Il Bollettino di AOPA Italia Aprile - Agosto 2002

IN QUESTO NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � L’ASSEMBLEA 2002 la relazione del Consiglio e il verbale del dibattito � UNA NOTA DEL VICEPRESIDENTE � LA QUESTIONE DI LINATE

– La lettera dell’ENAV – La nostra replica

� SEMPRE A PROPOSITO DI LINATE � MA NON E’ FINITA QUI � NAPOLI CAPODICHINO:

- un comunicato ANSA - un’interrogazione in Parlamento

� ANCORA SUL VFR/N � AD UN ANONIMO INFORMATORE � MASSA CINQUALE: SI CHIUDE! � NOTIZIE DAL MONDO � UN INVITO DALLA POLONIA � RICEVIAMO e PUBBLICHIAMO 1, 2, 3 � PICCOLI ANNUNCI

L‘OPINIONE DEL PRESIDENTE:

Alcuni mesi fa pensavo che l’aviazione generale in Italia avesse toccato il fondo.

Alle restrizioni dovute a ragioni di sicurezza pubblica, determinata dai fatti dell’11 Settembre, si era infatti aggiunta l’azione di personaggi tanto prevenuti nei nostri confronti quanto incompetenti in materia di aviazione minore, che avevano acquisito il potere di intervenire sulla normativa ed avevano iniziato un’opera di demolizione della libertà di volo.

Tutto era diventato più difficile e complicato e le proibizioni ed i divieti avevano colpito l’intero settore.

Mi sbagliavo: il peggio doveva ancora venire.

Dopo l’incidente del Pirellone politici ed amministratori, tanto incompetenti in materia di aviazione (salvo qualche volo gratis fatto su aeroplani militari, tanto paga il contribuente) quanto arroganti nei confronti dell’utenza, hanno iniziato a fare richieste per "regolamentare" l’aviazione minore, al fine di una maggiore sicurezza.

Il loro scopo era quello di abolirla.

Le proposte da loro fatte erano tecnicamente assurde, AOPA si è dunque rivolta ad ENAC, sottolineando quanto si sarebbe potuto efficacemente fare per rendere più sicura l’aviazione senza danneggiarla.

E siccome quanto proposto da AOPA non serviva per distruggere l’aviazione generale, le proposte non sono state adottate e Linate è stato praticamente chiuso al VFR.

Nel frattempo è iniziata la sistematica criminalizzazione del settore.

Da un po’ di tempo in qua i media si interessano di tutto ciò che accade a Linate, dando notizia di fatti irrilevanti e descrivendo come pericolosissime piccole anomalie senza conseguenze; sottoseparazioni fra aeroplani distanti fra loro un chilometro vengono descritte con toni apocalittici come "mancate collisioni" e tale pseudo-notizia consente di ricordare per l’ennesima volta le più tragiche sciagure aviatorie.

Persino una banale riattaccata produce titoli del tipo "Sfiorata l’ennesima tragedia a Linate".

Gli episodi sono ormai tali e tanti da dover pensare che dietro questa ridda di notizie si nasconda un regista.

Nel corso del corrente anno Alitalia ha dichiarato di avere avuto oltre 80 mancate collisioni, di cui sostan-zialmente non si è avuta notizia sui media: come mai la "mancata collisione" di un aeroplano "da turismo" occupa intere pagine sui giornali e per più giorni?

E’ ovvio che chi vuole distruggerci fa il possibile per dipingerci come criminali asociali che sottraggono ai voli di linea l’uso di aeroporti per i loro capricci.

E’ un po’ come pretendere l’uso delle autostrade riservato ai pullman.

Che cosa ha fatto ENAC?

ENAC, purtroppo, non è stata solo a guardare.

Non una parola si è sentita a difesa dell’aviazione minore.

Non una critica si è levata alle richieste indecorosamente ignoranti di politici ed amministratori, propensi a chiudere tutto.

Il provvedimento di chiusura dell’aeroporto di Linate è stato preceduto da riunioni fra organi di ENAC e questi politici, alle quali, nonostante le ripetute richieste, l’utenza non è stata neppure invitata.

In compenso c’è stato un bel giro di vite; non solo si è arrivati alla sospensione cautelare di licenze, ovviamente nei soli confronti dei piloti degli aeroplani da turismo, pratica-mente a furor di popolo, ma vi sono persino maramaldesche dichiarazioni dei responsabili di ENAC per compiacere l’opinione pubblica ingannata dai media: si è giunti penosamente ad affermare che duemila aeroplani volanti in Italia sarebbero troppi e che va tutelato chi ha costruito case abusive intorno agli aeroporti riservati all’aviazione minore.

Insomma, statevi buoni perché altrimenti vi facciamo vedere noi.

Non so che parte abbia avuto in tutto ciò l’attuale maggioranza di governo.

Certo, il potere di ENAC è in mano a uomini insediati dalla precedente maggioranza, ma l’attuale, nulla ha fatto per evitare l’accanimento nei nostri confronti.

In Parlamento, tuttavia, sta per essere discusso un progetto di legge della maggioranza che prevede la riforma dell’aviazione civile, la creazione del cosiddetto SUPERENAC, che dovreb-be essere una "autorità aeronautica" come si usa nei Paesi civili, con un nuovo Consiglio di Amministrazione, forse un nuovo direttore generale e con ampi poteri derivanti anche dall’abolizione di ogni potere normativo di ENAV.

Visto il bene che ci vuole ENAV, basterebbe questo per farci esprimere il nostro gradimento al progetto.

Certo, però, che, come sempre, il problema è un problema di uomini.

Anche l’attuale ENAC non ha funzionato male fino a che i funzionari più capaci e competenti hanno potuto gestire l’Ente.

Quando gli elementi più negativi nei confronti dell’aviazione generale hanno però preso il sopravvento, ENAC, come giàaveva fatto Civilavia, ha cominciato a lavorare per contrastare e reprimere l’aviazione generale, ovviamente con il solito pretesto della sicurezza.

Il nuovo progetto di legge dovrebbe andare in porto entro la fine dell’anno ed il nuovo Consiglio di Ammini-strazione di ENAC dovrebbe essere insediato al posto del vecchio a Novembre.

Incrociamo le dita, facciamo tutti gli scongiuri possibili ed aspettiamo un segnale di cambiamento in meglio. Se nulla dovesse cambiare dovremo tutti deciderci ad andare a volare all’estero o a smettere.

Andrea Corte (AOPA I N° 1726)

L’ASSEMBLEA AOPA 2002 Relazione del Consiglio Direttivo AOPA Italia all'assemblea dei soci dell’8 giugno 2002

Amici, benvenuti a Carpi a nome del Consiglio Direttivo e del locale Aero Club. Dopo l’esperienza traumatica dello scorso anno, quest’anno non abbiamo voluto correre rischi: Carpi è un posto che vuole bene sia all’A.G. con i suoi aeroplani che agli Ultraleggeristi con le loro macchine volanti.

Chi di voi era a Valle Gaffaro l’anno scorso si ricorderà delle polemiche seguite ad alcune uscite, piuttosto sconsolate, del

Presidente.

Si era detto che eravamo in attesa di un segnale dai politici, un segnale che non è mai arrivato, la situazione era veramente nera, i soci faticavano ad aumentare e il Presidente era sempre meno invogliato a fare il Presidente. Devo anche aggiungere che pur sapendo bene che gli italiani non hanno un animo associazionista e che la maggior parte dei soci, più che protestare non vogliono fare (dare una mano, non se ne parla proprio) non pensavamo che si potesse arrivare al punto di fare un’assemblea con la presenza di meno di 50 soci in una giornata di sole!

In questi ultimi dodici mesi, però, sono avvenute molte cose che, forse, riusciranno a dare una sveglia ai piloti Italiani.

Nel corso dell’ultimo anno, hanno affossato il PRAGI: il progetto dell’ENAC e del Ministero dei Trasporti per il rilancio dell’A.G. si è impantanato in una miriade di sottocommissioni, totalmente inutili, in mano a gente che poco hanno a che fare con l’A.G. e la nostra richiesta all’autorità politica di darci un segnale sulla volontà vera di rilanciare l’A.G. non ha ottenuto alcuna risposta.

Il dipartimento per la Sicurezza dell’ENAC ha imperversato con raccomandazioni fasulle: da quella che "consiglia" gli Aero Club di ridurre i tempi in cui un pilota si può definire "corrente" con l’addestramento, ai Notam che limitano l’uso dell’aeroporto di Albenga con un po’ di vento in coda (tanto da farci venire spontanea la domanda: ma che valore hanno le regole?)

Lo stesso dipartimento non ha smesso con questi provvedimenti senza senso e, in tempi recenti, ne ha emesso uno che ha di fatto abolito il VFR/N. Probabilmente non per l’esplicita volontà di bloccare il VFR notturno ma solo perché, ascarico delle proprie responsabilità, ha delegato i responsabili delle DCA a decidere offrendogli come strumento un regolamento sbagliato e fatto male. Questi ultimi, dunque, per non assumersi una responsabilità che gli porterebbe solo grane e responsabilità, hanno bloccato tutto.

Senza pensare alle JAR….. già, perché le nuove norme Europee sul rilascio delle licenze commerciali e sulle abilitazioni IFR prevedono il passaggio attraverso il VFR notturno: dunque oggi, salvo che qualcuno non riveda le norme sul VFR di notte in Italia nessuno può sperare di prendere una licenza commerciale o di ottenere un’abilitazione IFR.

L’11 settembre del 2001, in un tranquillo pomeriggio d’estate un gruppo di fanatici terroristi ha colpito le torri gemelle di New York: per oltre 30 giorni l’A.G. americana ha sofferto e patito un blocco quasi totale fino a ieri impensabile, poi, lì,piano piano si è tornati alla normalità e con l’eliminazione delle ultime limitazioni al sorvolo delle grandi città, l’A.G. americana è praticamente ritornata al punto di partenza: già, quella americana, ma non la nostra. L’attacco alle torri gemelle ha scatenato la fantasia dei nostri politici e dei nostri burocrati che hanno fatto a gara per inventare restrizioni e limitazioni e solo la buona volontà di pochi ha fatto si che, da noi, il blocco non fosse totale. Ancora oggi i nostri aeroporti sono presidiati dalle FFAA che, a seconda di chi comanda, sono cortesi e discrete piuttosto che oppressive ed assurde: qui, come potete vedere non c’è nessuno, a Milano i militari sono sempre presenti ma della massima cortesia, a Torino non ci si può avvicinare ad un aeroplano se non si è soci dell’Aero Club i cui piloti hanno comunque enormi difficoltà se vogliono portare degli amici a fare un voletto.

L’8 di ottobre, un incidente fra un MD 87 della compagnia Scandinava SAS ed un Cessna Citation Jet, ha messo una volta di più in evidenza la precaria situazione e la scarsa considerazione per l’A.G. negli aeroporti italiani. E’ chiaro che saranno i giudici a stabilire di chi sono, se vi sono, eventuali responsabilità. Ma dobbiamo semplicemente constatare una volta di più l’ignoranza della grande stampa e dei media più in generale che hanno per lo più liquidato l’incidente come causato dal "solito piccoletto" andato ad interferire con le rotte assegnate ad un volo regolare. Il fatto che il "piccoletto" fosse un bireattore con ai comandi una coppia di piloti professionisti è stato del tutto irrilevante.

Ma noi, a dispetto di tutto e di tutti, siamo andati avanti a lavorare per voi:

A novembre, un trafiletto sulla rubrica di AOPA ha incuriosito un alto funzionario dell’Enac che si occupa di aeroporti. Questo funzionario ha dato inizio ad una piccola rivoluzione; piano piano, ha fatto ispezionare oltre 20 aeroporti scoprendo che le società di gestione in questo paese si muovono per lo più in una situazione di diffusa illegalità nei confronti dell’A.G. Il prossimo 11 giugno il gruppo di lavoro incaricato della verifica dell’operato delle società di gestione concluderà il suo lavoro ma fino da ora possiamo annunciare i punti salienti della relazione finale:

i piloti dovranno pagare solamente per i servizi effettivamente fruiti, non vi potranno essere servizi resi obbligatori dalla solita ordinanza di un direttore d’aeroporto (queste "eventuali" ordinanze potranno avere solo valore limitato nel tempo), non si potrà procedere a restrizioni all’accesso ad un aeroporto salvo in casi effettivamente di emergenza e per periodi limitati), il costo dei servizi dovrà essere proporzionato al servizio reso, il corrispettivo richiesto dovrà essere chiaro, dovràapparire su una tabella esposta in modo ben visibile al pubblico e le tariffe dovranno essere approvate dall’ENAC. Ma soprattutto le società di gestione non potranno non consentire la partenza di un velivolo in caso di contenzioso sul pagamento dell’handling.

Aggiungiamo infine che ENAC ha finalmente aperto gli aeroporti alla concorrenza: potranno esserci più handler di A.G. sullo stesso aeroporto in concorrenza uno con l’altro: i primi esempi a Napoli dove Skyservices opera già da qualche

mese e a Milano Linate dove la stessa Skyservices ha appena ottenuto la licenza di operare.

A febbraio una riunione a Palazzo Chigi, convocata per stabilire le misure di sicurezza da applicare all’A.G., anche se un po’ tardiva, ci ha consentito di dire la nostra al Generale Tricarico, consigliere per la Sicurezza del Presidente del Consiglio.

Il rappresentante del Governo ci aveva sottoposto una serie di provvedimenti volti a prevenire possibili azioni terroristiche da parte di malintenzionati; se quei provvedimenti fossero passati, in poche settimane le scuole di volo sarebbero rimaste senza allievi e tutte, o quasi, le aviosuperfici avrebbero chiuso. Fortunatamente la nostra posizione è stata apprezzata ed accettata.

Sempre a febbraio abbiamo incontrato il Comitato per la semplificazione demandato dal governo a concludere, si spera una volta per tutte, l’iter della legge Bassanini per la parte riguardante le immatricolazioni, le cancellazioni dai registri nazionali e i passaggi di proprietà degli aeromobili. La riunione è servita a spiegare ai rappresentanti del Comitato come, all’inizio del XXI secolo, in Italia sia praticamente impossibile acquistare o vendere un velivolo principalmente per due motivi: una legislazione antiquata e farraginosa e la sua applicazione in modo oltremodo ottuso. Esistono istituti, ad esempio "l’avviso ad opponendum", ancora obbligatorio per vendere un velivolo all’estero, che al giorno d’oggi hanno poco senso ed esistono delle circolari amministrative, in applicazione della legge, che prescrivono non pochi atti amministrativi aggiuntivi, assolu-tamente inutili, che rendono ancora più complessa la procedura; per non parlare poi di come la documentazione viene verificata da chi è delegato a questo compito. La nostra controparte si è detta d’accordo con tutto ciò che abbiamo detto e si è impegnata a modificare le norme in tempi brevi. La riunione si è tenuta alla presenza del dott. Ciriello del R.A.N che non ha fiatato per tutta la sua durata.

