Il Bollettino di AOPA Italia Luglio - Settembre 2000

IN QUESTO NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � UN IMPORTANTE INCONTRO � QUALCHE CONSIDERAZIONE � GLI EQUIPAGGIAMENTI "MINIMI" E GLI ESTINTORI � A QUANDO LA DEDUCIBILITA’ ? � UN PROBLEMA A ORIO AL SERIO � RISOLTA LA QUESTIONE DI ALBENGA � VINTO IL RICORSO AL TAR PER REGGIO CALABRIA � ANCORA SULLE TARIFFE AECI PER IL VDS � UNA LETTERA APERTA DELLE PILOTE ITALIANE � VOLARE ALL’EST � NOTIZIE IAOPA: LA 20a ASSEMBLEA MONDIALE � UN COMUNICATO STAMPA PIPER � DIFFERENZE (1, 2 e 3) � NOTIZIE DA VENEZIA � AMBIENTE E AMBIENTALISTI � L’ESPERIENZA DI UN SOCIO � PICCOLI ANNUNCI � ABBIAMO UN COMMERCIALISTA � IL RINNOVO AUTOMATICO

L‘OPINIONE DEL PRESIDENTE: QUERELE

Nello scorso numero di AOPA News, in questa rubrica, lamentavo i prezzi esorbitanti praticati dall’Aero Club d’Italia contro il VDS e concludevo affermando: "Attendo dagli amici ultraleggeristi suggerimenti ed iscrizioni". Puntualmente sono arrivati suggerimenti ed iscrizioni degli amici ultraleggeristi, ma l’Aero Club d’Italia non ha digerito l’articolo e ci ha mandato qualcosa che non è precisamente né un suggerimento né tantomeno un’iscrizione. In breve, pare che sia in arrivo una querela contro il presidente di AOPA presentata da Mario Testa, che si è sentito diffamato dall’articolo medesimo. Nella disavventura sono in buona compagnia perché dovrebbero essere stati querelati anche Francesco Giaculli, Direttore di Volare e Rodolfo Biancorosso di Aviazione Sportiva, rei di avere criticato, come me, l’operato del Sommo. Pare anche che il Comitato Esecutivo dell’Aero Club d’Italia abbia deciso di pagare a Mario Testa, coi soldi dell’Aero Club d’Italia, l’avvocato che sarà incaricato da Lui per intraprendere questa fondamentale azione a tutela del principio che lo stesso non deve poter essere messo in discussione.La notizia non è del tutto certa, anche perché sarà ben difficile entrare in possesso di copia della delibera che mi riguarda. Ognuno reagisce con il carattere che si ritrova. Per me questa notizia è stata un incitamento a proseguire nell’azione intrapresa di tutela del VDS. In altra parte della rivista troverete così lo scambio di lettere fra AOPA e Dipartimento, che pare schierarsi anacronisticamente a tutela delle posizioni dell’Aero Club d’Italia.

Andrea Corte (AOPA I N° 1726)

UN IMPORTANTE INCONTRO

Il 23 Ottobre si è svolto a Roma il primo incontro con ENAV sul problema delle quote massime VFR.

Da anni AOPA ha richiesto che la massima quota VFR nel Nord Italia (quasi ovunque 1500 ft. dal suolo) venisse portata a 3000 ft. ENAV fino ad oggi non aveva neppure accettato di discutere il problema, ritenendo che per tutelare la sicurezza dei voli di linea fosse opportuno segregare il traffico VFR rispetto a quello IFR e schiacciare così in prossimità del suolo i voli VFR. Grazie all’impegno di ENAC, ed in particolare alla fattiva collaborazione del suo Vicedirettore Generale Ing. Salvatore Sciacchitano, si è giunti ad un incontro AOPA/ENAC/ENAV patrocinato dall’ENAC e svoltosi presso la sede di quest’ultimo Ente. All’incontro hanno partecipato per ENAC lo stesso Ing. Sciacchitano coadiuvato dall’Ing. Cecchi; per ENAV il Dott. Luciano Di Giorgio, Direttore Centrale Area Operativo-Tecnica ed il Dott. Corrado Aiossa, Direttore della Divisione Operazioni; per AOPA una delegazione composta dal Presidente Andrea Corte, dal Vicepresidente Massimo Levi, dal Consigliere Maurizio Costa (che è istruttore di volo e Comandante Alitalia), dal Com.te Rizzardo Trebbi (istruttore di volo) e dagli alleati di AOPA Com.te Dott. Mario Marinelli – Presidente del Sindacato Unione Piloti e dai Sigg.ri Michele Bufo ed Enrico Lucini di LICTA. Unione Piloti e LICTA presenziavano per dimostrare da un punto di vista tecnico che la richiesta di AOPA era perfettamente compatibile con le esigenze del volo di linea e con quelle pratiche dei controllori del traffico aereo. Purtroppo i rappresentanti di LICTA non sono stati ammessi in quanto vi sono state delle obiezioni sollevate dai rappresentanti di ENAV, che non hanno accettato che il parere tecnico dei controllori del traffico fosse espresso da rappresentanti sindacali di dipendenti dell’ENAV medesimo. Ma anche se agli stessi non è stato dato modo di parlare, la loro presenza è valsa, in qualche modo, a dimostrare il nostro assunto. Sono dunque state rappresentate ad ENAV le ragioni che militano per l’innalzamento delle quote massime VFR: la maggiore sicurezza in caso di piantata motore, la possibilità di volare in condizioni di migliore visibilità nelle giornate di foschia, la maggiore possibilità di separarsi verticalmente nei vari punti obbligati ed infine la possibilità di separarsi più efficacemente dagli ultraleggeri che sono costretti a volare senza l’ausilio delle radio aeronautiche. ENAV ha ribadito la filosofia che ha sempre ispirato la regolamentazione delle quote, e cioè quella della segregazione del traffico, ma ai suoi responsabili è stato fatto osservare che le prestazioni dei moderni liners sono tali per cui i 3000 ft. ground sono raggiunti già alla fine della pista di decollo, sicché il problema della separazione verticale con il traffico IFR non si verifica praticamente mai, per quanto riguarda i decolli, e soltanto nelle fasi terminali dell’avvicinamento, per quanto riguarda gli atterraggi. E’ arcinoto, poi, che praticamente nessuno vola mai in IFR al di sotto di FL 90. Nel corso dell’incontro i Responsabili ENAV ci hanno comunicato due importanti novità. La prima è che sono in corso trattative per unificare il controllo del traffico aereo, oggi suddiviso fra ENAV ed ITAV (Aeronautica Militare) in un unico Ente di controllo, che dovrebbe essere ENAV. Almeno da un punto di vista teorico vi dovrebbe essere un certo miglioramento poiché è ovvio che è più facile trattare con un Ente solo invece che con due. La seconda novità comunicataci è invece decisamente a noi sfavorevole, ed è l’intenzione di estendere sempre più gli spazi aerei controllati, soprattutto nel Nord Italia, fino a ridurre tutto il Nord Italia ad un unico spazio controllato. Credo che tutti si rendano perfettamente conto che se questo progetto venisse realizzato le possibilità di volare nel nostro Paese verrebbero drasticamente ridotte: nessuno è così ingenuo da pensare che chi vola in VFR godrebbe di un miglior servizio, in conseguenza della regolamentazione, mentre tutti sanno che, purtroppo, in questo Paese, regolamentare è sinonimo di proibire. Occorrerà quindi intervenire a tutti i livelli, confidando sempre nell’aiuto dell’ENAC e della sua dirigenza, per evitare che tutto ciò si realizzi. Certo, è triste constatare che in un Paese che ha i CTR e le TMA più grandi del mondo si pensi ad ampliarli ulteriormente anziché a ridurli alle dimensioni abituali dei Paesi aeronauticamente evoluti. L’incontro si è chiuso con l’invito, da parte del Vicedirettore Generale dell’ENAC, ai Responsabili ENAV, di fare il possibile per innalzare le quote al livello richiesto e con l’impegno, da parte dei Responsabili ENAV, di studiare la possibilità di intervenire, almeno in parte, per soddisfare questa esigenza. L’Ing. Cecchi è stata designata a seguire la situazione per conto di ENAC ed il prossimo incontro dovrebbe avvenire dopo un paio di settimane dal primo. E’ quindi lecito sperare che in un prossimo futuro vi possa essere un miglioramento per le possibilità di volo VFR nel Nord Italia.

Ma ciò che è più importante è che si è finalmente riusciti ad instaurare un colloquio con ENAV, convincendoli dell’opportunità di confrontarsi con l’utenza prima di emanare disposizioni che la riguardino, come del resto prevede la normativa ICAO.

QUALCHE CONSIDERAZIONE

Domenica 3 settembre, rientrando da una vacanza in Grecia, in contatto con Brindisi Informazioni (freq. 131.2), vengo informato che, a causa della manifestazione aerea in corso su Porto Recanati avrei dovuto deviare dalla mia rotta originale passando per Vieste – Pescara – Firenze (io stavo procedendo verso Ancona). Alla mia obiezione che Porto Recanati era già al di fuori della mia rotta e che al limite avrei compiuto una deviazione al largo sul mare "per evitare" il controllore mi ha risposto che avrei dovuto andare fino alla FIR con la Croazia perché tutta la zona era impegnata, per tutta la giornata, dalla manifestazione! Contemporaneamente lo stesso controllore obbligava un velivolo francese che da Brindisi VOR procedeva verso Sorrento VOR a salire a FL 85 "perché il CTR di Gioia del Colle è vietato al volo VFR".Pochi giorni dopo, in volo da Milano a Ronchi dei Legionari prima Padova Informazioni, poi Treviso approach mi comunicavano che, a causa della manifestazione di domenica prossima (era venerdì) praticamente tutto il triveneto era chiuso al volo VFR ad eccezione della rotta std. Padova Mogliano e del lungocosta adriatico fino a Trieste !! Ora, consentitemi qualche osservazione.

� Una manifestazione aerea per grande che possa essere occupa un’area di 5 forse 10 NM di raggio per una durata di 2 – 3 ore (al massimo); se vogliamo includere gli allenamenti avverrà la stessa cosa per uno o due periodi della medesima durata nelle giornate precedenti. Che senso ha chiudere un’area con un raggio di 50 – 100 NM per un periodo di 3 giorni (!!) a causa di un simile evento? Aggiungo che nel caso di Porto Recanati il Notam riportava, in effetti, degli orari di chiusura ma il controllore non li ha minimamente considerati e alla mia obiezione che il mio passaggio sarebbe avvenuto al di fuori dell’orario del Notam mi è stato risposto che lo spazio aereo era comunque non praticabile! A tale affermazione, ho semplicemente cambiato frequenza e, contattando Romagna, più avanti, ho trovato un controllore estremamente corretto che ha approvato tutte le mie richieste di attraversamento senza problemi.

� E’ possibile che i controllori possano prendere simili iniziative? Quando ho preso la licenza (ormai oltre 30 anni fa) mi è stato insegnato che non bisogna discutere in frequenza e io ho sempre rispettato questo insegnamento. Certi abusi però ti prendono per i capelli: il controllore di Brindisi mi creava una zona vietata con raggio di 50 NM quando erano solo 5, imponeva ad un aeromobile straniero una zona vietata quando il CTR di Gioia è spazio aereo di classe D. In genere Treviso "ordina" ai velivoli VFR di mantenere delle quote specifiche anche in spazio aereo non controllato (fuori dal loro CTR), ordina di rispettare "quote e rotte std." all’interno del loro CTR quando il loro è spazio aereo di tipo D all’interno del quale il controllo dovrebbe avere funzioni di informare il traffico IFR della presenza del traffico VFR……insomma, le regole del volo dobbiamo rispettarle solo noi piloti ? Fra l’altro, con le nuove norme, ci stano facendo spendere fior di quattrini in equipaggiamenti minimi: è possibile che i Transponder con tanto di modo C servano unicamente per verificare che ce ne stiamo fuori dai piedi e magari a 1000 ft ground?

Queste considerazioni verranno girate ai responsabili dell’Enav incontrati a Roma lunedì 23 ottobre insieme alla documentazione concordata.

Massimo Levi (AOPA I N° 533)

LETTERA AL VICEDIRETTORE GENERALE DELL’ENAC.

