VI Održiv razvoj i saobracajna politika EU

VII – ODRŽIV RAZVOJ I SAOBRAĆAJNA POLITIKA EU

20. ODRŽIVI RAZVOJ*

1972. godine, Rimski klub objavio je svoj izveštaj "Granice rasta." Iste godine održana je i Konferencija o ljudskom okruženju u Štokholmu. Od tada do danas, rasprave o ugroženosti životne sredine i njenom odnosu sa razvojnim ciljevima bili su preokupacija međunarodne zajednice, a kulminaciju su dostigle u Rio de Ženeiru, 1992. Godine (Liberatore 1993). Iako dokument usvojen u Štokholmu sadrži uverenje da bi "menadžment životne sredine" mogao biti rešenje ekoloških problema, tokom sledećih godina, umesto opšteg poboljšanja stanja životne sredine, situacija se pogoršala u globalnim razmerama. U dugom vremenskom periodu, koncepti životne sredine i razvoja bili su smatrani kontrastima koje je nemoguće povezati. (Upitan da li ideja o održivom razvoju implicira "san koji povezuje stvari koje ne idu zajedno," Stephan Schmidheiny, ključna ličnost privrednog odseka UNCED-a, otvoreno je priznao: "Za sada, to je istina."; citat u Woster-u 1993, strana 133).

Stoga, 1987. godine, osnovana je Svetska komisija za životnu sredinu i razvoj Brundtland komisija- nazvana po norveškom predsedniku vlade i predsedniku konferencije. Ova komisija uvela je novi termin održivog razvoja, koji je trebalo da pomiri dva cilja. Održivi razvoj definisan je kao razvoj koji zadovoljava potrebe sadašnjih generacija, bez ugrožavanja mogućnosti budućih generacija da zadovolje sopstvene potrebe." (WCED 1987, strana 43).

Lingvističko poreklo ovog termina nalazi se u šumarstvu. U ovoj oblasti održivi razvoj znači da se ne sme poseći više drveća nego što je posađeno. Ovaj termin se po prvi put pojavljuje u politici zaštite sredine u izdanju Međunarodne unije za očuvanje prirode, "World Conservation Strategy" (Strategija očuvanja sveta), 1980. godine. Zatim se ponovo pojavljuje 1981. godine u knjizi koju je izdao Worldwatch Institute ľ "Building a Sustainable Society" (Izgradnja održivog društva), da bi, konačno, postao ključni pojam u izveštaju Brundtland komisije i bio dalje elaboriran u Myers-ovom delu "Gaia: An Atlas of Planet Management" (Atlas planetarnog menadžmenta), objavljenog 1984. Danas, pojam održivog razvoja stekao je auru univerzalnog magičnog termina. Koriste ga sve angažovane grupe, navodi se u različitim mišljenjima i ideologijama: industrijski predstavnici zahtevaju "održivi ekonomski razvoj", zemlje Trećeg sveta insistiraju na "održivom društvenom razvoju, dok industrijski razvijene zemlje, sa svoje strane, pod održivošću podrazumevaju "održivu ekološku zaštitu" i "održivo korišćenje resursa."

Prema tome, kao najvažnije sredstvo za postizanje njihove verzije održivosti, privreda poziva na ograničenje vladinih intervencija, manje razvijene zemlje pozivaju na viši stepen ekonomskog razvoja (pomoći), a industrijske zemlje na ekološke zaštitne mere na globalnom nivou. To što je održivost postala tako elastičan pojam rezultat je i fascinantnosti termina i činjenice da se može razumeti na više načina. S druge strane, on omogućava rasprave i pregovore između strana, koje bi, inače, teško našle zajedničko polazište (Redclift 1989). Stoga, održivi razvoj je postao "magični pojam konsenzusa" (Worster 1993; strana 133).

Pošto je izveštaj Brundtland komisije, zapravo, kompromisni dokument, on sadrži niz kontradiktornosti, a njihova sinteza se nastoji naći pomoću pojma održivosti. Na primer, za manje razvijene zemlje, izveštaj sugeriše povećan izvoz sirovina, dok za industrijalizovane zemlje predviđa manju potrošnju sirovina. * Bernd Baumgartl, Transition and Sustainability, KLI, London, 1997.

20. Održiv razvoj 148

Tako, prema izveštaju je moguće ujediniti cilj kontinuiranog razvoja svetske privrede, koji uključuje i neizbežni kontinuirani porast korišćenja primarnih resursa, i zahtev za ekološkom zaštitom. Da bi se omogućilo biosferi da absorbuje efekte ljudskih aktivnosti, "tehnologija i društvena organizacija mogu biti vođene i poboljšane na način koji bi otvorio novu eru ekonomskog razvoja, koji je istovremeno i snažan i društveno i ekološki održiv." Međutim, ulazeći u detaljnija razmatranja, izveštaj baca novo svetlo na proširenje pojma "održivosti." Razvoj je usmeren na ono što omogućava ostvarenje "procesa promena u kojem eksploatacija resursa, usmeravanje investicija, orjentacija tehnološkog razvoja i institucionalne promene jesu usklađene i jačaju i sadašnje i buduće potencijale za zadovoljavanje ljudskih potreba i težnji." (WCED 1987. Strana 46). Ove promene impliciraju proširenje sadašnjeg stava i vremenski i prostorno. Stoga, ekološki održiva politika proširuje okvire kako nacije-države, tako i sadašnjeg društva.

Knjiga, koja je nastala u procesu priprema za konferenciju u Rio de Ženeiru, kao rezultat saradnje međunarodnih ekoloških nevladinih organizacija, definiše održivi razvoj kao "poboljšanje kvaliteta ljudskog življenja u okviru nosećeg kapaciteta ekosistema (IUCN et al 1991., strana 10). Iako nastoji da bude preciznija i insistira na kvalitativnim aspektima razvoja, umesto na kvantitativnim, ova definicija takođe ostavlja prostora za višestruka tumačenja: i "kvalitet života" i "noseći kapacitet" jesu povezani termini, koji se mogu interpretirati i koristiti od strane različitih ideologija u skladu sa njihovim ciljevima.

Najvećim delom, Konferencija Ujedinjenih nacija o životnoj sredini i razvoju (UNCED) u Riju bila je organizovana sa ciljem usklađivanja ovih različitih ciljeva. Ipak, održivost je, još uvek, uglavnom prazna ljuska, koju korisnik mora ispuniti nedvosmislenim značenjem. Onako kako je korišćeno u Riju, održivost sadrži četiri dimenzije:

− društvena kompatibilnosti i pravičnost, − ekonomski noseći kapacitet, − ekološka otpornost i, kao četvrta, − vremenska dimenzija. Worster (1993) ispravno ukazuje da pitanje vremenske održivosti neke ljudske aktivnosti nije

ni postavljeno, a da ne govorimo o odgovoru i to uverljivom. Citiran je Marvin Harris ("Canibals and Kings," 1977) i njegovo interesantno stanovište da je glavni pokretač tehnoloških inovacija i društvenih promena upravo neuspeh održivosti: "Da smo na počeku istorije mogli postići savršenu održivost, još uvek bi bili na stepenu lova i sakupljanja plodova" (Worster, 1993., strana 134).

Dok su prve dve kategorije deo tradicionalnog kreiranja politike, treća dimenzije prevazilazi opseg preovladavajućih društvenih tržišnih ekonomija, a četvrta podrazumeva da bi sve to moralo biti dostupno u sadašnjosti, a bezbedno i vijabilno za budućnost. Iako su ove četiri dimenzije prevedene u četiri sektora kreiranja politike, njihove posledice imaju značanje implikacije na druge sektore. Dalje definicije doprinose da pravičnost (imati glas i glasati), participacija, progres i, čak, demokratija i ljudska prava, postanu deo opštih ciljeva.

Društvena, ekonomska, ekološka i kompatibilnost orijentisana na budućnost svih politika mora se uzetu u obzir, ako se zaista želi da održivost bude i praktično primenjena. "The integration of environmental policy in other areas in the European Union" (Integracija politike zaštite sredine u druge političke sfere u Evropskoj uniji), u skladu sa poslednjim Environemtnal Action Plan (Akcioni plan zaštite sredine) (CEC 1992) jeste jedini primer takvih nastojanja. Sa potptisivanjem Mastriškog ugovora, održivi razvoj je konačno postao jedan od ciljeva nove Evropske unije (TEU, ART. 3k). Njeni ciljevi, međutim, često se suprotstavljaju različitim jakim lobijima, koji slede upravo suprotne ciljeve i baziraju se na kratkim vremenskim okvirima.

Pokušaj prihvatanja održivog razvoja nedavno je preduzeo General Consultative Forum on the Environment (Generalni konsultativni forum za životnu sredinu), koji je osnovala Komisija Evropske zajednice, decembra, 1992. godine, sa ciljem da joj pomogne u sprovođenju Petog akcionog programa za životnu sredinu (CEC 1992.) i obezbedi savete i stavove o ključnim strategijskim pitanjima. Forum će se, takođe, baviti ispitivanjem postojeće i nove politike i procenom procesa koji vode ispunjenju ciljeva, definisanim u različitim političkim deklaracijama i obavezama.

VII – Održiv razvoj i saobražajna politika EU 149

Dvanaest principa koje je naveo Forum: 1. Održivi razvoj ne može se postići izolovano od ostatka sveta. Političke sfere koje se odnose

na trgovinu, pomoć privrednom i društvenom razvoju i zaštitu životne sredine moraju se razmatrati u kontekstu međunarodnih implikacija kako za Evropu, tako i zemlje u razvoju.

2. Politika i obrasci razvoja, proizvodnje i potrošnje moraju uzeti u obzir i pitanje stanovništva, kako u Evropi, tako i u ostalim zemljama. Mora se nastojati da se populaciono pitanje kreće ka održivosti, naročito u svetlu projekcije populacionog rasta širom sveta.

3. Integritet prirodnih sitema tla, vode, vazduha i biloških diverziteta mora biti očuvan i obnovljen gde je god to moguće.

4. Ekonomski i društveni razvoj moraju poštovati fizičke granice koje postoje u smislu korišćenja i regeneracije resursa.

5. Koristi i opterećenja koje nosi politika moraju biti pravedno raspoređenji između svih društvenih segmenata. Gde je ozbiljna nejednakost neizbežna, trebalo bi razmotriti neke forme kompenzacije.

6. Politika mora imati jasne ciljeve i mora biti bazirana na detaljnoj proceni relevantnih pitanja i za njih vezanog rizika, proceni njihovog uticaja, nauci i razumnoj ravnoteži između troškova i koristi, koji vode punoj internacionalizaciji svih troškova.

7. Ekonomski i društveni razvoj, zaštita životne sredine i socijalna pravičnost jesu nezavisni entiteti i u svakoj politici ponaosob trebalo bi ispitati njihov uticaj, pri čemu se ova pitanja ne smeju posmatrati izolovano.

8. Kada postoji pretnja ozbiljnog i nepopravljivog oštećenja, nedostatak potpune naučne izesnosti ne bi trebalo koristiti kao razlog za odlaganje predruzimanja preventivnih mera, koje su rentabilne i dragocene same po sebi.

9. Odluke koje utiču na održivi razvoj jesu zajednička odgovornost. One moraju biti otvorene i bazirane na učešću dobro informisanih zainteresovanih strana na koje takve odluke utiču. Lični osećaj odgovornosti i angažovanosti trebalo bi promovisati u svim sektorima društva. Ovo zahteva obrazovanu javnost, slobodan protok informacija i jednake mogućnosti za reviziju i obeštećenje.

10. Pored adekvatnih regulatornih mera, kombinacija instrumenata baziranih na tržištu i fleksibilan pristup trebalo bi primeniti da bi se iskoristila privatna energija i kapital u promociji održivog razvoja. Doprinos koji pojedinici i društvo kao celina mogu dati na dobrovoljnoj osnovi, trebalo bi stimulisati.

11. Volja za ekperimentisanjem i fazno uvođenje prihvaćene prakse, da bi se minimalizovala nejednakost između pobednika i gubitnika.

12. Glavni izazov za Evropu biće da održi međunarodnu konkurentnost tokom tranzicije, koja vode ekološki zdravijoj i održivijoj privredi.

Tako koherentna primena implicitnih zahteva održivog razvoja ruši granice ne samo političke konkurencije, već i tradicionalnu vladinu politiku uopšte, jer granice između država bukvalno postaju nevažne, a intervencije na među-državnom i trans-državnom nivou neophodne. Nejasan sadržaj pojma održivog razvoja otežava prihvatanje opšteg i svuda primenjivog značenja. Jedan od mogućih zaključaka bila bi potencijalna beskorisnost ovog pojma za razmatranja vezana za različite regione i njihove posebne uslove. Međutim, druga mogućnost je definicija specifičnih implikacija "održivog razoja" u skladu sa specifičnostima date sredine. "Relativno" održivi razvoj

Gore navedena definicija IUCN-a može se interpretirati na sledeći način: reč "ekosistemi", data u množini, jeste de facto priznavanje različitih potreba i ograničenja, koja održivi razvoj mora uključiti i poštovati u različitim socijalnim, ekonomskim i geografskim kontekstima. U tako


specifičnoj formi, koncept relativne održivosti može se koristiti kao cilj za formulaciju relevantne politike. U nemogućnosti da se definiše univerzalno značenje "održivog razvoja," a da ne govorimo o njegovom smislenom prevođenju u političke mere i implementaciju, više se ne postavlja pitanje da li je održivi razvoj uopšte moguć, već do koje mere je on izvodljiv u datom kontekstu.

U izveštaju Brundtland komisije, jedan isti "održivi razvoj" još uvek se želi postići na celoj planeti. Već između Severa i Juga, postoji uverljiva potreba za diferencijacijom njegovog značenja. Ako se želi postići održivi razvoj, moraju se "prihvatiti različiti putevi" ka njegovom ostvarenju (Ekins 1993., strana 96). Iz tog razloga, u ovoj studiji se sugeriše da se mora dati definicija "po meri" održivog razvoja u Istočnoj Evropi, imajući na umu specifične uslove perioda tranzicije. Ekomoski razvoj i zaštita životne sredine takođe dobijaju posebno značenje u istočno-evropskom kontekstu. Istorijski jedinstvena situacija tranzicije od centralno planirane privrede ka tržišnoj ekonomiji podrazumeva da određeni preduslovi i karakteristike koncepta koji je u pitanju nisu primenjivi, dok bi neki već mogli postojati, a neki morali biti dodati opštoj definiciji. Pre pokušaja definisanja održivog razvoja u istočno-evropskom kontekstu, potrebno je detaljnije analizirati specifično značenje koje ovaj pojam ima u razvijenim zemljama zapadnog sveta. Održivi razvoj u razvijenim zemljama

U razvijenim zemljama, postići održivost podrazumeva drugačije prioritete: postavljanje ambicioznih ciljeva, vremenskih okvira i budžeta. Ovo će biti uzrok čvrstih zahteva, koji mogu trajati nekoliko decenija i povlačiti za sobom promene u načinu života, kao i značajne tehnološke inovacije. Pre svega, održivost se neće moći postići ukoliko cilj održivog razvoja ne dobije prioritet u odnosu na ukupni domaći proizvod, čak i onda kada su oni u sukobu (Ekins 1993., strana 94 i 96). Uopšteno govoreći, održivi razvoj, ukoliko se želi postići, mora biti baziran na značajnim poboljšanjima u oblastima ekološka održivost i povećan nivo svesti o odgovornosti za buduće generacije. U drugim sektorima, razvijene zemlje su već dostigle nivo, koji ne zahteva dalji "razvoj" (demokratija, pravednost i ekonomski progres). Zaista, umesto daljeg razvoja ovih karakteristika, potrebno je ponovo razmotriti njihovu upotrebljivost i meru do koje one mogu biti od pomoći, ukoliko se zaista želi postići održivi razvoj u budućnosti (naročito u smislu ekonomskog progresa). Umesto daljeg rasta, neophodno je smanjenje potrošnje u ovim zemljama. Globalno posmatrano, strategija za održivost mora poći od priznavanja primarne odgovornosti Severa za sadašnju ekološku krizu, kao i njegovu rešenost da preduzme radikalne akcije da je razreši (Ekins, strana 99).

