Il Bollettino di AOPA Italia Gennaio - Marzo 2002

IN QUESTO NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � L’ASSEMBLEA 2002 e i bilanci di AOPA Italia � NOTIZIE DALL’ITALIA: gli ULM e le aviosuperfici � LA QUESTIONE DI VENEZIA LIDO � NAPOLI CAPODICHINO: l’ennesima vergogna � LA QUASI ABOLIZIONE DEL VFR/N

il nuovo regolamento – una raccomandata per l’ENAC – il commento tecnico – chiediamo indietro i nostri soldi ?

� VOLIAMO INSIEME 2002 � LIBERA L’ELICA SUL MONDO � AOPA E GALILEO � NAVIGAZIONE FUTURA � UN ESEMPIO DA IMITARE � PRENDIAMO ATTO CON RAMMARICO � RICEVIAMO e PUBBLICHIAMO (1) e (2)

(con la risposta del Presidente) � UNA GARA DI SCI…. � DALL’ESTERO

L‘OPINIONE DEL PRESIDENTE:

L’anno scorso ho proposto all’Assemblea una modifica dello statuto che prevedesse che il presidente di AOPA potesse essere rieletto soltanto una volta. La norma è stata approvata dall’Assemblea e dunque è attualmente operativa. Ho sempre sostenuto la necessità della rotazione delle cariche: ciascuno di noi ha un certo numero di idee da portare avanti, ma fatalmente dopo un certo periodo la vena si inaridisce; la presidenza perde lo smalto che aveva e si fossilizza nella ripetitività della gestione ordinaria. Meglio, dunque, cambiare.

Ciò vale anche nel nostro caso, soprattutto perché non è certo fra gli aviatori iscritti ad AOPA che mancano intelligenze brillanti e uomini ricchi di idee e fantasia.

La prossima Assemblea sarà dunque certamente l’ultima della mia presidenza perché non sono rieleggibile.

Le prossime elezioni si terranno a Febbraio/Marzo 2003, in modo che l’Assemblea, che cade tradizionalmente fra Maggio e Giugno, possa applaudire immediatamente dopo il nuovo presidente.

Credo mi sia dunque consentito rivolgere un appello ai soci: venite numerosi all’Assemblea, ma soprattutto prendete la parola e fatevi avanti.

Per eleggere il nuovo presidente occorre infatti che il candidato sia ben conosciuto da tutti, anche perché è opportuno che la convergenza dei voti su di lui sia plebiscitaria, onde mostrare a tutti, ma soprattutto ai nostri interlocutori, la compattezza dell’Associazione.

Quanto a me, ammesso che la cosa possa interessare a qualcuno, continuerò a lavorare fino all’ultimo giorno, come sempre ho fatto, salvo incompatibilità, né mi trarrò indietro se AOPA vorrà avvalersi del mio aiuto per qualsivoglia necessità in futuro.

Vi aspetto dunque tutti a Carpi l’8 Giugno, sperando che almeno questa Assemblea veda finalmente una folta rappresentanza di soci.

Andrea Corte (AOPA I N° 1726)

L’assemblea AOPA 2002

Dopo le peripezie dello scorso anno non avevamo particolari ambizioni di confrontarci con le strutture dell’ENAC per stabilire dove si sarebbe tenuta l’assemblea AOPA. Era anche stata presa in considerazione, nel momento in cui si temevano delle restrizioni piuttosto pesanti in materia di sicurezza anti terrorismo, l’ipotesi di tenere, insieme alle varie anime dell’A.G. italiana (AECI – CAP ed IBAA) un convegno al Circolo della Stampa a Milano (come fatto nel 1994). Poi l’allentarsi della tensione e la mancanza di un vero e proprio interlocutore (l’ENAC: il Presidente o il Direttore Generale? il Ministro o il suo vice? Il generale Fornasiero? Il Dipartimento per la sicurezza?) hanno fatto si che anche questa ipotesi venisse accantonata.

Alla fine si è ritornati a pensare ad una assemblea, per così dire, "normale" su di un aeroporto. Avevamo 4 aeroporti che ci avevano offerto la loro disponibilità: Asiago, Biella, Carpi e Padova. Ognuno di questi con dei più e dei meno dal punto di vista delle infrastrutture e dal punto di vista dell’ubicazione geografica. Per motivi di calendario la data era già stata scelta: l’8 di Giugno – prima della chiusura definitiva delle scuole ma abbastanza in la da offrirci buone speranze di bel tempo.

Alla fine, dopo avere analizzato bene i pro ed i contro dei quattro campi, dopo avere parlato con i vari responsabili locali, la scelta è stata tutta mia: i Consiglieri, sollecitati a mezzo mail hanno latitato, per cui mi sono ritrovato a dovere prendere la decisione da solo: ho scelto Carpi, sperando di avere scelto bene.

Come ha scritto Andrea Corte nell’Opinione del Presidente, questa assemblea è l’ultima di questo Consiglio Direttivo in carica, praticamente da sei anni, per cui, se qualcuno pensasse di essere in grado di fare meglio di noi si faccia avanti: gli lasceremo un’associazione in salute dal punto di vista finanziario, con oltre 700 soci (cosa mai vista in Italia anche se sono ancora troppo pochi), una sede, un posto unanimemente riconosciuto in sede Enac, Enav, Ministero, IAOPA etc…

Andrea ha ragione quando dice che servono volti e idee nuove: le nostre possono essere sempre le stesse e non essere un’attrazione sufficiente ad attirare nuovi soci. E sono proprio i nuovi soci a costituire la linfa vitale dell’associazione perché sono loro che devono sottoporre al consiglio i problemi da risolvere e dargli il supporto necessario a farlo: sia finanziario che morale.

Dunque, come ha già detto Andrea, venite in tanti, portate degli amici che vogliano associarsi e portate con voi un po’ di buona volontà di fare: l’A.G. italiana avrà quello che si merita in base alla voglia di partecipare dei propri utenti.

Massimo Levi (AOPA Italia N° 533)

Il conto economico di AOPA Italia – Gestione 2001

COSTI RICAVIOneri div. di gestione Ricavi diversiContributi IAOPA 2.990.820 Contrib. soci al bollettino 4.700.244 Ammanco di cassa 50.021 Abbonam. riviste AOPA 1.200.000 Quote associativeSpese ufficio Quote anno 2001 84.389.451 Assicurazioni 350.000 Abbonamento Internet 600.000 Proventi FinanziariSpese postali 2.226.930 Interessi attivi di c/c 35.296 Spese trasporti 106.000 interessi attivi diversi 254.900 Spese manutenzioni varie 860.000 Spese pulizia ufficio 699.350 AbbonamentiSpese cancelleria 2.865.072 Pilot 15.820.000 Nota spese consiglieri 4.880.000 Volare 8.056.000 Nota spese varie 1.057.250 Jp4 448.000 Spese utenze Av. Sportiva 288.000 Elettricità 1.242.329 Telefoniche 3.354.490 Gas e riscaldamento 1.676.256 Spese amm.ve generaliBollettino 17.032.312 Abbonam. riviste soci 23.037.977

Il bilancio consuntivo anno 2001 e preventivo Anno 2002

Assemblee 2.496.800 Oneri bancariRitenuta int. att. banc. 4.167 Spese bancarie 680.569 Spese carte di credito 618.060 Affitti e locazioniAffitto uffici AOPA 8.028.000 AmmortamentiAmmortamento computer 377.600 Amm. beni inf. milione 908.333 Spese varieSpese viaggio 751.300 Spese pubbl. e prom.ne 4.500.000 Prestazioni professionaliSpese amministrative 3.190.806 Collaborazioni varie 24.040.601 Accant.to spese legali 4.000.000 Totale costi 113.825.043 Totale ricavi 113.991.891 utile di esercizio 166.848

A O P A I T A L I AAnalisi risultato di gestione esercizio 2001 e preventivo esercizio 2002

( i valori relativi all'anno 2001 sono convertiti in Euro )Preventivo 2001 Consuntivo 2001 Preventivo 2002

R I C A V IQuote associative 51.645 43.583 50.000Ricavo netto abbonamenti 2.582 813 1.500Altri ricavi 2.582 2.578 2.000TOTALE RICAVI 56.809 46.974 53.500SPESE (FISSE)Prestazioni di servizi 2.582 1.648 1.500Costo del lavoro 14.460 12.416 14.500Comunicazioni 5.164 4.229 4.000Contributi I A O P A 2.582 1.545 2.000Acquisti ufficio 2.582 620 650Oneri bancari / Interessi 1.291 673 700Spese varie 2.220 1.251 1.500Ammortamenti 1.032 664 1.000Affitti 4.235 4.146 4.150Spese pubblicazione bollettino 7.747 8.796 9.000Spese ufficio (luce, risc,…) 1.549 3.601 3.000SUBTOTALE SPESE FISSE 45.444 39.589 42.000SPESE (VARIABILI)Spese viaggio 5.164 2.908 5.000

NOTIZIE DALL’ ITALIA Gli ultraleggeri e le aviosuperfici.

Giorni fa ci è pervenuto dall’amico Tino Colombo una mail con una richiesta di soccorso: l’ENAC aveva vietato agli ultraleggeri l’atterraggio sulle aviosuperfici! Assurdo, soprattutto perché difficilmente ENAC può prendere un provvedimento riguardante un soggetto (gli ULM) che per lei non esiste. Il testo del provvedimento, fatto circolare con un commento dall’aviosuperficie di Curtatone (MN) era il seguente:

// La DCA di Torino Caselle-ENAC in data 15/3 ha inviato ai gestori di aviosuperfici, e per conoscenza all'Ente Nazionale Assistenza al Volo, una circolare (prot. n.1351/A/S) con oggetto attività di VDS su aviosuperfici. Ecco il testo:

A seguito di richieste specifiche di operatori del settore su quanto in oggetto, l'ENAC - servizio Operazioni Volo - Roma - ha emesso la nota prot. n. 140129/SOV/AO datata 22 gen 2002 nella quale dispone che "...Premesso che l'attivita' VDS non puo' essere svolta su aviosuperfici e, in special modo quando queste sono impegnate da velivoli dell'aviazione generale, si ritiene che le operazioni richieste possano essere effettuate alle seguenti condizioni:

- i VDS devono essere autorizzati ad operare dal gestore sia emesso il parere favorevole dell'ente che gestisce lo spazio aereo in cui e' ubicata l'aviosuperficie

- l'attivita' degli ultraleggeri, per le operazioni di atterraggio e decollo sulle aviosuperfici ……. e sulla pista gestita dall' .….., dovrà essere svolta in una fascia oraria stabilita, in cui non dovrà essere effettuata attività di velivoli dell'aviazione generale e con Certificato di Navigabilità rilasciato dall'ENAC. Il suddetto orario sarà concordato dai richiedenti con l'ente che gestisce lo spazio aereo e sarà reso noto attraverso le Pubblicazioni Aeronautiche.

- Devono essere tracciate le rotte d'ingresso e uscita dal CTR, in cui dovranno essere specificate le quote da rispettare.

