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I T A L I A s

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

e N

GEN MAR

10 IN QUESTO

NUMERO:

� L’OPINIONE DEL VICEPRESIDENTE � LO STUDIO DI AOPA SULL’AIP ITALIA � UNA MAIL PER � DANIELE

CARRABBA � L’ASSEMBLEA DI AOPA ITALIA E I

NOSTRI BILANCI � LE MODIFICHE AL CTR DI FIRENZE � IL 12° ANNIVERSARIO DELLO

“SCHEMA STRASSER” � IL BISCHERATOIO, OVVERO � � L’ESPLOSIONE DELL’INNOMINABILE

VULCANO ISLANDESE � RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO � LA WORLD ASSEMBLY 2010 � NOTIZIE DA IAOPA � L’ICAO LANGUAGE PROFICIENCY � PICCOLI ANNUNCI � I SUCCESSI DI AOPA

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In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei confronti dei “piccoli aeroplani”. La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.

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L’OPINIONE DEL VICEPRESIDENTE La Dotta Italia e l'eccellenza (is the cat on the table?) Tempo fa, parlando della miriade di problemi che affliggono l'A.G. con un amico Pilota di Linea, il discorso cade inevitabilmente sul fantasma più assillante del momento: il Test TEA Anche molti Professionisti dell'aria infatti, mi racconta l'amico, sono davvero preoccupati per l'avvicinarsi della scadenza della proroga (marzo 2011) data ultima entro la quale i possessori di Fonia Inglese dovranno sostenere l'esame per ottenere la Certificazione del loro Language Proficency, e sono in cerca di una soluzione al problema che li assilla! Allo stato attuale dei fatti, naturalmente e coerentemente con lo stile adottato da sempre, la Dotta Italia ha deciso di puntare sull'eccellenza, per dimostrare come si conviene al primo della classe, che come al solito siamo i più bravi di tutti in assoluto. Detto. fatto: ecco pronto in quattro e quattr'otto il test più difficile di tutta la Comunità per scolarizzare questa accozzaglia di Pierini scansafatiche che invece di andare a lavorare ha deciso di andare per aria, complicando la vita di un sacco di bravi funzionari precisi ed efficienti che sicuramente al Test TEA risulterebbero Positivi e Portatori Sani

di Level six (ma loro lo faranno il test?). AOPA rappresentando un discreto numero di questi Pierini scansafatiche, si è permessa di guardare come si comportano gli altri Paesi Europei, ed ha scoperto, guarda caso, che in Francia per esempio, il test viene diversificato tra VFR ed IFR, che non esiste una Mayflower che invia le registrazioni a Londra, e che è lo stesso Ente Francese (la DGAC) a svolgere l'esame direttamente con il proprio personale Dimostrando la ferma volontà di tutelare chi non è di madrelingua inglese ma francofono, dalla inutile difficoltà dell'esame. Qui da noi vale tutto il contrario; l'esame si svolge con modalità a dir poco fumose: il test viene registrato, ed il candidato NON può avere la copia della propria registrazione, il livello ottenuto da candidati con piena padronanza della lingua difficilmente supera il level 5 ed il contenuto della prova sembra studiato appositamente per mettere in ginocchio i Piloti, in special modo chi pur volando in VFR dimostra di non conoscere la fraseologia appropriata per segnalare la presenza a bordo di una donna gravida bisognosa di assistenza medica! Di questo passo presto ci faranno sicuramente recitare qualche opera di Shakespeare in lingua originale, lo sento...

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Una domanda sorge spontanea: si mira alla sicurezza, o si vuole introdurre l'ennesimo balzello mascherato da esame, per far guadagnare qualcuno e per ridurre ulteriormente il numero dei Piloti esausti delle ottemperanze. Di fatto a noi questa sembra sia più una tassa sulla fonia inglese applicabile a chi ogni tre o cinque anni dovrà ripetere il test Tutto come sempre, in linea con i comportamenti di chi è più attento a non far volare via la propria scrivania piuttosto che a far volare serenamente chi per professione e per passione ha scelto di farlo sotto la bandiera Italiana. Viva le Semplificazioni! Cantava De Gregori:

“ �.Viva l'Italia, l'Italia che è in mezzo al mare, l'Italia dimenticata e l'Italia da dimenticare, Viva l'Italia, l'Italia che lavora, l'Italia che si dispera, l'Italia che si innamora, l'Italia metà dovere e metà fortuna... l'Italia con le bandiere, l'Italia nuda come sempre, l'Italia con gli occhi aperti nella notte triste, viva l'Italia, l'Italia che resiste...” Noi, con il vostro aiuto continueremo a resistere, e se l'Italia non ci ascolterà, siamo decisi ad andare a fondo, anche in sede ICAO, per avere delle risposte precise alle nostre istanze. Rinaldo Gaspari. (Vice Presidente di AOPA Italia)

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NOTIZIE DALL’ITALIA Lo studio di AOPA sull’AIP Italia Lo scorso anno avevamo inviato ad ENAC una lettera, tuttora inevasa, che chiedeva chiarimenti sull’iter di formazione dei Notam G documenti che spesso, poi, vengono convertiti in disposizioni permanenti e finiscono in AIP a seguito di un regolare Airac. In vista della scadenza del 31 dicembre 2009 prevista dalla risoluzione 2008/2134(INI) del Parlamento Europeo (3 febbraio 2009,) data entro la quale i Paesi dell’Unione dovevano comunicare le iniziative in favore dell’A.G. prese dai vari Governi, AOPA Italia ha elaborato un documento di analisi dei contenuti dell’AIP Italia contenente tutte le “diposizioni particolari per l’Aviazione Generale” inserite nell’AIP alla data del 31.12.9009. L’analisi di questo documento è stata una vera sorpresa G sapevamo che in Italia l’A.G: non era particolarmente ben vista dai Gestori Aeroportuali ma, sinceramente, non pensavamo che la situazione fosse così compromessa. Sul precedente numero di questo bollettino ne “L’opinione del Presidente” Carlo Golda aveva accennato a questo studio scrivendo: “ Si tratta del censimento, da noi fatto, di tutte le limitazioni e divieti che affliggono l’A.G. (e a questo punto anche i VDS avanzati) per l’accesso e l’utilizzo degli aeroporti italiani (costruiti e pagati da tutti e poi

graziosamente concessi, con provvedimenti assai poco pubblicizzati, per durate lunghissime, a società di capitale spesso private). E’ grande la serie di abusi, illegalità, prevaricazioni attuate dai gestori aeroportuali che, in altre legislazioni, sarebbero davanti a magistrati di vario tipo a rispondere della loro condotta (su denuncia dell’Ente di controllo pubblico e previa revoca delle concessioni stesse o adeguate imposizioni di diversa condotta), mentre in Italia, salvo errori, parrebbe che ENAC non li abbia mai neppure disturbati, sempre invece dando copertura formale alle loro iniziative (qualcuno ricorda il potere di “lor signori” ( nei confronti delle burocrazie borboniche, mirabilmente descritto dalla letteratura meridionalista ottocentesca?) Di seguito riportiamo il commento conclusivo del nostro documento G che è stato inviato ad ENAC ed ENAV con l’invito ad azzerare queste disposizioni e a sedersi intorno ad un tavolo G serio, che consenta di verificare, uno dopo l’altro, tutti gli aeroporti italiani le loro reali necessità e le eventuali limitazioni temporanee accettabili. << Tutti i dati inclusi in questo documento provengono dall’AIP Italia sezione AD (AD2). Come si evince facilmente da questo documento, almeno per quanto riguarda le

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disposizioni riguardanti l’Aviazione generale, l’AIP Italia contiene le informazioni più svariate G informazioni che sono state inserite senza alcuna uniformità né una particolare logica. La sensazione che si ha leggendole è che, come spesso accade in Italia, “ognuno abbia fatto da sé”. All’estensore di questo documento, tuttavia, viene spontanea la domanda: chi è il responsabile dell’AIP? Se poi si avrà la pazienza di andare a verificare le numerose pagine contenenti i “Notam“ applicabili ai nostri aeroporti si potranno trovare altre disposizioni, non incluse nell’AIP G molte delle quali restrittive G più o meno equivalenti a quelle riportate in AIP ma per altri aeroporti, classificate PERM. dunque permanenti, ovvero non “temporanee ed urgenti” come dovrebbero essere le disposizioni dei NOTAM. Dunque la prima conclusione è che l’AIP Italia, contrariamente a quello che dovrebbe essere, non è un documento sufficiente al pilota che deve viaggiare in Italia G e la situazione peggiora se si tratta di uno straniero che deve visitare il nostro Paese. La seconda impressione che si ha leggendo buona parte di queste disposizioni è che queste siano dettate, più che da esigenze operative

vere e proprie, da esigenze di comodità dei gestori aeroportuali. L’AIP dovrebbe essere un documento “operativo” di navigazione aerea e dovrebbe contenere informazioni essenziali per la sicurezza del volo più che indicazioni di ciò che fa più, o meno, comodo al gestore aeroportuale. Non si capisce come sia possibile che le più svariate e fantasiose richieste dei gestori aeroportuali possano essere “avvallate” dalle Direzioni Aeroportuali che, almeno in linea teorica, hanno la responsabilità di approvare, o meno, i Notam e, poi, quanto andrà pubblicato in AIP. La terza impressione è, semplicemente, che i gestori degli aeroporti italiani non amano l’Aviazione Generale e non la vogliono fra i piedi. L’imposizione di una autorizzazione preventiva da richiedersi con 24 ore di preavviso annulla di fatto l’utilità dell’Aviazione Generale: un sistema di trasporto che trova motivo della sua esistenza proprio dalla sua flessibilità operativa. Il problema a questo punto è stabilire se l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile e la sua controllata ENAV (che materialmente si occupa della pubblicazione di NOTAM e AIP debbano, o meno, avvallare le richieste dei gestori o non abbiano, piuttosto, abdicato al loro compito di controllori assumendosene la

