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IN QUESTO NUMERO: L’OPINIONE DEL PRESIDENTE

L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2005 i bilanci

GLI AEROPORTI DEL NORD EST… NUOVA DISCIPLINA PER LE

ATTIVITA’ DI VOLO PROFESSIONALI OCCASIONI DI INCONTRO RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO SERVIZI AI SOCI GAMA NEWS LA NUOVA SAGA DEI MOTORI

CONTINENTAL READY FOR TAXI NOTIZIE DALL’ITALIA VERGOGNIAMOCI PER LORO NOTIZIE DA IAOPA RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2) IL REGOLAMENTO U.E. SULLE

ASSICURAZIONI AERONAUTICHE PICCOLI ANNUNCI I SUCCESSI DI AOPA

Pagina di IAOPA

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE In un breve servizio, più avanti in questo bollettino, vi riferisco dei progressi che stiamo facendo in sede ENAC per quanto riguarda la liberalizzazione dell’accesso agli aeroporti, progressi molto lenti, che, sicuramente molti definiranno troppo lenti ma pur sempre progressi. Fin dallo scorso anno si sono visti i primi segnali : alcuni aeroporti toscani sono stati, “invitati” ad allungare l’orario di apertura del loro aeroporto. A ottobre un primo incontro con la dirigenza ENAC ha definito un piccolo ma significativo programma di lavoro: una ricerca da portare avanti per fare il punto della situazione. Ora, dopo circa sei mesi, iniziamo a vedere qualche risultato di questa ricerca, ma ancora non ci siamo: sembra che qualcuno abbia barato perché questi risultati non dicono tutta la verità. Va a onore di ENAC il fatto che il dubbio sia stato ammesso e che qualcuno ci abbia chiesto una verifica: abbiamo messo in moto quasi un centinaio di soci chiedendogli un po’ di collaborazione per verificare i dati in mano ad ENAC e speriamo che questa verifica possa essere completata in tempi brevi. Dopo di che il nostro punto di vista verrà affiancato a quello di ENAC per un semplice confronto. Nel frattempo abbiamo visto qualche piccolo ma significativo risultato: Venezia Lido è stato riaperto al traffico U.E., come pure Verona Boscomantico, Palermo Boccadifalco

non è più totalmente chiuso ai non residenti anche se, inspiegabilmente, bisogna ancora chiedere un permesso. Aeroporti come Firenze, Pantelleria e Lampedusa stanno lavorando ad un parcheggio anche ad uso dell’A.G. ! Non è, ancora, abbastanza ma è un segnale di movimento. E’ anche un importante segnale il sentire dire ad un alto dirigente di ENAC che l’invio di una prima circolare alle DCA (circolare favorevole all’A.G.) non abbia ancora dato il risultati sperati: vuole dire che anche in ENAC si rendono conto che le cose non vanno bene e che si potrebbe fare di più. Ad esempio, si potrebbe, con un semplice tratto di penna eliminare una serie di restrizioni che si perdono nella notte dei tempi e che nessuno più ricorda perché erano state imposte: qualche esempio ? Perché Milano Bresso, Lugo di Romagna, Novi Ligure (solo per fare qualche esempio) sono aperti solo ai residenti? Fra poco più di un mese si terrà l’assemblea dei soci AOPA ed io spero che interverrete numerosi anche perché, quest’anno dobbiamo dare una mano all’AeC Milano che ha dei grossi problemi a causa dell’interpretazione scorretta ed unilaterale della scheda N°8 del Piano Nazionale di Sicurezza da parte dell’autorità di Pubblica Sicurezza. Dunque, a presto. Massimo Levi (AOPA I N° 533)

RELAZIONE SINDACALE SUL BILANCIO AL 31 DICEMBRE 2004

Bresso il 9 aprile 2005

Signori Soci, Ancora una volta il progetto di bilancio chiuso al 31/12/2004, composto da Stato Patrimoniale e Conto Economico, sottoposto alla Vostra approvazione dal Consiglio Direttivo, riconferma che l’equilibrio economico e finanziario è un obiettivo prioritario raggiunto dalla nostra Associazione. Le voci che lo compongono corrispondono alle risultanze dei libri e delle scritture contabili correttamente tenute e periodicamente verificate. Le Immobilizzazioni Materiali sono ormai coperte dai fondi di Ammortamento. Le disponibilità Liquide coprono abbondantemente il Totale Debiti. I Fondi Rischi ed Oneri sono cospicui ed il Consiglio potrà affrontare eventuali problemi onerosi con adeguata decisione e tranquillità. Invitiamo quindi i Soci ad approvare il bilancio predisposto dal Consiglio Direttivo

Per il Collegio Sindacale, Vittorio Fontana

I BILANCI DI AOPA

Conto economico 2004

CONTO ECONOMICO ANNO 2004 Oneri diversi di gestione Ricavi istituzionali Contributi AOPA 2'157.10 Quote associative anno 2004 47'693.03 Abbonamenti riviste AOPA 690.00 Spese per ufficio Proventi finanziari Assicurazioni 230.10 Interessi attivi 2.00Spese di cancelleria 501.81 Costo per giubbini 2'980.00 Ricavi e proventi diversi Note spese consiglieri 1'388.60 Rivalsa spese varie 72.56 Costi per servizi ai soci 1'268.80 Altri ricavi e proventi 1'183.96 Spese segreteria 3'740.00 Ricavi per assemblee 53.00 Spese postali 1'478.58 Ricavi per servizi ai soci 1'283.41 Spese per pulizia uffici 333.25 Servizi segreteria Cap 7'500.00 Spese varie uficio 1'538.09 Servizio libretti e giubbini 4'099.34 Spese di manutenzione Pc 850.00 Spese diverse ufficio 699.79 Spese utenze Ricavi per abbonamenti Spese telefoniche 1'619.81 Pilot 2004 5'955.00 Spese gas 1'069.18 Volare 2004 3'140.98 Spese elettricità 445.97 Jp4 2004 442.00 Spese amministrative generali Aviazione sportiva 2004 444.00 Spese Bollettini 7'872.24 Abbonamenti riviste soci 7'789.81 Spese assemblee 916.16 Spese per il personale Salari e stipendi 16'797.83 Contrib. INPS 3'622.00 Contribut INAIL 55.02 Quota tfr esercizio 961.94 Oneri bancari Spese bancarie 481.72 Spese carte di credito 493.30 Affitti e locazioni Affitto uffici Aopa 4'635.00 Ammortamenti delle imm. Materiali Amm. Mobili ed arredi 87.45 Amm. Ordinario Macchine d'ufficio 849.03 Spese varie Spese di viaggio 2'617.37 Prestazioni professionali Spese prestazioni professionali 1'560.00 Spese elaboraz. Paghe 1'720.00 Totale Costi 71'449.95 Totale Ricavi 71'869.28

Consuntivo 2004 e preventivo per il 2005

A O P A I T A L I AAnalisi risultato di gestione esercizio 2004 e preventivo esercizio 2005

Preventivo 2004

Consuntivo 2004

Preventivo 2005

R I C A V IQuote associative 50'000 47'693.03 50'000Ricavo netto abbonamenti 2'000 2'192.17 2'500Altri ricavi 4'000 6'205.47 12'000TOTALE RICAVI 56'000 56'090.67 64'500

SPESE (FISSE)Prestazioni di servizi 1'500 3'280.00 3'000Costo del lavoro 15'000 21'436.79 22'000Comunicazioni 2'500 4'014.55 4'000Contributi I A O P A 2'300 2'157.10 2'300Acquisti ufficio 1'000 2'041.81 1'000Oneri bancari / Interessi 1'000 975.02 1'000Spese varie 2'500 3'626.48 3'000Ammortamenti 500 936.48 1'000Affitti 4'800 4'635.00 4'800Spese pubblicazione bollettino 10'000 7'872.24 10'000Spese ufficio (luce, risc,…) 2'500 2'078.50 3'000SUBTOTALE SPESE FISSE 43'600 53'053.97 55'100

SPESE (VARIABILI)Spese viaggio 5'000 2'617.37 5'000Spese promozionali 4'000 2'400Spese legali 4'000 2'000SUBTOT. SPESE VARIABILI 13'000 2'617.37 9'400

Accantonamento spese legaliAccantonamento promotion

TOTALE COSTI 56'000 55'671.37 64'500

AVANZO / DISAVANZO 419.33

GLI AEROPORTI DEL NORD-EST VERSO L’APERTURA AGLI ULM Riunione da ricordare quella tenutasi il 3 Marzo u.s. presso la DCA di Venezia! Si è infatti abbozzato un protocollo operativo per consentire l’accesso degli ULM a tutti gli aeroporti cosiddetti “minori” dell’Italia Nord-Orientale. L’accesso di ULM ad aeroporti è cosa già acquisita in varie zone d’Italia ma quanto discusso a Venezia va molto oltre l’esistente. In questo caso infatti non si è discusso soltanto di casi singoli, più o meno compiutamente regolamentati. A Venezia si è affrontata, per la prima volta, un’ipotesi di regolamentazione organica della materia con l’obiettivo di aprire al traffico ULM, in modo permanente ed istituzionale, tutti gli aeroporti dell’Italia orientale (Boscomantico, Trento, Bolzano, Belluno, Padova, Lido, Gorizia, Vicenza, Asiago, Udine), esclusi quelli precipuamente dedicati al traffico commerciale di linea (Verona, Treviso, Venezia e Trieste). Inutile dire che ciò sottintende una forte volontà e capacità innovativa del locale Coordinamento Territoriale delle Circoscrizioni Aeroportuali guidato dall’ormai felicemente “solito” (per noi) Ing. Valerio Bonato che qui abbiamo il dovere di ringraziare per il ruolo di interlocutore privilegiato sin qui attribuito ad AOPA in questo sforzo innovativo.

