I T A L I A sAIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

eN

LUG SET 06

IN QUESTO

NUMERO: � L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � SPAZIO AEREO, QUALCOSA SI

MUOVE � LA A-NPA 14 2006 � UN’ESTATE DI CONSULTAZIONI � LE REGOLE DELL’ARIA � IAOPA: PROBLEMINI DI FAMIGLIA � GLI AEROPORTI E L’A.G. � AOPA E ASSOAEROPORTI � UN PROGETTO PER BOSCOMANTICO � IL SOLITO COMITATO ANTI

AEROPORTO … PER PADOVA ! � ELOGIO DELL’A.G. � IL DISORIENTAMENTO SPAZIALE

(1a parte) � AOPA ITALIA SBARCA IN CROAZIA � RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) e (2) � ALLARME AL VOMERO E PROTESTE

DEGLI ABITANTI � PICCOLI ANNUNCI � I SUCCESSI DI AOPA

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Come potrete leggere nelle pagine seguenti, quella appena terminata è stata un’estate piuttosto attiva sia per noi che per chi si occupa di noi. Nonostante l’abituale lentezza anche in Italia le cose sembrano prendere la direzione giusta: il nuovo codice della Navigazione, arrivato dopo ben 60 anni dall ’entrata in vigore di quello precedente, pur non portando delle novità immediatamente visibil i modificherà profondamente le nostre abitudini. I funzionari di ENAC stanno vivendo una vera e propria rivoluzione: anche se molti di essi sembrano non essersene accorti, da oggi sono diventati responsabili di quello che fanno e devono rispondere del proprio operato. Per questo il C.d.A. di ENAC sta portando avanti una importante ristrutturazione dell ’Ente (anche per snellirne un po’ le procedure e la mentalità). In questo ambito vediamo alcuni provvedimenti che, se approvati, dovrebbero dare frutti importanti: 1) il mandato dei direttori con un termine prestabilito (due – tre anni, rinnovabile una volta sola, e la rotazione di questi ultimi sugli aeroporti). In questa modo si eviteranno possibili acquiescenze fra gestori e direttori ma soprattutto, si spera, i direttori saranno più motivati a fare il lavoro di “controllori” che il Codice della Navigazione ora gli assegna. 2) l ’introduzione, nei contratti di programma per la Gestione totale, dell ’obbligo di garantire il rifornimento di carburante a tutti gli aeroplani (dunque anche di AVGAS 100LL !).

Questo vorrebbe dire che un Gestore potrebbe essere sanzionato per “interruzione di un pubblico servizio” rischiando l’annullamento della Concessione. Di questo e delle “l inee guida” per la ristrutturazione dello Spazio Aereo Italiano, delle quali parleremo più avanti, diamo merito al Com.te Manera che, a suo tempo, si era impegnato a dare una mano all ’A.G. e che ora, pare proprio lo stia facendo. Come lo stesso Manera ci aveva detto l ’anno scorso la strada sarà lunga, ma noi la percorreremo. Vediamo poi che anche EASA si è resa conto del pasticciaccio creato dalle norme JAR e sta cercando di metterci una toppa: non possiamo prevedere i risultati ma pensiamo che questi ce li dovremo guadagnare, tutti insieme, a livello Europeo. Tutto bene dunque ? Sicuramente no, anche se, oggi vedo un po’ meno nero di qualche tempo fa: la flotta di A.G. sta aumentando, a dispetto di tutto e, lentamente, anche certe norme non sembrano più “immodificabili” come temevamo. Anche i soci AOPA stanno aumentando e a fine anno dovremmo sfondare il famoso muro di 800 soci, anche grazie alla collaborazione di chi ci sta dando fiducia e ci fa un po’ di pubblicità. Contrariamente a qualche mese fa, oggi sono meno pessimista sul futuro dell ’A.G. Italiana. Happy landings. Massimo Levi (AOPA I N° 533)

SPAZIO AEREO, QUALCOSA SI MUOVE. Dopo l’Assemblea dei soci, la nomina di Roberto Manzaroli nel C.d.A. di ENAV e le Raccomandazioni di Sicurezza dell ’ANSV ai primi di Agosto riceviamo una lettera di ENAC con la quale ci vengono prospettate alcune interessanti novità per i CTR di Roma (Ciampino e Urbe) novità che, secondo l’estensore della lettera avrebbero dovuto venire incontro alle esigenze dell ’A.G. Le abbiamo viste discusse e, di seguito, vi riportiamo il testo della lettera di commento inviata ad ENAC ed ENAV. L’AeCI, che ha avuto copia della nostra lettera e che era stato a sua volta interpellato da ENAC ci ha detto di essere totalmente d’accordo con la nostra risposta. La nostra lettera è stata inviata a: • ENAC - Dir. Regolaz. Spazio

Aereo • ENAV- Procedure • A.M.I. - Comando Squadra

Aerea • Ufficio Stralcio BSA • Aero Club d’Italia – Dir. Gen. • A.N.S.V. Milano il 6 Settembre 2006 Re: Rotte VFR nel CTR di Roma – Criteri di separazione tra spazio Aereo “ G “ e procedure IFR. Abbiamo ricevuto, subito prima della chiusura estiva, copia dello studio condotto da ENAV sulle rotte VFR per il traffico all ’interno del CTR di Roma, riguardanti gli arrivi e le partenze dagli

aeroporti romani dell ’Urbe e di Ciampino. Non possiamo che commentare favorevolmente ogni iniziativa portata avanti per migliorare l’attuale situazione che, a nostro avviso, è molto pericolosa per chi vola a vista ed è stata, in passato, causa di numerosi incidenti o mancati incidenti. Altresì non possiamo che commentare favorevolmente il fatto che l’utenza venga consultata preventivamente e possa dire la sua in materia. Concordiamo pienamente con quanto contenuto nel punto 2 dell ’introduzione ovvero che, in condizioni meteo di volo a vista (ovvero con visibilità e separazione dalle nubi secondo gli std. ICAO) tanto il traffico VFR quanto quello IFR devono separarsi sulla base del principio “see and avoid” previsto da ICAO, mentre non possiamo concordare con l’affermazione contenuta nel punto 3 della stessa introduzione che “i l principio di segregazione … è l’unica soluzione in grado di garantire o migliorare l’attuale capacità ATC …”. E’ chiaro che non viene minimamente preso in considerazione il fatto che, VFR ed IFR, possono convivere come avviene nella maggior parte dei Paesi aeronauticamente più evoluti, senza la “segregazione” di alcuno. Ed è, probabilmente, proprio per questo motivo che non sono disponibili SARPs ICAO sulla materia:

una materia che, nel resto del mondo, non ci sembra essere così normata come si cerca di fare da noi. Detto questo, rileggendo i criteri adottati e riassunti sempre al punto 3 di cui sopra riconosciamo all ’estensore del documento la buona volontà di migliorare le cose. Dal punto vista pratico, osservando le numerose cartine che riassumono un grosso lavoro eseguito vorremmo fare le seguenti osservazioni: • a nostro avviso, i VRP creati sono

ancora troppo numerosi – alcuni, soprattutto, sono troppo ravvicinati fra di loro e con l’identificazione data da un nome in lingua italiana (ovvero – spesso – impronun-ciabile per uno straniero che parla inglese o per un controllore italiano che, pur parlando inglese, usa una pronuncia italiana). E’ opinione di AOPA che i VRP possano essere ridotti considerevolmente lasciando tre/quattro cancelli di ingresso ed uscita e identificandoli con delle sigle (Gate EAST piuttosto che E 1 … Gate North piuttosto che N 1 etc.). A nostro avviso il pilota VFR deve avere pochi punti fissi da rispettare in entrata/uscita ma non serve a nulla “indirizzarlo lungo una rotta obbligata”.

• questi VRP andrebbero tutti rinominati in l ingua inglese e possibilmente unificati per semplificarne l’identificazione (un

punto a SE dell ’Urbe corrisponde ad un punto a NE di Ciampino ma il punto potrebbe essere lo stesso … dunque identificato come E 1 valido per ambedue gli aeroporti )

• non comprendiamo, infine, la riproposizione di punti fissi come Capranica e Passo Core se fra i quali vengono tracciate delle l inee (rotte obbligatorie ?): a nostro avviso sarebbe molto meglio, e più semplice per tutti, creare un’area libera per il volo a vista ad Est della direttrice CMP Ndb / Gate East / Santa Palma (Gate South ?) e lasciare ai piloti la decisione di avvicinarsi passando per Aprilia piuttosto che per Pomezia o Passo Corese … avvertendo chiaramente che tutto i l traffico in entrata, da un certo punto in avanti, deve avvicinarsi a 1.500 ft e che tutto il traffico in uscita deve salire e mantenere 2.000 ft. fino a quando si potrà iniziare la salita vera e propria. Sarà cura/compito del pilota richiedere/concordare con la torre dell ’Urbe, o di Ciampino, il punto d’ingresso desiderato o suggerito.

Ci auguriamo che questi nostri suggerimenti vengano presi per quello che sono, cioè un tentativo di dare un utile contributo al lavoro eseguito con l’ottica di migliorare la situazione e ridurre il carico di lavoro per tutti … piloti e controllori, e rimaniamo in attesa di un cortese cenno di riscontro. Cordiali saluti. AOPA Italia

Pochi giorni dopo l’ invio di questa lettera, la quale peraltro, non ha ancora avuto un seguito … è successa una piccola rivoluzione. Il 28 settembre abbiamo ricevuto una lettera, diretta ad ENAV con copia a noi, a firma Manera (Direttore Generale di ENAC) contenente le “Linee Guida per la riorganizzazione degli Spazi Aerei Nazionali” dal contenuto quasi rivoluzionario che vi riportiamo nelle pagine seguenti. Il giorno dopo, ovvero il 29 settembre, un’altra lettera, questa volta a firma Di Rienzo, (Direttore Generale di ENAV) ci invitava a far parte di un “Comitato Consultivo per lo sviluppo delle attività dell’A.G. in Italia” Venendo da ENAV non abbiamo dubbi che manchino un paio di parole tipo.. “nello Spazio Aereo Italiano”.

Anche in questo caso la nostra risposta è stata assolutamente affermativa e allo scopo abbiamo chiesto, ed ottenuto, la disponibilità a partecipare a questo Comitato come tecnico “esperto in questioni di Spazio Aereo” a Rizzardo Trebbi, pilota, istruttore di volo e noto scrittore di testi sulla navigazione sia in VFR che in IFR. La prima riunione di questo nuovo comitato dovrebbe tenersi i l prossimo 26 ottobre, dunque troppo tardi per apparire sul questo numero del bollettino. E’ comunque molto importante che si cominci a discutere, piano piano, poi, con pazienza e buona volontà si arriverà a rivedere una struttura dello spazio aereo al mo mento punitiva per il volo a vista. E’ già molto positivo il fatto che, per ENAC, il concetto di “segregazione” fra traffico VFR e traffico IFR debba essere abolito.

Linee guida per la ristrutturazione dello Spazio Aereo Italiano (1)

Linee guida per la ristrutturazione dello Spazio Aereo Italiano (2)

