306

Josip Faričić Robert Lončarić

ZNAČENJE MORA ZA SUVREMENI DRUŠTVENO-GOSPODARSKI RAZVITAK HRVATSKIH OBALNIH REGIJA

Hrvatska treba strateški razvijati komplementarnost svih geografskih cjelina i gospodarskih djelatnosti kako bi svaki dio domovine imao izravne koristi od izvrsnoga geografskoga i geoprometnoga položaja uz Jadransko more, područje mnogih prirodnih blagodati i bogatoga kulturnog nasljeđa koji zajedno čine kompleksnu i neponovljivu geografsku "simfoniju" Mediterana.

Uvod More je iznimno važan razvojni resurs hrvatskih obalnih regija. Obalni prostor

Hrvatske kontaktni je prostor u kojem se prožimaju utjecaji različitih prirodno-geografskih elemenata te područje intenzivne višestoljetne interakcije čovjeka i prirode, koja je osvjedočena bogatom kulturnom baštinom. U tom prostoru funkcionira dinamičan sustav stalnih mijena pod utjecajem prirodnih te antropogenih sila i procesa. More i primorski prostor ne čine samo geografski scenarij povijesnim i suvremenim društveno-gospodarskim mijenama nego i važan element kompleksne geografske transformacije hrvatske obale i otoka. Mogućnosti vrjednovanja mora kao izvora prirodnih bogatstava te mora kao medija komunikacije valja razmatrati u kontekstu globalnoga procesa litoralizacije, okupljanja društvenih i gospodarskih aktivnosti uz obale. U suvremenim hrvatskim prilikama litoralizaciju nerijetko prati kriza preopterećenosti i onečišćenosti obale i pripadajućeg akvatorija pa smisleno planiranje uređenja, primorskih prostora, odnosno integralno upravljanje obalom (TRUMBIĆ, 1994.) ima ključno značenje u permanentnom nastojanju usklađivanja potreba uravnoteženoga gospodarskog razvitka i očuvanja okoliša.

Primorska Hrvatska jedna je od najvažnijih geografskih sastavnica hrvatskoga državnog teritorija. U njezinom okrilju, na starijim prapovijesnim i starovjekovnim temeljima, razvila se prva jezgra hrvatske države. Također, preko hrvatske obale i otoka, putem Jadranskog mora, odvijala se komunikacija s ostalim sredozemnim regijama, koja je omogućavala razmjenu ideja, roba i tehnologija. O tome jasno svjedoči bogata kulturna baština kao reprezent milenijskoga povijesno-zemljopisnog razvitka unutar sredozemnoga kršćanskog kulturnog areala. Hrvatski vladari dobro su znali koje je značenje Jadrana za društveni i gospodarski prosperitet države, čuvajući more i obalu, prema pisanju bizantskoga cara Konstantina Porfirogeneta, snažnom flotom. Vojna, politička i ekonomska prisutnost Hrvatske na Jadranu jasno se očituje u navodu Petra Krešimira IV. koji izrijekom ističe kako je to more zapravo mare nostrum (ŠIŠIĆ, 1925.)!

Međutim, nakon vezivanja Hrvatske s Ugarskom početkom 12. st. političko težište države pomiče se prema Podunavlju što pridonosi višestoljetnom procesu demaritimizacije Hrvatske. To dakako ne znači da se prekinuo razvoj obalnog dijela Hrvatske, već se on, sve do osamostaljenja neovisne Hrvatske 1991., odvijao u različitim političko-geografskim okvirima, unutar kojih je, uz iznimku prostora Dubrovačke Republike (i to samo do njezina ukidanja 1808.), na različite načine bio sputavan i podređivan interesima jadranskih sila. U

307

takvim prilikama svu inicijativu preuzeli su primorski gradovi (Osor, Krk, Rab, Zadar, Šibenik, Trogir, Split, Hvar, Korčula, Dubrovnik, Kotor i dr.) i lokalni dinasti (kneževi Šubići, Krčki i dr.) koji su se sami pokušavali izboriti za sudioništvo u gospodarskom sustavu Sredozemlja, ponajprije preko pomorske trgovine. Živa komunikacija između Zadra, Splita, Dubrovnika, Kotora i ostalih istočnojadranskih gradova s brojnim pomorskim gradovima širom Sredozemlja omogućila je trgovinsku ali i kulturnu razmjenu. Nju je, od početka 15. do kraja 18. st. u velikom dijelu Istre, Kvarenra i Dalmacije ograničavala ili kanalizirala za svoje potrebe Venecija. Gravitacijsko područje pojedinih hrvatskih primorskih gradova ovisilo je o prometnom vrejdnovanju komunikacija koje je sustavno uredilo još Rimsko Carstvo, ali i o vojno-političkim zbivanjima. Tjekom srednjeg i novog vijeka prostornog utjecaj litoralnih gradova izrazito je pulsirao. Primjerice, Zadar je u vrijeme Anžuvinaca, u drugoj polovici 14. st. bio prava jadranska metropola koja je imala čvrste veze s kontinetlanim dijelom Hrvatske. To se odrazilo u gospodarskom i kulturnom prosperitetu Zadra, ali i u činjenici da je upravo u to vrijeme, 1396., u Zadru osnovano prvo sveučilište na hrvatskom tlu, koje je u kontinuitetu djelovalo sve do 1806. (KRASIĆ, 1996.). Međutim, u skladu s osvajanjima osmanlijskih Turaka, od prve polovice 16. do kraja 17. st. gravitacijsko područje Zadra u zaobalju svedeno je gotovo na domet topova s gradskih utvrda.

Hrvatski jadranski prostor značajnije se otvorio širem zaleđu tek od 18. st. Godine 1717. car Karlo VI. proglasio je slobodnu trgovinu Jadranom, a 1719. Trst i Rijeku slobodnim lukama, čime su udareni temelji intenzivnijem razvoju pomorske trgovine i različitih djelatnosti koje su je pratile (STRAŽIČIĆ, 1989., ANTOLJAK, 1994.). Hrvatsko Primorje otvoreno je prema zaleđu izgradnjom cestovnih prometnica preko hrvatskoga praga, tj. najužeg dijela dinaridskog gorja (Gorski kotar, Velebit) uz istočnu obalu Jadrana, ponajprije Karoline (1728.) na pravcu Karlovac – Rijeka (s odvojcima prema Bakru i Kraljevici), a potom Stare Karoline (1735, 1754.) na relaciji Gospić – Karlobag, Jozefine (1779.) na relaciji Karlovac – Senj, Terezijane (1786.) na relaciji Gospić – Karlobag i konačno Lujzijane (1811.) na relaciji Karlovac – Rijeka (PEJNOVIĆ, VUJASINOVIĆ, 1998.). Na taj način se po prvi put, poslije antičkih vremena, pravovaljano vrjednuje povoljni geoprometni položaj hrvatskih sjevernojadranskih luka. Cestovna mreža koja je izgrađena tijekom 18. i na samom početku 19. st. kasnije je samo rekonstruirana i modernizirana, a sve do druge polovice 20. st. nije bilo značajnijih dopuna. Poradi toga je aktualna izgradnja autocesta koje povezuje Sjeverno i Južno hrvatsko primorje sa Zagrebom i preostalim dijelom Hrvatske važan iskorak u procesu sveobuhvatne integracije i, posebno, remaritimizacije Hrvatske. Tome bi, svakako, trebala pridonijeti i modernizacija željezničke mreže.

Na poseban je način stoljećima funkcionirao prostor Dubrovačke Republike. Dubrovnik je zadržao visok stupanj autonomije prilikom Ludovikove jadranske rekonkviste sredinom 14. st. (FORETIĆ, 1980.). Nastavljen je neometan razvitak trgovine i pomorstva koji su omogućili svekoliki društveno-gospodarski procvat, osobito poslije poraza ugarsko-hrvatske vojske na Mohačkom polju 1526. kada je Dubrovnik priznao velevlast Osmanlijskog Carstva, a faktički zadržao potpunu neovisnost. Dubrovnik je kontinuirano povećavao posjed i konačno kupovinom Konavala u prvoj polovici 15. st. zaokružio teritorijalni obuhvat koji se nije mijenjao do pada Republike 1808. godine (FORETIĆ, 1980.). Dubrovčani su pažljivo vrjednovali cjelokupni prostor svoje državice. Uz prevladavajuće značenje pomorske trgovine po kojoj su se Dubrovčani isticali i daleko izvan granica Sredozemlja, razvijale su se brojne druge djelatnosti, posebno poljoprivreda, obrti, brodogradnja, graditeljstvo i dr. Oblikovan je specifičan ambijent koji je zrcalio koordinirane gospodarske aktivnosti i visok stupanj kulture suživota čovjeka, obale i mora. Znakovito je kako se i danas otočna naselja na Elafitima prema kakvoći prostornog uređenja u mnogome razlikuju od ruralnoga ambijenta kvarnerskih i većine dalmatinskih otoka što svjedoči o dubokom pečatu iz razdoblja konjunkture dubrovačkog gospodarstva (MAGAŠ I DR., 2001).

308

Unatoč spontanom i pretežito nekoordinarnom razvoju obale, otoka i pripadajućeg akvatorija, postignuti su značajni uspjesi u različitim aspektima pomorstva (brodarstvo, brodogradnja, ribarstvo, marikultura, proizvodnja soli, nautički turizam i dr.) i drugim sferama gospodarskih djelatnosti, tehnologije, znanosti i kulture koji vrjednuju more kao izvor života, medij komunikacije, objekt istraživanja i motiv vrhunskih nadahnuća. Poradi toga Hrvatska i zaslužuje atribut pomorske, a ne samo primorske zemlje (STRAŽIČIĆ, 1996.), i to na svakom centrimetru njezine obale od Savudrijske vale do Boke kotorske.

Nakon osamostaljenja Republike Hrvatske otvorene su nove mogućnosti svojevrstne remaritimizacije koju bi trebao pratiti uravnoteženi društveno-gospodarski razvoj cijele države, oslonjen, uz ostalo, na različite oblike održivoga razvoja obalnoga i morskog prostora. Pored pozitivne zakonske regulative te dobre i uglavnom deklarativne strategije prostornog razvitka države, potrebna je jasna volja da se rastereti sadašnja jezgra nacionalnog prostora, Zagreb i njegova urbana regija, i da se provodi jasni razvojni prostorni koncept u kojem će značajno mjesto imati život s morem, uz more, od mora, ali i za more, jedno od temeljnih nacionalnih blaga.

Hrvatske obalne regije

Prema uobičajenoj podjeli Hrvaqtske na veće regionalne cjeline, dio države koji se nalazi uz Jadransko more, a od ostatka zemlje je reljefno odvojen dinaridskim planinskim sustavom naziva se Primorska Hrvatska. Postupnim razvojem na hrvatskom dijelu Jadrana oblikovalo se šest obalnih regija, okupljenih oko regionalnih središta Pule, Rijeke, Zadra, Šibenika, Splita i Dubrovnika. Ti su gradovi istaknute jadranske luke, žarišta tisućljetnog razvoja gospodarstva, kulture, znanosti i vjere, te kontaktne točke preko kojih je Hrvatska čvrsto integrirana u tkivo Europe i cijeloga Sredozemlja.

Prema suvremenom upravno-teritorijalnom ustroju Republike Hrvatske, definiranom 1992. (Zakon o područjima županija, gradova i općina u Republici Hrvatskoj, Narodne novine, 90/1992.), a dijelom promijenjenom 1997. (Zakon o područjima županija, gradova i općina u Republici Hrvatskoj, Narodne novine, 10/1997.), primorski prostor Hrvatske podijeljen je na sedam županija: Istarsku, Primorsko-goransku, Ličko-Senjsku, Zadarsku, Šibenko-kninsku, Splitsko-dalmatinsku i Dubrovačko-neretvansku. Njihove se granice na obali i moru uglavnom podudaraju sa zonama gravitacijskog utjecaja obalnih urbanih središta s iznimkom Ličko-senjske županije, koja, uz područje Like, Gacke i dijele Krbave, obuhvaća obalni prostor podno Velebita te sjeverni dio otoka Paga, što je zapravo zona preklapanja gravitacijskih utjecaja Rijeke i Zadra.

Bez obzira je li se u regionalizaciji hrvatskoga obalnog prostora uzima nodalno-funkcionalni ili upravno-teritorijalni kriterij, hrvatske obalne regije moguće je, prema geografskom položaju te utjecaju i značenju mora, podijeliti na tri, pretežito uzdužna, pojasa: otočni, obalni i zaobalni (Sl. 1.). Obalnim regijama, dakako, pripada i odgovorajaući morski prostor, omeđen administrativnim granicama županija te granicom teritorijalnog mora koja je udaljena 12 nautičkih milja od najudaljenijih otoka ili obale kopna ispred koje nema otoka (RIĐANOVIĆ, 2004.). U funkcionalnom smislu more je nedjeljiv dio hrvatskih obalnih regija jer se na njemu temelje brojni oblici društvenoga i gospodarskog vrjednovanja.

S geografskog aspekta najlakše je izdvojiti otočni pojas,FP

1PF ali postoje problemi s

raščlanjenjem obalnog i zaobalnog pojasa. Ukoliko bi se kao kriterij uzeo smještaj naselja, P

1P Za ovu temu zanemarive su iznimke koje u razgrančenju otočnog i obalnog pojasa čine tzv. pseudo-otoci. To su

oni otoci koji su tehnogenim zavatima (najčešće mostovima ili nasipima) povezani s kopnom. Među većima ističu se Krk, Pag, Vir, Murter i Čiovo, koji su zadržali velik dio svojih inzularnih obilježja, dok su manji pseudo-otoci poput Nina, Tribunja, Primoštena, Rogoznice i Vranjica s kopnom fizionomijom i funkcionalno

309

onda se obalni pojas najjednostavnije (što ne znači i najbolje) može definirati granicama svih naselja na kopnu koja imaju izlaz na more. Prema istom kriteriju, sva ona naselja na kopnu koja nemaju izlaz na more smatraju se zaobalnim prostorom, tj. zaleđem. Međutim,

Slika 1. Hrvatske obalne regije

funkcionalnu geografsku raščlambu prema tom kriteriju nije moguće dosljedno provesti jer se granice nekih naselja smještenih i stješnjenih uz obalu podno Velebita i Biokova protežu do grebena tih primorskih planina, dakle do vrhova koji prelaze 1500 m visine (npr. naselja Stinica, Jablanac i Prizna u senjskom kraju, Cesarica i Barić Draga u blizini Karlobaga, Baška Voda, Tučepi, Živogošće, Drvenik, Zaostrog i dr. u blizini Makarske i sl.). Visokoplaninski

potpuno srasli. Pri tome se treba podsjetiti da su i Rovinj, Zadar i Dubrovnik također imali "otočnu" prošlost, dok je Trogir pojmovno "putovao" od poluotoka, preko otoka do pseudo-otoka. Usp. FARIČIĆ, 2006.c.

310

dijelovi nemaju baš izrazitijih veza s morem, niti prirodno-geografskih niti funkcionalnih. S druge strane, pojedina naselja koja nemaju izravnu administrativnu vezu s morem istodobno imaju prometne i različite druge društvene i gospodarske veze s obalnim i otočnim prostorom, a s time i s morem, pa značajno participiraju u aktivnostima vezanim uz vrjednovanje morskoga i obalnog prostora (npr. Opuzen, Metković, Poličnik, Zemunik i dr.). Utjecaj mora na pojedine dijelove Istre i Ravnih kotara, a u određenoj mjeri i duž dolina rijeka jadranskog sliva jasno se očituje u sredozemnoj klimi sa suhim i vrućim ljetom (Csa) i umjereno toploj vlažnoj klimi s vrućim ljetom (Cfa) po Köppenovoj kasifikaciji klima (ŠEGOTA, FILIPČIĆ, 1996.; Sl. 2.) te biljnom pokrovu (HORVATIĆ, 1963.), što je pak povezano s kompleksnom organizacijom tih prostora. Prema tome, širina uskog obalnog i zaobalnog pojasa unutar pojedine obalne regije ovisi i o prirodno-geografskim i o društveno-gospodarskim obilježjima. Primjerice, obalni pojas stješnjen je podno Učke, Velebita, Biokova i Rilića, a proširen je u zapadnoj i južnoj Istri te u prostoru Ravnih kotara. Takva regionalizacija jedna je od mogućih pa je autori ovog rada izlažu prosudbi znanstvene javnosti (Sl. 1.). O njoj bi se, dakako, mogla (i trebala) napisati posebna rasprava.

Međutim, u globalnim ili kontinentalnim razmjerima, posebno u usporedbi s državama istaknute pomorske orijentacije, takve razlike nisu presudne, budući da moru i obalnim prostorima razvijenih zemalja intenzivne litoralizacije (Japan, Sjedinjene Američke Države, Ujedinjeno Kraljevstvo, Nizozemska, Italija i dr.) gravitira prostrano zaleđe. Ono je s obalom i morem povezano višestrukim i višeslojnim komunikacijama te socio-ekonomskim odnosima.

Osnovne značajke litoralizacije hrvatske obale

Litoralizacija je proces koncentracije gospodarskih aktivnosti i naseljenosti obalnih prostora. Pojam je u hrvatski jezik preuzet iz francuskog (littoralisation), odnosno engleskog jezika (littoralization), a u tim jezicima ta je kovanica nastala od latinskog izvornika litus (-oris, m.), što znači obala (CVITANOVIĆ, 2002.). U istom značenju u novije se vrijeme u svjetskoj literaturi koriste pojmovi coastalisation ili coastalization (CHALINE, 2001., TEIXEIRA, 2002., COCCOSSIS, 2004.) i maritimisation ili maritimization (VIGARIÉ, 1995., TEICH, 1996., LASSERRE, 2004.).

Litoralizacijski procesi utječu na transformiranje društveno-gospodarske strukture i promjenu krajobraza duž cijele hrvatske obale. Hrvatska je obala, s obzirom na površinu zemlje i zračnu duljinu između krajnjih točaka obalne crte, iznimno razvedena (RIĐANOVIĆ, 2004.). Razvedenosti hrvatske obale ponajviše pridonosi velik broj otoka što je posljedica izrazite geološko-geomorfološke dinamike tijekom geološke prošlosti, a s tim u vezi oblikovanja osnovnih strukturnih jedinica te mnoštva različitih srednje velikih i malih reljefnih oblika na kontaktu Jadrana i dinaridskoga planinskog sustava. S prirodno-geografskog aspekta hrvatski je primorski prostor vertikalno i horizontalno izrazito raščlanjen i usitnjen, što je bitno utjecalo na historijsko-geografski razvitak, a i danas snažno utječe na suvremene društveno-gospodarske procese, posebice na raznovrsne lokalne partikularizme, ali i na brojne mogućnosti gospodarskoga vrjednovanja.