A seguito di un problema avuto da un socio al quale, per certificare il proprio velivolo IFR erano stati richiesti 2 ADF abbiamo scritto al Vice Direttore Generale dell’ENAC la seguente lettera per avere

chiarimenti sugli equipaggiamenti minimi previsti per i nostri velivoli Spett.le ENAC - Viale di Villa Ricotti 42 - 00161 – R O M A Bresso il 27 luglio 2000 c.a. Vicedirettore Generale Ing. Salvatore Sciacchitano

come già Ti ho anticipato a voce mi permetto di sottoporre alla Tua attenzione due problemi: 1) Dotazione minima di apparati IFR per aeromobili di peso inferiore a 5670 KG. – Circolare NAV 4F del 13.12.1999 La dotazione minima di avionica prevista per tale tipo di aeromobili, ai fini della certificazione IFR, risulterebbe essere la seguente: 2 COM, 1 VOR, 1 ADF, 1 DME, 1 Trasponder. La nota apposta sopra tale indicazione minima adombra che vi debba essere un doppio apparato in relazione alle procedure effettuate. Recentemente a Milano, in occasione di un rinnovo di certificazione IFR è stata prospettata la possibilità di apporre sul CN note limitative in caso di mancanza di doppio apparato non solo VOR ma anche ADF e DME. Poiché d’altra parte è pure prescritto che "a fronte di una dotazione minima di base, l’esercente ha la responsabilità di assicurarsi, caso per caso, che siano installati e funzionanti gli apparati avionici necessari per la navigazione lungo una determinata rotta e l’atterraggio nell’aeroporto prescelto ...", Ti chiedo se sia possibile chiarire che la certificazione IFR possa essere data in presenza di 2 COM, 1 VOR, 1 ADF, 1 DME senza indicare limitazioni o se l’indicazione delle limitazioni sia obbligatoria. Se così fosse, poiché tutte o quasi le aerovie e gli aeroporti strumentali italiani hanno NDB e DME, ciò comporterebbe praticamente l’obbligo di installare doppi apparati VOR, ADF e DME per poter effettuare voli IFR anche con monomotori o bimotori leggeri. 2) Dotazioni di sicurezza e termometri su aeroplani acrobatici Per tutti gli aeroplani, e quindi anche per quelli acrobatici, è ormai prescritta la presenza a bordo di estintore, cassetta di pronto soccorso e termometro della temperatura esterna, senonché caricare a bordo di tali aeroplani tutta questa dotazione risulta inopportuno ed inutile. - Estintori e cassette di pronto soccorso: i tecnici consultati da AOPA ritengono che l’installazione di un estintore a bordo di velivoli classificati in categoria acrobatica o semiacrobatica sia pericolosa oltre che di difficile realizzazione in quanto tali velivoli, durante le manovre eseguite in acrobazia, sono soggetti a carichi (+9, -7 g) superiori ai limiti dei supporti previsti per questi estintori, che debbono essere per loro logica natura di rapida apertura; peraltro l’estintore sarebbe di difficile utilizzo in quanto durante un volo acrobatico il pilota (o i piloti) è saldamente imbragato al sedile ed al paracadute. Analoghe considerazioni di vincolo e di utilizzo, a mio avviso, valgono anche per la cassetta di pronto soccorso. Inoltre su velivoli acrobatici immatricolati stranieri presenti in Italia e più precisamente: un Extra 300 L tedesco, un CAP 10 e due CAP 231 francesi, tutti con certificato di navigabilità di recente rinnovo nel Paese d’origine, sono privi delle suddette installazioni. - Termometro temperatura esterna: a mio giudizio la conoscenza della temperatura esterna è necessaria solo su velivoli ove sia possibile intervenire manualmente sull’impianto di alimentazione del motore, e più precisamente: comando aria calda al carburatore e comando aria alternata manuale iniettore. Tutti i velivoli acrobatici, ove non sono presenti tali dispositivi od ove tale comando è automatico, non necessitano di conoscenza della temperatura esterna e quindi del montaggio del termometro. Ti sarò quindi grato se, in relazione al primo punto (avionica minima IFR), vorrai inviare alle Direzioni Territoriali competenti una nota esplicativa e se, in relazione al secondo punto (estintori, cassetta di sicurezza e termometri) vorrai provvedere ad una diversa normativa per quanto riguarda gli aeroplani acrobatici. Grato per l’interessamento Ti invio i più cordiali saluti e i migliori auguri di buone ferie.

Andrea Corte - AOPA Italia

Come d’abitudine con il Vice Direttore Generale dell’Enac le risposte sono arrivate rapidamente sotto forma di copia di una lettera circolare alla struttura RAI dell’Enac inviata a tutte le Direzioni Territoriali e di risposta diretta a noi. Vi riportiamo il testo integrale di ambedue.

Ente Nazionale per l’Aviazione Civile

Struttura R. A. I. Direzione Normativa

Roma 4/8/2000 – N.00-649/NOR Alle Direzioni Territorialip.c. VDG,CST,CCT

Oggetto: Circolare NAV - 4F Sono emerse alcuni possibili discrepanza applicative in merito alla attribuzione delle idoneità di volo, relative alla configurazione avionica dell’aeromobile, ed alla compatibilità operativa di tale configurazione con lo specifico volo da effettuare. In proposito intendo confermare che le dotazioni previste dal Regolamento Tecnico, e per esso specificate nella circolare NAV - 4F, sono le minime previste perché l’aeromobile sia tecnicamente idoneo a condurre il volo in predefinite condizioni di volo, VFR, IFR, ecc. Peraltro la conduzione operativa degli specifici voli, sia in termini di stato di efficienza delle dotazioni di bordo sia di compatibilità di essa con i radio aiuti disponibili in rotta, rientra nelle responsabilità del pilota. Ai fini della corretta applicazione dei criteri riportati in circolare, preciso quindi che non vi è in essa alcun intendimento di introdurre limitazioni formali sulla Specifica di Navigabilità, per gli aeromobili la cui configurazione avionica rispetti la dotazione minima prevista. Resta inteso che l’effettuazione di voli per i quali la configurazione dell’aeromobile non è sufficiente non rispetta le condizioni di sicurezza e che tale responsabilità non può che essere assunta dal pilota. Con l’occasione segnalo che è in corso di definizione un emendamento del Regolamento Tecnico, di prossima diffusione per commenti, per l’abolizione della Specifica di Navigabilità. Cordiali saluti

Il Direttore – Ing. Alessandro CardiENAC – Struttura RAI

Direzione Centrale Servizi Tecnici Ref. 00-763/NOR

Spett. AOPA Italia Oggetto: Estintori per aeromobili suddivisione turismo. Con l’ultimo emendamento al Regolamento Tecnico si richiede che anche i velivoli utilizzati nella suddivisione impiego turismo, di massa massima al decollo uguale o inferiore a 5670 kg, siano dotati di estintori portatili. Per quanto concerne gli elicotteri, si ritiene che la presente sia applicabile a quelli aventi massa massima al decollo uguale o inferiore a 2730 kg. A seguito di alcune richieste di chiarimento in tema di accettabilità dei prodotti attualmente disponibili è stata valutata l’opportunità di sviluppare una circolare applicativa, di cui sono già delineate le prime determinazioni. Nell’attesa che la circolare venga emessa, si forniscono di seguito alcuni elementi utili per l’applicazione dei requisiti regolamentari. Agente estinguente.In considerazione delle caratteristiche costruttive e dei volumi degli aeromobili interessati non si ritengono accettabili estinguenti a polvere e ad acqua. Sono peraltro accettabili gas estinguenti quali CO2 ed halon 1211, mentre è tuttora in corso di valutazione l’accettabilità di agenti schiumogeni. Per quanto attiene l’halon, si fa presente che, nell’attesa di consolidare l’uso degli agenti sostitutivi di esso, il suo utilizzo in ambito aeronautico è specificatamente permesso come da decreto del Ministero dell’Ambiente del 26 Marzo 1996. Accettabilità degli estintori.Ai fini dell’installazione a bordo degli aeromobili in oggetto, sono ritenuti accettabili i seguenti tipi che utilizzano gli agenti estinguenti di cui sopra:

� estintori riconosciuti dai costruttori di aeromobili nell’ambito delle configurazioni omologate. Tali equipaggiamenti sono di norma riportati nelle pubblicazioni e cataloghi del costruttore.

� Estintori certificati dal RINA, Registro Navale Italiano. � Estintori approvati ai sensi del D.M. del Ministero dell’Interno 20 Dicembre 1982 e

successive modifiche (G.U. 20/01/1983 n.19)

Sono altresì accettabili gli estintori il cui tipo è conforme alle norme tecniche contenute nel D.M: sopra menzionato la cui corrispondenza è accertata dall’ENAC. Ai fini dell’impiego gli estintori devono essere accompagnati da una dichiarazione del costruttore che ne certifichi la conformità alle norme tecniche di riferimento e gli estremi di approvazione del tipo. La manutenzione e l’impiego degli estintori deve essere fatta in accordo alle specifiche del costruttore. Quanto sopra è altresì applicabile agli aeromobili d’impiego scuola e Lavoro Aereo in accordo a quanto disposto dal Regolamento Tecnico Terzo/30/C.2

Cordiali saluti

Il Direttore Centrale Servizi TecniciBenedetto Marasà

A QUANDO LA DEDUCIBILITA’?

Se vostro figlio desidera diventare pilota di linea, dovete essere in grado di dimostrare di avere un reddito sufficiente a giustificare le ore di volo per la scuola. Se le disfunzioni dell’Alitalia, o i suoi orari, vi impediscono di andare a trovare un cliente importante, è meglio che lasciate perdere l’affare: se aveste la balzana idea di andare a trovare il vs. cliente con un aeroplano privato non solo non ne potete dedurre le spese ma rischiate di dovere dimostrare di avere sufficiente reddito. Insomma, nel nostro paese, l’uso per lavoro di un velivolo di A.G. è disincentivato al massimo mentre in Europa avviene esattamente il contrario. L’impatto economico di 5,5 miliardi di Euro che l’A.G. porta all’unione Europea ne sono una prova valida. Di tutto ciò si è reso conto il Direttore Generale dell’Enac, Avvocato Di Palma che, a seguito delle nostre sollecitazioni in occasione dell’Assemblea AOPA di Giugno, ha preso carta e penna e inviato al Capo di Gabinetto del Ministero delle Finanze la seguente lettera.

E.N.A.C. Via di Villa Ricotti, 4200161 Roma

Roma 14 luglio 2000

Prot.00-2845/DG

Dr. Angelo Piazza Capo di Gabinetto Ministero delle Finanze ROMA

Caro Angelo, Come ti ho già anticipato per le vie brevi, desidero sottoporti una questione di comune interesse, relativa all’imposizione fiscale degli aeromobili privati, affinché tu possa valutare la possibilità di una modifica alla vigente normativa, da proporre, eventualmente, in occasione della prossima sessione di bilancio. L’art. 121 bis del testo unico delle imposte dei redditi, introdotto dalla legge 449/1997, prevede la deducibilità dal reddito dell’intero ammontare delle spese relative a taluni mezzi di trasporto (aeromobili da turismo, navi e imbarcazioni da diporto, autovetture ed autocaravan, ciclomotori e motocicli) utilizzati esclusivamente come beni strumentali dell’attività propria dell’impresa (comma 1, lettera a). La disposizione consente inoltre una parziale deduzione delle spese sostenute per i mezzi di trasporto qualora essi, pur non essendo destinati direttamente ed esclusivamente all’attività produttiva, siano comunque utilizzati nell’esercizio di imprese, arti o professioni (comma 1, lettera b).

Quest’ultima agevolazione, limitata ai soli veicoli a motore, non si applica ai mezzi di trasporto aereo e marittimo. A tale riguardo non può non essere riconosciuta l’ingiustificata esclusione degli aeromobili privati dal regime fiscale previsto per gli altri mezzi di trasporto utilizzati per finalità aziendali. Lo sviluppo dei mercati ha infatti determinato, negli ultimi anni, un sempre più diffuso utilizzo del mezzo aereo per i trasferimenti d’affari, in special modo nei settori ove la natura dell’attività e le esigenze organizzative impongono la rapidità di spostamenti su lunghe distanze, certamente non realizzabile con l’uso di altri mezzi di trasporto. Basti pensare, ad esempio, alle attività in cui le fasi di produzione sono diffuse su una vasta area o in paesi diversi, alle sedi aziendali dislocate, alle pubbliche relazioni che richiedono spostamenti in orari non facilmente programmabili. In considerazione di quanto sopra, appare opportuno che anche le spese relative agli aeromobili privati utilizzati nell'esercizio di attività economiche siano fiscalmente riconosciute quali "spese di produzione" e che, conseguentemente, ne sia consentita la detrazione dal reddito, con gli stessi criteri e modalità previsti dalla legge per i mezzi di trasporto terrestre. L’introduzione di tale regime, oltre ad assicurare condizioni di equità fiscale, contribuirebbe altresì a favorire il sostegno e l’incentivazione dell’aviazione generale, settore che attualmente nel nostro paese registra livelli di sviluppo decisamente inferiori a quelli medi europei. Lo sgravio fiscale proposto non comporterebbe conseguenze significative sulle entrate, tenuto conto del limitato numero di aeromobili privati potenzialmente interessati e dell’effetto compensativo del maggior gettito derivante dall’incremento del consumo di carburante. Ti allego una proposta di modifica dell’articolo 121 bis, che, ove tu ritenga percorribile, potrà essere istituzionalmente inoltrata al Ministero dei trasporti e della navigazione per il seguito di competenza.