A Marzo, una circolare di qualche brillante Direttore di Aeroporto vietava, non è chiaro con quale riferimento normativo, agli ultraleggeri di operare da e per un’aviosuperficie in assenza dell’approvazione di ENAC ed ENAV. Anche in questo caso il nostro intervento ha fatto rientrare l’allarme: attenzione, la circolare non è stata formalmente ritirata, più all’italiana non è stata applicata e dovrà essere discussa in occasione di un prossimo incontro.

Poi, in una splendida giornata di Aprile, il mio amico Gino Fasulo, cow boy per gli amici perché era piccolo e aveva le gambe molto storte, ha avuto la pessima idea di andare a sbattere contro al Pirellone. Non so perché, personalmente penso si sia sentito male ma saranno gli esperti a dire cosa è successo: forse.

Apriti o cielo, dal sindaco di Milano al Presidente della Regione Lombardia, dal Ministro dei trasporti al presidente della SEA, la RAI, Canale 5, praticamente tutti hanno fatto a gara nel dire fesserie contro l’A.G. : quasi fosse il Grande Satana.

Una settimana dopo, visti i più svariati commenti dei media, il Presidente ha preso carta e penna e ha scritto a piùdestinatari (dal Ministro ai Presidenti di Enac ed Enav al Sindaco di Milano a Formigoni etc…) una lettera che aveva come unico scopo quello di fare un po’ di chiarezza e che invece, ha aperto il vaso di Pandora. Qualcuno infatti, con la coscienza non del tutto a posto si è sentito sul banco degli imputati e ha tentato una maldestra difesa attaccando scompostamente: i vertici dell’ENAV, anziché fare una dignitosa ammenda del loro operato, hanno cercato di falsare la verità elencando ad uso dei politici delle norme fatte e messe in atto da loro. La nostra replica a tante falsità è disponibile sul nostro sito internet deve avere fatto pensare parecchia gente tanto che siamo stati invitati ad un incontro per giovedì 6giugno: al momento in cui scrivo questa relazione dunque, l’incontro non è ancora avvenuto, ma penso che avremo delle piacevoli sorprese.

Cosa vogliamo: vogliamo l’impossibilità da parte delle autorità preposte alla Sicurezza del volo di emanare provvedimenti che nulla hanno a che vedere con la sicurezza del volo: quella vera, vogliamo che il piano di volo venga utilizzato a beneficio della sicurezza di chi vola non come strumento di controllo dei nostri movimenti, vogliamo l’abolizione delle cosiddette rotte VFR che ci costringono in corridoi stretti, generalmente vicini al terreno, dove non c’è il tempo di reagire ad alcuna emergenza (tecnica o meteorologica che si voglia) vogliamo l’innalzamento delle TMA o la loro trasformazione in Spazio aereo di tipo C o B e vogliamo infine la reale applicazione delle norme che regolano il volo a vista nel mondo basate sul principio del "see and avoid" tanto per noi che per il traffico in IFR quando in condizioni di volo VMC.

Questo è quanto, cosa ci riserva il futuro non è facile da prevedere dipende tutto da Voi soci; la Vostra Associazione, e a questo punto parlo a titolo personale, ha bisogno di due cose: di un presidente molto disponibile e "buon politico" e di un vicepresidente, segretario o direttore generale, a tempo pieno o quasi, ma comunque regolarmente pagato dall’associazione per svolgere determinati compiti che un Presidente Politico ed un Vicepresidente "volontario" non possono per forza di cose svolgere con successo.

Se ci guardiamo intorno possiamo vedere che dalla Francia alla Germania dall’Olanda alla Gran Bretagna alla Svizzera….tutte le AOPA di una certa taglia, quelle che ottengono i maggiori risultati sono governate da personale fisso e retribuito. Noi non possiamo ancora permetterci un simile salto di qualità ma salvo il decidere di volere scomparire dobbiamo prima o poi darci una struttura e la base finanziaria per pagare questa struttura: i soci.

Chiedo a tutti i presenti di pensare molto seriamente a queste mie parole a partire da ora e fino alle prossime elezioni, perché il prossimo Presidente, che eleggerete fra meno di un anno, dovrà essere Presidente di almeno 2000 soci altrimenti non avremo un gran futuro.

Per ora, ciò che posso dire sulle nostre finanze, con il conforto dei revisori dei conti, è che il 2001 è stato un anno piuttosto "normale" dal punto di vista economico: abbiamo pagato l’affitto, non abbiamo avuto particolari investimenti da fare (salvo l’acquisto di un Computer) e non abbiamo avuto da sopportare particolari spese di viaggio perché per tutto l’anno i membri del Consiglio si sono mossi a spese proprie.

Signori Soci,

Vi preghiamo di verificare attentamente i bilanci che avete trovato nella cartella che vi è stata consegnata all’arrivo e di procedere alla approvazione di:

� Conto Economico dell’esercizio 2001 e Bilancio al 31.12.2001

� Preventivo Economico per il 2002 che prevede il raggiungimento di quota 800 soci oltre ad una diecina di società o associazioni per coprire le spese preventivate

� Relazione del Consiglio Direttivo sull’anno appena terminato

per il Consiglio Direttivo

Massimo Levi (AOPA Italia N° 533)

IL VERBALE DELL’ASSEMBLEA Carpi 8 giugno 2002 Dopo la relazione del Consiglio Direttivo prende la parola il Presidente Andrea Corte.

Secondo le normative Jar, le visite mediche si possono fare nei paesi che aderiscono alle Jar, uno può fare la visita in Finlandia il ricorso in Spagna, il brevetto in Svizzera. Ma secondo Enac la 1° visita medica deve essere fatta sistematicamente in Italia, e non si capisce perché visto che il senso della Jar è proprio quello di ampliare questa possibilità. Poi….anche le visite di rinnovo dei piloti commerciali in alcuni casi vengono accettati in altri no.

La nuova normativa vuole la possibilità di fare delle scuole individuali di volo cioè si vuole che chi è istruttore ed ha un aeroplano possa aprire una scuola di volo "Mario Bianchi" e operare con il suo aeroplano ed un solo istruttore è un modo come un altro per abbattere i costi: …e che espediente si è trovato? Si è trovato l’espediente che: trattandosi di un aeroplano solo deve fare una visita, l’ispezione giornaliera, che è un’ispezione di manutenzione che deve essere fatta da una ditta di manutenzione. E il manutentore non può essere il titolare della scuola individuale ! In altri termini la scuola non si può fare perché occorre una ditta di manutenzione che esca tutti i giorni.

Poi, ……….. il brevetto si rinnova con 12 ore di attività e 1 ora di istruzione, in tutti i paesi della Jar l’ora di istruzione èinglobata nelle 12 in Italia no, sono 12 ore e poi 1 ora di istruzione con l’istruttore. E’ tutto un sistema contro il quale noi siamo impegnati.

Per fortuna siamo presenti in tutti gli organismi rappresentativi delle utenze, è un grosso lavoro perché ogni 5 minuti bisognerebbe andare a Roma a fronteggiare una nuova situazione, e noi resistiamo e qualche cosa portiamo anche a casa (qualche volta trovando degli espedienti……).

Ci sarà da lavorare anche su questo punto e questo attiene a una normalità di rapporti con questo Ente. Il tutto èsubordinato a …….è un problema in buona parte di uomini e il problema di uomini si tratta di vedere che cosa succederàcol nuovo Enac, si prevede che la riforma dell’Enac che è prevista come ha detto il ministro Lunardi alla Camera 3 giorni fa, è prevista in un paio di mesi si tratta di vedere chi sarà il nuovo direttore generale e chi andrà al dipartimento Sicurezza

Detto questo parliamo da ultimo della nostra associazione: i nostri problemi sono tantissimi, questo consiglio scade a marzo del prossimo anno e occorre trovare un nuovo presidente, c’è chi mi ha detto "ma tu potresti …." ma io non posso, non posso e non voglio. Non posso perché ho in mente altre cose ed ho diritto di dire no perché sono 6 anni che me ne occupo, e poi non sta neppure bene perché nelle associazioni non devono esserci delle cariche a vita.

Quindi occorre trovare un nuovo presidente e dei nuovi consiglieri.

E’ prestigioso fare il presidente, è prestigioso fare il consigliere, ma poi bisogna anche lavorare, perché non è che si possa ottenere qualcosa soltanto nel vedersi 6 / 7 volte l’anno alla riunione dei consiglieri. Ognuno deve prendersi qualcosa da fare e poi farlo veramente. Quindi chi decide di proclamarsi come candidato consigliere o come candidato presidente sappia che è un lavoro duro, spesso ingrato perché poi alla fine una soluzione si trova sempre ma bisogna salvare la faccia a qualche d’uno sennò si offende……………

Bisogna poi saper tacere su questo e su quello, ………… e siccome sono anch’io socio e quindi anche su questo ho il diritto di parola direi che avrei un’idea per il nuovo presidente cioè chi ha così ben lavorato per tutti questi anni come vice

presidente, il mio amico Massimo al quale non mancherà il mio aiuto sempre.

Signori io ho finito do inizio al dibattito.

Intervento del socio Arturo Colamussi.

Per chi non mi conosce sono stato Presidente di Ferrara 5 anni ed ho volato con tutti i mezzi tranne che con………. la scopa!

Devo dire una cosa: non sono convinto dell’approccio dell’AOPA nel senso di dire che non penso che i cattivi e gli stupidi siano solo da una parte.

Devo dire che tutte le volte che apro Volare, non centra niente con l’Aopa, e trovo un articolo di fondo e non voglio nominare chi lo scrive, evidentemente trovo una carica assolutamente molto aggressiva nei riguardi dei direttori di aeroporto, dell’Enac, dell’Enav, io credo che questo non sia giusto.

Adesso dico una cosa, tutte le volte che io ho un problema mi faccio un esame di coscienza, qualcosa ho mancato nei riguardi dell’aeroplano? …….e qualcosa ho mancato nei riguardi dei controllori di volo?. Cioè nel senso di dire, pur avendo un bel numero di ore di volo, cercando di stare attento, cercando di non volare a vanvera, ma cercando di volare correttamente, tutte le volte mi accorgo che qualche stupidata si fa... e poi devo dire che tantissime volte sono stato perdonato da persone di grandissima gentilezza. Allora io dico una cosa di questo genere, se vogliamo avere un dialogo con l’Enac, con l’Enav, con i controllori di volo, con le autorità pubbliche, con i comuni……….. io credo che dobbiamo essere delle persone eque, cioè possiamo certamente rimproverare gli altri in molte cose, allora dobbiamo rimproverare anche noi stessi, ma dobbiamo anche lodare quello che fanno, ad esempio, i controllori di Garda avvicinamento sono di una gentilezza e di una professionalità incredibile

Interviene LEVI: ….. grazie, ma sono gli unici!

Colamussi: beh questo io non lo so! Beh se sono gli unici diciamolo. Io credo che in un certo senso dobbiamo cogliere l’occasione per capire le ragioni degli altri e, diciamo, mettere in rilievo e premiarli con la nostra considerazione e la nostra gratitudine, credo anche che in un certo senso possiamo sì pretendere e dire quello che Enac e il governo puòfare per noi ma bisogna anche capire quello che noi possiamo fare per loro.

Devo dire che nel mio piccolo, quando sono stato presidente noi abbiamo organizzato un’assistenza, una sorveglianza della gente, in autostrada e della bretella che unisce l’autostrada ai lidi ferraresi durante i week end per segnalare incidenti e così via…

Cioè, dà un maledetto fastidio di essere una popolazione in Italia distaccata dai bisogni della società che poi va ad implorare il sindaco, e qui parlo di aviazione civile, ma possono esistere tanti altri modi……………e noi, credo, che dobbiamo metterci a disposizione. Vogliamo un colloquio? Vogliamo capirci, vogliamo andare avanti insieme?

Io non credo che possiamo rimanere solo su una posizione di difesa!

Intervento del consigliere Carlo Golda.

Grazie dell’intervento al socio, io mi chiamo Carlo Golda ed ho modo di dire che in questo consiglio ho una piccola delega, di fatto anche se non formale , a fare pronto soccorso giuridico – giudiziario e quant’altro essendo che faccio l’avvocato e mi occupo di diritto aeronautico.

Ho sentito con interesse quello che ha detto il presidente di Ferrara e devo dire una cosa però: ne condivido un pezzetto cioè mettiamo sul bollettino come fanno gli inglesi. I buoni e i cattivi (non tanto i nomi quanto i fatti).

Ad esempio, non voglio esagerare, ma solo quest’anno mi sono trovato una decina di persone che per come la vedo io, e per trent’anni ho fatto il PM, avrei denunciato per omissione d’atti d’ufficio…………… sono il direttore di Torino che voleva le tasse di stazionamento dagli alianti che usano i carrelli (siamo, ve lo dico, a prova di querela) sono il direttore di Albenga, con la storia del vento in coda, poi il direttore di Genova al quale alcune persone intendono fare causa per danni per avere vietato il VFR/N senza avere emesso un notam ma facendo riferimento ad una circolare…..

Cioè ci sono delle cose talmente evidenti …………….perché se io entro in un bagno turco completamente nudo e insaponato, mi guardano tutti, e poi dico dialoghiamo, è difficile!

Il mio punto di vista è che condivido la necessità di porsi anche solo in modo propositivo e non solo barricadero, ma attenzione perché il tipo di contradditori che abbiamo attualmente, specie a livello di singolo problema locale, del singolo direttore, del singolo controllore ..….. sono soggetti animati da nessuna volontà.

Io non so se questa sia cattiveria, comunque non vedo la cattiveria umana come la cosa che provoca i problemi più seri, credo che si tratti di un legame patologico, di fronte alla quale purtroppo la prima difesa è l’affermazione dei diritti, se rinunciamo a questa stranamente facciamo come i cittadini della DDR che erano felici perché, contrariamente ai cittadini degli altri paesi del mondo comunista, loro potevano muoversi dentro la DDR!

Io che sono vicino al consiglio e alle tesi del presidente mi domando se non valga la pena di lottare, anche perchél’alternativa è negazione ogni volta che tagliamo un pezzetto del serpente, il serpente si restringe. Le Jar sono un’occasione per tagliare la testa del serpente, se noi non siamo vigilantissimi, e lo dico solo in senso giuridico, non voglio avere pretese di tipo amministrativo, ma se noi non siamo estremamente vigilanti, rischiamo, in tempi brevi, di dover fare dei processi per volare.

