro che sarebbe quello di incassare le tasse e la benzina, e fare le segretarie dell'Aeroclub. E di ciò che vi racconto potete esserne ben sicuri. 4 - Mi sembra ridicolo e assolutamente privo di fondamento che un pilota che ben dovrebbe conoscere i suoi diritti e doveri di PIC ritenga “responsabile in solido” una segretaria che altro non ha fatto che avvisare la polizia di un arrivo dall'estero. Troppo facile cercare di scaricare altrove le proprie responsabilità. Il funzionario della GdF in borghese, inoltre, riteniamo sia il sig. Marinaro, delegato ENAC all'aeroporto del Lido, ma di ciò non ne siamo sicuri, ma è molto probabile che il sig. Moeller abbia preso un altro "granchio" 5 - Grazie invece ad AOPA apprendiamo i contenuti della legge 146/94, che vorrei fossero meglio spiegati a noi, ad ENAC e agli altri

Enti competenti, che molto spesso ne sanno meno di noi, ma hanno il coltello dalla parte del manico e ci costringono a fare cose che noi non dovremmo e non vorremmo fare, ne è un esempio il sig. Moeller "costretto" ad andare a Treviso. Sappia il sig. Moeller che atterrare a LIPV il giorno 29/8 poteva costargli molto più caro, in quanto non ha osservato il NOTAM, e ringrazi la signorina GS per aver probabilmente chiuso un occhio... Nell'attesa di un Vs. cortese cenno di risposta, Cordiali saluti e auguri Mario Nason (AOPA I 2765) La risposta, ovviamente, è pubblica a mezzo del bollettino. C’è un errore di fondo nella replica dell’amico Nason. L’aeroporto del Lido non era chiuso al traffico a mezzo di Notam! Nel corso del mese di Luglio sono stato partecipe di un balletto di informazioni e contro-informazioni riguardanti l’apertura del Lido, balletto composto da ordinanze di apertura della DCA di Venezia più o meno disattese da chi doveva applicarle (per motivi che non sto a discutere) e contro ordinanze .... tanto che, pur se d’accordo con il fatto che un pilota deve verificare prima di partire, sono portato ad accettare la possibilità che ci sia stata un po’ di confusione. Detto questo, mi sono premurato di verificare, il 29 di Agosto l’aeroporto

era aperto al traffico .... ma il pilota avrebbe dovuto telefonare prima. Sono assolutamente d’accordo sulle affermazioni riguardanti l’inutilità dell’AFIS, di ENAV o di altri, sui campi minori. Dove sono meno d’accordo sono gli altri punti, ovvero: chiunque fosse GS(impiegata dell’Aero Club o altri) non è compito suo avvertire la Polizia.

La legge è chiara, il pilota deve compilare la casella 18 del Piano di volo (e basta!). Se la Polizia, opportunamente informata da chi riceve il Piano di Volo (ENAV ?) vuole essere presente all’arrivo bene, se non vuole sono fatti loro. Non è compito dell’Aero Club o di altri prendere il telefono e chiamare la Polizia o chi per essa.Lo stesso dicasi per il signore della G.d.F. (se lo era veramente). Anche in questo caso la legge è chiara: chi arriva da un Paese dell’U.E. NONdeve fare dogana. Punto e basta. La legge non ammette ignoranza (è una vecchia storia) dunque, soprattutto un finanziere, deve saperlo e se non lo sa non ha giustificazione alcuna; se invece, come pensa l’amico Nason, non si trattava di un finanziere, allora la domanda è d’obbligo: ma perchè non si è fatto i fatti suoi ? Il Sig. Moeller rischiava di più per non aver rispettato un Notam ? Forse, non ne sono sicuro, comunque il problema era solo suo, ovvero, se il

Dott. Bonato, Direttore della DCA di Venezia avesse ritenuto di fargli rapporto (con tutto quello che ne poteva conseguire) il problema era del Sig. Moeller : non degli amici dell’Aero Club Venezia. La conclusione è, a mio avviso, che i cittadini italiani (perchè anche i piloti sono cittadini), se da un lato non devono sempre essere “consigliati” o “protetti” da qualcuno (che, con questa scusa si impiccia un po’ troppo degli affari altrui), dall’altro lato devono farsi carico delle proprie responsabilità e, quando sbagliano, è giusto che paghino.

In conclusione, almeno secondo me, non è poi così fuori luogo l’idea del socio Moeller di sollecitare un risarcimento anche se, a questo punto, gli direi di lasciar perdere. Sarebbe comunque opportuno che i signori coinvolti nella questione prendessero carta e penna, o un telefono che fa lo stesso, e mandassero al Moeller due righe (o due parole) di scuse. Peraltro, anche il Dott. Bonato (che pur non c’entra per nulla) dovrebbe mandare al Moeller due righe di rimprovero per non avere fatto la famosa telefonata preventiva .... e questo lo faccio io per lui. Massimo Levi – Presidente AOPA

LE TARIFFE DI HANDLING NEGLI AEROPORTI Qualche mese fa ADR (la società che gestisce gli aeroporti di Roma) ha unificato a 5 tonnellate MTOW la tariffa minima per i servizi all’Aviazione Generale. Abbiamo ripensato all’intera faccenda e, dopo avere letto e riletto carte e cartine abbiamo concluso, alla fine, che non c’è molto da dire in proposito. La determinazione delle tariffe aeroportuali deve avere luogo secondo procedure ben chiare, previste dalla legge:1. devono essere calcolate secondo i

parametri stabiliti nella delibera CIPE 86/2000.

2. devono essere discusse con il Comitato Utenti (Decreto Legislativo 13 gennaio 1999, n. 18, art, 8/2)

3. devono essere approvate da ENAC (e quindi, in prima battuta, passare per le DCA), oltre che dai Ministeri dei Trasporti e delle Finanze.

Nella realtà, i gestori aeroportuali se ne fregano e fanno quello che vogliono (lo dice anche il Garante della concorrenza in un parere a Governo e Parlamento del 5.2.2004) e possono continuare a farlo perché gli utenti non protestano. Cosa fare ? Intanto i Comitati Utenti devono fare il loro mestiere e premere a livello locale perché l’ENAC/DCA svolga effettiva opera di controllo alla sorgente. Se non lo fanno, non

mancano gli strumenti di pressione e di “persuasione” coinvolgendo ENAC Centrale, mass media, enti locali (a meno che non siano “in torta” nella gestione). Se anche questo non funziona, ci si deve rifiutare di pagare e si deve finire davanti al giudice per dimostrare l’assurdità del sistema. Difficile (riteniamo) vedersi dare torto per non aver pagato corrispettivi stabiliti in modo illegittimo; ma non ci risulta che qualcuno ci abbia mai provato (conosciamo solo il caso del ns. Consigliere Eugenio Pozzo per i quale la cosa ha funzionato). Se invece non si vogliono correre i rischi connessi alla giustizia italiana, allora bisogna mettersi buoni e zitti e smettere di belare (e di protestare per l’inattività di AOPA !). Non vediamo altre soluzioni. Scusate per il semplicismo ma se non ci si attiva per far rispettare le norme, anche semplici, che già ci sono, è inutile invocarne delle nuove. Il documento Tesauro lo dimostra in modo inequivocabile. (il documento, piuttosto corposo, è disponibile in Segreteria) Va aggiunto infine che se poi si aspettano norme nuove ci si trova, ad esempio, con il nuovo Codice della Navigazione che non applica i commi 1 e 2 dell’art. 704 regalando, contra legem, 40 anni di gestione senza concorso alle società aeroportuali….! Altro che tariffe ! Il Consiglio Direttivo di AOPA Italia

Le tariffe di handling a Fiumicino. Vi ricordate che sul numero scorso del bollettino avevamo segnalato che a Fiumicino un socio aveva dovuto pagare un balzello di ben 600 Euro ad ADR, gestore dell’aeroporto? Ebbene: ADR ha messo circa 4 mesi per reagire alle nostre richieste di chiarimenti (Enac non ha nemmeno risposto) ... ma, per lo meno, lo ha fatto con una nota di credito di circa 320,00 Euro ! Il che porta l’importo pagato a 280,00 Euro. Sempre troppi per il servizio ottenuto dall’equipaggio e dai passeggeri ma più accettabili vista la taglia del velivolo e l’aeroporto in questione.