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responsabilità. Si noti anche come sui 44 aeroporti riportati in AIP solo 27 dispongono di AVGAS (anche spesso, un Notam ne specifica l’indisponibilità a dispetto di quanto contenuto in AIP). Sez. 2 Oltre all’elenco di aeroporti sopra riportati, l’AIP Italia riporta, in una sezione separata un elenco di numerosi aeroporti non aperti al traffico commerciale con caratteristiche tecniche ridotte e servizi pressoché inesistenti. Questi aeroporti sono: Alessandria / Alzate Brianza / Aquino / Asiago / Belluno / Biella / Capua / Carpi / Casale Monferrato / Como / Cremona / Fano / Ferrara / Foligno / Gorizia / L’Aquila / Latina / Lecce Lepore / Legnago / Lugo di Romagna / Massa Cinquale / Milano Bresso / Modena / Oristano / Palermo Boccadifalco / Pavullo / Prati Vecchi d’Aguscello / Rieti / Roma Urbe / Sarzana / Thiene / Torino Aeritalia / Trento / Valbrembo / Venezia Lido / Vercelli / Vergiate / Viterbo / Voghera Anche in questa sezione vi sono riportate delle restrizioni, come nella precedente, ma con un po’ più di fantasia G per non allungare troppo l’elenco osserviamo le seguenti voci: aeroporto aperto al traffico di A.G. / aeroporto aperto al solo traffico turistico / aeroporto aperto al traffico turistico comunitario / aeroporto aperto al traffico turistico nazionale /

aeroporto aperto ai soli aeromobili “di base” / aeroporto aperto ai soli aeromobili dell’Aero Club G. Ora, non si capisce perché si insista a parlare di “traffico turistico” quando gli aeroplani servono a ben altro e non solo a fare del semplice “turismo”, né si capisce la differenziazione fra traffico di Aviazione Generale, traffico Nazionale e traffico comunitario. Al limite si dovrebbe parlare di aeroporto aperto al traffico non commerciale o anche a quello commerciale (eventualmente con limitazioni di peso in base alle dimensioni dell’aeroporto). Per una differenziazione fra traffico nazionale/comunitario Schengen/ comunitario non Schengen ci sono già le leggi dello Stato che sono piuttosto chiare non ci sembrano necessarie delle interpretazioni da parte di ENAC piuttosto che degli eventuali gestori. In numerosi casi l’orario del servizio antincendio dell’aeroporto non corrisponde a quello di apertura (il dato tuttavia non è chiaro). Non si capisce in fatti se, ad esempio, i soci di un aeroclub possono operare anche in assenza del servizio antincendio e gli altri no o cosa. In alcuni casi, infine, l’orario dell’aeroporto è funzione della disponibilità del servizio AFIS G quando, notoriamente, si tratta di un servizio facoltativo e di pura informa-

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zione: non si capisce perché, in assenza di tale servizio, l’aeroporto debba chiudere. E’, infine desolante, la situazione della disponibilità di carburante AVGAS in questi aeroporti G secondo l’AIP Italia meno della metà degli aeroporti minori non ne dispone. CONCLUSIONE L'AIP è la pubblicazione aeronautica italiana ufficiale, e il suo contenuto è lo specchio del Paese e dimostra quanto poco è considerata la nostra A.G. Il comportamento dei nostri Enti aeronautici, non solo non permette lo sviluppo dell’A.G., come invece avviene da anni nei Paesi più evoluti, ma ne ostacola anche con "arroganza" l’accesso agli aeroporti. Le specifiche richieste da parte del Parlamento e della Commissione Europea in materia sono state, almeno fino ad ora, totalmente ignorate dalla Repubblica Italiana. >> A seguito dell’invio del nostro Studio siamo stati prontamente invitati ad un incontro da parte dei vertici di ENAC ( incontro del quale vi relazioneremo sul prossimo numero. Presentato a metà febbraio ai vertici di ENAC con la richiesta formale di abolire “tout court” tutte le restrizioni in vigore G per lo più ingiustificate e immotivate. Come prevedibile non abbiamo ottenuto quanto richiesto G

tuttavia avevamo ottenuto, verbalmente, quello che sembrava essere un risultato significativoG anziché la rimozione totale delle restrizioni ENAC si era impegnata a: inviare una lettera ai Gestori Aeroportuali con una richiesta di “chiarimenti” in merito alle restrizioni stesse; contemporaneamente G per dare un segnale forte ci era stato offerto l’azzeramento delle restrizioni su 4 - aeroporti che AOPA avrebbe segnalato. L’altro risultato considerevole era la creazione di un “Ufficio per l’Aviazione Generale”. La questione era semplice, in passato è successo più volte che accordi presi con un dirigente poi trasferito ad altro incarico.. per qualsiasi motivo G siano semplicemente finiti nel dimenticatoio per mancanza di memoria storica. Un ufficio “ad hoc” capace di registrare tutto quanto concordato in materia di A.G. sicuramente porterebbe all’eliminazione di molte incomprensioni. La lettera con l’elenco degli aeroporti dai quali eliminare tutte le restrizioni è partita ai primi di Marzo G uno di questi era al nord, uno al centro e tre erano al sud del paese (in barba a quanti continuano ad accusarci di Bressocentrismo G) . L’illusione è stata di breve durata: a stretto giro di posta l’ex responsabile

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del Dipartimento che si occupa degli aeroporti, Ing. Bronzone, ex perché da poco è diventato Direttore dell’Aeroporto di Napoli, ha subito detto di non avere mai fatto certe affermazioni e, ad una lettera con la richiesta di chiarimento riguardo agli accordi presi e smentiti da Bronzone, il Direttore Generale di ENAC, Alessio Quaranta non ha mai risposto (!). Dunque, per il momento, tutto è fermo. La nostra lettura dei fatti è semplice: in mancanza di un reale potere sanzionatorio nei confronti dei gestori, nessuno in ENAC ha il coraggio di prendere una qualsiasi iniziativa nei confronti dei Gestori aeroportuali che sono i veri padroni dei nostri aeroporti. A riprova di quanto affermiamo un semplice, ed evidente, caso di illegalità: chi chiede l’autorizzazione di atterrare a Firenze Peretola si vede recapitare un modulo di richiesta con numerosi quesiti G fra questi si richiede di indicare un numero di carta di credito del richiedente. Un socio, ha chiesto al gestore a cosa servisse questa richiesta specificando: il rilascio di una autorizzazione è a pagamento? La risposta, cortese, è stata: in relazione alla sua mail desideriamo informarLa di quanto segue: 1) L’assegnazione del PPR è

completamente gratuita, la carta

di credito è richiesta a titolo cautelativo nel caso in cui il vettore comunichi di non operare il volo entro e non oltre 6 ore dallo stimato arrivo. Nel caso in cui il PPR non venga disdetto entro le 6 ore (esclusi motivi meteo e/o tecnici) sulla carta di credito lasciata in garanzia verrà addebitata una penale di 200 euro. Detta penale viene istituita al fine di evitare comportamenti che ostacolino la paritaria fruizione delle infrastrutture aeroportuali.

2) La limitata capacità aeroportuale ci impone di esercitare un controllo più serrato rispetto ad altri aeroporti che hanno meno limitazioni sulle piazzole di sosta.

3) Sul regolamento di scalo alla pagina 38 troverà la regolamentazione dei PPR di aviazione generale e tutte le condizioni che si impegna ad accettare tramite il modulo che ha scaricato dal nostro sito.

Al che, il nostro socio ha presentato il seguente scenario: Provo ad immaginare la situazione. Devo decollare da xxx alle 17.00 per atterrare da voi alle 18, come da PPR. Sono le 16:30. Mia moglie è appena uscita dall'ufficio e mi sta raggiungendo in aeroporto. Ma un incidente in tangenziale la imbottiglia nel traffico e le impedisce di arrivare in tempo in aeroporto. Alle 17.30 arriva

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in aeroporto ma oramai è troppo tardi, non ce la sentiamo di volare col rischio di atterrare da voi dopo le effemeridi, per cui decidiamo di venire a Firenze in treno. A causa dell'incidente, non sono in grado di rispettare il vostro limite di 6 ore per la disdetta del PPR (che comunque avrei dovuto mandarvi in forma scritta, non essendo sufficiente una telefonata). Pago i biglietti del treno e € 200 di penale a voi. E voi segnalate il mio grave inadempimento ad ENAC. Non è molto allettante. Che ne dice? Oppure una coda in tangenziale è da considerare un motivo tecnico (che voi non sarete mai in grado di verificare)? Davvero non capisco la penale di 200,00 €. Sono convinto che chi vi chiede il PPR lo fa perché deve atterrare a Firenze, e intende farlo in modo puntuale; non lo fa per il gusto di far impazzire il vostro Apron Manager. La replica, sempre cortese, di AdF è stata la seguente: “ nel caso si verificasse uno scenario come da Lei immaginato le confermo che purtroppo sarebbe soggetto alla penale. Quello che comunque voglio dirLe è che cerchiamo, per quanto ci è concesso, di venire incontro agli utenti il più possibile(.sicuramente non avrebbe NESSUNA segnalazione ad ENAC! Anche per quanto riguarda la tempistica cerchiamo di essere elastici, se vi è disponibilità di posto

concediamo i PPR anche il giorno prima (o il giorno stesso!)”. Ovvero: - ci guardiamo bene dall’avvertire

ENAC delle nostre prevaricazioni. - Non ci importa nulla del fatto che

Enac prevede chiaramente la non possibilità di negare l’atterraggio a chi deve semplicemente atterrare per sbarcare/imbarcare dei passeggeri o fare rifornimento: se vuoi venire qui devi fare ciò che vogliamo noi!

Ovviamente il fatto che un numero di carta di credito sia considerato, dall’autorità garante della privacy, un dato “super” sensibile ad AdF non interessa assolutamente e, conseguentemente nulla viene detto in merito al trattamento di questo dato(!). Abbiamo chiesto chiarimenti ad ENAC anche in merito a questo chiaro abuso ma, ovviamente, nulla ci è stato risposto. Sarà dura, ma continuiamo a lottare nella speranza di arrivare ad un risultato positivo. Lo studio è disponibile sul sito web di AOPA Italia www.aopa.it Ricordiamo che i dati contenuti sono aggiornati al 31.12.2009 e che, conseguentemente, possono non essere più attuali.

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Una mail per: Daniele Carrabba – Responsabile della Direzione Centrale Regolazione Tecnica dell’ENAC – Ente Nazionale Aviazione Civile. Sul numero di Marzo della rivista Volare è apparsa questa mail: Ho letto su un recente numero di Air Press notizia della Sua circolare del 12 gennaio scorso in merito ai voli “propaganda” effettuati dagli Aero Club. Non voglio entrare nel merito della questione perché ritengo sia troppo complessa per discuterne in poche righe ( vorrei tuttavia fare una osservazione sul metodo che ha portato all’emissione di questa circolare. I voli cosiddetti “di propaganda” vengono effettuati dagli aero club per avvicinare “gli italiani” alla passione del volo fino dai primordi dell’aviazione ( forse non proprio da 100 anni in qua ma poco ci manca. La sua circolare, con un tratto di penna, mette di fatto fine a questa consuetudine, e tradizione, che ha avvicinato migliaia di italiani al mondo del volo. Lei lavora per ENAC, una struttura dello stato che “dovrebbe” avere un obbiettivo simile (per non dire lo stesso) ( ovvero quello di avvicinare gli italiani al nostro mondo. Non le sembra che, prima di mettere fine ad una consuetudine centenaria, sarebbe stato per lo meno opportuno “consultarsi” con gli addetti ai lavori ( ovvero gli aero club? Fra l’altro il

sistema consultivo è previsto, anzi, caldamente sollecitato non solo dall’EASA ma anche dalla Commissione e dal parlamento Europeo che si sono più volte pronunciati in tal senso negli ultimi anni. Forse, anziché emettere una fredda disposizione burocratica che crea problemi e costi difficilmente sormontabili da parte degli appassionati del volo, si sarebbe potuto trovare una soluzione soddisfacente per tutti. Sperando di trovarla d’accordo con me mi auguro di leggere, su un prossimo numero di Air Press, la notizia di una sua convocazione rivolta all’AeCI, all’AOPA, e ai rappresentanti dei Club maggiormente toccati dalla sua circolare, finalizzata alla soluzione del problema anziché all’abolizione dei voli propaganda. Cordialmente Massimo Levi Segretario generale di AOPA Come previsto non ci è arrivato alcun cenno di riscontro anche se da più parti ci si dice che “stiamo lavorando ad una soluzione del problema”. E’ curioso come l’insensibilità di certi funzionari possa danneggiare così facilmente il lavoro di tanta gente ma G tant’è. Ovviamente vi terremo al corrente delle novità.