Najveći dio istočne obale Jadrana rano je postao pročelje prostora putem kojega je zaživio kontakt Sredozemlja, gorsko-planinskog sustava Dinarida i panonsko-peripanonskog dijela Srednje Europe (GUŠIĆ, 1962., STRAŽIČIĆ, 1989., ROGIĆ, 1956., 1990.). Od Histra, Liburna, delmata i Ardijejaca, preko Grka i Rimljana do Hrvata i Mlečana te drugih političkih velevlasti koje su se izmjenjivale na istočnoj obali Jadrana ili u njezinom neposrednom zaleđu

311

Slika 2. Klimatska raščlamba Primorske Hrvatske prema Köppenovoj klasifikaciji

sve do suvremene hrvatske države, postupno se razvijalo pomorstvo, trgovina, obrt, a potom i industrija, i to unutar primorskih i otočnih naselja različitoga te prostorno-vremenski promjenjivoga značenja (različite veličine, centraliteta, opremljenosti središnjemjesnim funkcijama, utjecaja na regiju i dr.). Hrvatski primorski gradovi suvremena su žarišta litoralizacije s bogatom višestoljetnom urbanom tradicijom (ROGLIĆ, 1966., ROGLIĆ, ROGLIĆ, 1967., FARIČIĆ, 2006., MAGAŠ, LONČARIĆ, 2006.).

Uz Grčku, Hrvatska je zemlja s najviše otoka na Mediteranu. Hrvatska ima 79 otoka, 525 otočića i 642 hridi ukupne površine 3 259,6 kmP

2P i obalom dugom 4 398,4 km

(DUPLANČIĆ LEDER I DR., 2004.). Sama činjenica o brojnosti hrvatskih otoka te duljini njihove obalne crte govori o izuzetno velikom prirodnom potencijalu. Te prirodno-geografske mogućnosti nisu, međutim, tijekom prošlosti iskorištavane jednakim intenzitetom.

312

Hrvatski otoci imali su različit socio-ekonomski položaj u odnosu na glavninu hrvatskoga (kopnenog) prostora, uglavnom periferan s različitom gradacijom perifernosti koja je nerijetko vodila prema potpunoj izoliranosti. To se, uz ostalo, u vrijeme velikih, sveobuhvatnih i brzih socio-ekonomskih mijena tijekom 20. st. očitovalo izrazitom gospodarskom stagnacijom i depopulacijom otoka. Najveći dio naseljenih hrvatskih otoka danas su problemska područja u kojima je ugrožena egzistencija otočnog stanovništva. Negativnim socio-ekonomskim procesima bili su i jesu posebno izloženi od kopna udaljeni (i) mali otoci. Oni su na određeni način zatočenici "tiranije udaljenosti" (tyranny of distance), što je obilježje svih malih otoka širom svijeta koji imaju sličan geografski položaj u odnosu na susjedno kopno (ROYLE, 2001.). Sa sličnim problemima, suočavaju se i naselja u zaobalju, posebno u brdsko planinskom pojasu koji obrubljuje hrvatske obalne regije. Moguće je, dakle, usporediti paralelizam temeljnih geomorfoloških struktura u Primorskoj Hrvatskoj, osobito u Dalmaciji po čemu je ona poznata i u svjetskoj geoznanstvenoj literaturi, s paralelizmom intenziteta depopulacije i ekonomske regresije. Naime, s udaljenošću od uskoga obalnog pojasa na kopnu raste intenzitet negativnih socio-ekonomskih procesa (usp. FARIČIĆ, 2006.a).

Na najvećem dijelu naseljenih hrvatskih otoka te u brdsko-planinskom zaobalju odvijaju se suprotni procesi u odnosu na socio-ekonomske mijene uz uski obalni kontinetlani rub. Naime, uski obalni kontinentalni pojas obilježava stalan rast broja stanovnika i gospodarska dinamika, osobito aktivnosti vezane uz industrijsku, turističku i prometnu valorizaciju geoprostora, dok istodobno otoci i većina naselja u zaobalju proživljavaju najgoru demografsku i gospodarsku krizu, barem u razdoblju od kada postoje pisana svjedočanstva o tom prostoru. Stihijska litoralizacija potakla je neuravnoteženi razvitak hrvatskih obalnih regija. Prevladavajući socio-ekonomski procesi nalik su modelu konvergencijskih gibanja zračnih masa prema fronti (usp. ŠEGOTA, FILIPČIĆ, 1996.) pri čemu obala kopna ima ulogu fronte dok otočni i zaobalni prostor (središnja Istra, Ravni kotari, Bukovica, Zagora i dr.) imaju ulogu zračnih masa koje se primiču fronti (Sl. 3.), a da pri tom nema kompenzacije novoga zraka s visine ili sa strane.

Slika 3. Model socio-ekonomske konvergencije u Sjevernoj Dalmaciji

S tog "klimatološkog" aspekta moguće je predložiti okvire možebitnih rješenja za

stabilizaciju aktualne socio-geografske problemske situacije (FARIČIĆ, 2006.a):

313

a) preokret smjera socio-ekonomskih gibanja nalik klimatološkom modelu divergencije zračnih masa, odnosno redistribucija gospodarskih aktivnosti i stanovništva od "viška" duž obalnog pojasa prema otocima i zaobalju b) kompenzacija postojećeg "manjka" (stanovništva, gospodarskih aktivnosti) iz nekog drugog prostora ("sa strane"), odnosno intervencije lokalnih i državnih vlasti ("s visine", odozgo) s ciljem bitnog poboljšanja društveno-gospodarskih prilika te stvaranja pozitivnog ozračja za o(p)stanak postojećeg i djelomični priliv novog stanovništva. Demografsko je pitanje ključno jer su ljudi temeljni gospodarski resurs bez kojega teoretski modeli i zakonski akti jednostavno ne mogu funkcionirati.

Model konvergencije najvećim se dijelom podudara s modelom urbanizacije te modelom jezgre i perfierije. Naime, rijetka su gradska naselja na otocima te u zaobalju unutrašnje Isre, Ravnih kotara i Dalmatinske Zagore koja svojim funkcijama mogu okupiti veći otočni ili zaobalni prostor te generirati uravnoteženi razvitak svojih okolica. Poradi toga, najveći dio hrvatskih otoka i zaleđa primorskih gradova zapravo ima obilježja ruralnog prostora u kojemu se iscrpljuju osovni prostorni resursi za potrebe rasta i razvitka regionalnih središta. Taj prostor je periferija u odnosu na aktualne litiralizacijske trendove, a sve do nedavno i u odnosu na stvarna nastojanja političkih elita za poboljšanjem ili bar ublažavanjem demografskog i gospodarskog stanja. Učinci polarizacije na regionalnoj razini još su očitiji od onih na nacionalnoj razini. Regionalna središta funkcioniraju kao polovi rasta i razvoja, dok se u preostalom prostor ne uočavaju značajnije razvojne tendencije ili razvoja pozitivnog predznaka uopće nema.

Dakako, spomenuti modeli ne mogu objasniti pojedine regionalne i lokalne razlike u društveno-gospodarskom razvitku, koji se, uz ostalo, velikim dijelom temelji na različitim oblicima vrednovanja mora. Suvremeni procesi koncentracije gospodarskih aktivnosti (posebno industrije i turizma) i naseljenosti uz hrvatske obale različito su se odrazili na pojedinim hrvatskim otocima i u zaobalju. Općenito, hrvatski otoci i ruralno zaobalje imali su funkciju demografske baze i prostora iskorištavanja koje se mjestimično pretvaralo u bezobzirnu degradaciju i trajno devastiranje (npr. Vir, pojedini dijelovi Čiova, Pašmana, Paga, Krka i dr.) od strane različitih društveno-gospodarskih čimbenika, posebno iz većih gradskih središta. Situacija je najnepovoljnija u zadarskoj i šibenskoj regiji. Primjerice, prema popisu stanovništva iz 2001. u Zadarskoj županiji osim Zadra i Biograda nema niti jedno naselje veće od 5 000 stanovnika. Budući da je stanovništvo temeljni razvojni potencijal, moguće je pretpostaviti i odgovarajuće gospodarske implikacije neuravnoteženosti geografskog razmještaja stanovnika.

Na otocima bližim kopnu, koji su s kopnom spojeni mostom (Krk, Pag, Vir, Murter, Čiovo) ili čestim trajektnim vezama (Cres, Rab, Ugljan, Pašman, Šolta, Brač), evidentni su litoralizacijski procesi slični onima na susjednom kopnu s time da je naglašena intenzivna izgradnja kuća za odmor i rekreaciju (znatno rjeđe kuća za stanovanje) te turistička valorizacija obalnog pojasa dok se u znatno manjoj mjeri ulagalo u različite gospodarske djelatnosti. Iznimku čini otok Krk s naftnim terminalom u Omišlju, otok Ugljan s remontnim brodogradilištem u Veloj Lamjani te otok Čiovo s trogirskim brodogradilištem u kojima je, ponekad u nesuglasju s potrebama i željama otočnog stanovništva (unatoč zapošljavanju dijela otočnog stanovništva), forsiran razvitak teške industrije. Na žalost, gotovo u potpunosti je zanemaren razvitak manjih industrijskih pogona i razvitak proizvodnih obrta (riboprerađivačka proizvodnja, brodogradnja, kamenoklesarske radionice, uljare, destilerije aromatičnih ulja ljekovitoga bilja i dr.) primjerenih mogućnostima i potrebama otočana, kao i stanovnika zaleđa vodećih primorskih gradova. U svakom slučaju, "dah" litoralizacije prostrujao je otocima i zaobaljem u neposrednoj blizini obale kopna što je u nekim slučajevima pridonijelo pozitivnim društveno-gospodarskim kretanjima, odnosno

314

zaustavljanju strmoglavih negativnih demografskih trendova, a negdje intenziviranju negativnih demografskih kretanja i s tim u vezi produbljivanju ekonomske regresije.

Dok je razmjerno jednostavno dokučiti zašto nisu iskorištene brojne mogućnosti izravnoga ili posrednog korištenja različitih blagodati mora u ruralnom brdsko-planinskom zaobalju, gotovo je nevjerojatno da je suvremeni razvoj vezan uz vrjednovanje mora u poptunosti zaobišao otoke koji su udaljeni od obale kopna, a među njima posebno male naseljene otoke. Naime, na malim i od kopna udaljenim otocima posljednjih su se desetljeća osjetili uglavnom negativni učinci litoralizacije hrvatskoga obalnog prostora. Djelomično su ili u potpunosti depopulirali pa se postupno pretvaraju u demografsku i gospodarsku pustoš (FRIGANOVIĆ, 2001., LAJIĆ, MIŠETIĆ, 2006., FARIČIĆ, 2006.). Za deset do dvadeset godina na većem dijelu udaljenih otoka, sudeći prema aktualnim demografskim kretanjima, više neće biti stalnih stanovnika. To će, izgledno, postati prostor odmora i rekreacije, s čime će se prekinuti višestoljetni kontinuitet radno-rezidencijalne funkcije otočnog prostora koji se temeljio na pomorstvu, brodogradnji, ribolovu, koraljarstvu, spužvarstvu, proizvodnji soli i dr. Uređeni otočni kulturni krajobrazi velikim dijelom postaju prostor socijalnog ugara, zapušteni i izloženi spontanom širenju pojedinih autohtonih biljnih vrsta i posebno različitih vrsta borova.

Pregled razvitka suvremene litoralizacije Hrvatske

Suvremena litoralizacija Hrvatske ima temelje u tisućljetnoj društveno-gospodarskoj valorizaciji istočne obale Jadrana. Može se, na određeni način, govoriti o prapočetcima litoralizacije još od prvih pouzdanih svjedočanstava vrjednovanja obalnoga pojasa kopna i otoka. Evolucijski razvitak različitih društvenih i gospodarskih aktivnosti rezultirao je postupnim oblikovanjem specifičnoga istočnojadranskoga sredozemnog krajobraza.

Tijekom prošlosti različiti narodi koji su nastanjivali istočnu obalu Jadrana nastojali su optimalno iskoristiti mogućnosti prirodno-geografske osnove. Putem obale kopna i otoka komunicirali su s ostatkom Sredozemlja. Jadran je od najranijih vremena postao važnom sastavnicom sredozemnoga civilizacijskog kruga (GUŠIĆ, 1962., KOZLIČIĆ, 1990., BRAUDEL, 1997.). Društveno-gospodarskom uključivanju Jadrana u svijet Sredozemlja ponajviše je pridonosila komunikacija istočnojadranskim plovidbenim pravcem koja se odvijala između Sredozemlja s jedne te Srednje i Sjeverne Europe s druge strane (STRAŽIČIĆ, 1989.). Tu geografsku matricu naslijedili su, dakako, i Hrvati. Imajući to na umu, geograf I. Juras (1930.) je slikovito istakao: Hrvati bez mora ne bi bili ono, što su bili i što im je Providnost namijenila, da budu u kolu prosvijećenih naroda. Bez mora bili bi oni kao biljka iščupana iz zemlje, na kojoj je nikla i na kojoj se razvila. Kao što biljka iščupana iz zemlje vene pa se osuši, tako bi i naš narod bez svog mora venuo i propao. Nešto kasnije je, u istom duhu, L. Marčić (1936.), jedan od prvih hrvatskih geografa koji se iscrpnije bavio problematikom obale i otoka, napisao: Hrvati su se brzo (poslije doseljenja na istočnojadransku obalu – op. JF) sprijateljili s morem.

Prirodno-geografske značajke dobrim su dijelom odredile tijek i oblik najstarijoj valorizaciji obalnoga prostora. Od prvobitne ovisnosti o prirodnim uvjetima stanovnici su s vremenom sve više organizirano nastojali optimalno iskoristiti sve fizičko-geografske blagodati te, u skladu s tehnološkim dostignućima, svojim potrebama prilagoditi prostor života i djelovanja. U specifičnim uvjetima ograničenih mogućnosti krškoga reljefa (oskudijevanje većim obradivim površinama i vodom), blagotvornih utjecaja sredozemnog podneblja te brojnih prednosti duge i razvedene obale s brojnim zaljevima i uvalama, čovjek je vrlo rano bio upućen na more. Različite pomorske djelatnosti i poljoprivreda, a od 20. st.

315

industrija i turizam, postale su stožerni – dakako ne i jedini – elementi gospodarskih struktura pojedinih priobalnih kopnenih i otočnih naselja.

Snažnija koncentracija različitih, dobrim dijelom spontanih i nekoordiniranih, gospodarskih aktivnosti (ponajprije industrije) i naseljenosti uz hrvatske obale započela je poslije završetka Drugoga svjetskog rata. Od tada nastupaju krupne mijene socio-ekonomske strukture i s tim u vezi promjene obalnoga krajobraza. Suvremena situacija gospodarskoga restrukturiranja s naglašenom turističkom orijentacijom označava najnoviju etapu korištenja obalnog prostora, što je u skladu s prevladavajućim trendovima širom Sredozemlja. Međutim, dok razvijene zemlje planski razvijaju cijeli obalni prostor (npr. Japan, Francuska, Velika Britanija i dr.), u Hrvatskoj se, unatoč pozitivnoj zakonskoj regulativi (primjerice, Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske, Nacionalni program razvitka otoka, Zakon o otocima i sl.), odvija izrazita polarizacija u regionalnim središtima s istodobnom stagnacijom društveno-gospodarskog razvitka u najvećem dijelu primorja, posebno u otočnom i zaobalnom prostoru regije.

Razvoj hrvatskih obalnih regija u osvit modernog doba Stabilizacija vojno-političkih prilika početkom 19. st. pridonijela je razmjerno

neometanom gospodarskom razvitku hrvatskoga litorala. Ausrijske vlasti nastojale su prostor istočne obale Jadrana integrirati daljnjom izgradnjom prometne mreže te uvođenjem redovitih brodskih linija. Ratni brodovi održavali su linijsku plovidbu istočnim Jadranom još od početka druge austrijske uprave (FIO, 1962.), a 1837. Austrijski Lloyd iz Trsta (Società di Navigazione a Vapore del Lloyd Austriaco) uveo je redovitu parobrodarsku trgovačku i poštansku liniju od Trsta do Kotora, a od druge polovice 19. st. uvode se i nove pruge drugih jadranskih brodara (FIO, 1962., STRAŽIČIĆ, 1989.). Te su pruge nadomještale nedostatak longitudinalne cestovne prometnice. Općenito, Lloyd iz Trsta bio je vodeći brodar Austro-Ugarske, a na svojim brojnim brodovima koji su plovili širom svijeta plovili su brojni hrvatski pomorci. Uz to, hrvatski su mornari, ponajviše otočani, činili glavninu posade austro-ugarskih ratnih brodova.

Težište hrvatskog pomorstva postupno se s juga (iz Dalmacije) pomicalo prema sjeveru (Kvarneru i Hrvatskom Primorju). Dobrim dijelom je razlog tome povoljniji geoprometni položaj s obzirom na glavninu državnog teritorija te znatno bolja prometna infrastruktura. Značajan vanjski čimbenik bila je razlika u stupnju društveno-gospodarske razvijenosti između znatno naprednijega zaleđa kvarnerskih luka i slabo razvijenoga zaleđa dalmatinskih luka. K tome, dalmatinski su gradovi sa svojim prirodnim zaleđem bili slabo povezani, a poradi toga dijelom i paralizirani. Iznimku je donekle činio relativno dobro vrjednovan neretvanski prometni koridor, posebno od 1878. kada je Austrija okupirala Bosnu i Hercegovinu i taj prostor preko Metkovića otvorila prema Jadranu.