La A-NPA 14 2006 Negli anni 2003 – 2004 e 2005 in tutta Europa le ore di volo dell ’A.G. sono cadute in modo verticale così come è pressoché dimezzato il numero delle nuove licenze rilasciate dalle scuole di volo. I dati italiani dicono che nel 2005 sono state ri lascate solo 250 nuove licenze di Pilota Privato (!!). A Bruxelles e Colonia le Autorità Aeronautiche e la Commissione Europea se ne sono accorti … se l’andazzo rimane questo non ci saranno più piloti per le numerosissime attività aeronautiche dell ’Unione. Si deve dunque correre ai ripari. Come ? EASA ha creato un groppo di lavoro, (MDM.032) del quale faceva parte anche un rappresentante di IAOPA/EUR (Jacob Pedersen dell ’AOPA Danese) che ha lavorato circa 6 mesi al progetto. Il risultato, è la A-NPA 14 2006 (Advanced-Notice of Proposed Amendment) il cui testo è stato pubblicato sul sito web di EASA “per consultazione”. Risposte e commenti andavano inviate a titolo individuale dai singoli cittadini ad EASA (sempre per posta elettronica utilizzando l’apposito modulo). La scadenza per l ’invio delle risposte era il 16 ottobre. In Italia, nel tentativo di dare una risposta comune a nome dell’A.G. italiana la rivista Volare ha organizzato un incontro fra le varie anime dell ’Aviazione Generale ( AeCI – AOPA – CAP - ENAC – FIVU – Tecnam SpA per i costruttori di aeroplani - Politecnico di Milano ) dal quale era scaturito un testo,

coordinato dal nostro Presidente, che avrebbe dovuto essere inviato ad EASA da noi, da tutti i soci AOPA e da tutti i soci delle altre organizzazioni dell ’A.G: italiana. Questo incontro è stato seguito da un ulteriore giro di consultazioni per limarne il contenuto ed è stato trasmesso a tutti i soci affinché lo inviassero ad EASA con la propria firma in calce. Non sappiamo quanti sono stati ad inviarlo all ’EASA, non possiamo che sperare che siano stati tanti: le consultazioni di EASA, infatti, si rivolgono ai cittadini, non agli Enti e tanto AOPA quanto ENAC valgono per una risposta. Il 30 settembre, poi, si è tenuto a Varsavia (Polonia) il 115° Regional Meeting di IAOPA (Regione Europea) e, fra l ’altro, si è discusso proprio di questo documento. La relazione del rappresentante IAOPA/Eur recita fra l ’altro: “IAOPA ritiene che EASA stia tentando di re-inventare la ruota, quando sarebbe più semplice correggere le storture dell ’attuale sistema, ma comunque è attivamente impegnata nella discussione e il Presidente dell ’AOPA Lituana (che è un Deputato Europeo) sta lavorando alle modifiche del testo (noi, aggiungiamo che anche il nostro Francesco Speroni si sta interessando alla questione). Definizioni su cosa si intende per “velivolo non complesso” vengono lasciate al Parlamento Europeo …….. ed EASA non se ne occupa ma è importante che, sempre

a livello politico, si riesca ad eliminare la prevista dizione di “ricreativo” (operazione ricreativa – licenza ricreativa … etc.). Noi italiani, che siamo cresciuti con l’etichetta “da turismo” appiccicata addosso ne sappiamo qualcosa. Detto questo la proposta di EASA è ancora troppo vaga e fumosa per potere esprimere un giudizio definitivo sulle reali intenzioni dell ’Ente. Nel complesso possiamo dire l ’iniziativa ci è piaciuta anche se siamo molto dubbiosi sulla sua reale fattibilità. La lista dei desideri di AOPA Italia diverge leggermente da quella di degli ultraleggeristi e diverge anche da quella di IAOPA ma le nostre perplessità nascono dalla quasi totale e preconcetta opposizione del rappresentante di ENAC durante la “tavola rotonda” di Volare. Il rappresentante di ENAC, infatti ha fatto esplicitamente capire, nel corso della riunione di non gradire la parte della proposta di EASA che parlava di regole per la “certificazione” di nuovi velivoli e di “mantenimento della aeronavigabilità” degli stessi. Effettivamente le proposte di EASA sono rivoluzionarie e, se applicate, porterebbero ad una de-regolamentazione che “potrebbe” portare lontano … non sempre con effetti positivi. L’ideale sarebbe quello di trovare soluzioni “di mezzo” ma l’approccio di chiusura dei nostri

funzionari, che non dovrebbe essere troppo differente dall ’approccio dei funzionari di altri Paesi, … ci lascia perplessi. Contrariamente a noi è opinione di IAOPA che le attuali norme potrebbero semplicemente essere “semplificate”. dice Martin Robinson, direttore Generale dell ’AOPA Britannica: “perché un esaminatore di volo, una volta appurato che il suo allievo ha superato l’esame, non può ri lasciargli immediatamente la licenza? Perché dobbiamo crearne un’altra ?” AOPA Italia è d’accordo, ma ritiene che andrebbero anche eliminati i “controlli, i controll ini, i mezzi rinnovi (annuali) e quelli più importanti (quinquennali) che sono stati previsti dalle nostre attuali regole. E con questi alcune centinaia di pagine di teoria che vengono richieste agli all ievi e che servono solo a far perdere del tempo perché, comunque vengono scordate immediatamente dopo l’esame. Si tratta fra l ’altro di nozioni teoriche che, siamo convinti, nemmeno gli esaminatori più competenti (che da noi non sono molti, ma ci sono) ricordano. IAOPA non porta avanti particolari proposte per la parte riguardante la manutenzione (è chiaro, nel resto d’Europa le cose sono più semplici) ma rimane un punto fisso dell ’Associazione quanto detto e ripetuto più volte, ma spesso negato

dai nostri funzionari, quello che dice la FAA Americana e cioè che “le raccomandazioni dei costruttori (service letters – service bulletins e service instructions) non devono essere considerate obbligatorie come non lo sono per la FAA. IAOPA ritiene che le attuali norme possano essere semplificate senza il bisogno di strutture esterne per la verifica dell ’aeronavigabilità continua ma che la carta coinvolta in quest’ultima debba essere ridotta al minimo. Noi siamo scettici su questa possibil ità in quanto consapevoli del fatto che la burocrazia raramente è disposta a “fare marcia indietro”. IAOPA non ha ancora preso una posizione specifica per quanto riguarda gli ultraleggeri:

IAOPA è assolutamente a favore della creazione di una categoria di velivoli simile alla LSA americana e della conseguente creazione di una sorta di “l icenza sportiva” per chi vuole pilotare velivoli di questa categoria. AOPA Italia concorda con questa posizione. Per quanto riguarda gli ultraleggeri fino a 450 kg, invece, è nostra opinione che, o le cose rimangono così come sono attualmente con gli attuali l imiti di peso o, se si vogliono modificare i pesi dei velivoli, bisogna accettare quanto previsto da questa nuova categoria semplificata. Nelle pagine seguenti, in inglese, i forms originali di EASA con le risposte che AOPA Italia ha inviato ad EASA e a tutti i soci da inviare ad EASA.

Instructions:Comments should be sent in ‘WORD’, using the following link: NPA@easa.europa.eu

This comment and the identity of the sender will be published in the Comment Response Document (CRD) unless a specific justified objection is received by EASA.

1a. COMMENT TO :IV. Background 9. The definit ion of Complex and NON Complex motor pow ered aircraft as

proposed appears oversimplif ied, but, nevertheless w e consider it acceptable as it is. What w e consider not acceptable is the “possible restrictions on airspace access” other than the ones contained in the ICAO categories (class A, B, C etc…) .

13 As presently envisaged, JAR FCL and JA R OPS for General Aviation should be simply abolished: they are the major cause of the European G.A. decline (see later).

16. Point 9 mention the creation of a new category of Private Pilot Licence in addition to the actual one ....and point 16 begins mentioning a “recreational pilot licence”. There is nothing more w rong than the creation of another licence, … point 9 should, instead, refer to a new category of Private Pilot Licence the present one and its name should remain Private Pilot Licence, or eventually, European Pr ivate Pilot Licence.

V. A. The state of play 17 to 22. The w riter of the A-NPA has omitted to mention Italy, at the moment,

probably the largest manufacturer of Ultra light aircraft in the E.U. , probably because, until few months ago, the Italian law s/regulations considered ultra light “sporting appliances” instead of aircraft. This is now changed in view of the E.U. init iatives. Italy is the most evident example of how a simplif ied regulation can reverse the decline of G.A. and provide a reviving effect beneficial to the entire aviation community. This point is dramatically underlined at point 20, w hich states that “in the microlight w orld, w ith an extremely simplif ied regulatory regime, the data available to the group do not show a signif icant difference w ith the traditional sector of G.A., in spite of the lighter regulation regime”. THIS IS IN ITSELF A CONDEMNATION OF THE PRESENT STATUS OF JA R REGULATIONS, THAT INCREASE THE COMPLEXITY AND COSTS OF ALL AVIATION ACTIVITIES WITHOUT A NY IMPROV EMENT IN SAFETY.

V. C. Initial Airworthiness 26 to 29. The Italian General Aviation and Ultralight community strongly favors

option 3. Option 1 could also be taken in consideration addit ionally, provided that

the relaxation of the present regulations should be based on the Genera Aviation and Ultralight community requests, on the basis of the proven shortcomings of the present situation. The author ity has already proved

to be unable to create a w ise regulation for G.A., as it is too biased by the large commercial aircraft requirements.

V. C. Continuing Airworthiness and Maintenance 30 to 31. The Italian General Aviation and Ultralight community agrees, in

principle, w ith the statements contained in point 31. How ever there is little trust in the capacity of the regulator to simplify matters up to the level required. Proof of this statement come from the comments of the Italian CAA to the General Aviation and Ultralight community w henever a simplifying approach to problems is requested. The New regulations should put a strong emphasis on the self-regulating responsibilities of the operator, providing a strong controlling and auditing action, but w ithout expensive and time consuming impositions.

V. C. Air Operations 32 to 33. It is STRONGLY felt that the Rules of the Air, the Air Navigation Code

and the aircraft manuals provide enough guidance for the operations of a private operator. The only idea of w riting a JAR OPS 0 is preposterous.

G.A. air operations do not require any such regulation. It is up to the individual to set up his ow n degree of attitude … in the respect of the “rules of the air” and to the common sense.

V. C. Pilot Licensing 34 to 35. The Italian General Aviation and Ultralight community agrees w ith the

statement that the current PPL requirements, as defined by the JAR FCL have to be review ed/simplif ied. It is our opinion that the National Authority can continue to bear responsibility of the licencing and that “assessment bodies” could be used for a low er class of licensing such as Ultralights and aircraft below 750 Kg MTOM to be created. We therefore strongly recommend: - that the PPL requirements are review ed critically, to eliminate

excessive theoretical notionism, and to simplify the currency maintenance (reduction of f light checks frequency, medical visit by ordinary practitioners, etc.), for pilots of aircraft up to 5700 kg MTOM.

- the correspondingly review of the requirements for the additional ratings (tw in engines, IFR, night, etc.)

- the creation of a Sport Licence w ith requirements similar to the US LSA licence, for aircraft up to 750 kg MTOM, w ith corresponding limitations in the operational privileges. incremental ratings for this licence, to w iden the privileges of suitably instructed pupils should also be provided.

- that the medical assessment should be permitted to the general practitioners, against a series of medical parameters not too distant from those required to drive a car.

We finally recommend that no new restriction w hatsoever is imposed on the access to the airspace and to the airports and that some of the existing ones are removed. Airports belong to the Community, that is to

the tax payers such as roads and highw ays; have you ever imagined these reserved to taxi and buses?

V. D. Discussion

Answer to question 1 The EASA document is felt to be sketchy and includes a number of inconsistencies, nevertheless we are in favor of most of its content. Present regulations are a heavy burden for G.A. and have caused an impressive reduction in the hours f low n by G.A. – The Italian General Aviation and Ultralight community suggest a return to the pre-JAR FCL rules as it is the JAR FCL that complicated enormously and unw isely all the processes. Answer to question 2 The Italian General Aviation and Ultralight community agrees in principle with the statement contained in the question. Answer to question 3 The Italian General Aviation and Ultralight community favors option 3. Option 1 w ould also be beneficial, for aircraft above 2000 kg, but relaxation of the present regulations should be based on the General Aviation and Ultralight community requests and not be “given” by the authority. The authority has already proved not being f it to create a w ise regulation, biased as it is by its involvement w ith large commercial aircraft. Answer to Question 4 The Italian General Aviation and Ultralight community think that: a) it’s a possibility b) the minimum possible, mostly restricted to auditing and supervising

the competence and integrity of the various parties.

c) more than to the size of an aircraft the requirements should be adapted to the technical features of an the aircraft

d) this is very diff icult to be done. Minor modif ications and repairs not affecting the initial aircraft aerodynamics and structure should be allow ed freely up to the maintenance shop. Major modif ications or repairs affecting the aircraft aerodynamics and structure should be agreed betw een the maintenance shop and the national authority. EASA should be involved only at the f inal stage to make the modif ication know n among the community.

e) It is a diff icult task to develop industry standards to be used in continuing airw orthiness but it is w orth a try. The national authority could take care of the process.

Answer to Question 5

The Italian General Aviation and Ultralight community believe that there must be no addit ional rule for G.A. air operations outside normal “air regulations” already in use since tens of years. The requirements of the Air Navigation Codes, the Rules of the Air and of the Aircraft Handbooks are felt to provide all the necessary requirements for safe operation. Answer to Question 6 The Italian G.A. and Ultralight community think that the present Private Pilot Licence is placed at a relatively correct level of practical know ledge to f ly around and outside Europe w ithout problems. It is the theoretical know ledge required to obtain a Private Pilot Licence that is at an exaggerated level and that must be reduced. It is also the number of test / skill checks etc. that have been put in place by the JA R FCL that must be reduced. These place a useless burden on the shoulders of the pilot and create unreasonably high costs that have to be eliminated. Once a pilot f lies 12 hours in a year no additional checks.. controls .. f light with instructors … should be required for both single and multi-engine airplanes, and a periodical check could be accepted only every f ive years and . a) the f irst limit could be at 750 kg (something similar to the FAA LSA

pilot category.) Above that the limit of 2.500 Kg MTOW and 5.700 kg MTOW could be retained from the previous regulations

b) the ratings could be the same as now (single engine – multi engine - retractable landing gear – variable pitch prop – IFR – aerobatics – sea planes – mountain f lying … )

c) there is no real difference betw een flying a private aircraft and driving a private car in to day’s traff ic: why there should be a difference in the medical test?.