A primavera Sky Services apre anche a Ciampino. Non vogliamo fare come quelli della pubblicità ma visto che Sky Services è l’unico prestatore di servizi per l’Aviazione Generale che ha un approccio corretto nei riguardi dei piccoletti riteniamo essere nostro dovere informare i soci dei loro servizi. Fra qualche settimana, dunque, in barba a alla “unificazione delle tariffe di handling al minimo di 5 t. MTOW, Sky Services inizierà ad operare, oltre che a Napoli Capodichino e Milano Linate anche a Roma Ciampino. Per questo nuovo aeroporto varranno gli stessi accordi già presi per Milano e Napoli, come riportato nella pagina con l’autorizzazione all’addebito dei loro servizi.

NOTIZIE AOPA Un comunicato dell’AOPA Svizzera Dal 1° gennaio 2005 la Svizzera non garantisce più il rifornimento di AVGAS ai voli privati di Aviazione Generale; rimane la deduzione fiscale per i voli scuola e commerciali. L’ AOPA Svizzera sta, conseguentemente, creando una associazione alla quale verranno girati tutti gli aeroplani dei soci in modo che, dal 1° gennaio 2005 tutti voli dei velivoli associati vengano classificati come “voli di addestramento” dunque esenti dalle imposte. IAOPA/EUR ha presentato, poche settimane fa, alle JAA, una proposta di modifica delle “JAR-FCL 1 (Aeroplane) Subpart E” per ottenere la creazione di un “IR PPL (aeroplane)” ovvero di un’abilitazione al volo strumentale semplificata per piloti privati. Infatti, le norme JAR FCL attualmente in vigore, create solo pochi anni fa per unificare le norme sulle licenze di pilotaggio in Europa , hanno complicato in modo assurdo e non necessario quanto previsto per l’ottenimento di un’abilitazione IFR. In pratica non vi è più nessuna differenza fra un’abilitazione IFR per un pilota di Cessna 172 o di Airbus 340. Questa situazione è insostenibile per i piloti privati e ha portato all’elaborazione di un testo che ci auguriamo venga approvato in tempi brevi. Ovviamente vi terremo al corrente degli sviluppi.

CAMBIAMENTI IN AOPA ITALIA Il Consiglio Direttivo di AOPA Italia si è riunito poco prima di Natale e ha deliberato alcuni cambiamenti nella ripartizione dei compiti all’interno del Consiglio stesso. • Con la nascita di EASA

cambieranno molte cose riguardanti la manutenzione dei nostri aeroplani: Giulio Valdonio, V.P. di AOPA si occuperà di tutte le questioni tecniche in materia.

• Vista l’impossibilità di essere presenti, a livello periferico, in tutti gli aeroporti italiani (Comitati Utenti , Comitati C.A.S.O., Runway safety teams etc..) il consiglio ha deciso di delegare ad alcuni consiglieri il compito di seguire l’operato di questi comitati e di, eventualmente, rivolgersi a chi di competenza nel caso questi prendessero decisioni in contrasto con gli interessi dell’Aviazione Generale. - Comitati Utenti – in questo caso, purtroppo, è necessario disporre di un delegato per ogni aeroporto dsede di Comitato Utenti; oggi siamo rappresentati nei C.U. di Treviso, Verona, Bergamo, Ronchi dei Legionari, Firenze Peretola, Roma Ciampino, Napoli Capodichino e Palermo Punta Raisi. – per gli altri aeroporti con un C.U. cerchiamo dei volontari che saranno coordinati da Eugenio Pozzo. . - C.A.S.O. (Comitati Aeroportuali Sicurezza Operativa). Se ne

occuperà Maurizio Costa, tutta la documentazione relativa va pertanto inviata alla sua attenzione. . - Runway Safety Team. Se ne occuperà Rinaldo Gaspari, anche in questo caso, eventuali segnalazioni su provvedimenti scorretti, per l’A.G., presi su alcuni aeroporti vanno inviati alla sua attenzione.

• Fabrizio Carbonera, dimissionario dalla carica di Segretario, che ricopriva di nome ma non di fatto, diventa coordinatore del Comitato di redazione del bollettino. Per ridurre l’incidenza del costo di quest’ultimo, AOPA è alla ricerca di sponsor, di aziende che desiderano farsi un po’ di pubblicità a basso costo, di notizie e di “piccoli annunci”. E’ a lui che andrà inviato il materiale in questione.

• A seguito della riunione IAOPA di Atene di fine Novembre e su specifica richiesta di IAOPA(EUR) è stato deciso di nominare Eugenio Pozzo coordinatore delle questioni internazionali: che sono sempre di più in quanto sono sempre più numerose le decisioni prese dalle JAA, da EASA, da Eurocontrol e dal parlamento Europeo che ci riguardano.

• Se si escludono i pochi e piccoli eventi aero-fieristici locali, solo molto raramente il volo e l’aviazione propongono delle novità positive di qualche interesse per il grande ed indifferenziato pubblico. Non

alimentata da un flusso di notizie positive, quando la stampa parla di volo e di aeroplani? Lo sappiamo tutti: solo in occasione di incidenti e, essendo chi scrive poco avvezzo al mondo del volo, lo fa spesso anche senza proprietà di linguaggio o arrivando a conclusioni sommarie. Se poi a questo s’aggiunge la tendenza sensazionalistica dei giornalisti nel passare le notizie, il danno all’immagine del volo e dell’aeroplano è grande, se non ormai irreversibile. Per tentare di contrastare questo stato delle cose abbiamo deciso di sensibilizzare al problema le direzioni dei diversi organi di stampa. Anche se in questa azione potremo attivarci solo a posteriori rispetto a delle notizie già pubblicate, l’idea è quella di ottenere almeno delle rettifiche, confidando che continuando a battere il chiodo si riesca ad ottenere una pubblicazione più corretta delle informazioni. Chiediamo dunque, a tutti i soci, di voler prontamente segnalare al consigliere Giovanni Gatti gli svarioni riportati dalla stampa locale in simili casi.

Il CONVEGNO DI TRENTO SUGLI AEROPORTI MINORI – 19 nov. 2004 Si è tenuto a Trento, lo scorso 19 Novembre, un convegno sugli Aeroporti Minori organizzato dagli Aeroporti di Trento, Bolzano, Aosta ed Albenga al quale AOPA è stata invitata a presentare una relazione con il punto di vista dell'Aviazione Generale. Al convegno erano presenti numerosi rappresentanti delle società di gestione degli aeroporti minori italiani oltre che i rappresentanti di ENAC, ENAV del Ministero dei trasporti e delle infrastrutture, di Assoaeroporti e della Compagnia Tyrolean Airlines. L'impressione di AOPA è che il convegno fosse stato organizzato per fare pressione sull' ENAC e sui politici affinché contribuiscano allo sviluppo in senso commerciale degli Aeroporti Minori. L'interminabile intervento, smaccatamente pubblicitario, del rappresentante Tyrolean ha contribuito pesantemente alla sensazione .... l'Aviazione Generale, che pur è quella che fa vivere gli aeroporti minori, non sarebbe stata nemmeno menzionata se non ci fosse stato il nostro intervento, da alcuni giudicato "pesante" e da altri giudicato "necessario e doveroso". Al Commissario dell'Aero Club D'Italia, Architetto Leoni, le cui strutture periferiche gestiscono più di un aeroporto minore, non è stata data, a dispetto del programma che ne prevedeva l'intervento, la possibilità di parlare.