Pojedini primorski gradovi koji su se počeli snažnije razvijati tijekom 18. st. doživljavaju pravi procvat (Rijeka, Pula, Mali Lošinj), uglavnom utemeljen na pomorskoj trgovini i brodogradnji. Vodeće hrvatske luke istom postaju središta industrije što, uz ostalo, pridonosi postupnom povećanju broja gradskog stanovništva. Stari gradovi izlaze iz okvira srednjovjekovnih zidina i otvaraju se prema okolici. Uređuju su lučka pristaništa te različiti terminali i skladišta za prijem robe. Simbolična je fizionomska i funkcionalna preobrazba Zadra koji u drugoj polovici 19. st. gubi jake zidine prema Zadarskom kanalu i na taj način prestaje biti velika vojna utvrda. Gradske zidine zamjenjuje niz reprezentativnih polifunkcionalnih secesijskih građevina uglavnom stambene, ugostiteljsko-hotelijerske i kulturne namjene te duga riva s velikim pristaništem (PETRICIOLI, 1999.).

316

Na tijek društveno-gospodarskog razvitka značajno su utjecale promjene u svjetskom pomorstvu sredinom 19. st. Primat postupno preuzimaju brodovi na parni pogon, a jedrenjačko brodarstvo propada. Kriza jedrenjačkog brodarstva imala je višestruke negativne posljedice u tradicionalnim pomorskim središtima na Kvarneru (Mali Lošinj), Dalmaciji (Silba, Korčula, Orebić) i Boki kotorskoj (Perast, Prčanj, Kotor). Propale su brojne brodarske tvrtke i mala brodogradilišta duž cijele hrvatske obale. Međutim, istovremeno se osnivaju nova brodogradilišta za velike parobrode u Rijeci, Puli i Kraljevici (STRAŽIČIĆ, 1989.). U drugoj polovici 19. st. Rijeka i Pula dobivaju željezničku vezu sa zaleđem (uskotračnu željezničku vezu dobiva i Dubrovnik, ali ta je veza bila manjeg značenja) što je dodatno unaprijedilo gospodarski razvitak Sjevernoga Hrvatskog primorja. Dalmatinske luke ostale su bez potrebne prometne veze sa zaleđem pa se nisu mogle razvijati intenzitetom sjevernojadranskih luka. Prvi put u historijsko-geografskom razvoju dolazi do značajne diferencijacije među hrvatskim jadranskim središtima. Rijeka i Pula znatno odskaču svojom veličinom i značenjem. Međutim, i u tim okolnostima stari gradovi Zadar, Šibenik, Split, Dubrovnik i Kotor pokazuju određenu gospodarsku vitalnost, dakako ne u mjeri koja bi omogućila profilaciju tih hrvatskih luka u značajnija uporišta sredozemne pomorske trgovine (PERIČIĆ, 1998.).

Budući da je nastojala steći detaljnije spoznaje o fizičko-geografskim mogućnostima i ograničenjima hrvatske obale, Austrija je mnogo pozornosti pridavala znanstvenim istraživanjima obalne crte i jadranskoga podmorja, što je rezultiralo izradom vrlo kvalitetnih pomorskih karata i peljara. Aktivnosti hidrografske izmjere i izrade karata koordinirao je najprije Vojno-geografski institut iz Milana, nakon njega Hidrografski zavod u Trstu, koji je osnovan 1860., a zatim Hidrografski ured u Puli, koji je osnovan 1872. (KOZLIČIĆ, 2006.) Izgrađen je i cijeli sustav svjetionika, koji su markirali glavne pomorske rute (BOTRIĆ, 1964., JURIČIĆ, 1988., PIPLOVIĆ, 2001.), a uređena su i brojna pristaništa u hrvatskim lukama i lučicama. To su u biti, sve do osmostaljenja Hrvatske pred kraj 20. st., bila jedina sustavna ulaganja u pomorsku infrastrukturu hrvatskoga jadranskog prostora.

Ruralni prostor također proživljava velike socio-ekonomske promjene. Središnja državna vlast izravno i preko pokrajinskih vlada ulagala je u izgradnju infrastrukture (grade se prometnice, vodospreme ili gusterne i dr.) te promiče razvitak poljodjelstva, stočarstva, obrta, trgovine, pravosuđa i školstva na otocima te u neposrednom zaleđu istarskoga i dalmatinskoga primorja. Navedene mjere nisu uvijek rezultirale pozitivnim pomacima jer su intenzivniju agrarnu proizvodnju, osnovnu gospodarsku djelatnost, kočili zastarjeli zemljišno-posjedovni odnosi, primitivne agrotehnike ali i poslovična nevjerica ruralnoga stanovništva (i onoga na kopnu i onoga na otocima) prema bilo kakvom obliku inovacije. Krajem 19. st. i u osvit 20. st. nekadašnji koloni i kmetovi počeli su postupno otkupljivati posjede od dotadašnjih veleposjednika (najčešće feudalaca i bogatih građana) što je otvorilo mogućnosti lokalne privatne proizvođačke inicijative.

Među poljodjelskim djelatnostima hrvatskoga obalnoga pojasa posebno se isticalo vinogradarstvo, koje je u vrijeme konjunkture krajem 19. st. u primorskim hrvatskim krajevima poprimilo oblik monokulturne proizvodnje (OŽANIĆ, 1955., KRALJEVIĆ, 1994., DEFILIPPIS, 2001.). Tim je teži bio udarac koji je istarskom i dalmatinskom vinogradarstvu zadala filoksera (žiloždera) te gotovo istodobne nepovoljne odredbe ugovora Austro-Ugarske s Italijom (tzv. vinska klauzula) prema kojima je Austrija bila primorana na svoje tržište plasirati jeftinija i nerijetko kvalitetnija talijanska vina. Uz krizu jedrenjačkog brodarstva, kriza vinogradarstva je uzdrmala same temelje gospodarskog sustava hrvatskoga primorskog prostora (KRALJEVIĆ, 1994.).

Uz poljoprivredu, u hrvatskom obalnom pojasu stanovništvo se sve više bavilo ribarstvom i srodnim djelatnostima. Naglašenu orijentaciju prema moru potakla je velikim dijelom kriza vinogradarstva. Naslijeđeni su tradicionalni oblici ulova ribe mrežama

317

potegačama i primitivni oblici ulova plave ribe namijenjeni dijelom zadovoljenju osobnih potreba, a dobrim dijelom i trgovini, koju je Venecija stoljećima nastojala strogo kontrolirati (BASIOLI, 1974.). Tijekom 19. st. uvedene su nove ribarske tehnike koje su pridonijele razvitku komercijalnoga ribolova (LORINI, 1903., BASIOLI, 1970., 1984., ŽUPANOVIĆ, 1995.). Pri tome su nerijetko hrvatski ribari prednjačili u cijelom Sredozemlju. Primjerice, 1898. Ivan Dellaitti iz Rijeke prvi je na Sredozemlju počeo koristiti svjetiljku na acetilenski plin pri noćnom ribolovu na plavu ribu, a 1910. Ivan Skomerža iz Crikvenice prvi je upotrijebio svjetlo proizvedeno izgaranjem komprimiranog petrolejskog plina (BASIOLI, 1970.).

U istočnojadranskim vodama, uz hrvatske ribare sve više su riblji fond izlovljavali ribari iz Italije (osobito oni iz Apulije i Chioggie), koji su imali veće brodove i kvalitetniju ribarsku opremu što je domaće ribare dovodilo u nezavidan položaj (BASIOLI, 1976., 1984.). Na to je s pravom upozorio već i L. STOCKHAMMER (1878.) u osvrtu na ekonomske prilike u Dalmaciji. Takvo se stanje, uz neznatne izmjene, zapravo zadržalo sve do danas, što očito ukazuje na kontinuirana nastojanja talijanskih ribara za eksploatacijom najvećeg dijela Jadrana, ponajprije za potrebe šesdesetmilijunskog talijanskog tržišta, ali i na inertnu pomorsku politiku različitih političkih elita koje su istočnom obalom Jadrana gospodarile iz središta u kontinentalnoj unutrašnjosti.

Duž istočne obale Jadrana razvio se intenzivan ribolov plivaricama, posebno duž obala zapadne Istre (Rovinj, Novigrad), na Kvarneru, sjevernodalmatinskim otocima i u viško-palagruškom akvatoriju (lov plave ribe), a od kraja 19. st. i kočarenje (posebno u Crikvenici). Ostatci bakarskih tunera svjedoče o nekadašnjem značenju lova na tune, najveće plave ribe Jadrana, koja se najviše lovila u kvarnerskom akvatoriju ali i u relativno zatvorenim vodama Paškog zaljeva (Caska), Velebitskog kanala i Novigradskog mora. Tunu ulovljenu u Paškom zaljevu (Caska, Metajna, Slana) i uvali Stara Novalja Rovinjani su preko Novalje izvozili u Veneciju (BASIOLI, 1984.).

Ribolov su pratili jednostavni oblici prerade ribe u brojnim hrvatskim primorskim mjestima, posebno soljenje, sušenje i konzerviranje ribe u ulju. Od kraja 19. st. grade se tvornice ribljih konzervi (Komiža, Sali, Milna, Postira, Bol, Rogoznica, Hvar, Vrboska, Makarska, Vela, Luka, Trpanj, Šipanska Luka i dr.), koje zapravo čine početke industrijalizacije u otočnom dijelu hrvatskoga primorskog prostora. Najveći dio proizvodnje bio je namijenjen austro-ugarskom, talijanskom i grčkom tržištu (BASIOLI, 1986.). Austrijske vlasti poticale su i razvoj marikulture, posebno uzgoj dagnji i kamenica, i to duž cijeloga obalnog pojasa od zapadne Istre do Boke kotorske (STRAŽIČIĆ, 1989.).

Tablica 1. Kretanje broja stanovnika Primorske Hrvatske od 1857. do 1948.

Hrvatska Primorska Hrvatska* Popis

Broj Indeks promjene 1857.=100,0

Broj Udio u stan. Hrvatske (%)

Indeks promjene 1857.=100,0

Lančani indeks

1857. 2 181 499 100,0 636 047 29,1 100,0 - 1869. 2 398 292 109,9 690 659 29,8 108,6 108,6 1880. 2 506 228 114,8 753 589 30,1 118,5 109,2 1890. 2 854 558 130,8 837 450 29,3 131,7 111,1 1900. 3 161 456 144,9 940 629 29,7 147,9 112,3 1910. 3 460 584 158,6 1 054 319 30,5 165,8 112,1 1921. 3 443 375 157,8 1 036 154 30,1 162,9 98,3 1931. 3 758 455 172,2 1 095 086 29,1 172,2 105,7 1948. 3 779 858 173,2 1 043 819 27,6 164,1 95,3 * Pod pojmom Primorska Hrvatska, u ovoj prilici, podrazumijeva se prostor nekadašnjih Zajednica općina Rijeka (bez područja goranskih općina Čabar, Delnice, Ogulin i Vrbovsko) i Split s primorskim dijelom općine Gospić

318

Izvor: brojčane vrijednosti u tablici dobivene su računom na temelju popisnih podataka objavljenih kod KORENČIĆ, 1979.

Stanovnici pojedinih šibenskih otoka isticali su se po spužvarstvu (Krapanj) i koraljarstvu (Zlarin, Žirje). Za te su djelatnosti imali koncesiju u prostoru cijeloga hrvatskoga akvatorija još od kraja srednjeg vijeka (JURAS, 1930., ŽUPANOVIĆ, 1963.).

Povećanje životnog standarda, osobito poboljšanje medicinsko-higijenskih uvjeta i s tim u vezi smanjena stopa mortaliteta, te stabilnije političko-ekonomske prilike (bez učestalih gladi, ratova i sl.; prema FRIGANOVIĆ, 1990., NEJAŠMIĆ, 2005.) važni su razlozi povećanja broja stanovnika u prostoru Primorske Hrvatske (Tab. 1.). Stanovništvo Primorske Hrvatske razvijalo se gotovo istom dinamikom kao i ukupno stanovništvo Hrvatske. Od prvoga službenog popisa 1857. do zadnjeg popisa u Austro-Ugarskoj 1910. u primorskom području živjelo je oko 30% stanovništva Hrvatske (unutar današnjih granica RH).

S obzirom na osnovnu geografsku podjelu primorske regije na otoke, priobalje i zaobalje moguće je uočiti diferencirani demografski razvitak. Najviše se povećavao broj stanovnika u relativno uskom priobalnom pojasu (Tab. 2.). Budući da se istodobno broj stanovnika u otočnom i zaobalnom dijelu primorja povećavao manjom mjerom, postupno je sve više rastao udio stanovnika priobalja u ukupnom stanovništvu Primorske Hrvatske.

Glavni demografski ponder priobalnog pojasa bila su (i jesu) regionalna središta (Tab. 3.) u kojima se, u skladu s industrijalizacijom, brzo povećavao broj stanovnika imigracijom (mladoga radno sposobnog i vitalnoga stanovništva), a potom i izrazitom bioreprodukcijom. Koncentracija gospodarskih aktivnosti i stanovništva u većim gradovima Primorske Hrvatske povećala se u razdoblju od pola stoljeća za gotovo dva puta! Neposredno prije početka Prvoga svjetskog rata u regionalnim središtima živjela je petina stanovnika hrvatskoga litorala.

Tablica 2. Kretanje broja stanovnika u pojedinim dijelovima Primorske Hrvatske od 1857. do 1948.

Otoci Priobalje Zaobalje* Popis

Broj Udio u stan. Prim. Hrvatske (%)

Broj Udio u stan. Prim. Hrvatske (%)

Broj Udio u stan. Prim. Hrvatske (%)

1857. 118 393 18,6 350 503 55,1 167 151 26,3 1869. 127 060 18,5 384 425 55,6 179 174 25,9 1880. 139 679 18,5 426 280 56,6 187 630 24,9 1890. 154 730 18,5 474 972 56,7 207 748 24,8 1900. 169 169 18,0 538 196 57,2 233 264 24,8 1910. 174 567 16,6 622 970 59,1 256 782 24,3 1921. 174 275 16,9 604 181 58,3 256 698 24,8 1931. 166 006 15,3 657 218 60,0 270 862 24,7 1948. 152 837 14,6 614 543 58,9 276 439 26,5 * Pod pojmom "zaobalje" podrazumijeva se prostor unutrašnje Istre (područje nekadašnjih općina Buzet i Pazin), Bukovice i dijela Ravnih kotara (nekadašnje općine Obrovac i Benkovac) te prostor Dalmatinske Zagore (najveći dio je bio unutar nekadašnjih općina Knin, Drniš, Sinj, Imotski i Vrgorac); analogno tome, područje priobalja čini preostali dio kopnenog prostora Primorske Hrvatske Izvor: brojčane vrijednosti u tablici dobivene su računom na temelju popisnih podataka objavljenih kod KORENČIĆ, 1979.

Urbanizacija je, poradi intenzivnijega gospodarskoga razvoja, bila naglašenija u prostoru Sjevernoga hrvatskog primorja (Pula, Rijeka), dok su se južnohrvatski gradovi razvijali znatno sporije (Tab. 3.). U Dalmaciji se sve više svojom demografskom snagom izdvajao Split.

319

Tablica 3. Kretanje broja stanovnika regionalnih središta Primorske Hrvatske od 1857. do 1948.

REGIONALNA SREDIŠTA Ukupno Popis

Pula Rijeka Zadar Šibenik Split Dubrovnik Broj

Udio u stan. Prim. Hrv. (%)

1857. 3 628 20 927 8 331 6 611 10 358 7 738 57 593 9,1 1869. 10 601 25 837 9 898 6 821 12 196 7 148 72 501 10,5 1880. 25 562 29 536 11 992 7 716 14 513 9 418 98 737 13,1 1890. 31 739 40 617 13 726 8 488 15 697 9 376 119 643 14,3 1900. 36 417 53 230 15 847 10 974 18 547 11 584 146 599 15,6 1910. 59 610 67 875 18 077 13 659 21 407 12 683 193 311 18,3 1921. 38 591 61 157 15 804 15 708 25 052 11 539 167 851 16,2 1931. 44 568 73 726 17 358 16 996 35 332 15 320 203 300 18,6 1948. 21 065 68 780 13 954 15 353 48 248 16 735 184 135 17,6 Izvor: podatci obrađeni prema KORENČIĆ, 1979.

Poput velikog zamašnjaka pokrenuti demografski rast ipak nije u potpunosti pratio

ograničene gospodarske mogućnosti. U uvjetima agrarne prenapučenosti na relativno skromnim i usitnjenim obradivim površinama, posebice poslije krize vinogradarstva, velik broj stanovnika ruralnoga (najvećeg) dijela hrvatskoga litorala počeo je stoga iseljavati, ponajviše izvan domovine (KRALJEVIĆ, 1994.).FP

2PF Prve su iseljeničke struje bile usmjerene

prema udaljenim prostorima Sjeverne i Južne Amerike, Australije, ali i prema brojnim zapadnoeuropskim zemljama (HOLJEVAC, 1967., NEJAŠMIĆ, 1991.). Budući da je iseljavala uglavnom mlada muška radna snaga, počelo je narušavanje dobno-spolne strukture stanovništvaFP

3PF što se kasnije odrazilo, uz ostalo, na smanjenu bioreproduktivnu sposobnost

stanovništva, a s tim u vezi i početak sveopće depopulacije hrvatskoga primorskoga prostora, osobito otoka i Dalmatinske Zagore.

Problemi razvitka hrvatskoga jadranskog prostora u razdoblju između dvaju svjetskih ratova

Poslije Prvoga svjetskog rata društveno-gospodarske prilike na hrvatskom Jadranu znatno su se izmijenile. Poslije raspada Austro-Ugarske Monarhije najveći dio hrvatske obale pripao je Kraljevini SHS, dok je Italija zauzela Istru, Cres, Lošinj, Zadar, Lastovo i Palagružu,, a to je bio samo dio prostora koji joj je obećan Londonskim ugovorom 1915. (PERIČIĆ, 1973., MATKOVIĆ, 1995.). Kraljevina SHS bila je prisiljena potpisati Rapallski ugovor 12. studenoga 1920. kojim je potvrđen dio talijanskoga zaposjednutog prostora na istočnoj obali Jadrana koji je Italija de facto držala još od kraja 1918. Istim sporazumom osnovana je Slobodna Riječka Država, koju je Italija na temelju Rimskog ugovora

P

2P Ilustrativan je podatak kako je tijekom izgradnje Sueskog kanala od 1859. do 1869., u različitim etapama, bilo

angažirano oko 3000 Hrvata (HOLJEVAC, 1967., Crkva i hrvatsko iseljeništvo, 1982.). Toliki broj ne bi se bio odazvao atraktivnim pozivima u hrvatskim primorskim mjestima da je gospodarska situacija u domovini bila bolja. P

3P U takvoj društveno-gospodarskoj situaciji isticala se uloga žena u istarskim, kvarnerskim i dalmatinskim

obiteljima. Žene su, zbog izbivanja radno sposobnih muških članova obitelji koji su plovili na brodovima ili su "privremeno" odlazili na rad u iseljeništvo, morale obrađivati zemlju, podizati obitelj, odlaziti u ribolov i baviti se različitim drugim dopunskim djelatnostima.