- Si comunica quanto sopra al fine di ogni migliore gestione di eventuali analoghe situazioni.//

Il commento degli amici di Curtatone era:

Il documento e' sintomatico. Stiamo attenti a non cadere nella trappola di fare la guerra tra VDS e AG: faremmo il gioco di questi burocrati.

Cordiali saluti Gian Paolo Sbarbada

Aviosuperficie S.Silvestro - Curtatone (Mantova)

E noi lo condividiamo in pieno.

Ci siamo dunque attivati presso l’ENAC (tenendo di riserva la volontà di ricorrere al TAR contro al provvedimento stesso) che, dopo incontri e discussioni varie è stato sospeso in attesa di discuterne insieme agli interessati. Sarà nostra cura tenerVi aggiornati sugli eventuali sviluppi della questione.

LA QUESTIONE DI VENEZIA LIDO.

Nel mese di Febbraio, l’aeroporto del Lido è stato chiuso per un paio di settimane: DUE TO WIP (diceva il Notam, WIP sta ad indicare Work In Progress, ovvero lavori in corso). Quali erano questi lavori: la creazione di una toilette per una impiegata ENAC che (a pieno diritto) non voleva utilizzare le toilettes dei maschietti! Ma, per questo, qualcuno aveva chiuso un aeroporto! Il provvedimento è stato preso molto rapidamente tanto che noi ne siamo venuti a conoscenza solo

Spese promozionali 1.033 775 2.500Spese legali 5.164 4.000SUBTOT. SPESE VARIABILI 11.361 3.683 11.500Accantonamento spese legali 2.066Accantonamento promotion 1.549TOTALE COSTI 56.805 46.888 53.500AVANZO / DISAVANZO 86

al termine del periodo di chiusura, dunque con zero speranze di reagire in alcun modo. Dopo poco la stessa DCA ha emesso un altro Notam per lo stesso aeroporto prevedendone la chiusura ogni giorno alle 17.00 locali ed un altro ancora prevedendone la chiusura totale per un periodo stimato di 18 mesi per il rifacimento di pista ed aerostazione a partire dal 01/01/03

A tanta prepotenza abbiamo reagito su più fronti:

� con una raccomandata per il responsabile della DCA di Venezia (ENAC) - Ing. Valerio Bonato � recandoci all’ENAC a protestare

Di seguito la raccomandata - anticipata via fax

Milano, 20.3.2002

Risulta alla scrivente associazione che, a seguito di Sua ordinanza, con decorrenza 15 Aprile c.a., l’aeroporto di Venezia Lido verrà chiuso alle ore 17.00 locali (18.00 Z) dal 15 Aprile al 15 Ottobre ed alle ore 16.00 locali (15.00 Z) nel restante periodo dell’anno.

La scrivente associazione rileva come il provvedimento sia fortemente lesivo per l’utenza, trattandosi di aeroporto di grande interesse turistico e l’unico in zona in grado di ricevere il traffico leggero.

Tanto premesso, e prima di esperire le azioni consentite a tutela dell’utenza da parte delle vigenti Leggi, La invitiamo:

� a revocare formalmente l’ordinanza di cui sopra; � a fornirci adeguate e convincenti motivazioni in ordine all’adozione del provvedimento medesimo.

Attendiamo una Sua risposta scritta entro giorni cinque dal ricevimento della presente. Trascorso infruttuosamente tale termine ci riterremo liberi di agire nelle sedi meglio viste per una energica tutela degli interessi dell’utenza rappresentata dalla scrivente associazione.

AOPA Italia - il presidente - Avv. Andrea Corte

Le nostre proteste devono avere colto nel segno perché, entro pochi giorni, il provvedimento di chiusura alle 17.00 locali è stato ritirato con il prolungamento dell’orario di apertura dell’AFIS fino alle 19.00 e con l’apertura di un tavolo di discussione per il prolungamento dell’orario di apertura fino al tramonto in assenza dell’operatore dell’AFIS. A questo scopo un nostro rappresentante dovrà concordare con l’ENAC e l’ENAV di Tessera una procedura per l’attraversamento della zona in assenza dell’operatore radio.

Non solo, è stato anche temporaneamente ritirato il provvedimento di chiusura per 18 mesi in attesa di stabilire il sistema migliore per rifare la pista senza che l’aeroporto venga chiuso totalmente e comunque riducendo ai minimi termini il periodo di chiusura. Ricordiamo a tutti che l’aeroporto di Marina di Campo (Isola d’Elba) era stato chiuso per un periodo inferiore agli otto mesi per eseguire più o meno gli stessi lavori.

NAPOLI CAPODICHINO, l’ennesima vergogna.

Da sempre il nostro Paese è conosciuto nel mondo come quello con la maggiore quantità di tesori artistici e di bellezze naturali; per questo, ogni anno, milioni di turisti affollano le nostre città portandoci non poca valuta pregiata che tanta parte ha nella nostra economia. Dovunque il turismo ha voce in capitolo, le autorità dicono di fare a gara per attirare questo denaro, migliorando, semplificando, costruendo; insomma, dicono di fare di tutto perché questo fiume si ingrossi. Paesi con molte meno attrattive del nostro fanno veri e propri miracoli e nonostante le ridotte attrattive offrono qualità nei servizi, prezzi interessanti, guide turistiche che sembrano vere e proprie enciclopedie, informazioni, suggerimenti, itinerari, offerte speciali e promozionali di tutti i tipi e per tutte le tasche, facilitazioni ed incoraggiamenti per fare la conoscenza delle (magari poche) attrattive del luogo enfatizzandole, magnificandole insomma facendo venire la voglia di fare, vedere, curiosare anche cose strane e particolari; beh provate a pensare come si possa pubblicizzare il museo delle pompe funebri (eppure io ci sono stato).

Bene, preso atto di ciò che un paese fa per attirare turisti, provate a pensare che invece c’è un paese che, mentre da un lato chiede a questi ultimi di venire, dall’altro, fa del suo meglio per respingerli!

E’ difficile pensarlo, eppure questo paese esiste e, purtroppo, è il nostro.

Tempo fa, su queste stesse pagine, scrissi delle disavventure di un gruppo di velivoli tedeschi che, in volo per la Grecia desideravano transitare, per una settimana, nel nostro paese e ammirare le bellezze della riviera adriatica con Venezia, Ravenna, Rimini, Urbino e l’Umbria, il Gargano e via dicendo. Peccato che lungo questo tragitto non fosse disponibile

una sola goccia di benzina 100LL per cui il gruppo andò in Grecia passando dall’altra parte dell’Adriatico via Slovenia e Croazia. Dove non solo si sono fermati per vedere le bellezze del luogo (sicuramente molte meno delle nostre) ma sicuramente hanno lasciato fior di valuta visto che si trattava di numerose persone e di 5 aeroplani. A distanza di un anno le cose non sono comunque cambiate, sulla riviera adriatica la situazione benzina è immutata e non si vedono segni di miglioramento. In compenso come se non bastasse, stanno saltando fuori problemi anche dall’altra parte; se desiderate raggiungere la Costiera Amalfitana, Capri, Sorrento, Pompei e quanto altro di meglio il nostro paese sa offrire: o ci andate in treno, o in macchina perché a Napoli, che dice di essere città di dimensione europea e con la vocazione per il turismo (possibilmente di elite visti alcuni prezzi) non ci potete andare con il vostro aeroplano.

La società di gestione aeroportuale GESAC, infatti, sostiene che non vi è spazio sufficiente ad ospitare l’A.G., pertanto, se volete vedere le bellezze di Napoli, o lo fate in due ore o ci venite a piedi!

Ma come, tutto il mondo ci invidia questa città, tutto il mondo fa a pugni per venire a visitarla e poi emettiamo un Notam che non ci consente di venire se non chiediamo il permesso? Permesso che viene comunque rifiutato se dichiariamo che intendiamo fermarci per oltre due ore?!

Ricordo che circa sei mesi fa un signore tedesco atterrato a Napoli ha potuto restarvi solo dopo ore e ore di trattative tra il nostro Gegè De Bellis, una delle società di handling, la società di gestione e la direzione aeroportuale; il tutto con relativa lettera di protesta ai giornali e la conseguente figuraccia internazionale. Oggi ci risiamo, sono settimane che le AOPA Europee ci segnalano casi di soci che hanno fatto richiesta di andare a Napoli per un fine settimana e che sono state respinte per presunta mancanza di spazio nei piazzali. Ora, io posso capire che in fase di ristrutturazione (come due o tre anni fa) ci potessero essere problemi di spazio, ma ora no, non lo ammetto e non lo accetto. Non ammetto che in un aeroporto come Capodichino l’A.G. sia considerata solo un disturbo, e non posso accettare che una città a vocazione turistica respinga i turisti, come non posso accettare che in una zona in cui si dice che serve lavoro si faccia di tutto perché questo non possa nascere.

Come pilota mi arrabbio ma come cittadino sono veramente indignato.

Signora Jervolino, Sindaco di Napoli, che fa, dorme? Cosa risponde a questi turisti mancati? Perché dobbiamo fare sempre figure da "caciottari" di fronte al mondo?

Perché in un paese a vocazione turistica, si respinge l’Aviazione Generale che porta turisti buoni, di quelli che spendono, non pullman pieni di gente che viene, guarda, mangia un panino e poi se ne va.

Fra l’altro, proprio a Napoli, vi sono industrie che vivono di Aviazione Generale? Già perché, a dispetto di quanto dichiarato dalla GESAC, un ATR 42 che viene per una revisione non fa aviazione commerciale, ma Aviazione Generale.

Vergogna!

Fabrizio Carbonera (AOPA I N° 1803)

LA QUASI ABOLIZIONE del VFR/N. Una piccola storia italiana.

Era tempo che da più parti ci pervenivano voci preoccupate di soci che dicevano: "vogliono abolire il VFR notturno!", piuttosto che eco delle affermazioni di qualche addetto di UCT che, ironicamente, minacciava: "ah, ora vedrete, che la finirà questa storia di andare in giro anche di notte!"……e così fu. Non potendo dichiarare pubblicamente che non si voleva VFR/N il dipartimento per la "sicurezza" dell’ENAC ha preso la strada più semplice: ha modificato la normativa sul VFR/N rendendola "quasi" totalmente inapplicabile o dando la scusa a molti aeroporti per chiudere al VFR/N. Il perché di tutto ciò, come di tante altre cose che avvengono in Italia, ci è ancora incomprensibile, ma: tant’è.

Il Com.te Imparato, responsabile del dipartimento per la cosiddetta sicurezza (degli altri, sicuramente non la nostra) ha colpito di nuovo ed è riuscito, senza alcuna consultazione dell’utenza a far firmare all’Ing. Cardi la nuova versione del regolamento per il VFR/N in Italia. (regolamento che vi riportiamo di seguito).

A questo punto stiamo procedendo su più linee di azione:

a) contestare la mancata consultazione in ambito politico

b) contestare la nuova normativa dal punto di vista tecnico e pratico.

c) monitorare e divulgare le nefaste conseguenze della nuova normativa.

Nelle pagine che seguono, oltre alla nuova normativa, la corrispondenza con l’Enac in proposito.