Cari saluti.

Pierluigi di Palma

All. 1La lettera b) del comma 1 dell’art. 121 del D.P.R. 22.12.1986 n. 917 è sostituita dalla seguente: "b) nella misura del 50 per cento relativamente agli aeromobili da turismo alle autovetture ed autocaravan, di cui alle citate lettere dell’articolo 54 del citato decreto legislativo n. 285 del 1992, ai ciclomotori e motocicli il cui utilizzo è diverso da quello indicato alla lettera a), numero 1). Tale percentuale è elevata all’80 per cento per i veicoli utilizzati dai soggetti esercenti attività di agenzia o di rappresentanza di commercio. Nel caso di esercizio di arti e professioni in forma individuale, la deducibilità è ammessa, nella suddetta misura del 50 per cento, limitatamente ad un solo aeromobile e ad un solo veicolo; se l’attività è svolta da società semplici e da associazioni di cui all’articolo 5, la deducibilità è consentita soltanto per un solo aeromobile e per un solo veicolo per ogni socio o associato. Non si tiene conto: della parte del costo di acquisizione che eccede lire 35 milioni per gli aeromobili da turismo, le autovetture e gli autocaravan, lire 8 milioni per i motocicli, lire 4 milioni per i ciclomotori; dell’ammontare dei canoni proporzionalmente corris-pondente al costo di detti veicoli che eccede i limiti indicati, se i beni medesimi sono utilizzati in locazione finanziaria; dell’am-montare dei costi di locazione e di noleggio che eccede lire 7 milioni per gli aeromobili da turismo, le autovetture e gli autocaravan, lire 1,5 milioni per i motocicli, lire ottocento mila per i ciclomotori. Nel caso di esercizio delle predette attività svolte da società semplici e associazioni di cui al citato articolo 5, i suddetti limiti sono riferiti a ciascun socio o associato. I limiti predetti, che con riferimento al valore di locazione dei contratti di locazione anche finanziaria o di noleggio vanno ragguagliati ad anno, possono essere variati, tenendo anche conto delle variazioni dell’indice dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e di impiegati verificatesi nell’anno precedente, con decreto del Ministero delle finanze, di concerto con il Ministro dell’industria, del commercio e dell’artigianato. Il predetto limite di 35 milioni di lire per gli aeromobili da turismo e per le autovetture è elevato a 50 milioni di lire per gli autoveicoli utilizzati da agenti o rappresentanti di commercio".

UN NUOVO PROBLEMA A ORIO AL SERIO (LIME)

E’ di poche settimane fa l’emissione di un Notam di parziale chiusura della pista turistica di Orio al Serio. Vista l’impossibilità di ragionare con le autorità aeronautiche locali ci siamo visti costretti ad

indirizzare al Presidente dell’Enac la seguente lettera.

Egr. Dott. ALFREDO ROMA Presidente ENAC v.le di Villa Ricotti,42 00161 ROMA

Milano, 28.8.2000

Oggetto: AEROPORTO DI ORIO AL SERIO – USO PISTA 12/30

In data 1° Aprile 1999 la D.C.A. di Malpensa disponeva, in relazione all’aeroporto di Orio al Serio, che "per ragioni di sicurezza" gli aeromobili bimotori decollassero per pista 30 ed atterrassero per pista 12 (all. 1). La disposizione era ovviamente incomprensibile, non riuscendosi neppure ad immaginare la ragione in base alla quale il divieto fosse giustificato da motivi di sicurezza che avrebbero caratterizzato i bimotori ma non i monomotori. La scrivente Associazione inviò pertanto la lettera 29.4.1999 che si allega (all. 2) con la quale chiedeva spiegazioni in ordine alle "ragioni di sicurezza" che avrebbero impedito il decollo dei bimotori per pista 12 ed un’interpretazione dell’espressione "compatibilmente con le condizioni meteorologiche" che era talmente vaga da essere praticamente inapplicabile. A tale lettera non venne mai data risposta alcuna.Siccome nessuno di fatto decollò mai per pista 12 se non in caso di condizioni meteorologiche proibitive, il provvedimento venne di fatto rispettato (mediamente non più di due o tre decolli al mese). Con provvedimento 2.8.2000 a firma di Zaghi Adriano per conto del Dirigente Dott. Francesco Federico (all. 3) la D.C.A. di Malpensa – Ufficio Controllo Traffico di Bergamo disponeva l’assoluto divieto del decollo per pista 12 e dell’atterraggio per pista 30. Il provvedimento non è più motivato dalle solite ed incomprensibili "ragioni di sicurezza", ma reca la seguente motivazione: "considerate le implicazioni pratiche, per ridurre l’inquinamento acustico". Il provvedimento, diversamente dal precedente, non consente quindi, in modo assoluto, di effettuare i decolli e gli atterraggi controvento, neppure in caso di condizioni meteorologiche proibitive. Vero è che il provvedimento stesso invita a servirsi della pista principale (11/29) e della "via di rullaggio in erba esistente e regolarmente segnalata", ma è altrettanto vero che tale via di rullaggio è assolutamente inagibile atteso il sistematico mancato sfalcio dell’erba e di ogni forma di manutenzione, come facilmente constatabile in loco. Deve a questo punto evidenziarsi come il problema nasca in realtà dal fatto che esistono tre costruzioni destinate a civile abitazione sul prolungamento dell’asse pista della testata 30. Tale costruzione è da considerarsi in palese contrasto con la vigente normativa aeroportuale in materia di costruzioni in prossimità degli aeroporti. Prima di rivolgermi alla S.V.Ill.ma ho contattato telefonicamente il Dott. Federico, Direttore della D.C.A. di Malpensa, il quale mi ha comunicato: a) che la casa in questione è perfettamente in regola con la normativa edilizia; b) che il mancato rispetto della normativa aeroportuale è irrilevante poiché il Consiglio di Stato, con una recente sentenza, ha statuito che la normativa non ha alcun valore in carenza di pubblicazione dei piani territoriali dell’aeroporto; c) che la soluzione scelta, a fronte delle lamentele degli occupanti la casa, del Sindaco e del Prefetto di Bergamo, è stata quella di limitare il traffico dei bimotori per ragioni di pacifica convivenza; d) di non lamentarsi troppo perché i provvedimenti che potrebbero seguire potrebbero essere ben piùgravemente punitivi nei confronti degli utenti della pista 12/30. La settimana scorsa l’Aero Club ha ricevuto la visita di alcuni Carabinieri che, senza chiarire né il motivo né l’Autorità che avesse fatto la richiesta, hanno invitato il Presidente a fornire l’elenco degli aeromobili privati operanti su tale pista ed i nominativi dei proprietari. Da ultimo il Dott. Gollin ha chiesto all’Aero Club la lista dei dati aggiornata di tutti gli aeromobili, anche privati, facenti capo all’Aero Club medesimo. Tanto premesso si osserva: gli abitanti delle case costruite in prossimità dell’aeroporto non hanno alcun diritto di limitare il traffico dell’aeroporto medesimo esistente dal lontano 1940. Essi hanno consapevolmente acquistato una casa in prossimità dell’aeroporto e quindi dovevano prevedere che

l’aeroporto avrebbe cagionato una certa rumorosità. La soluzione adottata, quindi, al di fuori di ogni schema legislativo, non pare condivisibile e costituisce oltre a tutto un pericoloso precedente sia in assoluto che per Bergamo in particolare: è nota l’esistenza di comitati contro il rumore prodotto dall’aeroporto di Orio al Serio relativamente alla pista principale: se passa la limitazione per la pista secondaria, vi saranno poi ben pochi argomenti per opporsi alla limitazione della pista principale. Non può non osservarsi poi come l’impraticabilità del raccordo in erba costringa a gravi compromessi in materia di sicurezza i piloti di bimotore che siano costretti a decollare per pista 30 con forte vento in coda. Pertanto si richiede la revoca dei provvedimenti della D.C.A. di Malpensa citati in premessa e l’immediato ripristino delle condizioni di agibilità del raccordo fra le due piste dell’aeroporto di Orio al Serio.

I migliori saluti.

Andrea Corte - AOPA Italia

Risolta la questione di Albenga

Allo scopo di eliminare una potenziale situazione di pericolo per il traffico strumentale da e per l’aeroporto di Albenga l’ENAV, su indicazione dell’ENAC aveva emesso un Notam che poneva delle pesanti limitazioni all’utilizzo dell’aeroporto di Albenga stravolgendo le norme internazionali per il volo a vista e quelle del buon senso. Il Notam in questione prevedeva fra l’altro l’impossibilità di utilizzare l’aeroporto con una visibilità inferiore ai 6 km ed una base delle nubi inferiore ai 2000 ft. Oltre a limitazioni di vento per l’uso della pista in una piuttosto che nell’altra direzione. A seguito della richiesta di aiuto del locale Aero Club, della società di gestione dell’aeroporto e di alcuni soci che si erano ritrovati a non potere più operare normalmente su Albenga siamo intervenuti presso l’ENAC ottenendo la revisione del testo del Notam in questione che ora esclude il volo VFR e gli aeromobili in IFR con peso massimo al decollo inferiore alle 10 tonnellate.

Il ricorso al TAR per l’aeroporto di Reggio Calabria

Il ricorso al TAR della Calabria del quale avevamo dato notizia nel precedente numero del bollettino riguardante un Notam che imponeva limitazioni operative sull’aeroporto di Reggio Calabria è stato accolto e il tribunale amministrativo regionale ha disposto la sospensione del provvedimento.

ANCORA SULLE TARIFFE AECI PER IL VDS

Vi ricorderete tutti, dal numero precedente il "dialogo tra sordi" fra AOPA e Aero Club d’Italia. A seguito di quello scambio di cortesie abbiamo deciso di scrivere al Ministro, al Dipartimento dell’Aviazione Civile e al Presidente dell’Enac chiedendo, dopo una lunga ma cortese descrizione dei fatti : "alle SS.LL. se ritengano congrue le tariffe praticate dall’Aero Club d’Italia per il VDS, se non sia il caso di provvedere ad una loro drastica riduzione ed infine, quale Ministero vigilante, se non ritengano di censurare il comportamento dell’Aero Club d’Italia allorquando evasivamente eviti di rispondere a chi, come AOPA Italia, in modo educato, chiede delucidazioni. " Di seguito vi riportiamo il testo della risposta ottenuta e quello della nostra replica. Chi fosse interessato al testo della prima lettera può trovarlo sul sito Internet di AOPA o richiederlo in segreteria. Il seguito, se ve ne sarà uno, al prossimo numero.

Ministero dei Trasporti e della Navigazione Dipartimento Aviazione Civile Ufficio Affari economici Vigilanza su efficienza e qualità

All’AOPA ITALIA Aeroporto Milano Bressoe p. c. Al Ministero dei Trasporti e della Navigazione - Gabinetto

Roma 27 settembre 2000

OGGETTO: Tariffe applicate dall’Aero Club d’Italia per il volo da diporto e sportivo (V.D.S.).

In riferimento all’esposto di codesta Associazione in data 10 luglio 2000, si fa presente che le tariffe in oggetto sono state determinate in misura tale da prevedere il recupero della quasi totalità delle spese che l’Aero Club d’Italia sostiene per lo svolgimento dell’attività demandata allo stesso, ai sensi dell’art. 3 della legge 25.03.1985, n.106. In merito alla differenziazione delle tariffe applicate per l’identificazione e la registrazione dei mezzi muniti di motore, questa è dovuta alle procedure identificative applicate alle diverse categorie di apparecchi, che impongono, per le macchine più evolute, valutazioni ed accertamenti che aumentano i tempi da dedicare ad ogni singola istanza, allo scopo di verificarne la rispondenza ai limiti di legge. In particolare, per gli U.L.M. delle categorie "tre assi" ed "elicottero", incide la spesa che l’Aero Club d’Italia deve sostenere per la verifica dei pesi massimi previsti, mediante operazioni da effettuare sulla base del mezzo, in applicazione a quanto disposto dall’art. 4 del D.P.R. n. 404/88, previa attenta analisi dei manuali di impiego degli stessi in aggiunta alle sole dichiarazioni presentate dai proprietari di macchine più semplici. Il raffronto con le tariffe praticate dall’E.N.A.C. (o del tutto non richieste) non appare né possibile né utilmente espletabile, considerato che l’E.N.A.C., all’occorrenza, beneficia della possibilità del ripianamento del bilancio d’esercizio, con onere interamente carico dello Stato, mentre l’Aero Club d’Italia non si trova in una analoga situazione di vantaggio, giacché (al contrario) i trasferimenti economici dallo Stato a suo favore sono andati, negli ultimi anni, via via a ridimensionarsi drasticamente ed in prospettiva quest’ultimo dovrà, a breve, fare affidamento unicamente sull’autofinanziamento. E’ opportuno, infine, evidenziare al riguardo che sempre più spesso cittadini degli altri Stati comunitari identificano apparecchi V.D.S. presso l’Aero Club d’Italia, circostanza, questa, che fa supporre che non esistano particolari disparità tariffarie tra gli stessi servizi prestati in Italia ovvero negli altri Paesi comunitari. Al Gabinetto del Ministro, che legge per conoscenza, si trasmette, per doverosa informazione, la nota dell’Aero Club d’Italia prot. n. TO / EL/ gd / 12.715 del 14.09.2000.