320

inkorporirala 1924. (STRAŽIČIĆ, 1975., 1989., TURK, 1997.). Hrvatska obala na taj je način izgubila dragocjeni prostor s nekoliko najvažnijih luka (Rijeka, Pula, Zadar). Gradovi koji su ušli u sastav talijanske države izgubili su funkcionalne veze sa svojim prirodnim geografskim okružjem, posebice Zadar i Rijeka. Negativne su posljedice izmijenjenoga geoprometnog položaja hrvatskih luka unutar talijanske države bile dalekosežne. Primjerice, znatno je opao promet riječke luke i dobrim dijelom se koncentrirao u susjednoj sušačkoj luci, koja je imala šest puta manji prihvatni kapacitet. To je utjecalo na sveopću stagnaciju razvitka riječke privrede (BARBALIĆ, 1962., STRAŽIČIĆ, 1975., 1989., TURK, 1997.). Zadarska regija je obezglavljena jer Šibenik i druga manja gradska središta (Benkovac, Biograd, Preko i dr.) nisu mogli preuzeti sve središnjemjesne funkcije Zadra (MAGAŠ, 1997.). Pula je od nekadašnje glavne austro-ugarske vojno-pomorske baze s oko 60 000 stanovnika 1910. svedena na upravno središte Istre u kojemu je kraj Drugoga svjetskog rata dočekalo oko 20 000 stanovnika (usp. Tab. 3).

U poslijeratnoj podjeli ratne i trgovačke mornarice nekadašnje Austro-Ugarske najveći i najbolji dio je pripao Italiji, a Kraljevina SHS (odnosno pojedine hrvatske luke i brodarske tvrtke) morala se zadovoljiti znatno manjim i lošijim brodovima. Ti su događaji znatno poremetili dotadašnji razvitak hrvatskoga pomorstva. Hrvatski je obalni pojas politički diseciran što je uvelike otežalo intenzivniji razvitak različitih društveno-gospodarskih aktivnosti u priobalju i na otocima.

Unutar same SHS izvršen je teritorijalni preustroj pri čemu je hrvatski primorski prostor dodatno umanjen oduzimanjem Boke kotorske (BOBAN, 1993.). K tome, političko središte nove centralizirane države bilo je u Beogradu, koji nikada do tada nije bio u prilici voditi maritimnu politiku, a ni kasnije nije imao jasnu viziju promicanja snažnijeg razvitka jadranskoga prostora. Prostor Primorja i u novoj je državi u biti funkcionirao kao periferija, a lagani gospodarski rast u međuratnom razdoblju ponajviše je ovisio o lokalnoj, većinom privatnoj, inicijativi iz tradicionalnih hrvatskih primorskih naselja. Pri tom su se ponajviše isticali Split, Dubrovnik i Sušak. Split se postupno istakao kao vodeće hrvatsko jadransko središte, preuzevši od Zadra funkciju južnohrvatske metropole (DERADO, 1995.). Dalmatinski otoci Rab i Pag orijentiraju se sve više prema Sušaku, čime funkcionalno izlaze iz višestoljetnih okvira Dalmacije i pridružuju se u cijelosti (Rab) ili djelomično (Pag) kvarnerskom prostoru.

U međuratnom razdoblju nastavljen je proces industrijalizacije koji je pokrenuo korjenito restrukturiranje socio-ekonomske strukture stanovništva. Industrija je bila koncentrirana uglavnom u većim primorskim gradovima znatnim ulaganjem privatnoga, ponajviše stranog kapitala, i to u neposrednoj blizini luka što je omogućavalo maksimalnu fleksibilnost prometnoga povezivanja u različitim fazama industrijske proizvodnje (doprema sirovina, transport poluproizvoda i gotovih proizvoda). Za potrebe industrije iskorištavane su domaće sirovine (lapor u solinsko-kaštelanskom kraju, ugljen u drniškom kraju i sl.) i regionalni izvori energije (primjerice, hidroelektrane na Krki i Cetini). Znakovit je primjer cementne industrije u Splitu koja je generirala ubrzani razvitak splitske luke ali i cijeloga grada (STRAŽIČIĆ, 1989., DERADO, 1995.). Gospodarsko vrjednovanje litorala u prostoru Splita i Šibenika dobilo je novi impuls izgradnjom tzv. ličke pruge, željezničke veze tih dvaju gradova (preko Knina) sa Zagrebom (FRIGANOVIĆ I DR., 1974.). Tijek gospodarskih aktivnosti utjecao je i na demografski razvitak. Nastavljen je trend znatnijeg povećanja broja stanovnika u priobalju, osobito u većim gradovima (s izuzetkom Pule i Zadra što je uvjetovano specifičnom političko-ekonomskom situacijom). Godine 1931. u uskom priobalnom pojasu živjelo je 60% stanovnika Primorske Hrvatske.

Sredinom 1930-ih započela je izgradnja luke Ploče čime je započela moderna faza vrjednovanja neretvanskoga prometnog koridora. Radovi su prekinuti zbog početka Drugoga svjetskog rata.

321

U ruralnom obalnom prostoru osnovne su gospodarske aktivnosti i dalje bile poljoprivreda i ribarstvo. Najveći je dio velikih zemljoposjednika razvlašten agrarnom reformom, a zemlja je dobrim dijelom došla u vlast seljaka koji su je do tada obrađivali (ŠIMONČIĆ-BOBETKO, 2000.). Zbog negativnih iskustava s uzgojem vinove loze, vinogradarstvo se nikada nije u potpunosti obnovilo. Neki su vinogradi, osobito oni udaljeniji od naselja i glavnih prometnica, potpuno napušteni, a na dostupnijim lokacijama nekadašnjih vinograda sađeni su voćnjaci, posebno maslinici, a u manjoj mjeri nasadi višnje (maraske), jabuke, šljive, badema, smokve i sl. Vinogradarstvo i vinarstvo proživljavalo je duboku krizu, a uz neupućenost domaćih poljoprivrednika i razmjerno slabu poljoprivrednu politiku unutar jugoslavenske državne zajednice koje su tome ponajvećma pridonijele, na krizu je utjecala i opća situacija na globalnom tržištu vina. Upravo je na tom primjeru S. Ožanić ukazivao dalmatinskim vinogradarima i vinarima da je ...cijeli svijet danas jedno poljoprivredno područje koje je unatoč svojoj ogromnosti vrlo osjetljivo, pa se i najmanji ekonomski uzdrmaj gdje bio odrazuje po cijelom svijetu. (OŽANIĆ, 1994. i. e. 1934.). Naime, prohibicija alkohola u SAD-u između dvaju svjetskih ratova, usmjerila je glavne izvoznice vina s te države (Francuska, Italija, Španjolska, Portugal) na srednjoeuropsko i istočnoeuropsko tržište. One su plasirale kvalitetnije i jeftinije vino, kojemu nije moglo konkurirati vino proizvedeno u Hrvatskoj. Također, u to je vrijeme vrijedila pojava koja se zapravo sve do nedavno nije promijenila: hrvatski su seljaci bili dobri vinogradari, ali slabi vinari.

Intenzivnija agrarna proizvodnja pojedinih ratarskih i povrtlarskih kultura bila je ograničena na prostor donjoneretvanskog kraja, kaštelanskoga primorja te pojedinih dijelova Ravnih kotara (OŽANIĆ, 1955.). U ostalom dijelu Primorske Hrvatske, a osobito na otocima, došlo je do stagnacije poljoprivrede ali i drugih oblika gospodarskoga iskorištavanja ruralnog prostora. U poslijeratnom razdoblju veliku ulogu u razvoju sela primorskog dijela Hrvatske imale su zadruge. Premda je neposredno poslije osnivanja Kraljevine SHS broj zadruga znatno opao, te su gospodarske asocijacije doživjele procvat 30-ih godina 20. st. (MATAGA, 1991., 1994.). One su koordinirale ponajprije različite poljoprivredne aktivnosti, ali i ribarstvo, obrt, ugostiteljstvo, šumarstvo i dr. omogućujući seljacima relativno povoljne kredite za nabavu potrebne opreme (alata, strojeva, sjemena, sredstava biljne zaštite i sl.) organizirajući otkup proizvoda, organizirajući povremeno stručna predavanja za poljoprivrednike i dr.

U Dalmatinskoj Zagori te na većini otoka (Cres, Lošinj, Rab, Pag, zadarski otoci, Kornati, Zlarin i dr.) veliko značenje imalo je stočarstvo, posebno uzgoj ovaca i koza, a s tim u vezi proizvodnja sira i vune. Višestoljetna tradicija iskorištavanja pašnjačkih površina na padinama primorskih i otočnih uzvisina, okosnica velikog dijela seoskih gospodarstva, počela je u međuratnom razdoblju postupno odumirati. Stočarstvo primorskog dijela Hrvatske bilo je stihijsko, a propadanju stočarstva, unatoč tisućljetnoj tradiciji i s time dugotrajno stjecanim iskustvima, pridonijela je neupućenost stočara za pravilnu njegu i ishranu stoke te postupna degeneracija uzgojnih pasmina ovaca i koza. Stanovništvo je, osim toga, postalo svjesno dugoročnih negativnih učinaka stočarstva na devastiranje krajobraza, što se nije moglo nadoknaditi stjecanim prihodima.

Ribarstvo i prerada ribe i u međuratnom razdoblju su činili važne djelatnosti primorskoga stanovništva, ali ni približno nisu iskorištavane sve mogućnosti. Hrvatski ribari nisu mogli neometano ribariti duž hrvatske obale jer je ona dijelom bila izvan granica jugoslavenske države, a uz to, i u samim jugoslavenskim vodama poradi nepovoljnih ugovora talijanski su ribari imali povlašteni položaj (BASIOLI, 1976.). Zbog smanjenoga tržišta te problema s opskrbom dovoljne količine ribe ugašene su ili fuzirane brojne tvornice ribljih konzervi s time da je Komiža i dalje zadržala ulogu vodećega ribarskog središta na hrvatskom Jadranu. Postojeće tvornice povećale su proizvodnju tek neposredno pred početak ratnih

322

aktivnosti Drugoga svjetskog rata. Zanimljivo je da je tada najveći dio izvoza bio usmjeren prema Italiji (BASIOLI, 1986.).

Nepovoljne društveno-gospodarske prilike bile se presudan čimbenik koji je poticao stanovništvo problemskih, uglavnom ruralnih, područja na iseljavanje, i to prema gradovima u priobalju ili u inozemstvo. Posebno je bilo izraženo iseljavanje s otoka. Negativna migracijska bilanca nije se mogla kompenzirati niti relativno visokim stopama nataliteta (LAJIĆ, 1992.). Zaustavljena je demografska ekspanzija koja je maksimum dostigla 1910., a od tada počinje sve izrazitija depopulacija otoka. Prema popisnim podatcima iz 1921. moglo bi se zaključiti kako nije bilo značajnijih promjena, ali ti su podatci upitni, ponajprije poradi manjkavosti tijekom same popisne procedure i kasnijih površnih interpolacija (LAJIĆ, NEJAŠMIĆ, 1994.). Realno se sve više smanjivao udio otočnog u ukupnom stanovništvu Primorske Hrvatske (Tab. 1).

Društveno-gospodarska preobrazba hrvatskoga primorskog prostora poslije Drugoga svjetskog rata

Tijekom Drugoga svjetskog rata gospodarski je život duž hrvatskih obala bio pod snažnim utjecajem vojnih sukoba između okupacijskih postrojbi talijanske i njemačke vojske (kojima su se pridružili njihovi lokalni saveznici) s jedne i antifašističkih postrojbi s druge strane. Svi važniji hrvatski primorski gradovi (Pula, Rijeka, Šibenik, Split, Trogir, a posebno Zadar) stradali su višekratnim bombardiranjem od strane savezničkog zrakoplovstva, i to u do sada još uvijek ne sasvim razjašnjenim okolnostima. Uništene su cijele gradske četvrti, lučke instalacije i industrijska postrojenja, a stradalo je i brojno civilno stanovništvo. Mnoga priobalna kopnena i otočna seoska naselja također su doživjela strahovita stradanja (ubijanje i zarobljavanje civilnoga stanovništva, paljenje čitavih sela, otimanje i uništavanje uroda i sl.). Zapravo, došlo je do izrazitoga diskontinuiteta u višestoljetnom društveno-gospodarskom razvitku hrvatskoga litorala, kakav hrvatsko priobalje nije doživjelo od razdoblja najjačega osmanlijskoga pritiska. URBANIZACIJA I POLARIZACIJA PRIMORSKOG DIJELA HRVATSKE

Poslije rata društveno-gospodarski razvitak na hrvatskoj obali odvijao se u sasvim novom političko-ekonomskom ozračju. Hrvatska je ušla u novu jugoslavensku državnu zajednicu u kojoj je zavladao specifičan oblik socijalističkoga političkog sustava. Gotovo je doktrinarno nametana industrijalizacija s forsiranim jačanjem uloge "radničke klase", uz istodobno posvemašnje zanemarivanje sela i poljoprivrede kao osnovne ruralne gospodarske djelatnosti. Propuštena je prilika harmoniziranoga disperznog razvitka nacionalnog prostora pa tako i samoga primorskog pročelja države (MAGAŠ, 1998.). Prijeratni trend okupljanja gospodarskih i društvenih aktivnosti uz uski priobalni pojas, točnije u većim primorskim gradovima, nastavljen je još većim intenzitetom. Premda je od 60-ih godina započela sustavna izrada prostorno-planske dokumentacije koja je trebala usmjeravati društveno-gospodarski razvitak, litoralizacija Primorske Hrvatske odvijala se spontano, nerijetko bez kontrole i koordinacije (MAGAŠ, 1999., MAGAŠ, LONČARIĆ, 2006.).

Na probleme razvoja obalnog i otočnog prostora Hrvatske s pravom je upozoravao akademik J. Roglić krajem 60-ih godina, ističući kako je čudno ...da se s obzirom na suvremene opće uvjete i naše posebne prilike, kod nas raspravlja o potrebi i značenju orijentacije prema Jadranskom moru tj. o neposrednom povezivanju s globalnim tržištem i korištenju prednosti kompleksne litoralizacije. (ROGLIĆ, ROGLIĆ, 1967.). Dakle, hrvatski se

323

jadranski prostor i nije mogao značajnije planski razvijati kada nije postojala jasna pomorska orijentacija države i svijest o značenju obale kao interaktivnoga prostora gospodarskoga, kulturnoga i političkog kontakta sredozemnoga svijeta sa srednjom i jugoistočnom Europom. Poradi toga se realizacija temeljnih projekata prometnoga povezivanja unutar obalnoga pojasa te povezivanja obale s nacionalnim zaobaljem, koji su trebali katalizirati društveno-gospodarski razvitak primorskog dijela države, odvijala sporo i često na štetu manjih razvojnih središta. Unatoč brojnim poteškoćama, do početka 21. st. oblikovala se osnovna prometna mreža koja omogućava svekoliku funkcionalnu integraciju hrvatskoga teritorija, s time da ju je potrebno i dalje dopunjavati i modernizirati. To je, dakako, samo jedan od preduvjeta gospodarskoga razvitka Hrvatske u kojemu bi jadranski dio države, pa i otočni, trebao imati znatno istaknutiju ulogu. Ohrabruje uvodna misao Strategije prostornog uređenja Republike Hrvatske (Ministarstvo prostornog uređenja, graditeljstva i stanovanja, Zavod za prostorno planiranje, Zagreb, 1997.) u kojoj je izričito navedeno: Glavna razvojna usmjerenja u europskim relacijama temelje se na pripadnosti Hrvatske mediteranskom i srednjoeuropskom podunavskom prostoru. Sredozemna orijentacija suvremene Hrvatske prepoznata je kao jedan od ključeva društveno-gospodarskog razvitka i pridruživanja euro-atlantskim integracijama. Znakovito je da se u istom dokumentu obalna područja i otoci Hrvatske definiraju kao problemska područja o kojemu treba voditi osobitu državnu skrb pri čemu se navodi: Obalno područje je nacionalno bogatstvo... (Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske, 1997.).

Tijekom druge polovice 20. st. nije došlo do značajnije litoralizacije u nacionalnim razmjerima, a na to, uz ostalo, ukazuju podatci o udjelima stanovništva cijele Primorske Hrvatske u stanovništvu Hrvatske (usp. Tab. 4.). Međutim, došlo je do prostornoga restrukturiranja stanovništva unutar same Primorske Hrvatske, i to povećanjem demografskog pritiska uz uski kopneni obalni pojas čiji je udio u nacionalnom demografskom kontingentu s 10,9% 1948. porastao na 20,2% 2001. (POKOS, MIŠETIĆ, 2006.). Kopneni litoralni pojas nije se demografski "hranio" širim nacionalnim zaleđem, već samo neposrednim zaobaljem i

Tablica 4. Kretanje broja stanovnika u Primorskoj Hrvatskoj od 1948. do 2001.