Ogroman stepen promena, koje će ozbiljno shvatanje održivosti zahtevati, predmet je studije "Friends of the Earth" (Prijatelji Zemlje), sprovedene u Holandiji: ako su svim ljudskim bićima data jednaka prava za konzumiranje resursa i zagađenje životne sredine, pri čemu se zna da se ne smeju preći ekološke granice Zemljinih ekosistema, Holandija bi trebalo da svoju potrošnju drastično smanji: 60% manje emisije CO2 (ugljen-dioksida), 50% manja potrošnja drveta i energije, 40% manje korišćenje vode. Dnevno sledovanje mesa trebalo bi smanjiti na 30 gr po glavi stanovnika, plus pola litra mleka (FOE 1994). Lične restrikcije jesu jedan od glavnih preduslova za iniciranje ovog preorjentisanja. Ukoliko se ikada dogodi, koherentna realizacija svih implikacija koje koncept "održivosti" uključuje zahtevaće dug vremenski period. (Christoph Bals, u ovom kontekstu, naziva razvijene zemlje "pravim zemljama u razvoju", jer je njihov deformisan i ekološki nezdrav razvoj potrebno preorjentisati (Bals 1994, strana 6). Održivi razvoj u manje razvijenim zemljama

U Evropi i Severnoj Americi, preduzeti su prvi koraci preko stvaranje strateških alijansi među političarima, zaiteresovanim predstavnicima poslovnog sveta, nevladinih organizacija, crkava, sindikata, novinara i akademija. Međutim, za manje razvijene zemlje koje ozbiljno shvataju održivost, ono znači i odricanje gotovo pedesetogodišnje razvojne retorike, izgrađene na ideji postepenog približavanja idealu zapadnjačkog razvoja. Ideja da je zaštita životne sredine "luksuz", moguć jedino u bogatim zemljama, i da, stoga, siromašne zemlje moraju "najpre" postati bogate, postaje diskutabilna. Slediti primer zapada znači uništiti predmet svog teoretisanja o održivosti ľ priordne resurse. Mnogo se toga tek mora učiniti da bi se pragmatično razmišljalo o sveobuhvatnim konceptima, koji bi dali


prikaz velikih izazova održivosti. (Kritički pogled na međunarodni entuzijazam vezan za "održivost" izražen je u većini Sachs-ovih radova, 1993. godine. Jedan od primera jeste bavljenje potrebom za interakcijom između prirodnih i društvenih nauka, kao i studija o međuodnosima između sredine i društva, oba vezana za razvijene i zemlje u razvoju, u projektu ORAGE, koji sprovodi French Development Institute ORSTOM i University of Orleans, a koji je započeo 1995. godine). "Promene u životnoj sredini mogu imati duboke i zastrašujuće implikacije na državne vođe. Ovo se, u još većoj meri, odnosi na vlade zemalja u razvoju, koje nemaju resurse za promovisanje pozitivne politike za kontrolu degradacije." (Savaiano, 1994. strana 23).

Zemlje Trećeg sveta, međutim, imaju sasvim legitimne zahteve za svoj dalji razvoj. Nedemokratski režimi, ubrzan populacioni rast i siromaštvo jesu pitanja koja moraju biti razrešena pre nego što se bilo koji od drugih ciljeva razmatra. Jedino rešavanje ovih problema dozvoliće i omogućiti zemljama Trećeg sveta da uzmu u obzir i degradaciju životne sredine. Jedino to može učiniti mogućim uravnotežen i održiv razvoj na Jugu i to dvostrukim fokusiranjem na regeneraciju životne sredine i oprezno sprovođenu industrijalizaciju, uključujući i transfer najnaprednijih ekoloških tehnologija. Održivi razvoj u Istočnoj Evropi

Pored činjenice da su obe, gore navedene, tvrdnje prilično utopijske, razlike između dva stava postaju evidente pri detaljnijoj analizi. Isto važi i za Istočnu Evropu. Istočno-evropski autori stavljaju akcenat na posebno značenje održivosti. Genov (1993., strana 7) kaže da takav održivi razvoj "takođe implicira i značajnu promenu znanja, vrednosti i stavova." Za razliku od manje razvijenih zemalja, Istočna Evropa je, u različitim aspektima, "razvijenija." U suštini, istočno-evropske zemlje jesu industrijalizovane zemlje: one imaju uspostavljene, manje više demokratske vlade; one se mogu oslanjati na obrazovano stanovništvo, koje čine hiljade inženjera, tehničara i naučnika; njihov populacioni rast je negativan i, konačno, one imaju bezbroj veza sa zapadnim svetom, bilo ekonomskih, bilo poslovnih, kulturnih ili (preko svojih emigrana) ljudskih. Uspostavljanje svih preduslova za održivi razvoj, potrebnih u mnogim manje razvijenim zemljama, možda nije neophodno u Istočnoj Evropu, jer neki od njih već postoje.

Ipak, u mnogim aspektima, Istočna Evropa ima iste probleme kao i manje razvijene zemlje. Istočna Evropa neme efikasne strukture za primenu zakona; ekološka svest je na niskom nivou; ekonomski problemi rezultiraju u škrtim budžetima, gde se malo pažnje posvećuje ekološkim troškovima; moderna tehnologija zaštite životne sredine nije dostupna, osim preko skupog uvoza iz razvijenih zemalja. Konačno, Istočna Evropa ima i drugih problema, koji nisu prisutni u Trećem svetu, a koji su posledica opsežne industrijalizacije. U ovom kontekstu, njihovi problemi više podsećaju na one sa kojima se suočavaju razvijene zemlje, ali bez rastućeg potencijala bogatih zemalja da ublaže negativni uticaj na sredinu. Neki gradovi i industrijske zone su veoma zagađeni; postoji visoka zavisnost od energije potrebne za industiju, transport i domaćinstva; rastuća proizvodnja otpada (naročito toksičnog industrijskog otpada); opadajuća poljoprivredna aktivnost; komunističko nasleđe ostavilo je neefikasne strukture i nedostatak osećaja za vrednosti životne sredine; malo privatne inicijative. Ako razvoj znači jedino povećanje ukupnog domaćeg proizoda, pažnja i novac odlaze u sektore gde je moguće postići razvoj i ostvariti profit. Oba ova povećanja jesu kvantitativne prirode. Ukoliko se razvoj shvata, kako Herman Daly (1990) kaže, kao "kvalitativno poboljšanje otvaranja potencijala," put ka razvoju će biti sasvim drugačiji.

Da bi se počelo razmišljati o vrednosti održivog razvoja u Istočnoj Evropi, ilustrativno je baciti pogled na program industrijskog razvoja od 33 tačke, koji je predložen na konferenciji održanoj novembra, 1991. godine, u Zaborovu u Poljskoj, a koji je sponzorisala agencija Ujedinjenih nacija, United Nations Development Program (UNDP). U ovom dokumentu postoje, zapravo, dve akcentovne oblasti. Elaboriran uglavnom od strane ekonomskih stručnjaka, on sugeriše detaljnu, faznu šemu za brzu ekonosku obnovu Istočne Evrope. Osnovni problem je nedostatak kapitala za investicije. Ova analiza rentabilnosti je, stoga, usko povezana sa principom ekološke održivosti, jer osigurava minimalne troškove za energetske potrebe, zaštitu prirodnih resursa, eliminaciju toksičnih i opasnih komponetni i visoku efikasnost reciklaže.

Njihovi argumenti uključuju zainteresovanost za kontinuiranu konkurentnost preko mogućnosti zaposlenja ili usklađivanje sa izvoznim tržištima, pri tom naglašavajući koristi od


održivog razvoja. One uključuju neposredne finansijske uštede preko efikasnog korišćenja energije, preorjentisavanje na ekološke usluge i tehnološke sektore sa višim proizvodnim kvalitetom i društveno orijentisan progres, preko višeg morala radnika, obrazovanja i istraživanja. Glavna uloga data je širenju informacija o ovim koncepcijama. Ekonomski savetnik u bugarskoj skupštini, Evgeni Popov (1991), u svom radu pripremljenom za konferenciju, naglasio je ulogu indirektnih plaćanja u neophodnoj privatizaciji državne svojine. Nedostatak investicija ometa efikasnu primenu principa "zagađivač plaća nadoknadu" i rekonstrukciju posle ekoloških oštećenja. Iz tog razloga, Popov predlaže da se isplate vrše preko deonica u zagađivačevoj svojini, pokušavajući da uskladi dva osnovna pitanja, uz sledeće prednosti:

− smanjiti sukob između zagađivača ( i njihovih zaposlenih) i ugroženog stanovništva pomoću, makar neke, kompenzacije.

− uvesti nove deoničare, koji su lično zainteresovani za ekološki zdrav učinak, u proces donošenja odluka

− izbeći rasprodaju državne svojine stranim investitorima, koji preferiraju nove investicije (kao u Istočnoj Nemačkoj) u obnovu postojećih struktura ľ ideja koja je suprotna održivom razvoju.

− da bi se postigli indirektni efekti, na primer redukcija erozije vetrom i vodom, potrebno je intenzivno eksploatisano zemljište, sa samo jednom žetvom, podeliti, putem privatizacije, u bolje iskorišćene manje jedinice.

U okviru sve bogatije literature o zaštiti sredine u Istočnoj Evropi, ova dva doprinosa pokazuju izuzetno poznavanje situacije i konkretne adaptibilnosti. Popov kaže u svom intervjuu u Sofiji, 1. decembra 1991. godine: "Ne vredi govoriti apstraktno. Poljoprivreda se mora razviti dobro! Ali, moramo biti precizniji: koji proizvodi, gde, kojim sredstvima, za koje tržište: ovčji sir ili mlečni jogurt - to su relevantna pitanja."

Deklaracija usvojena u Zaborovu završava se sledećim apelom: "Istorijski posmatrano, industrijski razvoj u Centralnoj i Istočnoj Evropi bio je propraćen

značajnom degradacijom životne sredine i narušenim zdravljem ljudi. Nasuprot tome, potencijalna industrijska reorganizacija regiona može doneti koristi opštem zdravlju i životnoj sredini u meri koja je bez presedana. Političke i ekonomske promene odvijaju se velikom brzinom u Centralnoj i Istočnoj Evropi. Odluke o budućem stanju ovog dela sveta donose se sada. Vreme za delovanje je sad!" Pravne implikacije

Ekološka odgovornost je problem čak i na zapadu, barem što se tiče osiguranja. (Pregled odgovornosti i životne sredine u zapadnoj Evropi, videti Koppen/Maugeri/pestellini (1991). Za istočnu Evropu, videti Goldenmann et al (1994) i Panayotou/Bluffstone/Balaban (1994). Situacija je još više obeshrabrujuća na istoku. Trenutno ne postoji pouzdano osiguranje za investitore u Istočnoj Evropi zbog neutvrđene odgovornosti. "Mi moramo imati jasnu situaciju što se tiče čišćenja koje je neophodno obaviti. Da li će ono biti u skladu sa standardom koji odgovara utvrđenom korisniku zemljišta ili nekim drugim?" (Fisher 1993., strana 16). Bachmann (1993) elaborira potrebu novog pristupa za Istočnu Nemačku. Zbog toga, stručnjaci koji se bave komercijalnim pravom zahtevaju "jasnu izjavu od strane vlade, u formi zakona, da neće biti retroaktivne odgovornosti za stara zagađenja." Ako je zagađenje bilo legalno u vreme kada je nastalo, ne postoji moralna opravdanost za izmenu pravila posle toga (Fisher 1993., strana 15). Ukoliko je potrebno uvesti striktnu odgovornost za buduća ekološka oštećenja (što je gotovo sigurno slučaj), ne bi je trebalo uvoditi dok se ne stvore ujedinjeni kapaciteti osiguranja, koji bi pokrili procenjeni rizik.

Da zaključimo, ekološka održivost Istočne Evrope kao regiona poseduje nedostatke koje imaju i razvijene zemlje i zemlje Trećeg sveta. Pored toga, ona ima i neke specifične probleme, koji su, uglavnom, rezultat više od četiri decenije komunističke vladavine. Stoga je opravdano postulirati da i zahtevi i prepreke vezane za postizanje održivog razvoja moraju biti koncentirsane na specifične kompotenet opšte ideje održivog razvoja. Održiv razvoj u kontekstu istočno-evropske tranzicije, poprima poseban i naglašeniji karakter ekološke održivosti. U stvari, on poseduje karakteristike neophodne evolucije i razvijenih zemalja i Trećeg sveta. Prvu kategoriju čini neophodnost ekološke


održivosti, drugu potreba za preusmeravanjem i jačanjem ekonomskog progresa. Tržišni instrumenti

Kao rešenje za neadekvatno trošenje resursa životne sredine, često se predlaže plasiranje ekološke robe na tržištu. "Pricing the earth" (Odrediti cenu Zemlji) (Daly & Towsend 1993) moglo bi biti način za uvođenje pažljivog korišćenja resursa. Međutim, ako se životna sredina tretira kao proizvod za tržište, kojim se može trgovati, ljudi će joj dati monetarnu vrednost. Očigledno, ova vrednost zavisi od njihovih prihoda i "volje da plate". U industrijalizovanim društvima, prisutna su oba uslova, iako u ograničenoj meri. Drugačije situacija javlja se kada se društvo bori sa velikim ekonomskim problemima.

U tom slučaju, tržišna rešenja za ekološku krizu moraju biti bazirana ne samo na strani ponude, već i na strani potražnje. Kada potencijalni kupci ne raspolažu neophodnom kupovnom moći, tržišna rešenja proizvode neravnopravan ishod (Benton/Redclift 1994., strana 76). Ovo je razlog zbog koga tržišni pristup u zemljama ekonomske tranzicije može biti samo deo potrebnog političkog stava. Kombinacija sa regulatornim pristupima je neizbežna. Političke mere

Ekološka održivost, međutim, još uvek nije postala glavna politička strategija. Sugerisani su različiti pristupi reformi ili promeni sadašnjeg ekonomskog sistema, što otežava uključivanje održivog rezonovanja u poslovni ili politički okvir. Ekonomisti koji se bave životnom sredinom koncentrisali su se na računovdstvo, da bi bili u mogućnosti da navedu ekološke vrednosti kao resurse i kapital. (Daly 1989). Na sličan način se o poreskim reformama raspravljalo u političkim debatama. Porez na emisiju ugljen-dioksida prebacilo bi poresko opterećenje sa rada (ili radnih mesta) na učešće resursa u proizvodnji. Rudolf Scharping, u svojoj izbornoj kampanji za SDP Nemačke, zastupao je takvu reformu poreskog sistema, ali ga je Helmut Kohl porazio na nemačkim izborima, 1994. godine. Kandidat za američkog predsednika, Bill Clinton, takođe je naglašavao neophodnost ekološke reorganizacije poreskog sistema. Al Gore, sada potpredsednik, dobio je povoljne kritike za svoju knjigu "Earth in Balance" (Zemlja u ravnoteži), izdatoj 1992. godine, čak i od strane ekologa. Ipak, od početka njihovih mandata do sada, njihove inicijative u tom pravcu nisu ispunile očekivanja. Životna sredina i međunarodna politička teorija

Životna sredina je, postepeno, postala važno pitanje međunarodne politike, a međuzavisnost zemalja i relevantnih pitanja rezultirala je u uključivanju novih aktera i vrednosti u diplomatiju i međunarodne odnose. Kao prvi zaključak, održivost, jednostavno rečeno, ima za cilj da obezbedi opstanak ne samo u Evropi, već u svim zemljama; ne samo danas, već i sutra. Održivost je, stoga, postala koncept "u modi", koji neprestano upotrebljavaju političari svih ideologija. Očigledno, primena i realizacija ciljeva tako širokog spektra igraju malu ulogu u savremenom procesu donošenja odluka. Udeo finansiranja istraživanja posvećenih budućim globalnim zadacima je minoran, naročito u poređenju sa količinom novca koja se izdvaja za vojne troškove, svemirsku tehnologiju ili nuklearnu energiju. Međutim, stvari se, polako, menjaju. Bez tvrdnji o postojanju generalne promene u prioritetima finansiranja, može se primetiti da veza između tehnoloških procesa i društvene sfere postaje predment ambicioznih istraživanja. "Human Dimensions of Environmental Change" (Humana dimenzija promena u životnoj sredini) predstavlja pregled sadašnjeg okvirnog istraživačkog programa Evropske unije i primer preusmeravanja pažnje na prethodno zapostavljene sfere.

Postaje sve jasnije da je bilo kakvoj ideji održivosti, za njeno širenje i primenu, neophodna podrška važnih ekonomskih sektora. Zaista, neki industrijski sektori su već počeli da uključuju takvo dugoročno rezonovanje u svoj proces planiranja. Put tehičkog progresa, kao i posledice ekonomskog razvoja, često se smatraju neizbežnim. U principu, takav razvoj situacije zavisi od izbora i preformulisanja izbora, ako je moguće. Iako je , ponekad, nemoguće to ostvariti na individualnom nivou ili očekivati od neke zemlje da izmeni postojeća ograničenja, uopšteno govoreći, ne postoji determinizam tehnologije, ekonomije ili međunarodnih odnosa. Isto tako, kolektivni izbor neodrživog razvoja jeste "slobodan izbor".


Održivi razvoj i društvene nauke

Od svog nastanka, prirodne nauke bile su čvrsto povezane sa svešću o degradaciji životne sredine. U skorije vreme, društvene nauke, svojim dugoročnim programima, počele su da rešavaju ova pitanja na široj osnovi. Na primer, naučni program o globalnoj životnoj sredini, koji vodi britanski savet za ekonomska i društvena istraživanja, ima za cilj da "životnu sredinu postavi u centar društvenih nauka, a društvene nauke u centar životne sredine" (Global Environment Newsletter, 1/1993). S druge strane, rastući značaj društvenih nauka objašnjava se neophodnošću da se tehnički progres stavi u širi kontekst: "Prirodne i fizičke nauke ne mogu "rešiti" problem (ali su ga, delom, prouzrokovale"). Pored toga, nedostatak naučne izvesnosti i dalje je glavna prepreka ekološkom progresu. Ipak, politički odgovor na globalnu ekološku krizu došao je upravo sa tehničke strane. Primer je stvaranje "International Panel for Climate Change" IPPC (Međunarodne komisije za klimatske promene), međuvladine institucije, koja analizira "hardverske" uzroke globalnog zagrevanja i daje političke sugestije.