Di seguito vi riportiamo il testo dell'intervento di AOPA, testo sul momento rimaneggiato quà e là per la scarsa disponibilità di tempo ma che, nella sostanza è rimasto invariato. Lasciamo ai soci la facoltà di giudicarne la qualità.

AEROPORTI MINORI: RUOLO STRATEGICO ED

OPPORTUNITA’ DI SVILUPPO Trento il 19 novembre 2004 “ Un chilometro di strada non ti porta da nessuna parte mentre un chilometro di pista ti porta in tutto il mondo “. Buon giorno Signori e signore, mi chiamo Massimo Levi e sono il presidente di AOPA Italia, la sezione italiana dell’Associazione dei Piloti e dei Proprietari di aeroplani: un’associazione che raduna oltre 500.000 piloti in 60 Paesi del mondo e che membro permanente dell’ICAO in rappresentanza dell’Aviazione Generale: ovvero di quella branca del trasporto aereo che non è Trasporto Pubblico Passeggeri o Merci e non è Aviazione Militare, ma è trasporto privato (pensiamo solo a tutti gli executive che girano il mondo o ai velivoli delle imprese), turismo, scuole di volo e lavoro aereo. Siamo qui per parlare di Aeroporti Minori e vorrei innanzitutto dare

qualche cifra anche se molto sommaria: Francia : 447 aeroporti o aerodromi – circa 12.000 aeroplani di A.G. Gran Bretagna : 270 aeroporti o aerodromi – circa 8.800 aeroplani di A.G. Germania : 500 aeroporti o aerodromi – circa 19.800 aeroplani di A.G. Spagna : 120 aeroporti o aerodromi – circa 1.200 aeroplani di A.G. Svizzera : 57 aeroporti o aerodromi – circa 1.900 aeroplani di A.G. Italia : 98 aeroporti o aerodromi – circa 900 aeroplani di A.G. I dati da sè non sono confortanti. Se pensiamo che solo pochi decenni fa e questa città ne è testimone con il Museo Caproni eravamo nazione leader nello sviluppo del trasporto aereo e nella sua industria. Il problema è aggravato dal fatto che dei nostri 98 aeroporti una buona parte non è accessibile all’A.G. per i motivi più svariati. Leggo dalla scaletta di questo convegno, che tutti avete ricevuto: • Lo stato di fatto degli aeroporti

italiani .... fin qui, tutto bene, purtroppo lo stato di fatto è tragico.

• L’Aviazione Commerciale sugli Aeroporti Minori e le aviosuperfici: i colegamenti interregionali e transfrontalieri

• Leggi e Regolamenti: necessità di una specifica Normativa per gli aeroporti Minori

• Sviluppo di una certificazione Europea per gli aeroporti Minori: infrastrutture, dotazioni, procedure e servizi ... etc.

Purtroppo devo dire che queste che ho appena elencato sono le migliori premesse per chiudere definitivamente tutti gli aeroporti minori e fare morire l’Aviazione Generale in questo Paese. Mi spiego: dei 98 aeroporti italiani alcuni sono regolarmente aperti al traffico commerciale, solo alcuni di questi, grosso modo una dozzina godono di un traffico di tutto rispetto, mentre gli altri sono aeroporti di media dimensione alcuni dei quali “giocano a fare gli aeroporti maggiori” e per conseguire questo obbiettivo perseguono con pervicacia una politica di esclusione dell’Aviazione Generale, una esclusione tutta italiana, perchè in nessun altro Paese dell’Unione si segue una simile politica.

Poi c’è una categoria di aeroporti intermedia, i più. Si tratta di aeroporti situati in cittadine di piccola e media dimensione che aspirano ad avere un aeroporto aperto al traffico commerciale. La massima aspirazione della maggior parte di questi aeroporti è quella di “giocare al grande aeroporto” aprendo al traffico Commerciale e, ovviamente, cacciando l’Aviazione Generale che costituisce un inutile disturbo: posso citare numerosi casi di aeroporti in cui viene formata una società di Gestione, in cui viene richiesto l’intervento di ENAV per un servizio AFIS, in cui viene costruita un’aerostazione faraonica a spese del contribuente .... per poi chiudere al traffico l’aeroporto 20 minuti dopo il passaggio dell’unico volo commerciale: per l’assurda convinzione che l’A.G. non porta soldi e dunque l’aeroporto può essere chiuso! Guardiamo campi come Reggio Emilia, Perugia, Bolzano, e tanti altri in cui noi siamo considerati un disturbo per cui ci viene negata l’assistenza o il rifornimento o più semplicemente che vengono chiusi con la scusa che manca il pompiere o l’addetto dell’AFIS! Ma torniamo al soggetto centrale: i collegamenti interregionali e transfrontalieri? Non possono essere fatti se non con velivoli di Aviazione Generale eventualmente impiegati come aerotaxi: ma è sicuro che il “sistema”

oggi, non può sopravvivere con servizi di linea così come li concepiamo noi. All’estero, la maggior parte degli aeroporti minori vive di Aviazione Generale, sfruttando un traffico di migliaia di aeroplanini di A.G. che si muovono ad un punto all’altro d’Europa senza problemi. Poi, anche, con l’occasione, prestano l’aeroporto ad uno o due voli di linea, più o meno regolari. Per l’arrivo del volo di linea si presentano due pompieri, a volte, ma non sempre, un controllore di volo ed un poliziotto per la sicurezza ... molto spesso è lo stesso controllore che si occupa del rifornimento di carburante del volo in transito e della riscossione dei diritti aeroportuali. Signori, in giro per l’Europa ci sono circa 50.000 velivoli di Aviazione Generale che il nostro Paese si fa scappare per povertà di spirito o perchè, aspirando al traffico commerciale nella convinzione che questo “paghi di più” ci lasciamo scappare il vero traffico, quello cha fa vivere la maggior parte degli aeroporti Europei In oltre la metà dei nostri aeroporti un aeroplano di A.G. non può fare rifornimento ! Lo sapevate? E nei pochi in cui si vende benzina avio il ricarico del gestore è tale da fare passare la voglia a chiunque di rifornirsi. Nella medesima metà di aeroporti l’Aviazione Generale è in qualche modo

discriminata: dai prefetti che richiedono schedature e fantasiosi controlli di sicurezza (in barba ad una chiarissima normativa ENAC) alle Società di gestione che taglieggiano i piloti in transito con le scuse più fantasiose (dal follow me al pulmino obbligatorio, dall’obbligo del marshalling al pagamento di cifre di fantasia per la disponibilità dei pompieri) dai diritti speciali per il fuori orario etc... Qualche piccolo esempio: Cannes Mandelieu sulla nostra frontiera occidentale Portoroz (Slo) dall’altra parte. A Cannes, chiunque può atterrare sia di giorno che di notte senza l’obbligo della presenza di un Controllore di Volo nè di un pompiere. Chiunque può rifornirsi ad una pompa di carburante self service e si può decollare dall’alba al tramonto con alcune eccezioni previste per il decollo fuori orario. Il risultato: un traffico equivalente quasi alla totalità dei traffici di Aviazione Generale italiana. A Portoroz, chiunque può atterrare, fare rifornimento, dogana, acquisti al free shop ... ed andarsene ... in meno di 30’ pagando un’importo irrisorio e ricevendo il benvenuto di un “ciao” (quello della Piaggio) con un autista che porta un giubbotto sul quale c’è scritto FOLLOW ME ! Qualcuno ha mai provato ad atterrare a Venezia