ENAC – Regolamento per la conduzione di voli di notte con velivoli secondo le regole del volo a vista (VFR/N) nello spazio aereo italiano – Edizione 2 del 28/01/02 (in corsivo le varianti alla precedente edizione)

Art.1 – Applicabilità

1. Il presente Regolamento si applica ai voli condotti di notte secondo le regole del volo a vista (VFR/N) 2. Per voli VFR/N si intendono quelli da mezz’ora dopo il tramonto fino a mezz’ora prima del sorgere del sole (orari

basati sulle effemeridi) 3. I voli VFR/N possono essere effettuati se sono soddisfatti i requisiti prescritti nel presente Regolamento.

Art. 2 – Visibilità Minima

1. Nessun volo in VFR/N può essere pianificato o effettuato a meno che lungo la rotta le previsioni del tempo disponibili non assicurino una visibilità minima orizzontale di 5km, e un ceiling di almeno 3000 ft.

2. Il volo VFR/N può essere condotto negli spazi aerei di classe C,D,E,F,G, in contatto visivo con il suolo, alle seguenti condizioni: . a) decollo/atterraggio: almeno 5 km di visibilità al suolo; ceiling non inferiore a 3.000ft; b) fase in rotta: almeno 5 km di visibilità in volo; distanza dalle nubi verticale 2000 ft, orizzontale 3 km.

3. Per le operazioni volo che vengono condotte in zone montagnose la visibilità orizzontale in volo deve essere di almeno 8 km.

Art. 3 - Quote minime di volo

1. Fatta eccezione per le fasi di decollo ed atterraggio, e a meno di diversa istruzione da parte della competente Autorità ATS, è fatto divieto di effettuare voli VFR/N, anche seguendo rotte e quote standard, su terreno collinare e montuoso, se non si ha una separazione di almeno 1000ft sul più alto ostacolo esistente in un raggio di 5 nm dalla posizione stimata dell’aeromobile in volo.

Art. 4 – Apertura degli aeroporti al VFR notturno

1. i voli VFR/N possono essere effettuati esclusivamente da e per aeroporti aperti al traffico VFR notturno. 2. Per essere aperti al VFR notturno gli aeroporti devono soddisfare i requisiti contenuti nell’appendice 1 del presente

regolamento. 3. Fermo restando il rispetto dei requisiti di cui all’appendice 1, gli aeroporti devono ottenere l’autorizzazione

dell’ENAC ad operare in condizioni VFR/N entro tre mesi dalla data della presente edizione di questo regolamento.

Art. 5 – Piani di volo

1. Per effettuare operazioni di volo VFR/N un piano di volo deve essere trasmesso almeno 30’ prima dell’orario previsto per il decollo . Il piano di volo deve essere chiuso: . a) via radio nel momento del contatto visivo con il campo di atterraggio; oppure b) via telefono dopo l’atterraggio.

2. Fatta eccezione per i piani di volo misti accettati prima della partenza non è consentita la variazione da IFR a VFR/N. E’ consentita invece la variazione da VFR/N a IFR.

3. Il piano di volo non è richiesto per il voli locali effettuati in continuo contatto radio con lo stesso ente ATS dell’aeroporto interessato

ART. 6 – Avaria degli impianti di comunicazione.

1. In caso di avaria degli apparati di comunicazione valgono le seguenti disposizioni: a) impostazione del codice 7600 sul transponder; . b) immediata diversione sul più vicino aeroporto per l’atterraggio in condizioni VFR/N

Art. 7 – Assistenza al volo.

1. Deve essere mantenuto il contatto radio con gli Enti ATS sotto la cui giurisdizione ricade lo spazio aereo interessato al volo. Il servizio fornito da questi ultimi è quello relativo alla classificazione di tale spazio aereo.

2. Rimangono valide tutte le prescrizioni, restrizioni e divieti applicabili al VFR diurno.

Art. 8 – Aeromobili

1. Gli aeromobili immatricolati in Italia utilizzati per i voli VFR/N devono essere idonei al VFR/N secondo le prescrizioni del Regolamento Tecnico ENAC

2. Gli aeromobili immatricolati in Stati Esteri devono essere approvati secondo le regole del VFR di notte dai rispettivi

Stati di registrazione.

Art.9 – Equipaggiamenti

1. Se non già previsto dalla regolamentazione dello Stato di registrazione, l’equipaggiamento richiesto per il sorvolo del territorio italiano in VFR/N deve includere almeno: . a) un transponder SSR con riporto di quota (modo C o S) acceso b) Apparati radio per mantenere la comunicazione a due vie con gli enti ATS; c) un apparato ELT (s)

Art. 10 – Piloti

1. Per potere effettuare voli VFR/N i piloti devono essere: . a) abilitati ad effettuare voli IFR, oppure b) qualificati ad effettuare voli VFR/N

2. Al fine dell’ottenimento della qualificazione VFR/N devono essere rispettate le seguenti condizioni: . 1. Essere in possesso della licenza di pilota privato, e . 2. Avere un’esperienza minima di 150 ore di volo quale pilota responsabile, e . 3. Aver superato il corso teorico di cui al D.M. 467/T/92 Allegato A, scheda 10/V, e . 4. Avere effettuato presso una scuola di volo o centro autorizzato l’addestramento pratico di cui all’articolo seguente.

3. L’addestramento pratico deve comprendere almeno: . 1. 5 ore di volo basico su aeromobili (scheda 10/V) 2. 5 ore di navigazione su tre differenti itinerari di almeno 50 miglia nautiche ciascuno in giorni diversi, e 3. 5 ore di allenatore strumentale o, in sostituzione, 3 ore di volo notturno, e . 4. 5 ore di circuiti notturni comprendenti un minimo di venti decolli e venti atterraggi di cui almeno tre quale pilota solista.

4. L’effettuazione delle attività di addestramento deve essere registrata nella parte terza del libretto personale di volo. 5. La qualificazione a condurre voli di notte, deve essere attestata dal Responsabile della Scuola o del Centro di

Addestramento sul libretto di volo a seguito del positivo accertamento della idoneità dallo stesso effettuato. 6. Per il mantenimento della qualificazione VFR/N il pilota deve effettuare una attività minima annua pari a 10 decolli

e 10 atterraggi notturni, quale pilota responsabile 7. Per trasportare altre persone a bordo durante un volo VFRR/N il possessore della licenza di pilota privato deve

avere effettuato personalmente negli ultimi 90 giorni almeno 3 decolli e 3 atterraggi notturni nello stesso tipo o classe di velivolo.

Art. 11 – Operatori nazionali di trasporto pubblico.

1. Le operazioni di trasporto pubblico passeggeri o merci effettuati con velivoli secondo le regole del VFR/N possono essere effettuati da operatori secondo JAR-OPS 1.

Requisiti per Aeroporti aperti al VFR/N

Art.1 – Circuiti di traffico

1. I circuiti di traffico possono essere utilizzati in VFR notturno solo se l’area di circuitazione è libera da rilievi superiori a 150m rispetto all’elevazione aeroportuale entro la distanza di 8 km.

Art. 2 – Aiuti visivi luminosi

1. Per lo svolgimento delle operazioni notturne l’aeroporto deve essere dotato di: a) faro di aeroporto . b) Illuminazione del segnale di direzione di atterraggio e della manica a vento. c) Illuminazione soglia pista e fine pista . d) Luci laterali di pista e luci di arresto fondo pista . e) Almeno un raccordo di rullaggio che colleghi l’area di parcheggio con la pista dotato di segnalazione notturna (linea di arresto, limite del rullaggio e segnaletica verticale illuminati) . f) Luci segnalazione ostacoli . g) Un sistema di emergenza per la produzione di energia elettrica

2. Le luci e le altre dotazioni citate nel comma precedente devono essere conformi ai corrispondenti standard contenuti nella corrente edizione dell’Annesso 14 ICAO.

Art. 3- Altre dotazioni necessarie per l’attività di addestramento al VFR/N

1. Per effettuare attività di addestramento al VFR/N l’aeroporto deve disporre delle seguenti dotazioni: . a) due raioaiuti non di precisione (NDB, VOR, L) per la individuazione e il rientro al campo, oppure di un solo radioaiuto, quando la individuazione del campo può essere effettuata con l’ausilio di un altro radioaiuto della rete generale di assistenza alla navigazione; . b) un sistema ricetrasmittente VHF per il controllo del traffico locale; c) indicatore luminoso di sentieri di discesa (VASIS,T-VASIS o altro…) d) un sistema di emergenza per la produzione di energia elettrica con inserimento automatico del gruppo di riserva in caso di mancanza di energia elettrica e) assistenza antincendio; e . f) un’ambulanza normalmente reperibile entro 20 minuti dalla prima chiamata

2. Inoltre deve essere disponibile un altro aeroporto aperto al traffico VFR/N a non più di un’ora di volo di distanza dall’aeroporto utilizzato per l’addestramento.

UNA RACCOMANDATA PER IL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE DELL’ENAC

On.le Consiglio di Amministrazione ENAC v.le di Villa Ricotti 42 - R O M A RACCOMANDATA A.R.

Milano, 15.3.2002

Oggetto: VFR NOTTURNO

Alla scrivente Associazione è stato inviato il nuovo Regolamento concernente il VFR notturno.

Diversamente dalla prassi instauratasi fin dalla fondazione di Codesto Ente, l’emanazione della nuova regolamentazione non è stata preceduta dalla normale consultazione con la scrivente Associazione.

La nuova regolamentazione è attualmente oggetto di studio da parte nostra, anche se, prima facie, essa appare inutilmente più penalizzante della precedente e disomogenea rispetto alla normativa internazionale.

Riservandosi la decisione sul da farsi a valutazione effettuata, AOPA Italia chiede tuttavia fin d’ora di conoscere se la mancata consultazione dell’utenza rappresentata dalla scrivente Associazione sia frutto di una precisa scelta di Codesto Ente o se costituisca una semplice dimenticanza.

In caso ricorra quest’ultima evenienza, si chiede altresì di conoscere se Codesto Ente sia disposto a rivedere la nuova normativa adottata, dopo consultazione con la scrivente Associazione.

I migliori saluti. Andrea Corte - Presidente AOPA Italia

Lettera della Commissione Tecnica di AOPA Italia a: ENAC - Sicurezza Volo: Com.te Romagnoli

Ser. Normativa tecnica: Ing. Cardi - Ing. Marasà Bresso il: 22-03-2002

RE: VFR/N – regolamento ed. 2 del 28-1-02

Facciamo seguito ai colloqui telefonici e personali per trasmettere alcune osservazioni in merito alla normativa in oggetto.

Regolamento

Art.4

Sin’ora tutti gli aeroporti aperti al traffico IFR dotati di impianti luminosi erano automaticamente aperti al traffico VFR/N, salvo limitazioni specifiche per motivi oggettivi e locali (vedi Bolzano e Reggio Calabria, dove le limitazioni esistono anche per l’IFR).

L’istituzione dell’Autorizzazione , entro 3 mesi, ad ogni singolo aeroporto per operare secondo le regole VFR/N suscita

preoccupazione perché eventuali possibili ritardi nell’esaminare la rispondenza al regolamento delle strutture potrebbero portare a limitazioni non oggettivamente giustificate.