Druga važna komponenta u izveštaju Brundtland komisije, sama ljudska aktivnost, daleko zaostaje. Kada im je postavljeno pitanje koja je to disciplina od koje polaze društveni teoretičari životne sredine, organizatori konferencije, koja se bavila ovim pitanjima, rekli su da bi sama sociologija, kao izvorište, bila prevaziđena i da bi se zašlo u oblasti geografije, antropologije, ekonomije i međunarodnih odnosa. Bez dubljeg razumevanja uzroka i rešenja za degradaciju životne sredine, naučnici koji se bave društvenim naukama neće moći da razumeju uticaj i značaj "ljudske dimenzije" u odnosu na životnu sredinu.

Tek tada, forme inter-reakcija između naučnih istraživanja i kreiranja politike mogu biti analizirane. Određene društveno konstruisane strukture još uvek olakšavaju unos određenih vrsta "znanja," dok, istovremeno, sprečavaju druge da uđu u "politiku". Pred društvenim naukama nalazi se ogroman i izazovan zadatak da razumeju razloge zbog kojih se ovo dešava, odakle sve to potiče i kako se menja s vremenom: drugim rečima, tek tada će društvene nauke postati "deo rešenja." ŠTA JE ODRŽIVI RAZVOJ?

Održivi razvoj nije novi koncept. To je najnoviji izraz dugogodišnje etike koja obuhvata odnos ljudi sa životnom sredinom, kao i odgovornost sadašnjih prema budućim generacijama. Da bi zajednica bila zaista održiva, ona mora da prihvati trostrani pristup, koji obuhvata ekonomske, ekološke i kulturne resurse. Sve te potrebe, zajednice moraju posmatrati ne samo kratkoročno, već i dugoročno.

Evo nekih, već prihvaćenih, objašnjenja održivog razvoja: “Održivi razvoj zadovoljava potrebe sadašnje generacije i ne ugrožava mogućnosti budućih da zadovolje svoje.” Svetska komisija Ujedinjenih nacija o životnoj sredini i razvoju “Zemlja, s punim pravom i u potpunosti, pripada svakoj generaciji za njenoga trajanja i ni jedna generacije ne sme napraviti dugove koji ne mogu biti plaćeni dok ona postoji.” Thomas Jefferson, 6. septembar 1789. godine “Održivost se odnosi na sposobnost društva, ekosistema ili bilo kog postojećeg sistema da funkcioniše neograničeno dugo i da iscrpljivanje ključnih resursa ne bude ono što će izazvati njihov pad.” Robert Gilman, Predsednik Insituta “Context” “Održiva aktivnost zajednice sastoji se od dugoročnog, integrisanog sistemskog pristupa razvoju i ostvarenju zdrave zajednice preko objedinjenog tretiranja ekonomskih, ekoloških i socijalnih pitanja. Negovanje jakog osećaja zajednice, izgradnja partnerskoh odnosa i uspostavljanje koncenzusa među deoničarima takođe su važni elementi takvih aktivnosti.”


“Održivost je doktrina (u nastajanju) koja kaže da se ekonomski rast i razvoj moraju odvijati i održavati u vremenu i u okviru granica koje, u najširem smislu, postavlja ekologija, a putem međuodnosa ljudi i njihovog rada, biosfere i fizičkih i hemijskih zakona koji njome upravljaju… Ona, dalje, tvrdi da su zaštita životne sredina i ekonomski razvoj komplementarni, a ne antagonistički procesi.” William D. Ruckelshaus, “Toward a Sustainable World,” Scientific American, septembar 1989. god. “Reč “održiv” ima latinski koren koji znači zadržati ili podržati odozdo. Zajednica mora biti podržana odozdo – od strane svojih stanovnika, sadašnjih i budućih. Određena mesta, kroz specifične kombinacije fizičkih, kulturnih i, možda, duhovnih karakteristika, inspirišu ljude da brinu o svojoj zajednici. Ovo su mesta gde održivost ima najveće šanse da se ukoreni.” Muscoe Martin, “A Sustainable Community Profile”

21. Savremena evropska saobraćajna politika: održiva mobilnost 156

21. SAVREMENA EVROPSKA SAOBRAĆAJNA POLITIKA: ODRŽIVA MOBILNOST*

Zajednička saobraćajna politika EU

Današnji saobraćajni sistem Evropske unije suočen je sa narastajućim konfliktom između

povećanog zahteva za mobilnošću, zbog čega pitanja negativnih uticaja na okruženje postaju sve kritičnija, i nesumnjivog doprinosa saobraćaja ukupnom ekonomskom razvoju. Praktično, argumenti vezani za povećano zagušenje saobraćaja, loš kvalitet usluga, bezbednost, narušavanje životne sredine i izolaciju pojedinih regiona, suprotstavljaju se činjenicama koje potvrđuju ekonomski značaj sektora: ukupni troškovi saobraćaja u okviru EU iznose oko 1000 milijardi eura, učešće u društvenom bruto proizvodu (DBP) je preko 10%, a sektor zapošljava preko 10 miliona ljudi. [1] Evropska zajednica (EZ) od osnivanja posebnu pažnju posvećuje problemu saobraćaja, što je potvrđeno Rimskim ugovorom (1957. god), ali je činjenica da se dugo godina nije našao pravi okvir za razvoj efikasne saobraćajne politike. Prvi put je 1992. godine, kako je zakonski program jednistvenog tržišta napredovao, Komisija EZ objavila “Zelenu Knjigu” /COM(92)46/, a zatim i “Belu Knjigu” /COM(92)494/, o budućnosti zajedničke saobraćajne politike. U centru pažnje, naročito prvog dokumenta, bio je održivi saobraćaj i njegovi efekti na ukupnu saobraćajnu politiku. Ovi dokumenti označavaju novu agendu za „uređenje“ saobraćajnog sektora Zajednice, u svetlu uspostavljanja jedinstvenog tržišta EU koje je neposredno generisalo dodatnu potražnju transportnih usluga, kao i pritisak na saobraćajne kapacitete. Dodatno, u ovim dokumentima je saobraćaj okarakterisan kao glavni izvor različitih uticaja na životnu sredinu, naročito atmosferskih zagađenja, buke i promene namene zemljišta. U mnogim slučajevima, ovi efekti su naročito akutni u urbanim oblastima gde je saobraćaj veoma gust: u okviru Zajednice, veliki gradovi na jugu poput Atine i Napulja, najviše su ovim pogođeni, delimično zahvaljujući pritiscima na njihovu infrastrukuru usled rapidnog rasta populacije /COM(90)218/.

Smatra se da je u toku deset godina uglavnom postignut osnovni cilj: otvaranje i liberalizacija saobraćajnog tržišta, dok se posledice uglavnom vezuju za porast zahteva u sektoru drumskog transporta zbog nižih cena. Identifikovani su alarmantni trendovi vezano za zagušenja, zagađenja, rast u sektoru drumskog saobraćaja neusaglašen sa ekonomskim rastom, kao i neizbalansiran rast po vidovima transporta. Sve ovo važi za 15 zemalja EU, a posebne analize su urađene za zemlje kandidate koje su od 1. maja 2004. članice EU, zatim ostale zemlje srednje i istočne evrope i posebno zemlje CIS (Zajednica nezavisnih država).

Opšti je zaključak da je evropski transport „postao žrtva sopstvenog uspeha“ . Zagušenja se javljaju prvenstveno u drumskom i vazdušnom saobračaju, a rast transportnih aktivnosti viđen je kao osnovni uzrok aktuelnih problema zagađenja životne sredine. [2]

S obzirom na procene da intenzitet transporta u zemljama EU raste, kako za ljude tako i za robu, i da premašuje rast društvenog proizvoda, sve su glasniji zagovornici koncepta razdvajanja transportne od privredne aktivnosti. Ovo je razmatrano na najvišem političkom nivou u EU; naime The Gothenburg European Council je ustanovio koncept razdvajanja ekonomskog i transportnog rasta, kao ključni činilac strategije održivog razvoja. Takođe, Evropska komisija je finansirala i podržala projekat o razdvajanju intenziteta transporta od privrednog rasta, poznatog pod nazivom SPRITE projekat i projekat pod nazivom Politički scenario za održivu mobilnost, takođe poznat kao POSSUM projekat. Sve ove aktivnosti deo su integrisanih napora za realizaciju koncepta „održive mobilnosti“ na teritoriji EU, sada proširene za još deset zemalja članica. Polaznu osnovu za to predstavlja nova Bela

* Dr Snežana Pejčić Tarle, mr Nataša Bojković, Marijana Davidović, dipl.inž Saobraćajni fakultet

Univerziteta u Beogradu


knjiga Evropske komisije „ Evropska saobraćajna politika za 2010: vreme odluke“ / COM(2001) 370/, koja se u osnovi bavi sledećim pitanjima:

1. Promena balansa između vidova transporta 2. Eliminisanje uskih grla 3. Korisnici u srcu-centru transportne politike 4. Upravljanje globalizacijom transporta U fokusu ovog dokumenta je smanjenje negativnih uticaja saobraćaja na životnu sredinu, a na

osnovu povećanja efikasnosti saobraćajnih rešenja. Kao ključne opasnosti po životnu sredinu identifikovani su drumski i vazdušni saobraćaj, koji sa druge strane doživljavaju najintenzivniji rast. Uticaji budućeg rasta saobraćaja na životnu sredinu: drumski i vazdušni saobraćaj

Drumski saobraćaj je pokazao izuzetan razvoj poslednjih decenija. Još u periodu između

1970. i 1990. godine, broj pređenih kilometara se udvostručio kako za automobile tako i za teretna vozila /COM(92)494/. Privatna vozila pokrivala su 84% površinskog transporta u 1990. godini: odgovarajući podaci za autobuse i železnicu bili zu 9% za autobuse i 7% za železnicu. U tom periodu procenti vezani za posedovanje automobila značajno variraju u okviru Zajednice (Tabela 1). Pretpostavke Komisije sugerišu da je proporcija “saturacije” (zasićenosti) privatnih automobila (PA) negde oko 500 automobila na 1000 stanovnika: na tom nivou, broj automobila u Evropskoj Uniji bio bi za 25% veći od ukupnog broja automobila 1991. godine. Tabela 1: Broj PA na 1000 stanovnika u 15 zemalja članica EU, Izvor: Eurostat, 1994 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Luksemburg 498 Italija 488 Nemačka 458 Francuska 419 Evropska Unija 404 Belgija 398 Austrija 294 Velika Britanija 374 Holandija 371 Španija 322 Danska 310 Portugal 281 Irska 235 Grčka 176 -------------------------------------------------------------------

Drumski saobraćaj je odgovoran za različite tipove zagađenja - lokalna i globalna, kratkoročna i dugoročna. Snosi odgovornost za oko dve trećine emisije azot oksida na teritoriji Zajednice, i za 17% emisije isparljivih organskih jedinjenja (VOC) /COM(92)23 III/. Ukupan uticaj ovih zagađivača na sredinu komplikuju i sinergijski efekti, kao što je formiranje ozona u nivou zemlje od azot oksida i VOC-a. Proporcija zagađivača koji se oslobađaju u spoljašnju sredinu zavisi od protoka, brzine i strukture saobraćaja.

Studije u Nemačkoj su pokazale da je saobraćaj glavni izvor buke. U zemljama OECD-a, na primer, 16% stanovništva ili 130 miliona ljudi izloženo je buci od preko 65 dBa, a polovina stanovništva živi u “sivoj zoni“ od 55 do 65 dBa.

Razvoj saobraćaja ima čitav niz uticaja na korišćenje zemljišta. Najočigledniji je gubljenje zemljišta koje bi moglo biti iskorišćeno u druge svrhe, na primer za obradu ili rekreaciju. S druge strane, narušava prirodna staništa, a u urbanim zonama dovodi do međusobne izolacije zajednica.


Efekat staklene bašte koji vodi globalnom porastu temperature i, stoga, klimatskim promenama postao je glavno pitanje zaštite životne sredine. Drumski saobraćaj je važan izvor gasova koji prouzrokuju efekat staklene bašte: jedna četvrtina oslobođenog ugljen dioksida u EU poreklom je od saobraćaja; od toga, preko polovine dolazi od automobila, a gotovo jedna četvrtina od teretnih vozila /COM(92)494/. Odavanje ugljen dioksida posledica je potrošnje goriva; korišćenje katalitičkih konvertora i bezolovnog benzina može povećati potrošnju goriiva za 10%. Prema predviđanjima Komisije, a prema postojećoj politici, automobilski saobraćaj će se povećati za oko 25% između 1990. i 2010, dok će se efikasnost sagorevanja goriva povećati za 12%: kao rezultat, ukupna potrošnja goriva povećaće se za 10%, a zbog toga i emisija ugljen dioksida. Alternativni scenario “održivog porasta” predpostavlja restrikcije u upotrebi putničkih automobila, i prelazak putnika i tereta na železnicu. Takođe, stavlja se akcenat na tehnologije koje bi mogle da doprinesu efikasnijem korišćenju energije, tako da se potrošnja redukuje za jednu trećinu, što može da rezultira opadnjem emisije ugljen dioksida u istom procentu.

Poslednja istraživanja ukazuju na "eksploziju" u drumskom saobraćaju koji preuzima 44% teretenog i 79% putničkog transporta. Putna infrastruktura se svakodnevno proširuje na 10 novih hektara zemljišta, a broj PA u EU se godišnje povećava za 3 miliona. Procenjeno je da su posledice toga:

− na jednoj desetini transevropske drumske mreže prisutno je zagušenje; zasićenje saobraćajnih kapciteta posebno je izraženo u industrijalizovanim zonama gradova (Ruhr, Randstad, severna Italija, južna Engleska); eksterni troškovi zagušenja za drumski sektor iznose 0.5% GDP, a procenjuje se porast na 1% do 2010;

− zagađenje: drumski transport sa 84% učestvuje u ukupnoj emisiji CO2 iz kompletnog sektora transporta;

− nebezbednost na putevima je u porastu. Vazdušni saobraćaj se dramatično razvio u poslednjih trideset godina, i kako procene

pokazuju ukupan obim će verovatno i dalje rasti. Razvoj jedinstvenog tržišta EU generiše dodatna putovanja koja uključuju prelazak granice, iako na nekim linijama između glavnih centara (kao što su London, Brisel i Pariz), konkurencija vozova velikih brzina može dovesti do pada u korišćenju avionskog prevoza. Dalje, deregulacija pokazuje tendenciju da poveća broj letova manjim avionima. Tako je prosečan broj sedišta po avionu, na evropskim letovima, opao sa 139,1982. god. na 133, deset godina kasnija. Ovo ima različite uticaje na kvalitet života građana Zajednice: avionski prevoz i aerodromi od velikog su uticaja na sredinu, uključujući buku, emisiju gasova koji dovode do efekta staklene bašte i upotrebu zemljišta.

Buka koju stvaraju avioni može biti ekstremna forma uticaja na životnu sredinu koja seže preko granica, iako se avioni koji rade na internacionalnim linijama drže standarda propisanih u zemlji u kojoj su registrovani. Napori Komisije da podigne standarde za avione registrovane u okviru Zajednice, nailaze na suprotstavljanje od strane industrije, što se pravda konkurencijom.

Avioni proizvode oko 2,75% ugljen dioksida, a kao i kod motornih vozila, redukcija emisije ugljen-dioksida zavisi od porasta efikasnosti goriva.

Aerodromi, i dodatna transportna infrastruktura, imaju različite uticaje na životnu sredinu, uključujući buku, efekte na prirodu i gubitak obradivih površina. Projekti aerodroma jesu predmet procedura procene koje daje Komisija /Directive 85/337/ ali investicione odluke su, konačno, stvar vlasti u datoj zemlji članici. Sa porastom vazdušnog saobraćaja javlja se opasnost češćih zakrčenja, što smanjuje efikasnost goriva i pogoršava uticaje na životnu sredinu. Komisija je dala predlog, takozvanog poreza na ugljenik/energiju, kojim se stimuliše energetska efikasnost i smanjuje oslobađanje gasova koji izazivaju efekat zelene bašte. To je tek prvi korak, a planira se i uvođenje eksplicitnih ekonomskih podsticaja u u procedurama dodeljivanja mesta za sletanje i uzletanje na aerodromima Zajednice. Zakrčenja takođe mogu biti ublažena kroz poboljšanja infrastrukture, naročito integracijom aerodromskih kontrola. Zemlje članice nisu bile previše voljne da kompromituju suverenitet svog vazdušnog prostora i rezervisale su značajan prostor za vojnu upotrebu. Rezultat je, naravno, ekonomska neefikasnost: kontrola avionskog saobraćaja je obezbeđena iz 52 različite zemlje i procenjuje se da je rezultat zagušenje zbog dodatnih 70 aviona u vazduhu /Comite des Sages 1994/.