La cronistoria degli avvenimenti consentirà comunque da sola di capire meglio dove stiamo andando a parare. Già da qualche anno l’Ing. Bonato aveva consentito, a Belluno ed Asiago, l’accesso agli ULM. Ciò avveniva con autorizzazioni ad-hoc, concesse di volta in volta ex art. 3/2 del DPR 5.8.88 n° 404, e tutto si svolgeva regolarmente e senza problemi operativi. Alla luce di questi precedenti, vanno visti alcuni fatti successivi che passiamo ad elencare. 1. Come abbiamo già riferito nel

Bollettino di Giugno 2004 (pag. 36), in data 5.6.2004, presso l’aviosuperficie di Montagnana, in occasione della riunione annuale che la DCA di Venezia è solita organizzare con i gestori delle aviosuperfici di propria competenza, veniva nominata una commissione composta da AOPA (Eugenio Pozzo), FIVU (Erich Kustacher), Presidenza AeroClub di Belluno (Domenico Chiesa) e Presidenza AeroClub di Montagnana (Vittorio Frison), con il compito di definire dei possibili criteri generali per consentire agli ULM di utilizzare gli aeroporti non prevalentemente dedicati al traffico commerciale schedulato.

2. AOPA, alla quale era stata affidata la presidenza di questa commissione, aveva subito cercato, di concerto con FIVU, di individuare questi criteri in modo che l’eventuale apertura degli aeroporti al traffico ultraleggero potesse essere autorizzato e generalizzato in modo permanente ed istituzionale, superando, con pragmatismo rispettoso delle norme, il regime autorizzativo ad-hoc sino allora in vigore.

3. Questo modo di vedere veniva

condiviso e promosso dal Direttore della DCA il quale si dichiarava disponibile ad estenderlo, una volta definiti principi condivisibili e rispettosi della sicurezza, a tutto il territorio di sua competenza ed in quel momento comprendente, oltre alla citata DCA di Venezia, anche quella di Trieste.

4. La dimensione territoriale

interessata veniva poi ulteriormente estesa quando, a partire dal Marzo 2005, l’ENAC affidava all’Ing. Bonato anche l’interim della DCA di Verona realizzando così, de-facto, una “Super-DCA” comprendente tutto il Nord-Est Italia, ora ordinato in un’unica, omogenea, gestione manageriale.

5. In modo concomitante, la Regione Veneto promuoveva, insieme a Liguria, Toscana, Sardegna ed Emilia, un progetto aeroturistico denominato “Point to Point” destinato a culminare in un grande raduno nazionale AG/ULM da tenersi presso l’aeroporto del Lido di Venezia dal 16 al 17 Luglio 2005, a coronamento dell’inaugurazione della nuova aerostazione del Lido prevista per il precedente giorno 15 Luglio.

6. Il 31.01.2005 la DCA di Venezia, nell’appoggiare l’iniziativa interregionale, precisava di volerla attuare nell’ambito di una “liberalizzazione controllata” dell’attività degli ultraleggeri, previa stesura, con l’aiuto della Commissione di cui al precedente punto 1, di un protocollo operativo da implementare anche attraverso l’eventuale istituto dell’Ordinanza. Acquisito il benestare di ENAC centrale, Ordinanza e Protocollo Operativo avrebbero poi dovuto essere presentati in occasione del raduno veneziano di Luglio per diventare norma consueta di comportamento negli aeroporti del Nord-Est e, eventualmente, riferimento per il resto d’Italia.

7. La DCA di Venezia stimolava infine la riunione del 3.3.2005, ricordata in apertura, dove con il contributo di ENAC (Filomena De Michele, Funzionaria Vicaria), ENAV (Giuseppe Pesa, Responsabile di Area per la Qualità), FIVU (Presidente Nazionale Erich Kustacher), Aeroporto Nicelli Spa (Direttore Operativo Marco Marinaro), Aeroclub di Venezia (Direttore Scuola Volo Com.te Giuseppe Bruno) ed AOPA (Eugenio Pozzo), veniva redatto il documento riportato di seguito alla presente nota.

8. La DCA infine, nell’esprimere parere positivo circa il sintetico documento redatto, ne trasmetteva lo stesso giorno copia ad ENAC centrale per “l’avvio dell’iter risolutivo dell’argomento in parola”

Cos’altro possiamo aggiungere a questo riepilogo di fatti che, nei contenuti, si commentano da soli ? Speriamo che qualcuno a Roma possa farci approvare la proposta e consenta così che un altro importante passo verso un cielo più “europeo” divenga possibile anche alle nostre latitudini. Sarebbe il coronamento di tanti sforzi che molti di noi hanno da tempo intrapreso e darebbe un ulteriore impulso al fiorire di iniziative che nel frattempo non sono mancate,

nonostante il proibitivo clima di contorno, nel mondo dell’Aviazione Sportiva che ha saputo tenere vivo e far crescere questo piccolo ma importante segmento dell’economia nazionale. Ci auguriamo di potervi dare buone notizie in tal senso già nel prossimo bollettino. Eugenio Pozzo (AOPA I N° 2323)

Accesso agli aeroporti minori per gli

“Apparecchi per il Volo da Diporto Sportivo” come definiti, identificati e regolamentati dalla Legge 106/85 e DPR 404/88. Requisiti:

1. Autorizzazione specifica ENAC (richiedibile anche per periodi di tempo predeterminati) attraverso la competente Direzione di Circoscrizione Aeroportuale.

2. Possesso di Attestato di volo rilasciato dall’Aeroclub d’Italia o brevetto di volo

utilizzati ex Legge 106/85. 3. Licenza di radiotelefonia in lingua italiana o inglese. 4. Apparato radio per uso aeronautico commercializzato secondo direttiva europea

99/05 CE ed operante in banda 117.9750-137.0000 MHz. 5. Assicurazione con massimali equiparati ad aeromobili di Aviazione Generale

equivalenti. 6. Documenti a bordo ex DPR 404/88. 7. Ricevuta fax di preavviso all’aeroporto di destinazione (con indicazione del tipo

apparecchio, marche, numero occupanti, ETA e numero di autorizzazione ENAC).

8. Obbligo di informarsi sulle condizioni di ricettività dell’aeroporto di destinazione.

Rotte di avvicinamento:

• Da definirsi su ogni singolo aeroporto. • Per il Lido di Venezia, ad esempio, accesso lungo costa secondo le attuali rotte VFR, alla quota di 500 ft.

NUOVA DISCIPLINA DELL’ETA’ MASSIMA PER LE ATTIVITA’ DI VOLO PROFESSIONALE E IN PARTICOLARE PER LE ATTIVITA’ DI ISTRUTTORE DI VOLO Tra i provvedimenti recentemente adottati da ENAC, nell’ambito della riorganizzazione della normativa aeronautica ai fini del progressivo adeguamento agli standard JAA e poi EASA, segnaliamo in particolare la Circolare “Regolamentazione tecnica in materia di rilascio e di rinnovo di licenze di pilotaggio - Edizione 3 del 1° marzo 2005” reperibile sul sito di ENAC http://www.enac-italia.it/documents/download/nor/regoltecnrilasciorinnovolicpil.pdf.Con tale documento si pone fine all’annosa questione dei limiti delle età per le professioni aeronautiche e si allinea l’Italia al resto d’Europa, abbandonando le norme molto restrittive che sinora vigevano in materia e che erano espressione di pressioni corporative del tutto estranee alla sicurezza del volo, piuttosto che di esigenze tecniche minimamente serie nella nostra epoca. La più importante innovazione in materia è quella dell’art.19, secondo cui i nuovi limiti per le attività professionali nel settore sono: - 62 anni per l’istruttore di

acrobazia - 65 anni per l’istruttore di volo

nell’ambito dei corsi per il conseguimento di Licenze (PPL , CPL, ATP)

- 70 anni per tutte le altre attività istruzionali (ad es.: abilitazioni per tipo o per classe, IFR, carrello biciclo, idro, etc.).