Speriamo francamente di essere smentiti dalla solerzia della amministrazione nell’effettuare i controlli e rilasciare a tutti gli aeroporti sin’ora aperti al VFR/N l’autorizzazione a continuare come prima.

Art.5

Sono scomparsi i riferimenti ad eventuali aviosuperfici: per ora non ne risultano, ma non si vede perché in via di principio non possano essere adeguate a cura del proprietario (vedi ad esempio Sondrio - Caiolo, che ha strutture di qualità di tipo aeroportuale).

Art.10

Si evidenzia il contrasto con la normativa JAR FCL: pur rimanendo d’accordo che forse quella JAR è addirittura troppo semplicistica, andrebbe precisato ed armonizzato il contesto.

Converrebbe ora di fatto qualificarsi VFR/N in una altra autorità JAR per evitare il gravoso iter addestrativo italiano!

Appendice 1 – aeroporti

Art.1

Non è assolutamente chiaro cosa si intenda per rilievi: Genova non può essere inserito perché ci sono le colline a nord, o vale per il lato del circuito, o non vale per ostacoli naturali, o?

Art.2

a) Faro aeroportuale

Non si vede accessorio più inutile e desueto: di fatto chi guarda il faro di notte?

g) sistema di emergenza

Deve essere un generatore, o può essere costituito da un sistema di continuità statico a batterie, ed in tal caso che autonomia deve garantire?

Osservazione: con l’occasione vorremmo però far notare come in circa 2 anni di applicazione della normativa in Italia non si siano verificati incidenti od inconvenienti alcuni relativi al volo condotto secondo queste regole. A nostro parere varrebbe la pena di attendere ulteriore tempo e raccogliere dati ed esperienze utili a prendere decisioni o variazioni alla normativa in funzione di questi.

Rimaniamo a disposizione per una valutazione congiunta delle problematiche relative al VFR/N, anche in funzione delle esperienze dei nostri associati e delle scuole di volo in contatto con la scrivente associazione.

Con l’occasione i migliori saluti. Dott. Roberto Manzaroli

Commissione Tecnica AOPA

Dopo pochi giorni agli stessi destinatari della prima lettera la commissione tecnica ha inviato anche la seguente mail di posta elettronica.

Subject: VFR/N

Egr.Ing. Cardi

Le scrivo a seguito dei miei commenti al regolamento inviati il 22 u.s. – che allego per comodità.

I dubbi sommessamente espressi si sono infaustamente avverati: durante un volo per il mantenimento della qualificazione, due giorni fa con un amico, abbiamo potuto verificare quanto segue.

Piano di volo: Bresso–Montichiari-Orio-Linate, confermato, serata spendida. Contattato Garda, l’operatore ci avvisa che a

Montichiari c’è un nuovo Notam che inibisce l’atterraggio al VFR/N. Bene, riattacchiamo e chiediamo un touch & go a Villafranca. Ci autorizzano ma poco dopo veniamo informati che, pur non essendoci un Notam, l’ENAC ha comunque vietato l’attività VFR/N a Villafranca. Ci adeguiamo e riattacchiamo alle minime, dirigendoci con qualche salace commento verso Orio dove, vivaddio, il nostro impertinente volo viene accettato.

Commento: se questo è fatto per la sicurezza, fa ridere e anche un po’ sconcerto: infatti il volo VFR/N ci lascia girellare impunemente, sorvolare, attraversare (beninteso NON in circuito! Il circuito è pericoloso!) gli aeroporti chiusi. Manterremo l’abilitazione con le riattaccate? Per ora siamo bravissimi, vorremmo anche atterrare, però.

Al di la delle facezie, i dubbi che le avevo espresso si sono rivelati fondati: cosa è successo in questi due sciagurati anni di attività VFR/N in Italia per portare ad una simile situazione?

In attesa di sentirci, migliori auguri Roberto Manzaroli - AOPA Italia

GLI AEROPORTI CHE HANNO GIA’ CHIUSO AL VFR/N

Formalmente e ufficialmente, al momento di andare in stampa sono quattro. I Notam dicono più o meno le stesse cose : CIVIL AVIATION OPERATIONS VFR/N NOT ALLOWED. TFC NOT AFFECTED: HEL – REF. ENAC REGULATION DATED 28TH JAN 2002.

Questi aeroporti sono: Albenga, Genova, Montichiari e Firenze.

Ad altro titolo ci viene riferito che anche a Catania non si può volare in VFR di notte e che a Cagliari fanno storie ma non siamo in grado di confermare queste voci. Certo è che, con una simile normativa, il VFR/N sarà sempre più difficile.

CHIEDIAMO INDIETRO I NOSTRI SOLDI ?

Che ne sarà dei soldi spesi dai piloti che nel frattempo si sono abilitati ?

18 ore di volo con un istruttore, 20 decolli e 20 atterraggi etc. non si fanno mica gratis !

Che ne sarà dei soldi spesi dalle scuole di volo e dai privati per equipaggiare e certificare i loro aeroplani al VFR/N ?

L’idea, purtroppo scarsamente praticabile, sarebbe quella di chiedere al dipartimento per la sicurezza ENAC il rimborso di tutte le spese sostenute e da loro vanificate con un tratto di penna. E, a questo scopo non sarebbe male quantificarle queste spese e, di conseguenza, ci piacerebbe sapere quanti sono quelli che hanno investito denari nel VFR/N e quanto, più o meno, è stato speso, siano essi privati società o Aero Club. Siamo di fronte ad un danno economico deliberatamente causato dalla burocrazia ad una categoria di cittadini. Chi volesse aderire ad una eventuale iniziativa in merito lo comunichi in segreteria quantificando, a grandi linee, quello che ha speso.

LIBERA L’ELICA SUL MONDO.

Il sogno è viaggiare volando, per unire la nostra passione del volo alla voglia di scoprire paesi lontani in totale sicurezza e comfort, per mettere alla prova le nostre capacità di pilota e abbracciare dall’aria alcuni tra i più emozionanti paesaggi del mondo. "Tag a long" è un termine australiano per indicare una carovana di mezzi che viaggiano insieme, generalmente fuoristrada che affrontano l’outback. Per noi invece saranno aerei, con a bordo piloti che condividono la passione per un volo che non sia vincolato ai cieli di casa, ma che voglia spingersi oltre, cercando quegli spazi di libertà che purtroppo in Italia non si possono avere. All’estero tutto è nuovo, ma più semplice al tempo stesso, nessun obbligo di piani di volo e strutture di controllo aereo snelle e disponibili.

TAG-A-LONG: in Australia. Paesaggi e grandi spazi in volo

In collaborazione con una organizzazione specializzata in tour aerei in tutto il mondo, alcuni appassionati di volo e viaggio estendono l'invito a tutti coloro che vogliono "pilotare" la loro esperienza tra i cieli del mondo. Meta di quest'estate l'Australia, terra dove l’aereo è quotidiano mezzo di trasferimento, per collegare angoli lontani di questa terra senza fine. Ecco allora creato un itinerario che non mancherà di stimolare i piloti, offrendo grandi soddisfazioni come navigazione, libertà del volo e scenicità dei paesaggi che scorreranno sotto le nostre ali. Attraverso la poco popolata costa occidentale, sorvolando il grande outback. I delfini di Monkey Mia li dividiamo con i numerosi turisti, ma con pochi altri dobbiamo spartire l’emozione di vedere dall'alto le variazioni cromatiche della baia degli squali. Seguiamo la costa, sotto di noi scorre la barriera corallina di Ningaloo Reef, e poi il dedalo di isolotti dello arcipelago dei Bucanieri e la costa frastagliata del Kimberley, tutte immagini di una natura incontaminata dove la presenza umana è solo sporadica.

E a terra scopriamo barriere coralline fossili di milioni di anni, abitate da innocui coccodrilli d'acqua dolce, in un territorio dove dominano le silhouette di buffi baobab. L'Arnhemland lontano al turismo è per noi dall'aria immense pianure allagate, e altopiani che vi si gettano con scenografiche cascate. E a terra si trasforma in dipinti aborigeni, acquitrini da esplorare in barca tra fiori di loto e numerosi uccelli. E poi con un grande balzo eccoci nel cuore del centro rosso, la sagoma inconfondibile ed imponente del’Ayers Rock, e ancora tanto deserto prima di scorgere in distanza i segni della presenza umana. Le immagini accumulate sono tante, come solo potrebbero essere dopo un tour che ha abbracciato dall'aria e da terra quasi un intero continente.. Perché volare sia solo ed esclusivamente un piacere.

In breve per soddisfare tutti

Pensando a tutti coloro che hanno la passione del volo, e non avrebbero nessun problema a trascorrere 15 giorni ai comandi di un aereo per un esperienza di volo unica, ma che devono accontentare anche amici e parenti, che invece preferiscono un’esperienza più terrena, abbiamo pensato di proporre una versione ridotta del tour completo. I 15 giorni di volo si riducono a 7, lasciando ad ognuno la possibilità di completare la vacanza in Australia come preferisce: con soggiorni mare sulla barriera corallina, tragitti self drive in auto, camper o fuoristrada, e visite della famosa Sydney. Caratteristiche tecniche Conversione temporanea del brevetto italiano in quello Australiano o Sud-africano. Brevi voli di ambientamento. Noleggio dei velivoli per il tour aereo. Assistenza completa per tutta la logistica a terra sia legata al volo che alle attività extra volo. Prenotazione di tutti gli alloggi e servizi a terra lungo il percorso. Possibilità di avere a bordo un pilota con esperienza locale parlante inglese e/o italiano.

Nella pagina seguente la scheda tecnica del viaggio, organizzato da "Il Gabbiano Livingson" in collaborazione con "Voliamo Insieme" e con il patrocinio di AOPA Italia. Per maggiori informazioni contattare Barbara in segreteria.

AOPA ITALIA E GALILEO

Negli ultimi mesi si è parlato tanto, a proposito e sproposito, del progetto di sistema di navigazione satellitare europeo chiamato Galileo. L’AOPA, e non solo quella italiana, ha una posizione negativa rispetto a questo progetto: con i due articoli che vi proponiamo di seguito cercheremo di dare una spiegazione alla nostra opposizione. Gli articoli sono tratti da NETWORK (la rivista del PPL-IR, un’associazione di piloti IFR che collabora con AOPA in molte occasioni ma che focalizza le proprie attività sul volo strumentale) e dal bollettino di AOPA Svizzera, nel complesso ne condividiamo il contenuto.

Il JOINT USER GROUP contro il progetto Galileo.

Negli ultimi due anni mi sono chiesto numerose volte perché dovremmo avere bisogno di un altro sistema di navigazione satellitare.

Ho semplicemente cercato di trovare qualcuno che mi spiegasse perché si dovesse disegnare, finanziare e lanciare un nuovo sistema europeo quando abbiamo già la possibilità di accedere ad un sistema globale americano pienamente funzionale, del quale sarà fra breve disponibile un ampliamento sull’estremo oriente Giapponese e a poco tempo dal completamento della rimessa in funzione, pienamente riparato, del sistema russo già esistente su scala mondiale.