Answer to Question 7 The Italian General Aviation and Ultralight community think that although possible, such an action should not be implemented.

4. PERSON/ORGANISATION PROVIDING THE COMMENT:

Name : Massimo Levi – President – AOPA ITALY – on behalf of : FIVU Italian Ultralight Federation AeCI National Aero Club of Italy F-CAP National Amateur Built Aircraft Federation Aerospace Department of “Politecnico di Milano”

Address : Aeroporto di Bresso – 20091 Bresso (MI) Country : Italy

Phone : + 39 02 66 50 14 85 Fax : + 39 02 66 50 14 85 E-mail : presidente@aopa.it

Dated: Oct. 6th 2006

UN’ESTATE DI CONSULTAZIONI Dopo anni di silenzio e di decisioni emanate dall ’alto, quella appena terminata è stata l ’estate delle “consultazioni”. Sembra che tutti vogliano sapere cosa ne pensiamo sui provvedimenti più disparati e la cosa curiosa è che non abbiamo la minima idea di cosa verrà tenuto buono dei nostri suggerimenti. Ma vediamo gli argomenti sui quali siamo stati consultati. Le norme sullo spazio Aereo. Abbiamo già dato ampio spazio alle consultazioni riguardanti il CTR di Roma e alla formazione di un Comitato consultivo per la “revisione dello Spazio Aereo Italiano”, speriamo bene per il futuro. Nel corso dell ’estate, comunque, una novità c’è stata: dopo tante segnalazioni sul sovraffollamento della frequenza del FIS di Milano, dai primi di settembre, è operativa una nuova frequenza. L’area operativa del FIS è stata divisa in due: Milano Informazioni settore Nord, sulla ben conosciuta 124,92 e Milano informazioni settore Sud (inteso come l’area a sud del fiume Po) sulla 136,20. L’atteggiamento di certi controllori non è ancora cambiato ma la loro disponibilità è raddoppiata, dunque, almeno, dovrebbe diminuire l ’affollamento della frequenza. Comunque, un sensibile passo avanti. Le norme sulla manutenzione. Continuano le consultazioni di ENAC sulla possibilità di effettuare operazioni di manutenzione da parte

del pilota/proprietario in accordo alla Parte M del regolamento 2042/2003. Analoghe consultazioni sono in corso sulla nuova bozza delle circolari NAV 26 e NAV 70. Tutte consultazioni che, in qualche modo si sovrappongono alla A-NPA 14 2006 della quale abbiamo già dato ampio resoconto. Resta il fatto che si è trattato di un lavoro che ha coinvolto abbondantemente il Presidente ed il Vice Presidente. Il Regolamento sulle Informazioni Aeronautiche Quasi contemporaneamente a quanto sopra, l ’8 Agosto scorso ENAC ci ha inviato un altro malloppone (ben 108 pagine) contenente la “bozza di regolamento” sul Servizio Informazioni Aeronautiche e richiedendo, udite bene, una risposta entro il prossimo 6 ottobre (!). In questo caso è l’intero Consiglio che cercherà di leggerselo, nel tentativo di dare un commento serio con la promessa del Presidente di chiamare ENAC e chiedergli come possono sperare di avere una risposta in 60 gg. (di cui 30 in Agosto !!) a tanta normativa quando loro, per rispondere ad una domandina di due righe ad un qualsiasi ufficio a volte mettono 6 mesi.

LE REGOLE DELL’ARIA. Ve ne avevamo parlato lo scorso anno, quando ci eravamo accorti che i livell i di volo “semi-circolari” in Italia erano diversi da quelli del resto del mondo … Non ci eravamo accorti, però, che la bozza di regolamento conteneva una bomba potenziale … riguardante gli elicotteri e non ce ne eravamo accorti perché questi ultimi non erano men-zionati, ma si sottintendevano compresi nella categoria. Cosa è successo ? Lo scorso anno avevamo ricevuto (come sempre a fine luglio con richiesta di risposta entro i primi di ottobre !) un bel tomo con una “bozza di proposta di regolamento” REGOLE DELL’ARIA. In linea di massima, a parte qualche stranezza, molte ovvietà, e la storia dei l ivelli semi-circolari … non avevamo notato nulla di scandaloso, dunque nel segnalare i punti che secondo noi non andavano bene, non ne avevamo fatto menzione. Ora ci dicono che il C.d.A. di ENAC ha approvato la stesura definitiva di queste REGOLE DELL’ARIA e che il testo definitivo è diverso da quello che ci è stato presentato in bozza; fra queste differenze una ci ha colpito perché rischia di distruggere l’attività elicotteristica privata in Italia. Quale è il problema ? Il paragrafo 4.6 del regolamento – regole del volo a vista – recita: Eccetto quando necessario per il decollo o l’atterraggio, o eccezionalmente per necessità operative degli elicotteri, o su specifica autorizzazione dell’ENAC, un volo a

vista non deve essere effettuato …. a meno di 1000 ft sui centri abitati ….a meno di 500 ft al di sopra del suolo o dell’acqua. (testo riassunto). Fino ad ora, la normativa in vigore non prevedeva quote minime per gli elicotteri, da ora in avanti si. A nostro avviso si tratta di una norma senza senso, perchè gli elicotteri nascono, e costano quello che costano, proprio perché possono fare cose che gli aeroplani fanno. Definire “eccezionali” le necessità operative di un elicottero significa negarne l’esistenza: come può una eliambulanza spostarsi solo a 500 ft. o addirittura 1.000 se sopra un centro abitato? Come fa un elicottero che deve depositare i piloni di una seggiovia a mantenere 500 ft.? Sono sempre casi eccezionali ? o sono la “normalità” ? E’ al contrario “eccezionale” l ’elicottero util izzato come mezzo di trasferimento da A a B. In questo caso siamo perfetta-mente d’accordo sulla attivazione di quote minime ma solo perché gli elicotteri fanno rumore e darebbero molto fastidio. Chi, poi, deciderà l’eccezionalità della situazione? Il pilota ? Il suo datore di lavoro (se si tratta di una società di lavoro aereo ? Direttamente l’ENAC ? (fra l ’altro, con la rapidità di ENAC nel rispondere ai quesiti dell ’utenza c’è da stare freschi). Qualcuno potrà dire: decida pure il pilota … tanto chi se ne accorge? Già, ma cosa succede in caso di incidente? Non scordiamoci che i giudici, che di elicotteri non ne sanno nulla, guardano solo ciò che sta

scritto … e se sta scritto “eccezionalmente” così deve essere. Ci domandiamo il perché di una simile decisione (che secondo noi ha poco a vedere con la sicurezza del volo – pensiamo solo che gli elicotteri ULM al contrario sono obbligati a stare sotto ai 500 ft)) e auspichiamo un pronto ripensamento di ENAC al riguardo. A parte questo la nuova normativa introduce un nuovo concetto di aeromobile con l’affermazione: Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della Difesa. In proposito l ’assemblea mondiale IAOPA di Toronto ha già preso una posizione e AOPA Italia ha già scritto all ’ENAC in merito. Nel nuovo regolamento ENAC ribadisce il fatto di essere l’unico Ente con l’autorità di deliberare eventuali restrizioni allo spazio aereo: i l precedente testo che faceva riferimento ad autorizzazioni o restrizioni da parte dell’autorità competente oggi parla di autorizzazioni o restrizioni da parte dell’ENAC. Dunque, a nostro avviso tagliando fuori tutti gli altri, dalle regioni (o Province) autonome agli Enti dei Parchi … e così via. Leggendo il regolamento anche tutte

le zone militari dovranno d’ora in avanti essere valutate e confermate dall ’ENAC. Novità in vista anche per i piani di volo che, d’ora in avanti, andranno presentati all’ARO di giurisdizione e non più ai servizi di traffico aereo. Questo è un passo indietro, ora i piani di volo IFR potevano essere presentati anche via internet ad Austrocontrol (e funzionava!) struttura molto più efficiente e collaborativi di ENAV. Si fa, invece, un passo avanti per i piani di volo VFR che possono essere dettati in volo, via radio, in tempo utile per essere ricevuti dal competente ente ATS con almeno 10 minuti sull’orario stimato di ingresso in uno spazio aereo controllato. Il regolamento, poi, codifica quanto previsto dalla legge 204 del 1005 che ne elimina l’obbligo per i velivoli con ELT a bordo. Infine il regolamento introduce l’obbligo per i controllori di volo, in caso di deviazione dalla rotta prevista, di informare il pilota dell’aeromobile riferendo le pertinenti informazioni in suo possesso e, sempre in materia di servizio radar, ora All’interno degli spazi aerei di classe E sono fornite agli aeromobili tutte le informazioni di traffico disponibili; negli spazi aerei di classe F e G dette informazioni sono fornite se richieste dal pilota. Ovvero: ci tenete sorvegliati con il transponder … bene, ora ci date il servizio!

IAOPA: PROBLEMINI DI FAMIGLIA Prima di buttare giù queste righe mi sono consultato con Massimo Levi. Abbiamo già tanti problemi di cui dolerci, mi dicevo, che aggiungervene qualche altro mi sembrava quasi un gesto di disfattismo. Ma poi abbiamo deciso che andava comunque fatto ed eccomi qui a parlarvene. Una piccola parentesi: nel riportarvi delle riunioni periodiche di IAOPA/EUR d’ora innanzi eviterò di rifarvi una obsoleta “radiocronaca” di partite che potete vedervi meglio da soli in diretta TV, per usare un esempio calcistico. Il dettaglio di quanto viene discusso ed i relativi annessi e connessi documentali (testi, grafici, tabelle, power-points, etc.) sono ormai disponibili quasi in tempo reale o sul nostro sito europeo www.iaopa.eu ovvero contenuti nella newsletter che ci viene recapitata a cura dell ’ottimo Pat Malone di AOPA/UK, in abbinata con il nostro Michele Benvegnù/Webmaster. Vista inoltre la frequenza del nostro bollettino, nulla di più frustrante (ed inutile) di raccontarvi “novità” che non sono più tali da un pezzo. Quindi se sino ad ora il vostro “piccione viaggiatore” vi riportava succintamente alcuni fatti e poi ve li commentava, d’ora innanzi eviterà di riassumervi ciò che potrete sintetizzare da soli. Cercherà invece di darvi quelle notizie e sensazioni che possono essere percepite soltanto con

una presenza fisica agli eventi che vengono descritti altrove. E veniamo ora ai problemi di famiglia. Il 30 Settembre era convocata a Varsavia la riunione semestrale di IAOPA/EUR. L’ODG era stato predisposto già da tempo ma, poco prima della data fissata, ce ne vediamo recapitare uno leggermente modificato. Nulla di strano se non che la nota accompagnatoria era firmata da Rudolf Gerber, presidente di AOPA/Svizzera, invece che da Klaus Zeh, presidente di AOPA/Germania nonché Coordinatore Europeo con il titolo di Vice-Presidente, posto che, su scala sopranazionale, i l presidente di tutti è Phil Boyer, di AOPA/USA. Cos’era successo? Il nostro Capo Supremo Phil Boyer aveva semplicemente sostituito Klaus Zeh con Rudolf Gerber senza dire nulla a nessuno. Segue nervoso scambio di e-mail fra le varie AOPA nazionali, Aopa Italia esprime riserve sul metodo e sul merito ma, sostanzialmente, tutti i chiarimenti vengono rinviati alla riunione di Varsavia dove il nostro Segretario Generale, John Sheehan di AOPA/USA, avrebbe illuminato tutti sull ’accaduto. Così è stato. John ha spiegato che Klaus Zeh aveva da tempo deciso di passare la

mano dopo un decennio come presidente di AOPA/Germania, si era effettivamente dimesso e questo, a termini di statuto, lo aveva fatto decadere dalla carica di Vice-Presidente e Coordinatore Europeo poiché questa carica deve essere ricoperta da un presidente di un’AOPA nazionale. Phil Boyer, per non perdere tempo in un momento molto difficile per le vicende che ci sono ballo (prima fra tutte la “reinvenzione” delle regole per l ’Aviazione Generale a cui EASA sta lavorando anche con il supporto di IAOPA/EUR) aveva, d’autorità, scelto il sostituto che gli appariva più idoneo. A termini di statuto mera routine, dice John Sheehan, invitando i presenti a congratularsi con il nuovo Vice-Presidente ed a proseguire con la trattazione dell ’ODG di Varsavia ed a considerare l’avvicendamento come ordinaria amministrazione. Eh no, un momento, dice il sottoscritto a nome di AOPA/Italia, da noi le cose non funzionano proprio così! E passa a spiegare, in un clima di imbarazzatissimo silenzio generale, alcuni concetti a noi famigliari. 1 – Vero è che Klaus ha dato le dimissioni dalla sua AOPA nazionale e quindi va avvicendato anche dalla guida di quella europea ma, che diamine, vogliamo almeno avvertirlo che la cosa sta per avere luogo?