I nuovi limiti sono addirittura più ampi di quelli della disciplina comunitaria e ciò si deve al positivo ascolto che hanno trovato le istanze di AOPA Italia. Enac, anche a seguito del rilievo statistico della sinistrosità aeronautica in materia, si è convinta che le capacità psico-fisiche e l’idoneità all’addestramento non si perdono affatto con l’età , che anzi, per i docenti, permette l’accumulo di esperienza e capacità di docenza sempre maggiori. Si è quindi posto il solo limite dell’acrobazia (ispirato ovviamente al maggior stress fisico che tale tipo di volo implica) e del 65° anno per l’insegnamento al fine del conseguimento di licenze (dovuto all’obbligatorietà della normativa JAA sul punto). Enac ha però positivamente concesso il limite ulteriore dei 70 anni per tutte le altre attività didattiche, nelle quali l’Ente non era vincolato a discipline giuridiche esterne. Bisogna sottolineare come la regolamentazione in questione costituisca n vero e proprio cambio di rotta, da parte dell’Ente, a favore delle

esigenze dell’aviazione generale rappresentate da AOPA e al fine di prevenire l’ulteriore sviluppo di un contenzioso giudiziario che aveva visto numerose sentenze e provvedimenti d’urgenza favorevoli agli istruttori che, vedendosi boccata l’attività al 60° compleanno dalla precedente disciplina, ottenevano solo in Tribunale l’ordine giudiziario di revoca di tale provvedimento, sino almeno al compimento del 65° anno, in adeguamento alla normativa comunitaria che veniva affermata dai Giudici (in particolare dal Tribunale di Roma) come prevalente su quella nazionale in modo automatico. Per il futuro quindi non dovrebbero più sorgere tali questioni e, per converso, dovrebbe essere possibile per le scuole di volo italiane reclutare anche istruttori stranieri, nei limiti della Circolare suddetta e considerando che le FTO italiane potranno, ai fini dei corsi per il conseguimento delle licenze EASA-JAR, utilizzare istruttori abilitati all’insegnamento sempre in base alla normativa suddetta e senza limitazioni, purchè si tratti di cittadini dell’Unione Europea. Va segnalato da ultimo che le scuole di volo che hanno attualmente in servizio istruttori prossimi al compimento dell’età limite su indicata, caso per caso, dovranno provvedere a sostituirli ovvero chiedere a Enac specifica autorizzazione al loro

utilizzo a fini didattici per un determinato periodo di tempo ulteriore. Ancorché tale ultimo punto non sia esplicitamente previsto dalla Circolare, riterremmo che sia possibile per Enac emettere singoli provvedimenti in deroga, poiché EASA non ha ancora emesso normativa propria sul punto (che avrebbe valore giuridico vincolante assoluto) e continuano invece ancora ad applicarsi le JAR, esplicitamente richiamate infatti nella Circolare. Come ben sappiamo, in Italia, la mancanza di vincolatività delle JAR è stata molte volte il pretesto (o comunque il motivo) per permettere al nostro legislatore di adottare provvedimenti derogativi peggiorativi delle norme Jar stesse per il territorio o per i soggetti italiani (ad es. in materia di VFR-N, di volo in montagna, etc.). Sarebbe quindi auspicabile che Enac utilizzasse i nuovi parametri di praticità e concretezza ben espressi da questa Circolare per estendere, se del caso preia valutazione caso per caso delle esigenze della scuola di volo, l’età massima di impiego di istruttori, in particolare per il conseguimento del PPL nell’ambito delle T.O., area in cui non dovrebbero esservi rischi di “indebite pressioni” di alcun tipo. Le scuole di volo dovranno comunque, prima di utilizzare piloti istruttori oltre i limiti di età suddetti, ben verificare con le DCA il punto e

ottenere autorizzazione scritta all’impiego di costoro; in caso contrario potrebbero sorgere serie contestazioni in danno degli allievi circa la validità delle ore di volo istruzionali effettuate e presentate in sede d’esame, con conseguenti responsabilità professionali della scuola e personali dell’istruttore; in caso di sinistro anche minore, poi, vi sarebbero seri pericoli di vedersi revocate le autorizzazioni ad operare e di vedersi chiedere risarcimenti da più parti sul presupposto che l’attività di volo-scuola in corso nel momento del fatto fosse da considerarsi come illegale. E’ un rischio statisticamente basso, ma, specie nel nostro Paese e con il nostro sistema giudiziario, è comunque consigliabile evitarlo. Carlo Golda (AOPA I N° 2803)

OCCASIONI DI INCONTRO Valvekens, un’associazione Belga di appassionati dei velivoli di Stelio Frati organizza come ogni anno da qualche anno a questa parte un FLY IN di velivoli storici sull’aeroporto di Schaffen-Diest dal 12 al 14 di Agosto 2005. Si tratterà anche del 21° raduno internazionale al di fuori dei confini italiani di velivoli firmati da Stelio Frati (Falco – Nibbio – Picchio – SF 260 etc..). Sono previste delle dimostrazioni in volo di velivoli storici, ultraleggeri e palloni. Dal 2 al 7 luglio prossimi si terrà il INTERNATIONAL AIR RALLY OF MALTA. Ne da comunicazione il Comitato organizzatore dalla Rally House, Robert Samut Sqare, Floriana VLT14, Malta. Tel. +356 2124 2860/ 2131 23 43/ 2145 4366. Fax. +356 2123 7182 e-mail: kissaung@mail.global.net.mtsito web: www.geocities.com/maltarally

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO Carissimo Massimo, desidero congratularmi con te per la tua assidua e precisa competenza che risulta dal bollettino AOPA, per questo motivo t'invio volentieri una lettera a proposito dell'Aviazione Generale di Genova. Nel l'anno 2003 sono stato contattato dalla Direzione dell'Aeroporto S.p.A. (Allora il Direttore era il Dr. Raimondi) per organizzare l'Aviazione Generale nei locali già pronti ed esistenti insiti nell'Hotel Sheraton dell'Aeroporto Cristoforo Colombo. Abbiamo avviato le trattative che sono durate circa un anno, infine dietro loro richiesta ho costituito una Società ad hoc per la gestione stessa. Mi sono interessato a questa operazione in quanto genovese e pilota al quale dispiaceva di vedere in quale modo vengono trattati a Genova i piloti dell'Aviazione Generale. Certamente non è un buon affare in quanto Genova non è un punto di destinazione dei piloti anche perchè l'Aeroporto di Genova non vede di buon occhio i piccoli aerei. Con il mio programma volevo avviare un centro Europeo del volo in occasione di Genova Città della Cultura 2004. Per farla breve l'Aeroporto e la persone del Dr. Raimondi mi hanno fatto perdere un anno e mezzo di lavoro, con lettera d'impegno ed alla fine non hanno ritenuto concludere l'accordo visto che lo stesso Dr. Raimondi era alla fine (finalmente)

della sua carriera e pertanto non interessava più di tanto l'avvio di questa attività visto che lo stesso Aeroporto vive più di tasse sui parcheggi ed affitti vari che non sul traffico aereo. La miopia specifica dei politici genovesi e la Direzione del Dr. Raimondi hanno impedito la realizzazione di quello che poteva essere una delle migliori Aviazioni Generali del nostro Paese, che come ripeto è pronta per essere utilizzata all'interno dell'Hotel Sheraton che ci aveva accolto con grande cortesia e cordialità collaborando con noi e l'architetto che avevamo inviato per l'arredamento. Ancora una volta in Italia noi che amiamo l'aviazione e che tanto ci prodighiamo per migliorarla ci siamo trovati davanti i soliti ostacoli ( la burocrazia e l'inettitudine) Buon volo. Renato Guerra (AOPA I N° 2863)

SERVIZI AI SOCI Riceviamo e pubblichiamo dall’AOPA Polonia Dear Aviators! A new aviation guide to Poland was recently made available. “Poland, Air Atlas” published by “dlapilota.pl” is for all those, who like us lacked a professional publication of this type regarding Poland. Both the format and information scope of this guide were designed and created to be a practical aid for planning and conducting VFR flights, easy to use both on the ground and in the air. Air Atlas is based on an innovative aerodrome and airfield presentation concept, where adequately enhanced aerial photographs are used instead of the usual schematics. All relevant data on aerodromes, airfields and the airspace used that is needed to conduct VFR flights is available both in the English and Polish. Electronic updates for Air Atlas, containing changes to the most important data, will be available through the internet at the www.dlapilota.pl website. AOPA Poland supports this important to Polish aviation initiative, as “Poland, Air Atlas” is an indispensable tool for any aviator visiting Polish airspace. To date, it is the most comprehensive guide available for Polish airfields. To get a preview of the guide and learn about details, visit www.dlapilota.pl.With kind regards, Blazej Krupa AOPA Poland President

Invitation to the 2005 International Warsaw(EPBC)-Szymany(EPSY)-Kętrzyn(EPKE) Air Rally The National Aviation Association (KTL) AOPA Poland would like to cordially invite our fellow pilots, members of AOPA International, to the 2005 International Warsaw-Kętrzyn Air Rally which will take place on May 27th to 29th, 2005. To be held for the fourth time, this aviation and social event will be sure to see not only a large turnout from our fellow pilots in Poland but from pilots from abroad as well. The organizers of the 2005 International Warsaw-Kętrzyn Air Rally have included an exciting number of events during the last weekend of May 2005. 2005 International Warsaw-Ketrzyn Air Rally Schedule May 25th - Wednesday • The arrival of the first aircrews to the Warsaw Babice Airport (EBBC). • Passport control for foreign aircrews (coming directly from abroad only) and hotel arrangements.

May 26th - Thursday (Corpus Christi Holiday) • Tour of Warsaw - activities in small groups. May 27th - Friday • Individual flights to Szczytno Szymany Airport (EPSY).

• Evening - social event at the Krystyna Hotel in Szczytno which is managed by a fellow pilot. • Hotel arrangements. May 28th - Saturday • Navigation Competition of the Kętrzyn Air Rally from Szczytno Szymany Airport to Kętryzn Wilamowo Airport (EPKE) – • The 4th European Aviation Fair at Kętryzn Wilamowo Airport, a show-oriented event that features exhibitions and workshops for pilots, aircraft manufacturers, fans of modelling and aviation enthusiasts. • Evening - social event at the Aviator’s Tavern at the Kętryzn Wilamowo Airport, which will include a bonfire, great food, an awards ceremony to summarise the Navigation Competition 29.05.2004 - Sunday • Individual tour flights over the Mazurian Lakes District. • Tour of surrounding lakes and villages - activities in small groups. • The 4th European Aviation Fair at Kętrzyn Wilamowo Airport. • Departure of crews, (passport control available to foreign crews). Registration and Fees All crews taking part in the 2005 International Warsaw-Kętrzyn Air Rally are kindly requested to fill out and send back the attached registration form by April 30th, 2005.