Lido ? Provateci, poi mi direte quanto spendete e quanto mettere a ripartire... e a Venezia c’è benzina! Ultimo punto di rifornimento italiano lungo la costa adriatica fino alla Grecia! Ecco la differenza. A Cannes i movimenti sono da 20 a 30 volte superiori a quelli della vicina Albenga e a Portoroz forse sono il doppio di quelli di Venezia Lido: ma stiamo paragonando la piccola Portoroz con la città più famosa del mondo ! La scaletta di questo convegno prevede fra l’altro: “lo sviluppo di una certificazione Europea ....etc.” bene, noi siamo contrari in linea di principio perche abbiamo già vissuto l’esperienza infausta dello sviluppo di una licenza di pilotaggio comune Europea che ha complicato anche le cose semplici e ha dato modo ai nostri burocrati di abbinare il peggio delle vecchie norme nazionali al peggio di quelle Europee; potremmo cambiare la nostra posizione in vista di precise garanzie e di normative studiate con la preponderante collaborazione dell’utenza e non dai burocrati Noi diciamo che la via da seguire, invece, è quella della de-regolamentazione, in nome di quella sicurezza che fino ad oggi, complicando la vita della gente, non è stata portata avanti.

Gli aeroporti minori devono avere infrastrutture minime , pochissimo personale, autorizzato a compiere più operazioni, dal servizio di assistenza al volo al rifornimento, all’incasso dei diritti; devono essere aperti il più possibile sia di giorno che di notte, possibilmente senza restrizioni ed i loro costi devono essere contenuti. Sapete quanto si paga per transitare da un aeroporto come PAU Pyrenees nel sud della Francia con un velivolo quadriposto da 2 t. ? Ben 12 Euro ! A Brescia Montichiari, una delle tante “cattedrali nel deserto nostrane” vigono l’obbligo del Follow me obbligatorio (per motivi di sicurezza) del pulmino obbligatorio (sempre per motivi di sicurezza), ovviamente non c’è possibilità di fare rifornimento ma, in compenso, il transito con lo stesso velivolo che a Pau costa 12 Euro ... a Montichiari ne costa 50 ! E così, l’Aviazione Generale se ne va....per lo meno dall’Italia perchè per esempio in Spagna un aeroporto medio come Cordoba passa i 10.000 movimenti al mese! Un’ultima cosa: se io ho un’automobile e assisto ad un incidente, anche se non ho un’ambulanza il ferito me lo carico in macchina e lo porto in ospedale. Perchè allora, dobbiamo sempre riempirci la bocca delle strategie e del ruolo degli aeroporti minori per la Protezione Civile?

Se avremo una rete di aeroporti minori efficienti, in caso di bisogno, la useremo. Ma non cerchiamo di buttare fumo negli occhi della gente con la scusa della Protezione Civile per avere più “fondi di dotazione”. La protezione Civile deve, perchè è giusto che sia così, avere la sua struttura ed i suoi fondi di dotazione e deve poter contare su una rete di aeroporti funzionanti a livello nazionale; una rete che oggi, purtroppo, non esiste. Per far vivere gli aeroporti minori a noi basta un chilometro di pista regolamentato il meno possibile, una legislazione più liberale e meno restrittiva di quella attuale ed una mentalità della Pubblica Amministrazione e degli Amministratori degli aeroporti più consci dei loro doveri di “addetti ad un pubblico servizio”: gli aeroporti, infatti, appartengono ai contribuenti non agli amministratori . Grazie.

Dopo il convegno non abbiamo più avuto notizie in proposito fino ai primi di Gennaio del 2005, quando, sfogliando AIR PRESS (l’agenzia di stampa aeronautica italiana) abbiamo letto di un ulteriore Convegno sugli Aeroporti Minori, a questo punto organizzato ad Albenga senza che fossero inviate le realtà dell’Aviazione

Generale italiana, ovvero AOPA e l’Aero Club d’Italia. Abbiamo dunque inviato al direttore di Air Press la seguente nota con preghiera di divulgarla per mezzo della sua Agenzia. Dott. Igino Maria Coggi Direttore - Air Press Caro Direttore, leggo sul numero 48 di Air Press il resoconto del convegno sugli aeroporti minori tenutosi ad Albenga il 13 dicembre scorso, convegno al quale "curiosamente" AOPA, ovvero l'Aviazione Generale, principale utente degli aeroporti minori non era stata invitata. Questo convegno seguiva, a brevissima distanza, quello tenutosi a Trento il 19 novembre scorso sullo stesso argomento; in quella occasione questa associazione

aveva preso una posizione piuttosto scomoda per le Società di Gestione degli aeroporti minori, una posizione molto realistica sulla drammatica situazione degli aeroporti minori in questo paese, causata secondo noi, proprio, ma non solo, dalle società di gestione. La pregherei, se può, di rilanciare, anche riassumendolo, l'intervento di Aopa Italia in favore degli aeroporti minori ma estremamente criticoriguardo l'atteggiamento delle società di gestione. Ringraziandola in anticipo per lo spazio che ci vorrà concedere, La prego di accettare i nostri migliori saluti e auguri per il nuovo anno. Massimo Levi Presidente - AOPA ITALIA

LA REGIONE TOSCANA E LE AVIOSUPERFICI La Regione Toscana ritiene di dover regolamentare le aviosuperfici: non soddisfatta dal D.M. 08/08/2003 – Norme di attuazione della legge concernente la liberalizzazione delle aree di atterraggio – la Regione Toscana ha convocato per il 13 dicembre scorso una riunione per regolamentare l’attuazione delle norme già regolamentate dallo Stato. Questo, riteniamo, perchè lo Stato ha esplicitamente escluso gli Enti locali (Comuni, Provincie Regioni e quant’altro) dalla catena decisionale in merito alle aviosuperfici riservando per ENAC questo compito. La scusa presa per l’iniziativa è, ovviamente, la “verifica dell’impatto ambientale”. Alla riunione, guarda caso, erano state invitate solo organizzazioni periferiche senza alcun titolo per discutere in merito. Fortunatamente sia la DCA di Firenze che AOPA Italia hanno fatto le opportune pressioni sull’ENAC centrale che ha inviato, non invitato, un funzionario con il compito di precisare il contenuto della legge ovvero: le aviosuperfici sono e rimangono di competenza ENAC, Comuni, Provincie e regioni, non hanno alcun titolo per occuparsi di aviosuperfici (a meno che vi sia una richiesta di licenza edilizia per infrastrutture fisse). Il Dott. Vergari dell’ENAC centrale, come pure la Dott.ssa Barsotti della DCA di Firenze, hanno ribadito il contenuto della legge con decisione ed hanno

anche dato modo al rappresentante di AOPA in Toscana, dott. Andrea Fossi (anche lui presente) di chiarire la posizione dell’utenza in materia. Abbiamo richiesto, dunque, al Consigliere e Avvocato Carlo Golda un parere tecnico sulla materia, parere che viene riportato nelle pagine seguenti e che ci premureremo di far pervenire ad ENAC perchè siamo convinti che altri Enti locali vorranno provarci e che, dunque, queste iniziative vadano bloccate sul nascere.