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L’ASSEMBLEA AOPA 2010 Come annunciato tempo fa G avrebbe dovuto tenersi a Pescara il prossimo 29 maggio. Sarebbe stata la prima volta di un’Assemblea AOPA su un Aeroporto Commerciale; per l’occasione Giuseppe Failla, ns. delegato aveva ottenuto numerose autorizzazioniG per far atterrare il VDS su un aeroporto, per essere ospiti del gestore aeroportuale, per mettere d’accordo l’ENAC con l’ENAV con la Polizia etcG Poi G in seguito ad un rimescolamento di carte da parte di Roma il Direttore Perrone è stato trasferito a Catania e a Pescara è arrivato, ad interim, il Dott. Legnante proveniente da Roma. Noi non sappiamo cosa sia successo all’Urbe in occasione della manifestazione Gate XXI G fatto sta che per Legnante tutto il nostro lavoro e le autorizzazioni ottenute non hanno di colpo avuto nessun significato dopo quello che era successo all’Urbe (!).. E lui, dopo l’Urbe in Gennaio di Ultraleggeri su un aeroporto non ne ha proprio voluto sapere. L’unica via che ci è stata prospettata era quella di una rigida “segregazione” secondo i peggiori parametri che, ovviamente, noi non potevamo accettare. Davanti all’ipotesi di tenere un’assemblea senza VDS. alla faccia

di quanti da più parti ci accusano di non interessarci di VDS G abbiamo dunque deciso di spostare l’assemblea e di tenerla su una avio superficie dove saremo tutti benvenuti senza alcuna segregazione: PIACENZA GRAGNANO dove un’altra assemblea è stata tenuta parecchi anni fa. Ringraziamo quanti, in questa occasione ci hanno dato una mano: - il socio Giuseppe Failla che si è

prodigato nel tentativo di risolvere tutti i problemi

- i responsabili della Società di gestione dell’Aeroporto di Pescara per la disponibilità dimostrata nei nostri confronti

- il Dott. Massimo Garbini, Direttore generale di ENAV che aveva dato il suo accordo preventivo

- l’Ing. Salvatore Sciacchitano, Vice Direttore generale di ENAC, il cui intervento aveva temporaneamente fatto pendere la bilancia in nostro favore.

Purtroppo, alla fine, il Dott. Legnante ha preso la peggiore decisione che poteva prendere pensando unicamente alle “possibili conseguenze” G. E’ chiaro come l’Aviazione Civile italiana non è ancora pronta a far parte di un Paese moderno. Di seguito, estratta dalla nostra lettera al Dott. Legnante le nostre proposte

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operative, poi respinte G noi chiedevamo che venisse “ consentita la partecipazione dei velivoli ultraleggeri dei nostri soci senza altri vincoli oltre a quelli, più elementari, della sicurezza del volo - gli apparecchi VDS non potranno

impegnare l’ATZ, né in entrata né in uscita mentre il CTR è interessato da movimenti di traffico commerciale.

- dovranno mantenere 1.000 ft QNH di quota massima e attendere su uno dei seguenti punti di attesa: M.SILVANO / FRANCAVILLA / CHIETI. Potranno iniziare l’avvicinamento solo se espressamente autorizzati dalla Torre di Pescara.

- è facoltà della torre di controllo richiedere ad un traffico ultraleggero di mantenere un punto di riporto assegnato qualora si presenti un traffico commerciale inatteso o imprevisto.

- gli apparecchi VDS dovranno avere le seguenti caratteristiche tecniche: saranno mezzi a motore con comandi sui tre assi, velocità in finale di almeno 60 nodi, muniti di radio VHF con normali frequenze aeronautiche e transponder modo C o superiore, mentre i loro piloti, soci di AOPA, dovranno essere titolari di licenza PPL, oppure di attestato VDS e di licenza di radiotelefonia

aeronautica. I piloti responsabili dovranno altresì dichiarare di avere assicurato il proprio apparecchio con massimali non inferiori a quelli previsti dalle norme in vigore e di avere preso visione delle procedure relative all’aeroporto di Pescara presenti e parte integrante della convocazione dell’Assemblea dei soci. (il kit di convocazione comprende la cartina di avvicinamento e dell’aeroporto allegate a questa lettera).

- un foglio “notizie” con i dati essenziali degli equipaggi VDS (titoli aeronautici, dichiarazioni dei partecipanti, copie delle polizze di assicurazione ecc.) saranno inviati dalla segreteria AOPA di Milano alla D.A. di Pescara entro e non oltre il giorno precedente la manifestazione.

- gli apparecchi per il VDS saranno parcheggiati, insieme a quelli di A.G. all’interno del nuovo “apron 2” dove verranno indirizzati seguendo un veicolo "follow me" della SAGA o, in sua assenza secondo le istruzioni della torre di controllo.

- viste le esperienza del passato stimiamo che i velivoli di A.G. non supereranno il numero di 25-30 e quelli di VDS non raggiungeranno il numero di 10 – 15 (il conto è semplice ( non si sono mai visti più di una diecina di apparecchi VDS ad una assemblea AOPA.).

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La risposta, ricevuta da Failla, è stata la seguente: Scusate la sintesi ma sto usando il cellulare: Esito incontro oggi con Legnante: Vds accettato (anche + di 15), ma solo con la segregazione e biga in torre, che deve fornire Aopa. Finestre possibili: 12-13, (forse 11.30-12.30) e 17-18. Prima e dopo ci sono voli commerciali. A voi la sofferta decisione. Giuseppe Failla Purtroppo G una decisione senza storia: non è possibile accettare la segregazione G non solo per questioni di principio ma anche per questioni pratiche G segregare VDS da A.G. vuole dire impedire agli uni, o agli altri, di arrivare G tenendo anche in conto che per moti di noi Pescara è un aeroporto piuttosto lontano da raggiungere e questo è sempli-cemente inaccettabile. Dunque, il prossimo 29 maggio G tutti a Gragnano! - - - - - - - - - - - - - - - Ci sembra, infine, doveroso riportare il commento finale della mail che Giuseppe Failla ha inviato al Presidente in chiusura della sua relazione sul suo tentativo di organizzare l’ assemblea 2010 a Pescara. su un aeroporto “commerciale” diranno in tanti (!)

“ E' così che si è infranto un sogno. Avevo sognato di poter imprimere una svolta positiva ai nostri tormentati rapporti con ENAC ed ENAV, avevo sognato un'assemblea AOPA in una città del centro-sud, ospitata gratuitamente nei locali di una società di gestione, avevo sognato di vedere aeroplani di AG ed apparecchi VDS contemporaneamente, su un aeroporto aperto al traffico commerciale. "I have a dream", diceva Martin Luther King; guarda caso anche lui lottava contro la “segregazione”, quando i neri erano rigidamente separati dai bianchi sui mezzi di trasporto pubblici. Adesso in America non è più così, per cui teniamo duro: prima o poi anche ENAC dovrà capitolare! “ Siamo assolutamente d’accordo con lui!

ATTIVOB-I IMMOBILIZZAZIONI IMMATERIALI 0,00B - II IMMOBILIZZAZIONI MATERIALI

All. Immobilizzazioni materiali 13.293,86Mobili ed arredi 2.915,04

All. Macchine uff. elettr. 4.245,0720.453,97

C ATTIVO CIRCOLANTEC - II CREDITI

All. Crediti vs Carte di credito visa 240,00All. Crediti vs Carte di credito vs Amex 0,00All. Crediti verso paypal 971,40All. Crediti diversi 0,00All. Crediti vs carta prepagata 14,42All. Depositi cauzionali 4.607,58

5.833,40C- IV DISPONIBILITA' LIQUIDE

All. Denaro e valori in cassa 633,39All. Depositi postali 1.222,41All. Depositi bancari 16.178,82

18.034,62D RATEI E RISCONTI

All. Risconti attivi Gadgets 1.630,92

TOTALE ATTIVO 45.952,91

DIFFERENZA Perdita 2009 -4.690,67

PASSIVOPATRIMONIO NETTO

All. Disavanzo di esercizi prec. 3.426,02Disavanzo al 31-12-2006 -3.085,39Disavanzo al 31-12-2007 -689,30Disavanzo al 31-12-2008 -54,10

XX All. FONDI AMMORTAMENTO 18.763,23All. ALTRI FONDI RISCHI ED ONERI 0,00

C All. FONDO TRATTAMENTO FINE RAPPORTO 6.361,93D DEBITI

All. Debiti vs Inps e Irpef dip. 1.711,72All. Debiti vs il personale 998,00All. Altri debiti 13.457,47

Totale debiti 16.167,19E RATEI E RISCONTI PASSIVI

All. Risconti passivi su quote associative 7.642,00All. Risconti passivi su abbonamenti 2.112,00

9.754,00

totale passivo 50.643,58

AOPA ITALIA - Prospetto di Bilancio 31/12/2009

A O P A I T A L I A Analisi risultato di gestione esercizio 2009 e preventivo esercizio 2010

Preventivo 2009

Consuntivo 2009

Preventivo 2010

R I C A V IQuote associative 62.000 52.314,00 56.000Ricavo netto abbonamenti 2.800 2.145,00 2.000Altri ricavi 4.000 4.360,66 2.000

TOTALE RICAVI 68.800 58.819,66 60.000

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LE MODIFICHE AL CTR DI FIRENZE Qualche tempo fa, sul “forum” all’interno del nostro sito è comparso un POST dal titolo: “Ridimensionamento di Firenze” Un socio comunicava di avere trovato un AIRAC che modificava la struttura del CTR di Firenze G. (analizzeremo più in la cosa è stato fatto). Un altro signore (ex socio) aggiungeva in tono polemico G “Tre signor nessuno in 3 mesi e mezzo hanno fatto quello che la nostra amata AOPA non è riuscita a fare in anni ed anni di lavoro” e raccontava come tre piloti VDS erano riusciti ad ottenere un appuntamento dal Gen. Pomponi dell’ENAC e, dopo avergli presentato il deprecabile stato del CTR di Firenze per il VDS G in quattro e quattr’otto avevano ottenuto la modifica del CTR G alla faccia di AOPA! Il sottoscritto che aveva portato avanti la questione fin dalla creazione del CTR di Firenze aveva subito obbiettato G.. “Rientro ora da un giro (di lavoro) in America latina e leggo un mare di st...ate in merito alla revisione del CTR di Firenze. Qualcuno dei signori che le hanno scritte ha, almeno, idea dei tempi "tecnici" (non parliamo di quelli politici) di ENAC ed ENAV per modificare un CTR? I signori di cui si parla potranno anche avere preso delle ottime iniziative.. non ho idea di ciò che hanno fatto.. ma l'effetto delle stesse, se va bene, si vedrà fra un paio di anni.