The registration fee for the 2005 International Warsaw-Kętrzyn Air Rally is PLN 300 per aircraft (60 EURO). Payments can be made by bank wire or cash upon arrival to Warszawa Babice Airport. Payments received by April 30th are subject to a 20% discount. The registration fee amount covers all airport operations and handling fees at Szczytno Szymany Airport (EPSY) and Ketryzn Wilamowo Airport (EPKE), including parking space at a pre-designated grass aprons. Aircrews should remember to bring their own tie-downs to secure their aircraft. Airport operations and handling fees (about 10 Euros) at Warszawa Babice Airport (EPBC) are not included in the price of the registration fee. AVGAS 100LL is available at Warszawa Babice Airport, Szczytno Szymany Airport and Ketryzn Wilamowo Airport. Payment can be made by cash or any major credit card. Hotel Accommodation The National Aviation Association suggests the following Mazurian hotels for hotel arrangements: Hotel Koch in Kętrzyn koch@sprint.com.pl

Hotel Wanda in Kętrzyn http://mazury.info.pl/hotele/wanda Hotel Wilczy Szaniec (The Wolfs Liar) in Gierłoża tel. 00-48-89- 752 44 29 Hotel Krystyna in Szczytno - www.hotelkrystyna.pl VFR Charts A set of Poland VFR 1:500 000 charts can be purchased ahead of time from the organisers. The set includes six charts which are in accordance with ICAO standards and include topographical information together with all airfield, obstruction radio navigation beacons and the airspace structure for FIR Warszawa. A VFR bulletin is included with each set which highlights in Polish and English the most important VFR airspace regulations in effect from March 18, 2004. The price of each set is PLN 150 or 30 Euro plus shipping costs. Contact Information KTL- AOPA Poland – Blazej Krupa tel.: +48 602 556 061 e-mail: b.krupa@ktlaopa.pl

IBEX – Usługi Lotnicze tel./fax: +48 22 - 864 52 47 e-mail: ibex@ibex-ul.pl

IBEX – Usługi Lotnicze - Marek Stanisławski tel.: +48 506 188 820 e-mail:operacyjny@ibex-ul.pl

Usługi Lotnicze – Wiesław Kapitan tel.: +48 506 188 805 Please feel free to contact any of these representatives of the organisers should you have any questions, suggestions or special requests. The Organisers of the 2005 International Warsaw-Kętrzyn Air Rally KTL AOPA Poland www.aopa.pl IBEX – Usługi Lotnicze Port Lotniczy Szczytno-Szymany Aeroklub Krainy Jezior www.lotniskoketrzyn.pl, www.ejlot.plAutokasacja

Senza parole

LA NUOVA SAGA DEI MOTORI CONTINENTAL Come è ben noto i nostri soci/lettori, la revisione del motore è la più costosa ed impegnativa fra le grandi manutenzioni del velivolo, e l’intervallo fra revisioni dei motori è una questione da tempo dibattuta e che suscita opinioni molto contrastate. I costruttori americani Lycoming e Continental, ormai virtualmente monopolisti del mercato dell’Aviazione Generale, hanno emesso delle Service Letters, in cui, per ogni tipo e versione dei motori da loro costruiti, raccomandano un TBO (Time Between Overhauls = intervallo fra revisioni) ed anche un tempo calendariale massimo. Si tratta proprio di “raccomandazioni” e non di “prescrizioni”, che tendono comprensibilmente a limitare la responsabilità dei costruttori ed ad orientare gli utilizzatori sulla vita presumibile dei motori. E’ indirizzo comune della FAA americana e della maggior parte degli Enti Nazionali di sorveglianza di rendere obbligatori questi limiti solo per i motori impiegati in servizio commerciale, ma di lasciare all’utilizzatore la loro definizione nel caso di attività non commerciale o comunque non remunerata. Naturalmente la manutenzione periodica dei motori deve assicurare che le condizioni generali ed i parametri di controllo (compressioni, consumo d’olio, prestazioni) rimangano entro le tolleranze operative fissate dai costruttori.

E’ quindi ben frequente il caso di motori che superano senza problemi il TBO raccomandato anche di più del 50%, ed addirittura, come in certi casi canadesi, anche di più del 100%, purché vengano tenuti ben sotto controllo i parametri vitali e l’utilizzo del motore. E’ evidente come questo tipo di manutenzione “on condition” consenta elevati risparmi, evitando di sbarcare ed inviare in revisione motori ancora ottimamente efficienti e perfettamente sicuri. In Italia invece, per prassi ormai consolidata, prima il RAI ed ora l’ENAC hanno interpretato i TBO raccomandati come limiti obbligatori, ed hanno sempre prescritto lo sbarco e la revisione dei motori al suo raggiungimento (concedendo qualche rara estensione del 10% a qualche operatore di fiducia). Nella maggior parte dei casi, se il motore è stato utilizzato con cura e mantenuto con attenzione, i revisionatori hanno rilevato delle condizioni di logorio interno ben lontane dai limiti, e tali da poter consentire il proseguimento del servizio in tutta sicurezza. AOPA Italia sta preparando un dossier sulla questione, che affronteremo in un prossimo futuro, per persuadere l’ENAC ad allinearsi ai criteri finon ad ora adottati dalle altre Agenzie Europee e che verranno presumibilmente adottati anche dall’EASA. Siamo convinti che questo sia un passo indispensabile

per contribuire in qualche modo a contenere i costi sempre più elevati del volo, e che ci siano ottime possibilità di estendere la vita dei motori senza pregiudizio alcuno per la sicurezza, purché da parte degli utilizzatori si mantenga il motore sotto accurato controllo, sia con ispezioni periodiche, che con l’attento esame dei parametri d’uso (consumo olio, prestazioni, consumo benzina). Vi terremo informati a tempo debito delle nostre azioni. Resta però l’altro problema, la vita calendariale del motore, che in realtà è il parametro più critico per larga parte dei velivoli privati di AG, che volano in media una cinquantina di ore/anno, e che, quindi, frequente-mente raggiungono un’età rispettabile di alcuni decenni senza raggiungere il TBO. Su questi motori è critico il controllo delle corrosioni, specialmente se il velivolo sosta in ambiente salino, nonché delle guarnizioni ed elementi flessibili, ma può anche verificarsi un logorio eccessivo dovuto all’asciugarsi del velo lubrificante ed al formarsi di umidità nell’olio in caso di soste molto prolungate. Sarebbe opportuno far girare il motore almeno una volta alla settimana, ed anche far girare a mano l’elica ogni giorno, per ridurre questo tipo di inconvenienti, che sono quelli che hanno ispirato la raccomandazione da parte delle Case costruttrici di revisionare i motori dopo 12 anni.

E’ infine anche da ricordare che questi valori prudenziali si riferiscono soprattutto alle condizioni tipiche di Paesi come gli USA ed il Canada, dove i velivoli parcheggiano all’aperto, in condizioni climatiche spesso estreme, e dove la manutenzione è spesso effettuata in modo “sportivo”. In Italia il RAI ha per molti anni “chiuso un occhio” sul problema, ma nel 1995 emise, per i soli motori Lycoming, una Circolare (Doc. 95-285/ECI) che affrontava il problema con grande saggezza. Frutto di una estesa consultazione con gli utenti, fra cui in prima linea l’AOPA Italia e le officine manutentive e di revisione, essa impone per i motori con più di 12 anni uno speciale intervento (“Operazione di Manutenzione Calendariale”, od OMC), con cadenza triennale, comprendente un esame endoscopico, prove di compressione e di funzionamento, nonché una accurata ispezione e l’eventuale aggiornamento di tutti gli accessori del motore. Questa ispezione ha consentito, nei dieci anni finora trascorsi, di assicurare un’eccellente record di sicurezza, evidenziando in qualche caso la necessità di procedere alla revisione, ma mantenendo in servizio i motori ancora validi. Per i motori Continental non fu previsto alcun intervento fino al 2003, quando fu emessa una Circolare (Doc. 2004-134.635), ispirata a quella

dei Lycoming, ma con due significative differenze: - la OMC, sostanzialmente identica

a quella prevista per i motori Lycoming, impone però anche “la revisione degli accessori montati sul motore, per i quali i relativi costruttori non hanno stabilito un TBO”. Questa operazione non era richiesta per i Lycoming, per i quali era sufficiente il “controllo” degli accessori.

- al raggiungimento di 24 anni dalla costruzione o Revisione Generale, il motore va comunque revisionato. Questo tassativo limite non ammette deroghe, anche se il motore ha subito interventi importanti od è stato aperto ed esaminato con cura.

Può parere che 24 anni siano tanti, e che quindi tale azione sia, tutto sommato, consigliabile. Ma in realtà questo equivale a mettere a terra molte decine di velivoli (fra cui significativa la quasi totalità della flotta di L-19 trainatori dei club volovelistici), per un requisito per sé astratto e comunque non giustificato dall’esperienza fin qui accumulata sui motori Lycoming. Oltre alla spesa dell’operazione, è da prevedersi un accumulo presso i revisionatori di molti motori scaduti, con lunghe fermate per i velivoli coinvolti. AOPA si è subito attivata per ridiscutere con ENAC la questione, ed ha fortunatamente trovato un ambiente non alieno dal recepire eventuali

modifiche alla Circolare, purché seriamente motivabili. Intanto ENAC ha autorizzato un’ulteriore proroga fino al 15/10/2005, e nel frattempo, procederà ad un ulteriore riesame della questione, alla quale AOPA Italia apporterà il suo contributo e che speriamo possa risolversi evitando quello che pare un ingiustificato aggravio di costi per gli operatori.