ENTI LOCALI E NORMATIVA AERONAUTICA: SINTOMI DI DELIRIO DI ONNIPOTENZA CON NECESSITA’ DI CURE IMMEDIATE Il titolo è forte e me ne rendo conto; il federalismo è oggi, a torto o a ragione, percepito come valore e certamente portatore di notevoli pregi nella generale azione amministrativa. Nel settore aeronautico però esso dev’essere ben inteso e soprattutto delimitato rigorosamente, per evitare che i mali scaturenti da pretese normative delle pubbliche amministrazioni locali a qualsiasi livello diventi un vero e proprio cancro interno al mondo dell’aviazione, di quelli che, purtroppo, lentamente erodono un corpo (nel nostro caso già debole per tanti motivi) e si manifestano poi all’esterno quando le cure rischiano di essere tardive e con conseguenze esiziali. Giungono da varie zone d’Italia segnalazioni di soci e operatori aeronautici circa la volontà delle amministrazioni locali (per lo più regionali, ma talora anche provinciali e persino comunali) di porre norme inerenti le attività di volo sul territorio di competenza , ovvero sulle modalità operative degli aeroporti e delle aviosuperfici, etc. In genere, il paravento formale prescelto è quello di un ambientalismo di maniera ovvero di fantomatiche esigenze di sicurezza; il tutto immancabilmente condito con richiami alle recenti riforme costituzionali che hanno imposto il modello federalista e il ricono-

scimento degli enti locali minori anche nel nostro ordinamento. Le questioni giuridiche sottese alla riforma della Costituzione sul punto e le implicazioni giuridiche aeronau-ticistiche sono assai tecniche e non è il nostro bollettino la sede adatta ad affrontarle, ma occorre che tutti siamo ben consci di alcuni punti fermi.

1- il diritto internazionale prevale su quello nazionale sia nel senso della prevalenza, sancita anche dalla Corte Costituzionale, della legislazione comunitaria su quella nazionale, in modo incondizionato, sia ancor più nel senso dell’obbligo costituzionale assoluto di rispettare le convenzioni e accordi internazionali cui il Paese abbia aderito, imponendo, innanzitutto all’azione dell’Amministrazione, la più rigorosa osservanza dei vincoli cui si è aderito sottoscrivendo patti internazionali

2- l’intero sistema dell’aviazione civile mondiale è regolato dalla Convenzione di Chicago 1944 (cd. Conv. ICAO, ivi istituita) e dai relativi Allegati Tecnici; nessun ente inferiore è ammesso a legiferare in materia per ciò che riguarda gli Stati aderenti (praticamente tutti gli Stati del mondo) se non ai fini dell’applicazione delle discipline dettate in sede ICAO o in altre sedi internazionalmente dall’ICAO stessa

riconosciute per specifiche competenze (ad es. l’ITU per le trasmissioni radio)

3- le competenze dell’ICAO e dei soggetti da essa delegati si estendono ad ogni aspetto sia delle operazioni di volo che di quelle aeroportuali e non esistono aree non ricomprese in esse (persino per i profili di inquinamento acustico, sicurezza aeroportuale, etc.); ogni disapplicazione o distacco dalla disciplina ICAO costituisce atto di violazione degli obblighi giuridici dello Stato e lo espone a responsabilità internazionale di diritto pubblico oltre ché a responsabilità penali o civili imputabili ai singoli funzionari e alle amministrazioni cui la condotta di violazione sia riconducibile

4- unici enti abilitati a “parlare e agire” in nome e per conto di ICAO, nel nostro Paese, sono EASA (a livello comunitario) e ENAC (sia quale emanazione locale di EASA per l’Italia che per le proprie competenze aeronautiche even-tualmente non ricomprese in quelle di EASA, che, ad oggi, è ancora in fase organizzativa e di traslazione delle norme JAR in propri atti normativi)

5- al di sotto di tale livello non esistono competenze a favore di chicchesia, neppure del Governo centrale, se non per eccezionali esigenze pubblicistiche e per tempi limitati (si pensi al caso delle decisioni unilaterali degli USA subito

dopo l’11 settembre, che comunque, si noti, sono state per lo più prese tramite disposizioni della FAA; proprio in ossequio alla disciplina ICAO)

6- nessuna disposizione inter-nazionale (e men che meno la Convenzione ICAO) riconosce la possibilità ad alcun ente locale, di qualsiasi livello (compresi gli Stati federali americani!) di dettare normative di nessun tipo in materia di navigazione aerea e sue operazioni di terra o in volo (sul punto già alcune sentenze della Suprema Corte Statunitense hanno abolito legislazioni locali di Stati federali- che sono stati letteralmente stroncati e accusati di ignoranza giuridica- che, pur su base statuale, avevano tentato di ingerirsi ad es. in materia di orari di apertura vincolanti degli aeroporti, divieti di sorvolo e simili)

7- tutto quanto sinora esposto costituisce, per lo Stato Italiano e per ENAC (quale sente pubblico nazionale specificamente incaricato della gestione dell’attività aeronautica dalla Stato stesso, con relative deleghe formali di poteri normativi) fonte di responsabilità internazionale ineludibile e di obblighi nei confronti non solo di tutti gli altri Paesi aderenti all’ICAO ma anche di ogni singolo cittadino di tali Paesi e di ogni singolo volo od operazione aeroportuale effettuata da individuo (o ente privato di ogni tipo) cittadino di uno di tali Stati;

ENAC e lo Stato sono quindi obbligati, sotto pena di sanzioni di vario tipo, a osservare e far osservare il sistema normativo suddetto, impedendone qualsiasi violazione innanzitutto ad opera di altri enti pubblici. A tutela delle proprie prerogative ma soprattutto del perfetto adempimento da parte dell’Italia dei propri obblighi inviolabili di diritto internazionale pubblico nascenti da Convenzione sottoscritta (ex art. 11 della Costituzione)

8- nel quadro suddetto è inammissibile qualsiasi forma di intervento di altri enti su qualsiasi aspetto dell’attività aeronautica di terra e di volo e perciò è inammissibile qualsiasi tentativo di dettare norme, anche di livello minore, che possano, anche indirettamente e parzialmente, incidere sulla struttura e funzioni di qualsiasi ente od operatore aeronautico, degli aeroporti e aviosuperfici, degli spazi aerei, delle operazioni di volo e di terra, servitù aeronautiche e di ogni altro aspetto dell’attività aeronautica

9- in tal senso, già oggi alcune norme di fatto tollerate (ad esempio alcune limitazioni di sorvolo per ragioni ambientali o di orario di operazioni su aeroporti minori) in favore di piccole aree del Paese devono intendersi legittime solo se emanate da ENAC (e salvo sempre il diritto di qualsiasi cittadino di impugnare davanti al Giudice

Amministrativo tali norme) e comunque non possono originare se non da atti normativi di ENAC (che a propria volta deve regolarsi sempre e solo sulla base della disciplina dettata da ICAO e, sempre più, da EASA); nel prossimo futuro, poi, può ben sostenersi che ogni potestà normativa, anche per le questioni minime (ad es. possibilità di apertura di aeroporto in orari diversi da 24/7 o effemeridi/7) verrà persa anche da ENAC e rimarrà solo prerogativa di EASA, non appena la stessa diverrà di fatto l’unico ente delegato da ICAO per l’area europea ai fini dell’applicazione della normativa aeronautica degli Allegati Tecnici ICAO per tutto il territorio europeo

La conclusione di quanto esposto è che occorre attuare la massima vigilanza per stroncare sul nascere qualsiasi pretesa di enti locali di dettare normative anche solo indirettamente ricadenti nella disciplina aeronautica (quale identificata dalla Conv. ICAO, dalla legislazione di fonte EASA ed ENAC e dal Codice della Navigazione- che spesso tali enti locali fingono (?) di ignorare); tale stroncatura dovrà costituire oggetto dell’attività di ENAC (di per sé e come delegata territoriale di EASA) ma ben potrà essere attuata anche da ogni singolo cittadino (e a maggior ragione dal pilota o socio AOPA) poiché essa costituisce per gli enti aeronautici obbligo di

adempiere al loro primo obbligo istituzionale (e cioè quello di garantire in Italia l’applicazione della normativa ICAO e gli standard e procedure ivi stabilite) e per il singolo o per le associazioni di settore una legittima autodifesa davanti a condotte certamente illegittime e forse anche criminose (allorchè le motivazioni tendenti a impedire o ostacolare l’attività aeronautica siano di origine sostanziale poco chiara – magari legata a intenti edilizi e simili…) .