Il ridisegno di un CTR è un lavoro notevole e, volere o volare, non si fa in qualche settimana. Premesso questo posso solo dire che, forse, qualcuno in ENAV ha ascoltato le nostre proteste degli anni 2006/2007 ma è altrettanto possibile che si tratti di un ripensamento autonomo da parte di ENAV su tante cose. E' facile sparare su AOPA quando comunque non si fa nulla di più nè di positivo ed è altrettanto facile attribuirsi meriti altrui in presenza di un risultato. per coincidenza.. favorevole. Ovviamente il commento aveva sollevato un vespaio da parte di molti G in qualche modo toccati dal commento. Solo uno dei tre signori, educatamente, mi aveva chiamato per dire: “io ho fatto quello che ho fatto perché mi sembrava giusto farlo G ma non mi sono attribuito nessun merito G il casino lo ha messo in piedi qualcun altro!” aggiungendo però di essere dispiaciuto per il mio commento che lo accusava di avere agito in modo scoordinato. Fin qui G tutto chiaro. Rimaneva comunque il dubbio: possibile? Noi abbiamo lavorato per anni come dei fessi e questi vanno da Pomponi e in poche settimane ottengono un risultato? Abbiamo dunque scritto al Direttore generale di ENAC per avere chiarimenti in merito e, qualche tempo dopo lo abbiamo incontrato.

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La risposta, una mail di tre righe, alla ns. lettera è stata esattamente quella che ci attendevamo e recita: ” La modifica del CTR di Firenze era uno di quegli aspetti già pronti da tempo su cui si era lavorato anche grazie alle segnalazioni di AOPA (personalmente me ne aveva parlato l'avv. Golda) e solo per coincidenza è avvenuta dopo la lettera del gruppo dei piloti(.” Dunque? Tanto rumore per nulla? Forse. Resta il fatto che si sono inutilmente sprecate energie preziose che avrebbero potuto essere impiegate in modo più utile e positivo. Perché? Perché è chiaro che AOPA non è in grado di essere sempre dovunque G le nostre forze sono limitate G ed è altrettanto chiaro che, quando si protesta per qualcosa bisogna dire tutti la stessa cosa (meglio se insieme) non fare i furbetti cercando di scavalcare l’altro o, peggio, cavalcando il lavoro fatto da altri per attribuirsi un merito. E con questo non mi riferisco ai tre signori che hanno scritto ad ENAC G il cui unico errore, a mio avviso, è stato quello di non tenerci al corrente dell’iniziativa alla quale ci saremmo sicuramente associati, G mi riferisco a coloro che ci sono saltati addosso con buona dose di opportunismo dicendo “io non rinnoverò la mia associazione ad AOPA “. Resta il fatto che l’iniziativa di questi signori ci ha comunque fatto una cortesia: ci ha consentito di rilanciare

lo studio presentato congiuntamente da AOPA e ENAV (Linate) sui CTR di Linate e Orio, studio che speriamo verrà ripreso in considerazione dal sostituto del Gen. Pomponi che, senza alcun rimpianto da parte nostra, ad Aprile è andato in Pensione. Non conosciamo di persona il suo sostituto (il Gen. Pilotto) ma ci auguriamo di riuscire ad avere con lui rapporti migliori di quelli avuti con il suo predecessore. Se il buongiorno si vede dal mattino G ad una richiesta di commenti circa l’istituzione di una nuova “Licenza di operatore del Servizio informazioni volo” la risposta (arrivata eccezionalmente in circa 24 ore) è stata: grazie per i suggerimenti G vediamoci e parliamone! E così faremo. Ritornando, poi, al CTR vero e proprio dal punto di vista tecnico il nostro delegato di Firenze ci riferisce quanto segue: “. come vi avevo promesso vi comunico la querelle sul CTR. La differenza fra il vecchio ed il nuovo, praticamente non esiste, perché in molti punti del vecchio CTR la comunicazione bordo – terra non era possibile per problemi di ricezione sotto i tremila piedi, quindi, il fatto di creare una zona Golf sotto i 2.500ft serve solo a togliere responsabilità ai controllori. Le reali differenze tra il vecchio ed il nuovo CTR, riguardano

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la rinomina dei punti di riporto per l’ingresso alla zona uno che prima avevano i nomi delle località (ad esempio Galciana che ora diventa NW2) e la creazione di nuovi punti come il NW1 (Pistoia) etc. La dimensione del CTR è addirittura aumentata, in quanto è stata aggiunta una zona tre, che prima non c’era e che si trova a NW della città di Firenze, in zona Abetone per capirci, che comincia da livello 95, ma essendo la sommità delle montagne vicine a circa 7.000, si torna sempre a poca distanza dal suolo. La sola novità un po’ positiva è la soppressione del punto di riporto di Santa Brigida, che, per la sua ubicazione, era un riporto difficile (e anche pericoloso): anni addietro si è verificato un incidente mortale. Per la divisione in zone, mentre prima era una unica è praticamente irrilevante ai sensi di un volo semplice e sicuro ” Andrea Fossi Infine G ci è stato segnalato e lo abbiamo recuperato dal sito VFR Flight.net una risposta di ENAV data al Sig. Luca Bertagnolio, pilota VDS, che aveva sottoposto ad ENAV un quesito circa la differenza sull’uso dei termini GROUND e SURFACE nei documenti ENAV. La risposta è interessante e ve la segnaliamo.

Gent.mo Sig. Bertagnolio, in esito alla sua richiesta la questione sta in questi termini: l’ICAO, quando non definisce i termini li utilizza nella loro accezione linguistica ordinaria. In quest’ottica, “surface” è una superficie in senso geometrico (es. le obstacle limitation surfaces) o, se non diversamente specificato, la superficie della terra (così quando usato come aggettivo – surface wind – dove surface significa “Relating to or occurring on or near the surface of the earth”). “Ground”, sempre da vocabolario, è “The solid surface of the earth”. Pertanto è vero ciò che a prima vista era di facile intuizione ossia che con surface è possibile intendere sia terra che acqua, mentre con ground solo la superficie terrestre, anche se poi la stessa ICAO non sembra offrire troppa attenzione all’uso coerente dei termini. Se, infatti, ci sono diversi casi di utilizzo esplicito dell’alternativa“ground or water” (es. definizione di clearway), è evidente che, nelle telecomunicazioni, una “ground station” può anche stare sull’acqua; qui “ground” è “a terra” come opposto di “in volo”, e non “sulla terraferma”. Per quanto riguarda l’esempio da lei riportato e relativo al CTR di Firenze di recentissima ristrutturazione, dove sono state in realtà utilizzate entrambe le terminologie (si veda a riguardo la descrittiva del CTR nella carta VFR in AIP ENR 6.3-7 dove è utilizzato

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“GND” e la descrittiva del CTR in AIP ENR 2.1.2.12-1 dove è utilizzato “SFC”), i due termini sono da intendersi aventi la stessa accezione, non essendo presente la superficie del mare entro i limiti del CTR stesso. Resta sottinteso che il limite inferiore della Zona 2 del CTR è posto a ” 2500 FT AMSL o, qualora più alto, GND (o SFC)”, e non “2500 FT AMSL o 2500 FT AGL”, come erroneamente, con una lettura poco attenta, potrebbe essere stato interpretato. In quest’ultimo caso si sarebbe obbligatoriamente dovuto utilizzare il termine AGL, che ha un significato totalmente differente da GND e SFC (utilizzati in alcuni casi come sinonimi), e sarebbe stata inoltre riportata la relativa quota prima di entrambi i riferimenti, come viene fatto per tutte le strutture di spazio aereo dove è utilizzato il “doppio” limite. Per il CTR di Firenze l’intento era di specificare come, avendo il terreno, per alcune porzioni dello stesso interne alla Zona 2, elevazione maggiore di 2500 FT AMSL, in dette porzioni il limite inferiore reale diventasse in effetti il terreno stesso e quindi GND (o SFC) e non più 2500 FT AMSL, che venivano a trovarsi al di sotto del terreno stesso. L’intento, inoltre, era di dare un’immediata percezione come la quota dei 2500 FT AMSL non permetta di volare al di sotto della zona in oggetto per l’intera estensione della stessa.

Sperando che la spiegazione risulti esaustiva, si vuole comunque nuovamente sottolineare come le diciture SFC e GND non possano e non debbano essere confuse con la dicitura AGL. Nel caso avesse ulteriori dubbi, anche in futuro, La invitiamo a contattarci sempre facendo riferimento all’indirizzo psa@enav.it evitando di aggiungere indirizzi in conoscenza, assicurandole il nostro interessamento e la nostra collaborazione, sempre compatibilmente, come tempistiche, con il già elevato numero di richieste ed esigenze operative provenienti da tutti gli Enti di competenza di ENAV S.p.A. presenti sul territorio e da altro tipo di utenza. Sperando di aver chiarito i suoi dubbi La ringraziamo per l’attenzione e la sollecitudine dimostrate e Le inviamo cordiali saluti, Leonardo Nicolo’ – ENAV Spa