Il CAPO DIPARTIMENTOIng. Bruno Salvi

Al Capo Dipartimento Aviazione Civile, Ing. Bruno SalviMinistero dei Trasporti e della Navigazione - ROMA e p.c. Al Ministero dei Trasporti e della Navigazione – Gabinetto - ROMA e p.c. Al Presidente dell’ENAC ROMA

Milano, 23.10.2000

Oggetto: TARIFFE IMPOSTE DALL’AERO CLUB D’ITALIA SUL SETTORE VDS

Riscontro la nota a Sua firma Prot. 3145 in data 27.9.2000 pervenuta il 4.10.2000 in risposta alla lettera di questa associazione in data 10.7.2000. Debbo purtroppo constatare che la lettera affronta soltanto alcune delle questioni prospettate e che la risposta fornita ai problemi affrontati non è condivisibile. L’affermazione secondo cui "le tariffe in oggetto sono state determinate in misura tale da prevedere il recupero della quasi totalità delle spese che l’Ae.C.I. sostiene per lo svolgimento dell’attività demandata allo stesso, a’ sensi dell’art. 3 della Legge 25.3.1985 n. 160", risulta assolutamente apodittica. Dalla lettura di questa frase pare quindi arguirsi che sia stata fatta una verifica dei costi così precisa da poter affermare che le tariffe fissate siano leggermente inferiori all’importo accertato mediante verifica.

Poiché i prezzi praticati da Ae.C.I. appaiono inverosimili (c’è chi si è offerto di garantire i medesimi servizi alla metà), si chiede di conoscere: 1) se un’analisi dei costi sia stata effettivamente eseguita e sia quindi disponibile; 2) se questa analisi sia stata fatta dall’Ae.C.I. o da Codesto Dipartimento o da chi; 3) nel caso non sia stata fatta da Codesto Dipartimento, se il Dipartimento medesimo ne abbia preso visione ed abbia valutato criticamente ogni singola voce; 4) i criteri seguiti per la valutazione della congruità dei costi indicati per giustificare le varie voci tariffarie; 5) i costi presi in considerazione quali componenti di ogni voce tariffaria. In particolare, per quanto riguarda le tariffe istituite per la registrazione degli apparecchi tre-assi ed elicotteri, osservasi: 1) è notorio che il materiale controllo dei pesi degli apparecchi da registrarsi non è effettuato sistematicamente in via preventiva da parte dell’Aero Club d’Italia. E’ vero invece che sporadicamente vengono eseguiti controlli sui pesi in base ad una insindacabile scelta del presidente che non si avvale, nel farla, di alcun obiettivo criterio prestabilito per iscritto e reso noto all’utenza. L’Aero Club d’Italia risulta infatti quasi sprovvisto di personale destinato a questa incombenza avendo alle sue dipendenze molti impiegati del ruolo amministrativo ma solo un impiegato del ruolo tecnico. Non esistono inoltre, probabilmente, nei fascicoli relativi ai singoli apparecchi ULM, verbali di pesata eseguiti prima della registrazione dei mezzi se non in pochissimi casi. 2) Il controllo di regolarità da compiersi a’ sensi "dell’art. 4 del D.P.R. 404/88" (rectius, del comma 4 dell’art. 5 del D.P.R. 5.8.1988 n. 404) verte esclusivamente su quanto tassativamente indicato nel comma 3 dell’art. 5 del medesimo D.P.R., e cioè sulla verifica dell’esistenza dei seguenti documenti: 1) domanda in carta legale; 2) due foto dell’apparecchio; 3) dichiarazione del proprietario dell’apparecchio delle caratteristiche di cui all’allegato annesso alla Legge 25.3.1985 n. 106 e succ. mod., con la specificazione delle seguenti ulteriori indicazioni: a) struttura dell’apparecchio – monoposto o biposto; b) potenza del motore; c) peso effettivo dell’apparecchio a vuoto; d) dimensioni (larghezza massima dell’apertura alare, lunghezza ed altezza espresse in centimetri); e) ditta costruttrice dell’apparecchio e del motore, ove trattasi di prodotti industriali. Dalla lettura del comma 4 dell’art. 5 del D.P.R. 5.8.1988 n. 404 si evince quindi che l’Aero Club d’Italia non deve effettuare alcuna analisi dei manuali di impiego dell’apparecchio, sicché non si vede perché questa voce debba essere messa in conto all’utenza. Non si capisce poi perché, in ogni caso, l’esame dei manuali di impiego, ammesso e non concesso che sia effettuato in concreto, dovrebbe rappresentare particolari difficoltà atteso che, soprattutto per quanto riguarda elicotteri e tre-assi, gli apparecchi sono quasi tutti di produzione industriale e quindi identici fra di loro in quanto esemplari di serie. Come si evince dalla lettura del comma 4 dell’art. 5 del D.P.R. 5.8.1988 n. 404, l’attività di registrazione deve esaurirsi, e di fatto quasi sempre si esaurisce, nel controllo formale della documentazione richiesta, operazione che chiunque è in grado di espletare in meno di un’ora di lavoro, pausa caffè compresa. Le tariffe richieste per la registrazione dei mezzi, che variano da L. 400.000 a L. 900.000, continuano quindi ad apparirci totalmente ingiustificate. Il fatto che cittadini di altri Stati Comunitari identifichino apparecchi VDS presso l’Aero Club d’Italia non giustifica in alcun modo l’affermazione secondo cui le tariffe risulterebbero in concorrenza con quelle di altri Paesi della U.E.. La spiegazione del fenomeno è invece molto più probabilmente da ricercarsi: 1) nel fatto che in altri Paesi Esteri gli ULM sono registrati come veri e propri aeromobili e quindi subiscono tutti i controlli che in Italia sono riservati esclusivamente agli aeromobili propriamente detti;2) nel fatto che la Legislazione Italiana in materia di ultraleggeri è certamente la più liberale in assoluto, sicché non tutte le macchine che in Italia sono immatricolabili come ultraleggeri sono immatricolabili come ultraleggeri negli altri Paesi della U.E.; 3) nel fatto che, diversamente da quanto avviene in altri Paesi, il controllo precedente la registrazione degli ultraleggeri non prevede neppure l’ispezione dell’apparecchio, ma soltanto il controllo formale di cui al comma 4 dell’art. 5 del D.P.R. 5.8.1988 n. 404. La lettera di Codesto Dipartimento che si riscontra, inoltre, non affronta per nulla il problema della ingiustificata differenziazione delle tariffe relative alla convalida dell’attestato di idoneità per piloti

istruttori e piloti non istruttori. Qui non c’è nessuna valutazione da fare e le operazioni per rinnovare entrambi gli attestati sono esattamente identiche: la ragione della differenziazione del prezzo continua quindi a sfuggirci. Manca infine ogni risposta relativa all’opportunità di censurare il comportamento dell’Aero Club d’Italia allorquando eviti di rispondere a chi, come AOPA Italia, in modo educato, abbia chiesto delucidazioni, obbligandolo così ad interpellare l’Organo di Controllo. Tanto premesso, Le chiediamo formalmente, a’ sensi della Legge 241/90: a) di indicarci il nome del responsabile del procedimento che ha provveduto alla materiale redazione della lettera che con la presente si riscontra e che pare da Lei sottoscritta soltanto per dovere d’ufficio; b) di indicarci il nome del funzionario che, per conto del Dipartimento, esegue i controlli sull’operato dell’Aero Club d’Italia per quanto riguarda il volo ultraleggero; se ve ne è più di uno, il nome di quel funzionario che cura il controllo delle tariffe praticate. c) di disporre che venga esaurientemente risposto ai quesiti posti con la nostra lettera 10.7.2000 e con la presente.

AOPA Italia - il presidenteavv. Andrea Corte

Una lettera aperta della ASSOCIAZIONE PILOTE ITALIANE

Riportiamo il testo integrale della lettera che l’Associazione Pilote Italiane ha inviato al Dot. Alfredo Roma, Presidente dell’Enac.

Roma, 25 febbraio 2000

Egregio Dott. Roma, mi sembra impossibile che le ripetute sollecitazioni da parte del Direttore dell’Aeroporto di Roma-Urbe e di molti cittadini che vi lavorano o che vorrebbero semplicemente andarci a volare ed incontrarsi siano andate ancora una volta nella indifferenza e nel dimenticatoio del Ministero dei Trasporti e di Civilavia. Possedere un tale valore (l’aeroporto) ad un passo dalla capitale (cosa che oggi ogni città importante cerca di avere) e lasciarlo andare a pezzi in un degrado degno dell’ultimo paese della terra è una vera vergogna. Non per niente lo stesso Presidente Clinton è atterrato e decollato da questo aeroporto nell’occasione della visita al cimitero americano. Alla prossima eventuale visita non potrà prendersi neppure un caffè. Abbiamo dovuto aspettare l’assurdo avvenimento musicale (concerto degli U2) per rifare, in parte, il manto stradale senza voler considerare che una mole così enorme di persone ha danneggiato notevolmente sia la pista che il sedime aeroportuale. Si sta forse cercando di stancare chi ci lavora duramente e paga fior di tasse affinché si veda costretto ad arrendersi e a chiudere bottega come avviene a tutti i volenterosi dell’attuale Italia? Mi è stato perfino riferito che coloro che rivendicano l’efficienza dell’aeroporto sono stati minacciati del ritiro della licenza. Non ci posso credere! Fatto sta che le incongruenze e le difficoltà nel voler operare in modo idoneo, come in qualsiasi Nazione civile, ci sono. Il ristorante è chiuso da anni, il bar da mesi e casca a pezzi. Lo squallore, il degrado, l’inefficienza, sono degne del Guinness dei primati. Dove sono andate a finire le luci VFR notturne, la seconda pista e tutte le promesse fatte pubblicamente? Che cosa faranno della 4° (dico 4°) Torre di controllo che pare sia stata realizzata con criteri modernissimi? Ci metteranno le galline? Tutto ciò è assurdo e deplorevole considerando poi che oltre ad essere lo scalo più vicino al centro di Roma, l’Aeroporto dell’Urbe è anche, rispetto a Ciampino, quello che ha malgrado tutto più movimenti. L’Aeroporto di Firenze Peretola ha vinto la sua battaglia perché l’Aertirrena ha continuato ad usarlo anche quando gli veniva proposto puntualmente il Galileo Galilei di Pisa. Ora vi atterrano compagnie da tutto il mondo con evidente apporto di denaro, di lavoro, ecc. Mi sono permessa di scrivere a Lei confidando nella Sua sensibilità e nella Sua conoscenza in

campo aeronautico. La ringrazio e Le invio molti cordiali saluti.