Un esempio è quanto è avvenuto a Reggio Calabria: c’è stata una sentenza magnifica pubblicata perfino, dico io, da Volare dove è stato pesantemente massacrato il notam (e tutta la storia che ci stava dietro) che vietava le operazioni di volo col vento traverso a Reggio Calabria. Veramente una cosa da pazzi. Ma perché ha vinto al TAR quel ricorrente? Perché era procuratore generale presso la corte d’appello e, per nostra fortuna, ha un aeroplano e credo sia nostro socio e vista la sua passione aeronautica, si è preso la briga di fare tutto questo. Diversamente a Reggio Calabria avremmo smesso di volare.

Vi domando se è possibile un dialogo con enti locali di questo tipo, per cui sono d’accordissimo di valorizzare quelli che lo meritano ma non vorrei che diventasse un embrassons nous con gente che non ha nessunissima voglia di abbracciarci.

Nuovo intervento di Andrea Corte

Io devo ricordare una cosa soltanto: noi non siamo qui solo per bacchettare qualcuno, noi siamo qui per bacchettare chi le merita. Sembra che come associazione, sostanzialmente sindacale, sia nostro dovere dare atto che in determinate zone, si, ci sono delle oasi di benessere, diciamole, Milano la DCA di Linate, la DCA di Bologna, la DCA di Alghero, sono le prime tre che mi vengono in mente, poi il controllo di Garda….però a fianco di questo controllo c’è la torre di Sarzana, e io credo che tutti voi abbiate avuto a che fare almeno una volta con la torre di Sarzana, io me la ricordo ancora adesso e sono passati 10 anni dall’ultima volta che l’ho contattata. E allora non possiamo permetterci il lusso di fare del buonismo in assoluto, quando siamo in questa situazione.

Con Meaggia abbiamo vinto perché è stato messo da un’altra parte, ma prima che fosse messo da parte ha provocato tanti e tali di quei disastri che è meglio non parlarne.

E allora bisogna che noi procediamo con il criterio con il quale a me pare giusto procedere, cioè dare atto a chi si comporta bene, e attaccare chi si comporta male.

Nella Dca di Venezia, ad esempio, si vive come si può e io ogni tanto devo andare a Roma dal Direttore Generale di Enac a dire, per favore ristabilisci la situazione di Venezia perché li si fanno le cose più strane.

Adesso l’ultima era che siccome bisogna fare dei lavori in aeroporto, il Lido doveva essere chiuso per 18 mesi, poi il Lido doveva essere agibile fino alle 15:00 d’inverno, ora locale, e fino alle 17.00 d’estate. In estate, alle 17:00, cominciano i voli !

Al Lido viene buio alle 22:00.

Il direttore di Venezia non voleva intendere ragione per cui siamo andati da Di Palma a dire "piantiamola", e Di Palma ha provveduto, abbiamo ottenuto le 19:00, sono già qualcosa, non siamo come in tutti gli altri paesi in cui gli aeroporti Vfr sono aperti dall’alba al tramonto, però voglio dire qualche cosa, bisogna pur fare e bisogna pure resistere in determinate situazioni.

Intervento del socio Salvatore Tasca

Sarò brevissimo perché tra l’altro non mi compete intervenire a lungo nella mia veste nuova che volevo appunto comunicarvi. Dal 31 maggio esiste una confederazione delle scuole dell’aria che evidentemente ha degli obiettivi di riformare quello che va riformato anche dal limite dello sport, sport aerei oggi non sono affatto tutelati in Italia, lo sa lo stesso Aero Club d’Italia

La colpa è delle regole, io ho sentito parlare il nostro presidente per un’ora….di regole che noi non riusciamo a cambiare, io faccio parte di una commissione di istruttori di volo a vela. Frequentando l’Enav per un anno e mezzo non sono riuscito a cambiare nulla anche se più volte mi hanno detto "si questo verbale è pronto per essere accettato".

L’istruttore di volo a motore deve avere anche il brevetto d’elicottero o di volo a vela, cosa assurda, vale a dire che il nostro paese ha bisogno di riforme; ma è faticosissimo, perché? Perché ormai la burocrazia resiste ad oltranza. Quindi un po’ di aggressività dobbiamo averla altrimenti non ce la faremmo mai a smuovere questo mondo.

Accolgo il principio di non prendersela troppo con i controllori di volo perché a loro volta applicano delle norme strampalate magari in modo un po’ ottuso, ma purtroppo tutti sappiamo che in Italia è un paese "speciale". Se guardate una carta VFR vedrete che in Italia ci sono molte più aree rosse che, per esempio, in Germania e questo vale a dire che il nostro paese ha veramente un eccesso di normativa restrittiva ed è su questo che credo che l’impegno di Aopa e la sua missione è fortissimo. Io cercherò con questa neonata organizzazione di sport aerei di collaborare con AOPA come stiamo facendo con l’amico Corte già da molto tempo ma particolarmente in questo periodo.

Intervento del socio Paolo Lanzani

Io mi sento assolutamente impreparato in fonia, ad esempio, e sono dalla tua parte completamente se noi non facessimo quelle chiacchierate che tu senti il sabato e la domenica………………Abbiamo una notevolissima impreparazione, allora io credo, non so se sia negli scopi di Aopa, ma uno dei principi e banalità è quello di aiutare non solo la formazione ma anche il mantenimento della preparazione dei piloti.

Replica di Andrea Corte

dovremmo tutti rifare la scuola di fonia su questo sono d’accordo con te

Intervento di Massimo Levi

quando però ci abbiamo provato, a Milano, abbiamo avuto poca gente, purtroppo.

Abbiamo organizzato un corso di fonia qualche anno fa, è vero che serve. Devo anche dire, però, che io quando volo chiamo l’ente di controllo in inglese e siccome ho la I sulla coda dell’aereo mi rispondono in italiano.

Replica di Andrea Corte

Va beh, basta con le polemiche, comunque non basta mai, altri interventi?

A questo punto un partecipante all’assemblea, non socio, il Sig. Dante Laterza fa un intervento piuttosto polemico sul modo in cui l’Aero Club d’Italia ha organizzato una sessione di esame per "istruttore VDS". Non siamo in grado di riportarne il testo perché, essendo troppo lontano dal microfono, la registrazione non ne ha salvato il contenuto.

All’intervento del Sig. Laterza ha replicato Tino Colombo.

Sono socio AOPA da tanti anni, spero di rimanerlo ancora per tanti anni e anche se un giorno smetterò di volare, per passione rimarrò socio Aopa, ci credo io nelle associazioni, il problema del numero dei soci o delle presenze alle assemblee è ovunque, perciò dico che il numero oggi è già un grande successo. Per quel che riguarda Dante Laterza che ha fatto il suo intervento: il personaggio che aveva organizzato la selezione del corso istruttori; il corso istruttori ha un programma che viene regolato da una normativa e abbiamo avuto tempo per alzare domande in qualche modo per far si che la gente risparmiasse i soldi durante il corso che dura 15 giorni e si spendono abbastanza soldi, per questo facciamo una selezione.

Ma questa selezione serve prima di tutto per far risparmiare alla gente che non sa volare e che non sa niente di teoria a non buttar via i soldi, questo è il motivo principale, certo una selezione a quiz non è il massimo della bellezza per fare una selezione perché in questo modo si può provare a rispondere a caso; ma una cosa è certa, è stato modificato a favore dei piloti, del 10% che noi abbiamo ora inizialmente messo come traguardo per favorire il più possibile, chi non è riuscito ad entrare purtroppo proverà.. Questo è un omaggio che va fatto a tutti gli altri, se qualcuno è rimasto fuori non è stata volontà nostra.

Nuovo intervento del Sig. Laterza

assolutamente non sono venuto per discussioni, io mi riferisco solo ed esclusivamente alla legge, perché tutto il resto non conta. La legge regolamenta, e non si è mai verificato in nessun concorso che un commissario dopo aver visto i compiti modifica e ritiene opportuno la votazione elevandola ad un certo numero, in questo la omissione del titolo sarebbe stata quindi ..., io vi chiedo quindi perché non per esempio il 25 o non il 30 o non il 15, quindi è illegittimo.

Per quanto riguarda invece gli esami teorici non sono assolutamente il metodo per poter verificare se una persona èidonea a fare l’istruttore, il ministero dei trasporti ha chiaramente detto che per diventare istruttori prima si fa un corso, al termine di questo si fanno delle prove teoriche e pratiche e si espone anche una lezione per poter vedere il grado di preparazione dell’istruttore che deve avere capacità di comunicazione con gli allievi.

Su un altro punto non sono assolutamente d’accordo, sulla parte finanziaria, è scritto chiaramente sempre nel regolamento del ministero dei trasporti che tutte le spese inerenti al soggiorno ed alla trasferta dei commissari sono a carico dell’Aero Club d’Italia.

L’Aero Club d’Italia a me personalmente su mia domanda espressa non mi ha ancora spiegato perché io ho pagato 250.000 lire per fare solo un viaggetto. Dopo aver fatto 500KM dall’Umbria, dopo non essere stato avvisato una settimana prima che era stato cambiato il giorno degli esami, dopo…Grazie.

Commento di Andrea Corte

Devo dire che noi abbiamo avuto dei rapporti parecchio conflittuali con l’Aeroclub d’Italia fino a poco tempo fa, quando abbiamo deciso che gli eventi nazionali e internazionali erano di una gravità tale che vi era compromessa tutta l’A.G. e quindi abbiamo deposto l’ascia di guerra, io in questo momento non voglio litigare con l’Aeroclub d’Italia, non perchésiano venute meno le ragioni di diversità d’opinione su determinati punti che c’erano e che restano, ma perché in questo momento non si può dare all’esterno l’immagine di un’aviazione divisa, per cui io in questo momento e finché sono presidente di questa associazione non voglio fare nessuna macchia di ostilità nei confronti dell’Aeroclub d’Italia, dopodiché, che poi, ognuno di noi abbia delle opinioni diverse sull’opportunità di quello che l’Aeroclub d’Italia potrebbe fare e invece non fa, questo è un discorso vecchio e che rimane, però in questo momento la posizione strategica di Aopa è che non si fa guerra tra poveri, non si fa una guerra tra aviatori, in questo momento si fa fronte comune contro chi vuole l’abolizione dell’aviazione, e quelli che vogliono sfruttare questi momenti per vedere di distruggere l’aviazione sono troppi e sono troppo armati e allora devono passare in secondo piano tutte le ragioni di contrasto che ci sono e che restano, ma devono passare in secondo piano. Siamo su una barca che sta affondando e non è tollerabile che i marinai di questa barca facciano a botte tra loro invece di tentare di salvare la barca, tantomeno la mia visione è questa.

Intervento di un socio (che non avendo detto il suo nome ad alta voce, per noi rimane anonimo) rivolto a Dante Laterza.

Allora, condivido tutto ciò che ha detto Andrea Corte, ma quello che mi fa incavolare è questo che, da quanto tempo èche voli? Hai un aeroplano ? E perché non sei mai stato socio nè di una federazione né di Aopa, e adesso che hai dei problemi ti va bene venire qua a tirare fuori dei problemi, ecco qua il male nostro, di tutti.

Intervento di un socio dell’Aero Club Milano (anche questo rimasto anonimo per la registrazione)

volevo dire una cosa per approfondire quello che ha detto il nostro vice presidente. L’altro giorno l’aeroclub Milano per tutti i soci ha strutturato dei contratti d’assicurazione molto convenienti con compagnie estere. Poi, sorgendo il problema della nota azzurra, interpellato l’ufficio legale dell’Enac questo ha autorizzato la DCA di Linate a timbrare una polizza, adesso bisogna vedere se questa interpretazione della DCA di Milano venga o meno recepita anche dalle altre DCA.

Replica di Massimo Levi

Si tratta di una compagnia tedesca che emette polizze all’interno dell’unione Europea e visto che le leggi della Repubblica Italiana sono state modificate in senso comunitario per la nostra legge va considerata come una compagnia italiana; in realtà esiste anche una legge che dice che una compagnia assicurativa Svizzera vada considerata come Europea, e non abbiamo capito bene perché dato che la Svizzera è fuori dall’Unione ma…tant’è.

Comunque se è vero che l’Ufficio Legale di Enac ha dato questa autorizzazione, ben venga. Cosa ne dice la Dott.sa Italia, qui presente?

Intervento della Dott.ssa Italia, Vice Direttore dell’Aeroporto di Pisa.

Si tratta chiaramente di un piccolo trucco, (quello di vidimare la polizza anziché la nota azzurra) ma per quanto mi riguarda a me sta bene, attenzione io parlo per me, non so come la cosa verrà interpretata dai miei colleghi di altre città,c’è il rischio che atterri su un aeroporto e poi non ti fanno più partire, o magari si.

Intervento di Massimo Levi.

E’ il codice della navigazione che prevede la nota azzurra, ma è del ’42, per cui è un po’ vecchio. C’è da dire che il costo delle polizze, soprattutto responsabilità civile nei confronti di terzi, che noi facciamo normalmente presso compagnie italiane è aumentato variabilmente del 30- 40% a seguito degli incidenti prima di Linate e poi del Pirellone. Parlo di aviazione generale e di R.C.T. non di altre polizze. La differenza di costo pare essere data dal fatto che i tedeschi non si riassicurano in Inghilterra, i tedeschi fanno tutto in casa e abbiamo svariate segnalazioni da parte di soci con l’aeroplano immatricolato tedesco, e di soci che sono andati ad assicurarsi in Germania che ci dicono che hanno avuto delle polizze estremamente vantaggiose; le stiamo cercando, ne faremo delle fotocopie e le metteremo sul bollettino; abbiamo anche incaricato un broker italiano di mettersi in contatto con il presidente di Aopa Germania, che è un assicuratore per vedere se si riesce a fare un tramite, un collegamento perché i tedeschi fanno tutto in tedesco, neanche in inglese, e non è una cosa semplice.

Intervento del socio Elena Corte

Circa le assicurazioni io sto rinnovando adesso la polizza dell’aeroplano che ho con Maurizio Costa e inizialmente, a

marzo mi sembra, le quotazioni in Italia erano in uno stato terribile. Le ultime quotazioni che mi hanno dato si avvicinano moltissimo al periodo prima dell’11 settembre, quindi comunque continuate a informarvi presso i vostri assicuratori se dovete rinnovare la polizza perché è probabile che scendano parecchio, la mia è scesa quasi del 50%.

Con questo intervento, praticamente, si chiude l’Assemblea 2002 e Andrea Corte invita tutti a trasferirsi al ristorante per il pranzo.