Riproduciamo qui di seguito la

lettera dell’ENAC che riporta la procedure per ottenere la proroga, e rinnoviamo il nostro appello a tutti i nostri Soci e lettori perché ci comunichino tutti i dati dei motori colpiti da questo provvedimento, assieme alle loro considerazioni operative, per permetterci di contribuire al meglio per la definizione con l’ENAC dei provvedimenti definitivi. Ed intanto, godetevi la proroga con i vostri fedeli motori anzianotti, ricordando però la assoluta necessità di registrare diligentemente i consumi di olio e benzina, gli eventuali inconvenienti e qualsiasi fatto che possa indicare uno scadimento delle prestazioni. Giulio C. Valdonio (AOPA I N° 1782)

Servizio Manutenzione e Produzione Via di Villa Ricotti, 42 00161 Roma Tel. +39 06 44185 730 Fax +39 06 44185 731 C.F. 97158180584

Rome, 15 Febbraio 2005. n.2005-136047/SMP

Sistema Direzionale di Milano Sistema direzionale di Roma

Servizio Sicurezza Volo Milano Servizio Sicurezza Volo Napoli Servizio Sicurezza Volo Roma Ufficio Sicurezza Volo Torino Ufficio Sicurezza Volo Venezia

LORO SEDI p.c. Area Regolamentazione Sicurezza

SEDE Oggetto: Intervallo di revisione dei motori.

Il documento “Intervalli di revisione e operazione di manutenzione calendariale” prot. n. 2004-134.635/SMP del 23 marzo 2004 prescrive per i motori Continental la revisione generale agli intervalli orari e calendariali riportati nella tabella al paragrafo d) del medesimo, sempre che vengano rispettano le condizioni del costruttore (riportate al punto b del documento).

Nel paragrafo c) dello stesso viene stabilito, che i motori che non raggiungono l’intervallo di revisione orario applicabile nel periodo di 12 anni, possono essere sottoposti in alternativa della revisione generale, alla Operazione di Manutenzione Calendariale secondo le metodologie e gli intervalli in esso definiti, fino al raggiungimento dell’intervallo orario stabilito o fino al completamento di 24 anni da nuovo/ultima revisione generale, quale accade prima.

In relazione al limite di 24 anni, sono pervenute richieste da parte di utenti e di una Associazioni di categoria (AOPA) volte a richiederne un riesame. La motivazione addotta è che un limite così perentorio non tiene conto delle diverse condizioni di impiego ed ambientali cui può essere stato sottoposto un motore, inoltre comporterebbe la messa a terra di un numero rilevante di velivoli, anche a causa delle difficoltà di reperire sul mercato le parti di ricambio di alcuni motori (ad es. quelle del motore Continental O-470-11), tutto ciò in assenza di una “Airworthiness Limitation” sancita dall’autorità dello stato di progetto (FAA).

L’esame delle segnalazioni di inconveniente/incidente relativi ai motori Continental, degli ultimi anni, non ha evidenziato casi che facciano ritenere si sia in presenza di condizioni che possano compromettere la sicurezza degli aeromobili installanti motori Continental con più di 24 anni da nuovo o da ultima revisione generale. L’introduzione di tale limite è avvenuto per tener presente le problematiche connesse con l’invecchiamento a cui fa riferimento il costruttore nella SIL 98A, tenuto anche conto dell’introduzione aggiuntiva effettuata dall’ENAC dell’Operazione di Manutenzione Calendariale.

Sono invece da riportare due casi di avarie verificatesi di recente, interessanti motori costruiti dalla Lycoming che avevano raggiunto una elevata vita (per i tali motori non è attualmente previsto il limite di 24 anni). Tali avarie, con spegnimento in volo dei motori a seguito dell’imbrattamento di olio motore delle candele, ed attribuite in un caso ad usure elevate dei cilindri nella zona di inversione inferiore della corsa del pistone, sono state però poste in relazione anche a carenze manutentive (tra cui il mancato monitoraggio dei consumi di olio).

Al fine di valutare se sussistono le condizioni per una rivalutazione del limite di 24 anni applicabile ai motori Continental e se è il caso di introdurre un limite analogo per i motori Lycoming, si chiede a codesti Servizi ed Uffici di esprimere un parere in merito all’argomento, ed in particolare:

1) Se si è a conoscenza di casi di incidente e/o inconveniente grave attribuiti alla elevata vita operativa (calendariale) del motore, in condizioni di regolare manutenzione e gestione;

2) Se si ha riscontro dell’efficacia dell’Operazione di Manutenzione Calendariale, anche in relazione alla possibilità di eliminare il limite di 24 anni dei motori Continental introducendo eventualmente (anche per i motori Lycoming): • integrazioni ogni tot anni (da stabilirsi), quali ad esempio lo sbarco di almeno

un cilindro per verifica delle condizioni di usura e di assenza di corrosioni, la verifica dei lobi dell’albero a camme, o altro;

• requisiti più restrittivi per l’abilitazione delle imprese e del personale (ad esempio limitando l’intervento ai soli revisionatori dei motori);

• eventuale riduzione ad un anno dell’intervallo di ripetitività dell’operazione a partire dal raggiungimento di tot anni (da stabilirsi). All’uopo è da rilevare che il programma di manutenzione del costruttore, integrato dai S.B. emessi, già prevede molte delle verifiche richieste dalla OCM durante l’ispezione 100 ore/annuale.

3) Eventuali altre proposte alternative. Questo Servizio intraprenderà inoltre la consultazione presso l’EASA in merito

all’obbligatorietà dei bollettini su menzionati non coperti da prescrizione dell’Autorità di Navigabilità dello Stato di progetto.

In attesa di concludere il riesame della materia, previa concertazione con l’Area Regolamentazione Sicurezza, comunichiamo che potranno essere concesse proroghe una-tantum della durata massima di otto mesi (a partire dalla data della presente), ad utenti che hanno raggiunto o superato il limite calendariale di 24 anni da nuovo/ultima revisione, su richiesta dell’esercente e previa effettuazione da parte di ditta di manutenzione certificata di: - ispezione 100 ore motore;

- operazione di manutenzione calendariale motore; - prova di funzionamento a terra ed in volo ai vari regimi con verifica delle prestazioni del

motore e verifica del reale consumo di olio motore; - e previa verifica del rispetto del programma di manutenzione applicabile (incluso verifica,

dell’avvenuta preservazione motore dalla corrosione in caso di fermi macchina), delle Prescrizioni di Aeronavigabilità e degli altri limiti di revisione e di vita applicabili.

Distinti saluti Il Direttore SMP Ing. Enea L. Guccini

READY FOR TAXI

Negli ultimi anni per consentire l’aumento del numero di movimenti aeroportuali è stato necessario rivedere l’organizzazione del sistema di taxiway, che in alcuni grandi aeroporti è divenuto estremamente complesso. E’ quindi assolutamente necessario conoscere bene sia la segnaletica utilizzata, che tutte le informazioni che possono rendere sicure le operazioni a terra. A fronte di tali considerazioni, e all’aumento di “Runway incursions”, le maggiori compagnie aeree hanno istituito appositi team per fornire agli equipaggi linee guida cui fare riferimento nella pianificazione ed esecuzione delle operazioni di rullaggio. Molte di tali raccomandazioni, riportate di seguito, sono utilizzabili anche dai piloti dell’aviazione generale, che si trovino ad operare in aeroporti aperti al traffico commerciale e di linea. • Familiarizzare con l’aeroporto

attraverso l’analisi dettagliata delle cartine, utilizzando le informazioni contenute nell’ATIS e la personale esperienza per determinare il possibile percorso di rullaggio. Durante tale pianificazione, che dovrebbe essere fatta al parcheggio prima di rullare o prima di iniziare la discesa se si è in volo, prestare particolare attenzione agli “ Hot spot”. Gli “hot spot” sono dei punti di intersezione particolarmente

critici in quanto vi sono già avvenute incursioni di pista o di vie di rullaggio, o perché sono aree scarsamente visibili dalla torre di controllo. A breve tali punti saranno evidenziati sulle cartine degli aeroporti di grandi dimensione.

• Rivedere i NOTAM, concentrandosi sulle informazioni riguardanti la costruzione o la chiusura di vie di rullaggio, visualizzando tali informazioni sulle cartine aeroportuali.

• Pianificare l’esecuzione dei vari compiti e la lettura delle check-list in modo e non vi siano distrazioni in avvicinamento o attraversamento delle piste. In tali fase gli occhi del o dei piloti devono guardare fuori. Quando è possibile eseguire le check-list con a/m fermo.

• Chiarire ogni dubbio sulla autorizzazione ricevuta e sulla posizione dell’a/m. Scrivere il percorso del rullaggio assegnato, visualizzandolo sulla cartina.

• Le cartine di rullaggio devono essere prontamente consultabili e si deve seguire la progressiva posizione dell’a/m sulle cartine stesse.

• Usare i fari dell’a/m anche di giorno. L’accensione delle luci esterne indicano che un velivolo è in movimento e richiamano l’attenzione degli altri aeromobili e dei veicoli.

• Prestare la massima attenzione a cartelli, segnalazioni e STOP BARS.

Mai attraversare le STOP BARS rosse a meno di casi eccezionali in cui il controllo di tali luci da parte della torre sia riportato non funzionante e si sia ricevuta una autorizzazione chiara e specifica ad attraversarle.