Milioni di Euro sono stati spesi per fornire ai potenziali finanziatori prospetti patinati, cibo, bevande e presentazioni sfolgoranti per promuovere i grandi benefici che saranno goduti solo dai contraenti che realizzeranno e metteranno in funzione il progetto; un progetto al quale fino ad ora nessuno sembrava volersi opporre.

Ora però, apprendo da un bollettino IAOPA che un gruppo di utenti europeo il cosiddetto JURG – Joint User Group (che raggruppa IAOPA Europa, IATA, IACA, AEA, ERA ed EBAA) ha elaborato un documento comune dal quale risulta che il sistema di navigazione satellitare Galileo non è richiesto dagli utenti dello spazio aereo.

Questa reazione è stata, finalmente, scatenata da alcuni rapporti che indicavano che l’aviazione avrebbe contribuito per il 20 – 30 % ai costi operativi del sistema quando la stessa aviazione ne utilizza al massimo il 4%. Molti utenti di A.G. e di Lavoro Aereo non vedono motivo per spendere 3,5 miliardi di Euro (dato ufficiale) o 5 miliardi di Euro (dato stimato indipendente) dei contribuenti per sviluppare un sistema, oltre a non so quanti altri miliardi di costi per gli utenti, che oggi è disponibile gratuitamente che ha già dimostrato la propria funzionalità ed efficienza e per il quale si possono acquistare sul mercato dei ricevitori a prezzo contenuto.

La mia paura è che il sistema verrà portato avanti anche al costo stimato di 7 miliardi di Euro (nostra stima) e che, dato che sarebbe politicamente inaccettabile e praticamente impossibile recuperare questi costi dagli utenti il sistema rimarrà abbandonato nello spazio. Gli unici a guadagnarci saranno quelle aziende ad avere vinto i contratti per progettare, costruire e lanciare il sistema. Galileo farà sembrare il "Millennium Dome" un successo straordinario. Il contribuente europeo, ovviamente, dovrà pagare tutti i conti.

Se sembro uno stupido negativo leggete l’articolo seguente, a firma di Rolf Siegrist dell’AOPA Svizzera e intitolato "Io ho un sogno" ma sottotitolato "io ho un incubo".

Parla del piano di Eurocontrol per la navigazione del 2010:

� usa l’RNP-RNAV per le operazioni nelle aree terminali e di avvicinamento � usa il PRNAV in rotta � equipaggia tutti gli aeroplani (compresi quelli che volano a vista) con il PRNAV � per la navigazione primaria : usa sistemi FMS/DME o Galileo � per la navigazione secondaria : usa sistemi Galileo o FMS/DME (obbligatorio) � installa centinaia di nuove stazioni DME per soddisfare le necessità � rende il sistema GPS illegale e prevede diritti a carico degli utenti di Galileo � rimuove tutti i VOR e gli NDB per il 2010 (prima o dopo ..?).

Ciò significa che dovrete rimpiazzare il vostro VOR e ADF prima del 2010 per rispettare i non ancora definiti standard RNP (RNP per il volo in rotta e RNP 1 o 0.3 per le operazioni terminali come spesso menzionato)

Oggi la maggior parte dei sistemi è o.k. per la navigazione d’area BRNAV (RNP-5). Dato che il GPS verrà probabilmente reso illegale (a dispetto del fatto di essere conforme sia all’RNP-1 e all’RNP-0.3), dovrete rimpiazzare il vostro ricevitore GPS con uno Galileo ad un costo dieci volte superiore senza alcun beneficio. Come sistema di supporto dovrete acquistare un sistema di navigazione d’area basto sul DME che oggi ancora non esiste e che nessuno si preoccupa di sviluppare, il cui costo, secondo le stime di Eurocontrol sarà di oltre 70.000 Euro (per il solo DME), installato.

Nessuno vuole Galileo, eccetto coloro che in esso vedono un grosso affare, non a vendere apparati di bordo, ma di 4 – 5 miliardi di Euro in contratti di sviluppo a rischio zero! Chi vuole pagare tariffe utente per Galileo quando il GPS è funzionale e per giunta gratuito? Un sistema di pagamento basato sull’utilizzo presu-me l’installazione a bordo di ogni aeroplano di un trasponder di pagamento e questo porta a imbrogliare. Sbatti una tassa sulla scatola, una discriminazione di coloro che viaggiano in Europa solo occasionalmente (ad esempio una linea aerea sud americana).

Aumenta le tariffe in rotta ? Più velivoli di A.G. e L.A. andranno in giro a vista in condizioni marginali per non dire in IMC e gli incidenti per "collisioni accidentali con il terreno" aumenteranno a dismisura. Prima i soldi, la sicurezza è solo un pretesto!

Senza alcun dubbio , il solo GPS non sarà più approvato una volta smantellati i VOR e l’aviazione pagherà per Galileo che lo si usi o meno. Solo tra l’1 ed il 4% degli utenti dei sistemi di navigazione satellitare (oggi il GPS) sono parte del mondo aeronautico, ma dovranno pagare fino al 30% dei costi operativi!

Rolf Siegrist, procede poi a rivelare i suoi sogni a riguardo: nessuno di questi vedrà la realizzazione perché si tratta di sogni troppo pratici, pieni di buon senso e a basso costo. Questa sezione potrebbe essere intitolata : "il sogno"

� Equipaggiamento di Comunicazione, Navigazione, Sorveglianza (CNS) dal 2010 per l’IFR ed il VFR nello spazio aereo di tipo B, C e D: un GPS con (solo per l’IFR) data base aggiornato, RAIM per volo in rotta e di terminale e, su base volontaria, capacità di elaborazione dati Eurofix (dovunque per avvicinamenti in Categoria I)

� e, per l’IFR, o per il VFR: un ricevitore Loran-C con in opzione ricevitore/segnalatore Eurofix � in opzione per avvicinamenti in Categoria I II e III un sistema di avvicinamento di precisione (ILS,MLS, etc.) � due ricevitori/trasmettitori COM, analogici VHF con spaziatura a 25 kHz (8,33 al di sopra di livello di volo 245) o, se

e quando disponibili, digitali, (che possano essere accoppiati ad una rice-trasmittente Eurofix e/o ADS-B) � un transponder modo A/C o (dopo 7 anni dalla decisione, se disponibile) un ricetrasmettitore di segnale ADS-B

(non un transponder a 1090 codici Modo-S) � dove obbligatorio già ora: un ELT 121.5/243 fino a quando sarà rimpiazzato/rimpiazzabile da un ricetrasmettitore

ADS-B o da un ELT a 406 mHz (il Soccorso è assicurato sulla 121.5 fino a quando non sarà operativo il sistema ADS-B)

L’arresto al prestigioso progetto Galileo libererebbe abbastanza denaro da upgradare e completare la catena di trasmettitori Loran-C, aggiungere le necessarie stazioni DME e riequipaggiare più di metà della flotta mondiale di aeroplani con i nuovi sistemi di navigazione in base alla RNP-1 ! Il denaro risparmiato con lo smantellamento dei trasmettitori NDB e VOR coprirebbe largamente i costi di operare sia le stazioni DME che una rete Loran-C/Eurofix.

Non spendere un Euro in più di pubblico denaro (sia dei contribuenti che degli utenti) e avere allo stesso tempo la maggior parte della flotta mondiale di velivoli equipaggiata in conformità alla RNP-1 con equipaggiamento NAV abbondante-mente rindondante ! E’ solo un sogno,…..ma potrebbe diventare realtà ?!

NAVIGAZIONE FUTURA

Rolf Siegrist (dell’AOPA Svizzera) esamina la politica e la realtà dei sistemi di navigazione di domani.

Oggi, utilizziamo per la navigazione in rotta, soprattutto NDB, VOR, DME o sistemi inerziali (senza riferimenti esterni una volta in funzione). Dall’inizio dell’implementazione della navigazione d’area (B-RNAV), multisensori FMS e/o computer di navigazione DME vengono usati nei velivoli più grandi, GPS-RAIM in velivoli più piccoli o più vecchi. NDB, VOR e la parte localizzatore dell’ILS vengono usati per avvicinamenti non di precisione, mentre l’ILS viene utilizzato per gli avvicinamenti di precisione. Esistono poi anche altri sistemi, meno utilizzati e dal nome esotico: TACAN (della Nato), VORTAC (una combinazione di Vor e di Tacan), LORAN-C (sempre in funzione negli USA), Chayka (un Loran-C russo) e GLONASS (un GPS russo) per la navigazione in rotta, MLS (pochissimi in funzione) e TLS (un sistema basato su di un transponder appena certificato negli USA) per l’avvicinamento.

I sistemi di navigazione convenzionali, ovvero basati al suolo, dovrebbero essere smantellati nei prossimi 10 – 15 anni in favore dei più moderni sistemi di navigazione satellitari. La manutenzione necessaria a mantenere questi sistemi in funzione è, considerando le numerose stazioni al suolo, estremamente costosa e molti di questi, che si avvicinano al termine della vita operativa, andranno ben presto sostituiti.

Per la navigazione satellitare invece, sono sufficienti circa 30 satelliti il che significherebbe enormi risparmi nonostante l’alto costo di un singolo satellite.

Il GPS è stato sviluppato dai militari USA, che ne sono proprietari, mentre il GLONASS ne costituisce la controparte russa; i due sistemi sono molto simili ma pare non siano compatibili uno con l’altro.

Ambedue sono disponibili gratuitamente per gli utenti. Sebbene carico di problemi il Glonass è leggermente più preciso del GPS anche ora che, dopo una riduzione di potenza del segnale il GPS ha visto migliorate le sue prestazioni di precisione.

Mentre il GLONASS (per il momento?) non gioca un ruolo significativo negli applicativi a livello mondiale, le applicazioni del GPS hanno letteralmente invaso il mondo con solamente un 4% del totale di utilizzo da parte dell’aviazione civile. Tutto ciò ha fatto si che il costo di un ricevitore GPS cadesse a livelli estremamente bassi e che l’industria Americana ricevesse un fortissimo stimolo ad investire e a promuoverne la vendita.

Il governo Americano si attende di ricavare all’incirca cento volte di più dalle imposte sui profitti dell’industria di quanto mai potrebbe ricavare dall’applicazione di una tariffa sull’utilizzo del sistema.

A dispetto di tutto ciò il GPS non è benvenuto in Europa: nonostante la Navigazione d’area sia stata resa obbligatoria per il volo IFR anche dei più piccoli (B-RNAV) ancora molti in Europa dichiarano che il GPS non funzione. Perché?

Precisione insufficiente. Anche prima della modifica del segnale il GPS aveva dimostrato sufficiente precisione.

Disponibilità. Il problema esiste nelle regioni polari, nelle valli molto profonde poco pratiche per la geometria del sistema. La monitorizzazione RAIM viene ora imple-mentata per calcolare, prevedere e informare di eventuali problemi al sistema. In caso di guasto inatteso ad un satellite ve ne è sempre uno disponibile di ricambio.

Integrità. Il sistema GPS originale dei militari aveva degli obbiettivi diversi da quelli di un uso civile. L’individuazione di un satellite guasto potrebbe prendere molto tempo, troppo per un avvicinamento di precisione, magari con conseguenze catastrofiche, il sistema di monitoraggio RAIM e qualche satellite aggiuntivo permetterebbero di risolvere questi problemi.