Klaus, poveretto, era stato informato (per posta!) della sua sostituzione solo una decina di giorni prima della riunione di Varsavia che, peraltro, si aspettava di dover presiedere. 2 – Anche se “sostituendo”, non poteva essere lasciato in carica ancora una decina di giorni in modo da arrivare alla riunione di Varsavia e poterlo annunciare lui stesso ? 3 – Posto che le riunioni di IAOPA/EUR sono un consesso fra AOPA nazionali di pari dignità, anche se non di pari peso, non sarebbe stato il caso di chiedere anche il parere di IAOPA/EUR sulla figura del successore di Klaus? E’ così strano che un leader possa essere scelto, ferme restando le prerogative di chi ha il potere di nominarlo formalmente, sentendo anche cosa ne pensano quelli che poi ci debbono lavorare insieme ed essere coordinati ? 4 – Il modo di procedere di Phil Boyer, ha detto il sottoscritto, sembra più quello di “Re Filippo I°” che procede per decreti, piuttosto che quello di un manager avvezzo a risolvere problemi di gestione delle risorse umane. Se il nostro Capo mondiale ritiene di poter dare solo ordini senza sentire pareri, allora ci invii pure i suoi ordini per e-mail e noi risparmieremo un mucchio di quattrini spesi di tasca nostra per partecipare a riunioni nelle quali crediamo, evidentemente sbagliando, di contare qualcosa.

5 – Prescindendo dai giudizi personali sul nuovo nominato (collega con tutti “gli attributi” adeguati, a nostro parere) è il caso che IAOPA/EUR sia rappresentata in prima persona presso l’Unione Europea proprio dal rappresentante di un paese, la Svizzera, che dell ’UE non fa parte ? 6 – In ogni modo, dice AOPA Italia, è impensabile procedere senza un voto formale. Si deve conoscere il giudizio che della vicenda viene dato dalle AOPA nazionali oltre che il livello di fiducia che raccoglie fra tutti il nuovo coordinatore. Noi preferiamo eleggerli i nostri capi (se possiamo…) che vederli nominare dall ’alto. All ’intervento italiano, che raccoglie quasi unanime consenso, seguono quelli di Grecia, Germania, Malta, Cipro, Inghilterra (sulla stessa linea) e quello della Svizzera (ovviamente di segno contrario). Alla fine la votazione raccoglie pochi consensi a favore del nuovo Vice-Presidente (consensi comunque rivolti solo alla persona) ed una sfi lza di astensioni, fra cui la nostra, a sottolineare sì l ’apprezzamento per la persona (quindi nessun voto contrario) ma anche la totale disapprovazione del metodo utilizzato per sceglierla. Il nostro Segretario Generale John Sheehan a questo punto deve prendere atto della gaffe che ha fatto i l nostro Capo mondiale: ringrazia per la

franchezza del dibattito e ringrazia soprattutto l ’Italia per aver parlato senza peli sulla l ingua. Il messaggio è stato recepito e verrà adeguatamente trasmesso a Phil Boyer. In ogni caso, il metodo non si ripeterà. Morale della storia. Lungi da noi (e soprattutto dal sottoscritto) mettere in discussione le straordinarie capacità di Phil Boyer. Come si suol dire, se non ci fosse bisognerebbe inventarlo, tanti sono i meriti accumulati nei suoi 16 anni di presidenza mondiale. E lungi da mettere in discussione la leadership dei nostri “genitori” americani che, dall ’alto della loro forza numerica 20 volte maggiore di tutti noi europei messi insieme, hanno ancora troppo da insegnarci. Ma, come nelle famiglie, a volte i genitori debbono prendere atto che i figli sono cresciuti ed in grado di camminare con le proprie gambe. Bene, io credo che questa piccola bega di famiglia sia servita proprio a questo. AOPA/USA ha capito che IAOPA/EUR non è una fi liale in franchising e Varsavia abbia segnato una svolta nei nostri futuri rapporti: avremo sempre dei grandi genitori lì a consigliarci ma li ascolteremo da maggiorenni, liberi nelle nostre scelte. Eugenio Pozzo (AOPA I N° 2323)

GLI AEROPORTI E L’A.G. Anche qui, molto lentamente, qualcosa sembra muoversi. Almeno ora c’è qualcuno che si è preso la briga di fare i l punto della situazione e che, forse, si è reso conto che le denunce di AOPA non sono vuote ma sono supportate da realtà inconfutabili. All ’Ing. Bronzone (V.Direttore Centrale Operazioni) è stato affiancato l’Ing. Canfarelli (della DCA di Verona Villafranca) che ci ha consegnato uno studio di ENAC sull ’accessibilità agli aeroporti italiani fatto abbastanza seriamente. Un incontro con AOPA ne ha corretto errori e lacune e ci ha consentito di dire la nostra su alcuni punti chiave: - accessibilità agli aeroporti - - disponibilità di carburante - - orari di apertura - servizi offerti dal gestore e servizi “obbligatori”. Tanto Bronzone quanto Canfarell i hanno ribadito ciò che AOPA ha scritto in più di una occasione: ogni provvedimento del Gestore di un Aeroporto che va contro il libero accesso allo stesso deve essere autorizzato da ENAC con una ordinanza che ne legittimi la validità. Dunque, nel caso di restrizioni all ’accesso ad un qualsiasi aeroporto la prima cosa da fare è quella di richiedere copia dell ’ordinanza della DCA che avvalla la restrizione … se questa non ci fosse il provvedimento restrittivo non ha valore e, per non andare contro eventuali Notam, suggeriamo di rivolgersi all ’autorità di P.S. – lo stesso

dicasi per eventuali servizi proposti come obbligatori dal gestore dell ’aeroporto, o dall ’eventuale handler. In l inea di massima un qualsiasi servizio, per il solo fatto di essere “servizio” deve essere facoltativo. Esistono tuttavia dei casi in cui un servizio viene imposto per motivi di “sicurezza” dalla DCA con un’ordinanza: in questo caso l’ordinanza deve essere visibile e i l costo del servizio deve essere “approvato” dal Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture (che normalmente opera tramite l ’ENAC). Una tariffa non approvata può essere contestata e non pagata. Il discorso del carburante è un po’ più delicato: in teoria i l Gestore di un aeroporto per non creare discriminazioni deve disporre di tutti i carburanti necessari … in pratica la cosa non è stata codificata chiaramente nei contratti di concessione e si parla solo del dovere di non discriminare l’A.G.. La battaglia sarà lunga ma siamo dell’idea che, se ENAC farà correttamente il proprio lavoro di “controllore” arriveremo al risultato voluto. NOTIZIA DELL’ULTIMA ORA Nel corso della riunione del 17 ottobre il C.d.A. dell’ENAC ha deliberato di inserire nel “contratto di programma” delle Società di Gestione l’obbligo di garantire il la disponibilità di tutti i carburanti utilizzati in aviazione. Dunque anche dell ’AVGAS !

AOPA E ASSOAEROPORTI Nel corso del mese di Agosto il Presidente di AOPA ha avuto un primo incontro con il Dott. Di Paola, Presidente della società che gestisce gli aeroporti pugliesi (Foggia – Bari – Brindisi e Taranto) e, attualmente anche Presidente di Assoaeroporti. L’incontro, in campo neutro, ovvero durante una vacanza sull ’isola di Corfù, è stato cordiale e ha dato qualche spunto interessante per i l futuro. AOPA e SEAP si incontreranno di nuovo per vedere se è possibile risolvere alcuni dei problemi che l’A.G. ha con i gestori in modo pratico per tutti e due. Secondo il Dott. Di Paola molte delle problematiche poste in essere da AOPA sarebbero di facile soluzione se il Ministero degli Interni per tramite delle varie autorità di P.S. non complicasse enormemente la vita dei gestori. E’ probabilmente di una affermazione realistica in quanto anche noi ci siamo accorti più volte che certi problemi erano causati da direttive prefettizie contrastanti con la scheda N°8 prevista per la gestione della Security dell ’A.G. negli aeroporti. Al rientro dalle ferie, e d’accordo con ENAC, AOPA ha poi inviato una lettera circolare a tutte le società di gestione aderenti ad Assoaeroporti e alla nuova associazione di aeroporti minori (i-LAN). Ve ne riportiamo il testo … al momento le risposte, anche se con il contagocce, cominciano ad arrivare.

Egregi Signori, come certo saprete, con l’entrata in vigore del nuovo Codice della Navigazione, il compito dell ’Ente Nazionale dell ’Aviazione Civile della Gestione degli Aeroporti Italiani è cambiato: da “attore” è diventato controllore, lasciandone la gestione in vostre mani. Tuttavia il nuovo codice prevede da parte dei Gestori anche alcuni adempimenti riassunti da in una circolare ai propri uffici periferici negli aeroporti italiani che prescrive fra l’altro: 1. l’obbligo dell’esposizione delle

tariffe applicate in apposite bacheche ben visibili ed accessibili all’utenza e pubblicate, se presente, sul sito internet del gestore;

2. la parcellizzazione della tariffa con l’ indicazione del costo di ciascun servizio offerto, in alternativa "potrà essere offerta una tariffa a forfait per prestazioni effet-tivamente rese e con importo di valore inferiore al totale delle singole tariffe";

3. l’obbligo dell ’indicazione nella fattura degli estremi del provvedimento dell ’ENAC che individua le eventuali prestazioni obbligatorie;

4. l’obbligo della separazione contabile in fattura tra corrispettivi per handling e per diritti aeroportuali;

5. l’obbligo della indicazione in fattura della specifica del parametro di

riferimento preso per la singola prestazione (numero pax, ore lavorative, MTOW ecc…).

Per poter adeguatamente informare i nostri associati ed eliminare le numerose polemiche che quotidianamente investono gli aeromobili di A.G. nei nostri aeroporti, siamo a pertanto a richiederVi di comunicarci, nel più breve tempo possibile: 1) Le tariffe da voi applicate, con ripartizione per tonnellaggio al traffico di A.G. 2) L’eventuale presenza di servizi obbligatori e gli estremi del relativo provvedimento ENAC, e l’eventuale presenza di forfait proposti. In aggiunta Vi preghiamo di farci sapere se siete disponibili alla creazione di una tariffa chiara, forfettaria, da proporre ai nostri soci che, a livello Europeo, sono la stragrande maggioranza della così detta “Aviazione Minore”. L’obbiettivo è quello di semplificare le pratiche amministrative, ridurre i costi ed arrivare ad un incremento dell’attività di Aviazione Generale, con benefiche ricadute sul turismo pregiato diretto al nostro Paese. Da ultimo, visto che numerosi aeroporti Italiani prevedono un’autocertificazione preventiva da parte del Gestore per l’atterraggio e la sosta, Vi chiediamo di confermarci se l’Aeroporto da Voi gestito rientra in

tale categoria, quali sono le motivazioni del provvedimento, e gli estremi dell ’ordinanza ENAC che lo convalida. Le risposte a questa lettera – che ci auguriamo ci pervengano, per esigenze tipografiche, non oltre il 15 ottobre prossimo, verranno unificate in un unico documento che verrà distribuito ai 27.000 soci di questa Associazione e, ovviamente, alle Autorità proposte alla Gestione dell’Aviazione Civile in Italia, con l’auspicio di poter dare un valido contributo allo snellimento delle procedure, ed alla riduzione delle problematiche. I costi di tale documento saranno a carico di questa Associazione: vista tuttavia la diffusione europea in 30.000 copie ad una utenza specializzata, potrebbe essere comune interesse, nostro e Vostro, se la Vs. Azienda volesse partecipare alle spese di realizzazione con una sua presenza pubblicitaria. Vi saremo grati se ce lo farete sapere. Rimanendo in attesa di un vostro cordiale cenno di riscontro, porgiamo i nostri più cordiali saluti. La lettera è stata inviata anche ad ENAC che ci ha promesso di “invitare” i gestori a risponderci, possibilmente nei termini uti li .