AOPA Italia e le sue strutture faranno del loro meglio come sempre, ma, per il problema oggi esaminato, la collaborazione di ognuno è decisiva, essendo molto più facile, anche sul piano operativo, prevenire l’emanazione di normative inammissibili che intervenire dopo a contestarle o a chiederne l’abolizione e disapplicazione da parte della Magistratura (coi conseguenti costi e soprattutto tempi e alee). Avv. Carlo Golda del Consiglio direttivo di AOPA Italia

VERGOGNIAMOCI PER LORO ! Con questo numero del bollettino proviamo a dare l’avvio ad una nuova rubrica: dal titolo estremamente significativo. Preghiamo tutti i soci di segnalarci fatti realmente accaduti, paradossali e verificabili, da poter denunciare. Iniziamo con la segnalazione della Dottoressa Donatella Ricci, presidente della FITA , l’Associazione Aerostatica Italiana che ci ha inviato copia di una cortese lettera, indirizzata al Presidente dell’ENAC e a varie altre “autorità” dell’Aviazione Civile (?) italiana. Di seguito il testo della lettera della Sig.ra Ricci.

Egregio Presidente, le scrivo per raccontarle con amarezza l’accaduto che mi ha visto partecipe e che come pilota di mongolfiera e in secondo luogo come Presidente della Federazione Italiana di Aerostatica, ritengo giusto sottoporre alla sua attenzione. Ribadisco che, con amarezza ho subito quello che le sto per raccontare e con amarezza ho rinunciato al volo che avevo previsto. Le riporto il resoconto di quelle poche ore perché credo davvero che quello che è accaduto non sia giustificato né dalla novità di sentire una voce femminile, né di far volare una mongolfiera. Sono ben consapevole che esistono regole che devono essere rispettate

ma sono anche consapevole che in queste regole, molto spesso noi, piloti

di aeromobili particolari come le mongolfiere, stiamo stretti. Ecco un rapido resoconto di ciò che è accaduto. Nel giorno del mio compleanno, due domeniche fa, avevo deciso di fare un volo in mongolfiera partendo da Sabaudia. Un volo tra amici, di un’ora al massimo (una decina di Km) e senza nessuna pretesa di creare problemi. Intorno alle 11.30 arrivo sul posto dove mi avevano consigliato di partire (il “belvedere” di Sabaudia). Faccio un primo sondaggio lanciando un palloncino riempito di elio e osservo l’evoluzione del tempo. Tutto sembra andare correttamente: direzione del palloncino tra 020 e 040, vento a terra misurato di pochi nodi (2-3kts) con un leggero rinforzo sui 100-200 piedi, quota prevista per il mio volo. Decidiamo di andare a mangiare un boccone per preparare il volo nel primo pomeriggio, le 15 al massimo. Chiamo la CDA di Latina per presentare il piano di volo che si svolgerà appunto nel CTR di Latina, classe D. Il maresciallo che mi viene passato al telefono, sentito che voglio fare un volo con la mongolfiera e che sono io il comandante dell’aerostato, rende il modulo da compilare e inizia a farmi le domande di rito. Peccato che aggiunge, molto spesso, la frase “lei le conosce le regole scritte nell’AIP?”

Lascio perdere e continuo a rispondere “certo!” Risolti una serie di piccoli problemi di modulistica non appropriata (la sigla di 4 caselle per le mongolfiere non esiste!) arriviamo ad un punto delicato: definire il punto di partenza e il punto di arrivo della mongolfiera. Spiego al maresciallo che se la posizione di partenza potevo ancora definirla (ma l’avrei dovuta cambiare se il vento alle 15 si fosse modificato!) per l’atterraggio mi era difficile fare la stessa cosa. L’unica cosa che potevo fare era quella di ipotizzare la zona in cui sarei potuta atterrare, campi permettendo. Ma al maresciallo non basta! Se non gli fornisco le coordinate esatte del punto di atterraggio non mi fa aprire il piano di volo! Incredibile! Continuo a spiegare al maresciallo che non posso determinare il punto che lui mi sta chiedendo per la natura stessa del volo in mongolfiera, ma nulla da fare! Decido di fornire in ogni caso le coordinate (ipotetiche) di un punto della traiettoria presunta di volo che adesso, sulla carta, posso solo immaginare. Penso di avere risolto il problema ma ecco che entra in mezzo la Torre che dovrebbe confermarmi le frequenze su cui comunicare. La voce della Torre mi informa che non posso fare nulla di nulla se non notifico in anticipo l’apertura di aviosuperficie temporanea, sia per il posto di decollo che per quello di atterraggio! Gli chiedo di dirmi cosa avrei dovuto fare e scopro che devo mandare qualche fax in giro, uno a Ciampino, uno a loro etc etc!

Sgomenta cerco di opporre un po’ di resistenza ma capisco che non ho altra scelta che chiudere la conversazione, cercare di recuperare un po’ di calma e trovare una soluzione. Ma come, dico io, un normale volo di una mongolfiera ( di meno di un’ora) che, volando a poco meno di 300 piedi di quota, con velocità di pochi nodi, non avrebbe ostacolato alcuna attività, (che tra l’altro non è prevista per la giornata di domenica) mi viene impedito e bloccato proprio da chi mi dovrebbe dare supporto al volo! Con calma scopro, dopo varie telefonate che, con l’entrata in vigore della nuova regolamentazione sulle Aviosuperfici (giugno 2004), non esiste più il concetto di aviosuperficie temporanea ma la voce della Torre, richiamata per cercare di risolvere la situazione, non pare esserne a conoscenza e addirittura mi chiede il numero della Gazzetta Ufficiale (che infatti di solito mi porto sempre dietro!). nulla da fare, non recede un passo! Certo, io devo saperle le regole scritte sull’AIP, ma per loro si può fare qualche eccezione! Adesso mi sono informata e so quale è il numero della GU ma è troppo tardi, il mio piccolo e amichevole volo è stato annullato grazie al preciso e forse anche eccessivo zelo dimostrato nell’applicare regole che probabilmente andrebbero “adattate” alle esigenze dell’aeromobile in questione. Mi sorge una domanda terribile: ma se avessi volato senza piano di volo?