Razvoj vazdušnog saobraćaja je uglavnom koncentrisan na određene aerodrome (sistem HUB-ova). Deregulacija (ukidanje državne kontrole) u SAD dovela je do stvaranja “čvornih” aerodroma, povezanih glavnim, međugradskim linijama, sa “lokalnim” linijama za manje centre. Liberalizacija avionskog prevoza u Zajednici olakšava ovaj proces u Evropi, jer su sada avio-kompanije, u osnovi, potpuno slobodne da pružaju usluge i van državnih granica. Održiva mobilnost: Politički dogovor u okviru EU

Strategija za promociju održive mobilnosti, prema dokumentima EU, obuhvata sledeće glavne tačke:

1. Planiranje korišćenja zemljišta; redukcija potrebe za mobilnošću i istraživanje alternativa drumskom prevozu;

2. Planiranje infrastrukture, uzimajući u obzir i pozitivne i negativne uticaje na sredinu; 3. Mere za poboljšanje konkurentne pozicija vidova saobraćaja koji pomažu očuvanje životne

sredine; 4. Tehnička poboljšanja vozila i goriva; 5. Mere koje bi uvele promene vezane za ponašanje pri korišćenju vozila, i samoj vožnji

(uključujući ograničenja brzine); Ovako definisana saobraćajna politika je, u velikoj meri, stvar podeljene odgovornosti, između

više nivoa u Evropskoj zajednici. Odluke koje se donose na nivou Zajednice, ustanovljavaju parametre za državne i lokalne mere. Tamo gde su lokalizovani uticaji na životnu sredinu, a ne postoji opasnost od narušavanja jedinstvenog tržišta, mere saobraćajne politike jesu odgovornost vlasti date zemlje članice, na državnom, regionalnom ili lokalnom nivou. Istovremeno, saobraćajna politika Zajednice je, uopšteno govoreći, kompromis između različitih prioriteta u zemljama članicama. Na primer, specifikacija vozila, uključujući i standarde vezane za životnu sredinu, određuje se na nivou Zajednice. Sada postoje odredbe za uniformni, tipski sistem odobrenja, i zemlja članica ne može zahtevati vozilo prema standardima višim od onih koje je propisala Zajednica. Standardi Zajednice vezani za izduvne gasove određuju se prema dostupnim tehnologijama (Direktiva 89/458 predviđa upotrebu katalizatora) i principima zaštite životne sredine. Ovo drugo, naravno, varira: automobili koji odgovaraju specifikaciji koju je propisala Zajednica, biće korišćeni i u retko naseljenim ruralnim oblastima i u urbanim oblastima sa velikom koncentracijom automobila. Pošto je standard Zajednice, u suštini, kompromis, lokalna saobraćajna politika mora predvideti akciju (kao što su šeme kontrole saobraćaja i podrška javnom prevozu) da bi se standard dostigao. Praktično, implementacija mera saobraćajne politike je prevashodno odgovornost lokalnih i regionalnih vlasti, iako Zajednica ima ulogu koordiniranja informacija i davanja podrške istraživanju i razvoju, kao i u promociji standarda koji bi osigurali tehničku kompatibilnost (na primer u razvoju sistema elektronske naplate dažbina na putevima). Veoma važno pitanje koje obrađuje saobraćajna poltika jeste naplata troškova životne sredine. Koncept eksternih troškova i njihove internizacije detaljno je predstavljen u dokumentima EU poslednjih deset godina. Predlaže se princip “zagađivač plaća” /COM(92)494/, što znači da korisnicima saobraćaja treba naplatiti korišćenje infrastrukture, u meri dovoljnoj da se pokriju svi troškovi koji nastaju iz njihovih aktivnosti, uključujući i troškove vezane za zagađenja i zagušenja. Naplata, posebno za korišćenje auto-puteva, uvek je bila sporno pitanje: uvođenje dažbina da bi se omelo pružanje transportnih usluga preko granice u okviru jedinstvenog tržišta, jeste protiv zakona Zajednice, tako da državne vlasti moraju da budu sigurne da dažbine nisu diskriminatorne i da su, isto tako, jasne, u smislu da su vezane isključivo za nastale troškove. Ovde, evidentno, postoji potreba za koordinacijom na nivou Zajednice, koja bi, možda, prevazilazila tip “dobrovoljnih” dogovora između zemalja članica predviđenih Direktivom 93/89. Iz prespektive širih ciljeva politike EU troškovi saobraćajne infrastrukture (posebno u kontekstu trans-evropskih mreža, TEN) procenjuju se u smislu njihovog doprinosa jednistvenom tržištu i održivom razvoju. Na nivou individualnih projekata, zakoni Zajednice predviđaju procenu uticaja na životnu sredinu. Ta je procena obavezna za izgradnju magistralnih i auto-puteva, dugih železničkih pruga, glavnih aerodroma, trgovačkih luka i rečnih tokova većeg kapaciteta i njihovih


lučnih objekata: zemlje članice mogu takođe tražiti procenu drugih puteva, luka, aerodroma, tramvajskih linija, podzemne železnice i površinskih železničkih pruga /Direktiva 85/337/.

Ne postoji odgovarajući okvir za procenu infrastrukturnih razvojnih programa, iako su, možda, odluke donete na ovom nivou značajnije za održivi razvoj. Ekonomski i ekološki prioriteti variraju u Zajednici, naročito između regiona “jezgra” i “periferije”. Projekti mogu biti od značaja za Zajednicu ili samu državu, ali većinom je efekat na životnu sredinu lokalnog karaktera. Na primer, železnička veza između Londona i Kanala (Tunela), važna komponenta evropske mreže brzih železnica, prolazi kroz jedan od ekonomski najuspešnijih i najgušće naseljenih delova Velike Britanije, gde je ovaj projekat naišao na otpor, upravo zbog mogućih oštećenja sredine, što je dovelo do rasta njegovih troškova. Međutim, u drugom, manje razvijenom regionu, uticaji na životnu sredinu koji prate ovakav projekat, smatrani su prihvatljivom cenom za ekonomsku korist od poboljšanih transportnih veza sa jezgrom Evropske Zajednice.

Komisija je predvidela da strategijska procena uticaja na životnu sredinu bude integrisana u proces donošenja odluka vezanih za politiku saobraćajne infrastrukture, programe i investicione odluke, a uz preporučljivu standardnu metodologiju za analize isplativosti, da bi se dobio prostor za donošenje investicionih odluka /COM(92)494/. Ipak, prioriteti, a s tim i troškovi lokalizovanih efekata na životnu sredinu, mogu varirati (na isti način na koji varira i cena zemljišta). Održiva strategija održive mobilnosti ?

Uticaji saobraćaja na životnu sredinu mogu biti ublaženi do izvesne mere tehničkim

napretkom koji vodi pobojšanju potrošnje goriva i smanjenju buke. Međutim, održiva mobilnost zavisi u velikoj meri od prilika za korišćenje transporta, koji može biti stimulisan na različite načine.

Poseban aspekt savremene saobraćajne politike jeste zastupljenost elektronskih tehnologija u transportu i komunikacijama /COM(94)496/. Primena novih tehnologija u kontroli saobraćaja može povećati efikasnost korišćenja infrastrukture: takođe, ovim se može povećati stepen sigurnosti uz praćenje sposobnosti operatora, upozorenja na opasnost ili pomoć u upravljanju. Ove tehnologije mogu doprineti zaštiti sredine, preko praćenja i kontrole emisije, izbegavanja zagušenja i nadgledanja transporta opasnih supstanci. Dalje, razvoj elektronskih komunikacija može redukovati potrebu za putovanjima - tako, na primer, razmatranje pitanja životne sredine može nagovestiti veći prioritet koji treba dati “elektronskim auto-putevima” u programu trans-evropskih mreža. Elektronske tehnologije mogu, takođe, biti korišćene na način da primena sofisticiraniog sistema naplate redukuje protok saobraćaja i, samim tim, i negativan uticaj na životnu sredinu. Dažbine mogu, na primer, varirati zavisno od oblasti ili doba dana, da bi se smanjilo korišćenje motornih vozila u zagađenim i zagušenim delovima grada. U nekim slučajevima postoji jasna motivacija za preduzimanje akcija na lokalnom nivou da bi se obezbedila održiva mobilnost; na primer, gradovi imaju ekonomski podsticaj da smanje zagušenja i zagađenje, da bi postali atraktivnije poslovne lokacije. Tamo gde preduzete mere pokazuju tendenciju da naruše jednistveno tržište, Zajednica mora intervenisati, što se i događa u slučaju plaćanja dažbina za korišćenje infrastrukture;kada elektronski sistem naplate putarine uđe u opštu upotrebu, neophodno je obezbediti kompatibilnost primenjenih tehnologija.

Intervencija Zajednice takođe je potrebna u slučaju globalnih negativnih uticaja na sredinu; primer za to je predložen porez na potrošnju ugljenika/energije, koji je dat u cilju sprečavanja efekta staklene bašte.

Promena balansa u transportu će takođe zahtevati preduzimanje mera vezanih za druge politike na nacionalnim i regionalnim nivoima, a tu pre svega spadaju:

Ekonomska politika Politika razvoja gradova i korišćenja zemljišta u njima Socijalna i obrazovna politika Politika gradskog saobraćaja Fiskalna i budžetska politika


Politika konkurencije Istraživačka politika za razvoj novih tehnologija

Saobraćajna politika EU, kao i sve jači akcenat koji se stavlja na održivi razvoj, uprkos očiglednim naporima i rezultatima, pokreće brojna pitanja:

− Program jedinstvenog tržišta je liberalizovao pružanje usluga van granica zemlje, a preostale restrikcije se postepeno ukidaju: kakav će efekat ovo imati na saobraćajnu industriju zajednice, kao i na njenu privredu?

− Komisija je identifikovala brojne zahteve za investiranjem u infrastrukturu da bi se olakšala ekonomska kohezija: šta se može učiniti da bi se obezbedilo da takve investicije odgovaraju prioritetima Zajednice (ako su drugačiji od prioriteta pojedinačnih država)?

− Perspektive ekonomskog razvoja na jednistvenom tržištu impliciraju i značajan porast potrebe za sobraćajem: u kojoj meri se ova potreba može zadovoljiti bez kompromitovanja ciljeva održivog razvoja?

Dodatna literatura: [1] White paper EC „European transport policy for 2010: time to decide“, COM(2001) 370, Brisel 2001 [2] Paul K Lyons, Transport policies of the European Union, London, 2003 [3] White paper EC, Common transport policy, COM(92)494, Brisel 1992. [4] Which changes for transport in the next century?, 14th International symposium on theory and practice in transport economics, ECMT, Innsbruck 1997 [5] Our Common Future, Oxford University Press, New York, 1989. str.8 [6] The citizens’ network, Green Paper, EC 1996. [7] External costs of transport in Central and Eastern Europe, OECD report, 2003 [8] J.E. Nilsson, What type of management and pricing, 14th IS, ECMT, 1997 [9] H.J. Ewers. H. Tegner, What type of infrastructure, 14th IS, ECMT, 1997 [10] R.Barrass, S.Madhavan: “European economoc integration and sustainable development“ McGraw Hill, 1996. [11] Transport and sustainable development, http://www.unescap.org, 2004 [12] Transport and economic development, RT 110, ECMT, Paris, 2001

http://www.unescap.org/

22. Koncept razdvajanja intenziteta transporta i ekonomskog rasta: uslov održivosti 162

22. KONCEPT RAZDVAJANJA INTENZITETA TRANSPORTA I EKONOMSKOG RASTA: USLOV ODRŽIVOSTI*

Ekonomska i transportna aktivnost su, prema široko prihvaćenom shvatanju, u jakoj korelaciji.

Međutim, postavlja se pitanje da li jedna aktivnost prouzrokuje drugu ili joj doprinosi i u kom stepenu. Evropski kreatori političkih odluka i istraživači se sve više bave konceptom po kojem se razdvaja ekonomska od transportne aktivnosti, dopuštajući da se ekonomski rast nastavi uz manje nepovoljne efekte od strane transporta. Ova vrsta razdvajanja uključuje smanjenje intenziteta transporta, koji se predstavlja kao obim transportne aktivnosti povezane sa svakom jedinicom društvenog proizvoda (DP). Uočljivo je manje bavljenje ovim konceptom u Severnoj Americi, možda zbog toga što ekonomska aktivnost postaje manje zavisna od transporta tereta, bar kad je reč o SAD.

Intenzitet transporta u petnaest zemalja članica Evropske Unije raste, kako za ljude tako i za teret. Ovi trendovi su uočeni u dosadašnjih petnaest zemalja članica EU, dok od 1. maj 2004. dolazi do proširenja EU za još deset zemalja. Čini se da ovaj rast intenziteta transporta nije povezan sa rastom DP. Premda se vrši određeno razdvajanje ekonomske od transportne aktivnosti u Severnoj Americi, to je još uvek manje nego što bi bilo potrebno sa aspekta održivosti. I ovim povodom se postavlja pitanje da li su ekonomski rast i održivost kompatibilni ciljevi.

Potreba da se odvojeno razmatra transport u odnosu na ekonomski razvoj dobija na značaju u političkim razmatranjima sa višim stepenom ekonomskog razvoja i promenom prioriteta ekonomske politike, transportne politike, politike životne sredine i socijalne politike. Ovakva razmatranja će i dalje dobijati na značaju te se, stoga, nameće potreba ponovnog analiziranja odnosa iz-među transporta i ekonomskog razvoja na različitim nivoima ekonomskog razvoja. Sa višim nivoima ekonomskog razvoja dolazi do većeg intenziteta transporta a pitanja bezbednost i očuvanja okruženja postaju sve kritičnija. Transport i ekonomski razvoj

Razvoj i efikasnost transportnog sistema imaju značajne ekonomske i društvene efekte. U uslovi-ma nedovoljno razvijenog i neefikasnog transportnog sistema dolazi do različitih oblika gubitka društvenog blagostanja, frustracija, smanjene pokretljivosti i rasta ekonomskih troškova. Obrnuto, kada je saobraćajni sistem efikasan, postižu se društvene i ekonomske koristi, podiže se nivo ekonomskog blagostanja ljudi, njihova sigurnost i kvalitet okruženja.

Viši nivo ekonomskog razvoja zahteva ne samo visoke stope ekonomskog rasta, nego i poboljšanje kvalitativnih pokazatelja društvenog blago-stanja kao što je nivo siromaštva, stopa zaposlenosti, veličina nejednakosti u raspodeli dohodaka, kvalitet stanovanja, nivo obrazovanja, nivo i dostupnost zdravstvene zaštite i sl.

Značaj transporta u ekonomskom razvoju se može sagledati kroz njegove četiri bitne funkcije

1. Transport omogućuje transfer dobara i ljudi između i unutar proizvodnih i potrošačkih centara;

2. Unapređenje transporta može podići funkciju proizvodnih mogućnosti menjanjem faktorskih troškova i smanjenjem količine sredstava povezanih za proizvodni proces;

3. Povećavajući mobilnost proizvodnih faktora, posebno rada, transport doprinosi njihovoj najproduktivnijoj upotrebi.

4. Blagostanje pojedinaca, pa i ukupno društveno blagostanje, raste time što im transport omogućuje pristup mnogim pogodnostima.

* Dr Jelica Petrović, Snežana Kaplanović Saobraćajni fakultet, Beograd


Sa stanovištva pojedinačne firme, značajne koristi od usavršavanja transporta ispoljavaju se na dva načina:

Na tržištu roba se povećava efikasnost preduzeća time što se povećava pristup faktorima proizvodnje s jedna strane, odnosno kupcima, s druge strane.

Na tržištu rada se postižu koristi od lakšeg pristupa radnoj snazi i smanjenja troškova zbog bolje Komunikacije.

Efikasan transportni sistem sa modernom mrežom kreira geografsku specijalizaciju, rast produktivnosti, veću konkurenciju a utiče i na rast cene zemljišta [2].

Geografska specijalizacija: Efikasan transportni sistem vodi povećanju produktivnosti kroz geografsku specijalizaciju. Naime, svaka zemlja, država ili grad proizvodi robe ili usluge sa raspoloživim kapitalom, radom i prirodnim resursima. Određeno geografsko područje će se specijalizovati za proizvodnju roba i usluga za koje ima komparativne prednosti u odnosu na druga područja, pretpostavljajući da postojeći transportni sistem omogućuje nesmetan izvoz i uvoz.

Rast produktivnosti: Tražnja za robama i uslugama se može javiti u mestima koja su znatno udaljena od mesta proizvodnje. Proizvodnja i distribucija na velike distance može biti efikasna sve dok odgovarajući transportni model ostvaruje koristi u pogledu troškova, vremena i pouzdanosti. Masovna ili serijska proizvodnja zahteva specijalizaciju, prevoz osnovnih resursa i energije i visoki stepen produkcione distribucije. Transport igra veoma važnu ulogu ne samo u prevozu proizvodnog materijala i finalnih proizvoda, već i u samoj fazi proizvodnje.

Povećanje konkurencije. Kada je transport efikasan, stvara se mogućnost da konkurenti dobro snabdeju tržište i obezbede veliki izbor roba i usluga.