UN PROGETTO PER VERONA BOSCOMANTICO L’aeroporto di Verona Boscomantico è qualificato attualmente come aeroporto civile aperto al traffico nazionale e comunitario. La so spensione dell ’attività di assistenza al volo, fino a poco tempo fa garantita da ENAV con proprie strutture e personale qualificato, ha costretto ENAC a limitare l’attività di volo. Tale situazione comporta un sottoutilizzo dell ’infrastruttura aeroportuale la quale, potrebbe divenire complementare all ’aeroporto di Villafranca per quanto concerne il traffico aereo di Aviazione Generale. L’aeroporto è ubicato a Nord di Verona (circa 6 km dalla città scaligera) ed ha una pista lunga 1080 mt e larga 22. Oggi presenta gravi carenze che contrastano con tutte le direttive Enac comprese quelle sulla sicurezza (non esiste recinzione a protezione del sedime). Per far fronte a tutto questo alcuni operatori residenti aeronauticamente a Boscomantico, Aero Club compreso, si sono costituiti in Consorzio per gestire appunto i collegamenti radio, i l servizio antincendio, la sicurezza dell ’aeroporto, la distribuzione del carburante, ecc. Lo stesso Consorzio ha poi redatto, affidando il tutto ad uno staff di professionisti, un piano di riqualificazione dove, con un investimento di circa 30 milioni di euro

in più anni e fasi di intervento, si prevede il totale rifacimento dello stesso aeroporto rendendolo idoneo a servire tutti gli aerei di aviazione generale ( aerotaxi, di Privati, SAR, Lavoro Aereo, ecc.) Alcune Aziende di interesse nazionale, Banche e Operatori Aeronautici hanno già sottoscritto impegni per finanziare l’opera. L’Enac, Direzione Aeroportuale di Verona, ha già espresso parere favorevole con atto n. 2005/VRN/3412 a firma dell ’allora Direttore Ing. Bonato. I dattagli del piano sono visionabili sul sito www.boscomanticoairport.it e si possono ricevere info dettagliati a info@boscomanticoairport.it Con l’intento di servire l ’Aviazione Generale e i suoi operatori (Piloti e non) la Presidenza del Consorzio ha aperto un tavolo permanente con l’AOPA affinchè in collaborazione possano essere prese le decisioni sui servizi e costi. AOPA non può essere che favorevole ad un progetto di ri lancio di un aeroporto; tuttavia abbiamo espresso al consorzio le nostre perplessità circa l’entità dell’investimento, che rischia di diventare antieconomico e di non avere successo se questo porterà a costi di utilizzo troppo alti che l’utenza non è in grado di sostenere.

IL SOLITO COMITATO ANTI -AEROPORTO PER …PADOVA! È la volta di Padova. È assurdo, ma purtroppo ora è il turno dell ’aeroporto di questa bella ed importante città del nord-est. Il “Comitato per il parco e contro l ’aeroporto Allegri di Padova”, agguerritissimo come i suoi fratell i sparsi per l ’Italia, non usa mezze misure nel portare avanti i l suo progetto per fare chiudere l’aeroporto, adducendo le solite motivazioni “ambientaliste”, ma in realtà mirando alla trasformazione dell ’area aeroportuale in area edificabile. Usa tutti i mezzi di persuasione, primi fra tutti (mica scemi i dott. firmatari del Comitato !) i mass-media. Fortunatamente c’è anche un Comitato per l ’aeroporto (cosa strana, ma vera!) che ne difende la sopravvivenza, ma ovviamente da solo non basta per controbattere le argomentazioni davvero fantasiose del Comitato, che ricalcano fedelmente quelle usate da tutti gli altri comitati anti-aeroporto. AOPA sta seguendo da vicino la vicenda, e sta dando a questi “signori” delle risposte puntuali, ad ogni comparsa degli articoli sui quotidiani locali, con argomentazioni ”reali”, non campate per aria, per mantenere l’attenzione generale, ma sopra tutto quella delle Autorità, sul vero punto da tenere presente: non si può pensare al futuro di una città come Padova senza

prevedere all ’interno del suo territorio la presenza di un Aeroporto che la colleghi al resto del mondo. Traffico di affari e turistico con velivoli di piccole dimensioni, servizi di emergenza (aeroambulanze e trasporti di organi) e di protezione civile, servizi pubblici (polizia – pompieri – carabinieri …) sono attività che beneficiano immensamente della disponibilità di un aeroporto. Padova, oggi, ha il suo aeroporto, e sarebbe una vera, ed imperdonabile, follia chiuderlo. Ezio Marinoni (AOPA I N°3056)

MA C’E’ STATO UN PROGRESSO NEI VELIVOLI DELL’A.G.? Abbiamo spesso parlato della veneranda età della maggior parte dei nostri velivoli e del fatto che, con un adeguato livello di attenzione alla manutenzione ed all ’uso, la loro sicurezza si mantiene assolutamente adeguata (v. il mio articolo “Aerei anziani, sono sicuri?” sul Bollettino AOPA Italia di Apr-Giu 06). Ma le loro prestazioni sono anch’esse ancora valide, o quantomeno comparabili ai nuovi prodotti? Il discorso richiederebbe un lungo approfondimento, ma mi sono divertito a confrontare le principali caratteristiche dichiarate di tre velivoli: - Il Cirrus SRV-G2, versione base

della fortunata serie di velivoli che stanno spopolando (più di 2000 già consegnati), rappresentativi delle nuovissime tendenze (cellula in compositi, forme

aerodinamiche avviate, carrello fisso ma accuratamente carenato, strumentazione avan-zata), offerto con il motore Lycoming IO-360 da 200 HP ed elica a passo variabile.

- il Cessna 172 Skylane SP, i l notissimo cavallo di battaglia, tuttora offerto dalla Cessna anche con “glass cockpit”, nato nel 1956 ma tuttora ritenuto validissimo.

- Il Bolkow 207, velivolo tedesco del 1960, poco diffuso, ma a me noto perché ne possiedo l’unico esemplare esistente in Italia. Si tratta di un velivolo quadriposto di legno e tela, con carrello biciclo fisso e motore Lycoming O-360 a carburatore da 180 HP ed elica a passo variabile. Rappresenta la tecnologia degli anni 40-50.

Basandosi sulle prestazioni dichiarate e sul Manuale di volo, si ricavano i seguenti dati:

SRV-G2 C172SP Bo207- Superficie alare (m2) 2,54 16,20 5,40- Allungamento 9,20 7,47 7,60 - Carico alare max (kg/m2) 108,5 71,4 77,9- Vel. di stallo, con flap (KIAS) 54 48 44- Potenza max (HP) 200 180 180- Peso a vuoto standard (kg) 930 755 755- Peso max al decollo (kg) 1.360 1.157 1.200- Carico uti le (kg) 430 402 455- Combustibile max (litri) 212 212 195- Carico pagante con pieno di carb. Kg 277 249 295- Velocità di crociera al 75% (KTAS) 150 124 127

(a 8.000 ft) - Dist. decollo su ostacolo (m) 630 497 480- Larghezza cabina (cm) 124 100 108- Prezzo base (US $) 199'000 180'000 N.A.

Da questa prima rozza analisi si riscontra quanto segue: - I nuovi velivoli, esemplificati dal

Cirrus, mostrano prestazioni più elevate, grazie alla loro finezza aerodinamica ed al carico alare più elevato. Anche tenendo conto della differenza di 20 HP a favore del Cirrus, essa si traduce in un incremento del 4,5% della velocità massima, e quindi con un motore da 180 HP il Cirrus volerebbe sempre a 145 KIAS, e quindi una ventina di nodi in più dei velivoli di concezione più anziana. Si tratta di cosa non da poco, perché su un volo lungo consentono di ridurre la fatica, di ridurre gli effetti del vento e

talvolta di evitare i peggioramenti meteo.

- Il maggior carico alare si traduce in velocità di stallo più elevata e decolli più lunghi, ma probabilmente anche in una risposta alla turbolenza meno “ballerina”.

- La cabina è molto più larga e senz’altro più abitabile, probabilmente anche meglio insonorizzata e condizionata.

- Data la maggior velocità a pari potenza, si può ipotizzare per il Cirrus un consumo chilometrico inferiore del 15% circa.

Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)

ELOGIO DELL’A. G. Un tempo era diverso e un giorno sarà diverso: ma perlomeno oggi, andrebbe ufficializzato che i voli di l inea sono divenuti tra le più alienanti brutture di massa che la nostra epoca possa offrire. Dicono che sia una fase di passaggio, che c’è congestione, effetti collaterali del low cost: resta che neppure il denaro può dispensare dalla lontananza degli aeroporti, dai taxi che non ci sono, dal traffico, dal parcheggio, dalle file che infine non risparmiano nessuno, dalla macchinosità giocoforza ottusa dei controlli, dei ricontroll i, del bagaglio, delle scarpe che suonano, deve ripassare, e il disguido, il cretino davanti che occupa l’unico sportello mentre parte l ’aereo, e quello che ti supera perché parte l ’aereo, e la lista d’attesa, e i l ritardo, il ritardo sempre puntuale, l ’imparagonabile sensazione d’impotenza quando ti lasciano a terra, non capire quel che succede, scu si lei che numero ha, spenga il cellulare, caldo freddo caldo, puzza, inscatolamento, su questo volo è vietato fumare, attese inspiegabili, i trolley degli idioti, gente che parla di business coi calzini corti, gente che neppure in metropolitana, la cortesia stucchevole di chi era hostess e fa la barista, l ’impazienza, la morte del presente, non sbirciare le nuvole ma i l Sole 24 Ore, e laggiù non vedere un mondo ma solo un altro, brulicante formicaio.

Questo “appunto” è comparso su Il Giornale un giorno del mese di Agosto a firma di Filippo Facci. Non ce ne ricordiamo la data esatta ma ci permettiamo di pubblicarlo modificandone il titolo che non era il nostro bensì: Elogio del treno.A noi, Elogio dell’Aviazione Generale – sembra un titolo molto più appropriato soprattutto dopo averne letto il testo. E’ certo che quanto dice Facci è tutto vero e che il sistema va totalmente ripensato, soprattutto nel nostro Paese dove si parla della costruzione di un nuovo aeroporto dopo la costruzione di una nuova aerostazione. Un aeroporto non è una aerostazione, è ben altro e, per quanto ne sappiamo noi, in Italia non sono stati creati nuovi aeroporti negli ultimi 30 anni ! Anzi, ne sono stati chiusi parecchi … e la maggio parte di quelli che sono rimasti aperti prevedono restrizioni per il traffico non di l inea. Come se nelle città si chiudessero le strade e si riservassero le poche rimaste a tram ed autobus. Abbiamo provato a far presente tutto ciò all’autore ma, al momento di andare in stampa con questo bollettino, non avevamo ancora avuto alcun commento.

IL DISORIENTAMENTO SPAZIALE (parte prima) L’ integrazione sensoriale (integration of sensory input) Lo svolgimento dell ’attività di volo, come più volte evidenziato, si realizza in uno spazio tridimensionale ed è sottoposto a sollecitazioni cinetiche, dovute cioè al movimento del velivolo, del tutto diverse da quelli abituali. Dette sollecitazioni possono essere ricondotte a due categorie, definite rispettivamente sollecitazioni inerziali e sollecitazioni vestibolari.Le inerziali sono dovute alle accelerazioni e le vestibolari sono dovute alle sensazioni, talvolta errate, riportate dagli organi dell ’orienta-mento. Le sollecitazioni gravito-inerziali (accelerations) sono causate dalla variazione del peso apparente del pilota (aumento o diminuzione) e si avvertono normalmente durante manovre curvilinee, con raggi di curvatura stretti anche per velocità anemometriche non elevate. Le sollecitazioni vestibolari sono prodotte dal movimento dell ’aeromobile nello spazio tridimensionale ed influiscono principalmente sul senso dell ’equilibrio, che nella millenaria quotidianità di animali terrestri è normalmente impegnato in due sole dimensioni.

La funzione labirintica ha grande importanza nell ’attività di volo rappresentando uno dei tre pilastri su cui poggia il giudizio relativo alla propria posizione corporea rispetto allo spazio (orientamento assoluto) ed il giudizio relativo alla posizione degli oggetti circostanti rispetto alla propria (orientamento relativo).

La funzione vestibolare assume poi preponderanza nel volo in assenza di visibil ità cioè in quelle situazioni dove, a causa delle condizioni meteorologiche o dell ’oscurità notturna, viene a mancare il fondamentale dei mezzi naturali per un corretto orientamento spaziale: la visibilità (visibility).

Ricordiamo che la visibil ità influenza direttamente la condotta del volo a vista. Man mano che questa si riduce cresce la sensazione di pericolo e l ’inquietudine diffonde rapidamente. Ma l’attività labirintica non è certamente una delle funzioni sensoriali più finemente discriminativa ed è questa la ragione per cui essa, in mancanza della vista, può irrimediabilmente condurre il pilota a false percezioni. L’uomo per svolgere l’attività di pilotaggio necessita dell ’integrazione sensoriale delle informazioni ricavate dalle sollecitazioni inerziali, da quelle vestibolari e da quelle visive.

Quest’ultima è determinante per stabil ire con esattezza la posizione del corpo nello spazio e, nell ’uomo in volo, tale certezza è data dagli elementi appartenenti al mondo esterno dei quali il più importante è l ’orizzonte reale (visible horizon).Dei tre sistemi sensoriali all ’origine dell ’orientamento, l ’apparato vestibo-lare, i meccanorecettori (cutanei, muscolari, tendinei, ecc.) e la vista, soltanto quest’ultima è sicuramente attendibile per fornire un quadro realistico del proprio assetto spaziale. Infatti solo la visione dell ’orizzonte reale, o di un orizzonte artificiale a seguito di specifico addestramento, può permettere una certezza riferita alla posizione tridimensionale del velivolo e di conseguenza il suo buon governo. L’apparato vestibolare ed i meccanorecettori, in mancanza di un riferimento visivo esterno certo che confermi la percezione sensoriale di movimento da loro ri levata in funzione della propria posizione nello spazio, danno origine inevitabilmente a sensazioni ritenute esatte, che in realtà esatte non sono. Quando alcune informazioni sensoriali mancano, specialmente quelle di origine visiva, oppure quando percezioni diverse forniscono informazioni fra di loro conflittuali possono sopravvenire errori di giudizio.