(l’AIP RAC 1 lo prevede!) Se avessi contattato la Torre una volta in volo? La risposta è banale e scontata: il mio volo lo avrei fatto, senza dare fastidio a nessuno, per la gioia mia, dei miei amici e dei tanti che non hanno mai visto una mongolfiera in volo! Alzo. A questo punto, la mia protesta! Il volo in mongolfiera non è un volo “facile”. Si pianifica anche con giorni di anticipo e poi tutto rischia di saltare perché le condizioni meteorologiche non sono favorevoli. E come se non bastasse, può capitare di incontrare sulla propria strada del personale preposto che pretende di mettere motore e timone alla mongolfiera per farla rientrare nelle regole e nelle caselle previste dal modulo del piano di volo! Non potrei non urlare di fronte al fatto evidente e schiacciante che, se per il Codice della Navigazione aerea siamo a tutti gli effetti degli aeromobili come i nostri fratelli maggiori dotati di timoni e motori, noi siamo una categoria a parte e tale dobbiamo essere trattati. Lo dimostriamo fin dalle primissime pagine dell’AIP RAC-1 dove si ribadisce che gli aeromobili devono partire ed atterrare da un aeroporto o da una aviosuperficie. Noi, se partiamo da un aerodromo, difficilmente riusciamo a tornarci o ad atterrarci! Possiamo continuare con le innumerevoli parti relative alle rotte da seguire fino al modulo del piano di volo che tutto prevede tranne che il volo di una mongolfiera! (anche il “tipo

di aeromobile”prevede 4 caselle che per noi non hanno alcun senso!!) Le chiedo, cortesemente ed urgentemente, di aiutarmi a semplificare la vita di chi, come me, non ha altra pretesa se non quella di godersi un bel volo in mongolfiera. Le chiedo, come Presidente di una Federazione che ha ancora troppi pochi piloti, di aprire un tavolo di discussione al fine di avere regole chiare e semplici, che tutti, noi e gli enti preposti, possiamo facilmente seguire. So che non sto chiedendo una cosa facile ma so anche che è forse giunto il momento che venga riconosciuto e rivisto il ruolo della Mongolfiera tra gli Aeromobili dell’Aviazione Generale. Ruolo che in tutta Europa non solo è riconosciuto ma ampiamente tutelato. Se infatti si ritiene di poter impedire o limitare il suo volo (come spesso accade e non per cause meteorologiche), data la caratteristica “intrinsecamente libera e senza controllo” del suo volo, allora è giusto, corretto e doveroso pensare di avere regole ad hoc per questi Aeromobili che fanno parte da sempre della nostra storia e della nostra realtà. Ringraziandola per il tempo che le ho impegnato con la mia lettera, spero in un suo rapido riscontro. Cordiali saluti, Dott.ssa Donatella Ricci Presidente FITA ... e, aggiungiamo noi, socia di AOPA Italia.

SONO STUFO 2 ! Nella prima decade di dicembre il Presidente della Provincia di Milano, Penati, di area ... "democratica".. ha indetto una riunione con le forze politiche delle zone limitrofe all'aeroporto di Bresso per definire il ..."nuovo assetto" dell'area aeroportuale. Naturalmente, come nella migliore tradizione, alla riunione non è stata invitata alcuna forza o ente che tratti di volo, insomma una riunione senza contraddittorio anzi, senza rispetto alcuno per i cittadini interessati alla cosa. Alcuni giorni dopo, si è tenuta a Bresso la cena delle Aquilette, simpatica manifestazione di fine anno con la consegna delle "ali" ai nuovi brevettati; per correttezza alla cena vengono anche invitate le autorità locali e, normalmente, queste ultime partecipano volentieri. Quest'anno invece, forse per la vergogna, il sindaco di Bresso ha fatto solo un breve passaggio confermando la riunione e confermando il desiderio di chiudere l'aeroporto ed, eventualmente, quella di trovargli un'altra ubicazione, poiché nel comune vi è necessità di spazio per costruire altre palaz.. ops, pardon, per rintracciare "spazi di utilità sociale". Dobbiamo dire che, sino alla predetta riunione, il sindaco, aveva sempre pubblicamente lodato l'utilità dell’ aeroporto riconoscendo che, senza tale infrastruttura, ora sarebbe stato tutto cementificato: ma ora no, il nuovo corso, con il nuovo presidente della provincia, fa si che tutto, ora,

possa cambiare. A voi indovinare il mio, e spero vostro, pensiero su questo cambiamento di posizione. Bene: io sono stufo di simili persone. Sono stufo di alti personaggi dello Stato che, in totale vilipendio, delle libertà altrui indicono carbonare riunioni senza invitare i diretti interessati: un comportamento che mi ricorda metodi che pensavo essere sepolti da almeno 65 anni. Ma la cosa che più mi fa male come cittadino, ma che come pilota mi fa inca...re è come questi signori non si rendano conto del tesoro che hanno in mano. Non mi capacito che non riescano ad intuire la ricchezza, il lavoro e l’importanza per il ridicolo territorio che amministrano il fatto di avere un aeroporto sulla porta di casa. Come ho detto in altre occasioni l'Italia è uno dei pochi Paesi al mondo, purtroppo non l’unico, che sta chiudendo aeroporti, mentre altri ne aprono di nuovi e sempre più tecnologicamente avanzati. Anziché riunirsi giacobinamente questi signori avrebbero dovuto riunire le forze interessate al volo per vedere come svilupparlo l'aeroporto, migliorarlo, renderlo appetibile anche all’aviazione d'affari (per esempio). No, queste illuminate menti, attente solo ad un ritorno immediato mascherando la cosa con l’utlità sociale, che fa presa sul pubblico poco informato, preferiscono distruggere anziché costruire.

E questi signori dovrebbero essere coloro che vogliono far rinascere la Nazione? Ma mi facciano il piacere. Attenzione, non sono solo i signori lombardi a avere simili idee. Vi ricordate che anni fa mi ero interessato per l'apertura di Cortina? Bene dovete sapere che, trovato il finanziatore disposto a spendere la modica cifra di 7,5 Milioni di Euro, ci siamo sentiti rispondere che si, va bene aprirlo, ma ... un po’ per volta, in 7, 8 anni perchè i verdi, il WWF ecc..ecc... Già non sono loro a cacciare i quattrini e, di conseguenza, non devono pagare gli interessi, loro!. Pensate che quest’anno per tornare in città dalla montagna ci sono state code di ben 54 Km per diverse ore. Naturalmente i verdi non hanno detto nulla. Anzi mi è stato detto, e così riporto, che il presidente di un organismo di difesa delle montagne, coinvolto nelle varie associazioni ambientaliste è uno dei maggiori azionisti di una serie di impianti di risalita delle Dolomiti. Capito?! Se andate a leggere un articolo di qualche anno fa sullo stesso bollettino AOPA riportavo che il Dipartimento dell'Energia del Politecnico di Milano, in uno studio sull’inquinamento, riportava che una fila di auto di 800m. per un’ora inquina come 5.000 movimenti su di un aeroporto; provate a calcolare l’inquinamento di una coda di auto della lunghezza di 54 km per quasi 4 ore !

Ma non basta, ai primi di gennaio, sul Corriere delle Alpi leggo di una polemica sul servizio di soccorso in montagna in VFR/N. Qui si raggiunge il ridicolo: anche qui nessuno interpella i diretti interessati, salvo poi lamentarsi e dirsi preoccupati per la mancanza delle infrastrutture, della “sicurezza” .... Bene, ragazzi, io sono stufo (2) e vorrei che tutti voi vi uniste a me, e ci segnalaste tutte le belle trovate dei nostri politici contro l’aeronautica. Da ora in avanti abbiamo qualcuno che cercherà di metterli in ridicolo, almeno su questo bollettino. Chissà che, domani, alle prossime elezioni, non riusciamo finalmente a lasciarne qualcuno a casa. Fabrizio Carbonera (AOPA I N°1803)

IL SITO WEB DI AOPA ITALIA CRESCE ...