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Il 12° anniversario dello “Schema Strasser di AOPA” Lo “schema Strasser”, cosa sarà mai? Nel 1997 la CAA inglese ha pubblicato un riassunto degli incidenti di Aviazione Generale fra il 1985 ed il 1994 sotto il titolo CAP667. Il Signor Charles Strasser, pilota di Aviazione Generale, leggendolo, rimase impressionato dal paragrafo 9.2 9.2 (c) che recitava: “ci sono stati numerosi incidenti mortali in cui un dirottamento effettuato al momento opportuno, piuttosto che un atterraggio a scopo precauzionale, avrebbe potuto evitare l’incidente. In Gran Bretagna c’è la cultura di “rischiare” augurandosi che tutto vada bene, piuttosto che correre il rischio di un dirottamento G con tutto ciò che questo comporta anche dal punto di vista del costo. Questa cultura deve essere cambiata, in primo luogo educando i piloti, poi persuadendo i proprietari degli aeroporti affinché elimino i costi derivanti da un dirottamento o un atterraggio di emergenza. E’ raccomandabile che tutti i proprietari di aeroporti siano persuasi a adottare una politica che elimini i costi di un dirottamento o un atterraggio di emergenza da parte di aeromobili dell’Aviazione Generale.” Dal momento in cui né la CAA né il GASCO (General Aviation Safety Council) si erano attivati per implementare questa importante

raccomandazione, il Signor Charles Strasser, delegato AOPA nelle “Channel Islands” decise, nel 1998, di fare da se e cominciò a scrivere G. In 12 anni è riuscito a fare sì che ben 212 aeroporti del Regno Unito con le sole eccezioni di: Belfast Intl., Biggin Hill, Birmingham, Cardiff, Carlisle, Filton, Leeds & Bradford, Londra Luton e Manchester accettassero la proposta e eliminassero i costi relativi causati da atterraggi di emergenza “genuini” e da dirottamenti per cause meteorologiche. (Gli aeroporti di Londra Heatrow, Gatwick e City non sono mai stati consultati). Nel Regno Unito, per ammissione della stessa CAA lo “schema Strasser” ha contribuito a salvare numerose vite umane facendo sì che numerosi piloti privati prendessero la decisone migliore e atterrassero sull’aeroporto più vicino trovandosi in difficoltà. - - - - - - - - - - - - - - - - E da noi? Contrariamente al Regno Unito non abbiamo una CAA che fa simili raccomandazioni G da noi ci dovrebbe pensare l’ANSV ma l’esperienza ci insegna che numerose raccomandazioni di Sicurezza dell’Agenzia vengono “ignorate” da ENAC quando ritenute scomode. (segue a pagina 26)

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Da noi non ci sono “proprietari” di aeroporti bensì “gestori” di beni pubblici (anche se esclusivisti) che si ritengono proprietari. Da noi non c’è la cultura della sicurezza del volo (quella vera) G con la scusa della sicurezza si fanno fare ai piloti le cose più strane ma: - si lasciano gli aeroporti senza

benzina - si autorizzano delle restrizioni al

traffico di A.G. insensate - si autorizzano imposizioni tariffarie

altrettanto insensate - si impongono rotte e quote

obbligate che vanno esattamente nella direzione opposta alla sicurezza del volo.

Anni fa, Massimo Levi, allora presidente di AOPA, aveva chiesto a Silvano Manera (allora Direttore Generale di ENAC) se una simile iniziativa fosse realizzabile nel nostro Paese. La risposta era stata negativa in quanto gli aeroporti non erano più in mano ad ENAC ma erano dei gestori. La situazione, da allora ad oggi, non è cambiata G ma è cambiato il Direttore Generale di ENAC che, pur non essendo pilota come Manera, è più giovane e, forse, meglio disposto. Conseguentemente, celebrando il 12° anniversario dello “schema Strasser”, abbiamo deciso di riprovarci G questa volta per iscritto. Vi faremo sapere.

G un’ultima considerazione: gli inglesi, festeggiando questo anniversario, aggiungono anche che è una ottima occasione per ricordare ai piloti di Aviazione Generale l’importanza di non abusare della concessione, nell’interesse della sicurezza di tutti. La raccomandazione è, dunque: - educhiamo i piloti G pianificazione

dei voli, verifica delle condizioni meteo in rotta, a destinazione e sull’aeroporto alternato, non sono cose da prendere sottogamba

- l’atterraggio sull’aeroporto alternato, indicato nel piano di volo non è un “dirottamento cautelativo”

- atterraggi per sbarco/Imbarco dei passeggeri o rifornimento G nemmeno.

Anche in questo caso G siamo perfettamente d’accordo!

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“ Il BISCHERATOIO, OVVERO L’ANGOLO DEL BISCHERO ”. Gliè doveroso fare una precisazione. Io un son io sono un’altro. Son riusciho a entrare ni computer di qui bischero di Fossi, tanto un se n’accorgie di sihuro perchè gliè rincoglionito da tutti que “g” che piglia e da tutte quelle gare che perde sempre. Dopo una ricerca un pohoo accuraha, mi son reso honto che di bischeri come ni mondo dell’AG un c’è né da un’altra parte,così ho cominciao, a pigliarli un po’ per il culo, però un maspettao che ci fosse così tanto da scrivere. Massimino Levi che l’A.I.O.S gliha ribattezzao Capitan Uncino (per via di quella menomazione alla mano che ogni pochino la tira in ballo fracassandoci allegramente coglioni a tutti), pur di pubblicare quarcosa gli è disposto a tutti i compromessi possibili e gl’ha chiuso tutte e due glocchi e fa finta di non accorgersi che un sono io Ovvia sistemaa la faccenda dell’identità, andiamo a bomba all’argomento. L’ENACCHE E I BODY SCANNEREE Care fave vi parrà strano ma anche all’ENACCHE c’è delle persone intelligenti e ancor più strano che hanno voglia di laorare, eccone la prova. Come ai solito l’A.I.O.S. gli ha scoperto un progetto in via di

realizzazione, che con l’immancabile apporto dell’AeroClub di Milano-Bresso, stà per prendere i’vvia. In breve si tratta di rimpiazzare i bodyscanneree, che con tutti quei raggi rischiano di far parecchi casini alla salute dei passeggeri, con un metodo più tradizionale e molto personale. Allora verranno creati diversi “camerini” dove poter fare delle perquisizioni a mano, ovvia vecchio stile, per rendere la cosa più intrigante e divertente e saranno cosiè diversifihati: 1. camerino etero-maschile 2. camerino etero-femminile 3. camerino gay 4. camerino lesbo 5. e da urtimo i camerino

ecclesiastico, dove ci si potrà anche confessare.

Ortre ai succitahi vantaggi nell’evitare i raggi si prevede anche un notevole aumento dell’occupazione, e dell’affluenza dei passeggeri, che piglieranno l’aeroprano solo per passare dai camerino. Come s’era detto la sperimentazione a Bresso, perché Bresso l’è i centro dell’intellighentia aeronautiha,a quarcuno gli verrà da dire l’ombelliho di mondo, anche se a me sembra più un altro buho che si trova sempre in posizione centrale ma suill’ato posteriore.

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La dirigenza di questo storiho aeroclebbe, che come si sa gl’ha in uggia i Faina sembra che gl’abbia imposto di passare dai camerino gay per vedere se gli passa la voglia di rompere i coglioni. A questo punto e bisognerà spiegare come e si passa da questo varco. La persona addetta alla perquisizione e si chiama Dumbino, non per via

degli orecchi a sventola ma bensì per quei quaranta centimetri che si ritroha tra le gambe. Quando gli è staho informaho i Faina dell’ostaholo da superare pare gl’abbia detto “bha tanto buho c’è buho ci resta e caco meglio”. Grande Faina. Andrea Fossi (AOPA Italia N° 3082)

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L’esplosione dell’innominabile vulcano islandese e le sue conseguenze per il volo a vista in giro per l’Europa. (Dati al 18.04.10) In Olanda.. .. il volo strumentale è stato bloccato per primo. L’A.G. operava sia in IFR che in VFR a livelli inferiori, a condizione che facessero attenzione alle previsioni locali. L’Ufficio Meteo olandese ha poi dichiarato “riteniamo che tale conclusione fosse basata sulla “sicurezza” dei voli commerciali a 30.000 ft., e che l’A.G. non fosse assolutamente in pericolo ma, probabilmente per conformarsi ad una decisione Europea, ad un certo punto l’autorità ha bloccato anche i voli strumentali a bassa quota.

- - - - In Germania.. .. in Germania solo il volo a vista è stato permesso per 5 giorni. L’idea era che I piloti possono circumnavigare una nube di cenere come si fa abitualmente. Il grosso problema era che non si vedevano nubi di sorta e questo era un piccolo “non senso”. Dopo tre giorni anche alcune compagnie aeree hanno compilato dei piani di volo C-VFR in base ad una esenzione ottenuta ed è stato quasi divertente vedere numerosi Boeing ed Airbus manovrare per mantenere condizioni VMC. Il volo IFR era vietato ma tutti potevano volare a vista senza particolari limitazioni. Nessun inconveniente tecnico causato dalla cenere è stato segnalato.

- - - -

In Danimarca.. ..questo è l’ultimo NOTAM della Danimarca che ha proibito anche il volo VFR A0493/10 NOTAMN Q) EKDK/QRTCA/IV/BO /W/000/999/ 5628N00909E159 A) EKDK B) 1004151200 C) 1004190800 EST E) DUE TO VOLCANIC ASH CLOUD TEMPORARY RESTRIC- TED AREA (DANGER AREA OVER THE HIGH SEAS) IS ESTABLISHED WITHIN THE ENTIRE COPENHAGEN FIR. NO VFR TRAFFIC IS PERMITTED. F) GND G) UNL Il commento dell’AOPA danese è stato che “G senza alcuna ragione apparente, il volo a vista è stato vietato ben 4 ore prima di quello IFR mostrando, una volta di più, l’ignoranza di chi governa l’Aviazione Civile sul fatto che ci sono anche addetti ed imprese che vivono con le attività del volo a vista. Ne abbiamo parlato con gli addetti dell’ufficio meteo che, altrettanto sorpresi, ci hanno detto che le ceneri stavano fra i 6 e i 12 km di altezza mentre i velivoli a pistoni superano di poco la quota raggiungibile dalle automobili!

- - - - In Svezia.. ..non possiamo compilare un piano di volo strumentale ma possiamo volare a vista.. qualcuno sa chi ha preso certe decisioni?- - - -

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In Polonia.. ..lo spazio aereo polacco è stato chiuso al traffico ieri sera con l’eccezione del sud del Paese.. ma solo perché attendono l’arrivo di circa 100 VIP Jets da tutto il mondo per i funerali del Presidente. Aspettiamo e vediamo G.

- - - - In Irlanda.. ..l’Irlanda ha solo chiuso i tre aeroporti internazionali più EIKN. Tuttavia, Dublino è stato rapidamente riaperto ai voli in arrivo da Ovest (dalle 10:00 16/04/10 UTC.

- - - - In Norvegia.. Lo spazio aereo a sud di Trondheim è stato chiuso G incluso il volo a vista.

- - - - Nel Regno Unito.. .. non ho idea di cosa si possa fare contro le autorità nazionali per gli errori del passato.. nel Regno Unito il VFR ha volato regolarmente, ma sarebbe il caso parlare con le varie CAA.

- - - - In Russia.. .. la parte orientale del Paese non è stata coinvolta e non abbiamo subito alcuna restrizione. Abbiamo contattato numerosi soci nella parte orientale del Paese e in Kamchatka dove vivono abitualmente in prossimità di numerosi vulcani ed erano tutti piuttosto sorpresi: il loro approccio al problema è estremamente semplice: non entrare nelle nubi vulcaniche G se possibile

mantenersi ad una ventina di chilometri di distanza. Nessuno rammenta di incidenti particolari collegati alle ceneri vulcaniche.