Queste valutazioni errate conducono alle sensazioni illusorie (i llusions) ed al disorientamento spaziale (spatial disorientation)

Il Disorientamento spaziale (spatial disorientation and sensory illusions) Rappresenta per il pilota la perdita della consapevolezza della posizione propria e del velivolo rispetto alla superficie terrestre. E’ conseguenza delle sensazioni il lusorie e della contemporanea assenza dei riferimenti visivi esterni: i l pilota è convinto che il fenomeno dispercettivo, l ’i llusione, sia realtà. Il disorientamento spaziale è quindi una normale reazione neuro-fisiologica a stimoli sensoriali fra loro incongruenti o conflittuali. Non comporta conseguenze pericolose per la condotta del volo solo se il pilota è preparato a riconoscerle ed ad affrontarle con azioni appropriate. Se il pilota asseconda queste false percezioni sensoriali, per ciò dette illusorie, apre la porta al disorientamento e più raramente alle vertigini, cui regolarmente consegue la perdita della consapevolezza della propria posizione nello spazio e la perdita del controllo dell ’aeromobile. Nell’ambito dell ’aviazione i piloti che si spingono in condizioni strumentali (IMC) senza averne la necessaria

consuetudine e, spesso, continuano ad operare secondo le regole del volo a vista (VFR), rappresentano la causa più frequente negli incidenti di volo in tutto i l mondo. I conflitti neuro-sensoriali possono essere superati con facilità se sono disponibili dati visivi attendibili, anche se solo strumentali (artificiali). Il problema sorge quando il pilota resta vittima dell ’inadeguatezza del principale tra i suoi sensori secondari: l’organo dell’equilibrio.

La caratteristica maggiormente inquietante nel disorientamento spaziale è dovuta al fatto che le il lusioni percettive, vestibolari e visive, vengano auto-alimentate dal costante e progressivo degrado delle abilità del pilota verso comportamenti tipicamente regressivi. Il pilota ha l’impressione che il velivolo non risponda adeguatamente ai comandi i l che, in realtà, è dovuto unicamente all ’inappropriato comportamento motorio del pilota stesso. Il sistema visivo rimane il più affidabile ai fini di un corretto orientamento spaziale ed il concetto di dominanza visiva rappresenta l’abil ità di eludere dal processo di orientamento i percetti di posizione e di movimento in assenza degli indici visivi; eliminando così “ab ovo” i problemi del conflitto sensoriale e del conseguente disorientamento.

La quasi totalità dei dati riguardanti i l disorientamento spaziale è stato ricavato studiando i piloti in attività di volo simulato, cioè realizzando in laboratorio condizioni di pilotaggio molto simili a quelle reali. Queste metodiche hanno raggiunto una capacità di simulazione sempre più approfondita, fino ad essere in grado di riprodurre fedelmente tutte le sollecitazioni spaziali, ambientali e meccaniche che si verificano durante l’attività di volo. I dati ricavati da tali studi sono poi stati validati da quelli forniti dalle descrizioni dei piloti stessi. Quelle stesse tecniche impiegate per lo studio del disorientamento vengono efficacemente impiegate anche per addestrare i piloti a superarne gli effetti. L’addestramento si basa essenzialmente sullo sviluppo delle capacità di adattamento del pilota e sulla sua familiarizzazione con gli effetti del disorientamento. Il presupposto è quello di elaborare una situazione sperimentale capace di riprodurre i l più fedelmente possibile la situazione di volo. Tutti i fenomeni percettivi paradossali, il disorientamento e le eventuali vertigini si verificano con maggiore frequenza in condizioni IFR, perciò le implicazioni sulla sicurezza del volo sono evidenti. Specie per quelle circostanze in cui l ’attività di volo si affida prevalentemente alla capacità percettiva e tecnica del pilota.

Origine dell’illusione (origin of il lusion) I fenomeni dispercettivi che hanno un origine fisica (physical origin) posseggono la caratteristica di manifestarsi ogni qualvolta se ne verifichino le specifiche condizioni ambientali. A parità di condizioni della realtà fisica, si presentano con le stesse caratteristiche e con la stessa intensità in tutti i piloti esposti. Purtroppo sono inevitabili e l ’esperienza non ne può attenuare l’effetto. Sono tra le il lusioni più diffuse, oltre che tra le più studiate. La cosiddetta “illusione della luna” è nota a molti: quando cioè la luna è all ’orizzonte appare assai più grande di quando è allo zenith, pur essendo invece della medesima dimensione. Nel pilota vi è la consapevolezza del fenomeno illusorio. Le illusioni che hanno origine fisiologica (physiological origin) sono invece soggettive ed influiscono sulla performance a seconda delle circostanze di volo, di esperienza e di addestramento del pilota, dell ’intensità della causa scatenante. L’esperienza di volo rende il soggetto più pronto a riconoscerne l’insorgenza. Volendo sono evitabili. Anche in questo caso vi è consapevolezza nel pilota del fenomeno illusorio.

Un ambito veramente insidioso è quello costituito dalle il lusioni di origine psicologica (psicological origin). Non si tratta di patologiche distorsioni dell ’ideazione, altrimenti di chiaro interesse psichiatrico, ma di errori nell ’elaborazione di percezioni sensoriali, pienamente normali. La rappresentazione della realtà è deviata, distorta. Essa deriva da un errore nel processo di interpretazione del contenuto informativo sensoriale. Sono influenzate dalla luminosità, dalla prospettiva, dal gradiente di densità, dalla disposizione delle ombre e delle luci. Per definizione il pilota ne è totalmen-te inconsapevole.

Maurizio Viola (AOPA I N° 3168) Il seguito dell’articolo verrà pubblicato sul prossimo numero del bollettino.

SERVIZI AI SOCI E’ cambiato il prezzo dell ’abbonamento a Volare: il prezzo di copertina della rivista è salito da 3 a 5 Euro ed è conseguentemente aumentato anche il prezzo dell ’abbonamento tramite AOPA, che chiede da ora in avanti, ai soci, 37,00.= Euro contro i 39,00.= richiesti dalla Domus (41,00 per il primo anno) per un abbonamento diretto. Non è molto, ma è il meglio che siamo riusciti ad ottenere.

AOPA ITALIA SBARCA IN CROAZIA L’idea di effettuare un tour della Croazia della durata di 2-3 giorni era sorta in occasione del II° Central AOPA Italy Meeting tenutosi a Lucca, in seguito ad una chiacchierata fatta al termine dei lavori con Maurizio Marrucci, presidente dell ’AeC Lucca ed attivissimo socio AOPA. Intendevo aggregarmi all ’esperto gruppo di piloti di Lucca, capitanati dall ’amico Maurizio, che aveva già in programma il tour della Croazia per la metà di settembre, e contavo di poter infoltire la squadra attingendo fra i piloti del forum e fra i pochi piloti rimasti ancora attivi nella mia città (Pescara). L’idea di poter sorvolare da nord a sud quasi tutta la splendida costa Croata mi allettava molto, ma non mi bastava. Ritenevo interessante ed opportuno, dato che il tour si sarebbe spinto fino a Dubrovnik - ove ha sede AOPA CROAZIA - allacciare rapporti con i “cugini” al di là del mare, soci di un’AOPA geograficamente vicina, ma del tutto sconosciuta. L’unica traccia ufficiale di AOPA CROAZIA consisteva nell ’indirizzo e-mail pubblicato sul sito di IAOPA EUROPE, che però si è rivelato inesistente. Così mi sono messo all ’opera ed ho inviato e-mail a pioggia verso i vari operatori aeroportuali di Dubrovnik, finchè finalmente mi ha risposto Eugen Miljan, controllore di volo, socio del locale Aeroclub e ovviamente, socio di AOPA CROAZIA. Il solerte e cordialissimo Eugen si è attivato immediatamente ed ha organizzato ogni cosa per il nostro

arrivo (cena, mini-van per i l trasporto ed albergo). Nel frattempo cominciava a prendere forma il gruppo in partenza, che doveva comprendere tre o quattro aerei. A questo punto, dopo un rinvio di una settimana chiesto dagli amici di Lucca, a due giorni dalla partenza si è innescata una serie di disdette inattese, che ha decimato gli equipaggi. Alla fine Maurizio Marrucci è rimasto l’unico superstite del gruppo di Lucca, ma non avendo un compagno di viaggio ha dovuto ugualmente desistere. Anche il gruppo di Pescara è stato falcidiato da assenze inaspettate. E’ rimasto al mio fianco soltanto Carlo Zuccarini, socio AOPA e membro degli Sky Riders Pescara (la mia associazione), con il quale abbiamo deciso di partire lo stesso, sia per i l piacere del viaggio che per onorare l’impegno preso con i soci di AOPA CROAZIA. Sabato 23 settembre abbiamo quindi tagliato l 'Adriatico in diagonale, con rotta diretta da Pescara a Losinj, dotata di una pista in asfalto lunga 900 metri. Ad accoglierci, come spesso avviene sugli aeroporti Croati, c'era una ragazza graziosa ed efficiente, che ci ha accompagnato nel disbrigo delle formalità di arrivo. In meno di venti minuti abbiamo fatto dogana, rifornimento (al prezzo di € 0,97 al litro!) e pagato le tasse di approdo e partenza (€ 36,00). L'isola era veramente bella, ma noi avevamo poco tempo a disposizione, e siamo ripartiti quasi subito alla volta di

Dubrovnik. L'intento era quello di sorvolare l 'intera costa Croata. Infatti Losinj si trova poco al di sotto di Pola, mentre Dubrovnik è proprio al confine con il Montenegro. In due ore di navigazione a bassa quota abbiamo ammirato un panorama davvero stupendo. Nel primo tratto, da Losinj fino a Zirje, posta poco prima di Spalato, è tutto un susseguirsi di incantevoli isole ed isolotti per lo più disabitati di varie forme e dimensioni, conosciuto anche come "arcipelago delle cento isole". Pare infatti che siano addirittura 148! La parte più bella è quella formata dalle isole Incoronate (Kornati), che dall 'alto - con un po’ di fantasia - sembrano formare una vera e propria corona. Le parole non possono rappresentare efficacemente la spettacolarità del luogo, che mi rimarrà impresso a lungo nella mente. Non a caso l 'arcipelago è un parco nazionale, molto frequentato dalle imbarcazioni da diporto. Dopo Spalato il paesaggio cambia, pur restando altamente suggestivo. Le isole successive sono molto meno numerose e quasi tutte di grandi dimensioni, spesso caratterizzate da alti rilievi che si ergono imponenti sul mare, come Brac (il cui aeroporto è posto su un altopiano, a quota 550 metri...), Hvar, Korkula e Mljet. Dopo Mljet siamo giunti finalmente in vista di Dubrovnik, ma non dell ’aeroporto, che – per chi vola a bassa quota provenendo da nord-ovest - è invece visibile solo a poche miglia di

distanza, essendo ubicato alle spalle di un rilievo. L'avvicinamento a Dubrovnik offre un panorama accattivante. Dapprima si sorvolano alcune graziose isolette; poi si passa al traverso di un modernissimo ponte dalle forme slanciate, che funge da ingresso alla città vecchia. Il ponte, a campata unica, misura circa mezzo chilometro in lunghezza ed è sormontato da un altissimo pilone (circa 150 metri), dal quale si irraggiano una serie di cavi d’acciaio che lo rendono simile ad un’enorme vela. Oltre i l ponte erano all ’ancora alcune navi da crociera. Subito dopo abbiamo sorvolato la città vecchia (dichiarata patrimonio dell ’Unesco), interamente circondata da antiche mura perfettamente conservate. Infine siamo giunti in vista dell ’aeroporto, che può vantare enormi piazzali di parcheggio e una pista smisurata (ben 3.300 metri) dall ’andamento bizzarro, giacché all ’inizio sembra leggermente salire (effetto ottico?), poi resta in piano e nel tratto finale scende decisamente… Prima della partenza Eugen ci aveva dato inquietanti notizie in merito alla possibile presenza del Bura, un temibile vento locale a raffiche, che da queste parti è stato causa di numerosi atterraggi pesanti e/o uscite dalla pista. Fortunatamente il nostro atterraggio si è svolto in condizioni quasi normali. A terra siamo stati guidati da un veicolo follow-me fino al parcheggio