Povećanje cene zemlje. Zemljišna parcela koja ima dobar pristup transportnim uslugama generalno ima veću cenu. Pristupačnost transportnim uslugama korespondira sa povećanjem cene zemlje. Zemljište u blizini aerodroma i auto-puta, izloženo buci i zagađenju, ima nižu cenu, sem ako je u funkciji transporta i skladišta.

Sa višim nivoom ekonomskog razvoja donosioci političkih odluka postavljaju nove zahteve u odnosu na transportnu aktivnost, a time i transportnu politiku, u vidu uslova održivosti, kao što su veća bezbednost, očuvanje okruženja i sl.

Veza između transporta i privrednog razvoja je kompleksno pitanje i o tome postoji obimna literaturu. Prihvaćeno je mišljenje među politi-čarima da investicije u transportnu infrastrukturu promovišu privredni razvoj, povećavajući pri tome nivo zaposlenosti. Međutim, nailazimo i na miš-ljenja da ovakvo uverenje nije naučno dokazano.

Navodi se da je merenje transportnih tokova preko pokazatelja tone-kilometri ili vagon kilo-metri pojednostavljujući metod koji ne uzima u obzir, na primer, brzinu transporta. Potpunija ocena bi trebalo da obuhvati ne samo kvantitativne nego i kvalitativne promene u transportnim uslovima. Štaviše, neke od koristi investicija u transportnu infrastrukturu poprimaju formu poboljšane bezbednosti i ušteda vremena prevoza, a njih je teže meriti. Ponuda transportne usluge je povezana sa infrastrukturom i jasno je da je kod proračuna treba obuhvatiti, kao i organizaciju, tehnologiju itd. Kada se u analizu uključi kvalitativni aspekt transporta, elastičnost transporta u odnosu na DP postaje veća, čak mnogo veća nego kad se meri isključivo preko kvantitativnih pokazatelja (tone-kilometri ili vagon- kilometri).

Promene u transportnoj ponudi mogu ubrzati privredni razvoj na dva načina: [3] Na tržištu dobara, transport podiže efikasnost ekonomskog sistema zato što povećava

konkurenciju. Transport olakšava trgovinu i vodi širenju tržišta, što vodi većoj konkurenciji. Otklanjanje tržišnih barijera ima isti efekat. Teorija međunarodne trgovine nas podseća da uklanjanje barijera rezultira u većoj produktivnosti i podiže kupovnu moć stanovništva, koje ima koristi od spe-cijalizacije trgovine. Može se, stoga, tvrditi da transport utiče na faktore privrednog rasta kao što su strukturno prilagođavanje ili širenje tehničko-tehnološkog progresa. Ovaj tip razvojnog modela pretpostavlja, međutim, savršenu konkurenciju, savršenu tržišnu strukturu, što najčešće nije slučaj u praksi. Iz toga sledi da ni cene nisu jednake marginalnim troškovima, a u tom slučaju koristi od transporta ne moraju da se odraze u povećanom nivou društvenog blagostanja. Promena transportnih troškova u određenom regionu može imati pozitivan ili negativan efekat. Obično je to dvosmeran proces. Kao odgovor na novu konkurenciju iz udaljenih krajeva, neefikasni lokalni proizvođači mogu biti izbačena sa tržišta od strane proizvođača iz udaljenih područja. S druge strane, može se povećati


tražnja za radnom snagom pa čak i dovesti do formiranja inflatorne spirala. Ovo bi imalo pozitivne efekte u kratkom roku ali bi moglo da ima negativne posledice na duži rok, i obrnuto. Generalno posmatrano, modeli koji uzimaju u obzir kratak rok, to jest oni koji su bazirani na kratkoročnim vezama, mogu zanemariti brojne dugoročne efekte.

Na tržištu rada, povećanje brzine transporta ima iste efekte kao i širenje tržišta rada za dati region, jer pruža mogućnost zapošljavanja radnika i sa većih udaljenosti. To istovremeno ima i pozitivan efekat na produktivnost urbanih centara, jer se pruža veća šansa za zapošljavanje radnika određenih kvalifikacija. Obzirom da brzina putovanja zavisi i od investicija u saobraćajno-transportnu infrastrukturu, mogla bi se utvrditi veza između transportne infrastrukture i produktivnosti rada u urbanim centrima i regionima, a samim tim i njihova konkurentska pozicija. Ekonometrijska veza ima tendenciju da pokaže da kada se poveća brzina transporta za 10 %, povećava se i tržište rada za 16 %, povećavajući time produktivnost. Međutim, u isto vreme, povećanje brzine transporta putnika, odnosno, poboljšanje transportne mreže, stvara trend suburbanizacije glavnih urbanih centara, tj. povećava tendenciju pojedinaca da se presele u područja koja su udaljena od centra regiona. Isto tako, čak i ako se veličina tržišta rada poveća, to ne znači da je u potpunosti rešen problem nezaposlenosti, jer ostaje problem obuke nekvalifikovanih radnika, kao jedan od osnovnih uzroka nezaposlenosti. To je posebno izraženo kod regiona sa visokom stopom nezaposlenosti. Takođe, uočeno je da naročito pojedinci, a u manjem obimu i preduzeća, veoma sporo reaguju na nove mogućnosti od poboljšanja transportne ponude.

Rezultati mnogih ekonometrijskih modela, koji se odnose na vezu između transporta i privrednog razvoja, sugerišu zaključak da je ova veza daleko složenija nego što se to može na prvi pogled pretpostaviti i da njeno adekvatno objašnjenje ostaje zadatak za ekonomsku teoriju. Krive koje pokazuju vezu između vrednosti investicija u transportnu infrastrukturu i privrednog rasta počinju da opadaju nakon dostizanja određenog investicionog praga. Zbog toga je kapitalni stok transportne infrastrukture niži u zemljama sa nižim DP. Može se primetiti da veoma različiti tipovi transportnih sistema egzistiraju na različitim nivoi-ma razvoja. Transport ne predstavlja značajniji eksplanatorni faktor u objašnjavanju razlika u nivoima ekonomskog razvoja. Trendovi u evropskom transportu

Poslednjih godina, mada postoje razlike od godine do godine, značajan privredni rast u Zapadnoj Evropi bio je praćen značajnim rastom transporta. U 1998. godini DP je rastao po stopi od 2.8%, dok je robni transport rastao po stopi od preko 5,3%. Transport putnika, meren putnik kilometrima, ras-tao je po stopi od 4,9% u 1998. u poređenju sa 2,7% u predhodnoj godini.[4] Rast transporta u 1998. je, u stvari, bio najveći od 1988. godine. Međutim, nisu svi vidovi transporta imali jednake koristi. Dok drumski, unutrašnji vodni i posebno cevovodni transport beleže visoke stope rasta, železnički robni transport ima osetan pad. Što se tiče transporta putnika, do njegovog povećanja dolazi uglavnom zbog rasta drumskog transporta. Treba reći da je vazdušni saobraćaj bio apsolutni šampion u 1998. godini. Imao je stopu rasta od 9,6% u međunarodnom vazdušnom transportu u Evropi, a u domaćem vazdušnom transportom 11,8% u odnosu na prethodnu godinu [4].

Robusni privredni rast se nastavlja u 1999., a većim delom i u 2000., dostižući vrh u trgovini i industrijskoj proizvodnji sredinom 2000. Te godine DP raste za 3,5% u Zapadnoj Evropi i još više u zemljama u tranziciji (Ruska Federacija beleži stopu rasta DP od 7,7%). Drumski robni transport i dalje povećava svoje učešće na evropskom tzržištu u odnosu na železnicu i vodni transport. Drumski robni transport je povećan za 5% u 2000.(stopa rasta od 3,6% u 1999.) u Zapadnoj Evropi a rekord od 5,2% je ostvaren u Centralnoj i Istočnoj Evropi (posle samo 1,9% u 1999).[4] Ipak, 2000. godina je bila godina oporavka železničkog robnog transporta, obzirom da je posle nekoliko godina opadajuće stope rasta, ovaj vid transporta te godine zabeležio stopu rasta od 6,4% u Zapadnoj Evropi i 4,9% u Centralnoj i Istočnoj Evropi. Sektorski rast u zemljama CIS (Zajednica nezavisnih država) je bio čak i veći, dostižući 13,4%. Nije došlo do očekivane renesansa železnice jer ponovo 2001. godine železnički putnički transport u Zapadnoj Evropi beleži pad od 3,5% u Zapadnoj Evropi i skoro 5,2% u ostatku Evrope (isključujući CIS zemlje), što predstavlja posledicu opšteg privrednog usporavanja.[4] Za razliku od železničkog, drumski robni transport je veoma malo bio pogođen ovim privrednim


usporavanjem. Prema zaključcima Evropske konferencije ministara transporta (ECMT), robni transport u

Centralnoj i Istočnoj Evropi može, prema maksimalnom scenariju, rasti 50% do 60% između 2000. i 2015. Procenjuje se da rast drumskog transporta bude 60 - 70%, a železničkog 20-30%. U istom periodu bi se mobilnost ljudi u zemljama u tranzicije povećala za 40 - 50%, ili duplo više u odnosu na Evropsku Uniju. Očekuje se više nego udvostručenje međunarodnog robnog transporta, dok bi moglo doći do utrostručenja drumskog transporta. Slično tome, moguće je očekivati rast među-narodne mobilnosti putnika za 80 - 90%, uglavnom u drumskom i vazdušnom transportu. Da bi se izbegli negativni efekti ovakvog rasta evropskog transporta, neophodno je preduzeti mere iz domena održive mobilnosti kojima bi se delovalo na poboljšanje kapaciteta i kvaliteta transporta. Razdvajanje intenziteta transporta od ekonomskog rasta kao evropski koncept

Intenzitet transporta u zemljama EU raste, kako za ljude tako i za robu. Međutim, ovaj rast nije povezan sa rastom društvenog proizvoda. Stoga ne treba da čudi što su u poslednjoj dekadi dvadesetog veka kreatori ekonomske politike i istraživači u EU sve više zagovarali koncept razdvajanja transportne od privredne aktivnosti. Kritičko razmatranje odnosa između privrednog razvoja i transporta dovelo je mnoge do zaključka da usporavanje rasta transporta nije samo ekonomska prednost već i nužnost sa aspekta okruženja.

Moguća mera transportnog intenziteta u odnosu na ekonomsku aktivnost može biti definisana u obliku kretanja putnika, kretanja tereta ili kombinacija oba i DP (korišćenjem koncepta neto masovnog kretanja ili bruto masovnog kretanja). Neto masovno kretanje, iako jednostavni ponderisani prosek kretanja putnika i tereta , može biti iskorišćeno da se nadgledaju i uporede trendovi intenziteta transporta. Poređenjem transportnog intenziteta i DP može se dobiti uvid u dinamiku ove dve tendencije tokom vremena i efekte različitih mera čiji je cilj redukcija transportnog intenziteta[5]

Razdvajanje transportne od privredne aktivnosti u EU se razmatra na najvišem političkom nivou. Tako je kancelarija belgijskog predsedništva EU postavila pitanje ovakvog razdvajanja u dokumentu pripremljenom za seminar održanom u julu 2001. godine. Vlada Velike Britanije je objavila važan izveštaja u 1999., posvećen raznim pitanjima od kojih su prva dva: (i) da li poboljšanja transporta vode povećanju privredne aktivnosti i (ii) da li je moguće razdvojiti rast transporta od rasta privrede, tako da raste ekonomsko blagostanje ali da se smanjuju negativni efekti od povećane gustine saobraćaja, buke i zagađenja. 1 u radionici koju je organizovala ECMT pažnja je bila posvećena ovim pitanjima. Na Univerzitetu Lids (Velika Britanija) Evropska Komisija je finansirala i podržala projekat o razdvajanju intenziteta transporta od privrednog rasta, poznatog pod nazivom "SPRITE projekat"[6]

Zaključci ovog projekta se svode na sledeće: 1. Postoji jaka korelacija između rasta ekonomske aktivnosti i rasta transportne aktivnosti. 2. Uzročna veza između njih može biti pogrešno shvaćena; tj. postavlja se pitanje da li

ekonomska prouzrokuje transportnu aktivnost ili obrnuto (ili se dešava i jedno i drugo). 3. Bez obzira kakva je uzročna veza, bilo bi poželjno takvo razdvajanje između

ekonomske i transportne aktivnosti da se nastavi ekonomski ali ne i transportni rast. 4. Koncept transportnog intenziteta može biti koristan za opisivanje odnosa između

transportne aktivnosti i privredne aktivnosti. 5. Trendovi transportnog intenziteta zavise od karaktera ekonomske aktivnosti

Evropska Komisija je u međuvremenu finansirala i projekat pod nazivom Politički scenario za održivu mobilnost, takođe poznat kao POSSUM projekt. POSSUM identifikuje tri elementa koja determinišu transportni Rast: obim transporta, transportna distanca i efikasnost transporta. Zabeležena su i četiri ključna faktora razvoja strategije Razdvajanja: materijalni intenzitet ekonomije, PROStorna struktura proizvodnje i potrošnje, ruko-vođenje zahtevanim dobrima i organizacija transporta. Izdvojene su tri osnovne strategije razdvajanja: dematerijalizacija ekonomije, smanjenje prostornog širenja materijalnih tokova i optimizacija organizacije transporta. Finalna analiza do-nosi tri koherentna politička paketa koji se oslanjaju na sledeće političke orijentacije: politika životnog stila, uključujući i promene stava u pravcu mobilnosti i materijalne potrošnje, politika tržišta kao


podstrekača, uključujući fiskalnu reformu ili promenu vlasničkih prava koja utiču na promenu životnog stila, politička regulativa, uključujući upravljanje tehničkim standardima i norma-ma, i inovativna metodologija planiranja [6].

Za razliku od EU, u Severnoj Americi se razdvajanje transportnog intenziteta od ekonomskog rasta ne javlja kao smer njihove politike, a retko i kao predmet akademske rasprave. Na konferenciji u Portlandu, pod nazivom „Transport i privredni razvoj 2001", a u organizaciji Odbora za istraživanje transporta, potkrepljeno nizom primera, zaključeno je da je dobar transport, naročito dobar robni transport, osnova privrednog razvoja. Smanjenje nepovoljnih posledica transporta je svakako poželjno, ali se ubrzana transportna aktivnost mora nastaviti.

Ovakvi stavovi nailaze na podršku i u Evropi. Na primer, jedan od Radova ECMT radionice je zabeležio da više od polovine ekonomskog rasta Zapadne Nemačke tokom 1965-1990 godine može biti pripisano rastu transportne aktivnosti. Međutim, ovaj rast je jednim delom uslovljen transportnom aktivnošću, dok drugi deo leži u transportnim olakšicama za ostale aktivnosti. Konkretnije, radi se o radu H. Bauma i J. Klurta, sa Okruglog stola 119 ECMT u kojem su prikazani rezultati Regresione analize sprovedene na „Institut Verkehrsmissenschaft" Univerziteta u Cologne a prema kojima :[7] (i) bez rasta transporta između 1965. i 1990. godine, produktivnost rada u 1990. bila bi za oko 17000 DM godišnje manja po radniku (67000 DM umesto 84000 DM). Odsustvo transportnog rasta bi redu.kovalo produktivnost rada za petinu. (ii) Da nije bilo transportnog rasta DP u 1990. bi bio za 537 milijaRdi DM manji (]772 mlrd. DM umesto 2039 mlrd. DM). Ovo odgovara četvrtini DP. (iii) Da nije bilo rasta transporta bio bi zaposlen 1 milion ljudi manje u 1990. godini (26,5 umesto 27.5 miliona). (iv) Ako se razdvoje faktori koji doprinose rastu kroz povećanu mobilnost prema vidu transporta, proizilazi da je drumski transport bio glavni izvor prosperiteta. Da nije bilo rasta drumskog robnog transporta, DP bi bio 215 milijardi manji; a da nije bilo rasta privatnog auto transporta DP bi bio manji 266 mlrd. DM. Udeo drugih vidova transporta iznosio je 56 mlrd. DM (10%). Transport robe u celini iznosio je 45% (247 mlrd. DM), udeo putničkog transporta u celini je 55% (293 mlrd. DM). (v) odvojeno sagledavanje efekata mobilnosti na zaposlenost, prema vidovima tRansporta, takođe pokazuje dominantan značaj drumskog transporta. Kao efekat transporta na zaposlenost, od 1 miliona kreiranih poslova, 41000 može se pripisati drumskom teretnom transportu i 487000 privatnom auto transportu. Ostali vidovi saobraćaja imaju udeo od 113000 radnika (10%). Robni transport u celini je kreirao 472000 poslova (47%) kroz porast produktivnosti; udeo putničkog transporta je 536000 (53%). (vi) Prethodni rezultati, međutim, ne znače da vidovi koji su do sada stagnirali ili nazadovali (železnica, lokalni javni trans-port, unutrašnji vodni transport) neće doprinositi porastu produktivnosti i ekonomskom rastu u budućnosti.

Međutim, drugi rad (Vickerman R., Okrugli sto 119, ECMT) predstavljen u ovoj istoj radionici sugeriše da je primarna uzročna veza takva da ekonomski rast prouzrokuje transportni rast.