• Limitare al minimo indispensabile le operazioni a “testa bassa”, settando al parcheggio gli apparati di radionavigazione necessari per il volo.

• Ogni qualvolta nascano dei dubbi sulla propria posizione o sul percorso da seguire, fermare l’a/m, avvisare l’ATC e chiedere spiegazioni. Mai fermarsi in pista a meno di una specifica autorizzazione.

• Utilizzare una fraseologia standard, soprattutto in un ambiente operativo affollato e complesso; ciò può evitare errate interpretazioni, ma in caso di dubbio: chiedere chiarimenti!

• Effettuare il previsto “read-back” di tutte le autorizzazioni ad attraversare una pista o a mantenere il punto attesa. Si ricorda che è obbligatorio ripetere: instradamenti ATC, autorizzazioni che interessino le operazioni in pista ( allineamento, decollo, attraversamento ecc.), piste in uso, settaggio dell’altimetro, codice Transponder, quote, prue, e livello di transizione. Il “read-back” deve essere completo, chiaro e deve sempre contenere il proprio nominativo. E’ l’unico modo di

confermare la corretta comprensione delle istruzioni ricevute.

• Prestare attenzione anche alle autorizzazioni rivolte agli altri aeromobili cercando di visualizzare il traffico a cui sono state indirizzate, specialmente se riguardano aeromobili che si trovano nella stessa area di manovra.

• Prestare attenzione ad eventuali nominativi simili operanti sulla stessa frequenza.

• L’istruzione a seguire un altro a/m non comprende automaticamente quella di entrare in pista. Ogni a/m deve ottenere una specifica autorizzazione all’ingresso e attraversamento di una pista. Nel dubbio: chiedere!

• L’istruzione all’allineamento presuppone un tempo limitato di permanenza in pista per il successivo decollo. Qualora fosse necessario occupare la pista per un tempo più lungo, avvisare in anticipo l’ATC.

• L’uso delle cuffie ed la corretta regolazione del pannello audio, aumentano la comprensibilità delle comunicazioni, isolando il pilota dai rumori estranei.

• Se si usano posizioni di decollo intermedie lungo la pista, prestare particolare attenzione alle autorizzazioni del tipo: “ Allineamento e attesa dopo………….”. Accertarsi che l’a/m cui fa riferimento

l’autorizzazione non sia uno che sta decollando dall’inizio pista anziché uno che sta atterrando o viceversa

Tutte le fasi di volo richiedono un’attenta pianificazione e bisogna ricordare che anche il rullaggio comporta un elevato carico di lavoro. Il rullaggio è una fase critica del volo; dunque, attenzione!

Maurizio Costa (AOPA I N° 2556)

NOTIZIE DALL’ITALIA L’assemblea annuale di AOPA Italia L’Assemblea dei soci AOPA 2005 è convocata sull’aeroporto di Milano Bresso per Sabato 21 Maggio 2005 alle ore 11.00. Tutti i soci riceveranno la formale lettera di convocazione ma invitiamo a partecipare tutti i piloti italiani. La decisione del Consiglio di rimanere a Milano, nonostante le molte e ottime candidature di aeroporti come Trento, Venezia, Lugo etc. è stata presa per supportare la battaglia portata avanti dalla Presidenza dell’Aero Club Milano contro agli abusi delle autorità di Pubblica Sicurezza milanesi che, a più riprese, hanno cercato di introdurre la schedatura dei piloti e dei passeggeri in transito. Nell’attesa di una presa di posizione chiara, in favore delle nostre posizioni, da parte di ENAC, AOPA Italia invita tutti i piloti a presentarsi a Bresso muniti della loro tessera di riconoscimento AOPA (possibilmente con fotografia) e di utilizzarla sempre come documento di riconoscimento. Al termine dei lavori si terrà il consueto presso il ristorante del Club. Al fine di migliorare l’organizzazione dei servizi i partecipanti sono pregati di annunciare la loro presenza. Gli aeroporti del triveneto: piano piano cadono le restrizioni ? Nel mese di Marzo il Lido di Venezia è tornato aperto a tutti voli all’interno dell’Unione Europea, è sufficiente

avvertire del proprio arrivo con almeno due ore di preavviso (per l’antincendio). Lo stesso si potrà dire, salvo imprevisti dell’ultimo minuto, a partire dal 1°maggio 2005 …. E stiamo lavorando per far cadere anche le restrizioni su Vicenza (per il quale, ad ogni modo, è sufficiente chiedere l’autorizzazione per gli aeroporti militari). Continua la collaborazione con ENAC in materia di aeroporti. Il 30 Marzo scorso si è tenuta presso la sede centrale di ENAC una riunione con l’obbiettivo di fare il punto della situazione sulla accessibilità agli aeroporti italiani da parte dell’Aviazione Generale. Dopo la decisione del C.d.A. di ENAC dello scorso Ottobre era stata emanata una circolare alle DCA che invitava a non ostacolare, con inutili restrizioni, l’accesso all’A.G. agli aeroporti: dal punto di vista pratico questa circolare non ha sortito particolari effetti e le molte, ingiustificate, restrizioni sono rimaste. ENAC ha sottoposto alla nostra verifica la prima parte di uno studio portato avanti da loro in materia; questo studio si è rivelato inesatto in molte parti perché alcune DCA o alcune società di gestione avevano dato risposte di fantasia o incomplete; si è dunque deciso di stilare una lista di aeroporti da tenere sotto controllo fino alla eliminazione di questi ostacoli. Sono anche state iden-tificate alcune mancanze normative

sull’utilizzo dei parcheggi, troppo spesso identificati come parcheggi per un solo velivolo commerciale che, se occupati da un piccolo aeroplano di A.G., lasciano enormi porzioni di piazzale vuote per nulla. ENAC si è impegnata a modificare questa regolamentazione in tempi brevi e a consentire la possibilità di parcheggiare i nostri aeroplani a mano, o al traino, consentendo un migliore sfruttamento degli spazi disponibili. Abbiamo poi identificato alcune categorie di aeroporti: - aeroporti chiusi al traffico non

locale senza alcuna motivazione logica

- aeroporti aperti al traffico, alcuno dei quali anche in gestione ad una società ad hoc, che sono aperti al traffico limitatamente a degli orari ristretti e non giustificati; il principio che verrà applicato è: gli aeroporti sono dei contribuenti, se una società chiede ed ottiene la concessione per gestirlo deve obbligatoriamente mantenerlo aperto al traffico in base alle sue caratteristiche operative: ovvero alba – tramonto se si tratta di aeroporti VFR, o H24 se si tratta di aeroporti aperti al traffico IFR (fatto salvo l’orario di chiusura notturna previsto dalle leggi sul rumore).

- aeroporti aperti al traffico per i quali ci sono delle limitazioni di parcheggio evidenti – a parte

quanto già detto sul migliore utilizzo dello spazio, Enac suggerirà la creazione di parcheggi in erba per i velivoli più piccoli – ad ogni modo si dovrà consentire l’approdo per lo scarico ed il carico dei passeggeri e la ripartenza nel giro di un paio d’ore senza limitazioni.

Riguardo, infine, al fatto che le tariffe applicate da numerose Società di Gestione Aeroportuali sono eccessive e, a nostro avviso, ingiustificate ENAC ha ribadito che quanto scritto dall’allora Direttore Generale Dott. Di Palma alle DCA è, e rimane, valido. Ovvero: i servizi di assistenza all’A.G. vanno richiesti e non possono essere obbligatori ad eccezione del trasferimento dei passeggeri da e per il terminal (quando necessario). Il corrispettivo per questi servizi deve essere chiaro, trasparente e giustificato ma si tratta comunque di un servizio, ovvero di una questione di diritto privato fra l’esercente dell’aeromobile ed il prestatore del servizio. Per nessun motivo ENAC interverrà in questioni di questo genere, dunque, qualora il pilota ritenesse il corrispettivo richiestogli scorretto e non giustificato è possibile non pagare e lasciare all’autorità giudiziaria di stabilire la correttezza o meno delle richieste. Il testo della circolare Di Palma è, ormai da anni, riportata nel sito web di AOPA Italia completa di riferimenti protocollari.

L’A.I.P. Italia su internet ENAV ha messo in rete l’AIP Italia, non sappiamo esattamente da quanto tempo ma lo abbiamo trovato al sito www.enav.it/aip/aip.asp . Chi volesse visitarlo deve obbligatoriamente registrarsi ma l’operazione è estremamente semplice. Fra l’altro si può trovarvi l’elenco, su base mensile, dei Notam in vigore: un elenco non sempre di facile reperibilità. L’A.I.P.Italia è anche collegato con un link al nostro sito: www.aopa.it

La questione dei motori Continental Ad integrazione di quanto scritto da G.C.Valdonio nel suo articolo riportiamo che, il 5 marzo scorso abbiamo riunito presso la Segreteria di Bresso un buon numero di aziende impegnate nelle revisioni di motori aeronautici. Con la comprensibile eccezione dell’Aeromeccanica di Lonate Pozzolo, rappresentante Continental in Italia, tutti i partecipanti si sono ritrovati nella seguente analisi: “è condiviso il parere che l'ispezione triennale già decisa per i motori Lycoming abbia dato buoni risultati, e che non sia ragionevolmente necessaria una limitazione calendariale a 24 anni. Tale conclusione pare ben supportata dalla mancanza di incidenti ascrivibili alla corrosione od all'età calendariale dei motori in uso in Italia e che, quindi, il problema sia tutto sommato tenuto bene sotto controllo”.