Com.te Fiorenza de BernardiVia Panama, 86 – 00198 Roma

tel. 06 8555922

VOLARE ALL’EST

All’inizio dell’estate, AOPA ITALIA invia alla nostra scuola il suo notiziario, che leggo subito avidamente, come tutto ciò che riguarda il volo. Così scopro che per l’ultima settimana d’agosto, organizzata da AOPA RUSSIA, ci sarà la prima edizione di un air/show civile a Mosca. "Accidenti! – mi dico – questa è la volta buona, magari, di volare con qualcuno dei mezzi che ho spesso visto allineati in certi sperduti aeroporti dell’immensa ex Unione Sovietica". Si, perché da ormai nove anni passo in quel paese un po’ di giorni a caccia con i miei cani e qualche amico appassionato come me. La domenica successiva, consiglio al campo di volo e immediate adesioni: Massimo (co-instructor), Fabrizio e Claudio mi danno l’O.K. Ora tocca a me organizzare il tutto. Contatto subito "la Marina", la nostra abituale interprete (non la segretaria di AOPA n.d.r.) e le dico di mettersi in comunicazione con una certa Sig.ra Tatyana Dolguikh, il cui numero telefonico ho recuperato dal bollettino AOPA. Due giorni dopo, Marina mi richiama e mi dice che gli amici russi di AOPA sarebbero felici di ospitarci. Benissimo. Richiedo a Wladimir, il nostro referente a Mosca per la caccia, di inviarci cinque inviti più due per i miei amici cacciatori. Passo in agenzia per i biglietti (per il mese di agosto è meglio prenotare i posti sugli aerei con largo anticipo) e tutto è (quasi) a posto. Dopo una settimana sento ancora la nostra interprete e, doccia fredda, mi dice che ha avuto una comunicazione, che forse la manifestazione salterà. Un fax di AOPA ITALIA mi conferma la triste verità: rinviata al 2001! Accidenti! I visti quasi pronti, i biglietti prenotati, le mogli convinte e la manifestazione salta?!Eh no! Rapido giro di consultazioni e la decisione è presa: se non ci sarà l’air/show, ce lo faremo noi. Contatto nuovamente AOPA RUSSIA e chiedo se è possibile visitare uno dei suoi club e volare con qualche aereo. Immediata la risposta: "Felicissimi di avervi tra noi". Il programma prosegue in questo modo: partenza il 17 agosto da Malpensa con volo Aeroflot (costa veramente poco); rientro per i miei amici piloti il 21, per me e gli altri due più tardi, perché proseguiremo per i nostri luoghi di caccia a nord di Mosca. Fissate le camere al Russia, un mega hotel quasi sulla Piazza Rossa, l’accordo è che il direttore di AOPA, Alexander Krasnianski, ci verrà a prendere il 18, alle 10, per portarci in aeroporto. La sera dell’arrivo, tutti in gita scolastica ad ammirare le "bellezze" di Mosca, poi pranzo in un ristorante tipico georgiano, allegria generale e quindi a nanna. Il mattino successivo, puntuale come uno svizzero, Mr. Krasnianski è presente con Marina, un’altra interprete e due automobili per il trasferimento all’aeroporto di Miacicovo. Durante il viaggio, un po’ in inglese (stentato il mio, non migliore il suo), un po’ con l’aiuto dell’interprete, mi racconta della nascita dei primi aero club civili, del lavoro che AOPA Russia tenta di portare avanti e dei problemi che una burocrazia ancora di tipo sovietico pone. Poi dice: "Beati voi in occidente!" e allora faccio tradurre che anche da noi esiste qualche mentalità analoga. Arriviamo in aeroporto (uno dei 40 e più disseminati attorno a Mosca) e siamo veramente nel Paradiso dei piloti. Aerei dappertutto: grossi, piccoli, turboelica, grossi biplani Antonov AN.2, costruiti ancora fino a un po’ di anni fa, elicotteri, quadrigetti da trasporto, un esemplare di Polikarpov-2, biplano, aereo obsoleto già al tempo della Grande Guerra Patriottica (come i Russi chiamano la II guerra mondiale), che, per questo motivo, veniva usato come bombardiere notturno e, mi spiegava Alexander, pilotato anche da ragazze, spesso di soli 17, 18 anni, che i Tedeschi chiamavano "le streghe della notte". Insomma, di tutto. Il problema è che, ad esclusione di alcuni, sono praticamente in naftalina. Comunque, arrivati nella zona del nostro club, ci vengono presentati vari piloti, tutti rigorosamente ex militari, tra i quali anche un pilota di Mig.29 (Dimitri), appena congedato, che sarà uno dei nostri piloti nei giri che faremo immediatamente su uno dei monomotori del club, gli IAK-18T.Ci imbarchiamo subito e via, a vedere come sono i dintorni di Mosca. Ala contro ala, i piloti dimostrano di essere veramente dei "manici" e, quando ci passano i comandi,

facciamo un po’ di fatica, con i volantini e sto musone davanti. Dall’alto, comunque, il panorama è bello: Mosca è circondata da foreste e laghi, sui quali facciamo dei passaggi bassi. Vediamo la torre della televisione, che brucerà qualche giorno dopo, e quei quartieri satelliti, che dall’alto sembrano fatti con il Lego. Notiamo anche molte chiese dai caratteristici campanili a cipolla, completamente rinnovate e colorate. Rientrati, è ora di pranzo e gli amici russi ci hanno preparato una tavola con veramente tanta roba. L’allegria è generale. Purtroppo il problema della lingua è mitigato solo dalla presenza di due interpreti che non conoscono i vocaboli tecnici ! Dopo pranzo, altri voli sull’anulare di Mosca; poi visitiamo un po’ di aerei disseminati in giro, compreso il Cessnino del famoso atterraggio sulla Piazza Rossa, che è diventato proprietà dello stato; e poi, poi…un po’ defilati, due aviogetti un po’ "rustici". Chiediamo ad Alexander se possiamo volare anche con quelli e la risposta è affermativa. Il mezzo in questione è un L-29 DELFIN, un addestratore cecoslovacco, in uso nelle forze aeree del Patto di Varsavia.L’aereo è simile al nostro MB-326, ma l’interno è veramente spartano. Mi si dice poi che è uso, da loro, fare aerei così. Mah! Subito dopo, lezione veloce di eiezione, su un seggiolino eiettabile, piazzato dietro il prefabbricato/ufficio di quello che sarà il nostro pilota, tale Abbas Issamulaiev, ex ufficiale, istruttore jet e istruttore paracadutista, e altro, un marcantonio da 180,190 dai tratti asiatici.Le manovre da seguire sono cinque: 1°- Stringere le cinghie. 2°- Alzare e unire le ginocchia e posare i piedi sugli appositi appoggi del seggiolino. 3°- Azionare la leva di eiezione. 4°- Una volta fuori, azionare la leva di sgancio del seggiolino. 5°- Tirare (finalmente) la maniglia del paracadute. Auguri !Primo al decollo è Claudio che, invitando a nozze il pilota, spiega ad Abbas che tipo di manovre vorrebbe provare. Un sorriso sornione sulla faccia da mongolo del pilota (capirò più tardi) tradisce la decisione dello stesso. Decollo entusiasmante, e via subito con sfogate, candele, looping e passaggi bassi, a tutta manetta. Dopo circa 20 minuti, atterraggio. Il tempo di spegnere il motore e siamo tutti vicino al Delfin. Claudio, con un sorriso a 36 denti, in contrasto col colore bianco/grigio cenere del viso, esordisce dicendo: "Meraviglioso, 6 G !". E’ la volta di Alfredo. Stessa storia, stesso colore con l’aggiunta di qualche pois rosso. Togliendosi il casco mi guarda serio e, rispondendo al mio cenno interrogativo, dice: "E’ da provare; ma guarda che è dura, molto dura". Salgo a mia volta nel sedile posteriore e mi sistemo, aiutato da Claudio, che ormai è diventato uno specialista, non prima di aver concordato con Abbas tre cose. La prima: batterà la cloche lateralmente quando mi cederà i comandi e farà altrettanto quando li riprenderà La seconda: io dirò "STOP" per fermare le acrobazie. La terza: io dirò "STOP_STOP" per rientrare. Rullaggio e decollo senza storia, anzi, con la sensazione di essere un po’ lenti. Poi, man mano che il sibilo si fa più regolare, in virata, mi accorgo di essere più o meno a 1000 m. Un attimo dopo sento la cloche, che tenevo leggera nelle mani, "battere" e il sogno si avvera: ho in mano un jet, io, ulmista della prima era. Magari solo in volo livellato, ma ho in mano un jet! Abbas mi indica di virare prima a destra, poi a sinistra, poi di cabrare, e mi rendo conto, stupefatto, della docilità della "bestia": risponde al minimo tocco. E poi, assenza totale delle vibrazioni, quasi niente rumore, zero sbalzi da turbolenza. Dopo un po’ sento lo stesso segnale sulla barra e….inizia la sarabanda: un colpo secco, percepito proprio come rumore metallico del comando e siamo in volo rovescio, poi una vite (?) sull’asse orizzontale in quattro tempi, poi ancora una leggera affondata e via un looping da 6 G (segnati dal G-metro) ! Sulla richiamata mi sento così schiacciato sul sedile da pensare: "adesso scoppio !". Ma non è finita, perché Abbas tira subito un altro looping. Uscendone, ho appena la forza di balbettare uno STOP e il mio pilota si rimette in linea. Per far capire che va tutto bene, ho la balorda idea di farmi uscire un "OKKEI"" e quello me ne tira un altro, seguito da una vite in picchiata. Quando riesco ad agguantare ancora il pulsante della radio, con lo stomaco chissà dove, gli sparo una sequela di STOP; si rientra.

Ragazzi, che frullata !. Però.…che esperienza ! Più tardi, fotografie di rito e consegna del guidoncino e degli altri regali di AOPA Italia alla quale, già dal mese di giugno, ci eravamo iscritti. Il giorno dopo, io e i miei amici cacciatori dobbiamo partire per il Nord, mentre gli altri quattro si gustano ancora una giornata in aeroporto, con voli in jet per Massimo e Fabrizio e voli in circuito con decollo e atterraggio per ognuno con un bimotore turboelica da trasporto passeggeri (circa 20). La sensazione che abbiamo avuto è stata quella di trovarci fra veri appassionati come noi, che si sono fatti in quattro per farci divertire e, quanto ai costi, pensate che con 400$ si può fare un’ora di jet. E’ detto tutto. Il bilancio dell’avventura è stato veramente eccezionale: quattro giorni di fuoco in una città bella in tutti i sensi come Mosca.

Vitaliano Canclini (AOPA I N° 2905)

La 20a ASSEMBLEA MONDIALE di IAOPA.

AOPA Italia, per l’impossibilità da parte dei consiglieri di partecipare in qualità di delegato era purtroppo assente. Il segretario di AOPA Svizzera ci ha cortesemente inviato, ogni giorno, una breve relazione sugli avvenimenti della giornata appena trascorsa e noi ve li riportiamo fedelmente. Le decisioni dell’assemblea verranno divulgate a mezzo stampa e verranno trasmesse anche alle nostre autorità. IAOPA, come membro permanente dell’OACI in rappresentanza dell’Aviazione Generale farà del proprio meglio affinché le nostre istanze vengano recepite dal consesso aeronautico mondiale e imposte alle varie autorità nazionali.

Il 103° meeting di IAOPA(Eur).

Si è tenuto al Dalmahoy Hotel di Edimburgo, in concomitanza con l’assemblea mondiale. C’erano alcune assenze, forse dovute agli alti costi inglesi. La prima importante notizia, dopo le scuse da parte degli assenti ed il benvenuto ai nuovi partecipanti Polonia e Croazia, di recente ammissione, erano le dimissioni del neo Vice Presidente ad interim. il danese Val Eggers il quale, per motivi di salute, non può accettare l’incarico. Dopo un’attenta discussione, iniziata ad Amsterdam a Marzo, l’assemblea ha approvato la nuova dichiarazione di intenti o manifesto di IAOPA e poi ha deciso di nominare il tedesco Klaus Zeh capo ad interim di IAOPA/Eur. Il consiglio ha discusso poi numerosi argomenti sia amministrativi che riguardanti contatti con l’ECAC, con Eurocontrol e con l’associazione degli Aeroporti Europei. Gli argomenti da commentare sarebbero centinaia ma quello più importante riguardava l’iniziativa inglese di richiedere l’estrapolazione dalle JAR FCL delle licenze di pilota privato. A questo proposito, in sintonia con l’iniziativa britannica, il Consiglio di IAOPA(Eur) ha deciso di procedere con una simile richiesta da presentare in sede Comunitaria.

L’assemblea mondiale vera e propria.