UNA NOTA DEL VICEPRESIDENTE 6 settembre 2002 - IMPORTANTE

Dunque, ora sappiamo per certo che Andrea Corte non sarà il prossimo presidente né, con ogni probabilità, lo sarò io, per motivi di tempo, anche se intendo continuare a lavorare per AOPA. Comunque vada, il Presidente è eletto dal Consiglio Direttivo mentre è questo che verrà eletto dai soci a Febbraio del prossimo anno. L’AOPA italiana ha bisogno di un Consiglio Direttivo composto da gente che ha voglia di fare e di mettere parte del suo tempo libero a disposizione dell’associazione. Nel consiglio uscente, senza fare nomi, i consiglieri si sono visti poco e, dunque, hanno fatto poco. Quasi tutto il lavoro è stato fatto da 3 / 4 persone: troppo poco. Vorrei pregare tutti i soci che hanno a cuore l’A.G. in questo Paese di segnalare alla segreteria la loro disponibilità a dare una mano candidandosi come consiglieri. Sul prossimo numero del bollettino, che verrà distribuito poco prima delle elezioni, pubblicheremo l’elenco dei candidati e le istruzioni per votare.

LA QUESTIONE DI LINATE E L’INCIDENTE DEL PIRELLONE.

Nell’inserto dell’ultimo minuto distribuito insieme al numero GEN – MAR di AOPA Italia News abbiamo pubblicato la lettera inviata da AOPA ai responsabili dell’Aviazione Civile del Paese (Ministero, ENAC, ENAV etc.. oltre che ai politici milanesi a vario titolo coinvolti nell’incidente).

A stretto giro di posta, qualcuno, evidentemente sentitosi sul banco degli accusati, ha replicato con analoga lettera inviata a tutti i destinatari della nostra del 24 aprile.

Riportiamo per intero il testo della lettera ricevuta dalla dirigenza dell’ENAV e la nostra replica.

ENAV S.p.A. 15 maggio 2002 Il Direttore Generale AV/DG/2828

AOPA ITALIA Aeroporto Bresso (MI)

e.p.c. Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Ing. Pietro LUNARDI

Presidente Regione Lombardia On. Roberto FORMIGONI

Sig. Sindaco di Milano Dott. Gabriele ALBERTINI

Presidente ENAC Dott. Alfredo ROMA

Direttore Generale ENAC Avv. Pierluigi DI PALMA

Vice Direttore Generale ENACIng. Salvatore SCIACCHITANO

Presidente SEA Dott. Giorgio FOSSA

OGGETTO: EMERGENZA LINATE PROVVEDIMENTI RELATIVI

La lettera inviata da Codesta Associazione in merito all’oggetto che chiama in causa l’ENAV, ha necessità, a parere della scrivente Società, di alcune considerazioni che possono meglio chiarire le problematiche riguardanti i voli a vista VFR, in generale, e quelli dell’Aviazione Generale, in particolare.

VOLO VFR

Al volo VFR in Italia si applicano le regole del volo previste dall’ICAO nonché i regolamenti emanati dall’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile. Tali regole tengono conto, sulla base delle predette normative di:

� Classificazione dello spazio aereo

� Condizioni meteorologiche (distanze delle nubi e visibilità in volo)

� Altitudini/altezze di volo

� Velocità degli aerei

In relazione a quanto sopra, tutto lo spazio aereo nazionale, che si evidenzia è affidato al controllo dell’ENAV e dell’Aeronautica Militare, è suddiviso in sottoclassi, (o volumi di pazio aereo) ben identificati e riportati sulle pubblicazioni aeronautiche, all’interno delle quali viene fornita dagli Enti di controllo (ENAV/AM) specifica e differenziata assistenza a tutti i voli IFR e VFR.

Pertanto negli spazi aerei classificati:

� "A" possono volare solo i voli IFR

� "B" (non previsti in Italia)

� "C" è assicurato il servizio di controllo radar a tutti i voli IFR e VFR

� "D" è assicurato il servizio di controllo ai voli IFR e quello consultivo ai voli VFR

� "E" è assicurato il servizio di controllo ai voli IFR e quello informativo ai voli VFR

� "F" è fornito il servizio consultivo ai voli IFR ed informativo ai voli VFR

� "G" è fornito il servizio informativo a tutti i voli

I servizi sopra indicati sono forniti a tutti i voli attraverso il radar, qualora ovviamente è disponibile la copertura del radar, come indicato in AIP ITALIA RAC 1-51 para 10.1.1.

Il vettoramento radar sarà fornito solo su richiesta del pilota fatti salvi casi eccezionali riconducibili a situazioni operative difficili o di emergenza, ove la responsabilità di mantenere la separazione dagli ostacoli e dal terreno resta ancora al pilota. All’interno degli spazi aerei di Classe E, F e G il Servizio Radar sarà fornito solo su richiesta del pilota.

A tutti i velivoli che operano negli spazi aerei di classe C,D,E è fatto obbligo attivare il transponder su codice SSR 7000, fatta salva diversa assegnazione dell’Ente ATC (AIP ITALIA RAC 1-54 para 10-2-4).

In relazione a quanto sopra, si evidenzia che tutte le zone di avvicinamento (CTR) italiane, radarizzate e controllate da ENAV e di seguito indicate, sono classificati "C" e pertanto è assicurato il controllo radar sia ai voli IFR che VFR

� CTR TORINO

� CTR BOLOGNA

� CTR GENOVA

� CTR VENEZIA

� CTR NAPOLI

� CTR PALERMO

� CTR OLBIA

Inoltre è assicurato il servizio radar di Torre sugli aeroporti di: MALPENSA e LINATE, con previsione di attivare tale servizio anche presso gli aeroporti di Bergamo, Catania, Bari, Firenze.

Negli altri CTR l’ENAV fornisce ai voli VFR il servizio consultivo.

L’Aeronautica Militare che fornisce i servizi ATC all’interno dei CTR di propria giurisdizione (GARDA, PISA, ROMAGNA, BRINDISI, DECIMO, SIGONELLA, TRAPANI, etc. ), classificati "D", assicura all’interno di tali CTR, attraverso il radar, il servizio consultivo a tutti i voli VFR.

Da quanto sopra esposto si evince che in Italia il servizio radar è assicurato anche ai voli VFR, ovviamente con le limitazioni imposte dalla normativa ICAO e dalle caratteristiche proprie del volo a vista, che non consentono in determinate condizioni meteorologiche di assegnare vettori radar agli aerei, in quanto, qualora eseguiti dal pilota, potrebbero condurre il pilota stesso a perdere la condizione "a VISTA", con possibili rischi per il volo.

La proposta avanzata da Codesta Associazione di assicurare il servizio di controllo radar a tutti i voli VFR dovunque questi si svolgano, presenta alcune problematiche che è necessario approfondire.

1. La copertura radar dello spazio aereo italiano è totale e ridondante. Tuttavia considerata l’orografia del territorio, la curvatura terrestre e la propagazione rettilinea delle onde elettromagnetiche, tale copertura è garantita a partire da alcune quote in su. Per assicurare la copertura anche alle basse quote (ad esempio sull’Appennino) (purtroppo spesso oggetto di incidenti aerei, operanti in VFR) sarebbero necessari investimenti notevolissimi ed una organiz-zazione ATC che nessun paese europeo possiede.

2. La natura del volo a VISTA di per sé tende ad escludere i vincoli imposti dalle rigide procedure del controllo radar. La responsabilità del volo a VISTA non può essere delegata al controllore del traffico aereo, che non conosce le condizioni meteo in cui sta operando il pilota, né la capacità di quest’ultimo a seguire rotte radar eventualmente assegnate, non conoscendo né la capacità dell’aereo né quelle del pilota stesso.

3. La legislazione italiana è da sempre indirizzata ad una liberalizzazione del volo a VISTA e da diporto. Ne fa fede la legge che consente ai piloti in VFR di non presentare il piano di volo e quindi di non essere conosciuto dagli Enti di Controllo, e il regolamento in vigore per gli ultra leggeri che operano su tutto il territorio, in modo incontrollato, utilizzando le numerosissime aviosuperfici distribuite in modo massiccio su tutto il territorio italiano.

ROTTE OBBLIGATORIE

Le rotte obbligatorie sono istituite in prossimità di aree ad intenso traffico aereo con il preciso scopo di garantire la sicurezza di tutti i voli.

Il riferimento di Codesta Associazione relativo all’attraversamento della Pianura Padana appare quanto meno impreciso. Ciò in quanto nella parte situata ad EST il cui controllo è affidato a PADOVA ACC, l’attraversamento è consentito fino a quota 19.500 FT (FL195) con le limitazioni imposte dalle esigenze della Aeronautica Militare.

La restrizione, cui fa cenno l’AOPA , riguarda esclusivamente l’attraver-samento della parte OVEST sovrastante l’area di MILANO che, come noto, data la presenza di numerosi aeroporti ad intenso traffico aereo (Malpensa, Linate, Genova, Torino, Bergamo) presenta un tale intreccio di rotte di arrivo e partenza, unitamente al notevole numero di movimenti aerei (quasi 2000 movimenti/giorno), da essere considerata area particolarmente significativa (CORE AREA) da EUROCONTROL.

Non esiste pertanto una volontà pregiudizievole da parte ENAV nei riguardi dei voli VFR nell’Area di Milano, ma certamente una diversa organizzazione dello spazio aereo e le conseguenti procedure di controllo non possono non tener conto del fattore sicurezza, che ha consentito di concordare con AOPA, in occasione dell’apertura di MALPENSA 2000, l’attuale organizzazione delle rotte nell’Area TMA di Milano.

LINATE

Per quanto attiene i voli dell’aviazione generale su Linate ed i voli VFR su Malpensa, questa Società ha da tempo richiesto che venissero adottate misure adeguate, considerate le quantità e le qualità dei voli che si svolgono su tali aeroporti.

Non entrando nella valutazione delle proposte avanzate da Codesta AOPA, in quanto la materia esula dalle competenze della scrivente Società, si ritiene, tuttavia, che al fine di garantire il massimo della sicurezza, nessuna proposta possa essere a priori esclusa, evitando però di immaginare che il controllo radar, cioè la delega di responsabilità dal pilota al controllore del traffico aereo, risolva tutti i problemi.

Tuttavia l’incapacità denunciate per taluni piloti di mantenersi fuori dalle zone proibite o regolamentate, chiedendo che

tale compito sia assunto dal controllore, nonché i vari incidenti aerei nei quali sono rimasti coinvolti gli aerei in volo VFR negli ultimi anni, dovrebbe rappresentare un campanello di allarme per tutte le autorità dello Stato nel rendere le procedure di conseguimento e mantenimento del brevetto di volo più conformi ad esigenze di sicurezza del volo.

Esemplificative a tal riguardo sono le considerazioni espresse dalla Agenzia della Sicurezza del Volo in occasione della Audizione del 16 gennaio 2002, innanzi il Comitato paritetico CAMERA – SENATO, preposto all’indagine conoscitiva sulla sicurezza del trasporto aereo in Italia.

L’ENAV manifesta la propria disponibilità ad esaminare qualsiasi proposta possa contribuire a migliorare la sicurezza di tutti i voli, particolarmente quelli che vengono operati a VISTA.

Il Vice Direttore Generale Operazioni Dott. Santino Ciarniello

Il Direttore Generale Ing. Fabio Marzocca

LA NOSTRA REPLICA

Non stiamo a riportare l’elenco dei destinatari che è lo stesso della lettera precedente.

Milano, 24.5.2002

Oggetto: EMERGENZA LINATE – PROVVEDIMENTI RELATIVI

Rispondo alla Sua lettera in data 15.5.2002.

Ben comprendo come Ella sia animato dallo spirito di salvaguardare la situazione esistente per quanto attiene all’operato di ENAV, ma la Sua lettera, fatta di mezze verità e di gravi reticenze, anziché portare un contributo al discorso, determina un assoluto disorientamento nel lettore, specie se questi, come alcune delle persone che ci leggono per conoscenza, non è un addetto ai lavori e non conosce a menadito l’organizzazione dell’aviazione in Italia e nel mondo.

Occorre quindi correggere la Sua impostazione, evidenziando le omissioni della Sua esposizione.

REGOLAMENTAZIONE DELLO SPAZIO AEREO

E’ vero che la normativa internazionale prevede la classificazione degli spazi aerei in spazi da A a G, come da Lei descritto.

Altrettanto vero è che è riconducibile ad ENAC l’adozione ed il mantenimento di tale classificazione anche in Italia.

Ciò che Lei dimentica di dire è che l’individuazione di quali siano gli spazi da classificare A, B, C, D, E, F o G non èoperata né dall’ICAO né da ENAC, ma da ENAV.

Lo stesso dicasi per quanto attiene alle rotte obbligatorie e agli spazi in cui occorre fornire la copertura radar.

Si vuol dire, in altri termini, che la classificazione dello spazio aereo è stata fatta soltanto da ENAV, che è l’unico soggetto che ha il potere di stabilire dove e a che quota possano effettuarsi o meno voli VFR.

SPAZI AEREI REGOLAMENTATI

Occorre poi chiarire che, diversamente da quanto traspare nella Sua lettera, gli spazi aerei regolamentati non sono soltanto i CTR, ma fra essi vi sono anche le TMA, spazi aerei di maggiore estensione, all’interno delle quali in genere i CTR sono inseriti.

Se è vero che i CTR sono spazi "C", ove cioè il traffico VFR munito di transponder può entrare, è altrettanto vero che le TMA sono spazi "A", nei quali il traffico VFR non può entrare, neppure munito di transponder.

Non è l’ICAO, né l’ENAC che ha deciso che la TMA di Milano dovesse essere uno spazio A anziché B o C, ma l’ENAV.

Le TMA italiane sono fra le più grandi del mondo e hanno dimensioni sconsiderate sia in senso orizzontale che in senso verticale.

Ad esempio la TMA di Milano in senso verticale inizia a 1500 ft. dal suolo, il che vuol dire che, transponder o non transponder, chi vola in VFR non può alzarsi oltre tale quota.

Tale quota non è ottimale dal punto di vista della sicurezza perché costringe a volare in prossimità del suolo: è evidente che, qualunque incon-veniente accada a bordo, l’aeroplano finisce per terra prima che il pilota possa tentare una qualsiasi manovra di emergenza.

La quota potrebbe essere tranquillamente innalzata senza cagionare alcun problema ai traffici IFR.

La decisione di includere nella TMA tutto lo spazio aereo sovrastante i 1500 ft. dal suolo è una decisione presa da ENAV e non da altri.

ENAV se ne dovrebbe quindi, virilmente, assumere la responsabilità e non tentare, come si fa in questa lettera, di nascondere il problema fornendo una serie capziosamente incompleta di notizie e di dati che, forniti a chi non conosce appieno il problema, determinano la convinzione che ENAV abbia fatto quanto possibile per garantire la sicurezza del volo VFR.

CONTROLLO RADAR

Anche qui la Sua lettera apporta confusione anziché dare un contributo di chiarezza.