Činjenica je da transport raste sa obe strane Atlantika, mada sa opadanjem transportnog intenziteta u SAD. Upravo to povećanje transportnog intenziteta u Evropi i njegovo opadanje u US pruža objašnjenje za postojanje brige i težnje u Evropi o razdvajanju transportne od ekonomske aktivnosti i relativne nezainteresovanosti u US za ovu problematiku. Negativne posledice transporta - lokalno i globalno zagađenje, upotreba resursa, buka itd. -takođe rastu.

Slika 1, pokazuje da u Evropi mobilnost robe i ljudi tokom kasnih 80-tih i 90-tih raste po višoj stopi nego DP, posebno tokom kasnih 90-tih.

Slika 2 pokazuje podatke iz slike 1 u obliku transportnog intenziteta. Slika 2 potvrđuje da je transportni intenzitet imao tendenciju rasta u Evropi i pada u SAD. Štaviše, slika 2 sugeriše da je sličan intenzitet transporta putnika u Evropi i SAD, dok se razlikuje i menja intenzitet robnog transporta.

Upotreba indikatora povezanih sa DP - kao što je transportni intenzitet - može zamagliti rast transportne aktivnosti. Tabela 1 pokazuje da putnička i robna transportna aktivnost rastu u SAD između 1985. i 1998. za 40% tj. 26%, mada uz smanjenje transportnog intenziteta. Pored toga, prema tabeli 1, putnička aktivnost je mnogo veća u SAD iako je nivo intenziteta putničkog transporta sličan (sl.2) i to zbog toga što je DP u SAD veći nego u Evropi.

I – Tabela 1 SAD i EU PKM, TKM i BDP vrednosti ZA 1985. i 1998. godinu

1985 1998 Porast SAD putnik km (u milijardama) 4.920 6.870 40% EU putNik km (u milijardama) 3.316 4.808 45 % SAD/EU 1,48 1,43 SAD km sa teretom (u milijarda.) 4.305 5.417 26% EU km sa teretom (u milijardama) 1.859 2.863 54% : SAD/EU 2,32 1,89 SAD DP(mlrd. $ iz 1996.) 5.717 8.509 49 % EU DP (mlrd. $ iz 1996.) 4.369 5.899 35 % SAD/EU 1,31 1,44

izvor:[6]

Ako se uzme u obzir broj stanovnika, razlike se još više povećavaju. U 1998. 15 članica EU je imalo 375 miliona stanovnika, 39% više od SAD sa 270 miliona stanovnika. Tako proputovani putnik kilometri per capita iznose 24.445 u SAD i 12.825 u EU. Tone-kilometri premereni per capita bi iznosili 20.060 u SAD i 7.635 u EU. Društveni proizvod per capita u 1998. u SAD je bio 31.515$ (vrednost dolara iz 1996.), gotovo duplo u odnosu na EU gde je per capita DP iznosio 15.730$ (na paritetu kupovne snage PPP) [6].

Na osnovu ovih razmatranja moguće je izvesti zaključak da je uzrok opadanja transportnog intenziteta u SAD i rast transportnog intenziteta u EU različiti nivo ekonomskog razvoja, odnosno da transportni intenzitet raste sa rastom DP, dostiže odredjeni nivo a onda počinje da opada.

Potpunije objašnjenje razlika između SAD i EU uzima u obzir i razlike u strukturi ekonomskog razvoja ovih privreda. Američka privreda ima znatno intenzivniji sektor usluga. Pored toga, mnogo je veća transportna aktivnost u SAD u poređenju sa EU. Tu su i neki drugi bitni faktori: prostorna struktura, organizacija transporta i sl. Ova pitanja zahtevaju dalja istraživanja.

U razmatranju mogućih političkih instrumenata koji mogu voditi razdvajanju transporta od ekonomskog razvoja, cenovna politika predstavlja veoma važan segment. Optimalna cenovna politika koja će uzeti u obzira marginalne društvene troškove transporta, razlike između urbanog i neurbanog transporta i različite transportne modele i disparitert između razvijenih i regiona u razvoju, treba u principu, da olakša proces razdvajanja. Međutim, dok određivanje cena eksternalijama i njihovo različito vrednovanje u različitim zemljama predstavlja problem sam po sebi, implementacija takvih politika predstavlja još veći izazov zbog različitih vrednosti koje se pripisuju eksternalijama kao i drugim praktičnim i političkim faktorima. Međutim, ne može se samo politikom cena uticati na


transportni intenzitet. Mada u nekim oblastima cenovna politika može biti efikasna, regulativna politika često ima bolji dugoročni efekat na transportni intenzitet u praktičnom domenu. Kombinacija regulativne i cenovne politi-ke može biti efikasnija u smanjenju transportnog intenziteta u dugoročnoj perspektivi a pravi miks političkih instrumenata, uključujući i poresku politiku, može izmeniti uslove transportne traženje i korenspodirati sa dinamikom privrednog razvoja.[5]

Drugo pitanje, o kojem se mora voditi računa kod razmatranja mogućnosti smanjenja intenziteta transporta, odnosi se na teritorijalno i prostorno planiranje. Teritorijalno i prostorno planiranje može imati značajnu ulogu u smanjenju vremena putovanja i time transportnog intenziteta. Prostorno planiranje može biti efikasno iskorišćeno u smanje-nju potrebe za prevozom, utičući na upotrebu zemlje i politiku životnog stila

Određivanje cena na nivou marginalnih troškova bi trebalo da bude glavni princip kod donošenja odluka o transportnoj infrastrukturi. Ocena ukupnih društvenih troškova i koristi, te uključivanje u obračun širih ekonomskih koristi infrastrukturnog projekta, trebalo bi da vodi boljem procenjivanju ukupnih efekata transportne infrastrukture. Takav pristup realnije reflektuje stvarne društvene troškove i cenu koju korisnik treba da plati za posebnu uslugu. Međutim, takva orijentacija ne isključuje politički izbor koji se može razlikovati od zemlje do zemlje. Uloga transportnog sektora se menja u procesu privrednog razvoja. Menja se intenzitet transporta u različitim fazama ekonomskog razvoja, dolazi do promene odnosa prema cenama eksternalija, pomera se elastičnost tražnje za transportom u odnosu na dohodak u različitim stadijumima ekonomskog razvoja itd. Potreba da se razdvoji transport od ekonomskog razvoja dobija na značaju u politikama koje razmatraju mogućnost ekonomskog razvoja u uslovima kada se menjaju prioriteti u ekonomiji, transportu, okruženju i društvu. Na nižim fazama ekonomskog razvoja, briga za održivi razvoj ne mora da bude od najveće važnosti za donosioce političkih odluka. Međutim, ovakva razmatranja dobijaju na važnosti sa porastom društvenog blagostanja. U takvom analitičkom okviru razdvajanje intenziteta transporta od ekonomskog rasta otvara mogućnost za kreiranje transportne politike bazirane na održivoj mobilnosti.

Dodatna literatura: [1] „Transport and sustainable development",

http://www.unescap.org/tctd/pubs/files/pricing_chl. pdf, 10/04/2004. [2] RodRigue J.-P., Pouliot M. „Transport and Econo-mic Development", http://people. hofstra.edu/geo

trans/eng/ch7en/conc7en/ch7c1en.html, 01/04/2004 [3] „Conclusions of round table 119: Transport and Economic Development", CEMT/CS (2001)37, 30-

AUG-2001,ECMT [4] „50 years of ECMT (European Conference of Ministers of Transport): transport policies for Greater

Europe", Doc. 9737, 14 March 2003, Parliamentary Assembly, COUNCIL OF EUROPE [5] „Relationship between transport and economic development", Working Party on TRanspoRt TRends and

Economics, sixteenth session, 24-26. SeptembeR 2003., Inland TRanspot Committee, Economic Commiccion for Europe

[6] Gilbert R., Nadeau K., „Decoupling economic growth and transport demand: a requirement for sustainability", http://www.marshall.edu/ati/tech /PortlandConference/updatedPDFs/Portland Gilbert -Nadeau,% 20TED2002,%20paper.pdf, 05/04/2004.

[7] „Transport and Economic Development", Round table 119, Paris, 29-30. March 2001., Economic research centre, ECMT


23. MREŽA PO MERI GRAĐANA Iskorišćavanje potencijala javnog putničkog saobraćaja u Evropi∗

Predgovor Dobar transport je, očigledno, od fundamentalnog značaja za kvalitet života svih nas.

Međutim, kako potreba za transportom neprestano raste, i uglavnom biva zadovoljena povećanim korišćenjem automobila, transportni sistemi trpe pojačan pritisak, što za rezultat ima veće zagađenje, veći broj udesa i veće saobraćajne gužve. Ironija je da, kao posledica svega toga, umesto veće slobode kretanja, kojoj svi težimo, korišćenje automobila umnogome doprinosi smanjenju, ili čak, gubitku mobilnosti. Pored toga, mnogi nisu u mogućnosti da sebi priušte automobil i u nepovoljnom su i socijalnom i ekonomskom položaju u situacijama gde se transportni sistemi značajnije oslanjaju na automobil.

Bolje planiranje zemljišta može, naravno, umnogome doprineti boljoj uravnoteženosti transportnih sistema: na primer, lociranjem škola i prodavnica u blizini naselja. Tehnološki razvoj može, takođe, biti od pomoći, pravednijom i efikasnijom naplatom transportnih usluga, merama koje bi smanjile gužve u saobraćaju, kao i promenom usvojenih obrazaca rada. Međutim, sve ove mere, iako dragocene, predstavljaju samo deo odgovora.

Udobno, ekonomično i pouzdano kretanje ljudi mora činiti samo jezgro transportne politike i pružanja transportnih usluga. Integrisani pristup, koji mora uključiti intenzivnije korišćenje javnog prevoza putnika, stoga, postaje neophodnost. Ukoliko bi se javni prevoz učinio atraktivnijim, poboljšanjem i standarda usluga i organizacije, i pristupačnijim ljudima čija je mobilnost ograničena, veliki broj ljudi bio bi stimulisan da nastavi sa korišćenjem javnog prevoza, ili da ponovo počne da ga redovno koristi.

Ovaj dokument ima za cilj da takav napredak promoviše i da dalje unapredi pristupačnost i mogućnost izbora za sve. Želeo bih da podržim takvu politiku putničkog saobraćaja, u kojoj bi potrebe ljudi činile samu srž procesa odlučivanja o pružanju transportnih usluga. Ovaj dokument se bavi analizom mogućnosti ostvarenja tog cilja i, takođe, daje primere gde je cilj postignut na praktičan i efikasan način.

Ovo je Zelena knjiga - dokument za diskusiju - i ja bih želeo da ga putnici svih kategorija prokomentarišu i predlože svoje ideje. To je jedini način da se glas iskustva čuje širom naše Unije.

Neil Kinnock Član Evropske Komisije

∗ Bilten Evropske Unije, Zelena knjiga, Brisel, 1996.

23. Mreža po meri građana – Iskorišćavanje potencijala javnog putničkog saobraćaja u Evropi 170

Rezime Efikasni transportni sistemi predstavljaju ključni element privrede evropskih zemalja i od

najvećeg su značaja za kvalitet života građana Evrope. Neophodno je da transportni sistemi budu koncipirani na način koji će zadovoljiti potrebe ljudi. Istovremeno, oni moraju biti dovoljno fleksibilni da bi mogli odgovoriti na izmenjene potrebe, uključujući, pre svega, porast potražnje za transportnim uslugama. Dosadašnji odgovor na ovu povećanu potražnju je uglavnom povećano korišćenje privatnih vozila, kojima se obavlja 75% putovanja. Automobil nosi brojne prednosti: pre svega, ljudima pruža nezavisnost i omogućava fleksibilnost dok putuju. Međutim, automobil je takođe doneo i saobraćajne gužve, zagađenja i udese, što podjednako utiče i na korisnike automobila i na one kojima je automobil nedostupan.

Tehnološki razvoj, uključujući i mogućnost uvođenja novih mehanizama određivanja cena, otvara nove mogućnosti za rešavanje problema saobraćajnih zagušenja, kao i zahteva za većom pristupačnosti radnog mesta, različitih usluga, rekreativnih objekata, letovališta i zimovališta. Ipak, ukoliko želimo da izbegnemo dalje posledice koje saobraćaj ima na kvalitet života i sredinu, razvoju javnog putničkog saobraćaja mora se dati veći prioritet, kao deo integrisanog pristupa ovom problemu. Ovo se odnosi na sve, a naročito na onih 40% evropskih domaćinstava koje nemaju automobil.

Jedan od predloga ovog dokumenta je da se javni putnički saobraćaj učini atraktivnijim i upotrebljivijim. Postizanjem tog cilja i proširivanjem mogućnosti izbora za one koji nemaju automobil, zavisnost od automobila bila bi znatno umanjena. Ovo znači da bi javni putnički saobraćaj morao biti fleksibilniji i bolje prilagođen potrebama korisnika. Ono što je naročito bitno jeste da sistemi i vozila javnog saobraćaja moraju biti projektovani na način koji bi ih učinio dostupnim za 80 ili više miliona evropskih građana koji se, stalno ili u nekom periodu svog života, bore sa smanjenom mobilnošću.

Očigledno je da potrebe putnika moraju biti u samom centru procesa odlučivanja, kako na lokalnom, tako i na državnom i nivou Zajednice. Glavni cilj mora biti stvaranje mreža sistema javnog putničkog saobraćaja, koje bi bile međusobno usklađene, tako da bi putnici bili u mogućnosti da jednostavno prelaze iz voza u autobus, iz autobusa u tramvaj, iz kola ili sa bicikla u javni prevoz, što bi stvorilo vezu između dužih putovanja i lokalnih transportnih mreža i što bi omogućilo onima koji imaju automobil da ga sačuvaju za putovanja gde su fleksibilnost i nezavisnost važni. Pored toga, javni prevoz bi trebalo da bude uslužni sektor otvoren za sve građane, u smislu dostupnosti vozila i infrastrukture, dostupnosti u smislu cena karata i u smislu pokrivenosti uslužnim delatnostima. To je način da se stvori mreža po meri građana.

Ovo je prvi put da je Evropska Komisija izdala dokument sa smernicama o javnom putničkom saobraćaju, koji nije zamišljen kao upravni plan, već, naprotiv, kao podrška donošenju odluka na nivou koji je blizak korisnicima usluga. Komisija priznaje da priroda putničkog saobraćaja podrazumeva preduzimanje mera za izgradnju mreže građana na lokalnom, regionalnom ili državnom nivou. Uloga Evropske Unije je da informiše, promoviše i omogući. Uz to, pošto politika mnogih zemalja Evropske Unije ima uticaja na javni prevoz, potrebno je poboljšati i bolje fokusirati naše akcije u tim sferama.

Informacija i promovisanje najboljih rešenja Postoje brojni primeri najboljih, zaista izuzetnih, praktičnih rešenja u javnom prevozu širom

Unije, ali informacija o tome retko stiže do šire javnosti. Komisija će raditi na poboljšanju postojećih mehanizama, uključujući baze podataka, da bi promovisala najbolje primere u saobraćajnoj praksi. Ovaj dokument predlaže kriterijume za moderne, korisniku dostupne sisteme putničkog saobraćaja, i razmatra ulogu determinisanja ciljnih grupa, kao podsticaja za operatere javnog transporta.

Komisija, dalje, razmatra mogućnosti dodeljivanja nagrada većim ili manjim evropskim gradovima, čiji transportni sistemi zadovoljavaju visoke standarde kvaliteta. Ovo bi omogućilo građanima da se i sami uvere u to da li saobraćaj u njihovim gradovima odgovara tim standardima, a ukoliko to nije slučaj da mogu da vrše pritisak da se izvrše poboljšanja.


Ovaj rad prestavlja konsultativni dokument, a Komisija želi da ga obogati sa iskustvima i ekspertizama iz što više izvora. Kao deo konsultativnog procesa, imamo nameru da sazovemo “Forum građanskih mreža” tokom 1996 godine, da bi dali priliku svim zainteresovanima, uključujući, naravno i korisnike, da razmotre i ocene prednosti predloženih mera.

Politika Evropske unije u promovisanju putničkog saobraćaja Namera Komisije je da svoja istraživanja i razvojne programe usmeri na saobraćaj i uloži veće

napore u cilju poboljšanja javnog prevoza i promovisanja usluga “od vrata do vrata”. Ovo zahteva detaljniju analizu svakog projekta, u smislu njihovog doprinosa integrisanom i inter-modalnom pristupu problematici transporta.

Istraživanja često uključuju lokalne i inicijative manjeg obima. Komisija će razmotriti mogućnosti promovisanja koncepata koji sadrže inovacije vezane za putnički saobraćaj, davanjem stabilnijeg okvira podrške takvim konceptima i stimulisanjem razmene informacija.

Trans-evropske mreže (Trans-European networks - TEN), koje pokrivaju transport, telekomunikacije i energiju, bazirane su na Ugovoru Evropske Unije, koji “omogućava građanima Unije... da u potpunosti uživaju prednosti osnivanja oblasti bez unutrašnjih granica” i koji “promoviše međusobnu povezanost i operativnost mreža pojedinih država”, uzimajući u obzir “potrebu za povezivanjem ostrvskih, kopnom okruženih i perifernih oblasti za centralnim regionima Zajednice.”