Inviando ad ENAC il verbale della riunione AOPA auspica “che la richiesta di dati inoltrata alle direzioni periferiche dell'ENAC sia in grado di confermare tale realtà, e che quindi ENAC sia in grado di adottare in piena serenità un provvedimento in tutto similare a quello adottato a suo tempo per i motori Lycoming, ed eliminare quindi la limitazione a 24 anni senza ulteriori aggravi ispettivi”. Rimaniamo, a questo punto, in attesa della replica di ENAC, replica della quale non esiteremo ad informarvi. Una nuova consultazione da parte di Eurocontrol (la ENPRM_05_01) Eurocontrol, sempre in onore alle norme sul cielo unico sta modificando la struttura dello Spazio Aereo dell’Unione. Dalla fine dello scorso anno lo spazio aereo al di sopra di FL 195 è stato unificato in spazio aereo di Classe C, mentre al di sotto, per il momento, tutto è rimasto invariato. C’è, però, il progetto di dividere questo spazio aereo in due classi predominanti : spazio aereo controllato e spazio aereo non controllato e, in onore a questo progetto Eurocontrol sta, poco democraticamente, consultando l’utenza sul proprio progetto. Perché diciamo poco democraticamente? Per due motivi : 1) il sondaggio è fatto, come spesso ultimamente, alla chetichella … cioè mettendo in rete il testo del sondaggio e notificandolo alle autorità nazionali che, per lo più, si sono ben guardate dal divulgare la

notizia. 2) il sondaggio avviene sulla base di un unico progetto chiedendone l’approvazione o eventuali emendamenti specifici non ponendo l’utenza davanti a due o più scelte … dunque, a meno che tutta l’utenza Europea non respinga compatta il progetto o alcune sue parti, questo è destinato comunque ad essere approvato. Per quanto riguarda noi italiani, AOPA Italia ha risposto sia come associazione che tramite IAOPA/Regione Europea, con un elaborato il cui contenuto dice, in poche parole, che il progetto è sostanzialmente condivisibile ma, nella forma in cui è stato preparato, largamente incompleto; ovvero lascia troppo spazio alla interpretazione dei singoli Enti di Controllo e dei singoli controllori. Sapendo bene come funzionano le cose da noi, continua il nostro elaborato, a meno del posizionamento di ben precisi paletti che specificano cosa è permesso e cosa è vietato all’interno dello spazio aereo di una certa classe (C o D) il progetto rischia di portare alla esclusione dell’A.G. dallo spazio aereo Controllato e ciò non ci sta bene. Dunque invitiamo Eurocontrol a completare il proprio progetto specificando chiaramente in quali occasioni una clearance di attraversamento in VFR possa essere negata e cosa si intende per

“condizioni di forte traffico IFR” una scusa spesso utilizzata da ENAV per escluderci da aree scarsamente trafficate in base agli std. Internazionali. Un parcheggio in erba per Firenze Peretola ? A seguito delle ripetute richieste di AOPA in sede di Comitato Utenti, AdF, ovvero la società che gestisce l’aeroporto di Firenze Peretola, si è impegnata a creare un parcheggio erboso ad ovest della pista ad uso dell’A.G.. Tale area di parcheggio dovrebbe portare all’eliminazione della scandalosa restrizione che obbliga all’A.G: a chiedere il permesso preventivo di atterrare ad un handler privato che può, a sua sola discrezione, autorizzarlo o meno a seconda del proprio interesse. Purtroppo tale impegno non prevede una scadenza anche se la fattiva collaborazione della Direzione di Aeroporto ci fa sperare che i tempi non saranno eccessivamente lunghi.

VERGOGNIAMOCI PER LORO La questura di Milano pretende, con ordine scritto, dal Presidente dell’Aero Club Milano la consegna dell’elenco dei soci del sodalizio, elenco che, in barba a tutte le norme sulla Privacy dovrebbero essere consegnate ai “militari in servizio preposti alla sicurezza dell’aeroporto”. Curioso, il dirigente della Questura che ha firmato l’ordine scritto fa riferimento alla scheda N° 8 uno dei pochi documenti veramente chiari che parlano di A.G. nel Paese ma, anche in questo caso, l’ignoranza, per non dire la stupidità, riescono a fare si che qualcuno interpreti le norme in modo sfavorevole all’ A.G. E quello che è peggio è che, a parte il responsabile della DCA di Milano Linate, Dott. Basile, nessuno ha avuto il coraggio di prendere posizione in favore del Diritto e della Libertà dei cittadini.

NOTIZIE DA IAOPA La proposta di IAOPA per una PPL (A) IR La Signora Pamela Campbell, a nome di IAOPA European Region ha presentato ai primi di marzo al LST (Licensing Sectorial Team) delle JAA una bozza di regolamento volta alla creazione di una PPL (A) IR ovvero di una “abilitazione al volo strumentale per Piloti Privati di Aeroplano”. Questa nuova abilitazione, a nostro avviso, si è resa necessaria dalla complessità della parte teorica del corso previsto dalle stesse JAA per la normale abilitazione al volo strumentale, una parte teorica che prevede una mole di studio già molto onerosa per i piloti commerciali, figuriamoci per i piloti privati. La proposta è stata respinta ma il corollario di esempi e situazioni che hanno accompagnato la proposta hanno fatto breccia fra i componenti del LST che hanno capito la situazione e creato una sub-commissione con l’incarico di studiare la semplificazione delle attuali norme: per fare dell’IFR non è necessario essere degli ingegneri, è sufficiente essere preparati ed addestrati dal punto di vista pratico e avere quelle cognizioni teoriche necessarie al volo. Chi poi volesse approfondire i propri studi può sempre seguire i corsi dedicati ai piloti commerciali.

I piloti con licenza italiana e i velivoli con matricola USA Facciamo seguito alla richiesta di un socio che ci chiede se un pilota con licenza italiana può pilotare in Italia un velivolo con matricola americana. La risposta è si anche se noi, inizialmente gli avevamo detto di no, che, a nostro avviso doveva avere una licenza (anche sotto forma di convalida) rilasciata dalla FAA. Invece la FAA dice nelle FAR § 61.3: Requirement for certificates, ratings, and authorizations.

(a) Pilot certificate. A person may not act as pilot in command or in any other capacity as a required pilot flight crewmember of a civil aircraft of U.S. registry, unless that person … (1) Has a valid pilot certificate or special purpose pilot authorization issued under this part in that person's physical possession or readily accessible in the aircraft when exercising the privileges of that pilot certificate or authorization. However, when the aircraft is operated within a foreign country, a current pilot license issued by the country in which the aircraft is operated may be used; and (2) Has a photo identification that is in that person's physical possession or readily accessible in the aircraft when exercising the privileges of that pilot certificate or authorization. ……..

RlCEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2) Oggetto: ASI

Cari amici, l’Automotoclub Storico Italiano (A.S.I.), come penso tutti sapete, ha lo scopo di conservare e mantenere in condizioni di funzionalità le auto considerate storiche. Nel settore delle automobili, motociclette e imbarcazioni si sono ottenuti in passato notevoli agevolazioni e vantaggi, tra cui quella dell’esenzione dalla tassa del bollo e la considerevole riduzione delle polizze di assicurazione collegandole all’effettivo utilizzo dei mezzi storici. Recentemente l’ASI ha creato una Commissione Tecnica Nazionale Aeronautica e Motonautica. Nella giustificata speranza che anche il settore aeronautico possa in futuro godere di qualche occhio di riguardo da parte delle autorità competenti, e che gli aerei storici possano essere considerati come “bene culturale”, ho pensato di aderirvi. Ho chiesto quindi che possa diventare socio federato ASI la Aerodina Club, che è un’associazione fatta allo scopo di raggruppare tutti coloro che sono possessori o amanti di velivoli storici. L’ASI porterà avanti la politica di attenzione da parte governativa su un settore così importante come il nostro, ma così limitato nei numeri.

Sulla bella rivista “La Manovella”, che viene distribuita a tutti i soci ASI, comparirà quindi qualche rubrica dedicata ai velivoli storici. E’ ovvio che più numerosi saranno gli associati, e che più numerosi saranno gli aerei da certificare e omologare come “storici”, maggiore sarà il peso all’interno dell’ASI, e maggiore sarà il successo per le nostre aspirazioni. Vi chiedo pertanto di diventare soci di Aerodina Club e, successivamente, per chi ha l’avventura di possederne uno, di richiedere l’Attestato di Datazione e Storicità o il Certificato di Identità (Omologazione) del Vostro velivolo. Rimango a vostra disposizione per qualsiasi chiarimento e invio carissimi saluti. Gerolamo Gavazzi (AOPA I N° 464) AERODINA CLUBVia Vincenzo Monti n.6 20123 Milano tel. 02/48519665

lL REGOLAMENTO EUROPEO N°785/2004. Dal 30 aprile 2005 in vigore le nuove misure a tutela dei terzi e dei passeggeri. L’attentato dell’11 settembre 2001 alle Twin Towers ha avuto implicazioni in tutti i settori della nostra vita. E certamente un impatto fortissimo lo ha avuto sulle compagnie di assicurazioni e sui loro riassicuratori. La prima immediata e necessaria reazione del mercato è stata quella di recedere da ogni tipo di copertura dei rischi Guerra e Terrorismo. Ma più in generale sono state rivisti tutti i criteri assuntivi che riguardavano rischi potenzialmente catastrofici, inclu-dendo fra questi i rischi aeronautici. Per tutelare i cittadini, alcuni stati hanno preteso la copertura dei rischi di guerra e terrorismo anche solo per il sorvolo del territorio. Ricordo di essere stato chiamato dalla squadra acrobatica italiana, ferma alla frontiera Polacca, in attesa di copertura per poter proseguire il volo con la flotta che avrebbe dovuto rappresentare l’Italia ai Campionati Mondiali di Acrobazia in Lituania. L’obbligatorietà della copertura assicurativa, per gli aeromobili di A.G. iscritti al RAN, era fino ad oggi limitata ai danni a terzi sulla superficie. Le polizze proposte dal mercato comprendevano i danni conseguenti a urto in volo, rullaggio o giacenza, mentre la copertura della respon-sabilità del vettore aereo verso i passeggeri era facoltativa; i massimali minimi erano irrisori e inadeguati.