Una cosa è il controllo radar (che nessuno si è mai sognato di chiedere), altra cosa è il dotare di apparecchiature radar il servizio di informazioni volo: l’addetto allo schermo radar (non lo chiamo controllore per non contribuire a perpetrare l’equivoco) osserva il movimento dell’aeromobile sullo schermo; nel volo a vista (radar o non radar) la responsabilità per le separazioni di traffico è del pilota, tuttavia l’addetto al radar, verificando sul radar dov’è l’aeromobile, può dare a tutti utili indicazioni, fondamentali ai fini della sicurezza: del resto ciò è quanto avviene negli spazi C, e cioè nei CTR da Lei indicati, dove è praticato il volo a vista (nel quale per legge le separazioni avvengono sotto la responsabilità del pilota) ma i voli sono monitorati con il radar anche se questo non fornisce il "controllo".

In altri termini nessuno chiede il controllo radar, e cioè sostanzialmente la trasformazione del volo a vista in un volo IFR, ma è ovvio che se l’addetto al servizio informazioni potesse avvalersi di un radar per verificare la posizione degli aeromobili che volano a vista anziché fare riferimento alle posizioni stimate di cui ai riporti di posizione dei piloti, la sicurezza ne trarrebbe certamente vantaggio.

Ella argomenta poi che è praticamente impossibile, per il costo elevatissimo, poter verificare tramite radar la posizione di aeroplani a bassa quota: ciò è vero, ma nessuno pretende che venga installato un costosissimo sistema radar che consenta di verificare la posizione degli aeromobili anche quando volano rasoterra: la soluzione del problema è peròelementare e poco costosa: è sufficiente che ENAV consenta al VFR di volare a quote di sicurezza e innalzi quindi di 3 o 4000 ft. le quote massime VFR. Tale regolamen-tazione, come si è visto, dipende da ENAV e da ENAV soltanto e non presenta dunque un problema insormontabile.

Le attuali prestazioni dei moderni liners, d’altra parte, come già si è detto, consentono di pretendere per tali traffici quote superiori a 4000 ft. a poche centinaia di metri dalla fine della pista di decollo, per cui nulla osta in concreto, se non la volontà di ENAV, all’innalzamento delle quote massime VFR.

ROTTE OBBLIGATORIE

Ella afferma che le rotte obbligatorie sono istituite per garantire la sicurezza di tutti i voli.

L’affermazione da Lei fatta è del tutto immotivata.

Ad AOPA, e cioè alla maggioranza assoluta dei proprietari di aerei privati, sembra invece vero il contrario.

La cosa è intuitiva: più si disperdono nello spazio aereo gli aeroplani, consentendo che volino a quote diverse e su rotte diverse, meno essi hanno probabilità di scontrarsi; più li si incanala tutti nello stesso punto e alla stessa quota e maggiore è la probabilità che essi hanno di scontrarsi in volo.

Le rotte obbligatorie, poi, sono sistematicamente stabilite da ENAV in prossimità del suolo e il pilota si trova quindi spesso in situazioni critiche, dovute proprio alla rotta obbligatoria: se nel seguire la rotta obbligatoria le condizioni meteorologiche peggio-rano, egli ha due alternative: o abbandona la rotta obbligatoria, commettendo un’infrazione e provocando le rimostranze del controllore che gli minaccia rapporti, o prosegue sulla rotta obbligatoria anche in condizioni di visibilità insufficiente, commettendo un’altra infrazione e si caccia nei guai perché è costretto a volare in prossimità del suolo in condizioni di scarsa visibilità.

Se si analizzano seriamente gli incidenti che si sono verificati in VFR in Italia si vedrà come gran parte di essi siano

accaduti ad aeromobili che volavano rasoterra (non per libera scelta del pilota, ma per la regolamentazione imposta da ENAV) in condizioni di scarsa visibilità.

Le chiedo quale sia il tributo di sangue che i piloti dell’aviazione generale dovranno ancora pagare prima che ENAV si decida a ridurre il numero di questi incidenti, innalzando le quote massime del VFR, anziché ricorrere ad artifici dialettici per negarne la necessità.

PIANURA PADANA

La Pianura Padana si estende dal Piemonte al Veneto.

Dal Piemonte al Veneto è vietato, anche ad aeroplani muniti di transponder, volare a quote superiori a 1500 ft. per le ragioni sopra chiarite.

Aeronautica Militare permettendo, si può volare più alto dove dice Lei, a est, verso Padova.

Forse, secondo Lei, chi arriva in Italia dal Monte Bianco diretto all’Isola d’Elba dovrebbe andare fino a Padova (Aeronautica Militare permettendo) per non dover scendere al di sotto dei 1500 ft., quota alla quale ENAV ha relegato il VFR?

Spero che si renda conto che il problema non è risolto dalla Sua osservazione circa la possibilità di salire oltre i 1500 ft. a Padova o più a est e che va affrontato, quindi, seriamente.

Il problema è quello della TMA di Milano che essendo, per volontà di ENAV, uno spazio "A", non è penetrabile neppure da chi è munito di transponder e la potrebbe attraversare in tutta sicurezza, consentendo al controllore di separare i traffici svolgentisi nella TMA.

La scelta, di ENAV, che la TMA di Milano sia uno spazio "A" anziché uno spazio "B" o "C" (che sarebbero penetrabili con il transponder) fa sì che il pilota proveniente da nord e diretto sul mare Tirreno debba abbassarsi a 1500 ft., con le conseguenze indicate nella precedente lettera di AOPA.

In alternativa alla trasformazione della TMA di Milano da spazio "A" in spazio "B" o "C" vi è la possibilità di innalzare il limite inferiore della TMA da 1500 ft. a 5000 ft., il che non darebbe fastidio a nessuno e consentirebbe di effettuare i voli di attraversamento della Pianura Padana con maggiore sicurezza: ciò non disturberebbe minimamente i voli di linea per le ragioni già chiarite.

Del tutto inaccettabile è poi la conclusione della Sua lettera.

E’ ovvia la considerazione che l’istituzione del controllo radar non è certamente la panacea di tutti i mali, ma da un punto di vista logico è aberrante la conclusione che Ella sembra trarne, e cioè che siccome il radar non è la panacea di tutti i mali, tanto vale non istituire né controllo né monitoraggio.

L’indisponente fervorino sul grado di preparazione dei piloti italiani è poi inaccettabile in questo contesto, e non solo per la sua generica formulazione, quanto perché non tiene conto del rilievo che gli incidenti e gli inconvenienti relativi a Linate verificatisi negli ultimi tempi sono tutti accaduti a piloti stranieri, rispetto ai quali qualsiasi provvedimento dell’autoritàitaliana in sede di rilascio o di rinnovo delle licenze di volo è assolutamente inefficace.

Stranieri erano i piloti del CESSNA e del SAS, straniero era il pilota del Pirellone, straniero era il pilota dell’incursione in pista a Linate che ha determinato la riattaccata di un aeroplano di linea.

Pudore vorrebbe poi, da parte di ENAV, che, ascoltate le comuni-cazioni del ground, dopo l’incidente di Linate, si evitasse di parlare di responsabilità in materia di incidenti aeronautici, causati da imprepara-zione, se non dopo una seria verifica sull’addestramento dei propri addetti.

Quanto alla responsabilità dei piloti per gli incidenti verificatisi ultima-mente in VFR vale il discorso già fatto, e cioè che èvero che trattasi formalmente di colpa del pilota, ma tale colpa è spesso riconducibile alla cattiva suddivisione dello spazio aereo addebitabile ad ENAV.

La scrivente associazione prende atto della disponibilità che si manifesta di esaminare qualsiasi proposta che possa contribuire a migliorare la sicurezza di tutti i voli, ivi compresi quelli che vengono effettuati a vista.

AOPA è pronta a qualunque incontro e a qualunque trattativa a qualsiasi livello; ma non può omettere il rilievo che i precedenti non inducono a sperare che ci sia da parte di ENAV la effettiva volontà di migliorare la regolamentazione degli spazi aerei per quanto riguarda il VFR.

Tutti i tentativi effettuati in passato, volti ad avere un colloquio con ENAV, sono falliti perché ENAV non ha mai ritenuto di prendere in considerazione le richieste di AOPA.

L’unica eccezione è data da una riunione tenutasi preso ENAC, avente ad oggetto l’innalzamento delle quote consentite al VFR e più specificamente l’innalzamento della quota inferiore della TMA di Milano.

Durante la riunione fu fatto presente da parte di ENAV che non poteva addivenirsi ad una modifica del regolamento generale ma che si sarebbe provveduto a delle modifiche in determinate zone ove possibile.

Nessuno di AOPA, né (credo) di ENAC, fu invitato a partecipare a ulteriori riunioni da ENAV al proposito.

Dopo alcuni mesi venne risposto da ENAV ad ENAC che nessuna modifica era attuabile.

Ciò provocò una lettera di rimostranze del Presidente di ENAC Alfredo Roma al legale rappresentante di ENAV, cui non venne data risposta alcuna.

Tanto premesso si chiede che se riunioni dovessero seguire alla manifestata disponibilità di ENAV a modificare la situazione, alle stesse siano invitate sia le organizzazioni dell’utenza che un rappresentante del Ministero, in funzione di controllo.

AOPA Italia il presidente Avv. Andrea Corte

Aggiungiamo alla lista delle repliche alla nostra lettera del 24 aprile due note fatteci recapitare dal presidente della SEA, e, a nome del sindaco di Milano dall’assessore al traffico Goggi Le riportiamo astenendoci da ogni commento.

Avv. Andrea Corte Pres. AOPA Italia

e.p.c. Dott. Giorgio Fossa Presidente SEA

Milano, 12 luglio 2002

Oggetto: Emergenza Linate

Gentile Presidente, ho avuto l’opportunità di leggere le Sue osservazioni in ordine all’organizzazione dell’Aviazione Generale italiana.

Sono certo che i destinatari dello studio non mancheranno di esprimersi sui vari provvedimenti suggerii.

Da parte mia, desidero ringraziarLa per la collaborazione che molto responsabilmente ha voluto mettere a disposizione delle autorità preposte a migliorare la sicurezza dei passeggeri e del personale, tutto, dell’aviazione.

Cordiali saluti.

Prof. Giorgio Goggi

Al Presidente di AOPA Italia Avv. Andrea Corte

Linate 24 maggio 2002

Protocollo 300/2002 - P

Oggetto: Emergenza Linate

Ho ricevuto dal Presidente Dottor Giorgio Fossa la Sua lettera riguardante il delicato problema della regolamentazione dei voli privati operanti su Linate. Ne ho apprezzato l’analisi, sostanzialmente condivisibile anche se ritengo che si debba provare a chiedere maggiore sforzo di fantasia nell’identificare soluzioni al problema che aumentino il grado di sicurezza nell’aeroporto di Linate.

Ad esempio quando si è parlato di due piloti, non ritengo si intendesse il doppio comando, di cui comprendo l’assurdità,

ma valutare l’opportunità che almeno un passeggero abbia quelle nozioni di base di pilotaggio, non necessariamente l’abilitazione all’aeromobile, che permettono di sostituirsi, almeno parzialmente, al pilota titolare in caso di "incapacitation".

Condivido certamente le valutazioni sull’opportunità che ENAV controlli, almeno in aree così sensibili, anche il traffico VFR con l’auspicio che possa essere successivamente esteso a tutto il territorio italiano e ritengo opportuno valutare attentamente anche il suggerimento di rialzare le quote massime di volo.

Per quanto riguarda le abilitazioni e quindi gli addestramenti specifici per operare in aeroporti così affollati e "delicati" come Linate non posso che condividere, essendoci attivati per primi a rilanciare questa proposta.

Nella speranza che la commissione recentemente istituita da ENAC svolga un buon lavoro, Le porgo, anche a nome del nostro Presidente, cordiali saluti.

Com. Marco Alberti Consulente del Presidente

SEMPRE A PROPOSITO DI MILANO LINATE

L’ 11 luglio scorso un Beech Baron privato bucava una gomma sulla pista 36 R di Milano Linate: la mancanza di una comune barra di traino per spostare l’aeromobile senza danneggiarlo ha fatto si che l’aeroporto sia rimasto forzatamente chiuso per quasi un’ora. Puntualmente un comunicato stampa del Presidente della SEA, prontamente ripreso dalla stampa non specializzata enunciava "i danni che l’A.G. causa all’aeroporto di Linate ed alla città di Milano". A seguito di tali affermazioni non solo false ma anche tendenziose abbiamo replicato con il seguente comunicato stampa:

<< Il Presidente di Aopa Italia Avv. Andrea Corte in ordine alle affermazioni del Presidente della SEA Fossa sulla chiusura dell’aeroporto di Linate per circa un’ora in seguito ad un inconveniente causato in pista da un aeroplano dell’aviazione generale dichiara: Fossa dimentica che tale ritardo è addebitabile esclusivamente alla SEA.. A Linate esiste infatti una pista turistica destinata a questi aeroplani. Se fosse stata efficiente non vi sarebbero stati problemi. Ma questa pista è chiusa perché la SEA non ha ancora oggi ritenuto di dotarla della segnaletica richiesta dalle AutoritàAeronautiche.

La responsabile della gestione di Linate è la SEA e la SEA soltanto. Se la SEA appalta alcuni servizi a ditte che non sono in grado di espletarli non può poi dare la colpa ad altri come fa ora.

Se il Presidente della SEA, anziché chiedere arrogantemente l’abolizione dell’aviazione generale a Milano, si preoccupasse di garantire un minimo di efficienza all’aeroporto di Linate, molti inconvenienti non avrebbero la possibilitàdi verificarsi e nessuno potrebbe più lamentarsi dell’aviazione generale.>>

Ricordiamo che la riapertura della pista 36L 18R "turistica" di Milano Linate è stata richiesta dall’ENAC con una ordinanza scritta nel mese di marzo di quest’anno e che è da allora che la SEA non adempie ai suoi doveri istituzionali.

MA NON E’ FINITA QUI.