Hrvatska Primorska HrvatskaP

c Popis

Broj Indeks promjene 1948.=100,0

Broj Udio u stan. Hrvatske (%)

Indeks promjene 1948.=100,0

1948. 3 779 858 100,0 1 043 819 27,6 100,0 1953. 3 936 022 104,1 1 083 393 27,5 103,8 1961. 4 159 696 110,0 1 159 173 27,9 111,1 1971. 4 426 221 117,1 1 260 162 28,5 120,7 1981. 4 601 469 121,7 1 360 857 29,6 130,4 1991.P

a 4 784 265 126,6 1 466 740 30,7 140,5 1991.P

b 4 499 049 119,0 1 373 558 30,5 131,6 2001. 4 437 624 117,4 1 352 659 30,5 129,6 P

aP ukupno stalno stanovništvo; P

bP stanovništvo u zemlji; P

cP pod pojmom Primorska Hrvatska, u ovoj prilici,

podrazumijeva se prostor nekadašnjih Zajednica općina Rijeka i Split bez područja goranskih općina Čabar, Delnice, Ogulin i Vrbovsko te s primorskim dijelom općine Gospić Izvori: Brojčane vrijednosti u tablici obrađene su na temelju popisnih podataka objavljenih kod: KORENČIĆ, 1979., Naselja i stanovništvo Republike Hrvatske – Retrospekt 1857.-2001., Državni zavod za statistiku (dalje: DZS), Zagreb, 2005.; Popis stanovništva, domaćinstava, stanova i poljoprivrednih gospodarstava 31. ožujak 1991. – Stanovništvo u zemlji i inozemstvu po naseljima, DZS, Zagreb, Popis stanovništva, kućanstava i stanova 2001., DZS, Zagreb (www.dzs.hr).

324

otočnim prostorom. To, dakle, bitno ne mijenja nacionalne prilike jer demografsko i gospodarsko težište razvitka Hrvatske nije bilo na obali, kao što je to bio slučaj u ranijim povijesnim razdobljima, već u unutrašnjosti, poglavito u proširenom metropolitanskom području Zagreba (VRESK, 1996., STIPERSKI, 1999.), koje se po modelu središte-periferija može smatrati regijom primarne ili nacionalne jezgre (NJEGAČ, 1999., SIĆ, 2005.). Zagreb postaje sve dominantnije gospodarsko središte koje okuplja glavninu najvažnijih hrvatskih gospodarskih subjekata, stranih gospodarskih i političkih zastupništava, financijski kapital, ali i različite aktivnosti iz društvenoga života zemlje (politika, kultura, sport i dr.)(STIPERSKI, 1999.). Uz navedeno, Zagreb svojim jakim sveučilištem i brojnim znanstvenim ustanovama sve više okuplja intelektualni kapital Hrvatske, što u suvremenom informatičkom društvu visokih tehnologija ima golemo značenje za dugoročne perspektive prostornoga razvitka Hrvatske.

Ostali je prostor Hrvatske, pa tako i njezin primorski dio periferija, s time da su se u Splitu i Rijeci oblikovale regionalne metropole koje okupljaju splitsku i riječku regiju sekundarne jezgre. Međutim, niti ta središta još nisu profunkcionirala kao metropole ravnoteže, koje bi omogućile stabilan i perspektivan razvoj, neovisan o dominirajućem utjecaju Zagreba (SIĆ, 2005.). Na njihovoj razmeđi sve više se ističe utjecaj Zadra, koji svojim gospodarskim utjecajem nadilazi županijske granice i na određeni način ispunjava prazninu u prijelaznoj zoni gravitacijskih silnica Rijeke i Splita. Donekle se izdvaja i Pula, koja svoju dinamiku, unutar geografski izdvojenoga istarskog regionalnog sustava, temelji na intenzivnom razvitku turizma i industrije (brodogradnja).

Litoralizaciji hrvatske obale znatno je pogodovala izgradnja Jadranske turističke ceste te poprečnih poveznica s kontinentalnim dijelom Hrvatske. Premda su stručnjaci upozoravali na moguće negativne posljedice trasiranja ceste neposredno do obalne crte (MARINOVIĆ

UZELAC, 2001.), jadranska je magistrala ipak probijena upravo uz samu obalu što je znatno ugrozilo temeljne prirodne vrijednosti tog prostora, te istodobno utjecalo na demografsko

.

Tablica 51. Kretanje broja stanovnika u pojedinim dijelovima Primorske Hrvatske od 1948. do 2001.

Otoci Priobalje Zaobalje* Popis

Broj Udio u stan. Prim. Hrvatske (%)

Broj Udio u stan. Prim. Hrvatske (%)

Broj Udio u stan. Prim. Hrvatske (%)

1948. 152 837 14,6 614 543 58,9 276 439 26,5 1953. 151 029 13,9 647 124 59,8 285 240 26,3 1961. 140 185 12,1 735 748 63,4 283 145 24,5 1971. 127 793 10,1 858 907 68,2 273 462 21,7 1981. 113 473 8,3 993 797 73,1 253 587 18,6 1991.P

a 124 306 8,5 1 130 813 77,1 211 621 14,4 1991.P

b 113 533 8,3 1 069 085 77,8 190 940 13,9 2001. 121 486 9,0 1 065 318 78,8 165 855 12,2 P

aP ukupno stalno stanovništvo; P

bP stanovništvo u zemlji; P

cP pod pojmom "zaobalje" podrazumijeva se prostor

unutrašnje Istre (područje nekadašnjih općina Buzet i Pazin), Bukovice i dijela Ravnih kotara (nekadašnje općine Obrovac i Benkovac) te prostor Dalmatinske Zagore (najveći dio je bio unutar nekadašnjih općina Knin, Drniš, Sinj, Imotski i Vrgorac); analogno tome, područje priobalja čini preostali dio kopnenog prostora Primorske Hrvatske Izvori: Brojčane vrijednosti u tablici obrađene su na temelju popisnih podataka objavljenih kod: KORENČIĆ, 1979., Naselja i stanovništvo Republike Hrvatske – Retrospekt 1857.-2001., DZS, Zagreb, 2005.; Popis stanovništva, domaćinstava, stanova i poljoprivrednih gospodarstava 31. ožujak 1991. – Stanovništvo u zemlji i inozemstvu po naseljima, DZS, Zagreb, Popis stanovništva, kućanstava i stanova 2001. DZS, Zagreb. pražnjenje pretežito ruralnih naselja u zaobalju, a posredno i na otocima. Očito nisu izvučene pouke iz najbližeg susjedstva, primjerice iz Italije, u kojoj glavna prometna longitudinala

325

(Autostrada del Sole) ne prolazi uz obalu već kroz unutrašnjost, a od nje se granaju prometni pravci prema gradovima na obali. Prometna arterija hrvatske obale, naprotiv, prošla je preblizu mora što je porazno djelovalo na prostor zaobalja, a izložilo pritisku postojeća naselja na samoj obalnoj crti, ponajviše regionalna središta koja imaju sve veći udio u ukupnoj populaciji Primorske Hrvatske (Tab. 6.). Veliko je pitanje u kojoj će se mjeri propušteno nadoknaditi poslije izgradnje autoceste od Zagreba do Zadra, Šibenika, Splita i, konačno, Dubrovnika

Litoralizacija primorskog dijela države očitovala se ponajprije u izrazitom okupljanju stanovništva uz uski obalni pojas (Tab. 5.) te koncentraciji gospodarskih aktivnosti, ponajviše u većim primorskim središtima. Razvitak je obalnoga prostora bio naglašeno polariziran pa se nije oblikovala jedinstvena litoralna osovina razvoja koja bi funkcionalno objedinila cijelo hrvatsko priobalje. Unutar pojedinih obalnih regija došlo je do intenzivne urbanizacije i industrijalizacije u vodećim gradskim središtima koja su iscrpljivala prirodne i ljudske resurse zaobalja i otoka (FRIGANOVIĆ, 1979., KALOGJERA, 1982., 1984.). Tendencija polarizacije bila je najviše izražena u Dalmaciji, koja je po tom obilježju te po visokom stupnju deagrarizacije i deruralizacije isticala unutar cijele Hrvatske (VRESK, 1985.). Zaobalje i ponajveći dio otoka, posebice malih i od kopna udaljenih, postali su prostor depopulacije (Tab. 11.) i gospodarske depresije što je očigledna posljedica činjenice da nije u dovoljnoj mjeri iskorištena mogućnost prostornoga raspršivanja pojedinih funkcija, a s time i harmoničnoga razvitka cijeloga primorja. Koliko god je polarizacijom na nacionalnoj razini sputavan razvitak primorskih regionalnih središta (kao i ostalih regionalnih središta u zemlji), toliko i ona sama negativno utječu na društveno-gospodarski razvitak najvećeg dijela svojih regija.

Tablica 6. Kretanje broja stanovnika regionalnih središta Primorske Hrvatske od 1948. do 2001.

REGIONALNA SREDIŠTA Ukupno

Popis Pula Rijeka Zadar Šibenik Split* Dubrovnik

Broj Udio u stan. Prim. Hrv. (%)

1948. 21 065 68 780 13 954 15 353 48 248 16 735 184 135 17,6 1953. 28 512 75 328 16 146 17 933 58 443 19 172 215 534 19,9 1961. 37 403 100 989 25 243 24 800 99 614 23 059 311 108 26,8 1971. 47 498 132 222 43 087 30 066 152 905 31 182 436 960 34,7 1981. 56 153 158 030 63 364 36 952 169 322 43 759 579 949 42,6 1991.P

a 63 378 167 964 76 343 41 012 189 388 41 864 587 813 40,1 1991.P

b 61 052 162 705 71 669 39 547 182 279 48 150 565 402 41,2 2001. 58 694 143 800 69 556 37 060 175 140 30 436 514 586 38,0 * od popisa 1961. Splitu su statistički (i upravno-teritorijalno) pridružena brojna prigradska naselja, koja su od tada evidentirana samo kao dijelovi jedinstvenoga naselja Split. Suvremenom upravno-teritorijalnom podjelom Republike Hrvatske ta su naselja izdvojena iz sastava Splita, a neka su među njima postala i središta lokalne samouprave (npr. Grad Solin). Izvori: KORENČIĆ, 1979.; Naselja i stanovništvo Republike Hrvatske – Retrospekt 1857.-2001., Zagreb, 2005.; Popis stanovništva, domaćinstava, stanova i poljoprivrednih gospodarstava 1991. – Stanovništvo u zemlji i inozemstvu po naseljima, DZS, Zagreb; Popis stanovništva, kućanstava i stanova 2001., DZS, Zagreb.

Zahvaljujući ponajprije doseljavanju iz ruralne okolice te razvitku različitih

ekonomskih aktivnosti, posebice industrije, od kraja 60-ih godina 20. st. oko regionalnih središta Pule, Rijeke, Zadra, Šibenika, Splita i Dubrovnika oblikovale su se uske kontinuirane prigradske zone. Te primorske urbane regije nisu previše zadirale u ruralno zaleđe, posebice poradi nepovoljnih geomorfoloških značajki (reljefne prepreke u neposrednom zaleđu Rijeke, Šibenika, Splita i Dubrovnika) i nedostatnih prometnih veza. Glavna gospodarska djelatnost, industrija, samo je iznimno prostorno izlazila iz okvira vodećih urbanih regija (primjerice,

326

cementna industrija u Umagu i sl.). Regionalna središta, posebice Pula, Rijeka, Zadar, Šibenik i Split postali su polovi gospodarskoga razvoja i demografski ponderi (Tab. 6. i 10.) koji su generirali korjenitu socio-ekonomsku preobrazbu cijeloga hrvatskoga obalnog prostora.

Suvremena litoralizacija hrvatske obale ponajprije se odvijala putem snažnoga razvitka industrije, koja je iskorištavala brojne lokacijske prednosti primorskih gradova (prometna dostupnost, okupljanje radnog i financijskog kapitala i dr.). Pri tome su nejednako korištene prednosti maritimnog položaja i mogućnosti povezivanja pomorskoga i kopnenog (posebno cestovnog i željezničkog) prometa u lukama – litoralizacijskim čvorištima. Naime, dok je Rijeka, za opće društveno-gospodarske prilike, imala razmjerno kvalitetne i kratke prometne veze sa zaleđem, primjerenu lučku infrastrukturu te bogatu tradiciju poslovanja s tržištem u nacionalnom zaleđu te u nekim podunavskim zemljama (Mađarska, Austrija, tadašnja Čehoslovačka i dr.), Pula i većina južnohrvatskih gradova znatno su manje participirali u nacionalnom i međunarodnom (pretežito tranzitnom) prometu, a s time i u glavnini gospodarskih tokova uopće. Sve do probijanja i puštanja u promet tunela Učka 1981. Istra nije ni imala kvalitetnu vezu s ostatkom nacionalnog teritorija, a Dalmacija je bila povezana zastarjelim željezničkim prugama te do samog početka 21. st. slabim cestama male propusne moći i s mnogo zavoja što je umanjivalo njihovu propusnost i sigurnost. Konačna izgradnja autoceste Zagreb – Zadar – Šibenik – Split te njezin očekivani nastavak do krajnjeg hrvatskog juga bitno pridonosi prostorno-vremenskoj kontrakciji koja će otvoriti nove mogućnosti svekolike gospodarske integracije Hrvatske i njezinoga pravog otvaranja prema morskom pročelju.

RAZVITAK SUVREMENOGA HRVATSKOG POMORSTVA

Hrvatsko pomorstvo, važan čimbenik litoralizacije, temeljilo se ponajviše na

brodarstvu, brodogradnji i ribarstvu, a u manjoj mjeri i drugim oblicima vrjednovanja mora (eksploatacija zemnog plina u podmorju Sjevernog Jadrana, proizvodnja morske soli i dr.). Luke su pri tome funkcionirale kao čvorišta različitih pomorskih djelatnosti (STRAŽIČIĆ, 1989.) s time da se nisu razvijale kao dijelovi jedinstvenog sustava. Nije naime, iskorištena mogućnost smanjenja pritiska na vodeću luku Rijeku i njezin lučki bazen, pa se pomorski

Tablica 7. Promet tereta u vodećim hrvatskim lukama 1950.-2004. (u tonama)

Luka 1950. 1960. 1970. 1980. 1990. 1995. 2000. 2004. Pula 194 414 125 559 169 648 163 388 71 538 162 551 583 692 1 003 861

Rijeka* 2 440 036 4 151 735 10 347 042 20 167 175 19 968 190 11 430 754 9 214 146 13 801 933

Zadar 75 923 115 760 269 794 854 769 865 941 250 190 329 366 450 123

Šibenik 399 645 724 802 669 404 912 974 1 225 032 71 790 566 614 763 995

Split 900 445 1 688 785 1 505 596 2 269 023 2 148 330 1 294 781 1 479 121 2 461 966

Ploče 156 688 487 439 1 543 115 3 619 523 3 895 424 415 187 740 403 1 987 223

Metković 3 091 200 922 292 276 196 183 240 649 26 294 90 501 54 638

Dubrovnik 246 463 381 083 344 137 330 027 191 771 30 222 23 166 25 484

* uključeni su podatci za Bakar i Omišalj, dijelove riječkoga lučkog bazena Izvori: STRAŽIČIĆ, 1989., Promet i veze 1990., Dokumentacija 823, DZS, Zagreb, 1992., Promet i veze 1995., Dokumentacija 1001, DZS, Zagreb, 1997., Prijevoz, skladištenje i veze u 2000., Statistička izvješća, 1136, DZS, Zagreb, 2002., Prijevoz, skladištenje i veze u 2004., Statistička izvješća 1266, DZS, Zagreb, 2005.

promet nije redistribuirao prema drugim potencijalnim snažnim lučkim središtima (posebice prema Zadru, Šibeniku i Splitu). Uz Rijeku, u pomorskom su prometu najviše participirale luka Ploče (Tab. 7.), kojoj je gravitiralo bosansko-hercegovačko zaleđe, osobito tamošnja

327

metalurgija (Mostar, Zenica, Sarajevo), i luka Split. Te su luke funkcionirale kao tranzitna prometna čvorišta, s time da se uz riječku (TURINA, 1971., STRAŽIČIĆ, 1989., TURK, 1997.) i splitsku luku razvila i jaka litoralna industrija. Promet u ostalim hrvatskim lukama bio je uglavnom regionalnoga i lokalnog značenja, ponajviše vezan uz razvitak tamošnje industrije (primjerice uvoz soje u zadarsku luku, izvoz cementa iz splitske luke i dr.).

Litoralizacijski tokovi očituju su i u putničkom pomorskom prometu, pri čemu prevladava lokalni promet kojim se povezuju primorski gradovi s otocima. Tradicionalno povezivanje primorskih središta dužobalnim brodskim prugama zamijenjeno je cestovnim putničkim prometom. Uz lokalno povezivanje otoka s kopnom, ističu se i poprečne trajektne veze koje spajaju istočnojadranske i zapadnojadranske luke (primjerice, pruga Zadar – Ancona, Split – Ancona, Split – Pescara, Dubrovnik – Bari). Najveći putnički promet imaju luke Split i Zadar (Tab. 8.), ponajprije poradi učestalih veza s otocima, posebice s Bračom, Hvarom, Korčulom, Visom, Šoltom (Split) i Ugljanom (Zadar). Vodeća hrvatska trgovačka luka Rijeka bilježi znatno manji putnički promet jer su kvarnerski otoci s kopnom povezani putem mosta (Krk) ili na mjestima gdje se ostvaruje najkraće (i najbrže) trajektno povezivanje (pruge Brestova – Porozina, Merag – Valbiska, Jablanac – Mišnjak, a ranije Crikvenica – Šilo).

Tablica 8. Broj prevezeneih putnika u vodećim hrvatskim putničkim lukama (u tisućama)

Luka 1960. 1965. 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1995. 2000. Split 1 232 1 117 1 288 1 322 1 492 1 881 1 824 1 268 1 952 Zadar 1 162 1 060 1 014 994 1 214 1 501 1 695 999 1 376 Preko 380 330 252 534 824 1 106 1 273 699 938 Supetar 93 102 244 366 492 710 622 476 794 Porozina - - 157 377 698 1 054 989 370 723 Brestova - - 126 259 653 1 012 366 368 723 Prizna - - - - - - 180 753 533 Žigljen - - - - - - 180 753 533 Jablanac 19 73 177 265 715 861 581 237 502 Mišnjak - - - - 687 837 506 239 502 Dubrovnik 536 421 435 440 641 955 885 122 469 Korčula 358 228 151 130 251 424 424 170 453 Stari Grad 49 50 168 202 213 230 294 260 408 Merag - - - - - - 438 430 309 Valbiska - - - - - - 406 430 309 Biograd 58 50 58 144 178 239 227 142 307 Šibenik 1 250 910 390 294 338 399 269 201 231 Poreč 17 34 86 146 236 266 77 76 149 Vela Luka - - - - - - 120 108 104 Rijeka 1 112 602 329 265 271 202 195 142 98 Crikvenica 218 201 212 301 329 218 97 24 46 Šilo 120 143 61 271 311 203 57 0 1

Izvori: STRAŽIČIĆ, 1989., Promet i veze 1990., Dokumentacija 823, DZS, Zagreb, 1992., Promet i veze 1995., Dokumentacija 1001, DZS, Zagreb, 1997., Prijevoz, skladištenje i veze u 2000., Statistička izvješća, 1136, DZS, Zagreb, 2002.