Smernice za razvoj Trans-evropskih mreža predstavljaju novu dimenziju u planiranju, kao i osnovu za razvoj Evropske saobraćajne mreže u Uniji i susednim zemljama, koja je održiva u smislu očuvanja životne sredine, ima društvenu dimenziju i prilagođena je specifičnim transportnim zahtevima.

Očigledno je da se TEN prvenstveno odnose na duže relacije, ali je podjednako jasno da se Trans-evropske mreže moraju povezati i sa lokalnim transportnim sistemima. Komisija će podržati takve TEN koje su povezane sa lokalnim sistemima i koje promovišu javni prevoz. Primena akcionog plana komisije, sa ciljem uspostavljanja globalnog informativnog društva, u potpunosti će podržati dalji razvoj transportnih usluga, poput davanja informacija vezanih za putovanja, saobraćajnih administrativnih tehnika, koje bi stimulisale efikasnu integraciju individualnog i javnog prevoza putnika.

Politika Unije koja se tiče regionalnog razvoja, već je umnogome doprinela razvoju javnog saobraćaja. Uz poštovanje postojećeg zakonskog okvira i selektivnih kriterijuma koji se odnose na kohezione metode, potrebno je staviti akcenat na sufinansirajuće projekte Zajednice, koji se odlikuju integrativnim i intermodalnim karakteristikama, koje su, pri tom, u skladu sa razvojnim i kadrovskim ciljevima regionalne i strukturne politike.

Postoji nekoliko otvorenih mogućnosti za zemlje članice za struktuiranje tržišta, uključujući i sisteme koji su javna svojina, koji se javno planiraju i javno funkcionišu, i sistemi u kojima je konkurencija potpuno otvorena i bez ograničenja. Međutim, Komisija veruje da je koncesioni sistem, gde su usluge predmet javne ponude, ali u okviru definisanog operativnog okvira, veoma dobro prilagođen stvaranju podsticajne atmosfere, koja bi prevoznike stimulisala da iniciraju više standarde, ne narušavajući, pri tom, integritet sistema, što je od najvećeg značaja kada su u pitanju urbani i regionalni transport. Komisija daje punu podršku promovisanju koncesionog sistema i smatra da bi ugovaranje koncesija moralo biti bazirano na otvorenim, javnim ponudama iz čitave Evrope.

Zaključci Glavni cilj Evropske Komisije je da potrebe građana budu u središtu procesa odlučivanja u

saobraćajnom sektoru. Kao deo ovih napora, nastojimo da stimulišemo diskusije i debate na temu iznalaženja najboljih metoda za promovisanje javnog putničkog saobraćaja u Evropskoj uniji. Sve zainteresovane strane, uključujući zemlje članice, Savet Evrope, Evropski Parlament, Ekonomsku i socijalnu komisiju i Regionalni komitet, pozivaju se da dostave svoje komentare na ovaj rad do 31. jula 1996. godine.


Deo A – Tendencije i zahtevi vezani za propise

Odeljak 1: Novije tendencije i trenutni izazovi putničkog saobraćaja u Evropi

Novije tendencije 1. Putnički saobraćaj je razvojna industrija. Između 1970. i 1993. godine, putnički saobraćaj je

pokazivao porast sa godišnjom stopom rasta od 3.2% u 15 zemalja članica Evropske unije, dok je prosečna stopa rasta za ukupni domaći proizvod (realno) bila 2.4%. Prosečna razdaljina, koju svakodnevno prelazi svaki evropski stanovnik, porasla je u tom periodu sa 16.5 km na 31.5 km. Porast potražnje u saobraćaju, uglavnom je zadovoljen povećanim korišćenjem privatnih automobila, kojima se prelazi 75% ukupnog broja pređenih kilometara. Procenat privatnog vlasništva automobila u Evropskoj uniji uvećao se u periodu između 1975. do 1995. godine sa 232 na 435/1000 ljudi.

Grafikon 1: Porast putničkog saobraćaja po modalitetima

Izvor: Evropska komisija (bazirano na ECMT i državnim statistikama)

Grafikon 2: Distribucija modaliteta bazirana na pkm (EUR 15, 1993)

Izvor : Evropska komisija (bazirano na ECMT i državnim statistikama)


2. Na saobraćaj otpada prosečno 7% ukupnog domaćeg proizvoda u Evropskoj uniji.1 Oko 8.5 miliona ljudi su na platnim spiskovima transportnog sektora i industrije koja se bavi proizvodnjom transportne opreme. Međutim, ako prihvatimo još širi pristup, celokupno poslovanje zavisi od transportnih sistema koji omogućavaju svojim korisnicima, zaposlenima i dobavljačima da putuju.

3. Socijalni element individualne mobilnosti podjednako je važan. Javni putnički saobraćaj je naročito značajan za one kojima je privatni automobil nedostupan, a moraju doći na posao, u školu ili prodavnicu, rekreativne centre ili mesta za odmor. Pored toga, javni putnički saobraćaj tim ljudima omogućava i porodične i društvene kontakte. U Evropi živi oko 100 miliona starih ljudi. Kretanje je otežano za oko 80 miliona ljudi, od kojih je 50 miliona hendikepirano. Stariji ljudi, i ostali suočeni sa problemom smanjene mobilnosti, u velikoj meri su zavisni od javnog prevoza. Prema nekim procenama, za najmanje 50% starijih ljudi automobil je nedostupan.

4. Pored toga, mobilnost je od ključnog značaja za ljude koji žive u ruralnim ili perifernim oblastima, u smislu njihove veze sa ekonomskim, kulturnim i društvenim centrima. Dalje, ukoliko Evropa želi da postigne svoj cilj ostvarenja regionalne kohezije, svakom regionu mora se obezbediti pristup glavnim tržištima Evropske unije. Ovo je naročito važno za razvoj manjih i gradova srednje veličine, kao delova mreže regionalnih centara, neophodne za pružanje osnovnih javnih usluga, poput obrazovanja i stručnog osposobljavanja.2

Potreba za putovanjem 5. Odnos između postojeće neravnoteže u javnom putničkom saobraćaju i lokacije stambenih

naselja i radnih mesta privlači sve veću pažnju. Njihova udaljenost, prouzrokovana industrijalizacijom i ubrzana većom dostupnošću privatnih prevoznih sredstava (privatnih automobila), dovela je do neravnomernog razvoja urbanih sredina značajno povećala potrebu za putovanjem. Istovremeno, disperzija stambenih naselja gotovo onemogućava javni prevoz da ponudi adekvatnu alternativu privatnim automobilima. Promene u porodičnoj strukturi (manja domaćinstva), čine ove tendencije još naglašenijim.

Transport, sam po sebi, zahteva gorivo, mobilnost stvara nove zahteve za mobilnošću, što su sve zahtevi koje, često, jedino privatni automobili mogu da zadovolje. Istorijska funkcija gradova je da kombinuju različite aktivnosti na jednom mestu, tako smanjujući potrebu za putovanjima. Međutim, sada imamo situaciju da lokacija rekreativnih centara, stambenih naselja, prodavnica i radnih mesta kontinuirano povećava potrebu za putovanjima.

POVEĆANO

KORIŠĆENJE AUTOMOBILA

OLAKŠAVA DISPERZIJU STAMBENIH

NASELJA

PROMOVIŠE

DALJU DISPERZIJU STAMBENIH

NASELJA

SMANJUJE UPOTREBU JAVNOG PREVOZA ČINI DODATNU

UPOTREBU AUTOMOBILA NEOPHODNOM

1 “Transport in the 1990’s, Europe on the move, European Commission 1993. 2 “Report Europe 2000+”, “Cooperation for European territorial development”, European Commission, 1994


Zahtev za mobilnošću neće se smanjiti, iako tehnološki razvoj i promene usvojenih obrazaca rada mogu smanjiti potrebu za putovanjima u nekim sektorima.

Zagušenja i posledice koje drumski saobraćaj ima na životnu sredinu 6. Kao odraz prosperiteta, automobil je sada dostupan mnogo većem broju ljudi u Evropi, što,

svakako, donosi veću slobodu kretanja. Međutim, povećani zahtev za mobilnošću, i porast broja vlasnika privatnih automobila, u kombinaciji sa ograničenjima u izgradnji drumske infrastrukture, dovelo je do ogromnog porasta zagušenja, naročito u urbanim sredinama i na ključnim tranzitnim rutama. Prema procenama koje je načinio OECD, brzina vozila opala je za 10% tokom proteklih 20 godina u većim gradovima.1 Od 1971, brzina vozila u unutrašnjem londonskom saobraćaju opala je na manje od 18 km/h. Procene ukazuju na to da su prosečne brzine kretanja vozila “u špicu” u nekim evropskim gradovima manje nego u doba konjskih kočija.

7. Načinjeni su razni pokušaji da se izračunaju troškovi koje iziskuju saobraćajne gužve. Nedavno sprovedena studija OECD-a pokazuje da ovi troškovi čine 2% ukupnog domaćeg proizvoda, 3 što ukazuje na to da troškovi saobraćajnih zagušenja u zemljama Evropske unije iznose oko 120 milijardi ekija, što je četiri puta više od iznosa koji se ulaže u javni putnički saobraćaj širom Evropske unije.

8. Posledice razvoja drumskog saobraćaja koje trpi životna sredina, od najvećeg su značaja. Procenjeno je da saobraćaj prouzrokuje emisiju 62% ugljen-monokside (CO), 50% azot-oksida (NOx), 33% hidro-ugljenika i 17% ugljen-dioksida (CO2). Ovo je povećalo zabrinutost vezanu i za lokalna i opšta atmosferska zagađenja. Neki proračuni, takođe, pokazuju da 20% stanovnika Evrope trpi uticaj neprihvatljivo visokog nivoa buke, koju stvara drumski saobraćaj.

9. Smanjenje zagađenja i saobraćajnih gužvi povećanjem drumskih kapaciteta, u velikom broju slučajeva, ne predstavlja najbolje reŠenje. Troškovi izgradnje puteva (i parkinga) u gusto naseljenim oblastima neprestano rastu. Studije pokazuju da poboljšanje i proširenje infrastrukture rezultira u još većem broju putovanja, pošto korisnici koriste nove ili poboljšane objekte. Uticaj na sredinu, usled povećanog obima putovanja, kao i izgradnje drumske infrastrukture, može imati veću težinu od poboljšanog protoka vozila..

Javni putnički saobraćaj: Put napred 10. Poboljšane transportne usluge u javnom prevozu putnika 4 nude alternativu: saobraćajne

gužve obično su bazirane na transportnim obrascima koji se naročito dobro uklapaju sa komparativnim prednostima kolektivnog transporta, jer su prouzrokovane kolektivnim zahtevima u prostoru i vremenu. U takvim situacijama, javni prevoz je naročito efikasan u smislu traženih resursa. (Sa stopom ispunjenosti kapaciteta od svega 50%, potrošnja energije po putniku/km autobusa ili regionalne železnice je oko pet puta manja nego pri upotrebi privatnih automobila). Pored toga, tehnološki napredak je omogućio poboljšanje učinka javnog prevoza, u smislu pouzdanosti, dostupnosti, komfora, sigurnosti i fleksibilnosti.

11. Isto tako, javni prevoz putnika je i održiviji u smislu očuvanja životne sredine. Podaci o atmosferskim zagađenjima pokazuju da javni prevoz četiri do osam puta manje zagađuje vazduh i troši pet puta manje energije nego automobili, a, takođe, prouzrokuje i manje buke i ostalih zagađenja. U smislu korišćenja zemljišta, javni prevoz, je, još jednom, u prednosti. Na primer, po putniku, autobusima je potrebno svega 5% prostora na drumovima od onoga koji zahtevaju automobili. Sudije pokazuju da je javni prevoz, naročito železnički, daleko sigurniji.

12. Međutim izazovi sa kojima se suočava javni putnički saobraćaj veoma su veliki: disperzira na-

3 “Urban travel and sustainable development,” OECD-ECMT, Paris 1995.

4 “Public transport services” (usluga javnog prevoza) u ovom dokumentu znače kolektivne transportne usluge koje se nude javnosti, nezavisno od zakonskog statusa il vlasništva prevoznika.


selja; zastarela oprema; smanjeni broj zaposlenih u saobraćajnim preduzećima i porast uličnog kriminala doveli su do smanjene lične sigurnosti putnika: sve to ne ide u prilog javnog prevoza, već, naprotiv, plaši putnike. Funkcionisanje mnogih transportnih sistema u Evropi umnogome zavisi od državne pomoći, tako da oni nemaju dopunskih izvora finansiranja, koji bi im omogućili da modernizuju sisteme. Dalje, smanjenje javnih budžeta čini finansiranje sistemskih poboljšanja još težim.

Odeljak II: Prema integrisanoj mreži građana 13. Izazovi koji se javljaju kao rezultat razvoja tokom proteklih decenija ukazuju na osnovnu

svrhu politike putničkog saobraćaja u Evropi: kako najefikasnije zadovoljiti rastuću potrebu za transportom, na način koji bi omogućio ispunjenje ekonomskih, socijalnih i ekoloških ciljeva. Da bi se to ostvarilo, potrebno je učiniti dodatne napore da bi se poboljšala efikasnost postojećih modusa, uključujući, pri tom, uspostavljanje adekvatnijih mehanizma određivanja cena, njihovo integrisanje i eksploataciju njihovih komparativnih prednosti. Ove aktivnosti se, većinom, sprovode i sprovodiće se na državnom i/ili regionalnom i lokalnom nivou. Javlja se i izvestan broj zajedničkih karakteristika, što ukazuje na mogućnost korišćenja pojedinih opcija od strane relevantnih institucija u cilju poboljšanja sistema javnog putničkog saobraćaja.

14. Dostupnost putničkih saobraćajnih sistema od najvećeg je značaja. Veća dostupnost putničkih saobraćajnih sistema pokriva različite sfere. Ovo uključuje projektovanje železničkog voznog parka i (intermodalnih) stanica, povezivanje stambenih naselja sa centralnim aktivnostima, kao krajnjim odredištem većine putovanja (radna mesta, kupovina, rekreacija), pružanje usluga u ruralnim i perifernim oblastima i zadovoljavanje potreba ljudi redukovane mobilnosti. Potrebe ljudi kojima privatni automobili nisu dostupni znači da krajnji cilj mreže građana mora biti i otvaranje mogućnosti za putovanja tipa “vrata do vrata”, bez oslanjanja na korišćenje privatnih vozila.

15. Pored obezbeđenja same dostupnosti sistema putničkog saobraćaja, on, takođe, mora biti i finansijski pristupačan, siguran (uzimajući u obzir i ličnu sigurnost i eventualne udese) i pouzdan. Osim toga, reference kvaliteta poput frekvencije, čistoće i udobnosti jesu važni preduslovi čije bi zadovoljavanje učinilo javni prevoz atraktivnijim. Kvalifikovano i motivisano osoblje neophodno je ukoliko se žele zadovoljiti kriterijumi kvaliteta.

Spisak kvaliteta mreže građana Dostupnost sistema: ▪ potrebe ljudi smanjene mobilnosti ▪ projektovanje železničkog voznog parka ▪ projektovanje stanica, uključujući i intermodalnost ▪ povezivanje atraktivnih centara aktivnosti javnim prevozom ▪ povezivanje ruralnih i perifernih regiona Pristupačnost: ▪ cena karte ▪ društveno poželjne usluge (koncesione vozarine) Sigurnost/bezbednost: ▪ sigurnosni standardi ▪ kvalitet osvetljenja ▪ kvalifikacije osoblja ▪ broj dežurnih/kontrolora Pogodnosti putovanja: ▪ vreme puta ▪ pouzdanost ▪ frekvencija ▪ higijena ▪ udobnost ▪ informacije ▪ usklađena naplata ▪ fleksibilnost Ekološki uticaji: ▪ emisije ▪ buka ▪ infrastruktura

16. Zahtevi kvaliteta moraju biti zadovoljeni na način koji bi omogućio da javni prevoz putnika postane efikasna alternativa i dopuna korišćenju privatnih automobila. Međutim, uticaj


izolovanih poboljšanja kvaliteta javnog saobraćaja ostaje ograničen ukoliko celokupni transportni sistem nije integrisan. Glavne relevantne sfere u integraciji sistema jesu:

Integracija individualnog i javnog transporta 17. Efikasna integracija individualnih vidova prevoza (uključujući hodanje i vožnju bicikla) u

operacije javnog prevoza veoma je važna: naročito izgradnja saobraćajne infrastrukture koja bi obezbedila međusobno povezivanje različitih vidova prevoza (na primer, multimodalni terminali, objekti za parkiranje i vožnju biciklom), kao i uspostavljane informativnog saobraćajnog kontrolnog sistema, koji bi inkorporisao korišćenje transportne telematike, što omogućava ponovnu procenu izbora prevoznog sredstva pre i tokom samog putovanja.

Integracija javnog putničkog saobraćaja 18. Bolja koordinacija podsistema, kao što su autobusi, tramvaji, podzemna železnica i vozovi,

neophodna je da bi se ostvarili potencijali koje nudi javni prevoz. Poboljšanja se odnose i na “hardware” (terminali, višestruko korišćenje železničkih šina) i na “software” (kombinovana naplata karata, informacioni i tarifni sistemi).