Problemi istituzionali. Il sistema militare USA non è considerato affidabile dall’Europa "politica" che si attende che gli USA spengano il sistema in qualsiasi momento. Il fatto che i danni da un simile atteggiamento ricadrebbero soprattutto sull’industria americana non viene nemmeno preso in considerazione.

Mancanza di back-up. Se il GPS venisse disattivato completamente, tutti gli aeroplani si ritroverebbero senza una qualsiasi indicazione di posizione e questo, senza un adeguato sistema di riserva, causerebbe un disastro di enormi proporzioni.

Cosa viene fatto riguardo a queste critiche ? Ecco i possibili scenari.

LAAS (Local Area Augmentation System). Anche conosciuto come DGPS (GPS differenziale). Un ricevitore basato al suolo, magari un aeroporto, compara la posizione data dal segnale GPS con la propria, e ben conosciuta, posizione. Ogni differenza viene calcolata e trasmessa ai velivoli in zona che correggono la loro posizione di conseguenza. La precisione che può essere ottenuta con questo sistema è di circa un metro, dunque sufficiente per sostituire l’ILS. Semplice ed economico ma utilizzabile solo in una zona ristretta intorno alla stazione. I velivoli devono essere equipaggiati con un apposito ricevitore.

WAAS (Wide Area Augmentation System). Sistema simile al precedente ma che copre una zona più ampia, per mezzo di

un trasmettitore basato nello spazio (=satellite). La precisione ottenuta sarebbe di circa 2 metri su di un intero continente. In teoria questo sistema consentirebbe avvicinamenti di precisione su qualsiasi aeroporto non servito da radioaiuti al suolo. Si tratta di un sistema piuttosto complesso e non ancora pienamente operativo (in fase di test, per il solo VFR, negli USA). Anche in questo caso i velivoli devono essere equipaggiati con un apposito ricevitore addizionale (molti sistemi GPS sono già predisposti per questo) e un primo software sperimentale è disponibile da poco.

EGNOS. Il WAAS Europeo. EGNOS avrebbe dovuto correggere alcune delle mancanze del GPS, mancanze che nel frattempo sono state corrette dagli americani in altro modo. Purtroppo il problema più serio del GPS, ovvero la mancanza di un supporto alternativo, non può essere corretta da EGNOS e, conseguentemente, in mancanza di questo beneficio, l’utenza Europea è all’unanimità contraria al comple-tamento di questo progetto. EGNOS dovrebbe diventare operativo entro il 2006 ma voci di corridoio fanno prevedere che il progetto verrà abbandonato prima di tale data.

PSEUDOLITES. Una sorta di finto satellite GPS, basato al suolo, che aggiunge un segnale al normale sistema GPS aumentandone la precisione e l’integrità in quei luoghi dove il segnale è povero o povera è la ricezione dei suoi segnali. Ha un valore solamente locale ma non necessita di apparti particolari.

GALILEO. Un progetto totalmente Europeo in concorrenza con il GPS, integrato da servizi WAAS, pianificato per essere operativo dal 2008. Si dice sarà compatibile GPS e gratuito per la massa degli utenti ma a pagamento per i professionisti e gli utenti che necessitano di una precisione superiore. Tuttavia, a parità di segnale, vi sarà una differenza data dalla responsabilità civile dello operatore nei confronti degli utenti a pagamento. Per il momento è garantita solamente la metà dei fondi necessari alla creazione di Galileo: per l’altra metà l’industria attende delle commesse governative non essendo disposta a rischiare i propri fondi fino a che il GPS rimane libero e gratuito.

NEAN. (North European ADS-B Network). Una applicazione sperimentale che usa i componenti del sistema ADS-B. Sono stati condotti dei test, a titolo locale, per la separazione ridotta in rotta, per la separazione ridotta durante l’avvicinamento, per la separazione autonoma (una sorta di "vedi ed evita" elettronico senza l’ausilio dell’ATC), per gli avvicinamenti non di precisione e per la prevenzione delle incursioni in pista. Il sistema è in funzione in Svezia, Danimarca, nel nord della Germania e in Francia (in località selezionate con velivoli selezionati). Il sistema NEAN incorpora anche alcuni dei servizi WAAS. Test abbastanza simili sono stati effettuati anche in Alaska da oltre 100 aeromobili.

EUROFIX. Il vecchio "Loran-C", originariamente disegnato per uso nautico, rivitalizzato negli anni ’80 per uso aeronautico. Nei paesi della Europa settentrionale era diventato così popolare che furono installate delle nuove stazioni a dispetto dei piani che ne prevedevano lo smantellamento. Oggi il Loran copre l’America settentrionale, parte dell’Atlantico del Nord, l’Europa (anche se non del tutto), la Russia, la Siberia e l’estremo Oriente.

Al momento esiste una organizzazione multigovernativa chiamata NELS (Northwest Europe Loran System), che ha il compito di curare il sistema Loran in Europa mentre in Svizzera e Austria si sta considerando la creazione di una nuova stazione per riempire il buco di copertura esistente in Centro Europa. Il segnale Loran consente da solo sufficiente precisione per la navigazione in rotta e, dunque, potrebbe essere considerato un perfetto sistema ausiliario del GPS.

L’interesse principale al nuovo sistema è dato dai nuovi servizi sviluppati ed implementati in Europa: Eurofix. In aggiunta al normale segnale Loran la stessa emittente invia dati WAAS - come l’aumento DGPS e la capacità di monitoraggio del sistema - e fornisce anche tutti i servizi che potrebbe fornire EGNOS (per questo è stato anche battezzato EGNOS killer). Trasmette anche un normale segnale GPS, ovvero può servire da satellite supplementare al suolo (con un segnale che può essere ricevuto in quasi tutto il continente). Contrariamente al segnale GPS (strettamente visuale) il segnale Loran segue la curvatura terrestre e di conseguenza può essere ricevuto anche in una valle profonda. E, considerazione estremamente posi-tiva, non costa quasi nulla! Infatti, buona parte degli investimenti necessari al Loran/Eurofix sono già stati fatti (manca solo una stazione trasmittente ed una qualche miglioria agli equipaggiamenti esistenti.

Il Loran è ben sviluppato, utilizza una tecnologia che ha già dato prova delle sue capacità e gli apparati da installare sono piuttosto economici. A dispetto di tutto ciò il paese promotore chiave del sistema, la Norvegia, vorrebbe ora ritirarsi. Questo porte-rebbe quasi certamente alla fine del Loran-C europeo, proprio quando la UE/Eurocontrol stava, sotto la pressione di IAOPA iniziando ad interessarsi ad esso come sistema di supporto economico per il GPS da essere utilizzato sui velivoli più piccoli che non potranno mai essere equipaggiati di DME-FMS. Al riguardo vi sono parecchie polemiche perché alcuni studi portati avanti da Eurocontrol, che hanno avuto un esito negativo, sono stati contestati da più parti essendo stati definiti "negativamente faziosi".

Le stazioni Convenzionali (Vor, NDB,…). Le trasmittenti convenzionali verranno smantellate a partire dal 2010, i DME e gli ILS rimarranno (almeno in un primo momento) e qualche aeroporto riceverà magari un sistema MLS (ucciso da IAOPA anni fa a causa del costo troppo elevato).

I grandi aeroporti sperano di aumentare la propria capacità ricettiva con l’MLS o di installare dei sistemi di avvicinamento di precisione su piste che non possono essere equipaggiate con un ILS.

Tutti i progetti in vita al momento, fatta eccezione per le stazioni convenzionali esistenti e per il Loran-C, non sono, in verità, sistemi di supporto al GPS, sono, invece tutti basati sul GPS o, in particolare Galileo, soffrono degli stessi rischi

potenziali del GPS. Se il GPS può essere disturbato dalle radiazioni cosmiche, potrà esserlo anche Galileo; se questo rischio può essere considerato come "minore" allora perché non considerare il GLONASS? Anche se la Russia non ha dato, a dir la verità, segno di essere interessata a venderlo, una eventuale colla-borazione con la Russia potrebbe creare un sistema di supporto la GPS ad un costo infinitamente più basso di Galileo, che dal punto di vista finanziario, è uno spreco di miliardi (di Euro!).

RNP-RNAV.

Gli avvicinamenti saranno sviluppati usando equipaggiamenti RNAV di precisione (RNP da 1 a -.03) per avvicinamenti "tipo ILS". Prove in tal senso erano previste sull’aeroporto di Zurigo ma sono state rinviate dopo il fallimento della Swissair. Gli avvici-namenti RNAV saranno condotti esattamente come un avvicinamento ILS ma saranno basati su un segnale P-RNAV. Sono destinati a sostituire gli avvicinamenti non di precisione e, teoricamente, possono essere condotti su aeroporti privi di ogni installazione al suolo. Richieste di poter effettuare esperimenti di avvicinamento in RNAV sono state presentate per gli aeroporti di Losanna, Birrfeld, Neuchatel e Yverdon (tutti in Svizzera) ma la mancanza di personale per lo studio delle procedure ne potrà rallentare la realizzazione. Operazioni miste di avvicinamenti B-RNAV e P-RNAV sono previste su vari aeroporti maggiori.

Conclusione.

Il GPS va bene per il VFR, è sufficiente per le operazioni di IFR basico e può essere considerato una buona base per tutte le operazioni IFR. Il Loran-C è adatto ad essere un buon supporto per il GPS ed il loro costo, combinato con la disponibilità di apparati già certificati lo rendono un sistema di supporto ideale per il GPS. Perché dunque spendere altri quattrini in EGNOS e GALILEO ?

(questo articolo, tradotto per i soci dalla redazione è stato pubblicato per la prima volta sul sito web dell’AOPA Svizzera)

UN ESEMPIO DA IMITARE

Lo scorso bollettino ho scritto della nuova Società di Handling presente sull’aeroporto di Napoli Capodichino; ora desidero completare quelle informazioni, con una serie di riscontri che ritengo essere indicativi di una realtà poter prendere come esempio.

Al di là delle numerose segnalazioni riguardo alla qualità dei servizi resi, siamo stati informati delle liete sorprese in fatto di prezzi che vengono ora praticati a Napoli.

Unico esempio in Italia, le tariffe e la descrizione dei servizi sono pubblicati su internet al sito dell’handler (www.skyservices.it), la presenza di più handler sullo stesso aeroporto ha avuto come conseguenza l’apertura del mercato alla concorrenza e sta dando i frutti sperati, infatti, pochi giorni dopo la pubblicazione del tariffario, anche l’altro handler presente sull’aeroporto ha improvvisamente diminuito le sue tariffe e ci dicono, abbia migliorato la qualità dei servizi. E tutto ciò non è altro che la prova della situazione dei servizi aeroportuali del nostro paese: un mercato distorto pieno di inutili (per non dire illeciti) monopoli, volto non tanto ad elevare la qualità e la quantità dei servizi (come dovrebbe essere), ma indaffarato a tutelare le "parrocchie" e i soliti noti a scapito del malcapitato pilota in transito che, avendo ha l’aereo, è sicuramente "una mucca da mungere".