- - - - I suggerimenti di IAOPA. dagli USA Sfortunatamente ci sono pochissime informazioni sugli effetti delle ceneri vulcaniche sui velivoli leggeri che operano a bassa quota. L’edizione corrente del manuale ICAO su “Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds, Document 9691 (disponibile gratuitamente sul web) non da alcuna informazione relativa agli aeromobili leggeri. Conseguenze da incontri a bassa quota con quantità significative di cenere vulcanica potrebbero essere problemi ai filtri dei motori. interruzione delle comunicazioni o dei segnali dei radio aiuti. problemi legati all’otturazione dei tubi di pitot piuttosto che all’abrasione dei parabrezza ma non ci sono evidenze di incidenti con queste cause. IAOPA ci consiglia di: - chiedere conto all’autorità

nazionale per l’Aviazione Civile delle restrizioni imposte all’A.G.

- parlare con i metereologi in merito alla possibilità di incontrare nubi di cenere a bassa quota nel nostro Spazio Aereo

- procedere con cautela nel fare raccomandazioni agli associati.

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.. e da noi? ENAC. per non saper né leggere né scrivere ha proibito tutte le operazioni di volo all’interno della FIR di Milano G mettendo per terra chi vola in IFR, in VFR, gli ultraleggeri e gli alianti! Dimostrando una profonda ignoranza sulla tipologia di traffico che riempie i nostri cieli. Abbiamo inviato messaggi urgenti alla Dirigenza di ENAC e di ENAV, abbiamo avuto contatti con l’ANSA che ci ha intervistato facendone un comunicato G. sappiamo con certezza (perché presenti) che il Presidente dell’AeCI ha parlato direttamente con il ministro dei trasporti G: tutto inutile! Il nostro Spazio Aereo è rimasto inesorabilmente chiuso e, sicuramente, quando si parlerà di indennizzi nessuna organizzazione dell’A.G. verrà presa in considerazione.

- - - - - - - - - - - Di seguito, poi, copia di un interessante articolo riportato dall’Agenzia Reuters in materia G e fatto circolare da IAOPA 15 Aprile (Reuters) Una nube di cenere vulcanica che si sta spostando verso EST dall’Islanda ha fermato i voli in tutta l’Europa del nord causando numerosi danni[ID:nLDE63E0QP]

Ecco alcune domande e risposte sui rischi aeronautici. - Cosa è la cenere vulcanica? Piume di polvere fuoriuscite dai vulcani che abitualmente contengono mini particelle di vetro, roccia polverizzata e silice. Il risultato è della materia potenzialmente pericolosa che assomiglia a della carta vetrata - quale è il pericolo per l’aviazione? L’effetto abrasivo della cenere può modificare le superfici aerodinamiche e paralizzare i motori di un aeroplano (a reazione n.d.r.) L’avionica e l’eletronica di un velivolo potrebbe anche risultare danneggiata. Tubi di pitot o sensori di velocità, la cui sensibilità al ghiaccio o a oggetti estranei è stata evidenziata nel corso dell’inchiesta di un jet dell’Air France lo scorso anno possono otturarsi e guastarsi. I parabrezza possono opacizzarsi, grattati dalla polvere. La cenere può infine portare acidi solforici e idrocloridrici. - Cosa succede all’interno dei motori a reazione? Le velocità e le temperatura all’interno di un motore a getto causano il suoarresto quando invasi dalla polvere larvale. “ I frammenti di cenere vulcanica sono di pochi millimetri di grandezza, molto duri ed aguzzi. Possono entrare nel motore e in altre parti di un aeromobile e “usurare” qualsiasi componente con cui entrano in contatto” ha dichiarato Jaques Renvier direttore tecnico del

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fabbricante di mori aeronautici francese Snecma <SAF.PA> Primo, le ceneri vulcaniche possono danneggiare i compressori che comprimono l’aria e la preparano per la combustione rendendoli aerodinamicamente instabili. Da li, l’aria compressa è forzata nella camera di commbustione che è così calda – 1.200/1.400° C ad altitudine di crociera – che i frammenti si sciolgono. In seguito questa roccia liquida viene a contatto con parti più fredde all’interno del motore e solidifica come vetro raffreddato. Gli iniettori che sparano l’aria verso le turbine dei motori che muovono le parti mobili, cominciano a ispessirsi e il risultato è la ventilazione diminuisce fino ad arrestarsi e che gli iniettori si surriscaldano fino a bruciare. A questo punto si rompono par lasciare fuoriuscire l’aria e possono causare lo stallo del motore sfiammando dal retro. “semplicemente si strangola il motore” dichiara Renvier” - Perchè un aeroplano, semplicemente, non può evitare le nuvole? Le ceneri vulcaniche sono invisibili ai radar aeronautici e spesso non vengono riconosciute dai piloti ha dichiarato Paul hayes, direttore della sicurezza presso l’agenzia aeronautica britannica Ascend. “ “il primo segnale che si ha è un forte odore di zolfo e, forse, qualche fuoco di St.Elmo” (il risultato di una scarica elettrica statica)

- Ci sono già stati incidenti causati dalle ceneri vulcaniche? Nel tempo sono stati riportati dozzine di casi di minore importanza ma non risultano incidenti addebitati alle ceneri. Ci sono state due segnalazioni di “fughe miracolose” 1) il 24 Giugno 1982 il Comandante di un Jumbo Jet della British Airways in volo da Kuala Lumpur (Malesia) a Perth (Australia) ad una quota di 37.000 piedi ha annunciato con la massima calma ai suoi 247 passeggeri che tutti e quattro i motori del velivolo si erano spenti G in un incidente che è entrato nella storia dell’aviazione il Com.te Eric Moody ha fatto planare l’aeroplano per oltre 20.000 piedi e, a 13.000 è riuscito a rimetterne in funzione uno a 13.000 e, poi, di seguito gli altri (secondo quanto riferito dalla Flight Safety Foundation (aviation-safety.net). Solo più tardi gli investigatori trovarono la causa dell’arresto dei motori G una strana luminescenza intorno all’aeroplano e odore di fumo causati dal volo dentro una nube di ceneri vulcaniche derivanti dall’eruzione del vulcano Galunggung. L’aeroplano è poi atterrato in sicurezza con tre motori funzionanti e l’incidente ha portato alla creazione di nuove procedure ed esercitazioni. 2) il 15 dicembre 1989 tutti e quattro i motori di un altro Jumbo Jet della KLM si fermarono dopo l’attraversamento di una nube di cenere nel corso di un avvicinamento ad Anchorage in

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Alaska. I motori ripresero a funzionare e l’aeroplano atterrò normalmente ma furono trovati gravemente danneggiati. Questo secondo incidente è stato addebitato alla mancanza di informazioni fornite all’equipaggio. dice la Flight Safety Foundation - Come i controllori di volo possono prevedere eventi del genere? In parte a causa di questi incidenti l’ICAO, una organizzazione delle Nazioni Unite, mantiene piani di emergenza che sono stati attivati Giovedì scorso. Ma la Gran Bretagna afferma che la scala della risposta è stata imprevista. L’incidente è avvenuto solo sei settimane dopo che le autorità Europee avevano programmato la prima di due esercitazioni per un simile evento volto a prevenire eventuali catastrofi causate dalle ceneri vulcaniche. Reportage di Tim Hepher, Edito da Lin Noueihed e Ralph Boulton / +33 14949 5452 / paris.equities@reuters.com keyword: EUROPE AIR/ASH EFFECTS / Giovedì, 15.04.10 18:15:09RTRS

NOTIZIA DELL’ULTIMA ORA Venerdì 7 maggio la nube di ceneri vulcaniche ha ricominciato ad interessare lo Spazio Aereo italiano ed ENAC ha riproposto un Notam di interdizione di tutte le operazioni di volo: Questa volta però il Notam specificava chiaramente l’esenzione dal divieto non solo per i soliti voli di Stato, militari e di emergenza.. ma anche i voli a vista con aeromobili muniti di motori a pistoni. Dunque. non ci hanno risposto ma hanno ascoltato le nostre proteste e corretto il tiro. E’ già qualcosa, vuole dire che la nostra campagna mediatica (oltre ad avere avuto un comunicato rilanciato dall’ANSA il Vicepresidente è andato in Televisione a raccontare il nostro punto di vista) ha avuto successo. E’ doveroso, a questo punto, ringraziare l’ENAC per la ragionevolezza dimostrata. Per noi di AOPA una bella soddisfazione.

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Riceviamo e pubblichiamo – Una lettera aperta per l’ENAC e la SAC (la Società di Gestione dell’Aeroporto di Catania) Vergognarsi di essere italiani? Ovvero. come una regione vocata al turismo si ingegna per respingere i turisti. Prologo. In vista delle vacanze Pasquali, ritenevo fosse giunto il momento di utilizzare il brevetto e recarmi con famiglia e un amico, pure pilota, in Sicilia con il classico aeroplanino a pistoni. Vuoi mettere, evitare le classiche code, la ricerca dei biglietti aerei, ecc. Trovato un bell’agriturismo nelle campagne di Noto, ci procuriamo le carte e cominciamo a pianificare il viaggio. Ad oltre dieci giorni dalla partenza, visto il Bottlang, chiediamo l’autorizzazione al parcheggio, previa telefonata. La cortese operatrice, peraltro, ci indica come inviare la richiesta a mezzo e-mail, chiarendo altresì che avremmo dovuto specificare nella richiesta la nostra volontà di non effettuare rifornimento, perché a Catania (questo era l’aeroporto di destinazione) l’AVGAS non è disponibile. A dire il vero, il rifornimento, per un aeroporto così a Sud, pensavamo proprio di farlo; tuttavia, non essendoci soluzione alternativa, diligentemente richiedo l’autoriz-zazione al parcheggio specificando di

non essere interessato al rifornimento; certo che questo ci costringerà a fare necessariamente una tappa durante il viaggio di ritorno, ma tant’è. Per inciso, e per non puntare il dito solo su Catania, nella medesima situazione si trova (sempre per averlo constatato personalmente) l’aeroporto di Brindisi – situato in un’altra zona a grande vocazione turistica - in cui la pompa di benzina giace in uno stato di perenne abbandono. Con non poca sorpresa, dopo qualche ora, giunge la e-mail di risposta, in cui l’apron ci informa che, spiacenti, non c’è posto per il nostro aeroplanino. Immediatamente solleviamo il telefono, per chiedere quale fosse il problema: la risposta, semplice e lineare, è che in tutto l’aeroporto ci sono ben 2 (due) posti per aerei di Aviazione Generale a pistoni e che per il periodo pasquale erano già stati prenotati. A nulla è valso spiegare che il nostro aeroplano ha una larghezza alare di poco più di dieci metri e che, in un’area vasta decine di ettari, si sarebbe agevolmente potuto sistemare in un qualche angolino: nulla da fare. Con molta gentilezza, l’operatrice rispose che la direzione