Višestoljetnu brodarsku tradiciju nastavile su brojne hrvatske brodarske tvrtke, i to Istarska plovidba iz Pule, Lošinjska plovidba iz Malog Lošinja, Jugolinija iz Rijeke, Jugotanker iz Zadra, Slobodna plovidba iz Šibenika, Splitska plovidba iz Splita, Mediteranska plovidba iz Korčule, Dalmatinska plovidba iz Vela Luke i Atlantska plovidba iz Splita. Uz te brodare koji su činili okosnicu hrvatske trgovačke flote, u putničkom prometu monopol je imala, i do danas zadržala, riječka Jadrolinija. Hrvatske su brodarske tvrtke zapošljavale velik

328

broj otočana i stanovnika priobalnog pojasa, koji su se školovali u kvalitetnim pomorskim učilištima, tj. u srednjoškolskim i visokoškolskim ustanovama. Putem trgovačke flote odvijala se trgovinska razmjena Hrvatske, a do kraja 80-ih godina 20. st. i drugih republika bivše jugoslavenske državne zajednice, sa svijetom. Pojedini su brodari (posebice Jugotanker) sve više sudjelovali u međunarodnom pomorskom prijevozu robe koji nije nužno bio vezan uz vanjskotrgovinsku razmjenu Hrvatske, već se temeljio na međunarodnoj razmjeni među različitim svjetskim zemljama.

Brodarstvo je pratila i snažna brodogradnja, osobito u većim brodogradilištima Treći maj (Rijeka), Uljanik (Pula), Split (Split), Trogir (Trogir), Kraljevica (Kraljevica), Lošinj (Mali Lošinj) i remontnim brodogradilištima Viktor Lenac (Rijeka) i Zadar (Zadar, a zatim Vela Lamjana na otoku Ugljanu). U vrijeme raspada Jugoslavije i velikosrpske agresije došlo je do znatnog pada lučkog prometa i preusmjeravanja robnih tokova u sjevernojadranske luke Trst, Veneciju i Kopar, koje su taj promet zadržale i poslije stabilizacije političkih prilika na jugoistoku Europe, ponajprije poradi gospodarske propulzivnosti matičnih zemalja, znatno bolje infrastrukturne opremljenosti i kvalitetnih cestovnih i željezničkih veza sa srednjoeuropskim zaleđem. Krizu su proživljavali i hrvatski brodari te brodogradilišta. Dio brodara je propao (riječki Croatia Line, šibenska Slobodna plovidba), a preostali su se održali i zadržali istaknutu gospodarsku ulogu u hrvatskim jadranskim središtima. Najveći hrvatski brodar je Tankerska plovidba iz Zadra koja ima 17 brodova ukupne nosivosti nešto veće od 1 mil. dwt, što čini polovicu nosivosti cijele hrvatske trgovačke flote (Tab. 9.). Jadroplov iz Splita je najveći brodar kontejnerskih brodova.

Dio trgovačke flote registriran je u državama zastava pogodnosti, najviše u Malti, Liberiji i St. Vincentu pa hrvatski brodari ne sudjeluju u cijelosti u gospodarskom životu matičnih regija i države. Najveći udio brodova registriranih u zemljama zastava pogodnosti

Tablica 9. Zbirni prikaz kapaciteta hrvatskih brodarskih tvrtki (članica udruge Mare Nostrum) 2002.

Brodarska tvrtka Broj brodova

GT DWT TEU

Tankerska plovidba 17 604 143 1 062 316 0 Atlantska plovidba 20 429 950 747 855 2 288 Jadroplov 7 164 659 253 396 4 599 Lošinjska plovidba - brodarstvo 16 97 129 108 939 2 682 Uljanik- plovidba 5 89 619 139 630 1 844 Jadrolinija 49 74 435 6 493 0 Mediteranska plovidba 10 65 212 67 387 1 164 Brodosplit plovidba 2 61 540 90 934 0 Brodospas 25 16 934 18 095 0 Splitska plovidba 7 11 297 16 668 0 Jadranski pomorski servis 19 9 462 10 168 0 Brodogradilište Cres 3 2 942 5 938 0 Rapska plovidba 5 1 008 0 0 Sem marina 4 788 0 0 UKUPNO 189 1 629 118 2 527 819 12 577 Izvor: URL 7

ima Tankerska plovidba (94% flote; najviše u Liberiji). Svi brodovi Jadrolinije iz Rijeke i Atlantske plovidbe iz Dubrovnika plove pod hrvatskom zastavom. Jadrolinija je brodar u državnom vlasništvu koji ima monopol u hrvatskom putničkom prometu i istaknut položaj u putničkom prometu između Hrvatske, Italije i Grčke.

329

Brodogradnja je jedina gospodarska djelatnost u kojoj je Hrvatska početkom 21. st. bilježila uspjeh u globalnim razmjerima. Godine 2000. prema nosivosti proizvedenih brodova spadala među prvih deset zemalja u svijetu. Vodeća su hrvatska brodogradilišta i dalje Uljanik (Pula), Treći maj (Rijeka), Viktor Lenac (Rijeka), Kraljevica (Kraljevica), Brodotrogir (Trogir) i Brodosplit (Split). Bez obzira na intenzitet izrade velikih brodova i stalne narudžbe inozemnih i domaćih poslovnih partnera, najveći dio velikih brodogradilišta u velikim je dugovima, ponajprije poradi lošega menadžmenta. Jedino brodogradilište koje u novije vrijeme pozitivno posluje jest Uljanik iz Pule. Zbog aktualnih problema s kojima se susreću hrvatska brodogradilišta (problemi naplate dugovanja, problematična privatizacija) Vlada promišlja o ujedinjavanju svih hrvatskih brodogradilišta u jedinstvenu tvrtku. Godine 2004. dugovanja hrvatskih brodogradilišta iznosila su oko 120 mil. eura što bitno opterećuje gospodarski život tih poslovnih subjekata, ali i obalnih regionalnih središta u kojima se nalaze jer se ekonomski efekti nerentabilnog poslovanja očituju stečajevima (npr. Viktor Lenac, koji se trenutno oporavlja nakon što je uložen kapital Uljanika iz Pule i Tankerske plovidbe iz Zadra), otpuštanjem radnika i, općenito, stvaranjem negativnoga ozračja koje bi se uskoro moglo odraziti na nepovoljnu reakciju naručioca brodova.

Dakako, potrebno je razmišljati o hrvatskoj brodogradnji i s aspekta svekolike razvojne strategije obalnog prostora jer je očigledno da se u vremenu intenzivnoga razvitka turizma ne može očekivati daljnje jačanje teške industrije kojoj pripada i izgradnja velikih brodova, posebice ne na lokacijama koje se orijentiraju isključivo na turizam. Primjer je takvog konflikta brodogradnje i turizma trogirsko brodogradilište, smješteno na Čiovu u neposrednoj blizini povijesne jezgre grada koji je uvršten u UNESCO-ovu listu svjetske kulturne baštine. Budući da se Trogir nastoji profilirati u elitno turističko odredište, daljnji opstanak brodogradilišta dovodi se u pitanje.

Srednje velika brodogradilišta Tehnomont (Pula), Heli (Pula), Lošinjska plovidba – Brodogradilište (Mali Lošinj), Punat (Punat, o. Krk), Nauta Lamjana (Lamjana, o. Ugljan), Brodogradilište Betina (Murter), Remontno brodogradilište Šibenik (Šibenik) i Greben (Vela Luka) specijalizirana su za izgradnju i remont manjih brodova (ribarskih, turističkih i dr.) i brže se prilagođavaju suvremenim tehnološkim promjenama. Manje negativno utječu na okolni prostor (onečišćenjem, estetskim narušavanjem krajobraznih vrijednosti i sl.) pa su prihvatljiviji oblici litoralizirane industrije, neposredno vezane uz različite potrebe gospodarskog vrjednovanja obalnoga i otočnog prostora.

Osim navedenih velikih i srednje velikih brodogradilišta, prema podatcima Hrvatske gospodarske komore, u Hrvatskoj djeluje i više desetaka manjih brodogradilišta i remontnih centara, pretežno uz morsku obalu i na otocima, a u posljednje se vrijeme manji kapaciteti počinju graditi i u unutrašnjosti zemlje.

Promet u hrvatskim lukama, brodarstvo i brodogradnja važni su segmenti gospodarskog razvitka hrvatskih obalnih regija, a o njihovoj snazi, odnosno izravnim i neizravnim ekonomskim učincima, ovisi i položaj cijele države među svjetskim pomorskim silama. Geoprometni položaj Hrvatske, bogato iskustvo, visokoobrazovani i u svijetu uvaženi stručni kadrovi te, svakako, stabilizacija cijeloga nacionalnog gospodarskog sustava važni su čimbenici razvitka budućega hrvatskog pomorstva. ULOGA TURIZMA U SUVREMENOM VRJEDNOVANJU OBALE I MORA HRVATSKE

Druga faza litoralizacije, koja je započela 70-ih godina 20. st. vezana je uz razvitak turizma. Svoj vrhunac doživjela je krajem 80-ih godina 20. st. Kontinuirani razvoj prekinut je

330

velikosrpskom agresijom, od koje se hrvatski turizam počeo obnavljati tek nakon stabilizacije političkih prilika na jugoistoku Europe. Turizam je intenzivirao brojne druge djelatnosti (ugostiteljstvo, trgovina, promet, stanogradnja i dr.) i postao nositelj svekolikoga gospodarskog razvoja cijele zemlje (PEPEONIK, 1996.). Zahvaljujući turizmu ublaženi su razmjeri polarizacije u obalnom prostoru, koji bi vjerojatno bili znatno veći. Velik broj malih i srednje velikih naselja opstao je na obali i otocima (posebno na kvarnerskim) jer se uključio u turističke tokove angažirajući uglavnom manje privatne smještajne kapacitete. U svrhu što bolje turističke promidžbe uređena su brojna pristaništa, uređene rive i zelene površine (npr. većina istarskih primorskih manjih gradova, Crikvenica, Selca, Biograd, Vodice, Makarska, Cavtat i dr.). Pa ipak, do sada još uvijek nisu iskorištene sve mogućnosti integriranja turizma u gospodarski sustav Hrvatske, a posebice obalnih regija u kojima se i ostvaruje najveći turistički promet. Glavno je obilježje hrvatskog turizma, uz rijetke iznimke, izrazita sezonalnost, odnosno usmjerenost prema odmoru i rekreaciji u primorskim i otočnim odredištima tijekom ljetnih mjeseci, a smještajni su kapaciteti u većini odredišta prazni tijekom ostatka godine. Osim kupališnog i nautičkog turizma nisu u dovoljnoj mjeri turistički valorizirani bogati sadržaji kulturno-povijesne baštine, niti su značajnije razvijani drugi oblici turizma, poput agroturizma, zdravstvenog turizma, avanturističkoga i robinzonskog turizma i sl. Izostala je i očekivana spona turizma i poljoprivrede, pa u gastronomskoj ponudi turistima najčešće nisu ponuđeni izvorni hrvatski poljoprivredni proizvodi. To je šteta jer turistička potrošnja može apsorbirati viškove agrarne proizvodnje i k tome motivirati proizvođače na njezinu intenzifikaciju i daljnju diversifikaciju. Poseban je problem nedostatak temeljnih smještajnih kapaciteta visoke kategorije (kvalitete i raznovrsnosti usluga) što otežava prilagodbu turističke ponude bogatijim turistima od kojih se mogu očekivati veći prihodi. S obzirom na korištenje obalnog i morskog prostora hrvatskih obalnih regija na poseban se način ističe nautički turizam. Taj oblik turizma koristi mogućnosti dostupnosti svakom dijelu obale, što ga čini privlačnim za turiste, ali i potencijalno opasnim za samu obalu i obližnje podmorje. Na obalama gdje nema dovoljno prihvatnih kapaciteta za sve brojnije jahte u većoj se mjeri javlja tzv. crni vez, odnosno nekontrolirano sidrenje u zaklonjenim i često "djevičanski" čistim uvalama, koje sve više bivaju na različite načine preopterećene tijekom turističke sezone. To, naravno, ne znači da takav oblik turizma treba izbjegavati. Štoviše, s obzirom na prihode koji se zarađuju to ne bi bila dobra odluka, već treba sustavno opremiti marine i druga manja pristaništa, po mogućnosti na postojećim lokacijama, a iznimno i na nekim pažljivo odabranim mjestima na obali. U prosjeku su nautičari malobrojniji ali bogatiji i zahtjevniji dio ukupne turističke klijentele. Prema analizi stavova i potrošnje nautičara u Hrvatskoj 2004. (MARUŠIĆ I DR., 2005.b) prosječna dnevna potrošnja nautičara iznosila je 72 eura, dok je prosječna dnevna potrošnja svih turista bila 49 eura (MARUŠIĆ I DR., 2005.a).

Nautički turizam, na kojem se ponekad temelje prevelika očekivanja u odnosu na njegovu ulogu u revitalizaciji otočnoga i obalnog prostora, rezultira i određenim problemima. Taj sektor turizma zahvaća veliku površinu mora i obale po broju turista, odnosno brodova. Tijekom ljeta gustoća brodova u sjevernodalmatinskom akvatoriju ("napučenost mora") nerijetko nadilazi propusnu moć malih međuotočnih akvatorija i uskih tjesnaca. Nautičari se tada pridružuju različitim sudionicima ionako intenziviranoga pomorskog prometa u dijelu godine s najpovoljnijim meteorološko-oceanografskim prilikama. Tada iz otočnih uvala i s obližnjeg kopna i bez nautičara isplovljavaju brojne ribarske brodice i izletnički brodovi, a povećava se i frekvencija brodskih pruga koje otoke povezuju s kopnom.

Budući da razvoj turizma, osim vodećih hotelskih tvrtki, dobrim dijelom nije planiran niti koordiniran sve više prijeti opasnost da se prirodni i kulturni potencijali na kojima se i temelji turistička ponuda hrvatske obale degradiraju ili trajno unište. Cjelovita zaštita prostora nije uvijek moguća niti u uvjetima planiranoga turizma jer je on u hrvatskim prilikama uglavnom masovan pa je vjerojatnost različitih kontakata posjetitelja, pa tako i onih s

331

neželjenim posljedicama, velika, posebice s najvrjednijim dijelovima prirodne i kulturne baštine koji su turistima i najatraktivniji.

Poseban aspekt turizma u obalnim područjima je znatno povećanje socijalne opterećenosti litoralnog pojasa tijekom glavnog dijela turističke sezone (MIKAČIĆ, 1999.). Stalan broj stanovnika uvećan je za brojne strane i domaće turiste (ovi zadnji velikim se dijelom službeno i ne registriraju), koji intenzivno troše različitu prometnu, vodoopskrbnu i elektroopskrbnu infrastrukturu, uzobalni morski prostor, plaže i dr., često znatno nadmašujući kapacitete nosivosti obalnoga prostora. Uz to, sve veći dio obale izložen je divljanju apartmanizacije i betonizacije uskoga obalnog pojasa, unatoč strogoj zakonskoj regulativi i povremenom rušenju bespravno izgrađenih objekata. To su problemi s kojima treba ozbiljno računati u planiranju budućega razvitka turizma primorskoga dijela Hrvatske. Pri tome ostaje moralna dvojba treba li se zatvoriti prema turistima slabije kupovne moći, koji i čine najveći pritisak na hrvatsku obalu, ili se orijentirati na elitni turizam u kojem će svoje slobodno vrijeme i novac trošiti samo najbogatiji građani Hrvatske i svijeta. Suvremena preobrazba s turizma kvantitete na turizam kvalitete zahtijeva korjenitu promjenu turističke ponude (smještajni kapaciteti, organizacija putovanja, progušćivanje i podizanje kvalitete prometne mreže, način provođenja odmora, značajne dopune modela "3S" – Sun-Sea-Sand i dr.), ali i prilagodbu cijeloga gospodarskog sustava države (SENEČIĆ, 2005.). Tzv. novi turizam je fleksibilan, odnosno prilagodljiv različitoj turističkoj potražnji, ekološki svjestan i segmentiran, a ne masovan (KUNST, 1997.). PREGLED DRUŠTVENO-GOSPODARSKOG RAZVITKA PRIMORSKIH REGIONALNIH SREDIŠTA

Primorska regionalna središta funkcioniraju kao hrvatska žarišta litoralizacije. To su redovito gradovi duge prošlosti tijekom koje su, u skladu s političko-ekonomskim prilikama na Jadranu te u širem zaleđu, razvijali različite oblike vrjednovanja obalnoga prostora i pripadajućeg morskog pojasa. Uz ulogu polova gospodarskog razvitka, Pula, Rijeka, Zadar, Šibenik, Split i Dubrovnik su središta važnih kulturnih, sveučilišnih, vjerskih, zdravstvenih i brojnih drugih funkcija koje oplemenjuju hrvatski obalni prostor i značajno pridonose daljnjem društvenom razvitku cijele domovine.

Rijeka je tijekom druge polovice 20. st. zadržala ulogu vodeće trgovačke hrvatske luke te jakoga industrijskog središta. Izgrađeni su novi terminali za prihvat rasutoga i kontejnerskog prometa, a veliko značenje imala je izgradnja naftnog terminala u Omišlju na Krku te jadranskog naftovoda, koji je povezao riječku luku s nacionalnim zaleđem, ali i nekim susjednim državama. Uz lučku funkciju vezala se i jaka industrija (rafinerija nafte na Mlaci i Urinju, tvornica za proizvodnju strojeva Torpedo, koksara u Bakru, prehrambena industrija i sl.) i špedicija, a gospodarski je razvitak pratilo i riječko sveučilište obrazovanjem stručnjaka različitih profila koji su uvelike pridonosili kvaliteti i prepoznatljivosti riječkoga gospodarstva, posebice različitih grana pomorstva. Rijeka je za svoj demografski razvoj crpila snagu goranskoga i ličkog prostora te kvarnerskih otoka, a u stanovitoj mjeri istarskog poluotoka i sjevernodalmatinskog prostora. Intenzivan demografski i gospodarski razvoj rezultirao je i izgradnjom velikog broja stambenih i gospodarskih objekata koji su funkcionalno opteretili obalni prostor od Opatije do Kraljevice, to više što je širenje grada u neposredno zaleđe otežano poradi velike vertikalne raščlanjenosti terena.