dell’AG, sul quale siamo stati raggiunti in un baleno da una vettura di servizio e da una minuscola autobotte, che ci ha rifornito allo stesso ridicolo prezzo di Losinj: 0,97 € al litro! Nel frattempo sono arrivati anche due soci di AOPA CROATIA. Così, dopo tante e-mail, telefonate ed SMS, ho finalmente conosciuto i simpatici ed ospitali Eugen Miljan (controllore di volo) e Jadran Kapor, presidente del locale Aeroclub ed ex pilota militare. Jadran ci ha ha accompagnato con la sua auto nei luoghi più interessanti intorno alla città; poi ci ha dato un passaggio fino alla Old town, dove si trovava l’albergo che Eugen aveva prenotato per noi. Passeggiare nella città vecchia è stato un vero piacere, ma sicuramente vi interesserà di più sapere qualcosa su AOPA CROATIA. La cena che i nostri nuovi amici ci hanno offerto in un ristorante sul porto è stata l ’occasione per un prezioso scambio di informazioni, oltre che per la consegna di un messaggio di saluto scritto dal nostro presidente Massimo Levi. Fra l’altro, Levi mi aveva detto che nessuno, in ambito AOPA Europe, aveva ancora conosciuto i rappresentanti di AOPA CROATIA, che avevano avuto rapporti diretti soltanto con AOPA USA. Ho scoperto che il motivo era semplice: AOPA CROATIA è un’organizzazione allo stato embrionale, presente solo a Dubrovnik, composta soltanto da undici soci, gli stessi che fanno parte

del locale Aeroclub (Nimbus Aeroklub)…! Il presidente di AOPA CROAZIA (Mr. Peovic), presidente della società di gestione dell ’aeroporto di Dubrovnik, si trovava invece negli USA per motivi di lavoro. Le conversazioni si sono svolte ovviamente in Inglese, per cui spero di avere ben compreso gli argomenti. Eugen e Jadran ci hanno ricordato che la guerra conclusasi solo pochi anni fa ha ridotto al lumicino l’AG Croata, come pure ha ridotto le possibil ità di spesa dei Croati, la cui paga media mensile è di circa 500 euro. In effetti l ’Aeroklub Nimbus dispone di due soli aerei: un PA 28 dall ’aspetto malridotto ed un Cessna 172. Ho invitato Jadran ed Eugen a venirci a trovare a Pescara, ma mi hanno risposto che loro effettuano solo voli locali lungo la costa! Dato che Jadran ha pilotato dei jet militari (anche in missioni di guerra), mi pare evidente che il problema reale sia di natura esclusivamente economica. Il giorno seguente siamo tornati in aeroporto per fare rientro a Pescara ed abbiamo avuto un nuovo esempio di efficienza a costi ragionevoli. Al prezzo di 36 euro abbiamo pagato le tasse di atterraggio, partenza ed handling, che comprendevano una macchina ed un addetto sempre a nostra disposizione nel fatidico percorso (effettuato molto rapidamente): controlli doganali e di polizia, ARO, meteo, uffici della

società di gestione e trasferimento nel piazzale AG. Malvolentieri io e Carlo ci siamo infilati nel Siai 205 e siamo ripartiti, facendo rientro a Pescara con rotta diretta, in un’ora e 45 minuti. Su FL 095, in prossimità del confine FIR ed al traverso di Palagruza (poco più di un scoglio in mezzo all ’Adriatico), abbiamo avuto il piacere di avvistare contemporaneamente la Croazia e le cime della Maiella e del Gran Sasso, che svettavano fra le nubi. Concludo dicendovi che considero la Croazia costiera (il resto del Paese non lo conosco) un'ottimo posto per volare. Ai paesaggi incantevoli, che anche all 'Italia non mancano, si aggiungono altri fattori determinanti. Il prezzo della benzina è circa la metà rispetto all 'Italia. Gli aeroporti, pur disponendo spesso di poche strutture e di personale ridotto, offrono servizi efficienti, rapidi e a costi ragionevoli.

Inoltre in volo il pilota di AG, contrariamente a quanto succede in Italia, non è vessato dalla necessità di effettuare frequenti chiamate radio. Si vola costantemente sotto copertura radar e si devono contattare pochissimi enti. Infatti il controllo del traffico aereo - conoscendo in ogni momento la posizione e la quota dei velivoli in volo - richiede solo pochi e scarni contatti radio, indicando persino la prua da seguire in caso di (rare) richieste di deviazione rispetto alle rotte pubblicate. A dispetto delle difficoltà iniziali la “missione Croazia” si è rivelata proprio una bella avventura, ma la prossima volta vorrei avere al seguito almeno dieci aeroplani ! Happy flights, Giuseppe Failla (AOPA I N° 3314)

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) E' SUCCESSO IN ITALIA, IN UN IMPORTANTE AEROPORTO DEL NORD. Il 27 agosto 2005, dovevo lasciare il mio aereo per un settimana in questo aeroporto. D'accordo con la società di gestione, inizio il volo di trasferimento. Purtroppo causa il malfunzionamento nella fuoriuscita del carrello, il ruotino anteriore non si blocca. Riattacco, provo ancora la manovra, ma la luce verde del ruotino resta sempre spenta. Anche il successivo uso dell'emergenza non sbloccano la situazione. D'accordo con i controllori della torre, che sono stati molto gentil i ed efficienti, mi accingo all 'atterraggio, pensando a quanto mi sarebbe costato acquistare una nuova elica e a fare revisionare il motore. Faccio l 'ultimo tratto pensando al consiglio che mi aveva comunicato per radio l 'istruttore Catellani Umberto. Mi aveva detto che quasi certamente se riuscivo a toccare un po pesantemente in atterraggio, probabilmente il ruotino si sarebbe bloccato. Infatti è andata proprio cosi. Grazie a tutti. Però la storia non finisce qui, anzi i contrattempi iniziano proprio ora. In questo famoso aeroporto non esiste benzina avio ed io ero proprio a secco perché giustamente mi era stato consigliato di consumare più benzina possibile.

Nella mia ingenuità dico ai responsabili, prendo un canestro di benzina, lo porto qui con la macchina e lo travasiamo. Risposta: “è proibito, non si può entrare con della benzina per il varco “. “Allora ribatto, per non passare per i l varco, carico il canestro in un aereo, vengo vicino al mio e faccio il travaso.” Risposta: “E' proibito perchè troppo pericoloso!” Inoltre mi era stato anche chiesto come potevo provare di avere pagato le accise e l 'IVA sulla benzina che avrei portato ? Come se trenta litri di benzina avio si potesse trovare al mercato nero ! Contatto i l rifornitore di benzina ai vari Aero Club della zona e mi risponde che è disponibile a rifornire il mio aereo, beninteso con un sovraprezzo sensibile perchè il quantitativo era poco. Risposta del responsabili: E' proibito, non possiamo dare il permesso di entrata all 'aeroporto per una cosa del genere. Non mi restava altro da fare che smontare l 'aereo, portarlo alla mia officina, cosi potevo finalmente metterci tutta la benzina che volevo. Alla fine dopo oltre un mese di stop forzato si è avuta una possibilità, potevo portare dentro la benzina, solo dopo avere prodotto la fattura di accompagnamento relativa e il travaso doveva essere sorvegliato dai vigili del fuoco fatti venire a pagamento dal centro della città, perchè i vigili del fuoco di servizio sull'aeroporto, non si potevano muovere, anche se non

c'era traffico in quel momento, perchè di servizio. E' stata una bella avventura, anche se è la prima volta che mi capitano delle cose del genere, nonostante abbia alle mie spalle quasi sessanta anni di volo e dopo avere fatto i l pilota militare e commerciale. Ho lavorato come pilota in Turchia; Egitto e Sudan, ma non ho mai trovato una inefficienza del genere. Giorgio Rinaldi (AOPA I N° 2331) Per pudore non diciamo il nome dell’aeroporto in questione. Abbiamo trasmesso ad ENAC copia della lettera con la richiesta di sospensione della concessione al Gestore se la situazione non veniva rimediata rapidamente. Ci è stato risposto che un nuovo impianto di carburante è già stato installato e collaudato e che manca solo l’autorizzazione dell’UTIF. Vi terremo al corrente.

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2) UN POMERIGGIO DA CANI A CAPODICHINO 25 Luglio 2006, ore 15.30. Sull’unico scalo napoletano il sole picchia inesorabile. Il cemento è infuocato. Esseri umani e lamiere di aeroplani soffrono per i l calore. La temperatura sfiora in pista i quaranta gradi. Il mio passeggero ed io a bordo di un aereo di aviazione generale siamo appena atterrati.

Proveniamo dall’aeroporto di Capua dove abbiamo realizzato un servizio fotografico per una nota rivista aeronautica. Il pilota è chi scrive, i l passeggero è il redattore capo della citata pubblicazione. In tutto, il volo da Capua è durato 10’. Il controllore di torre di Capodichino ci autorizza immediatamente all ’atterraggio, ges-tendo l’intenso traffico con rapidità,professionalità e cortesia. I problemi arrivano subito dopo. L’addetto ai movimenti a terra (Napoli Ground) che ci deve autorizzare a rullare fino all ’Aeroclub dove parcheggeremo ci lascia un buon quarto d’ora sul raccordo con la pista, perché troppo impegnato a capire e farsi capire nelle comunicazioni radio con gli equipaggi di numerosi velivoli commerciali in partenza. Particolarmente comico il dialogo, ovviamente in inglese, con il comandante di un velivolo americano in partenza per Bologna. I due non riescono a comprendersi bene perché il pilota parla un perfetto inglese tecnico, mentre i l controllore si esprime in un anglo-napoletano degno di una commedia di De Filippo. E’ logorroico, ripete tutto due volte, occupa a lungo la frequenza a discapito degli altri traffici in attesa di autorizzazioni. Il comandante chiede disperatamente l’approvazione della partenza per Bologna, l ’altro tergiversa a lungo prima di concedere l’autorizzazione specificando tuttavia che la responsabilità è del pilota. Bella scoperta!

La situazione sarebbe divertente se non costringesse noi ed altri equipaggi e passeggeri ad un’estenuante attesa sotto il sole cocente. Finalmente il controllore di terra si ricorda di noi, ingiungendoci, con piglio autoritario, di rullare a grande velocità al parcheggio Aeroclub. Un modo, nemmeno troppo velato, per dire di toglierci di mezzo ! A conclusione di un servizio tanto puntuale e professionale, afferma che la nostra radio non va bene e minaccia, se non la faremo riparare, di rifiutarci la prossima volta l ’autorizzazione al decollo. A questo punto penso che le nostre disavventure siano finite e che finalmente il giornalista che è con me possa imbarcarsi su un volo di linea in partenza per Milano. Sbagliato ! Poiché l’Aeroclub è allocato nell ’area militare dello scalo occorre farlo giungere all ’aeroporto civile. Il problema è di non facile soluzione perché le due aree, per motivi di sicurezza, sono rigidamente separate ed il piazzale che le divide, non è percorribile a piedi. Penso di farlo accompagnare da una vettura dell ’Aeroclub ma questa è impegnata nel traino di un velivolo fino all ’hangar del sodalizio. Occorre attendere! Il tempo passa ma, la vettura guidata dal meccanico del Club non arriva. Il motivo è che un grosso bus della Gesac, la società che gestisce i servizi a terra di Capodichino, sosta sulla rampa che collega il piazzale all ’Aeroclub.