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ha stabilito che solo due aerei a pistoni, e non uno di più, possono parcheggiare a Catania. E pensare che nello stesso periodo gli aeroporti - piccoli, medi e grandi - di Spagna, Francia e Grecia pullulano di aeroplani che provengono da Germania, Austria Svizzera, Gran Bretagna, portando turisti e ricchezza. Nella sola Olbia penso di averne contati, in un periodo corrispondente, all’incirca un centinaio. E pensare che la Sicilia, come confermerà la visita che comunque farò, vive di turismo, così che limitare a due gli aeromobili da turismo in un aeroporto come Catania significa farsi volutamente del male, perché significa rinunciare alle centinaia di flussi migratori che nei periodi primaverile ed estivo collegano il nord con il sud Europa, e significa dunque rinunciare ai portafogli di turisti benestanti che necessitano di un’auto, di alberghi in cui alloggiare, e di ristoranti in cui poter mangiare. Certo, se si pensa al solo turismo aereo nazionale, la società di gestione probabilmente ha fatto bene i suoi conti, dal momento che la flotta area nazionale di A.G. è ben poca cosa: perché occupare aree a fronte dell’incasso di qualche decina di euro di handling, quando gli aerei di linea consentano introiti ben più remunerativi? Mi pare, però, che la SAC (e come essa, molte altre società di gestione aeroportuale

italiane) abbia fatto assai male i propri conti, perché, per fortuna, gli aerei hanno una dimensione transnazionale, e rinunciare al traffico di A.G. significa rinunciare alle ben più cospicue di altri Stati europei. Fatto sta che il parcheggio non c’è e dobbiamo quindi abbandonare l’idea del viaggio in aereo. Le famiglie devono quindi a malincuore separare i propri destini, e solo una (la mia..) avrà la ventura di recarsi comunque in Sicilia utilizzando i biglietti del vettore aereo già acquistati per far fronte all’incapacità del piccolo quadriposto a contenere tutti i partecipanti alla gita. Sorvolo sul fatto che dopo aver “scollinato” sul fronte aereo ed aeroportuale mi trovo davanti un nuovo, insormontabile ostacolo: in tutta Catania e provincia non esiste più una sola automobile a noleggio! Non una classe B, ma neppure una Mercedes, o qualsiasi altra vettura, anche la più costosa: nulla. E allora sorge spontanea la medesima domanda: ma i siciliani fanno apposta? E’ così difficile preventivare che per le vacanze pasquali ci sarà un considerevole aumento dei turisti verso la Sicilia e, dunque, aumentare le disponibilità di auto? Evidentemente sì, oppure i costi per aumentare le dotazioni di auto non sono coperti dal maggior numero di

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noleggi: queste valutazioni le lascio però ai responsabili delle società di noleggio, anche se non posso non pormi qualche dubbio sulle loro capacità gestionali. La buona stella, però, non mi abbandona: un amico siciliano, cui ho comunicato le necessità di cancellare il viaggio, si dichiara disponibile a prestarmi la propria auto, così che riesco, nonostante tutto e nonostante tutti, ad assaporare le gioie del territorio siciliano nel ponte pasquale. Resta un ma: il ritorno. In effetti, in aeroporto a Catania occorre (purtroppo, in questo caso) recarsi due volte: una prima, al momento dell’arrivo; e una seconda per la partenza. Appunto, la partenza, il martedì dopo Pasqua. Ovvero uno dei giorni da bollino nero, per usare la simbologia autostradale; sempre da bollino nero, ogni anno, perché ogni anno dopo Pasqua e c’è pasquetta e dopo la pasquetta c’è il martedì, segnato da una ondata di rientri in città. Bene, fatto faticosamente il check in (dopo una coda di una mezz’oretta),

mi appropinquo al varco dei controlli di sicurezza. Se non che la coda prosegue ben oltre i cordoli di avvicinamento ai varchi, e prosegue, spaventosa, per tutta la lunghezza della pur non piccola aerostazione catanese. Un serpentone immenso, che percorre in entrambi i sensi il lato lungo della stazione, con gente dai chiari tratti somatici nordeuropei che si guarda attorno allibita, per non parlare di una coppia di giapponesi che si chiedeva se per caso si trovasse nel bel mezzo di un sogno o, meglio di un incubo. Nel frattempo gli altoparlanti chiamavano i signori Rossi, Verdi e Bianchi per recarsi con estrema urgenza ai rispettivi “gates” di imbarco, i quali si trovavano nel bel mezzo del serpentone e impossibilitati a rispettare qualsivoglia tempistica relativa agli imbarchi. Sarei curioso di sapere quanti aerei sono riusciti a decollare in orario martedì 6 aprile 2010. E perché la coda? Semplice, su 12 varchi ne funzionavano solo 4. Il martedì dopo Pasqua! Ho rimpianto di non essere tedesco. Luigi Russo (AOPA I N° 2783)

CONVENZIONE SKY SERVICES-AOPA Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate, Milano Malpensa, Rome Ciampino, Napoli Capodichino previste dagli accordi AOPA Italia con Sky Services.

A/M di peso superiore a kg. 2.000: - sconto incondizionato del 5% su tutti i servizi richiesti A/M di peso inferiore a kg. 2.000: - a forfait 20,00 euro di handling di base

- se richiesto, servizio pulmino velivolo/terminal 10,00 euro

Per poter usufruire della tariffa AOPA i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2.000 kg devono autorizzare AOPA Italia all’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Sky Services. Questi verranno poi riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Sky Services in servizio; b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito: non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA e fatto il pieno di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare.

A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare e firmare l’autorizzazione all’addebito riportata in calce.

□ Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti dalla Skyservices sulla

mia carta di credito

□ AMERICAN EXPRESS □ VISA □ MASTERCARD

n. ________________________________________________________ scadenza______ /_______ codice CV2: ___________________ data di nascita ______________________________________ Data ___________________________ Firma____________________________________________

Milano Linate - tel. 02 70208179 - e-mail: lin@skyservices.it Milano Malpensa - tel. 02 58583584 - e-mail: mxp@skyservices.it Roma Ciampino - tel. 06 79340051 - e-mail: lira@skyservices.it Napoli Capodichino - tel. 081 2311048 - e-mail: nap@skyservices.it

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LA IAOPA WORLD ASSEMBLY 2010 A TEL AVIV

Siamo in finale G fra poco si parte. In linea d’aria Haifa dista ben 1447 miglia da Bresso G in pratica a 130 kt si tratterà di circa 23 ore di volo (fra andata e ritorno). Tutte le domande e le autorizzazioni necessarie sono state richieste G 9 aeroplani da Milano a Corfù, che ci ha concesso l’atterraggio dicendo che, nel caso, saremo un po’ stretti nel parcheggio A.G. (ma avevamo annunciato 12 aeroplani) proprio come da noi!.. I Ciprioti, grazie all’AOPA Israeliana ci fanno un prezzaccio (buono solo per quei 3 che non hanno sufficiente autonomia per farla diretta da Rodi a Haifa) e non ci chiedono nemmeno l’autorizzazione al sorvolo per gli altri. (resta solo un mini dubbio per i velivoli con matricola USA, cioè extra U.E.). Gli Israeliani ci accoglieranno in pompa magna dandoci benzina a prezzi da sogno: 1,6 $ USA al litro (!) e con tasse aeroportuali risibili.

La Jeppesen italiana ci ha offerto prezzi molto interessanti per le carte di volo. Tutto sembra essere messo per il meglio. Sul prossimo numero di questo bollettino speriamo di potervi mostrare alcune belle immagini del viaggio e speriamo che Giove pluvio ci voglia favorire. Il programma del viaggio G volo a parte, prevede, per gli accompagnatori registrati, un giro della “vecchia Jaffa” di Neve Tzedek (un sito archeologico vicino a Tel Aviv), una gita a Zichron Ya’akov & Cesarea, una giornata a Gerusalemme e la cena di gala di chiusura. Infine, chi volesse, potrà fare una gita a Masada con dei piloti israeliani che si sono gentilmente offerti di accompagnarci in volo. (il VFR non è consentito agli stranieri in assenza di un pilota israeliano).

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NOTIZIE DA IAOPA: IL REGIONAL MEETING IAOPA DI FRIEDRISCHAFEN I vigili del fuoco nei nostri aeroporti. Mentre in Italia si sta discutendo sulla riduzione dei requisiti per il servizio antincendio nei nostri aeroporti e il Presidente dell’AeCI ci dice di essere quasi arrivato ad un accordo G il nostro delegato a Montreal ci annuncia che l’ICAO è molto vicina all’abrogazione totale della norma che prevede l’obbligo dei vigili del fuoco nei piccoli aeroporti. Una previsione realistica parla di 3-4 mesi perché la norma entri a far parte degli annessi ICAO e se questo avverrà sarà nostra cura fare le opportune pressioni affinché il nostro Paese recepisca anche questo nuovo annesso come ha già fatto con gli altri in precedenza. Un importante accordo con la JEPPESEN IAOPA (regione Europea) ha concluso un accordo con la Jeppesen tedesca che prevede per tutti i soci della regione europea di acquistare direttamente, tramite il loro sito web, prodotti destinati al volo VFR con uno sconto del 30% sul prezzo di listino. L’accordo sarà operativo solo fra qualche settimana perché la Jeppesen sta elaborando un sistema di verifica della associazione dei clienti che usufruiranno dello sconto. Le AOPA della regione Europea sono una trentina e ognuna ha una sistema di identificazione dei propri soci differente G fra l’altro probabilmente

c’è il rischio di avere numerosi numeri doppi. Si tratta, comunque, di un accordo molto importante perché è la prima volta che ci si muove a nome dei circa 27.000 soci della regione europea e Jeppesen, che sa fare bene i suoi conti, lo ha capito. Un motivo in più per associarsi ad AOPA Italia! EASA e gli aeroporti. In un futuro non troppo lontano EASA si occuperà anche di aeroporti G e IAOPA farà parte della commissione che se ne occupa. Ci è stata proposta la creazione di un comitato “ad hoc” che si dovrebbe occupare dell’A.G. negli aeroporti G ma stiamo considerando di non accettare l’offerta e rimanere nel comitato principale: temiamo che un Comitato dedicato all’A.G. possa trasformarsi in un ghetto che ci faccia perdere i contatti con gli altri operatori. La buona notizia è gli aeroporti con una pista in duro di lunghezza inferiore agli 800 metri non ricadranno sotto la regolamentazione EASA, conseguentemente non dovranno essere sottoposti al processo di certificazione né rispettare il regolamento di “safety” che l’EASA emetterà. Apparati VHF con spaziatura a 8.33 MHz Dopo essere riusciti ad ottenere numerosi rinvii abbiamo dovuto cedere: la spaziatura delle frequenze