Krajem 80-ih godina 20. st. sve je više počeo dolaziti do izražaja problem nedostatnih prometnih veza sa zaleđem te neprilagođenost suvremenim zahtjevima slobodnoga globalnog tržišta (u poslovanju, pri tehničkom manipuliranju teretom i sl.) što je išlo na štetu razvitka riječke luke. Tome je pogodovala i velikosrpska agresija na Hrvatsku. Prometni su tokovi iz

332

područja koje je gravitiralo Rijeci poradi sigurnosti, kvalitetnijeg povezivanja i bolje infrastrukturne opremljenosti preusmjereni prema Kopru i Trstu. Kriza riječkoga pomorstva nastupila je i propadanjem brodarstva (posebice vodećeg brodara Croatia Line) te velikim gubitcima u brodogradnji (Treći maj, Viktor Lenac). Vitalnost u većoj mjeri odražava jedino putnički brodar Jadrolinija, ponajprije zahvaljujući monopolu na domaćem tržištu te obilnim dotacijama države. Takvo nepovoljno stanje jednoga od najistaknutijih hrvatskih litoralnih žarišta nalaže cjelovitu modernizaciju cijeloga riječkog lučkog kompleksa (od gradske luke do Bakra, Omišlja te Plomina i Raše), izgradnju učinkovitijih cestovnih i željezničkih veza (posebice nizinska pruga koja zahtjeva znatna ulaganja i složene graditeljske zahvate), oživljavanje brodarstva i, općenito preusmjeravanje na industriju visokih tehnologija, koja će moći funkcionirati bez većega kolidiranja sa sve važnijim turizmom na kojega se, u gospodarskom smislu, oslanja najveći dio kvarnerskoga priobalja. Mnogo se očekuje od projekta Rijeka Gateway koji sufinancira Svjetska banka. Njegova je svrha premještanje dijela lučko-industrijskih funkcija izvan užega gradskog središta te prenamjena postojećih lučkih zgrada u različite turističko-ugostiteljske sadržaje.

Najveći je primorski grad Split, industrijsko, lučko, trgovinsko, financijsko, kulturno, i sveučilišno središte najvećeg dijela Južne Hrvatske, čija gravitacijska zona prelazi granice Hrvatske i zahvaća dio bosansko-hercegovačkog prostora. Poslije Drugoga svjetskog rata Split je snažno razvijao obalnu industriju, dobrim dijelom koristeći obližnje prirodne sirovine (industrija cementa) i produkte agrarne proizvodnje (industrija pića i dr.) te okupljajući ljudske potencijale iz prostranoga zaleđa Dalmatinske Zagore i srednjodalmatinskih otoka. Dio splitske industrije razvijao se i na temelju prerade uvoznih sirovina (željezara, brodogradnja i dr.). Poradi dobrih prometnih veza s otocima, ostalim hrvatskim primorskim gradovima i gradovima na zapadnoj obali Jadrana Split je postao najveća hrvatska putnička luka te općenito važno prometno čvorište pomorskoga, kopnenog i zračnog prometa. Gospodarski rast pratila je i demografska ekspanzija te prostorno širenje gradskog tkiva prema zaobalju uz istovremenu depopulaciju velikog dijela Zagore i otočnoga pročelja. Budući da grad nije mogao apsorbirati cjelokupno doseljeno stanovništvo, došlo je do znatnijega razvoja prigradskih naselja, te, konačno, oblikovanja jedinstvene urbanizirane zone od Trogira preko Kaštela i Solina do Stobreča i Podstrane, s jakom tendencijom njezinoga proširenja prema Omišu. Rasterećenje dijela gradskih gospodarskih funkcija te smanjenje pritiska na ionako saturiranu obalu započelo je nakon planske izgradnje poslovno-trgovačke zone u Dugopolju, u neposrednoj blizini čvorišta autoceste Zagreb – Split i pristupne ceste od Splita. To je primjer koji bi mogla slijediti i druga primorska središta jer bi se s time postigao dvojak pozitivan učinak – društveno-gospodarska revitalizacija zaleđa te istovremeno slabljenje socio-ekonomske konvergencije prema preostalim neiskorištenim dijelovima obale. Potrebno je, međutim, pri odabiru lokacije takvih zona utvrditi moguće štetne utjecaje na okoliš. Naime, većina poslovnih objekata u Dugopolju nalazi se nad krškim podzemljem u kojem se procjeđuju vode do izvorišta Jadra, odnosno do izvorišta pitke vode za potrebe Splita i okolice, pa je potrebit osobit oprez da ne bi došlo do neželjene ekološke krize.

Budući da intenzivni razvitak lučkih i industrijskih sadržaja u predjelu Sjeverne luke, te nekontroliranu stambenu izgradnju u dugačkoj obalnoj zoni Kaštela nisu pratile primjerene mjere zaštite okoliša, došlo je do visokog stupnja onečišćenja, pri čemu je narušen osjetljivi ekosustav uz ušće Jadra te najveći dio Kaštelanskog zaljeva te degradirana bogata kulturna baština (ostatci obližnje Salone, jezgra Vranjica, brojni kulturno-povijesni spomenici u Kaštelima i dr.). Razmjeri ekološke krize bili bi vjerojatno i veći da se nije pristupilo sveobuhvatnoj sanaciji prostora u sklopu projekta Eko Kaštelanski zaljev.

U novije vrijeme zapaža se postupna deindustrijalizacija te jačanje turističke funkcije Splita. Pri tome odlučujuće značenje treba imati restrukturiranje postojećih hotelskih kapaciteta, izgradnja novih ugostiteljskih i rekreacijskih sadržaja te cjelovito urbanističko

333

rješenje gradske luke. Najveći primorski hrvatski grad ima optimalne preduvjete razvitka elitnog turizma zahvaljujući bogatoj kulturno-povijesnoj baštini i različitim kulturnim sadržajima unutar same gradske jezgre (Dioklecijanova palača, muzeji, galerije, kazalište, brojne priredbe i sl.) te kulturnoga i prirodnog bogatstva okolnoga prostora (Trogir, Solin, Klis, Mosor, srednjodalmatinski otoci i dr.).

Split svoj razvitak temelji na jakom sveučilištu i brojnim znanstvenim institutima, među kojima, s aspekta litoralizacije, ključno značenje imaju Hrvatski hidrografski institut te Institut za oceanografiju i ribarstvo. Sinergija znanja i novih tehnologija očito je adut s kojim ozbiljno računa Split na početku 21. st.

Litoralizacijski procesi očitovali su se i u društveno-gospodarskom razvitku ostalih regionalnih središta – Puli, Zadru, Šibeniku i Dubrovniku. Zadar i Šibenik neposredno poslije Drugoga svjetskog rata bili su podjednako veliki gradovi, s time da je Zadar bio strahovito porušen u ratnim zbivanjima i, praktički, gospodarski mrtav grad, dok je Šibenik mogao bez većih diskordancija nastaviti kontinuirani razvitak započet u međuratnom razdoblju. Šibenik je imao i bolje prometne veze sa zaleđem (posebice u pogledu željezničkog prometa). Očekivao se gotovo usporedni gospodarski razvitak tih dvaju gradova (MAGAŠ, LONČARIĆ, 2006.), ali od 60-ih godina 20. st., nakon obnove porušenoga Zadra te njegovoga umrežavanja u prometni sustav Hrvatske izgradnjom cesta, željezničke veze s Kninom (1967.) i zrakoplovne luke (1968.), dolazi do ekonomskog poleta. Razvija se industrija u pojedinim rubnim gradskim četvrtima, a zatim i u industrijsko-lučkoj zoni Gaženica (tvornica za preradu soje, proizvodnja plastičnih masa, prerada ribe i proizvodnja ribljih konzervi, proizvodnja pića te ostala prehrambena industrija). Zadarska industrija snabdijevala se agrarnim proizvodima iz Ravnih kotara, a u manjoj mjeri i sa otoka. Unatoč prevladavajućim procesima deagrarizacije i depopulacije ruralnog prostora u neposrednom zaleđu, poljoprivredna proizvodnja je, u skladu s primjenom suvremene tehnologije, navodnjavanjem i uvođenjem novih sorti, sve do velikosrpske agresije pokazivala određeni napredak, posebice u zoni Vrane i Baštice. Gospodarskom razvitku Zadra bitno je pridonosio i brodar Jugotanker (sada Tankerska plovidba), a od 70-ih godina sve više i turizam, koji se intenzivno razvijao u samom gradu (nautičke marine, turistički kompleks na Boriku i sl.) te duž cijele ninsko-zadarsko-biogradske rivijere (MAGAŠ, 1997.).

Izraziti diskontinuitet u gospodarskom razvitku nastupio je za vrijeme velikosrpske agresije kada je Zadar bio pod opsadom, bez vodoopskrbe i s čestim prekidima opskrbe električnom strujom te svakodnevnim granatiranjem, što je uzrokovalo velika ratna stradanja – ljudske žrtve i materijalne štete – u samom gradu i okolici. Ratna događanja ostavila su dubok ožiljak u svekoliki život Zadra i cijele regije. Prostor Sjeverne Dalmacije nakon završetka vojno-redarstvenih akcija Maslenica i Oluja u cijelosti je integriran u društveni i gospodarski život domovine. Od kraja 90-ih godina 20. st. bitno je ojačala pozicija Zadra u mreži hrvatskih regionalnih središta. Dolazi do oživljavanja pojedinih industrijskih grana, sve veći uspjesi postižu se u turizmu i brodarstvu. Zadarska Tankerska plovidba prema nosivosti brodova čini polovicu cijele hrvatske trgovačke flote. Jedan od pokazatelja gospodarske propulzivnosti Zadra je intenzivna stanogradnja te podizanje velikih trgovačkih centara, koji očito koriste poboljšanje prometnih veza i povećanu potražnju tržišta, osobito tijekom turističke sezone. Urbani krajobraz Zadra danomice se mijenja, što jasno svjedoči o uspješnoj obnovi grada nakon nedavnih ratnih stradanja. Međutim, okolica se oporavlja znatno sporije pa se dodatno produbljuju razlike pola regije i njegove prostrane periferije.

Na sličan način u hrvatskom su priobalju tijekom velikosrpske agresije stradali Šibenik i Dubrovnik, simboli obrane domovine u najtežim trenutcima. Dok se Dubrovnik uspio relativno brzo obnoviti zahvaljujući ponajprije razvitku turizma, Šibenik se do danas nije gospodarski oporavio. Šibenska industrija (posebice jaka aluminijska industrija i tvornica ferolegura, brodoremontni zavod, proizvodnja pića i dr.) u kojoj se do Domovinskog rata

334

zapošljavao velik udio aktivnog stanovništva grada i okolice, već je neposredno pred početak velikosrpske agresije proživljavala krizu, a ratna stradanja samo su dodatno pogoršala zatečene gospodarske prilike. Poslije 1995. dio teške industrije se ugasio (tvornica ferolegura), propala je jedina brodarska tvrtka, dok preostale tvrtke posluju sa znatnim teškoćama (veliki gubitci, otpuštanje viška djelatnika i sl.). Šibenik se poradi toga znatno deindustrijalizirao, a planirana je orijentacija na razvitak turizma, koja koristi vlastitu bogatu kulturno-povijesnu baštinu, blizinu Kornata i Krke, dvaju atraktivnih nacionalnih parkova te brojne mogućnosti vrlo razvedene obalne crte, posebice u primoštensko-rogozničkom kraju. Planirana izgradnja elitne marine te restrukturiranje postojeće industrije u sofisticiranu proizvodnju visokokvalitetnih proizvoda, uz očekivano katalizirajuće djelovanje izgradnje cestovne infrastrukture (Šibenik je grad najbliže položen autocesti Zagreb – Split), mogu rezultirati ponovnim gospodarskim oživljavanjem tog regionalnog središta.

Tablica 10. Udio ukupnog i aktivnog stanovništva te stanovništva koje obavlja zanimanje u primorskim regionalnim središtima u odnosu na županije 2001.

UKUPNO AKTIVNO OBAVLJA ZANIMANJE Županija Središte

Žup. Sred. % Žup. Sred. % Žup. Sred. % Istarska Pula* 206 344 58 594 28,4 95 694 27 098 28,3 79 876 22 233 27,8 Primorsko-goranska

Rijeka 305 505 143 800 47,1 141 139 66 988 47,5 113 424 52 793 46,5

Zadarska Zadar 162 045 69 556 42,9 65 154 30 641 47,0 47 132 23 053 48,9 Šibensko-kninska

Šibenik 112 891 37 060 32,8 44 892 16 597 37,0 30 990 12 583 40,6

Splitsko-dalmatinska

Split 463 676 175 140 37,8 194 082 76 074 39,2 143 526 57 294 39,9

Dubrovačko-neretvanska

Dubrovnik 122 870 30 436 24,8 52 242 13 223 25,3 39 848 10 296 25,8

* upravno središte Istarske županije je Pazin, ali gospodarsko regionalno središte je Pula Izvor: Popis stanovništva, kućanstava i stanova 2001., Stanovništvo prema aktivnosti i spolu, DZS, Zagreb, 2005.

Uz prevladavajuću polarizaciju ukupnoga stanovništva, a još izraženije aktivnoga

stanovništva te stanovništva koje obavlja zanimanje u većini primorskih regija, duž obalnog pojasa istarske i južnodalmatinske regije društveno-gospodarski razvitak je donekle bio disperzan (Tab. 10.). U Istri je tome ponajviše pridonio razvitak turizma, koji je po društveno-gospodarskim efektima nadmašio industrijsko-lučku funkciju Pule. Uz Pulu, gospodarskom i demografskom vitalnošću ističu se Poreč, Rovinj, Umag, Novigrad i neka druga obalna središta. Istra je poradi bogatoga kulturno-povijesnog nasljeđa, prirodnih atrakcija, izgrađene turističke infrastrukture te, posebice poradi blizine glavnim europskim emitivnim turističkim područjima, najznačajnija hrvatska turistička regija. Turizam se, za razliku od prakse u većini ostalih obalnih regija, prilagođava suvremenim zahtjevima tržišta te sve više angažirajući brojne do sada neiskorištene potencijale (primjerice, agroturizam na brojnim stancijama, vinske ceste i dr.), čineći na taj način stabilan kostur cijeloga gospodarskog sustava regije. Međutim, i u toj je regiji zaobalje tijekom druge polovice 20. st. funkcioniralo kao područje izrazite depopulacije i gospodarske stagnacije. Neka su naselja u unutrašnjosti Istre, unatoč blizini obale i propulzivnih turističkih odredišta, u potpunosti depopulirala (ZUPANC, 2004.). Poradi toga odluka da se središte županije smjeti u Pazin, iako zasnovana na političko-povijesnim argumentima, ima i šire društveno-gospodarsko opravdanje, posebice ako će se upotrijebiti u svrhu oživljavanja istarske unutrašnjosti.

U donjoneretvansko-dubrovačkom prostoru Dubrovnik se nije uspio nametnuti kao isključivo gospodarsko središte, ponajprije jer u prilikama industrijske litoralizacije nije značajnije razvijao sekundarni sektor djelatnosti, opala je tradicionalna lučka uloga toga

335

grada, a zadržana je uloga snažnoga hrvatskog pomorskog središta (Atlantska plovidba). S druge strane, uz ušće Neretve razvio se trokut Metković – Opuzen – Ploče koji je svoj gospodarski napredak temeljio na intenziviranju poljoprivredne proizvodnje, prateće industrije te jačanju prometne funkcije Ploča, luke kojoj gravitira široko bosansko-hercegovačko zaleđe i koja po teretu zauzima drugo mjesto (iza Rijeke) među hrvatskim trgovačkim lukama (STRAŽIČIĆ, 1989.). S obzirom na prevladavajući trend urbanizacije i okupljanje gospodarskih aktivnosti u navedenim regionalnim središtima hrvatske obale, moguće je očekivati daljnju depopulaciju zaobalnog i otočnog prostora. To je moguće spriječiti pažljivom redistribucijom pojedinih društvenih i gospodarski funkcija u ruralnom prostoru, koje bi trebale odražavati realne potrebe lokalnog stanovništva te mogućnosti i ograničenja prirodno-geografske osnove, a tek potom regionalnih središta te drugih političkih i gospodarskih središta moći i odlučivanja. Ravnomjeran razvitak cijele Primorske Hrvatske u sadašnjim prilikama nije moguće očekivati, ali lokalna i regionalna zajednica kao i država trebale bi koliko god je moguće ublažiti postojeće razlike i zaustaviti daljnje negativne demografske i gospodarske trendove kako u obalnim regijama sav prostor osim uskoga obalnog pojasa ne bi postao pustoš ili povremeno nastanjivano područje za odmor i rekreaciju gradskoga stanovništva. Brdsko-planinski predjeli "sive" Istre, Bukovice i Dalmatinske Zagore te većina naseljenih otoka zahtijevaju pojačanu skrb društvene zajednice u vidu konkretnih mjera svekolike revitalizacije, uz ostalo i poradi svojevrsnoga povijesnog duga kojim je taj prostor zadužio cijelu državu, a posebice velike primorske gradove. Osim toga, i u postojećoj urbanoj mreži trebalo bi poticati razvitak srednje velikih i malih naselja te zaustaviti demografski pritisak i intenzivnu stanogradnju i izgradnju različitih oblika infrastrukture u saturiranim regionalnim središtima.

Zaključak

Jadransko more jedan je od najvažnijih prostornih resursa za suvremeni društveno-gospodarski razvitak hrvatskih obalnih regija, ali i Hrvatske u cjelosti. Unutar Primorske Hrvatske, unatoč spontanom i pretežito nekoordinarnom razvoju obale, otoka i pripadajućeg akvatorija, što je posljedica višestoljetnoga procesa demaritimizacije od strane središnjih državnih političkih vlasti, postignuti su značajni uspjesi u različitim aspektima pomorstva (brodarstvo, brodogradnja, ribarstvo, marikultura, proizvodnja soli, nautički turizam i dr.) i drugim sferama gospodarskih djelatnosti, tehnologije, znanosti i kulture koji vrjednuju more kao izvor života, medij komunikacije, objekt istraživanja i motiv vrhunskih nadahnuća. Poradi toga Hrvatska i zaslužuje atribut pomorske, a ne samo primorske zemlje, i to na svakom centrimetru njezine obale od Savudrijske vale do Boke kotorske.