Mentre i l giornalista comincia ad innervosirsi e teme di perdere il volo di ritorno a Milano, si cerca di reperire l ’autista del mezzo. “Dottò-risponde rassegnato il meccanico addetto al traino - l ’autista è ghiuto a pigliarsi ‘nu cafè”, ce vò pacienza!” Infatti, dopo dieci minuti, l ’autista ricompare e sposta il suo mezzo. Quando finalmente riesco a far trasferire l ’amico al lato partenze dell ’aeroporto, l ’autista torna a parcheggiare il mezzo sulla stessa rampa, in pieno divieto di sosta. Il divieto viene da anni regolarmente ignorato nell ’area dinanzi all ’hangar del Club dai soliti mezzi della Gesac, ostacolando la movimentazione dei velivoli sociali. Per la serie: la legge non è eguale per tutti. Il precedente direttore dello scalo civile, esasperato da tali violazioni e dalle proteste di altri utenti, aveva fatto dipingere nell ’area indicata, a lettere cubitali bianche la scritta: “no parking”. Niente da fare! I mezzi della Gesac sono rimasti e rimangono in sosta nell ’area vietata. Per di più altri mezzi di rampa della stessa società hanno occupato quella che doveva essere la linea di volo del sodalizio ed il personale è costretto a far rientrare precipitosamente in hangar gli aerei che fra un volo e l ’altro non hanno dove sostare. La compressione dei diritti dell ’Aviazione Generale non si ferma qui. I velivoli privati che vogliono atterrare a Napoli devono chiedere

un’autorizzazione preventiva alla Gesac che spesso la nega affermando di non avere sufficienti piazzole di so sta. I voli privati con destinazione Napoli sono contingentati in alcune ore del venerdì e del sabato. I velivoli monorotore, arbitrariamente ritenuti più pericolosi degli altri, sono obbligati a decollare soltanto in una direzione causando ai piloti fastidiose e lunghe attese. Intanto la società di gestione, per motivi di lucro, ha incrementato il numero dei voli e dei passeggeri in uno scalo inurbato come Capodichino e pertanto potenzialmente pericoloso ed non suscettibile di sviluppo per mancanza di spazio. Il tutto con la totale acquiescenza dell ’Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile) che avrebbe il compito di tutelare i diritti di tutti gli utenti, anche quelli dell ’aviazione privata, e di sorvegliare la società di gestione. Eugenio de Bellis (AOPA I N° 0962) Dal quotidiano Napoletano “ROMA” ALLARME AL VOMERO E PROTESTE DEGLI ABITANTI … per il passaggio alle 15.30 di ieri, a bassa quota (circa 150 metri) di un velivolo Boeing 707 dell ’aviazione militare argentina. Il frastuono del grosso aereo è stato particolarmente intenso poiché il 707 impiega quattro vecchi motori a getto puro che non sono silenziosi come i più moderni turbofan. Per aver sorvolato a quota tanto ridotta i l quartiere e la zona

ospedaliera,il velivolo non ha osservato la procedura antirumore in vigore dall ’estate 2005 in seguito alle reiterate proteste dei vomeresi e dei direttori sanitari di alcuni ospedali. Dalla vicenda è scaturita un’inchiesta della Procura della Repubblica, una causa per risarcimento danni intentata dall ’associazione consumatori e numerosi articoli sui quotidiani. L’episodio di ieri ripropone il problema della sicurezza e dell ’impatto acustico in un aeroporto come Capodichino completamente inurbato e dotato di una sola pista. L’Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile) dopo i citati fatti invece di vietare il decollo per la pista 24 (direzione Somigliano-Arenella) ai pesanti velivoli commerciali e militari, lo ha precluso ai monomotori dell ’aviazione privata, con la motivazione piuttosto arbitraria ed insolita che presentano maggiori rischi in caso di avaria al propulsore. Anche un inesperto riesce a valutare la differenza dei danni a persone ed a cose, in caso di impatto al suolo, fra un aereo di 200CV con 200 litri di carburante mille chili di peso,da quelli arrecati da macchine come il 707 cento volte più pesanti e con i serbatoi contenenti migliaia di l itri di cherosene. Infatti i terroristi dell ’11 settembre non hanno consumato il loro clamoroso

attentato con dei quadriposto Cessna 172 ma con i ben diversi Boeing 757 ! Con il provvedimento limitativo si è voluta ribaltare sull ’aviazione privata una pericolosità più propria dei grossi traffici in decollo verso il centro e la zona coll inare della città. Di seguito qualche cenno sul Boeing 707: apertura alare 40 metri, lunghezza 32 metri, peso a pieno carico 117mila chili, posti per 181 passeggeri. Fu sviluppato dalla Boeing negli anni sessanta succedendo al Comet inglese sulle linee a maggiore traffico. Ne sono stati costruiti finora 1010 esemplari. Eugenio de Bellis (AOPA I N° 0962) Notizia dell’ultima ora: ha volato il CESSNA LSA Il 13 ottobre ha compiuto i l suo primo volo i l Cessna Light Sport Aircraft. Il velivolo è decollato dalla McConnell Air Base di Wichita (Kansas) e ha effettuato un volo di poco più di mezzora. La categoria LSA, negli USA comprende velivoli al massimo biposto con un peso entro le 1.320 libbre ed una velocità non superiore ai 120 nodi. L’aereo ha un’ala alta dall ’apertura di circa 10 metri, due posti affiancati, doppi comandi e carrello triciclo. Spinto da un Rotax 912 da 100 hp, ha una struttura in alluminio con alcuni particolari in materiali compositi.

PROBLEMI LEGALI ? Il socio Giorgio Riformato mette a dis-posizione dei soci AOPA la sua attivi-tà: si chiama “International Intelligence Group S.r.l e opera in difesa di persone che vengono rese responsabili ed iscritte nel registro degli indagati in caso di incidenti aeronautici e non. Spesso si è, nostro malgrado, coinvolti da eventi che, per atto dovuto, bisogna subire. Un magistrato inquirente, per le sue indagini, si avvale delle investigazioni degli agenti di P.G. e di perizie tecniche, nominando i C.T. che non entrano nel vero merito dell ’impianto accusatorio, ma si limitano a fornire dinamiche e fatti a loro conosciuti, magari prendendone atto solo al momento dell ’ accertamento e della trascrizione del verbale con la relazione tecnica. Al fine di garantire un giusto processo, e una più ampia discussione in fase di difesa nell ’eventuale “giudizio”, nonché dissipare ogni dubbio nel merito dell ’accusa ipotizzata, è preferibile non trascurare ogni diritto alla difesa, ottenendo così una piena assoluzione del reato iscritto, (come recita l ’art. 530 C.p.p. 1° comma). La “I.I.G.”, il cui titolare è socio e pilota, mette a la sua attività disposizione soci: piloti, proprietari di aeromobili o responsabili di aree aeroportuali, che, coinvolti in eventi di origine Giudiziale necessitano di aiuto per non subire una ingiusta condanna. Per informazioni è possibile visitare i l sito: www.iig-srl.com o, in alternativa scrivere una mail a: iig-info@libero.it

PICCOLI ANNUNCI Si vende: Mooney M20J G-BHBI Ore totali 3.000 hrs, ore motore e elica 700 (revisionati a zero ore nel 1997). C.N. scad maggio 2008. N.S. 24-0842 Avionica: Stormscope WX-900, 1 x COM NAV GPS Garmin GNS 430, 1 x COM NAV ILS Bendix King KX 155 con G/S, 1x DMA Bendix King KN-62A, 1 x ADF Bendix King KR-85, Centralina KMA-20 con Marker Meacons, Transponder KT-76A con modo C, Autopilota Century 21, interfonoTelex.

Pittura esterna 8/10, sedili 8/10 (ricoperti nel 2003), moquette e panelli interni 6/10 (originali). Accessori per un valore di circa €6.000,00.= (a prezzo di ri-acquisto) sono compresi nel prezzo richiesto di € 75.000,00.= Vedi ulteriori dettagli e foto sono visibil i su www.peteranne.it/mooney. Per informazioni contattare Peter Herold al numero +39 335 648 98 26 o via e-mail: pherold@peteranne.it

Si vende: Beechcraft Debonair – Anno di fabbricazione 1964 – Immatricolato in Germania. Ore: cellula: 2.970 / motore: 842 (TBO 1500) – elica e governor: scadenza calen-dariale a Dicembre 2006 – Ottima avionica e strumentazione con prossimo “ramp test” previsto a febbraio 2007. – Si richiedono € 100.000,00.= Per informazioni 051 345 291 / e-mail cballan@tin.it

Si vende:

Cessna 172 SP, anno di fabbricazione 2003, 890 ore da nuovo, immatricolato in Germania, motore da 180 hp a iniezione. Avionica: 2 COM/NAV con schermo multifunzione aggiuntivo, transponder. Autopilota su due assi, sedili in pelle, pittura esterna originale Cessna. Velivolo sempre hangarato, nessun danno o incidente, documentazione ed ispezioni in regola, ad uso privato da sempre, in perfette condizioni, è di base in provincia di Vicenza. Si richiedono 180.000,00.= Euro Per informazioni: fax 0424-510531 o in segreteria AOPA

Nel numero scorso del bollettino abbiamo mostrato queste bellissime aquilette da pilota in oro annunciando che sarebbero presto state disponibili per i soci. Da ora lo sono al prezzo di 45,00.= Euro cadauna oltre alle spese di spedizione. Chi fosse interessato può farne richiesta in segreteria

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da par te del R .A.I . della P.A. che, sulla base dell a Ser vi ce Ins tructi on Lycoming AJ

1009, i mponeva l a revi sione di tut ti motori con oltr e 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO pr evis to dall a casa costr uttrice.

• Semplifi cazione dell a nor mati va riguar dante i ri nnovi CN triennali . Estensi one dell a vi ta oper ati va dell e eliche a passo vari abile da 5 a 6 anni se il TBO non è r aggiunto.

• Revisi one dell e tarif fe del R.A.I . (oggi ENAC) riguardante i C.N. tri ennali con sconti per pri vati ed associ azi oni .

• Creazione delle C ommi ssi oni Per manenti con R.A.I. e Ci vil avi a ( oggi ENAC) - AOPA • Apertur a degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa l a pr esentazione di un

piano di vol o con un’ or a di preavviso. • Possi bilità, per i pil oti non pr ofessionis ti, di effettuar e l e visite medi che presso medici militari,

speci alisti i n medi cina aer ospazial e o Is tituti medi co leg ali Portual i. • Detassazi one total e degli aeromobil i dell’ A.G. • Annullamento e rimborso della tassa er ari ale del 1991 per i veli voli autocos tr uiti . • Autocer tifi cazione, da parte dei pil oti , delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. • Eli minazi one dell e tasse sui passaggi di propri età di aer omobili e dell a tassa annual e sul le

licenze • Eli minazi one dell’obbligo di pr esentar e il pi ano di volo VFR per i voli nazi onali con veli voli

equi paggiati di ELT . • Ritor no al R.A.I . dei contr olli dell e Licenze Stazi one R adi o ed all ungamento dell a validi tà del le

stesse da 1 a 5 anni (i n seg uito portata a 10) • Riconosci mento da parte dell’Antitr ust dell’ill egal ità del C onsorzi o Itali ano di assicurazioni

aer onautiche. • Riconosci mento del fat to che si può svolger e atti vi tà di scuol a sull e avi osuper fici. • Equi par azi one dell e avi osuperfici agli aer oporti per quanto riguar da i voli i nfr acomuni tari . • Riconosci mento da parte del Gover no del fat to che AOPA è l egitti mo rappr esentante

dell’ A.G., ovver o dell’ utenza. • Innalzamento dell a TM A di Mil ano per il volo VFR e restri ngimento del CTR di Mil ano

Malpensa, nonostante l a “gr ande M al pensa” • Creazione del VFR nottur no i n Itali a ( ben 2 volte, nel 1999 pri ma e nel 2005 poi!) • Chiari ficazi one del non obbligo l egal e di pagar e ser vizi di handli ng non ri chi es ti da par te

dell’ utenza • Apertur a al traffi co dell’ aeroporto di Mil ano Bresso • Possi bilità di mantenere la certi ficazi one IFR dopo l’i ns tall azi one di un sol o appar ato N AV –

FM immune e possi bilità di utilizzar e appar ati non i mmuni per il VFR • Semplifi cazione dell e misur e di “sicurezza” che il Mi nis tero degli Interni voleva i mporre

all’A.G. a seg uito degli at tentati dell’11 settembre 2001. • Abolizi one dell a zona “ oltr e Tagli amento” per i voli VFR . • Inseri mento di AOPA Italia, qual e componente di dirit to, nei C omitati Utenti pr evis ti dal D .Lgs

18/99 come da letter a cir col ar e del l’EN AC all e DC A Itali ane. • Riaper tur a dell a pi sta turis tica di Mil ano Linate e nor malizzazi one dell e nor me per l’ uso in

VFR di tale aer opor to • Emissi one di ben “sei” raccomandazi oni di sicur ezza da parte dell’ ANSV in favor e del volo

VFR i n Itali a

HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? Io sottoscritto: _______________________________ data di nascita___/___/____ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________ cell________________________ titolo aeronautico _________________________ proprietario di velivolo SI � NO � tipo ___________________ desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno: - quota annuale socio ordinario 70,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale all ievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 37,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 46,00 Euro �

ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia � allego assegno n°___________________ di Euro ____________________ � ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI

BRESCIA - filiale di Bresso (MI) - c/c 1113 ABI 03500 -CAB 32620 – CIN T � Vogliate addebitare la mia carta di credito: DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �N°_______________________________________________ scadenza ___/___ DATA ______________ FIRMA ________________________________ Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI � NO � FIRMA _____________________________________

AOPA ITALIA NEWS Anno 10° n. 3 – Luglio 2006 – Settembre 2006

Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96 Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003

(conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

I T A L I AAIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION Associata a:

Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei Proprietari di Aeroplani - Regione Europea

IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Dani marca, Finlandia, Franci a, Germania, Gran Br etagna, Greci a, Isl anda, Irlanda, Israele, Italia, Lituania, Lettoni a, Lussemburgo, Malta, Monaco, Nor vegia, Olanda, Polonia, Portogallo, R ep. Ceka, Romania, Russi a, Sl ovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ungheria. Nel Mondo: Australia, Bangladesh, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Filippi ne, Guyana, Korea, India, Jamaica, Giappone, Libano, Liberia, Malesia, Mauritius, Messico, Nuova Zel anda, Pakistan, Si ngapor e, Sud Africa, Thailandia, U.S.A., Venezuela.