Il 7 Agosto infatti l’ENAV emetteva il seguente NOTAM:

A3849/02 - SPECIAL INSTRUCTIONS FOR VFR TRAFFIC AMD AS FLW. 1.CHG PARA 6 TITLE TO READ 'SPECIAL INSTRUCTIONS FOR VFR TRAFFIC WITHIN LINATE CTR AND OVER LINATE AIRPORT'. 2.CONTENT OF PARA 6.1, 6.2 AND 6.3 COMPLETELY MODIFIED AS FLW: PARA 6.1: 'OVERFLYING LINATE CTR PROHIBITED. WITHIN LINATE CTR VFR OPS ARE ALLOWED FOR FLW FLIGHTS ONLY: A.DEPARTING/ARRIVING ACFT PROVIDED THAT ACFT ARE EQUIPPED WITH WORKING TRANSPONDER (SSR MODE A AND MODE C) AND PILOTS POSSES IFR LICENCE. B. HELICOPTERS, STATE FLIGHTS, RESCUE, EMERGENCY AND AMBULANCE FLIGHTS'. PARA 6.2: 'ALLOWED VFR AND SPECIAL VFR FLIGHTS AS IN PARA 6.1 ABOVE SHALL COMPLY WITH FLW PROVISIONS: PARA 6.2.1: 'AT LEAST TEN MINUTES BEFORE ENTERING CTR, VFR FLIGHTS SHALL REQUEST CLEARANCE TO APP/TWR, SPECIFYING ENTRY POINT, ROUTING AND LEVEL/ALTITUDE REQUESTED. ATC UNIT MAY APPROVE THE REQUEST OR MODIFY THE CLEARANCE (HOLDING OUTSIDE CTR OR OVER CONVENIENT VISUAL REPORTING POINTS) OR ASSIGN ROUTING/LEVEL AS APPROPRIATE OR CLEAR THE FLIGHT ON PUBLISHED VFR ROUTES'. 07 AUG 12:27 UNTIL PERM

A3849/02 - PARA 6.2.2: 'OVERFLYING MILAN CITY IS PROHIBITED'. PARA 6.2.3: 'A.VFR OPS ALLOWED AS FLW: - ENTRY POINTS: CROSSING BTN TANGENZIALE OVEST AND AUTOSTRADA DEI FIORI, SPINO D'ADDA (SEE ALSO PARA 6.2.1. ABOVE). – ENTRY ROUTES: TANGENZIALE/FIORI-ROGOREDO-LINATE AD, SPINO D'ADDA-LINATE AD (SEE ALSO PARA 6.2.1. ABOVE). - GND VISIBILITY 5 KM OR MORE. - CEILING 1500 FT OR MORE EXCEPT FOR HELICOPTERS. B. SPECIAL VFR ALLOWED ONLY TO HELICOPTERS, STATE FLIGHTS, RESCUE, EMERGENCY, AMBULANCE FLIGHTS AND IF GND VISIBILITY IS

NOT LESS THAN 3 KM FOR FIXED WINGS AND NOT LESS THAN 1 KM FOR HELICOPTERS'.

PARA 6.3: 'SIMULTANEOUS OPS ON BOTH MAIN AND SECONDARY RWYS ARE NOT ALLOWED AND: - IMMEDIATELY AFTER TAKE-OFF, ACFT DEPARTED FROM RWY 36L SHALL MAINTAIN A TRACK OF 330 DEG UNLESS OTHERWISE CLEARED BY LINATE TWR. – IMMEDIATELY AFTER TAKE-OFF FROM RWY 18R, ACFT SHALL MAINTAIN A TRACK OF 225 DEG UNLESS OTHERWISE CLEARED BY LINATE TWR'. 3. CURRENT PARA 6.5 IS RENUMBERED AS PARA 6.4. REF AIP RAC 4-1-4.3/4) END PART 2 OF 2 07 AUG 12:27 UNTIL PERM

Cosa vuole dire tutto ciò? Che a Linate non ci possiamo più andare se non siamo piloti IFR, che a Linate non esiste più il VFR speciale, che Milano è isolata dal resto del mondo aeronautico non avendo un aeroporto per l’A.G. aperto al traffico, che, se il tempo non è più che bello siamo liberi di schiantarci contro le Prealpi (limite Nord del CTR di Linate) perché il CTR non può essere attraversato in VFR !!

Che la SSVV ed altre ditte di manutenzione possono tranquil-lamente chiudere e licenziare i propri operai perché tanto non gliene frega nulla a nessuno di quelli che lavorano per l’A.G., che vengono castigati quelli che nulla hanno a che fare con i vari "incidenti di Linate" ! Infatti, in nessuno dei cosiddetti incidenti è mai, dico mai, stato coinvolto un pilota privato "puro". In tutti, e ripeto, tutti i cosiddetti "incidenti di Linate" i piloti erano professionisti e abilitati IFR. L’unico, non professionista, ma comunque in possesso di un’abilitazione IFR era il buon Paolo Gavazzi la cui unica colpa è stata quella di imbardare in pista con un L5 (senza peraltro danneggiare nessuno)

Un vero capolavoro di idiozia e di irresponsabilità: i Milanesi domanda-vano "sicurezza" e hanno ottenuto "demagogia". I milanesi si meritano qualcosa di meglio ma nessuno ha voluto ascoltare la nostra voce: bene, la sentiranno ai prossimi morti, perché, sicuramente, i provvedimenti presi rischiano di essere la causa di nuovi incidenti.

Per non parlare del danno economico che questi provvedimenti causeranno a tanta gente e che, nessuno ci rimborserà.

Una unica nota: è certo che il Sindaco di Milano ed il Presidente della Regione Lombardia che tanto hanno caldeggiato questi provvedimenti hanno perso un bel numero di elettori ed è altrettanto certo che, al prossimo incidente, verranno additati dal mondo aeronautico quali i responsabili morali di tali incidenti: complimenti a tutti e due!

Massimo Levi (AOPA I N° 533)

Rilanciamo una notizia ANSA che ci riguarda e che ha dato il là a non pochi articoli sulla stampa locale.

Trasporti Capodichino; Aopa critica provvedimenti Enac - per il delegato di Napoli penalizzati aerei monomotori (ANSA) –Napoli 24 Giugno – "una recente disposizione dell’Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile) a Capodichino ha reso obbligatorio, per aerei monomotori e voli officina, l’uso della pista 06 in decollo e 24 in atterraggio" afferma un documento diffuso da Eugenio De Bellis, delegato Aopa di Napoli, nel quale si parla di provvedimento ‘discriminatorio’.

"ufficialmente – sostiene De Bellis – il motivo della nuova normativa è quello della sicurezza a fronte di una presunta maggiore pericolosità dei monomotori rispetto ai plurimotori in caso di avaria al sistema propulsivo nelle fasi di decollo e atterraggio.

Il provvedimento sarebbe stato preso anche per dare una risposta alle istanze degli abitanti di alcuni rioni vicini allo scalo, preoccupati dal rumore dei grossi velivoli militari e commerciali che talvolta sorvolano la città a bassa quota".

"Nei fatti, tuttavia, mentre il traffico totale di Capodichino si aggira sui 311 movimenti giornalieri, 81mila all’anno, quelli relativi ai monomotori dell’A. G. e dell’Aeroclub sono appena una decina al giorno – continua il delegato Aopa – inoltre l’inquinamento acustico prodotto da un monomotore leggero è molto inferiore a quello dei grossi jet commerciali".

Secondo De Bellis " in effetti il provvedimento restrittivo ha ribaltato sui monomotori dell’ A. G., dell’Aeroclub di Napoli e delle industrie aeronautiche presenti a Capodichino, una pericolosità connessa alle operazioni di grossi aeromobili, su uno scalo profondamente inurbato come quello napoletano operano macchine da 450 tonnellate come i trasporti militari americani Galaxy e Starlifter con proporzionale carico di carburante ed aerei commerciali da 70 tonnellate e l’Enac si preoccupa per velivoli da mille chili, con motori da 200 cv e serbatoi da 200 litri.

"E’ vero che i plurimotori sono idonei in caso di avaria al sistema propulsivo di sostentarsi con metà della potenza disponibile. Ma è pur dimostrato dalla statistica che anch’essi sono soggetti ad incidenti nelle delicate fasi di avvicinamento e di decollo, con la differenza che l’impatto di macchine di queste dimensioni e pesi su strutture abitative porterebbe ad un disastro in termini di danni alle persone ed alle cose".

De Bellis aggiunge: "i monomotori, a fronte della loro estrema manovra-bilità e corto raggio di virata, hanno il vantaggio, anche in mano ad un pilota non eccessivamente esperto di evitare l’impatto con grosse strutture. Il dispositivo dell’Enac, ammessa e non concessa la maggiore perico-losità dei monomotori, avvantag-gerebbe sul piano della sicurezza gli abitanti di piazza Carlo III su quelli di Secondigliano". "Un provvedimento tanto discriminatorio nei confronti dell’A. G. e

degli aeroclub, la cui flotta è composta quasi esclusivamente da monomotori, non è stato adottato in nessun altro scalo italiano, nemmeno su quelli più inurbati di Capodichino, come Roma Urbe e Milano Bresso" (ANSA).

24 giugno 2002 – 20:49 nnnn

NAPOLI CAPODICHINO, una interrogazione in Parlamento.

A seguito dell’emissione di un Notam ispirato dall’ENAC di Napoli che limita l’utilizzo della pista con velivoli monomotori lato città, rilevando la singolarità del provvedimento in un aeroporto normalmente utilizzato da velivoli di grosso calibro ben più pericolosi di un monomotore non foss’altro per la loro mole, la paradossale discriminazione fra gli abitanti del centro città e quelli della periferia, e la discriminazione nei confronti dell’aviazione generale, in data 9 luglio 2002, dietro sollecitazione dal nostro Delegato per Napoli e la Campania , Eugenio De Bellis, l’On Marcello Taglialatela ha presentato una interrogazione a risposta scritta al Ministro dei Trasporti Lunardi sollecitando al Ministro "quali interventi il Ministero competente possa adottare per consentire il ripristino delle condizioni di funzionalità dello scalo di Capodichino, tali da assicurare condizioni di sicurezza che non penalizzino esclusivamente l’attività dei monomotori"

Rimaniamo in attesa di leggere la risposta del Ministro a tale interrogazione.

ANCORA SUL VFR/N

A seguito di vari contatti con Enac abbiamo scritto quanto segue:

Oggetto: VFR notturno – applicazione circolare 22-3-2002 prot. 1127

Facciamo seguito alle problematiche emerse riguardo all’adeguamento degli aeroporti alla circolare sul VFR/N e all’applicabilità dei singoli aeroporti per comunicare le nostre osservazioni e perplessità.

Come già precedentemente comu-nicato, la circolare che ha imposto la verifica della situazione di ogni singolo aeroporto ha portato alla chiusura al VFR notturno della gran parte degli aeroporti italiani, e questo per motivazioni praticamente ininfluenti alla sicurezza del volo.

Attualmente, dei quasi 40 aeroporti italiani aperti al traffico notturno sono rimasti aperti al VFR notturno solo circa 15, con una situazione ancora non chiara alle stesse DCA competenti: aeroporti aperti da sempre al traffico notturno, ed attualmente ancora aperti a quello IFR, sono impediti al VFR/N magari perché un taxiway non ha le luci blu complete o perché il faro di aerodromo non è efficiente.

Talché se ne deduce che dopo aver completato una procedura strumentale notturna il bravo pilota IFR può serenamente transitare dalla taxiway male illuminata, mentre lo stesso pilota, se è atterrato felicemente a vista potrebbe provocare danni sulla stessa bretella! Al di là del risibile esempio il regolamento, così come approvato e soprattutto la norma che impone la verifica ai Direttori di Circoscrizione con termini tassativi, ha portato al peggiore risultato possibile.

Si noti come aeroporti ampiamente sicuri e "facili" dal punto di vista orografico (Brescia Montichiari , Parma, Treviso, Forlì) solo per citare i casi più clamorosi, sono stati interdetti al VFN notturno, grazie a questa normativa sicuramente penalizzante.

Questi aeroporti, con scarsissimo traffico IFR e pressoché nessun traffico commerciale, situati nel bel mezzo della pianura padana, erano normalmente impiegati per l’istruzione potendo permettere molti movimenti successivi in piena tranquillità come la normativa giustamente richiede.

Ci si chiede come possano ora procedere le scuole che si sono attrezzate per l’attività relativa: facendo touch and go a Linate o Venezia Tessera in mezzo ai liner?

In Sardegna ed in Sicilia nessun aeroporto si è salvato dalla scure: per qualificarsi, ai piloti è ora richiesto un ulteriore sacrificio dovuto agli spostamenti.

L’associazione AOPA fa notare da ultimo che in circa due anni di attività consentita in VFR notturno non si sia segnalato alcun incidente e neppure inconveniente durante lo svolgimento di questi tipi di voli, sia scolastici che turistici.

Sorge spontanea la domanda : qual è il motivo che spinge a regolamentare in senso restrittivo quanto non abbia rappresentato pericolo alcuno? perché modificare alcunché a prescindere dalle indicazioni che solo l’esperienza dei fatti può indicare correttamente? Ideologico, forse!?

Alla luce di quanto sopra argomentato, la scrivente richiede alle SSLL un intervento affinché:

� gli aeroporti aperti al traffico notturno lo siano anche a quello VFR come sinora avvenuto, con l’eccezione di quanti, per oggettivi motivi, abbiano le stesse restrizioni in IFR ( Bolzano, Reggio Calabria, Pantelleria )

� la circolare attuativa dell’apertura al traffico VFR N sia applicata con "buon senso" agli aeroporti già operanti in IFR di notte, e sia di guida per la realizzazione dell’apertura nottturna dei soli aeroporti VFR.

Rimandiamo alla nostra nota del 22-3-2002 con ulteriori osservazioni in merito, e rimaniamo a disposizione per una ulteriore valutazione congiunta delle problematiche relative al VFR/N, anche in funzione delle esperienze dei nostri associati e delle scuole di volo.

Con l’occasione i migliori saluti.

Dott. Roberto Manzaroli Commissione Tecnica AOPA

Ad un anonimo informatore

La segreteria di AOPA Italia ha ricevuto una lettera anonima contenente della corrispondenza fra ENAV ed ENAC riguardante la gestione dello spazio aereo intorno a Venezia per i voli VFR. Non sapendo a chi rispondere, utilizziamo questa rubrica per comunicare al nostro anonimo interlocutore di non avere apprezzato per nulla il suo gesto: in Italia siamo in pochi, e se anche quei pochi hanno la coda di paglia e non hanno il coraggio di dire la loro, cosa ne sarà di questa povera Aviazione Generale ?

Detto questo, dobbiamo anche dire che, quanto afferma il nostro anonimo interlocutore, non è del tutto sbagliato, soprattutto perché ENAV prende tutti i suoi provvedimenti senza consultare l’utenza ! In questa occasione, comunque, ENAV, fra le tante proposte, che non incontrano la nostra approvazione, fa un’apertura importante, ovvero prevede un CTR 2 di Venezia da 2500 ft AMSL a FL 85 come spazio aereo "C" con possibilità di assegnare al traffico VFR anche quote di attraversamento più alte di quelle previste dalle rotte std. garantendo la separazione radar tra traffico IFR e VFR. Il seguito è questione di interpretazione dei singoli controllori: in tutta Europa si attraversano TMA e CTR classificati C e D senza problemi e a tutte le quote; solo in Italia questo costituisce un problema perché, come spesso affermano i dirigenti ENAV, il traffico VFR deve essere "segregato" da quello IFR.