Rischi elevati e coperture insufficienti avrebbero potuto causare gravi problemi non solo ai terzi o ai passeggeri, ma anche agli stessi esercenti di aeromobili o elicotteri. L’esercente di un aeromobile di A.G. spesso coincide con il pilota/proprietario, il quale poteva essere coinvolto e accusato di “disastro aviatorio” ai sensi degli art. 428 e 449 del Codice Penale, e chiamato a rispondere con il proprio patrimonio personale.

Paolo Ungaro, presidente della omonima società di brokeraggio e nonché socio AOPA.

Il 21 Aprile dello scorso anno il Parlamento Europeo ha approvato il Regolamento (CE) n. 785/2004 che stabilisce i requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili. La “ratio” che ha motivato il legislatore è stata la tutela delle vittime di incidenti aerei e dei relativi familiari.

Sono stati introdotti nuovi massimali minimi di copertura, variabili in funzione del MTOW: dai 750.000 SDR (1 SDR Diritto Speciale di Prelievo è pari a circa 1,21 Euro) per gli aeroplani più leggeri ai 700 milioni di SDR per quelli oltre 500 tonnellate (la tabella corretta è pubblicata sul sito: www.ungaro.it/r_aeronautici.htm). E’ stata resa obbligatoria la copertura assicurativa della responsabilità del vettore verso i passeggeri con un massimale di 250.000 SDR (€ 310.000), con facoltà ai paesi membri di ridurre detto massimale a 100.000 SDR (€ 125.000) nel caso di operazioni non commerciali e per a/m con MTOW <= 2.700 kg. L’Italia tuttavia non ha ancora disposto alcuna normativa al riguardo. E’ stata resa obbligatoria la copertura dei rischi guerra e terrorismo, sia per assicurare un risarcimento ai cittadini, sia per garantire una raccolta di premi che possa nel tempo consentire agli assicuratori di far fronte ad eventi anche di grandi proporzioni. Per gli operatori commerciali, sono stati previsti massimali di 1.000 SDR per RC Bagagli e di 17 SDR x Kg. per RC Merci trasportate. L’entrata in vigore del regolamento decorre obbligatoriamente dalle 24.00 del 30 aprile 2005, ferma restando la facoltà di ciascuno stato di richiedere massimali più elevati. Paolo Ungaro

Il commento di AOPA Concordiamo, in linea di massima, con quanto scritto dall’amico Ungaro che ci sta aiutando non poco per contenere l’aumento di costo delle polizze per l’A.G.. Dove dissentiamo totalmente dal legislatore e, come IAOPA ci siamo battuti fino all’ultimo, per evitarne l’introduzione, è sul “fondo” per i possibili eventi derivanti da atti di terrorismo. Come al solito cercano di far pagare a noi eventi con i quali nulla abbiamo a che fare in quanto è ampiamente dimostrato che i nostri velivoli non possono causare i famosi “eventi di grandi proporzioni”. Perché allora non si crea un fondo a copertura dei danni causati dalle “bombe umane” o dalle “auto bomba”?

In verticale … Tabella .xls con i nuovi massimali minimi

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Pagina da inviare ad AOPA Italia con l’autorizzazione all’addebito su carta di credito

Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate, Napoli Capodichino E Roma Ciampino (da quando operativo) previsto dagli accordi AOPA Italia - Skyservices Aa/mm di peso superiore a kg. 2000: - sconto incondizionato del 5% su tutti i

servizi richiesti Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000: - a forfait 15,00 € di handling di base - se richiesto, servizio pulmino velivolo/

terminal 7,00 €

Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg devono autorizzare AOPA Italia l’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Skyservices in servizio b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito; non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare. A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare, e firmare, l’autorizzazione all’addebito riportata in calce.

Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti della Skyservices sulla mia carta di credito:

DINERS CLUB AMERICAN EXPRESS VISA MASTERCARD N°_____________________ scadenza ___/___ data di nascita ____________ DATA ______________ FIRMA ________________________________

PICCOLI ANNUNCI

Vendesi Rockwell Commander 114, del 1978. Immatricolato italiano, CN IFR+ILS cat.1 valido fino al 2007, sempre hangarato, motore 954 ore totali, cellula 1628 ore totali. Autopilota con altitude hold, heading hold, navigation, approach and glideslope capture. Doppio orizzonte artificiale(uno vacuum e uno elettrico), doppio altimetro, HSI Bendix/King, 2 NAV/COM + GPS integrato(GNS430 + KX155) transponder(modo C) e ADF Collins, DME Narco. Intercom a 4 vie.

EXTRA: protezioni per il sole da montare internamente su misura, 4 giubbetti, barra di traino smontabile su misura. Richiesti € 150.000,00. Per informazioni 3397755855 – email mc4044@mclink.it

Il consigliere Eugenio Pozzo vende un MAULE MT-7-235 s/n 18044C – immatricolato USA (IVA Europea pagata) al valore del blue book. Il velivolo, che è visibile sull’aeroporto di Treviso è equipaggiato come un B747 per voli intercontinentali e ha 415 ore totali da nuovo.

L’astronave (come qualcuno ha definito questo Maule !) fa oltre 140 KTAS a 6.000’ ed ha 5 ore di autonomia (se non si va a 140…). Tiene 73 galloni di AVGAS

Riceviamo dalla Grecia: AOPA ΕΛΛΑΣ - ΣΥΝ∆ΕΣΜΟΣ ΕΛΛΗΝΩΝ Ι∆ΙΟΚΤΗΤΩΝ & ΧΕΙΡΙΣΤΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ AOPA HELLAS – AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION I would like to inform you, that on the 3rd of April a new Board of AOPA Hellas was elected. The members are: President: Mrs Youli Kalafati Α. Vice President: Mr Kyprianos Biris Β. Vice President: Mr Vassilis Beglis Cashier: Mr Billy Costa Member: Mr Antonis Koutsoudakis Best regards, Yiouli Kalafati President AOPA Hellas Please use for correspondence the emails: info@aopa.gr and yiouli@panafonet.gr-------------------------------------------------- AOPA Hellas - Makedonia Airport of Thessaloniki, Zip Code: 551 03 Thessaloniki, Greece TEL 00302310 473.747, 985.164 FAX 00302310 471.377 I nostri complimenti al nuovo consiglio dell’AOPA Greca ed I migliori auguri di buon lavoro.

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA • Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un

piano di volo con un’ora di preavviso. • Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,

specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. • Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. • Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. • Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. • Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle

licenze • Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli

equipaggiati di ELT. • Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle

stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) • Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni

aeronautiche. • Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. • Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. • Modifica della circolare ENAC 4E: sulla sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR.

Proroga di 6 mesi e adeguamento al prossimo Rinnovo C.N. in pratica fino a 3 anni in più. • Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante

dell’A.G., ovvero dell’utenza. Viene stabilito che AOPA verrà consultata regolarmente su tutte le questioni riguardanti l’A.G.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia • Riapertura di Venezia Tessera all’A.G. • Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte

dell’utenza • Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari • Apertura al traffico “a titolo sperimentale” dell’aeroporto di Milano Bresso • Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –

FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR • Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre

all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001. • Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR. • Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs

18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane. • Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in

VFR di tale aeroporto

HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? ECCO IL MODULO DI ASSOCIAZIONE Io sottoscritto : ______________________________________________________ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_________________ fax ________________ e-mail _________________ titolo aeronautico ___________________________________________________ proprietario di velivolo SI NO tipo ________________________ desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno: - quota annuale socio ordinario 65,00 Euro

- quota annuale socio sostenitore 130,00 Euro

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 27,00 Euro

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 37,00 Euro

ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia allego assegno n°___________________ di Euro ____________________ ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI

BRESCIA - filiale di Bresso(MI) - c/c 1113 CAB ABI 03500 - 32620. Vogliate addebitare la mia carta di credito: DINERS CLUB AMERICAN EXPRESS VISA MASTERCARD N°_____________________ scadenza ___/___ data di nascita ____________ DATA ______________ FIRMA ________________________________ Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI NO FIRMA _______________________________

AOPA ITALIA NEWS Anno 9° n. 1 – Gennaio 2005 - Marzo 2005 Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96

Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

I T A L I AAIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION Associata a:

Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei Proprietari di Aeroplani - Regione Europea

IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Grecia, Islanda, Irlanda, Israele, Italia, Lituania, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Rep. Ceka, Romania, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ungheria. Nel Mondo: Australia, Bangladesh, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Filippine, Guyana, Korea, India, Jamaica, Giappone, Libano, Liberia, Malesia, Mauritius, Messico, Nuova Zelanda, Pakistan, Singapore, Sud Africa, Thailandia, U.S.A., Venezuela.