Nakon osamostaljenja Republike Hrvatske otvorene su nove mogućnosti svojevrstne remaritimizacije koju bi trebao pratiti uravnoteženi društveno-gospodarski razvoj cijele države, oslonjen, uz ostalo, na različite oblike održivoga razvoja obalnoga i morskog prostora. Pored pozitivne zakonske regulative te dobre i uglavnom deklarativne strategije prostornog razvitka države, potrebna je jasna volja da se rastereti sadašnja jezgra nacionalnog prostora, Zagreb i njegova urbana regija, i da se provodi jasni razvojni prostorni koncept u kojem će značajno mjesto imati život s morem, uz more, od mora, ali i za more, jedno od temeljnih nacionalnih blaga.

336

Literatura ANTOLJAK, S. (1994.): Pregled hrvatske povijesti, Laus/Orbis, Split. BARBALIĆ, R. (1962.): Pomorstvo Rijeke i Hrvatskog Primorja, Pomorski zbornik, br. II, Institut za historijske i ekonomske nauke JAZU u Zadru, Zagreb, 1535-1553. BASIOLI, J. (1970.): Svjetlo u ribolovu kroz vijekove, Pomorski zbornik, br. 8, Rijeka, 263-286. BASIOLI, J. (1974.): Trgovina i raspodjela ribe u Dalmaciji u prošlosti, Adriatica maritima, br. 1, Zagreb, 287-363. BASIOLI, J. (1976.): Jadransko more – Ribarstvo, Pomorska enciklopedija, sv. 3, JLZ, Zagreb, 173-190. BASIOLI, J. (1984.): Ribarstvo na Jadranu, Nakladni zavod Znanje, Zagreb. BASIOLI, J. (1986.): Stoljeće industrije za preradu ribe u Dalmaciji, Adriatica maritima, br. 4, Zagreb, 179-213. BOBAN, Lj. (1993.): Hrvatske granice od 1918. do 1993. godine, Školska knjiga, HAZU, Zagreb. BRAUDEL, F. (1997.): Sredozemlje i sredozemni svijet u doba Filipa II., 1.i 2. dio, Antibarbarus, Zagreb. CHALINE, C. (2001.): Urbanistaion and town management in the Mediterranean countries. Assessment and perspectives for suistanble urban development, Mediterranean Commision on Sustainable Development, Barcelona. COCCOSSIS, H. (2004.): Considering ICAM in the Mediterranean, Forum on Integral Coastal Management in the Mediterranean, United Nations Environment Programme – Mediterranean Action Plan, Cagliari. Crkva i hrvatsko iseljeništvo, urednik V. Stanković, Vijeće BK za hrvatsku migraciju, Kršćanska sadašnjost, Zagreb, 1982., 165-171. CVITANOVIĆ, A. (2002.): Geografski rječnik, Hrvatsko geografsko društvo Zadar i dr., Zadar. DEFILIPPIS, J. (2001.): Dalmatinska poljoprivreda u prošlosti, Književni krug, Split. DERADO, K. (1995.): Povijesno-geografske faze razvoja i novi razvojni izazovi Splita, Geografski horizont, br. 2, Zagreb, 20-27. DUPLANČIĆ LEDER, T., UJEVIĆ, T., ČALA, M. (2004.): Coastline lenghts and areas of islands in the Croatian part of Adriatic Sea determined from the topographic maps at the scale of 1:25 000, Geoadria, sv. 9, br. 1, Zadar, 5-32. FARIČIĆ, J. (2006.): Sjevernodalmatinski otoci u procesu litoralizacije – razvoj, problemi i perspektive, Doktorska disertacija, Prirodoslovno-matematički fakultet Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb. FARIČIĆ, J. (2006.b): Obala – prostor kontakta i konflikta, Akademik Josip Roglić i njegovo djelo – Zbornik radova, Hrvatsko geografsko društvo, Split, Zadar, Zagreb, 269-298. FARIČIĆ, J. (2006.c): Hrvatski pesudo-otoci, Geografija.hr offline 2005.-2006., Hrvatsko geografsko društvo, Zagreb, 10-15. FI(J)O, O. (1962.): Parobrodarstvo Dalmacije 1878.-1918., Institut JAZU, Djela II, Zadar. FORETIĆ, V. (1980.): Povijest Dubrovnika do 1808., Nakladni zavod Matice hrvatske, Zagreb. FRIGANOVIĆ, M. (1979.): Populacijsko-geografski pogled na primorski krš Jugoslavije, Radovi Geografskog odjela PMF-a Sveučilišta u Zagrebu, br. 14, Zagreb, 3-17 FRIGANOVIĆ, M. (1990.): Demogeografija, Školska knjiga, Zagreb. FRIGANOVIĆ, M. A. (2001.): O demografskoj problematici hrvatskih otoka na Jadranu, Sociologija sela, sv. 39, br. 1-4, Zagreb, 37-59. FRIGANOVIĆ, M., CRKVENČIĆ, I., DERADO, K., KALOGJERA, A., MIRKOVIĆ, D., RADICA, T., RIĐANOVIĆ, J., ROGIĆ, V., ROGLIĆ, J., STRAŽIČIĆ, N., ŠEGOTA, T. (1974.): Geografija SR Hrvatske, Knjiga VI: Južno Hrvatsko primorje, Institut za geografiju Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb. GUŠIĆ, B. (1971.): Starohrvatsko naseljavanje Ravnih kotara, Radovi Instituta JAZU u Zadru, sv. 18, Zadar, 137-192. HOLJEVAC, V. (1967.): Hrvati izvan domovine, Matica hrvatska, Zagreb. HORVATIĆ, S. (1963.): Biljnogeografski položaj i raščlanjenje našeg primorja u svjetlu suvremenih fitocenoloških istraživanja, Acta Botanica Croatica, br. 22, Zagreb, 27-81. JURAS, I. (1930.): Naše more i primorje, Hrvatsko književno društvo Sv. Jeronima, Zagreb. JURIČIĆ, J. (1988.): Uspostava objekata za sigurnost plovidbe na istočnoj obali Jadranskog mora do 1875. godine, Pomorski zbornik, br. 26, Rijeka, 473-492. KALOGJERA, A. (1982.): Physical Geographical Conditions for the Littoralisation of the Yugoslav Coast, Geographica Iugoslavica, br. 3 (za 1981.), Ljubljana, 79-91. KALOGJERA, A. (1984.): Presupposti geografici odierni della valorizzazione del Litorale Iugoslavo, Atti del XI convegno internazionale della cultura abruzesse e del IV congresso internazionale della cultura interadriatica, Abeuzzo – Rivista del istituto di studio abruzzesi, sv. XXII, br. 1, Roma, 43-58. KORENČIĆ, M. (1979.): Stanovništvo i naselja SR Hrvatske 1857-1971, Knjiga 54, JAZU, Zagreb. KOZLIČIĆ, M. (1990.): Historijska geografija istočnog Jadrana u starom vijeku, Književni krug, Split. KRALJEVIĆ, R. (1994.): Vinogradarski slom i demografski rasap Južne Hrvatske u osvit 20. st., Književni krug, Split.

337

KRASIĆ, S. (1996.): Generalno učilište Dominikanskog reda ili Universitas Jadertina, Filozofski fakultet, Zadar. KRASIĆ, S. (1996.): Generalno učilište Dominikanskog reda ili Universitas Jadertina, Filozofski fakultet, Zadar. KUNST, I. (1997.): Turizam – sektorska studija, Nacionalni program razvitka otoka, Ministarstvo obnove i razvitka, Zagreb, 127-158. LAJIĆ, I. (1992.): Stanovništvo dalmatinskih otoka: povijesne i suvremene značajke depopulacije, Consilium i Institut za migracije i narodnosti, Zagreb. LAJIĆ, I., MIŠETIĆ, I. (2006.): Otočni logaritam – Aktualno stanje i suvremeni demografski procesi na jadranskim otocima, Institut za migracije i narodnosti, Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, Zagreb. LAJIĆ, I., NEJAŠMIĆ, I. (1994.): Metodološke osobitosti demografskog istraživanja hrvatskog otočja, Društvena istraživanja, sv. 3, br. 4-5 (12-13), Zagreb, 381-396. LASSERRE, F. (2004.): Les détroits maritimes – Réflexion sur des enjeux stratégiques majeurs, Cahiers de Géographie du Québec, sv. 48, br. 135, 279-286. LORINI, P. (1903.): Ribanje i ribarske sprave pri istočnim obalama Jadranskog mora, Beč (pretisak: Dom i svijet, Zagreb, 1995.). MAGAŠ, D. (1997.): Zadar – geografska obilježja, Geografski horizont, br. 2, Zagreb, 47-61. MAGAŠ, D. (1998.): Osnove geografije Hrvatske, sveučilišna skrpita, Filozofski fakultet u Zadru Sveučilišta u Splitu, Zadar. MAGAŠ, D. (1999.): Suvremeni problemi prostornog razvoja Hrvatske, Zbornik radova Drugoga hrvatskog geografskog kongresa, Hrvatsko geografsko društvo, Zagreb, 305-315. MAGAŠ, D., LONČARIĆ, R. (2006.): Litoralizacija i prostono planske vizije hrvatskih priobalnih središta, Akademik Josip Roglić i njegovo djelo – Zbornik radova, Hrvatsko geografsko društvo, Split, Zadar, Zagreb, 245-268. MARČIĆ, L. (1936.): Utjecaj populacije mora na građevnu aktivnost primorskih naseobina na istočnoj obali Jadranskog Mora, Extrait des Comptes Rendus du IV-e Congres des Géographes et des Ethnographes Slaves, Sofia, 164-172. MARINOVIĆ-UZELAC, A. (2001.): Prostorno planiranje, Dom i svijet, Zagreb. MARUŠIĆ, Z. ČORAK, S., HENDIJA, Z. IVANDIĆ, N. (2005.a): Stavovi i potrošnja turista u Hrvatskoj – TOMAS Ljeto 2004., Institut za turizam, Zagreb. MARUŠIĆ, Z. HORAK, S., ČORAK, S. (2005.b): Stavovi i potrošnja nautičara u Hrvatskoj – Tomas Nautika 2004., Institut za turizam, Zagreb. MATAGA, Ž. (1991.): Poljoprivredno zadrugarstvo Hrvatske – povijest, stanje, perspektive (1860.-1990.), Zadružni zavod Hrvatske, Centar za informiranje u poljoprivredi Hrvatske, Zagreb. MATAGA, Ž. (1994.): Poljoprivredno zadrugarstvo Hrvatske u Ožanićevo doba i danas, Zadarska smotra, br. 1-2, Zadar, 177-187. MATKOVIĆ, H. (1995.): Suvremena politička povijest Hrvatske, Ministarstvo unutrašnjih poslova Republike Hrvatske, Zagreb. MIKAČIĆ, V. (1999.): Prostorni aspekti razvitka turizma Hrvatske, 2. hrvatski geografski kongres – Zbornik radova, Hrvatsko geografsko društvo, Zagreb, 175-181. NEJAŠMIĆ, I. (1991.): Depopulacija u Hrvatskoj – korijeni, stanje i izgledi, Globus i Institut za migracije i narodnosti, Zagreb. NEJAŠMIĆ, I. (2005.): Demogeografija: Stanovništvo u prostornim odnosima i procesima, Školska knjiga, Zagreb. NJEGAČ, D. (1999.): Regionalna struktura Hrvatske, 2. hrvatski geografski kongres – Zbornik radova, Hrvatsko geografsko društvo, Zagreb, 191-199. OŽANIĆ, S. (1955.): Poljoprivreda Dalmacije u prošlosti, Društvo agronoma NRH – Podružnica Split, Split. OŽANIĆ, S. (1994. i. e. 1934.): O vinskoj krizi, Zadarska smotra, br. 1-2, Zadar, 1994., 279-294. PEJNOVIĆ, D., VUJASINOVIĆ, B. (1998.): Prometna valorizacija Velebita – povijesno-geografski prikaz, Geografski horizont, br. 1, Zagreb, 29-49. PEPEONIK, Z. (1996.): Turizam kao nositelj razvoja Hrvatske, I. hrvatski geografski kongres – Zbornik radova, Hrvatsko geografsko društvo, Zagreb, 115-120. PERIČIĆ, Š. (1973.): Prilog poznavanju talijanske okupacije Dalmacije od 1918. do 1923. godine, Radovi Instituta JAZU u Zadru, br. 20, Zadar, 7-48. PERIČIĆ, Š. (1998.): Gospodarska povijest Dalmacije od 18. do 20 stoljeća, Matica hrvatska, Zadar. PETRICIOLI, I. (1999.): Stari Zadar u slici i riječi, Narodni muezj, Zadar. PIPLOVIĆ, I. (2001.): Svjetionici na istočnoj obali Jadrana, Jadranska meteorologija, br. 46, Split, 56-62. POKOS, N., MIŠETIĆ, R. (2006.): Promjena broja stanovnika hrvatskog litoralnog pojasa tijekom XX. stoljeća, Akademik Josip Roglić i njegovo djelo – Zbornik radova, Hrvatsko geografsko društvo, Split, Zadar, Zagreb, 299-315. RIĐANOVIĆ, J. (2004.): Geografija mora, Nakladna kuća Dr. Feletar, Zagreb.

338

ROGIĆ, V. (1956.): Geografski osnovi razvoja našeg pomorstva, IV. kongres geografa Jugoslavije, Izvješta o radu, Beograd. ROGIĆ, V. (1990.): Regionalna geografija Jugoslavije, Školska knjiga, Zagreb. ROGLIĆ, J. (1966.): Litoralizacija i njeno značenje, Pomorski zbornik, br. 4, Zadar, 679-708. ROGLIĆ, J., ROGLIĆ, N. (1967.): Litoralizacija – Prekretnički i perspektivan proces, Ekonomski institut Split, Split. ROYLE, S. A. (2001.): A Geography of Islands – small island insularity, Routledge, London, New York. SENEČIĆ, J. (2005.): Marketing turističkog gospodarstva, Veleučilište u Karlovcu, Karlovac. SIĆ, M. (2005.): Odnosi centar-periferija u suvremenom regionalnom razvoju Hrvatske, Problemi regionalnog razvoja Hrvatske i susjednih zemalja – Zbornik radova, Hrvatsko geografsko društvo, Zagreb, 207-214. STIPERSKI, Z. (1999.): Geografski aspekt suvremenih gospodarskih kretanja u Hrvatskoj – Rast dominacije Zagreba, 2. hrvatski geografski kongres – Zbornik radova, Hrvatsko geografsko društvo, Zagreb, 165-174. STOCKHAMMER, L. (1878.): Relazione sulle condizioni economiche della Dalmazia, Camera di commercio di Zara, Zadar. Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske, gl. urednik M. Salaj, Ministarstvo prostornog uređenja, graditeljstva i stanovanja, Zavod za prostorno planiranje, Zagreb, 1997. STRAŽIČIĆ, N. (1975.): Glavne faze u razvoju Rijeke, u: Geografija SR Hrvatske: Sjeverno Hrvatsko primorje, Knjiga 5, Institut za geografiju Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb, 61-74. STRAŽIČIĆ, N. (1989.): Pomorska geografija Jugoslavije, Školska knjiga, Zagreb. STRAŽIČIĆ, N. (1996.): Croatia – a coastal and maritime conutry, GeoJurnal, sv. 38, br. 4, 445-453. ŠEGOTA, T., FILIPČIĆ, A. (1996.): Klimatologija za geografe, Školska knjiga, Zagreb. ŠIMONČIĆ-BOBETKO, Z. (2000.): Agrarna reforma i kolonizacija u Hrvatskoj: 1918.-1941., Hrvatski institut za povijest i AGM, Zagreb. ŠIŠIĆ, F. (1925.): Povijest Hrvata u doba narodnih vladara, Naklada školskih knjiga, Zagreb. TEICH, M. (1996.): The industrial revolution in nationaln context: Europe and USA, Cambridge University Press, Cambridge. TEIXEIRA, A. C. F. (2002.): Transport policies in light of the New Economic Geography – The Portuguese expirience, CORE, Universite Catholique de Louvain and Faculdade de Economia do Porto, Louvain, Porto. TRUMBIĆ, I. (1994.): Integralno upravljanje obalnim područjima i "Agenda 21" – Neke smjernice za buduće akcije, Mediteranski koncept razvojne strategije Hrvatske, Split, 201-219. TURINA, A. (1971.): Litoralizacija gornjojadranskog područja i suradnja između Rijeke i Trsta u provedbi litoralizacije, Pomorski zbornik, br. 9, Rijeka, 33-48. TURK, H. (1997.): Rijeka – geografska obilježja, Geografski horizont, br. 2, Zagreb, 35-45. VIGARIÉ, A. (1995.): La mer et la géostratégie des nations, Economica, Paris. VRESK, M. (1985.): Urbanizacija Dalmacije u uvjetima litoralizacije, Radovi Geografskog odjela PMF-a Sveučilišta u Zagrebu, br. 20, Zagreb, 31-40. VRESK, M. (1996.): Urbanizacija i polarizirani razvoj Hrvatske, I. hrvatski geografski kongres – Zbornik radova, Hrvatsko geografsko društvo, Zagreb, 66-73. Zakon o otocima, Narodne novine, 34/1999. Zakon o područjima županija, gradova i općina u Republici Hrvatskoj, Narodne novine, 90/1992. Zakon o područjima županija, gradova i općina u Republici Hrvatskoj, Narodne novine, 10/1997. ZUPANC, I. (2004): Demogeografski razvoj Istre od 1945. do 2001., Hrvatski geografski glasnik, sv. 66, br. 1, Zagreb, 67-102. ŽUPANOVIĆ, Š. (1963.): Ribarstvo šibenskog područja, Jadranski institut JAZU, Zagreb. ŽUPANOVIĆ, Š. (1995.): Hrvati i more: Ribarstvo – Od koga Hrvati naučiše ribarstvo i ribarsku tehnologiju, AGM, Zagreb.