A parte l’interessante apertura di cui sopra, ENAV, supponiamo nella persona del Dott.Corvari firmatario della lettera a ns. mani, ipotizza l’abbassamento a 1.500ft AMSL del CTR di Venezia 2 con classificazione dello stesso come spazio aereo " D " e la classificazione come spazio aereo " C " la parte sovrastante fino a FL 85 oltre che delle modifiche sostanziali, in senso ancora peggiore rispetto alla situazione attuale delle rotte std. per l’attraversamento del CTR di Venezia. E’ chiaro che ENAV, non solo non ha alcun rispetto per la nostra attività ma nemmeno lo ha per la nostra sicurezza: visto che predilige il mantenerci a quote risibili (fra i 1000 e i 2000 ft. AMSL) in un’area di circa 50 x 40 miglia nautiche !! Ricordiamo ai soci che 2000 miglia quadrate è l’estensione della TMA di New York (che contiene non so quanti aeroporti) mentre qui si assegna un’area equivalente al CTR di Venezia Tessera !

Comunque, scriveremo ad ENAV facendo presente il nostro disaccordo, e staremo a vedere se ci ascolteranno o meno.

Massa Cinquale: si chiude!

Un Pilatus non immatricolato nel nostro Paese, per cause ancora da stabilire, dopo avere lanciato i suoi paracadutisti, perde un’ala: il pilota, generosamente, riesce a portare il velivolo sul mare e perde la vita nello schianto.

L’ENAC, su specifica richiesta del Sindaco di Massa (proprietario del terreno) chiude l’Aeroporto…..!!!

Come dire….una vettura, che va a 130 km/h in autostrada, rompe un assale, esce di strada, va a schiantarsi in un campo perché il guidatore, altrettanto generosamente, anziché andare a sbattere contro un veicolo contromano riesce a buttarsi in un prato e l’autostrada viene chiusa a tempo indeterminato (proviamo ad immaginarci che putiferio!).

Follia: cosa c’entra l’aeroporto con un aeromobile che si è schiantato in una fase del volo che nulla ha a vedere con il decollo, l’atterraggio o altro inerente all’aeroporto stesso?

E come si giustifica il dirigente ENAC che ha sottoscritto un simile provvedimento? L’ENAC esiste per far volare gli aeroplani e far funzionare gli aeroporti, non per chiuderli per cause assolutamente estranee alla sicurezza aeroportuale. Ma siamo pazzi?

Anche in questo caso, ci appelleremo ovunque possibile per ripristinare lo stato di legalità annullato grazie ad un abuso di autorità bello e buono (anche se il Comune di Massa, nella sua facoltà di proprietario del terreno, ne ha la facoltà).

Dobbiamo purtroppo aggiungere che, i signori di Massa Cinquale, che per anni hanno snobbato la nostra associazione (forse pensano che siamo inutili) forse forse, si meritano il trattamento ricevuto. Nel non lontano 1998 abbiamo tenuto a Massa la nostra assemblea annuale: non solo non si sono visti né il Presidente né il suo vice, non solo siamo stati messi a tenere l’assemblea sotto i pini perché nessuno aveva voglia di sgomberare l’hangar per mezza giornata, ma quando abbiamo fatto presente ai pochi soci che sono venuti ad assistere alla nostra Assemblea che, continuando a dare fastidio alla gente (facendo intenzionalmente rumore in decollo e atterraggio con gli aeroplani), prima o poi questa si sarebbe stufata e, alla prima occasione, avrebbero cercato di chiudere l’aeroporto, alle nostre raccomandazioni i signori del Cinquale hanno fatto spallucce. Oggi sono nei pasticci e abbiamo ricevuto non poche richieste di aiuto da non soci. La voglia di non fare nulla, è forte, ma non si chiudono gli aeroporti senza valide motivazioni e quella di Massa è proprio uno scandalo per cui una volta di più vedremo di fare il possibile per mantenere l’aeroporto di Massa in vita.

Il 20 luglio scorso è stata inaugurata ad Olbia la più grande struttura di accoglienza per l’A.G. d’Italia.

Alla presenza del Presidente e del Direttore Generale dell’ENAC la Dott.ssa Susanna Zecchino, amministratore della Società di Gestione dell’Aeroporto, ha presentato alla stampa il nuovo terminal di A.G. ed il nuovo piazzale a disposizione dei velivoli più piccoli. Per AOPA il vice presidente ha pubblicamente ringraziato la Dott.ssa Zecchino che, fra l’altro, è acapo della prima Società di gestione che fa sue le raccomandazioni dell’ENAC sulla non obbligatorietà dell’handling sugli aeroporti. E’ infatti prevista una tariffa minima di assistenza di 18,91 Euro per tutti che comprende il marshalling, la posa dei tacchi e il trasporto di equipaggi e passeggeri, sono poi offerti servizi vari a richiesta alcuni dei quali particolarmente gradevoli che possono essere richiesti singolarmente o con un forfait. Per questi servizi a forfait si va dagli 11,00 Euro per un Cessna 150 ai 1.500 Euro per un Boeing 777 (!).

Il segretario Generale di IAOPA, John Sheehan, è ottimista sul futuro dll’A.G. nel mondo.

In un articolo pubblicato sul bollettino trimestrale di IAOPA Sheehan fra l’altro afferma che i bisogni dell’A.G. nel mondo stanno diventando sempre di più gli stessi dovunque: l’accesso agli aeroporti maggiori libero e a costi non discriminatori e la libertà di utilizzare lo spazio aereo senza troppe restrizioni.

Tuttavia, dichiara Sheehan, con queste semplici affermazioni si trattano argomenti di varia importanza come

� la riduzione degli spazi aerei controllati o la presenza di spazi aerei "leggermente controllati" nelle vicinanze delle aree metropolitane maggiori

� l’importanza della presenza di aeroporti e aerodromi accessibili all’A.G. nelle vicinanze delle grandi città

� l’esistenza di tariffe leggere per i servizi di controllo del traffico, per l’utilizzo degli aeroporti, per l’ottenimento delle licenze di volo

� l’eliminazione dell’obbligo di dotarsi di apparecchiature sproporzionate ai mezzi in uso all’A.G.

� e, infine ma non per questo meno importante, la minaccia della scomparsa di molti aeroporti per l’A.G. ad opera di gruppi ambientalisti e di speculatori edilizi che, godendo di un supporto politico superiore a quello di chi vola, costituiscono una minaccia immane per l’esistenza stessa dell’A.G.

E’ per questo che IAOPA sta lavorando, a livello internazionale, per raggiungere questi importanti risultati, ma se vogliamo continuare a volare dobbiamo attivarci tutti per farci conoscere dalla popolazione e dai media come gente responsabile che, semplicemente, usa un mezzo di trasporto diverso da quello usato dalla maggioranza degli abitanti del pianeta. Il nostro alleato più importante è il fascino che il volo suscita nell’uomo, dice Sheehan: dobbiamo sfruttare questo fascino per sviluppare e far conoscere l’A.G., portate in volo il vostro vicino, fategli capire che non siete pazzi, forse, da nemico, o più semplicemente da indifferente, capirà che l’A.G. può essere importante anche per lui. Fate capire, se ne avete l’occasione, alle organizzazioni civiche ed ai media, che l’A.G. può anche essere utile alla società. Abbiamo forze molto potenti che lavorano contro l’A.G. ma, tutti insieme, possiamo ancora vincere.

Il team italiano di acrobazia aerea diretto in Lituania per il campionato Europeo della 2a settimana di luglio è rimasto bloccato per due giorni a Vienna a causa di un Notam delle autorità polacche che, male-interpretando una disposizione ECAC, ha previsto l’obbligatorietà per tutti i velivoli che entrano nello spazio aereo polacco di una polizza RC contro il rischio bellico, di terrorismo e di esplosione nucleare non dovuta a fissione (in poche parole i danni causati da un pazzo che buttasse contro una centrale atomica con il suo velivolo). L’intervento del Presidente di AOPA Italia e dell’ambasciata italiana di Varsavia hanno permesso di sbloccare la situazione e far arrivare i nostri a destinazione. L’AOPA polacca sta attivamente lavorando con le autorità locali per far modificare tale Notam, unico in un paese Europeo.

Poco tempo dopo abbiamo ricevuto dall’AOPA polacca il seguente messaggio:

Re: Vittoria dell’AOPA Polonia sulla CAA a proposito delle polizza assicurative.

Varsavia il 21 settembre 2002

Cari amici.

Con NOTAM A4829/02 del 18 Setembre 2002 il requisito di una polizza RC contro i rischi "guerra e terrorismo" non èapplicabile ai voli di stato, di soccorso, di assistenza medica e di Aviazione Generale. Si tratta di un grande risultato per noi raggiunto grazie alla collaborazione di molte (anche se non tutte) le AOPA Europee.Dunque, benvenuti in Polonia, senza documenti particolari o costi straordinari.

Blazej Krupa - AOPA Poland

Un invito da un aeroporto polacco

KĘTRZYN AIRFIELD-WILAMOWO (EPKE) (The former military airfield of the top secret Hitler quarters)

I. General information.

The Lake Region Airclub functions and manages the airfield of 217 hectares area.

The Airclub organizes:

- the training of parachutists, glider pilots, powered hang-glider pilots, as well as airplane pilots;

- summer training camps for the youth;

- sport meetings as well as tourist and recreational meetings: regional ones as well as country and international events.

Kętrzyn Wilamowo comprises:

� the airport for small airplanes that fly for sport, tourist and management purposes;

� appropriate technical back-up facilities for airplane maintenance;

� airplane fuel base providing fuel Avgas-100LL and Jet A-1;

� services like sight-seeing flights over the "Wolf`s Nest" and the 1000 Lakes Region;

� food services like tasty meals in a very attractive and hospitable Aviator`s Tavern opened: monday to friday 10.00-19.00 and saturday and sunday 10.00-21.00;

� the camp site and places for caravaning;

� the rides by an original horse drawn carriages or a horse saddle rides;

� the group service according to the programme individually set;

II. The airfield operational and technical data.

Address: Lotnisko Wilamowo,11-400 Kętrzyn, tel. 04889 752-45 12, tel./fax: 04889 752-40-49.

Airfield geographical coordinates: N 54° 02’42",E21025’46".

The airfield is located in direction of 1300 and 3,8 km from Kętrzyn town.

The elevation 132 m above mean see level.

The airfield is used for airplane, gliders and helicopter operations and for parachute jumping.

Radio frequencies: Kętrzyn-port, Kętrzyn kwadrat (i.e. flight operations manager if operating): 122,40 Mhz.

Airfield description

I. Main runway.

Dimensions: length 800 meters, width: 100 meters; runway markings:

-day: white border lines every 200 meters and white flags every 50 meters with red flags at the ends of the runway;

-night: portable electrical lanterns;

Touchdown zone markings:

-day: the T-letter on request or for training flights;

night: the T-letter made from white lanterns.

Directions for the runway: 1700-3500.

Runway surface: Grass.

2. Auxiliary runway I

Dimensions. - length: 600 meters, width 70 meters 1400-3200.

runway surface: Grass.

3. Auxiliary runway II

Dimensions. - length: 500 meters, width 50 meters- markings of the runway and the touchdown zone as for the main runway. 0700-2500.

runway surface: Grass.

approach zone description: the airfield is placed on the elevated plane surrounded by numerous fields. There are no significant obstacles in the vicinity.

III. Flight operation procedures.

Weather conditions for operations at the airfield:

1.VFR day flights for the weather conditions not worse than:

- cloud base: 150 meters

- visibility: 1,5 km.

2.VFR night flights for the weather conditions not worse than:

- cloud base: 500 meters

- visibility: 5 km

3.The traffic circuit directions:

according to the pilot in command decision or according to the flight operations manager advice if such a service is operating at the airfield.

Rules for position awareness:

1.In case you lose geographical position in the airfield region, fly the track of 900 and when entering the line of Mamry and Œniardwy lakes get the detailed position and then return to the airfield flying along the road.

2.You may use the railway and to return, so fly 1800 heading and when you reach the railway track fly west and get the details of your position.

3.If the airplane is ADF equipped use Mrągowo NDB that works 24 hours sending the signal of MRA on 409 kHz. Then fly 200 track from MRA to get to the airfield after another 20 kilometers distance.

4.In other more complicated situations of poor weather, you may use Szymany aiport radar and contact "Szymany Control" on the frequency of 121,50 MHz and follow the instructions to be given by the Control.

Local limitations: none.

IV. Additional information and remarks:

1. There are visible concrete remains of the runway-Caution: it is not possible to use that for landing- use only the grass runways.

2. The Airfield Management may order a car for rent, a taxi, hotel rooms, boat charter (sail of motor one) or other services for visitors upon prior request.

3. Please send the airfield issues mail by fax to 04889-7524049, e-mail: aeroklubketrzyn@poczta.onet.pl or tigor@tigor.pl,or smolanka@intercerber.pl, or phone cellular number +48501258126.

You are invited to visit us.RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1)

Caro Andrea, Scrivo con riferimento alla tua lettera inviata a varie autorità (oggetto: Emergenza Linate - Provvedimenti Relativi) e apparsa sul numero di Gen/Marzo. Per quanto in massima parte largamente condivisibile, mi permetto di inoltrarti alcune osservazioni personali di cui tu, ovviamente, farai l'uso che credi.

1 -Poiché un certo numero di incidenti é fisiologico e ineliminabile, penso che sia importante , al di là di ogni altra possibile azione, cercare di sensibilizzare i media ed i politici sull'assurdità di drammatizzare ogni incidente aereo come se si trattasse di uno spettacolo. Per quanto mi riguarda, questo é addirittura immorale se a speculare su questa spettacolaritàsono autorità costituite (vedi i messaggi del Papa, Presidente della Repubblica, Sindaco, etc. nel caso del disastro di Linate). So di dire qualcosa di impopolare, ma a me sembra sia solo un modo di farsi pubblicità a spese dei morti e feriti. Possibile che non si riesca a trovare qualche grande firma giornalistica capace di ragionare freddamente su questa situazione grottesca e sollevare il problema ? Ogni giorno in Italia muoiono circa 260 persone fra 5 e 65 anni per cause varie (traumatiche e non), di cui circa 18 persone solo per incidenti stradali.