Importanti le novità inserite all'inizio dell'anno. • Sta per nascere il “FORUM” di

A.O.P.A. Italia, un luogo virtuale in cui trovarci, porre domande e cercare risposte; sarà un punto di incontro fondamentale per tenere vitale la nostra associazione; il Forum è aperto a noi tutti, ciascuno può contribuire, siete tutti invitati a leggerlo e cercare di dare risposte ai colleghi che pongono quesiti; trovate già alcune sezioni, sono aperti i suggerimenti.

• La Home Page visualizza ora un contatore di visite, e ci fa orgoglio constatare che abbiamo superato le 600 visite nelle prime due settimane dell’anno; se andiamo avanti così, ci avvieremo a superare i 15'000 visitatori annui, risultato di rilievo

Queste novità seguono il profondo rinnovamento introdotto la scorsa estate. • È stato privilegiato uno stile

completamente testuale ed essenziale a favore della rapidità di caricamento; tutte le pagine del sito hanno una struttura omogenea; il menu compare come una barra laterale, sempre a portata di mouse in ogni pagina, ed elenca gerarchicamente tutte le pagine del sito, che sono quindi accessibili con un singolo click, per una immediata navigabilità; il

menu è contemporaneamente la “mappa” del sito e permette di identificare in ogni momento “dove” ci troviamo, in quanto la voce corrispondente alla pagina attiva si presenta evidenziata.

• È stata implementata una tecnica per cui il sito può essere aggiornato e modificato direttamente dall’utente senza l’intervento del webmaster.; ciò rende possibile un aggiornamento in tempo reale, immediatamente on-line; tecnicamente ciò è reso possibile dall’utilizzo di pagine dinamiche i cui contenuti sono memorizzati in un database.

Michele Benvegnù Webmaster di A.O.P.A. Italia http://www.benvegnu.it

La nuova home page del nuovo sito web AOPA

Il 6° Campionato Italiano di Sci per Piloti Come ogni anno si terrà a Bormio dal 18 al 20 Marzo 2005, ed il ricavato della manifestazione sarà devoluto alla Associazione Italiana Piloti Disabili. Quest’anno Bormio sarà sede dei campionati del Mondo di Sci Alpino, a dispetto di quanto dichiarato dal Comitato Organizzatore e dalla grande stampa l’organizzazione è in ritardo su tutta la linea ma c’è da sperare che, tenendosi quasi un mese dopo, la nostra gara possa contare sugli errori già commessi per la manifestazione maggiore e dunque offrire ai partecipanti del nostro Campionato, una organizzazione “quasi” perfetta. Fra l’altro, la gara vera e propria, per la prima volta, si terrà in VFR/N (ovvero di notte!) a dispetto di quanto previsto dall’ENAC in materia. Tutti i soci ed i loro co-piloti, sono invitati a partecipare: per le adesioni contattare la segreteria AOPA o l’organizzazione (info@skipilots.it ).

PICCOLI ANNUNCI VENDO, fantastico Mooney M20K 231 turbo del 1983. immatricolazione francese; sempre hangarato; Motore: 1.227hrs dalla TBO – Cellula: 2.944hrs tot. - autopilota con altitude hold, heading, nav, approach e b.c. - flight director - orizzonte elettrico di supporto lato copilota; navigatore d’area RNAV KNS-81 con modi waypoint, parallel e approach; H.S.I. interfacciato con glideslope; NAV 2 radio KN-53 con glideslope - DME KN 63 con pannello indicatore, selezionabile su entrambe le NAV e posizione hold - ricevitore audio marker beacon e relativo display – Apparati di navigazione FM immuni - 2 radio di comunicazione (KX-197 e KY-197) – un ADF (KR-87 con KI-227 e KA-44B) completo flight timer - transponder KT-76 (modo C con blind encoder) - Stormscope 3M WX-10 con storm display elettronico - GPS Garmin Pronav 100 con allarme audio interfacciato con l’autopilota - doppio altimetri; indicatore flusso carburante digitale (SDI Hosking FT101) - ELT di fabbrica - elica con antighiaccio – impianto ossigeno per 4 persone - intercom con 4 uscite di fabbrica. Equipaggiamento addizionale: 4 giubbotti salvagente autogonfiabili, canotto a 6 posti, barra di traino maggiorata adatta a traino con veicolo apposito. Prezzo richiesto : 115,000,00.= € Per informazioni: Pier Marco al numero +39-338-6685785 o, via e mail, all’indirizzo piermarcof@yahoo.it

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO AOPA Hellas this year organizes its FLY IN on 17-20th June in Mytilini Island. More information about program and cost will be announced next month in our web site www.aopa.gr . Or who ever might be interested can contact with us at info@aopa.grAlready in our web site are all the previous events and every body can have a look how successful and enjoyable they are. Last time in Santorini we had 30 aircrafts, 100 pilots and escorts from 7 countries and we got the best compliments, as everybody was satisfied. We hope this year the Italian pilots start to participate too! Yiouli Kalafati President AOPA Hellas

L’AOPA greca organizza un FLY IN sull’isola di Mitilini dal 17 al 20 di Giugno prossimo. Per maggiori informazioni è possibile contattarla all’indirizzo info@aopa.gro entrare nel sito www.aopa.gr. Lo scorso anno un simile FLY IN si è tenuto a Santorini e vi avevano partecipato 30 aeroplani da 7 Paesi ... ma nessun italiano. (n.d.r.)

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA • Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un

piano di volo con un’ora di preavviso. • Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,

specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. • Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. • Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. • Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. • Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle

licenze • Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli

equipaggiati di ELT. • Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle

stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) • Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni

aeronautiche. • Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. • Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. • Modifica della circolare ENAC 4E: sulla sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR.

Proroga di 6 mesi e adeguamento al prossimo Rinnovo C.N. in pratica fino a 3 anni in più. • Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante

dell’A.G., ovvero dell’utenza. Viene stabilito che AOPA verrà consultata regolarmente su tutte le questioni riguardanti l’A.G.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia • Riapertura di Venezia Tessera all’A.G. • Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte

dell’utenza • Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari • Apertura al traffico “a titolo sperimentale” dell’aeroporto di Milano Bresso • Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –

FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR • Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre

all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001. • Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR. • Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs

18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane. • Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in

VFR di tale aeroporto

HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? ECCO IL MODULO DI ASSOCIAZIONE Io sottoscritto : ______________________________________________________ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_________________ fax ________________ e-mail _________________ titolo aeronautico ___________________________________________________ proprietario di velivolo SI � NO � tipo ________________________ desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno: - quota annuale socio ordinario 65,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 130,00 Euro �

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 60,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 35,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 27,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 37,00 Euro �

ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia � allego assegno n°___________________ di Euro ____________________ � ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI

BRESCIA - filiale di Bresso(MI) - c/c 1113 CAB ABI 03500 - 32620. � Vogliate addebitare la mia carta di credito: DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �N°_____________________ scadenza ___/___ data di nascita ____________ DATA ______________ FIRMA ________________________________ Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI � NO � FIRMA _______________________________

AOPA ITALIA NEWS Anno 8° n. 4 – Ottobre 2004 - Dicembre 2004

Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96 Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003

(conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

I T A L I AAIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION Associata a:

Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei Proprietari di Aeroplani - Regione Europea

IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Grecia, Islanda, Irlanda, Israele, Italia, Lituania, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Rep. Ceka, Romania, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ungheria. Nel Mondo: Australia, Bangladesh, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Filippine, Guyana, Korea, India, Jamaica, Giappone, Libano, Liberia, Malesia, Mauritius, Messico, Nuova Zelanda, Pakistan, Singapore, Sud Africa, Thailandia, U.S.A., Venezuela.