E chissenefrega se i servizi prestati sono scadenti se non addirittura inesistenti.

Il tutto con l’aggravante che, all’affacciarsi di un possibile concorrente, vengono innalzate decine di barriere, spesso pretestuose, anche da coloro (L’ENAC?) che dovrebbero far rispettare la nuova normativa.

Una nuova realtà nelle strutture di servizio rischia di mettere a nudo le differenze tra un servizio di tipo "civile" e le "normali vessazioni" alle quali siamo abituati. Arrivare in aeroporto trovare e trovare un "servizio" a prezzo corretto per l’A.G., del personale educato e disponibile, servizi vari ed interessanti, sembra stia creando scompiglio nelle datate realtàdei nostri aeroporti abituate a considerare l’A.G. un’attività di inutile e di disturbo.

In realtà l’avvento di questi nuovi soggetti fa paura perché obbliga ad aggiornarsi, a migliorarsi e a risvegliarsi dal torpore del monopolio per vincere la battaglia del mercato.

La napoletana SKY SERVICES sta combattendo con caparbietà e competenza la sua battaglia per diversi scali nazionali, già feudi intoccabili di altrettante società di gestione; molti ostacoli vengono quotidianamente con pretesti da azzecca-garbugli e interpretazioni fasulle di norme chiarissime, perché "…non si sa mai cosa volesse intendere il legislatore…". Attirando in tal modo così anche gli strali della Commissione Trasporti di Bruxelles che rifiuta di perdere tempo a dare spiegazioni e interpretazioni di norme ed articoli già di per sé estremamente chiare che solo in Italia trovano difficoltà di adempimento.

AOPA Italia pur non occupandosi direttamente, per Statuto, di attività commerciali aeronautiche, non può che accogliere con favore e sostenere tutte quelle iniziative volte a migliorare il mondo del volo e a ridurne i costi.

Applaudiamo dunque la caparbietà del giovane napoletano che tanto sta facendo per la sua azienda e chiediamo, una volta di più a tutti i suoi soci di contestare sistematicamente i soprusi cui vengono fatti segno; ricordiamo infine a tutti che, per legge, possono essere fatturati solo i servizi effettivamente resi e che nessun servizio di handling può essere dichiarato obbligatorio.

Fabrizio Carbonera AOPA 1803

PRENDIAMO ATTO CON RAMMARICO (ma pubblichiamo la lettera)

Busto Arsizio, 18 marzo 2002

Al vice-presidente Massimo Levi,

Ho ricevuto la tua circolare: ti comunico che, alla soglia dei 70 anni di vita e 40 anni di Brevetto, ho deciso di appendere il "Brevetto" al classico chiodo.

Il motivo:

Dopo l’11 settembre è diventato quasi impossibile volare e, dopo aver fatto il vice-presidente di Aero-Club ed il Direttore della scuola, per entrare in Aeroporto devo compilare moduli, consegnare documenti, fare fotocopie e non ti dico quando si arriva in altri aeroporti.

Mi dispiace, ma è così. On. Nino Pellegatta (ex socio AOPA)

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) Dalla società di gestione dell’aeroporto di Ljubljana (SLO)

Good afternoon.

I would like to take this opportunity to introduce to you General & Business Aviation Center , established at the end of the year 1995, as department of the company Aerodrom Ljubljana d.d. (Ljubljana Airport Authority). We are responsible for all General Aviation activities at Ljubljana Airport. General & Business Aviation Center also took over the responsibility for the handling of all Commercial Executive and Private Aircraft if does not exceed 41 tons and if there are less than 19 seats on board. There are no other companies providing general aviation handling at Ljubljana airport. Currently we are looking to extend our excellent services into the small aircraft-private sector, especially on weekends. I would therefor inform you, what we here at General & Business Aviation Center can offer to your company.

� GAC offers the following services: � Passenger/Crew transportation from and to aircraft � Arrangement of Refueling � Customs & Immigration assistance � Ground transportation to hotel � Hotel & Rent-a-Car reservations � Arrangement of Catering � Free weather-planning computer � Flight Planing and SLOT-s assistance � GAC is backed up by a full FBO infrastructure � Air-conditioned Pax/Crew lounge � Duty free shop � On site Restaurant

GAC Opening Hours: Mon-Fri - 06:00am to 9:00pm local time Weekends & legal holidays - 08:00am to 9:00pm local time

AIRPORT CHARGES

For every 1000 kg of the MTOW or part thereof 10,00 EUR Reduction: for technical landing 50%, for training landing 50%

PASSENGER TAXES

No passenger tax shall be payable for passengers in one-engine aircraft up to 2000 kg MTOW

HANDLING CHARGES (Private flights): aircraft up to 1.200 kg MTOW 10,00 EUR from 1.201 to 2.000 kg MTOW 20,00 EUR - reduction:for AOPA members 50%

PAYMENT (airport and handling charges) can be made in any major currency, credit cards accepted: Visa, American Express, Master Card, Eurocard, Diners.

Fuel Supplier Company is PETROL d.d. Current fuel prices are: 100LL 0,672 EUR per liter and JET 0,34 EUR per liter. Credit cards accepted: Visa, American Express, Master Card, Eurocard. With any major convertible currency.

For more information, please contact:

Aerodrom Ljubljana d.d. - General & Business Aviation Center - 4210 Brnik - Aerodrom – SLOVENIA

Phone: Duty officer ++386 4 2061-492 - Fax: ++386 4 2061-490 - E-mail: gac@lju-airport.si Company Freq.:131.40 Mhz ( call sign General Aviation )

Regards Milan Primozic Manager

Riceviamo e pubblichiamo (2)

A :Andrea Corte, Presidente AOPA Da:Lupo Rattazzi, ex Presidente AOPA

Caro Andrea,

Martedì scorso, aprendo il "Corriere" in cronaca di Milano, mi sono venuti i brividi leggendo il seguente titolo: "Fossa: troppi piloti della Domenica a Linate".

Leggendo l’articolo e poi indagando con alcuni amici ho scoperto cosa era successo: uno dei fratelli Gavazzi si era presentato in atterraggio su Linate con un’aereo "d’epoca" un "L21" ed aveva "sbracato", provocando la chiusura della pista di Linate per 20 minuti. Tra l’altro pare che si sia rotto una gamba e pertanto gli faccio i miei migliori auguri.

L’aeroporto di Linate è un’aeroporto "pienamente coordinato" come si dice in gergo tecnico, cioè soggetto al regime della clearance aeroportuale in virtù dell’alta densità di traffico ivi presente.

Una chiusura di 20 minuti, considerato che il rateo di movimenti è di circa 22 all’ora, tra arrivi e partenze, provoca ritardi quantomeno a 7 aeromobili. Difficile quantificare i danni perché dipende se hanno dovuto dirottare oppure se sono rimasti chi in "holding" e chi al "punto attesa, a bruciare kerosene.

Di una cosa sono sicuro: che i responsabili delle Operazioni delle Compagnie coinvolte, una volta appreso che avevano subito ritardi e danni a causa dello "sbracamento" in pista di un "piccolo aereo d’epoca" si saranno precipitati a protestare ad altissima voce con ENAC, la Direzione di Aeroporto e SEA. Ecco il perché dell’"uscita" di Fossa.

Ora siamo liberi di pensare quello che vogliamo delle "uscite" di Fossa (ed io la penso come voi) però sta di fatto che essa rappresenta solo l’ultimo tassello di un forte stato di insofferenza che si respira nei confronti dell’Aviazione Generale a Linate in particolare dopo il tragico incidente di Ottobre e la "incursione di pista" avvenuta qualche settimana fa ad opera di un piccolo jet privato.

La situazione è talmente delicata a questo punto che un nonnulla farebbe scattare provvedimenti di limitazione soprattutto a danno dell’Aviazione Generale "leggera" (aeromobili con peso massimo al decollo inferiore alle 2 tonnellate). Vengo al dunque: temo che Gavazzi abbia contribuito a piantare un altro chiodo nella bara che si sta preparando per i privati "leggeri" a Linate.

Del resto, diciamocelo tra di noi, Linate gode di una situazione privilegiata in questo senso: vi sono aeroporti "pienamente coordinati" in Europa (vedi Monaco) dove non sono ammessi aeromobili di peso inferiore alle 2 tonnellate. Inoltre teniamo presente che in Italia vi sono aeroporti come Tessera, Pisa e Firenze dove la vita dell’Aviazione Generale è diventata impossibile.

Io ricordo perfettamente, al tempo al tempo in cui ero Presidente AOPA, che un tale pilota Stassano si presentò su Linate, cominciò a vagare per il CTR e fece "riattaccare" un DC9 dell’ATI.

Era il momento in cui, per cause che non avevano niente a che fare con la presenza dei privati a Linate, si registravano mostruosi ritardi sullo aeroporto, dovuti, in realtà, al cattivo funzionamento del sistema centrale di assegnazione degli slots di Bruxelles. Al Ministro e a Civilavia però non parve vero di dare in pasto alla stampa e al pubblico un provvedimento di "Stop ai privati" ed il giorno dopo la riattaccata del DC9 dell’ATI fu emanato immediatamente un provvedimento con il quale iniziò una lunga quarantena per gli aerei privati a Linate, essendo ammessi solo più quelli "di base".

La situazione oggi è semmai più incandescente di allora sia perché ci sono stati dei morti sia perché le Compagnie Aeree, già massacrate dall’11 Settembre, hanno subito forti danni anche dalle ricadute dell’incidente SAS/Cessna.

Io ho vissuto una straordinaria esperienza nell’aviazione commerciale ma il mio cuore ha sempre battuto per quella generale, tuttavia io vi dico che o noi piloti privati ci diamo un codice di autodisciplina e ci rendiamo consapevoli che condividiamo strutture con un sistema delicatissimo ed economicamente fragile come è quello del trasporto aereo commerciale a cui occorre riconoscere la dovuta priorità, oppure verremo progressivamente spazzati via da limitazioni sempre crescenti.

Mi dispiace dirlo, ma considero che atterrare a Linate nell’attuale contesto, con un’aereo d’epoca, in mezzo ai jets, in un momento in cui la "pista turistica" non è disponibile, costituisca una bravata.

E’ una questione di opportunità: del resto se noi pensiamo realmente di poter fare quello che vogliamo, ci sbagliamo di grosso. Noi siamo una categoria impopolare, piaccia o non piaccia e non ci sarà nessuno al mondo, ma in particolare in paesi a vocazione populistico-demagogica come l’Italia, che si sognerà mai di dare priorità alle prerogative di chi opera con apparecchietti che trasportano 4 persone e pagano basse tariffe di handling rispetto a quelle di chi opera aeromobili da 200 posti, adibiti al servizio pubblico e che generano alti ricavi da handling ed altri servizi aeroportuali.

Il mio codice di autodisciplina dovrebbe prevedere, tra eventuali altri, un punto fondamentale che è questo: gli aerei privati leggeri e lenti dovrebbero evitare di andarsi a immischiare in circuiti di traffico o in sequenze di avvicinamento di aeroporti ad alta densità di traffico commerciale, a meno che non si sappia veramente bene quello che si sta facendo. Non c’è cosa più dannosa per il resto della categoria di quei piloti che si presentano, ad esempio, nei CTR di Malpensa e Linate e parlano lentamente e male alla radio occupando le frequenze oltre il dovuto, fanno riporti di posizione sbagliati etc. etc.