1a giornata – Cerimonia di apertura; erano presenti oltre 100 delegati di 22 Paesi (Austria, Brasile, Canada, Cina, Croazia, Danimarca, Filippine, Francia, Germania, Guyana, India, Giappone, Lituania, Lussemburgo, Olanda, Polonia, Regno Unito, Russia, Sud Africa, Stati Uniti d’America, Svezia, Svizzera) oltre ai rappresentanti di alcuni Enti governativi (l’autorità per l’Aviazione Civile Svedese, gli Enti per la Sicurezza del Volo Britannico e Americano.. ) Scuse formali per la mancata partecipazione sono pervenute da Australia, Italia, Nuova Zelanda e Spagna. Il benvenuto ai delegati, oltre che dal Presidente di IAOPA, è stato dato dal responsabile della C.A.A. britannica e da Yves Lambert di Eurocontrol che hanno così dimostrato il loro interesse per l’Aviazione Generale europea, dove circa 50.000 aeroplani hanno un impatto economico di oltre 5,5 miliardi di Euro (circa 11.000 miliardi di lire !). Il programma è continuato con la lettura delle relazioni presentate dalle Regioni di IAOPA e dalle varie AOPA nazionali. 2a giornata – La seconda giornata è iniziata con la presentazione, da parte di Steve Brown della FAA del F.A.N.S. (Future Air Navigation System) sviluppato dall’OACI e con alcuni paragoni fra il

progetto iniziale ed i risultati fino ad ora ottenuti. Steve Brown è stato, nel corso degli anni 80, Segretario Generale di IAOPA e, a quell’epoca, si era occupato di presentare le nostre obbiezioni al progetto. A questa sono seguite altre due presentazioni, la prima di Bill Amit, responsabile della Programmazione dello Spazio Aereo della CAA britannica, sul Futuro Spazio Aereo Europeo, la seconda di Dieter Pade (di AOPA Germania e IAOPA) sui problemi che Eurocontrol ci sta causando con la richiesta di proseguire nel progetto "transponder Modo S Livello 2". Se questo progetto diventasse realtà ci ritroveremmo con l’obbligo di dover possedere due transponder a bordo dell’aeroplano con il conseguente raddoppio dei costi e dei pesi. La riunione è proseguita con una discussione su alcune "sfide regionali" soprattutto a proposito di istruzione e di equipaggiamenti. La Datalink per l’Aviazione Generale (una società privata americana), ad esempio, ha illustrato i risultati di un test campione effettuato in Alaska dove non c’è copertura radar su 150 velivoli equipaggiati con il sistema Datalink. Si è anche parlato della esperienza Canadese dove il servizio ATC è stato recentemente privatizzato e vi è stata una brillante presentazione del molto discusso sistema EGNOS per l’aumento del segnale GPS. E stato poi presentato il progetto Easy Flying, un servizio on line per avere informazioni di volo (Notam, aeroporti…) e informazioni Meteo che sta iniziando a funzionare in Gran Bretagna e, infine, sono state lette alcune relazioni delle AOPA nazionali avanzate dal giorno precedente. 3a giornata – La terza giornata è stata, come d’abitudine, dedicata al turismo. Il nostro gruppo è partito a mezza mattina per una gita a Crieff per visitare le distillerie Glennturret dove ci hanno insegnato per filo e per segno come si fa il whisky (ad eccezione di quella famosa formuletta che cambia tutto). Nel corso di un fantastico pranzo abbiamo avuto la possibilità di gustare tre qualità differenti di Highland Single Malt Whiskies (15 anni - 18 anni - barricato 58%) oltre ad un liquore di whisky. L’invecchiamento minimo di legge per un whisky è di 3 anni, prima è solo spirito. La Glennturret non è famosa solo per il suo Scotch o per essere la più antica distilleria delle Highlands: è anche menzionata nel Guinness dei primati per il suo gatto, Towser, che è vissuto per 24 anni all’interno della distilleria prendendo ben 28.899 topi (!). Dopo un giro in autobus attraverso le pittoresche valli delle Highlands (e con tanta pioggia) la seconda fermata della giornata, ovvero l’aeroporto di Glenrothes/Fife dove una manifestazione aerea con vecchi e nuovi aeroplani è stata ridotta al volo di un Tiger Moth e di un Sea Vixen perché i moderni velivoli di AG. (come il Katana quadriposto ed il Grob 115) non hanno potuto volare in quelle condizioni metereologiche. Il superbo buffet scozzese è stato comunque più che adeguato a compensare i voli mancanti. 4a giornata – La giornata è stata riempita da vari interventi di personaggi più o meno importanti del mondo aeronautco. Ha iniziato il rappresentante della CAA Britannica, rivelando la parola chiave delle JAR OPS per l’Aviazione Generale, il lavoro aereo, l’aviazione d’affari e quella corporate (comprendendo anche gli elicotteri): regolare, regolare, regolare, con qualche iniezione di proteggere. La confessione non è stata accolta con molto calore dall’assemblea che considera eccessivo, per non dire esagerato, il dover uscire dalla cabina di pilotaggio per entrare nelle aule dei tribunali. Bruce Landsberg, della Fondazione AOPA per la Sicurezza del Volo, ha messo tutti in guardia circa le implicazioni date dalla complessità, sia essa degli aeroplani, dell’avionica che di quella dello spazio aereo, dei sui sistemi informativi e delle sue regolamentazioni (il riferimento alle JAR FCL era chiaro). Secondo la ASF (Aopa Safety Foundation) gli obbiettivi delle nuove normative sembrano più mirati a dare soddisfazioni agli avvocati che alla sicurezza di chi vola. Il rappresentante della CAA Svedese ha presentato il VHF Digital Link Mode 4 (VDL-4): si tratta di un nuovo sistema di comunicazione, sulla banda VHF, da utilizzare non solo per comunicazioni in voce ma anche per ADS-B. Il sistema potrebbe offrire parecchie nuove possibilità all’Aviazione Generale, come la segnalazione di altri traffici e la capacità di navigazione d’area, secondo il concetto americano di Free Flight, senza dovere ricorrere a costosi transponder Modo S o TCAS. David Ogilvy del Concilio per la Protezione dell’A.G. (General Aviation Awareness Council) ha illustrato la necessità di avere molti aeroporti ed aviosuperfici ed i problemi relativi alla loro accessibilità. E’ già qualche tempo che si notano iniziative volte a mantenere l’A.G. lontana dagli aeroporti, anche quelli più piccoli e AOPA sta facendo del proprio meglio per contrastare convinzioni errate che sfavoriscono l’A.G. Graham Forbes della GAMTA ha previsto un futuro non troppo brillante per l’A.G. europea considerando i molti tentativi sia politici che burocratici di strangolarci con norme operative e fiscali. Ha fatto il sommario delle possibili soluzioni riconoscendo che si tratterà di un duro lavoro. Nicholas Dawney del PPL/IR Network (l’associazione dei piloti IFR di A.G.) ha in pratica ripetuto che

stiamo soffrendo una eccessiva regolamentazioni per motivi che nulla hanno a che vedere con la conclamata sicurezza. Riferendosi ai Transponder Modo S ha poi dimostrato che non vi sono vantaggi operativi per l’A.G. ma solo costi aggiuntivi. Il fattore critico per Phil Boyer (Presidente di AOPA USA sono i nuovi allievi piloti. Ovvero quelli che fanno aumentare (o diminuire) tutto il giro di affari dell’Aviazione Generale, le vendite di aeroplani ed equipaggiamenti, le ore di volo, il numero dei soci di AOPA e conseguentemente il nostro peso politico. Phil ha mostrato alcuni esempi tratti dai loro studi su come avvicinare la gente al mondo dell’ A.G. e conseguentemente aumentare il numero dei nuovi allievi. John e Martha King hanno dimostrato come si possono evitare avventure indesiderate, ovvero, come pianificare e volare gite sicure e divertenti con velivoli di Aviazione Generale. La Farnborough Aircraft.com ha presentato alcune idee riguardanti il nuovo mono-turboelica, a 6 posti, F1 attualmente in fase di sviluppo. Una sessione di discussione extra, non prevista, è stata introdotta per spiegare gli sviluppi della temuta messa al bando della AVGAS 100LL in Europa. Non ci sono ancora soluzioni pratiche da prospettare in se la messa al bando si avverasse ma almeno IAOPA ha messo in guardia le autorità europee di Aviazione Civile riguardo le possibili conseguenze, il danno economico sarebbe enorme e non solo per gli utenti del cielo ma anche per migliaia di persone dell’indotto. Dennis Roberts (AOPA USA) ha spiegato ai delegati le problematiche derivanti dall’introduzione di nuovi carburanti mentre Lars Hjelmberg ha spiegato come in Svezia esista da oltre 10 anni una benzina 91/96UL (unleaded, ovvero senza piombo) approvata per molti motori Lycoming e Continental; ha inoltre spiegato che il piombo del carburante potrebbe diventare indisponibile dopo il 2002 e che le sostanze potenzialmente alternative siano spesso più tossiche del piombo e, di conseguenza, sconsigliabili. I rappresentanti delle AOPA di Polonia, Giappone, India e Russia infine hanno spiegato ai delegati alcuni dei principali problemi esistenti nei loro Paesi: per lo più sempre gli stessi, burocrazia e regole a detrimento dello sviluppo dell’Aviazione Generale e della crescita dei potenziali associati. Una giornata lunga ed impegnativa, che si è conclusa con una visita al Museo del Volo o con un giro dei locali notturni di Edimburgo a seconda dell’età e delle preferenze dei delegati. 5a giornata – L’ultima giornata ufficiale dell’assemblea è iniziata con la visione di un video-relazione proposto dall’AOPA Spagnola su come si vola nel loro Paese, seguito dalla proposta di tenere la prossima Assemblea Mondiale (la 21a) a San Paolo in Brasile. E’ stata anche avanzata la candidatura da parte dell’Olanda ma sembra difficile che quest’ultima possa spuntarla contro San Paolo; comunque la decisione spetta al Presidente di IAOPA. AOPA Francia, invece, ha avanzato la candidatura di Bordeaux per la 22a assemblea (quella del 2004) con sicuramente maggiori chances di successo. Qualche delegato, nel frattempo, ha avuto l’occasione di provare un avvicinamento GLS (avvicinamento di precisione GPS) sull’aeroporto, solo VFR, di Glenrothes/Fife. Vi farò avere una relazione dettagliata su questo sistema di avvicinamento non appena possibile. Sono poi state presentate, discusse, emendate ed infine votate, ben 17 risoluzioni. Il cui testo sarà disponibile a breve per la divulgazione. La 20a assemblea mondiale si è infine chiusa verso le 16.00 lasciando gli addii all’ottima cena della serata conclusiva ed alla musica, forse un po’ troppo forte, per chi avrebbe gradito una riunione fra amici provenienti da tutto il mondo.

Rudolph Berger (AOPA CH)

Ci scusiamo se in alcuni punti il testo può sembrare un po’ "legnoso" ma l’inglese da cui è stato tratto questo testo era estremamente difficoltoso da tradurre e non abbiamo voluto alterarne il significato.

L’AeCGenova con l’Avv. Carlo Golda, Consigliere di AOPA, vincono in tribunale contro l’AeCI.

Il caso: l’AecGenova riceve un’ingiunzione di pagamento dall’AeCI, emessa dallo stesso ente che si dichiara avente diritto al procedimento di autocertificazione ed autotutela del credito alla luce del R.D. 14-4-1910 n.639; l’AeCGenova, difeso dall’Avv. Golda, impugna davanti al tribunale di Roma tale ingiunzione, sostenendo che l’AeCI è del tutto sprovvisto di ogni potere di autotutela, poiché il RD suddetto è stato abrogato dall’art. 130 c.2 del dpr 28-1-88; ed espone altresì ulteriori istanze e difese

di merito. Il Tribunale di Roma ( Sez. 7a civile, Giudice Monocratico dr.ssa Campolongo), con sentenza 27-9-00 (il cui testo completo non è ancora disponibile) ha accolto l’opposizione, evidentemente aderendo alla tesi giuridica su esposta, poiché nessuna indagine sul merito dell’eventuale debito era stata fatta.Le conseguenze: la sentenza costituisce il primo caso di accertamento giurisprudenziale della totale mancanza di diritto all’autotutela da parte dell’AeCI, in relazione ai propri presunti crediti. Tale corretta valutazione del Giudice permette di impugnare qualsiasi ingiunzione a qualsiasi titolo emessa dall’AeCI contro chiunque, siccome nulla per insanabile vizio procedurale (ed a prescindere dalla fondatezza dello specifico concreto credito vantato, o preteso, dall’AeCI). Tale sentenza illustra inoltre come l’AeCI abbia fatto ricorso, essendone perfettamente conscio, ad uno strumento di recupero dei propri crediti illegale (o almeno di assai dubbia legalità), senza alcun approfondimento, e pur potendo ricorrere all’usuale (e per sé come per tutte le altre pubbliche amm.ni obbligatorio) sistema di riscossione a mezzo cartelle esattoriali, previo contenzioso amministrativo in contraddittorio con il cittadino e in doppio grado (nei confronti dell’AeCI stesso e, se il cittadino vuole, anche della PA ad esso sovraordinata). La scelta parrebbe perciò ispirata, almeno in procedura, allo scopo di impedire al destinatario dell’ingiunzione ogni difesa in fase amministrativa (che invece, ai sensi della l. 689/81 ben può essere esperita nel normale contenzioso con le P.A., con tutta una serie di obblighi, anche di trasparenza e procedurali, a carico della P.A. stessa), nonché per rendergli particolarmente onerosa e logisticamente complessa la difesa giudiziale (che, non applicandosi la l. 689/81 ai casi di ingiunzione emessa ex R.d. 1910/639 obbliga l’opponente a citare in giudizio l’AeCI solo davanti il Tribunale di Roma, entro termine perentorio assai breve e senza esenzione da bolli, diritti e spese - mentre il rito previsto dalla l. 689/81, oltre a non essere gravato da alcun onere fiscale, permette il deposito del ricorso giudiziale in opposizione entro 30 gg. dalla notifica della cartella esattoriale e davanti il Giudice del luogo di residenza dell’opponente). Se quindi l’AeCI non dispone dei poteri di autocertificazione del credito e/o autotutela previsti dal R.d. 639/1910, sarà allora possibile che tutti i destinatari di ingiunzioni fondate su tale norma (e cioè, a che risulti, tutti coloro cui l’ente sta chiedendo somme) formulino opposizione all’ingiunzione stessa, purché ancora nei termini di legge, chiedendone l’annullamento anche solo per l’assoluto vizio normativo di cui sopra.