Muoiono senza grandi articoli sui giornali e senza il cordoglio di Papi e Cardinali. Senza passare per martiri come le vittime del Pirellone o di Linate. Questa é la vita reale, ed in questo contesto, anche i cento e oltre morti di Linate sono insignificanti. Ogni giorno che Dio manda in terra é come se due incidenti tipo Linate si abbattessero sull'Italia (senza contare i morti oltre i 65 anni e sotto i 5 che aggiungono altre 1340 anime al giorno al totale). La conclusione é che bisognerebbe sensibilizzare i media sul fatto che gli incidenti aerei da un punto di vista di allarme pubblico non hanno alcun interesse. Sono solo un problema per gli addetti ai lavori, alla stessa stregua di chi lavora per trovare cure migliori per le malattie cardiocircolatorie (700 morti al giorno) o per il diabete (7 morti al giorno). Fra l'altro, certamente non pochi dei circa 7,000 morti all'anno per incidenti stradali (circa 50 incidenti tipo Linate con un'alta percentuale di vittime incolpevoli) sono da ascrivere a suicidi non conosciuti, persone colpite da infarto, guidatori sotto l'influsso di droghe/alcol, etc. tutte cose che riferite ai piloti diventano intollerabili. Chissà che avendo il coraggio di sostenere queste tesi non si riesca a scuotere qualche coscienza, perché altrimenti penso che se si cerca di avere un tasso di incidenti uguale a zero le restrizioni ed i controlli finiscono per rendere il volo intollerabile. E che senso poi avrebbe avere un tasso di incidenti uguale a zero nel volo, quando poi ci sono tante altre occasioni di morire? Non si deve dimenticare che la vita épericolosa al punto che finisce inevitabilmente con la morte!

2- Se non si obbligano tutti a confluire negli stessi punti di riporto e ingresso nei CTR, come peraltro tu dici, penso che il rischio di collisioni sia trascurabile (rispetto a tutti gli altri rischi della vita normale come spiegato sopra) . Non credo perciò che sia opportuno imporre l'uso del Transponder ai voli VFR e dare ai controllori la responsabilità della loro separazione. Questo può infatti rendere onerosa per il sistema la gestione dell'AG (e non sarebbe una scusa) dando un'ulteriore giustificazione alla sua limitazione. I controllori poi, per semplificarsi il lavoro o semplicemente per diminuire i propri rischi, certamente imporrebbero rotte e attese inutilmente gravose. Inoltre, poiché per la maggior parte i piccoli aerei volano bassi e talvolta in zone collinose, andrebbero gestiti tutti i casi di perdita del contatto radio e/o Radar. Non solo, a meno di non voler imporre il controllo anche agli ultraleggeri o di volerli eliminare, questi rimarrebbero comunque rischi potenziali di collisione.

Ancor più di prima, in quanto si volerebbe con la falsa tranquillità di volare in un ambiente controllato. In conclusione, molto danno con pochi benefici. Oggi, nonostante le rotte VFR obbligate, non mi risulta che vi siano molti incidenti dovuti a collisioni. Un buon controllo dentro l'ATZ, dove é più facile fare riporti e dove vi é un'alta concentrazione di traffico, mi sembra più che adeguato alle necessità.

Nota finale: senz'altro da qualsiasi idea del genere andrebbero esclusi gli elicotteri che volano tipicamente con quote ancora più basse degli aerei AG e con frequenti atterraggi. Ringraziandoti per tutto il lavoro che hai fatto fino ad oggi per l'AOPA, e per quello che ancora farai in futuro, ti saluto cordialmente.

Fosco Bianchetti (AOPA I N° 1543)

Riceviamo e pubblichiamo (2)

Ad : Andrea Corte, Presidente AOPA

Da :Giuseppe Stassano, pilota "vagante" Tirato in ballo dall’ottimo Lupo nella lettera in cui "si, va be’, sono piloti ma devono capire che quelli sono aeroporti veri…", ritengo di dover precisare che, pur apprezzando la suggestiva immagine dell’aereo disorientato che "vaga" per il CTR, le cose sono andate diversamente: Stassano, dopo una procedura regolare (Cancello W, campo in vista, sottovento sn), si trova improvvisamente, in base avanzata, a "perdere" la 36L, a causa di quel maledetto "few" a 500 piedi che, in quel punto preciso ed in quel momento, la occultava. Ancora oggi mi domando (e domando a Lupo) cosa avrei potuto fare (con la 36R e relativo traffico appena avanti a me), se non virare "a memoria" per 360, sperando di essere + o – allineato con la turistica. Così non è stato, e, dopo una decina di secondi, avendo ripreso il contatto visivo (si trattava di quei batuffoli di modeste dimensioni), ho realizzato di aver overshuttato il sentiero di 100 o 200 metri sulla destra. Il controllore di torre, che di nulla si era accorto, è stato prontamente da me avvisato dell’inconveniente, con la precisazione che ero comunque "abile", dalla presente posizione, ad un atterraggio 36L.

Cosa che è regolarmente avvenuta con una semplice correzione della traiettoria di discesa.

Bene ha fatto, il comandante ATI, a riattaccare: dal suo punto di osservazione, infatti, certamente aveva tutto in vista: 36L, 36R e I-CORB (queste erano le marche del mio Arrow) che faceva incomprensibili stranezze, e, sempre dal suo punto di osservazione (Galileo docet) non poteva intuirne le ragioni.

Tutto qui.

La sera stessa, era il 10/07/1988, il Lupo (allora Presidente AOPA), faceva al Giuseppe (bastano i nomi a definire la distanza dei loro destini), già allora membro fedele della medesima Associazione, una lunga telefonata (il cazziatone, per capirci), nel corso della quale evitava scrupolosamente di ascoltare le mie argomentazioni, che forse gli avrebbero fornito lo spunto per difendere le Sue e nostre ragioni.

Con ben altro spirito, il Direttore della Circoscrizione – pur a fronte di un rapporto del Comandante ATI – evitava di dare corso ad azioni disciplinari nei miei confronti, affermando, in risposta ai miei preoccupati interrogativi, che una riattaccata, ancorché di un DC9, non è poi evento così tragico ed eccezionale.

Tanto ritengo di dovere al mio ottimo Presidente ed al Suo Vice, che avendomi sempre trattato da pilota vero, certo si saranno sentiti traditi dal racconto del mio "vagar per CTR".

Un abbraccio

Giuseppe Stassano (AOPA I N° 0844)

Riceviamo e pubblichiamo (3)

Dear friends!

First, let me introduce myself. I am a native Hungarian now living in the United States after having trained and worked in the field of adapted physical activity in Budapest.

And as President of the Hungarian Rett Syndrome Foundation, I was in charge of the professional development of the organization. Since my relocation to the United States my current task has been to represent that Foundation within Rett Syndrome Europe, the umbrella organization of the national Rett Syndrome Parents Associations in Europe. Rett

Syndrome is a neural developmental disease linked to a genetic defect which affects mostly girls and progressively results in profound physical and intellectual impairment.

The reason for my writing is to seek some guidance regarding generation of media publicity. I recently received exciting news that Andor Kantas, a pilot and a father of three children, among them a 9 year-old girl with Rett syndrome, is planning to take Rett syndrome on his wings and fly from Hungary to Australia in a small two pilot sport airplane. The purpose of his trip is to bring attention to Rett Syndrome. I was asked for ideas about advocating the trip and helping him to create media attention. The more I thought about it, the more I was convinced that you would be the right person who might be able to help since you have faced enormous difficulties in reaching your own goals. Mr. Kantas' flight plan (from about mid-October to mid-November) is attached below.

If you could be so kind to offer some advice as how best to generate publicity for such a trip, I, along with the entire Rett Syndrome community, would be greatly indebted to you. Thank you.

Sincerely Dr. Katalin Borvendeg, PhD

The travel destinations are as follows:

Keszthely (Hungary) - Sofia (Bulgaria) - Istambul (Turkey) – Amasya (Turkey) - Trabzon (Turkey) - Tabriz (Iran) - Ahwaz (Iran) – Shiraz (Iran) - Bandar Abbas (Iran) - Gwadar (Pakistan) - Karachi (Pakistan) - Ahmedabad (India) - Nagpur (India) - Kolkata (Bangladesh) – Yangon (Burma) - Phuket (Thailand) - Kualalumpur (Malasyia) – Palembang (Indonesia) -Tangerang (Indonesia) - Bali (Indonesia) – Bima (Indonesia) - Maumere (Indonesia) - Comoro (Timor) - Bausau – Darwin (Australia) - Tennat Creek - MT Isa QL - Longreach - Cunnamulla – Tam Worth NS - arriving to Sydney around middle of November.

Donations are welcome, even $1 contribution from anyone appreciated:

Raiffeisen Bank, Account No. 12083600 00428769 00100005

Bank address: Budapest H-1054 Akadémia u. 6 Hungary

Mr. Andor Kántás - mobile:+36 20 9788 571 - fax:+36 83 316 038

Address: H-8315 Gyenesdias, Jozsef Attila u. 5 HUNGARY - E-mail: andor.k@axelero.hu - www.aviator.hu

La causa sembra buona, il coraggio, immenso visto che intende attraversare paesi decisamente poco favorevoli all’A.G.

PICCOLI ANNUNCI

Notizie dalla aviosuperficie "Aerdelta" di OZZANO EMILIA.

Dal primo di Settembre è in funzione un distributore automatico H24 per benzina AVIO 100LL e benzina VERDE. Chiunque abbia necessità di carburante deve semplicemente atterrare e rifornirsi come se fosse un normalissimo self-service autostra-dale. Al momento il sistema accetta solo banconote, siamo in attesa della abilitazione per il Bancomat che avverrà presumibilmente verso Ottobre.

Gli importi del carburante sono:

� AVGAS 100 LL EURO 1,50/litro

� MOGAS senza piombo EURO 1,25/litro

Riteniamo trattarsi di un servizio estremamente utile all'aviazione generale che speriamo sia presto imitato da altre organizzazioni.

P.S. Attualmente la pista di Ozzano è di 800 m. ed è in corso l'aggiornamento al Bottlang. La proprietà ci consiglia l'uso della pista 21, la frequenza radio e la 128,45. Vendo PIPER PA18 90 HP, condizioni generali ottime, disponibile per qualsiasi prova o verifica; motore CONTINENTAL C90 12 F rifatto a nuovo, ore attuali dalla revisione 305, re-intelato, interni nuovi, 2 radio, trasponder, ELT, VOR nuovo, orizzonte artificiale e direzionale nuovi, bussola direz. Freni a disco Cleveland + pompe modificate a pistoncino, amortizzatori a molle, 2 serbatoi carburante con rubinetto esente da manutenzione.

Prezzo richiesto: 48.000 EUR. Possibilità foto via e-mail a richiesta. Per informazioni: Andrea Casoni Tel. 0376 625002 Fax 0376 625003 e-mail: tecno.plc@tiscalinet.it

Un’idea dell’infaticabile Salvatore Tasca, di ritorno da Honululu (con un C210 !!) Ciao a tutti, durante una delle tante gite del voliamo insieme è venuta fuori l'idea di far fare un minicorso di pilotaggio per le mogli/mariti/amanti/amici dei piloti; questa cosa esiste già negli stati uniti e l'AOPA li organizza già da qualche anno... allora perché non copiare, e meglio, ovviamente?

Ho già parlato col Presidente del Club (l’AeC Milano ndr.) e lui è d'accordo, quindi: ci saranno 4/5 incontri teorici e 3/4 ore di volo….i costi saranno ridotti all'osso, sarò più preciso più avanti.

Fatemi sapere allo scopo di far partecipare più persone gli orari che più vi farebbero comodo (pensavo sabato pomeriggio) e i costi che potreste aspettarvi per un corsetto del genere.

L'inizio per metà febbraio in modo da completare prima della primavera.

Ci sono già i primi titoli per il corso...

PilotSaver - Flying for Dummies - .... si accettano suggerimenti...

Un caro saluto a tutti.

Salvatore Tasca – AeC Milano

E’ nata l’AeroGolf

Se è costituita una associazione al fine di riunire i piloti ed ex piloti, civili e militari, di aeromobile, di elicottero, di pallone aerostatico o altro mezzo volante, che condividono la nostra passione per il golf.

Gli obbiettivi dell’associazione sono :

� la creazione di un sito internet, www.aerogolf.it, per farsi cono-scere e comunicare con i soci;

� l’organizzazione di una gara di presentazione dell’associazione

� la partecipazione al Campionato Nazionale Associazioni a squadre

� l’organizzazione di un Campio-nato Italiano Golf Piloti

� la partecipazione al Campionato Regionale delle Associazioni

Chi fosse interessato ad associarsi o ad avere ulteriori informazioni, può contattare: Pino Mori 339 - 27 42 786 - Roberto Servetti 06 66 18 05 27 - Ezio Versari 06 50 91 17 06

Riportiamo questa notizia per rendere un servizio ai soci; peccato che nessuno di questi signori abbia ritenuto utile associarsi ad AOPA nell’interesse generale di chi vola: evidentemente la passione per il golf è prioritaria (!!)

Il Grand Hotel Ambasciatori

Via Omodeo, 51 – 70125 Bari Tel 080 5010077 Fax 080 5021678 – 080 5028990

www.hotel-ambasciatori.it prenota@hotel-ambasciatori.it,

la cui caratteristica saliente, almeno per noi, è quella di disporre di un eliporto pensile, ci propone delle tariffe particolari per i soci:

L’Hotel dispone fra l’altro di Sale per meetings da 5 a 500 posti, con attrezzature audio-visive.

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI (1994-2001)

� Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

� Semplificazione, in accordo con il R.A.I., della normativa riguardante i rinnovi CN triennali e le revisioni calendariali di eliche a passo variabile -estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile che non hanno raggiunto il TBO da 5 a 6 anni.

� Revisione delle tariffe del R.A.I. riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

� Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

� Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

� Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

� Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.

� Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

� Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze, fatta salva la possibilità da parte delle autorità aeronautiche di verificare, in un secondo tempo, le dichiarazioni degli interessati.

� Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze

� Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.

� Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni.

� Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

� Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

� Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

� Modifica della circolare R.A.I. 4E: la sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR ha ottenuto una proroga di 6 mesi dopo la quale l’adeguamento andrà fatto in occasione del nuovo CN (quindi fino ad altri 3 anni di proroga !).

� Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. La conseguenza è che ora l’Associazione viene consultata regolarmente in merito alle questioni che riguardano l’aviazione civile.

� Soluzione della questione degli ispettori di volo per le commissioni di esame per i brevetti di pilota privato con l’approvazione di un apposito decreto da parte di Civilavia

� Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la "grande Malpensa"

� Creazione del VFR notturno in Italia

� Riapertura di Venezia Tessera all’A.G.

• C.ra singola Eur 100,00 • C.ra doppia Eur 150,00 • C.ra doppia uso singola Eur 125,00

� Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza

� Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari

� Apertura al traffico "a titolo sperimentale" dell’aeroporto di Milano Bresso

� Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

� • Semplificazione delle misure di "sicurezza" che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

AOPA ITALIA NEWS Anno 6° n. 4 – Aprile 2002 - Agosto 2002 Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96 Sped. in a.p. - 45 % - art.2 comma 20/b

legge 662/96 Filiale di Milano