Dobbiamo assolutamente evitare di fornire nuovi pretesti per limitare la nostra attività, è questo lo spirito della mia lettera. Lupo Rattazzi.

LA RISPOSTA DEL PRESIDENTE

Carissimo Lupo,

ho letto ed apprezzato la Tua lettera e sono d’accordo con Te che in questo momento, meno si va a Linate, meglio è, essenzialmente per le ragioni che dici Tu.

Ma detto questo ritengo che sia comunque opportuno reagire nei confronti delle posizioni di Fossa e nei confronti di quella parte di ENAC che, con vari pretesti, (riconducibili ovviamente al concetto di sicurezza) rema contro l’aviazione generale.

Se ENAC e SEA hanno deciso di far fuori l’aviazione generale un pretesto lo troveranno sempre: anche nell’episodio cui Tu fai riferimento ci sarà pure stato un comportamento sconclusionato di qualcuno, ma questo fu solo il pretesto, adoperato per giustificare una decisione già presa che aveva tutt’altre motivazioni.

Qui è più o meno la stessa cosa.

Questo inconveniente occorso a Gavazzi (così come in genere la sicurezza) potrebbe essere abilmente usato dai nemici della aviazione generale come pretesto per tentare di abolirla.

Se è vero che la nostra attività è impopolare, è altrettanto vero che, se noi non facciamo nulla per reagire, ci distruggeranno ancor prima: chi pecora si fa, il lupo se lo mangia.

In realtà, non mi pare che ci siano ragioni serie contro l’aviazione generale che possano farsi valere da parte di chicchessia.

Anzitutto l’aeroporto di Linate non è una proprietà privata delle Compagnie o della SEA: l’aeroporto appartiene allo Stato, è stato edificato con i soldi dei contribuenti e quindi ha diritto di servirsene il maggior numero di cittadini possibile, ivi compresi i piloti privati.

La SEA, inoltre, paga un affitto simbolico, mentre ripete dall’utenza ingenti quantità di denaro: non vedo quindi come possa lamentarsi se avviene che uno chiunque di quelli che pagano possa causare qualche disturbo.

Lo stesso dicasi per le Compagnie: è vero che una riattaccata costa alcuni milioni e che tale somma, se misurata col nostro metro, è ingentissima; ma è altrettanto vero che le Compagnie operano trasportando passeggeri paganti e che il prezzo del biglietto è fatto con criteri economici che non possono non tenere conto del fatto che volando occorre talvolta riattaccare: il danno delle Compagnie, quindi, è sostanzialmente risarcito in anticipo dai passeggeri paganti.

La verità vera è invece un’altra: la SEA, pur ripetendo ingenti quantità di denaro, ha tenuto l’aeroporto di Linate in stato di grande abbandono.

L’incidente si è verificato non solo per fatti comportamentali, ma anche perché non esistevano quelle attrezzature che ormai, ICAO o non ICAO, sono disponibili in ogni aeroporto del mondo occidentale di importanza equivalente a Linate.

Infine un’ultima osservazione.

In tutto il mondo gli aeroporti chiusi al traffico, o chiusi al traffico dell’aviazione generale, sono pochissimi.

Tu mi dici di Monaco ed è pur vero quanto mi dici, ma è altrettanto vero che vicino a Monaco vi sono altri aeroporti aperti al traffico dell’aviazione generale, per cui nulla v’è di disdicevole nel fatto di avere chiuso a questo tipo di aviazione un aeroporto destinato ai voli di linea, quando l’utenza privata può operare su altri.

Ma in Italia gli aeroporti non ci sono e quei pochi che ci sono chiusi di fatto se non di diritto.

Milano è la seconda città di questo Paese e non ha un aeroporto ove l’aviazione generale possa legittimamente atterrare diverso da Linate perché Malpensa (che oltre a tutto è in provincia di Varese) è chiuso a tale tipo di traffico e Bresso è ufficialmente chiuso al traffico degli aeromobili non residenti ancor oggi, nessuno essendosi mai preso la briga di revocare il Notam che ne limita l’operatività al traffico residente.

Atterrare a Linate, specie per chi vuole andare all’estero e deve quindi fare dogana, non è una bravata ma una necessità e non è colpa dei piloti se un editto di Roma ha stabilito la chiusura della pista turistica e del Romeo 6.

Certo, nessuno dice di mettersi a fare i touch and go con il PA18 sulla principale di Linate per puro divertimento, ed è assolutamente condivisibile il Tuo rilievo che, quando si va in un aeroporto dell’importanza di Linate, bisogna sapere veramente bene quello che uno sta facendo, che non può balbettarsi per radio impegnando inutilmente la frequenza, che non si possono dare dei rapporti di posizione approssimativi o del tutto inventati, ecc. ecc.; ma con lo scarso numero di aeroporti esistenti e con il numero di aeroporti chiusi per ragioni che si perdono nella notte dei tempi (ma che ENAC non ha fatto nulla per riaprire), non si può pretendere una autolimitazione dei piloti che consenta di fare ancor meno di quel poco che è ancora ufficialmente consentito.

Andrea Corte

Una gara di sci per i soci.

Si è tenuto a Bormio (SO) tra il 15 ed il 17 marzo il 3° Campionato Italiano di Sci per piloti di Aviazione.Per fortuna, il tempo era splendido (8/8 di cielo blu, in miglioramento) e la neve, pur non abbondante era bella. L’organizzazione dell’ultraleggerista e Pilota Privato Dario De Zanche è stata perfetta, e per un paio di giorni, i piloti presenti hanno potuto mettere da parte i problemi del volo per cimentarsi con quelli della neve. La gara è stata vinta da Giuseppe Rainolter un volovelista che si è confermato, per la terza volta consecutiva, Campione Italiano di Sci categoria Piloti: bella forza, di professione fa il maestro di sci! Ma non possiamo fargliene una colpa e dobbiamo accettare il responso del cronometro.

Ad ogni modo, fra piloti e co-piloti (accompagnatori ed accompagnatrici) i partecipanti erano un centinaio, un risultato notevole vista la scarsa stagione sciistica (ci dicono che la settimana precedente i bancari non fossero molti di più. E le ali di AOPA sono state viste da tanta gente che poco aveva a che fare con l’A.G. Un modo come un altro per far capire alla gente che chi vola non è un marziano, un pazzo né tantomeno un evasore fiscale: chi vola è gente che ama divertirsi come tutti gli altri. Per AOPA era presente il Vicepresidente Massimo Levi (per decenza non diciamo come si è piazzato) e il Consigliere Gianni Triulzi. L’appuntamento è per il prossimo anno augurandoci di vedere molti più partecipanti.

DALL’ESTERO L’aeroporto di Danzica (Polonia) ha sottoscritto un accordo con IAOPA Europa in base al quale i soci di passaggio potranno godere delle seguenti facilitazioni sulle tariffe pubblicate: velivoli fino a 2t. Mtow sconto del 70%, velivoli tra le 2t. e 5,7t. Mtow, sconto del 40%, velivoli oltre alle 5,7t. Mtow % sconto del 20%

AOPA SPAGNA

L’AOPA spagnola ha concluso un accordo con la catena alberghiera spagnola SOL/MELIA un accordo per il trattamento preferenziale dei soci AOPA in tutti gli alberghi del gruppo (SOL HOTELES – MELIA’ HOTELES – TRYP HOTELES – PARADISUS RESORTS). Per ottenere il trattamento preferenziale, al momento della presentazione bisogna comunicare il codice N° 242.845 e presentare la CREW CARD AOPA. In segreteria disponiamo dell’intera lista dei call centers del gruppo SOL MELIA nel mondo, per praticità di seguito i numeri in Italia e in Spagna.

In italia chiamare il: 800 79 00 88 o mandare un fax allo 800 79 00 59. In Spagna chiamare il 902 14 44 44 o mandare un fax allo +34 91 579 1392. L’indirizzo di posta elettronice, centralizzato nel mondo intero e: reservas@solmelia.com

AOPA GRECIA

A causa dei Giochi olimpici del 2004 e dell’apertura del nuovo aeroporto di Atene gli aeroporti di Maratona e di Atene Hellinikon sono stati chiusi.

Circa 140 aeroplani di A.G. sono bloccati sul vecchio campo di Hellinikon e non intendono muoversi perché, via loro, arriverebbero le ruspe per far sparire l’aeroporto. Al momento Atene non ha un aeroporto di A.G. e chiunque volesse visitare un’isola dell’Egeo se non ha almeno 450 miglia di autonomia, oltre alle riserve, non lo può più fare. L’AOPA greca sollecita l’invio di mail di protesta ai seguenti indirizzi:

� al comitato olimpico greco: monika.rieder@olympic.org � al Primo Ministro greco: mail@primeminister.gr � al Ministero dei Trasporti greco: yme@otenet.gr � e, infine, alla Signora Gianna Angelopoulos, presidente del Comitato Atene 2004: welcome@athens2004.gr

IAOPA EUROPA

Il nostro Vicepresidente Massimo Levi è stato nominato coordinatore del Comitato Tecnico per gli aeroporti di IAOPA EUROPA. Sarà lui a dover coordinare gli interventi e le informazioni a livello europeo della nostra associazione. Alla domanda: "ma perché proprio io?" il reponsabile del TAT (il comitato tecnico), l’inglese Martin Robinson (Managing Director di AOPA UK), ha risposto: "perché con tutti i problemi che avete voi in Italia sei sicuramente quello con la maggiore esperienza, poi, la maggior parte dei problemi riguardano il Vostro Paese!"

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI (1994-2001)

� Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

� Semplificazione, in accordo con il R.A.I., della normativa riguardante i rinnovi CN triennali e le revisioni calendariali di eliche a passo variabile - estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile che non hanno raggiunto il TBO da 5 a 6 anni.

� Revisione delle tariffe del R.A.I. riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni. � Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA � Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso. � Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti

medico legali Portuali. � Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. � Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. � Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze, fatta salva la possibilità da parte delle autorità

aeronautiche di verificare, in un secondo tempo, le dichiarazioni degli interessati. � Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze � Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT. � Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni. � Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche. � Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. � Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. � Modifica della circolare R.A.I. 4E: la sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR ha ottenuto una proroga di 6 mesi dopo la quale

l’adeguamento andrà fatto in occasione del nuovo CN (quindi fino ad altri 3 anni di proroga !). � Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. La conseguenza è che ora

l’Associazione viene consultata regolarmente in merito alle questioni che riguardano l’aviazione civile. � Soluzione della questione degli ispettori di volo per le commissioni di esame per i brevetti di pilota privato con l’approvazione di un apposito

decreto da parte di Civilavia � Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la "grande Malpensa"

� Creazione del VFR notturno in Italia � Riapertura di Venezia Tessera all’A.G. � Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza � Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari � Apertura al traffico "a titolo sperimentale" dell’aeroporto di Milano Bresso � Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non

immuni per il VFR � Semplificazione delle misure di "sicurezza" che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre

2001.