Carlo Golda (AOPA I N° 2803)

Un comunicato stampa della Piper Aircraft Corporation.

La Piper Aircraft farà un notevole passo avanti alla fine di Agosto con la consegna del primo Malibu Meridian (monomotore turboelica a 6 posti) La New Piper Aircraft Inc, questa la ragione sociale ufficiale, è un’azienda nata dalle ceneri del secondo costruttore al mondo di velivoli per l’aviazione generale cinque anni fa. La nostra attuale produzione si basa su sei modelli di aeroplani differenti, dal Warrior III, un monomotore da addestramento e turismo con 4 posti al suo fratello più potente Archer, al monomotore con carrello retrattile Arrow con la sua variante allungata Saratoga, ai bimotori Seminole e Seneca da addestramento ed aero taxi. La produzione attuale raggiunge le 300 unità annue ed il nostro obbiettivo è, al momento quello di 500 velivoli per il prossimo anno.

DIFFERENZE 1

Giorni fa un amico pilota mi ha raccontato una disavventura che vale la pena riportare. "A causa di un incidente aereo fortunatamente senza conseguenze, sono andati distrutti tutti i miei documenti di volo, brevetto incluso, con tutte le abilitazioni. Armato di buona volontà sono andato alla DCA di competenza per chiederne la copia. Sorpresa! L’ufficio brevetti non ha uno schedario nominativo a fascicoli: per riavere il brevetto bisogna andare a Roma. Pazienza, farò un viaggio giubilare fuori programma così, già che ci sono, chiedo anche la grazia. All’ufficio brevetti del Ministero mi richiedono la copia del vecchio brevetto (!!), mi spiace non l’ho è andato distrutto. A questo punto sul volto del solerte burocrate cala un velo di tristezza, …molto contrito mi fa: "mi dispiace, ci siamo trasferiti da poco e per noi è impossibile risalire al suo brevetto, deve rassegnarsi, per noi non potrà più volare.(!) Preso dal panico a questo punto, imploro, supplico, chiedo…..ma, il trasloco è il trasloco,….mica è colpa degli impiegati se i documenti non si trovano più,.….forse quelli

che hanno eseguito il trasloco….. Torno a casa, demoralizzato, neanche a "Lui" è riuscito questo miracolo. Cerco, rovisto, do fondo a tutti i cassetti di casa, trovo la copia giurata fatta anni fa per ottenere il brevetto USA……torno al Giubileo trionfante……ho il fatidico numero sul frontespizio, e solo con questo, poiché anche qui non esiste un archivio nominativo, riesco a ricostruire il mio brevetto. Ci sono voluti ben 6 mesi (dicasi sei mesi) mesi per ottenere il fatidico documento ma,..…ma.... e le abilitazioni? Mi dispiace ma di quelle noi non abbiamo traccia. Deve andare alla sua DCA ! Vado, ma il risultato è disastroso, nonostante voli nella mia città da molti anni nessuno vuole riconoscermi le abilitazioni ottenute con fatica e fior di quattrini proprio in quella città. Altre peripezie, copie sbiadite di verbali di frequenza, statini di atterraggi, fatture di handling a testimonianza della attività svolta: qualcosa ottengo, ma il resto …..tutto definitivamente perso! Nello stesso periodo invio una e-mail negli USA per informare della perdita della licenza americana e per chiedere cosa dovevo fare per averne una copia. Dopo 10 giorni (leggasi dieci giorni) mi arriva una lettera con un "Temporary Flight permit" completo di tutte le abilitazioni e con due righe di istruzioni sul da farsi per avere una nuova licenza (praticamente nulla) e la richiesta di 5 $ per la copia definitiva. Eseguo e, dopo pochi giorni, mi arriva la nuova licenza con allegati tanti auguri per i prossimi voli. Per umana pietà sorvolo sulla quantità di ulteriore documentazione richiestami in Italia, sulla qualità dei servizi e sui costi sostenuti per ciò che gli americani (che sono a oltre 5.000 miglia) mi hanno recapitato a casa con tanti auguri." Capita la differenza ?

Fabrizio Carbonera (AOPA I N°1803)

Aggiungo una piccola esperienza personale: circa 20 anni fa, un malandrino mi ha rubato il portafoglio: oltre a patente, carta di identità e carte di credito varie tenevo la licenza USA (che ha il formato di una carta di credito). Io, per abitudine tengo sempre una fotocopia di tutti i miei documenti e, trovandomi negli USA qualche settimana dopo il furto, mi sono recato in un ufficio della FAA con la mia fotocopia per chiedere cosa dovevo fare per ottenere il duplicato. Un gentilissimo funzionario ha preso la mia fotocopia e, chiedendomi di voler pazientare un minuto è entrato in un altro ufficio. E’ ritornato pochi minuti dopo con la mia fotocopia, splendidamente ritagliata e plastificata con un ricco timbro a secco dicendomi cortesemente: non le serve una nuova licenza questa fotocopia va benissimo ! Alla faccia dell’autocertificazione. Ah, dimenticavo, alla mia richiesta: c’è qualcosa da pagare? Il funzionario mi ha risposto, per cosa? La fotocopia l’ha fatta lei.

Massimo Levi (AOPA I N° 533)

DIFFERENZE 2

L’estate calda stava avanzando a grandi passi, nell’aria cominciavamo a sentire profumo di ferie ed io me ne stavo a svolgere i miei compiti di segretario in sede ,quando il trillo del telefono mi distoglie dalle serene ipotesi di voli estivi: era un pilota tedesco che, con un italiano un po’ stentato ma comprensibile, mi diceva che, volendo andare in Grecia per le ferie, lui ed un gruppo di amici, con quattro aerei, avrebbero desiderato andare a sud costeggiando l’Adriatico e facendo tappa nelle più belle località turistiche del versante; quindi desiderava sapere dove avrebbe potuto fare rifornimento per se e per gli altri aeroplani. Data la cangiante situazione dei nostri scali gli ho chiesto un paio di giorni per documentarmi meglio sperando di potergli rendere un servizio. Ho controllato quali scali avrebbero potuto essere interessati e mi sono messo di buona lena per contattarli. Un’impresa titanica! Tra chi era chiuso perché sabato (!?), chi non sapeva con certezza perché mancava l’addetto (!?) e simili amenità sono riuscito a fatica a raccogliere i dati richiesti. Ed è con stupore che, alla fine del giro di telefonate mi sono reso conto che i nostri amici di tutta la dorsale adriatica, avrebbero potuto rifornirsi solo a Fano e a Brindisi (anche se con notevoli limitazioni di orario)! Più di 1000 Km quasi senza la possibilità di rifornimento! Allucinante. Mestamente ho inviato lo sconfortante rapporto all’amico tedesco che, dopo pochi giorni, mi ha raggiunto con una lapidaria risposta che, dopo i convenevoli e ringraziamenti di rito, concludeva così:....se in Italia preferite che gli stranieri non vengano più, abbiate almeno il coraggio di dirlo chiaramente, per quanto riguarda il nostro viaggio lo abbiamo pianificato attraversando Slovenia

Croazia Jugoslavia e Albania, che pur se inospitali e con meno attrattive….almeno hanno la benzina in ogni aeroporto! E a minor costo! Non posso che dargli ragione, in ogni nazione "civile" si fa di tutto perché i turisti arrivino lasciando valuta pregiata e abbiano voglia di ritornare o far partecipi altri della loro esperienza. Evidentemente da noi non è così. Evidentemente per le nostre "autorità" la parola civiltà ha un altro significato ….oppure.... vuoi vedere che non c’è nemmeno più sul loro vocabolario?

Fabrizio Carbonera (AOPA I N°1803)

DIFFERENZE 3

Giorni fa un caro amico, pilota da molti anni, è venuto a trovarmi in aeroporto e, meravigliato dalla nuova realtà dell’aeroporto di Bresso e del suo aeroclub, molto demoralizzato, mi ha confidato tutta la sua delusione. Incalzato dalle mie domande, a denti stretti mi ha raccontato che, in un momento di follia, circa tre anni prima, aveva avuto la malaugurata idea di investire un po’ di soldi per realizzare una nuova struttura di supporto ai piloti (per correttezza nei confronti dell’amico non vi dico dove). Tra pastoie e pasticci burocratico-amministrativi, progetti, tasse e altre amenità aveva già investito una cifra che, se utilizzata per viaggiare gli avrebbe consentito di pernottare almeno due anni nei più grandi alberghi di tutto il mondo, ma siccome lui è un inguaribile romantico si era gettato in una impresa che, se terminata in tempi normali, in uno stato "civile" avrebbe consentito di dare lavoro ad una ventina di persone. Al momento, purtroppo, nonostante sia tutto in regola pagato, costruito, bollato e protocollato è tutto bloccato. Pensa, mi diceva, ho provato a fare la medesima richiesta in un altro stato dell’Unione Europea: in pochi giorni mi hanno fatto avere la lista delle documentazioni necessarie e in poche settimane avrei potuto iniziare questa nuova attività. Da noi, invece, no, sono ormai anni che combatto contro l’inciviltà del volo senza vedere la fine del tunnel. Capita la differenza ?

Fabrizio Carbonera (AOPA I N°1803)

AMBIENTE E AMBIENTALISTI

"Qualche anno fa alcuni piloti di alianti sono stati osservati in volo vicino al monte Velino (piana di Avezzano) e direttamente condannati via decreto penale per reato ecologico senza nemmeno sentirli, con la corrispondente menzione sul loro casellario giudiziale, avendo sorvolato un parco regionale. Tutto ciò in base ad una legge istitutiva dei parchi regionali (non ricordo se di ambito regionale o statale) che vietava il sorvolo dei parchi ai velivoli. Ricorso, ecc. in base al fatto che la legge della navigazione aerea chiaramente distingue tra velivoli, aerodine, ecc., e gli alianti non sono velivoli, e quindi non vietati. Udienza del ricorso continuamente rimandata, processo ancora aperto, insomma un'odissea giudiziaria." La battaglia ambientalista di principio mi trova assolutamente concorde. Quasi sempre ne comprendendo e condivido i fini ma non sempre ne giustifico i mezzi e le posizioni. Accomuno, purtroppo spesso, in linea di principio, le posizioni ambientaliste con "l'integralismo" inteso come posizione assoluta ed intransigente che rischia di sconfinare nella "becera" grettezza. Mentre se è pur vero che a fronte della più assoluta insensibilità ed egoismo della società e dei suoi governi in tema di difesa dell'ambiente, una ferma posizione che non lasci alcuna scappatoia può sembrare la via giusta da percorrere, da un altro punto di vista le posizioni fragili e facilmente criticabili rendono deboli le imprescindibili battaglie per la difesa dell’ambiente. Questo è un chiaro esempio, anche se ve ne sono infiniti. Vietare il volo in assoluto, salvo i voli di istituto, è il classico esempio di quanto l'aviazione sia sconosciuta ed il legislatore pavido. Un aliante, un delta in volo libero, un parapendio, salvo forse urgenti necessità fisiologiche del pilota, non hanno nessuna possibilità di inquinare un ambiente e in ogni modo, se mai fosse, si potrebbe dimostrare facilmente che il loro impatto è decisamente un infinitesimo di quello degli operatori di sorveglianza dei parchi, delle loro ovviamente necessarie attrezzature, delle strade tangenti al territorio, degli insediamenti industriali a 100 km. sopra-vento etc. etc.. Ma poi a che serve l'investimento di un parco se non vi è la possibilità, purché non invasiva, di

goderne le bellezze e gli insegnamenti? E ancora: se nel parco il pedone, l’escursionista (a volte purtroppo il piromane), può accedere usando sentieri e mezzi (i piedi) in sintonia con la natura e gli animali, perché non volare come gli uccelli, in silenzio, godendo le bellezze? Numerosi naturalisti hanno utilizzato questo sistema per studiare più da vicino la fauna volante. Certo un falco frullato dall'elicottero della Forestale in missione di sorveglianza sul parco è una vittima accettabile mentre un falco che spirala con un aliante o un delta perde forse la sua fertilità? Ma poi se l’intruso è un aggressivo animale non autoctono, un’aquila dispersa per esempio, cosa fa il guardaparco: prende il numero o il fucile (non il fucile perché inquinante, meglio il numero, visto che l’intruso è sicuramente sotto i 400 kg. e c’è già un ente pronto a gestire la cosa per finanziare la sua esistenza)? (vedi nota) Ed infine questo cielo che condividiamo con uccelli ed insetti a chi tocca? Allo stato centrale come parte integrante e sostanziale del territorio nazionale, o alla Regione o Provincia come le acque naturali ,o ancora al Sig. Sindaco che, nel Piano Regolatore Generale del Comune decreta il divieto di sorvolo della casa e del giardino della sua prosperosa cugina posta in zona di P.R.G. "Parco Privato"? (con buona pace del diretto Città del Capo - Francoforte che dovrà uscire dall’aerovia a livello 310 per evitarne il sorvolo). Nella prassi legislativa ed elettorale (Statale, Regionale, o quant’altro) della difesa ambientale arriveremo presto,con questo passo, al divieto di vendita dei fiammiferi accendini e "fulminanti" nel raggio di 100 km dai boschi per difenderli dagli incendi, eliminando così, nel contempo, il contrabbando delle sigarette, sostituito con quello dei fiammiferi, pagati a carissimo prezzo da tutti coloro che hanno un fornello a gas senza accensione elettronica. Oggi come in quel momento non si potrà fare a meno di dire con Totò: "...ma ci faccia il piacere....!". A quel punto ogni tentativo di difendere la terra sarà ormai inutile e vano, scaricheremo "di tutto" nel water! E non ci saranno più né uomini, né caporali .. né piloti.!