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a 8,33 MHz arriva! Dal 2012 dovranno essere equipaggiati con questi apparati tutti gli aeroplani di nuova produzione. Per quanto riguarda, invece, il “retrofitting” degli aeroplani esistenti siamo riusciti ad ottenere la scadenza ultima del 2018 G ovvero otto anni da oggi. Nel frattempo ci auguriamo che il costo degli apparati scenda e soprattutto che i costruttori creino degli apparati sostitutivi che non richiedano interventi troppo invasivi per la sostituzione. L’uso di apparati con spaziatura a 8,33 Mhz diventerà obbligatorio a partire dal 2012 al di sopra di FL 195, tuttavia, non essendo in vigore l’obbligo del retrofit (almeno fino al 2018) IAOPA ha ottenuto la disponibilità di frequenze riservate al VFR con spaziatura a25 MHz per porzioni di spazio aereo interessate. FIS e ATC a pagamento? Nell’ambito del programma “Single SKY” si era riproposto lo spettro di nuove “user fees” a carico dell’A.G. leggera: dall’interno del comitato IAOPA è riuscita ad impedire questo nuovo tentativo e ora che la norma è stata approvata in via definitiva possiamo annunciare lo scampato pericolo. La security nei nostri aeroporti. Martin Robinson, Presidente boss di IAOPA (regione Europea) ci segnala l’approvazione del regolamento EC 300 in materia di “requisiti ai fini della security”. Trattandosi di un regola-

mento gli Stati dell’Unione sono tenuti a conformarvisi. G e se non lo fanno noi possiamo pretenderne il rispetto. Il Regolamento della Commissione N°1254 invita i governi ad adottare regole semplificate per la security negli aeroporti. Per esempio: AOPA U.K. ha proposto, e sta discutendo, con il suo Governo delle regole semplificate per tutti gli aeroporti con piste di 1.000 m o meno sui quali operano velivoli con meno di 5.700kg di MTOW mentre l’AOPA Svedese, partendo dal concetto base che la pista di volo non può essere considerata zona sterile “per definizione” (in quanto un aeromobile vi può atterrare senza avere effettuato alcun controllo preventivo), ha proposto al suo Governo di considerare “non sterile” la porzione di aeroporto dalla parte opposta a quella dell’Aerostazione passeggeri G consentendo così le operazioni dell’A.G. con requisiti di security ridotti. Sarebbe interessante riuscire a trovare un socio su ogni aeroporto che ci descrivesse correttamente le misure di security previste sul suo aeroporto G in modo da poter predisporre alcune proposte semplificate. Le abilitazioni al volo strumentale. La NPA (notice of proposed amendment) contenente i nuovi requisiti e programmi per le abilitazioni al volo strumentale dovrebbe essere pubblicata all’inizio

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del III° trimestre 2010. La nostra rappresentante nella commissione incaricata di semplificare queste norme, l’inglese Pamela Campbell, ci riferisce che è sempre molto difficile portare dalla nostra parte gli altri componenti della commissione ma che spera di esserci riuscita almeno con la maggioranza. Oltre a tutto, agli inglesi sta particolarmente a cuore il loro “IR rating” che non è una abilitazione al volo strumentale bensì un corso (con una mini abilitazione finale) che vuole insegnare ai piloti a cavarsi dai guai nel caso si trovassero in condizioni IMC impreviste e che consente a chi vola nei Paesi del nord d’Europa di decollare anche quando le condizioni VMC non sono assolutamente garantite per le ore a venire. Pensandoci bene una simile abilitazione non sarebbe male se ci fosse anche da noi G soprattutto per chi vola abitualmente nella Pianura Padana. Le risoluzioni in favore dell’A.G. Negli anni scorsi prima la Commissione, poi il Parlamento Europeo, hanno approvato delle risoluzioni a favore dell’Aviazione Generale. Queste risoluzioni, almeno in Italia, sono state, di fatto ignorate tanto dalla politica quanto dall’amministrazione dello Stato (ENAC, nonostante le nostre segnalazioni, sta ignorando sistematicamente le restrizioni imposte in modo illecito all’accesso ai

nostri aeroporti G e scriviamo “nostri” come cittadini-contribuenti ai quali viene negato l’utilizzo di beni costruiti con i nostri soldi e poi “donati” a dei Gestori privati che fanno ciò meglio credono). L’ultima risoluzione, quella del Parlamento Europeo impegnava gli Stati Nazionali a definire entro il 31 dicembre 2009 una lista di provvedimenti per ottemperare a quanto previsto dalla risoluzione ma buona parte dei Governi nazionali dell’Unione ha ignorato la richiesta. IAOPA, in collaborazione con EBAA (l’associazione dei proprietari di velivoli business) con la quale c’è un’ottima collaborazione e con i nostri rappresentanti presso la Commis-sione Europea sta lavorando per ottenere la trasformazione di queste risoluzioni G che sono, più che altro, delle dichiarazioni di intento da parte della Commissione e del Parlamento Europeo G. in Direttive G in modo da renderle vincolanti per i vari governi.

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L’ICAO LANGUAGE PROFICIENCY La fatidica data del 5 marzo 2011, data ultima per avere ottenuto la certificazione di conoscenza della lingua inglese si sta avvicinando a grandi passi G e da noi iniziano le polemiche. A nostro avviso, tanto per cambiare, non a torto. Per riassumere G ENAC, per non complicarsi troppo la vita ha stipulato un accordo con una società britannica di certificazione alla quale ha demandato l’onere del test e l’onore di rilasciare la relativa certificazione, preoccupandosi di stabilire dei prezzi ma, secondo noi, senza preoccuparsi di verificare la qualità del test. Risultato: da più parti ci viene riferito che il test della Mayflower (così si chiama la società inglese) è troppo difficile e che sono in pochi a passarlo in modo dignitoso. Non solo, alcuni piloti fluenti nella lingua inglese per motivi di lavoro o addirittura perché madrelingua (fra questi chi vi scrive), non sono riusciti ad andare oltre il “level 5”. Infine da più parti si reclama il rispetto dei “diritti acquisiti” in inglese “grandfather rights” e la differenziazione fra test per chi vola a vista e chi vola IFR in onore dell’affermazione dell’ICAO che recita che i piloti devono avere una conoscenza della lingua inglese commisurabile alla tipologia di volo che deve effettuare. Bene, per quanto ne sappiamo tutto ciò non avviene. Il sottoscritto, pur non avendone una immediata

necessità si è sottoposto in anticipo al test G per vedere cosa succedeva e come funzionava e, a seguito del test risultato in un misero “level 5” ha preso carta e penna e scritto ad ENAC la seguente lettera: Spett. le ENAC – Licenze del Personale Dott.sa Eleonora Italia e p.c. Aeroclub di Varese e p.c. Aeroclub di Milano Bresso, 29 aprile 2010 Oggetto: Esame TEA Gentile Signora, facendo seguito alla corrispondenza e alle comunicazioni intercorse con il nostro Segretario Generale, sottoponiamo formale richiesta di ricevere copia del test TEA, sostenuto dai nostri soci Massimo Levi (in data 15 aprile 2010, presso l’Aeroclub di Varese), e Davide Valtorta, (in data 11 novembre 2009 presso l’Aeroclub Milano). Questa lettera di richiesta è controfirmata in calce dai due candidati al test, in ottemperanza alle leggi sulla privacy. Si fa presente che, il sig. Levi, parla correntemente inglese per aver lavorato oltre 10 anni presso la Cessna Aircraft Co. americana, mentre il sig. Valtorta ha conseguito il suo diploma scolastico negli USA, ed è sempre stato qualificato di “madrelingua” inglese nei test TOEFL (Test of English as a Foreign Langua-

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ge - British Council) e TENG dell’Unione Europea. Curiosamente Mayflower gli ha assegnato un semplice 5 a riprova della nostra teoria che questo esame è troppo difficile per le necessità di volo di un pilota privato. Con stima Carlo Golda – Presidente AOPA A questa lettera non abbiamo ancora avuto alcuna risposta ma, ne frattempo, siamo entrati in contatto sia con l’AOPA francese che con quella tedesca: in ambedue questi Paesi il test è differenziato: più semplice per chi vola VFR più complesso per chi vola IFR G in ambedue questi Paesi costa meno della metà che da noi, in ambedue questi Paesi il test viene effettuato da esaminatori del Paese che effettuano il test e danno il loro voto G senza dover inviare strane registrazioni ad una casa madre straniera che ha tutto l’interesse (visto il business) a far ripetere l’esame dopo qualche anno(!). Addirittura i tedeschi ci hanno messo in contatto con il responsabile della loro certificazione che si è offerto di attivarsi per creare una “struttura italiana di certificazione” per superare l’ostacolo Mayflower. Una ulteriore lettera ad ENAC avanzava le nostre richieste: Se è facoltà di ENAC, come crediamo, vi chiediamo di intervenire

tempestivamente pretendendo dalla Mayflower non solo la revisione dei criteri di giudizio ma, soprattutto, la creazione di esami semplificati e differenziati (che non contengano storpiature volte a trarre in inganno il candidato):

• per chi vola in VFR

• per i piloti privati che non svolgono attività commerciali. ma volano anche in IFR

• per i piloti professionisti che svolgono attività di lavoro aereo (chi deve trainare uno striscione o spegnere un incendio non ha particolari necessità di sapere come comportarsi con un passeggero con le doglie)

• per i piloti professionisti che svolgono attività di trasporto aereo commerciale.

Dunque, in attesa di una replica di ENAC stiamo considerando l’ipotesi di andare a vedere di persona come funzionano i test in Germania e quali sono le possibilità di superare il test in quel Paese anziché da noi G ci risulta che ENAC debba registrare sulle ns. licenze (e lo abbia già fatto) un test superato in un altro Paese dell’Unione Europea. Dopo di che decideremo come procedere. Anche il Direttore Generale di ENAC è stato interessato al problema e si è detto disponibile a prendere in considerazione nuove proposte serie. E’ esattamente quello che faremo con la speranza di essere ancora in tempo!

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VALVEKENS Si terrà a Diest (Belgio) dal 13 al 15 agosto prossimo l’abituale raduno di velivoli disegnati dall’Ing. Frati. Chi fosse interessato può contattare l’organizzatore, Guy Valvekens al seguente indirizzo: valvekens.stampe@portima.be

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.

• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.

• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze

• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.

• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)

• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)

• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza

• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso

• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA?

Io sottoscritto:_______________________________ data di nascita___/___/____

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proprietario di velivolo SI � NO � tipo __________________

desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:

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I T A L I A

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Direttore responsabile: Massimo Levi Comitato di redazione: Massimo Levi, Rinaldo Gaspari, Rizzardo Trebbi. Coordinamento tecnico: Massimo Levi Stampa: Pirovano Srl – S.Giuliano Mil.se (MI)

AOPA ITALIA NEWS Anno 14° n° 1 Gennaio/Marzo 2010 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

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