Gianni Triulzi (AOPA I N° 2108)

NOTA: L’aquila "dispersa" è sicuramente un attrezzo sportivo, vola e si diverte, l’immatricolazione è a carico del parco di origine; l’inanellamento viene effettuato da associazioni di volontari con la supervisione di un inviato dell’ente gestore del registro previo versamento di una cospicua quota in lire da parte dei volontari quale contributo spese trasferta. Il volatile viene abbattuto dal guardaparco con arco o balestra (ecologici e letali) previo versamento tramite bollettino postale di una quota per "diritto di esazione vita" e, letto il numero di immatricolazione, l’ente gestore del registro provvede a revocare l’immatricolazione e conseguentemente la possibilità di volare addebitando al proprietario (il parco di origine) le spese sostenute per lo svolgimento della pratica.

NOTIZIE DA VENEZIA

In seguito alla cancellazione del Notam che proibiva l'atterraggio sull'aeroporto di Venezia Tessera agli aeromobili con MTOW inferiore alle tre tonnellate è sorto il dubbio che tale impedimento fosse in qualche modo mantenuto tramite l'attuale procedura che prevede la preventiva autorizzazione da parte della società di gestione Venice Aviation. Il limitato numero di posti parcheggio a disposizione avrebbe favorito gli aeromobili di tonnellaggio piùelevato, le cui tariffe ed i servizi prestati sono sicuramente più redditizi per la società. A seguito di richieste di autorizzazione all'atterraggio da parte mia e di altri amici abbiamo potuto constatare che ciò in realtà non accade e che la società rispetta l'ordine di ricevimento delle prenotazioni, indipendentemente dalla dimensione dell'aeromobile. In tutti e tre i casi infatti è stata confermata la disponibilità. Venice Aviation fa presente che gli spazi a disposizione sono solo 8, e, per disposizione ENAC, non è consentito parcheggiare tre aeromobili piccoli nello spazio di due grandi. Il numero dei posti parcheggio dovrebbe aumentare con il completamento dei piazzali antistanti l'aerostazione in costruzione. Gli addebiti per i servizi di handling standard vengono effettuati solo se effettivamente prestati (alcuni peraltro obbligatori), secondo le seguenti tariffe (in lire) :

Per l'autorizzazione mandare la richiesta alla Venice Aviation, fax 041 2606909, tel. 041 2606906. Capi servizio, operativo Giovanni Barbitta 0347 4589433, handling, Stefano Menichini 0336 309220 Gli uffici ed i servizi sono aperti dalle 00:06 alle 24:00, è garantita l'assistenza anche al di fuori di tale orario. E' evidente che le probabilità di avere risposta positiva sono tanto maggiori quanto è lungo l'anticipo della richiesta. Per chi desidera recarsi nel centro storico di Venezia, l'aeroporto del Lido, S. Nicolò, è più comodo e conveniente, ma ricordo che, almeno per il momento, non sono consentiti decolli e atterraggi il Lunedì. Da Tessera, invece, la Venice Aviation può prenotare ed addebitare nel conto, pagabile con tutte le carte di credito, il servizio di trasporto a mezzo lancia privata.

Salvatore Dina (AOPA I N° 2213)

PICCOLI ANNUNCI

Vendo "HSI" modello KCS 55A KING - BENDIX completo con kit di installazione e schemi, nuovo (ancora imballato). Trattativa riservata. Martino Bonicelli (AOPA I N°1324) tel. 06 56470290 – 0330 906534

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Desidero acquistare un Cessna 172 preferibilmente a passo fisso e carrello fisso, in buono stato. Piergiorgio Caione (AOPA I N° 1898) tel 0832.324430 e-mail pcaione@libero.it

L’ESPERIENZA DI UN SOCIO (da non ripetere)

Qualche tempo fa, rientrando da Catania a Venezia dopo una splendida vacanza ho caricato il mio Bonanza riempiendo i serbatoi principali da 74 galloni e gli ausiliari con 10 galloni per parte (tanto per avere una abbondante riserva). Ho eseguito regolarmente i controlli pre-volo inclusi gli spurghi di tutti e quattro i serbatoi. Avendo 3 bambini a bordo, e non disponendo di un canottino, ho compilato un piano di volo IFR prevedendo la rotta più lunga, lungo costa, per ridurre il rischio di una lunga nuotata in caso di una emergenza. Al momento della clearance però, stupidamente ho accettato la rotta diretta che, pur riducendo di molto la percorrenza di volo mi portava in mezzo al mare per circa 200 miglia con un monomotore. Dopo il decollo e la salita, raggiungendo livello 110 ho livellato, ero a 60 miglia dalla spiaggia più vicina, e sono passato dal serbatoio principale alla tip di destra. Dopo pochi minuti, realizzando che l’aeroplano cominciava a pesare troppo sulla sinistra sono passato a prelevare il carburante dalla tip di sinistra. Poco dopo (forse un minuto) senza alcun preavviso, il motore si è spento lasciandomi esattamente nella situazione che avevo prudentemente cercato di evitare. Istantaneamente ho riportato il selettore del carburante alla posizione "principale", selezionato la migliore velocità di planata e cercato, seguendo la procedura di emergenza, di riavviare il motore, senza alcun risultato. Mentre comunicavo a Roma controllo la mia emergenza, mi sono accorto che sotto di me c’era una nave ma, anziché dirigermi su di essa, ho chiesto al controllo una prua per raggiungere la costa più

Peso Follow-me Marshalling Tacchi Imbar/sbar Carico/Scar bagagliPil / pax

2 t. 6.356 4.540 1.816 9.080 14.5283 t. 9.534 6.810 2.724 13.620 21.792

rapidamente possibile. Nel frattempo, mia moglie metteva i giubbotti salvagente a tutti, se stessa, i bambini e il sottoscritto e ci preparammo ad un bel bagno. Attraversando i 2000 ft. in discesa, come nulla fosse, il motore è ripartito consentendoci di recuperare tutta la quota perduta e di procedere senza altri inconvenienti fino a destinazione. Non sono ancora stato in grado di capire cosa sia successo: l’aeroplano è stato provato e riprovato, l’impianto di carburante non presenta alcun tipo di problema o malfunzionamento, tanto che ho interessato il costruttore nel tentativo di capire cosa sia successo. Sono però in grado di fare alcune considerazioni di carattere più generale che penso possano interessare tutti:

1. scegliete e mantenete la rotta più sicura, mai scambiare la sicurezza con la convenienza

2. mai pianificare l’attraversamento di un braccio di mare importante senza un canottino: anche se costoso può salvarvi la vita.

3. siate sempre addestrati nelle procedure di emergenza: prima o poi verrà il vostro turno e non c’è tempo per fare degli errori.

4. se proprio dovete andare in acqua, cercate di farlo nelle vicinanze di una nave, magari, se possibile, facendovi notare bene prima dell’impatto.

5. se avete dei serbatoi ausiliari, usateli spesso, in modo da essere sicuri della loro efficienza e controllate il flusso di carburante prima di ogni decollo selezionando tutti i serbatoi con un occhio al flussometro.

Il socio che ci ha inviato questo scritto ha chiesto di poter conservare l’anonimato e noi rispettiamo il suo desiderio.

La redazione di AOPA Italia.

ABBIAMO UN COMMERCIALISTA!

Poco prima dell’assemblea di Giugno, proprio al momento di chiudere il bilancio 1999 da presentare ai soci, il buon Giovanni Chiodi, che fino ad allora aveva rivisto il lavoro del Vice Presidente e Tesoriere, ha dichiarato forfait per mancanza di tempo. In quell’occasione i revisori dei conti sono stati di estremo aiuto contribuendo alla stesura del bilancio definitivo che vi è stato presentato nel corso dell’assemblea. Proprio per evitare simili problemi dell’ultimo minuto siamo partiti alla ricerca di un professionista che ci desse una mano. Non solo lo abbiamo trovato, ma lo abbiamo anche trovato a titolo gratuito, in qualità di appassionato. E’ giusto però segnalarlo ai soci in modo che, chissà, qualcuno fra di essi non si decida di rivolgersi a lui professionalmente contribuendo così a sdebitare l’associazione per il lavoro ricevuto. Si tratta del Dott. Danilo Portulano – Viale Marche 64 – 20100 Milano – Tel. 02 688 04 28 / 0347 231 50 15 e-mail: studioportulano@libero.it

IL RINNOVO AUTOMATICO della vostra associazione ad AOPA Italia

Sui 730 soci attualmente iscritti ad AOPA Italia ve ne sono circa 500 che ci hanno dato il loro assenso all’addebito automatico su una Carta di Credito (il cui numero è gelosamente custodito dalla Marina). L’anno scorso, qualche socio si è lamentato per non essere stato informato dell’avvenuto addebito. Desideriamo ricordare che chiunque (e, speriamo siano pochissimi) non volesse rinnovare deve semplicemente darne notizia alla segreteria entro la fine di Novembre di ogni anno e l’addebito non verrà mandato avanti. Per contro, chi volesse rinnovare, ma nel frattempo avesse cambiato il numero di carta di credito,o data di scadenza della stessa è pregato, sempre entro tale data, di darcene notizia, in modo da evitare molto lavoro di ricerca del numero corretto dopo. La segreteria ringrazia in anticipo per la collaborazione.

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI (1994-2000) � Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009,

imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO

previsto dalla casa costruttrice. � Semplificazione, in accordo con il R.A.I., della normativa riguardante i rinnovi CN triennali e le

revisioni calendariali di eliche a passo variabile - estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile che non hanno raggiunto il TBO da 5 a 6 anni.

� Revisione delle tariffe del R.A.I. riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni. � Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA � Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di

volo con un’ora di preavviso. � Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,

specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. � Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. � Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. � Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze, fatta salva la

possibilità da parte delle autorità aeronautiche di verificare, in un secondo tempo, le dichiarazioni degli interessati.

� Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze � Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli

equipaggiati di ELT. � Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio che le P.T. si erano prese anni prima

complicando la vita degli utenti con pratiche burocratiche inutili e aumenti ingiustificati dei costi ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni.

� Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

� Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. � Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. � Modifica della circolare R.A.I. 4E: la sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR ha ottenuto una

proroga di 6 mesi dopo la quale l’adeguamento andrà fatto in occasione del nuovo CN (quindi fino ad altri 3 anni di proroga !).

� Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. La conseguenza è che ora l’Associazione viene consultata regolarmente in merito alle questioni che riguardano l’aviazione civile.

� Soluzione della questione degli ispettori di volo per le commissioni di esame per i brevetti di pilota privato con l’approvazione di un apposito decreto da parte di Civilavia

� Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la "grande Malpensa"

� Creazione del VFR notturno in Italia � Riapertura di Venezia tessera all’A.G. � Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza � Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari � Apertura al traffico "a titolo sperimentale" dell’aeroporto di Milano Bresso

AOPA ITALIA NEWS Anno 5° n.2 – Luglio 2000 - Settembre 2000

Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96 Sped. in a.p. - 45 % - art.2 comma 20/b

legge 662/96 Filiale di Milano