19. Da bi se poboljšanja svakog pojedinačnog vida transporta iskoristila na najbolji mogući način, planiranje saobraćaja moralo bi obuhvatiti sve transportne moduse, tako da bi, na primer, putnik mogao kupiti kartu koja bi važila za celokupno putovanje, čak iako ono podrazumeva presedanje sa, primerice, tramvaja na autobus. Planiranje saobraćaja trebalo bi da uključi i korišćenje intermodalnih tehnika (na primer, jednostavnu promenu terminala, prolazne karte), uspostavljanje i primenu mera koje bi dale prioritet javnom prevozu, poput posebnih traka za autobuse, kao i grupe različitih mera koje bi stimulisale ljude da koriste javni prevoz (“pull” mere) i, gde je to moguće, mera koje bi redukovale korišćenje privatnih automobila (“push” mere).

20. Uopšteno govoreći, “push” mere mogu biti podeljene na kategoriju finansijskih metoda koje mogu biti primenjene ili generalno (na primer veći porez na gorivo) ili na mestima koja predstavljaju “uska grla” (na primer dažbine koje bi se naplaćivale u strogom centru grada ili veća cena parkiranja). Ovaj dokument se uglavnom koncentriše na “pull” mere, u cilju poboljšanja javnog prevoza. Međutim, “pull” mere, same za sebe, nisu uvek dovoljne za promenu utvrđenih obrazaca transporta. Kombinacija “pull” i “push” mera trebalo bi da bude usmerena na prošireni efikasan izbor i poboljšanu mobilnost. Najbolja kombinacija za svaku pojedinačnu kombinaciju može varirati, ali mora biti određena sa nekoliko osnovnih zahteva:

Kriterijumi za određivanje kombinacije “pull” i “push” mera

saobraćajne gužve (vreme putovanja) efekat poboljšanja kvaliteta na javne transportne sisteme efekat mera koje bi dale prioritet javnom prevozu rešavanje problema transportnih fluktuacija postizanje kritične mase u efikasnom pružanju usluga javnog prevoza potrebe biznisa i trgovine specifičnosti planiranja lokalnih zajednica i korišćenja zemljišta

21. Pitanje “push” mera je u bliskoj vezi sa efikasnijim i pravednijim određivanjem cena (na

primer, internalizacija eksternih troškova). Ukoliko bi se zahtevalo od korisnika saobraćajnog sektora da snose veći procenat realnih troškova (uključujući troškove zagađenja, udesa i infrastrukture) njihovih putovanja, velika je verovatnoća da bi to smanjilo korišćenje privatnih automobila u pro-metnim, urbanim sredinama. Ova problematika je esencijalna kada se radi o smanjenju saobraćajnih gužvi, zagađenja i broja udesa u gradovima. U nekim zemljama članicama već je dosta učinjeno po tom pitanju. Komisija će izdati Zelenu knjigu pod naslovom “Ka pravednom i efikasnom određivanju cena u saobraćaju”, koja će se baviti opcijama za internalizaciju spoljnih troškova, a sa ciljem


unapređenja rasprava na tu temu. Napredak u ovoj sferi biće od ključnog značaja, ukoliko zakonodavci imaju u svojim rukama odgovarajuće instrumente za uravnoteženje transportnih sistema.

Integracija sa ostalim sferama planske politike 22. Efikasno planiranje putničkog saobraćaja zavisi od dobre koordinisanosti sa aktivnostima

u ostalim sferama planske politike. Odgovarajući sistem naplata i koordinisano planiranje korišćenja zemljišta, uz tehnologiju komunikacija predstavljaju naročito važne instrumente.

23. Planska politika mora uzeti u obzir odnos između troškova transportnih aktivnosti, infrastrukturne troškove i potrebe, plansko odlučivanje, kao i veći društvene troškove i beneficije koje iziskuje i pruža javni prevoz. Dalja istraživanja neophodna su da bi se procenila korist koju društvo ima od poboljšanog javnog prevoza. Jedna britanska studija pokazala je da se dobit od 200-900 ekija mogla ostvariti u sferi zdravstvene i socijalne zaštite, kao rezultat povećanog korišćenja javnog prevoza od strane onih koji imaju problem smanjene mobilnosti.

24. Pravilno korišćenje zemljišta, kojim bi se radno mesto i različite usluge učinili dostup-nijim, otvara mogućnost poboljšanja sistema javnog prevoza putnika i smanjuje potrebu za mobilnošću. Gradnja stambenih naselja oko stanica duž javnih transportnih koridora, pri čemu bi se najatraktivnije aktivnosti koncentrisale u oblastima sa razvijenom transportnom mrežom, uz definisanje smernica kojima bi se omogućilo da širenje naselja bude usklađeno sa postojećim sistemom javnog prevoza, trebalo bi da promoviše korišćenje javnog prevoza bez uticaja na odluku o korišćenju jednog ili drugog transportnog modaliteta. Razvoj uslovljen usavršavanjem informativnih sistema, mora imati uticaja i na potrebu za putovanjima i na potrebu za mobilnošću.

Subvencije: Šta one znače za mrežu građana? 25. Komisija priznaje da je razvoj integrisanih rešenja problema vezanih za javni prevoz

putnika, prevashodno zadatak državnih, lokalnih (opštinskih) i regionalnih vlasti. Međutim, postoje sfere gde akcija na nivou zajednice, može pomoći poboljšanja u sistemima javnog prevoza putnika. Na primer, uspostavljanje efikasne trans-evropske mreže zavisi i od prijemnih i veznih tačaka u evropskim većim i manjim gradovima, koji su najčešće suočeni sa problemom velikih saobraćajnih zagušenja, što umanjuje kvalitet života, poslovne potencijale i konkurentnost na tržištu. Razmena informacija i promovisanje najboljih rešenja i tehnologija širom Evrope, trebalo bi da bude od ogromne koristi za planiranje i primenu transportne politike na svim nivoima.

26. Na nivou Evropske unije, instrumenti planske politike, poput R&D programa, regionalnih zakona, tehničkih usklađivanja i projekata razvoja trans-evropske mreže mogu doprineti razvoju javnih sistema za prevoz putnika u Evropi. Uzimajući u obzir doprinos javnog putničkog transporta ekonomskoj, socijalnoj i ekološkoj planskoj politici, mogu se dati i jasnije smernice za korišćenje relevantnih instrumenata Evropske zajednice. Definisanjem koherentne politike Evropske zajednice o javnim sistemima za transport putnika, definišu se i jasne smernice za korišćenje različitih instrumenata koje je predvidela Evropska zajednica.

27. Konačno, regulatorni okvir transporta, i adekvatne mere s njim u vezi, koje su već utvrđene zakonima Evropske zajednice (na primer, pristup tržištu, javnim uslugama ili državnoj pomoći), jesu od najveće važnosti za efikasnost i državnih i lokalnih/regionalnih mera saobraćajne politike, kao i za proces odlučivanja u transportnim preduzećima i od strane investitora. Postojeći okvir trebalo bi revidirati, uzimajući u obzir identifikovanje opcija koje bi omogućile proširenje njegovog uticaja na kvalitet i atraktivnost evropskih javnih transportnih sistema.

28. Okvir Evropske zajednice koji bi predstavljao kombinaciju svih ovih mera garantovaće najbolji zajednički efekat hiljada privatnih i javnih odluka, neophodnih za razvoj sistema javnog prevoza putnika. On bi ispunio ne samo zahteve Ugovora, već bi predstavljao i podršku primeni ovog principa na državnom nivou.


Deo B – Dobra rešenja u planiranju putničkog saobraćaja - razvoj mreže građana

29. Putnički saobraćaj u najširem smislu uključuje različita prevozna sredstva, odnosno sao-

braćajne modalitete. Osnovni princip mreže građana jeste integracija tih različitih modaliteta, tako da potencijalni putnik, koliko je god to moguće, može imati mogućnost izbora. U prethodnom tekstu dat je spisak kvaliteta koje je potrebno zadovoljiti u sistemima javnog prevoza putnika. Ovo poglavlje bavi se detaljnijim razmatranjem te problematike, uz kratak osvrt na međusobne interakcije putničkog saobraćaja i ostalih vidova transporta, kao i kratko razmatranje pitanja kako se integracija može ubrzati promovisanjem korišćenja javnog prevoza. Pored toga, u ovom delu se razmatraju i ostali kriterijumi kvaliteta, uz ilustraciju primerima iz prakse koji predstavljaju najbolja rešenja u okviru Evropske unije i van nje.

Pešačenje 30. Korišćenje javnog prevoza (kao i ostalih transportnih modaliteta) uključuje i pešačenje,

kako na početku, tako i na kraju puta, kao i pri presedanju. Cilj planiranja jeste da se smanji ovo peša-čenje tokom putovanja (pri presedanju), i da se stanice metroa učine što je moguće više pogodnim i bezbednim za korisnike. Uopšteno govoreći, pešačenje predstavlja vijabilnu alternativu za kratka puto-vanja (do tri kilometra). Slabo regulisan saobraćaj, gužve i zagađenja svakako nisu podsticaji za peša-čenje u urbanim sredinama, dok u seoskim oblastima, nedostatak adekvatnih pešačkih staza čini pešačenje prometnim drumovima opasnim. Strah od kriminala ili napada takođe igra određenu ulogu. Jasno odvajanje saobraćaja od pešaka, kao i tendencija ka uspostavljanju širih pešačkih zona u većim i manjim gradovima predstavljaju pozitivne pomake, kao i bolje osvetljenje i činjenica da se pri projektovanju stambenih naselja izbegava njihova izolacija.

Bicikl 31. Mere kojima bi se bolje integrisala vožnja biciklom sa javnim prevozom veoma su bitne,

jer se njima značajno povećava razdaljina koja se pri putovanju prelazi. Bicikl takođe predstavlja alter-nativu automobilu, kada se radi o kraćim putovanjima (na primer, ispod 8 kilometara). Bicikli su kom-paktni i relativno brzi, sa prosečnom brzinom (u gradu) od 15 do 25 kim/h. Pored toga, sa ekološkog aspekta, sredina bi umnogome profitirala ukoliko bi u gradovima automobil bio zamenjen biciklom. Evropska federacija biciklista načinila je plan o tome kako promovisati biciklizam u urbanim sredinama, uz detaljna objašnjenja kako obezbediti odgovarajuću infrastrukturu za bicikliste i kako bolje iskoristiti kolovoze koji zajednički koriste sa ostalim vozilima. U Holandiji postoje biciklistički centri na 80 železničkih stanica. Holandska železnica obezbedila je parkinge za bicikle sa čuvarima, iznajmljivanje bicikala, njihovu popravku i prodaju.


Motorni dvotočkaši 32. Pojam “motornih dvotočkaša” obuhvata motocikle, mopede i motore. Njihova prodaja porasla je širom Evropske unije. Oni se uglavnom smatraju rekreativnim

vozilima, mada je sve jača tendencija njihovog korišćenja pri putovanju na posao. Osnovna prednost ovih vozila u urbanim sredinama je njihova efikasnost u smislu prostora i goriva. Izveštaj grupe koja se bavi emisijom motornih vozila pod okriljem Komisije, izdat 1992 godine, pokazuje da je gradska vožnja za motorne dvotočkaše za 16-46%brža nego za automobile, a potrošnja goriva za 55-81% manja nego kod automobila. Organizacije kao što su Federacija evropskih motociklista i Međunarodna federacija motociklista podržale su niz planskih mera koje bi olakšale integraciju motocikala u urbani transportni lanac, a koje podrazumevaju sigurne parkinge i biciklističke staze, odvajanje od ostalog saobraćaja, kao i korišćenje autobuskih traka.

Taksi 33. U nekim zemljama članicama taksi se smatra integralnim delom javnih transportnih siste-

ma. U svakom slučaju, taksi predstavlja značajan deo saobraćaja za one koji ne poseduju automobil, starije građane, i kategorije građana smanjene mobilnosti. U nekim slučajevima, taksi predstavlja najrentabilniji vid prevoza. Uprkos značaju taksi službe, postoji tendencija da je ova kategorija vozila nedovoljno iskorišćena. Mogući razlozi su cene (iako zajedničko korišćenje taksija od strane više osoba može biti jeftinije od javnog prevoza), kvalitet i opremljenost vozila - specijalno dizajnirana taksi vozila, kao u Španiji, Švedskoj ili Velikoj Britaniji, još uvek predstavljaju retkost.

Preduzete su određene mere za bolju integraciju taksi vozila u transportni sistem. Na primer, u Holandiji postoji voz-taksi karta koja dozvoljava putniku da iz voza pređe u taksi i tako pređe završni deo puta.


Privatni automobil 34. Mere koje se preduzimaju u cilju efikasnijeg korišćenja automobila koncentrisane su, pre

svega, na poboljšanje samog saobraćajnog protoka i povećanje stope iskoristivosti samog vozila preko zajedničkog korišćenja automobila od strane više osoba. Akcije usmerene na pomoć vozačima u rešavanju problema saobraćajnih zagušenja, za cilj imaju razvoj telematske tehnologije u okviru šire integrisane mreže puteva. Mere koje se odnose na povećanje stope iskoristivosti automobila uključuju šeme davanja prioriteta vozilima sa tri ili više putnika. Jedna od akcija u okviru operacije koja se sprovodi u Americi, a na eksperimentalnoj bazi i u Madridu, jeste da se posebne saobraćajne trake rezervišu za automobile sa više putnika. Ovakve šeme zahtevaju puno poštovanje i primenu zakonskih odredbi. U nekim zemljama članicama primenjene su takve šeme koje uključuju korišćenje privatnih automobila kao dopune javnom prevozu, naročito za starije. Neke druge incijative, pak, promovišu ideju da nekoliko osoba koristi jedno vozilo do zajedničkog odredišta, što je, takođe, veliki doprinos efikasnijem korišćenju privatnih automobila.

Integrisano elektronsko regulisanje saobraćaja (Minhen)

Od 1991. godine, Minhen i okolne opštine postepeno uvode kooperativni sistem regulisanja saobraćaja, uglavnom baziran na elektronskim napravama. Važni elementi su sledeći:

instalacija informativnih ekrana na stanicama koji pokazuju kako na najefikasniji način stići do odredišta

uključivanje alternative javnog prevoza u saobraćajne informacije namenjene vozačima dinamično prilagođavanje informacije namenjene putnicima promenama u toku saobraćaja izgradnja objekata za parkiranje i vožnju šireg kapaciteta

Ovaj sistem dopunjen je merama koje su usmerene na značajnije smanjenje korišćenja automobila u centralnoj, “plavoj” zoni grada. Inovativna i atraktivna naplata karata (specijalne karte za zaposlene, koje oni sami delimično finansiraju, u npr. Siemens-u, BMW-u) svojevrsna je podrška većem korišćenju sredstava javnog prevoza. Razmena informacija i iskustava, podržavana od strane Evropske unije, postoji između Minhena i drugih gradova (Amsterdam, Lion, London i Dublin).

Javni prevoz putnika 35. Širom Evropske unije, kao i van nje, ogromni napori ulažu se u promovisanje javnog

prevoza i otvaranju mogućnosti za realizovanje njegovih potencijala. Poboljšanja su usmerena na ključne oblasti poput voznog parka, železnice, sistemske integracije, davanja informacija, kvaliteta usluga, većih pogodnosti, davanje prioriteta javnom prevozu u procesu planiranja kao i u planskom korišćenju zemljišta, a u okviru principa integrativne politike. Ovim se opseg delatnosti ne iscrpljuje, jer postoji veliki broj primera dobrih i inovativnih rešenja koji nisu spomenuti.

36. Korišćenje neadekvatne opreme jeste najčešći uzrok nezadovoljstva putnika. Ovde se, najpre, misli na činjenicu da su vozila ili železnički vagoni suviše stari, skučeni, prljavi ili da je sam ulaz u njih otežan. Infrastruktura, koja uključuje i stanice ili metalne šipke na ulazima koje omogućavaju da putnici ulaze jedan po jedan, često je neadekvatna. Otežan ulaz u vozilo je problem za mnoge putnike, a ne samo za hendikepirane. Stari, trudnice, putnici sa kolicima ili malom decom, ili, jednostavno, sa mnogo kesa posle veće kupovine, mogu imati problema pri korišćenju javnog prevoza. Međutim, širom Evrope, investira se u vozila i vozove, uz novu generaciju midi-, mini- i gradskih autobusa koji funkcionišu u nekad nepristupačnim zonama ili onima koje su, odnedavno, postale pešačke.


“Servisni autobus” sa niskim podom,

Aalborg, Danska

Električni gradski autobus u Firenci

Korišćenje tramvaja sa niskim podom, Sheffield, Velika Britanija

Gradski autobus sa niskim podom i velikim manevarskim kapacitetima, koji koristi “čisto”

dizel gorivo, Bruges 37.U sektoru “lake” železnice odvija se vrsta renesanse, koju predvodi Grenobl, a koja dovodi

do uvođenja ili ponovnog uvođenja tramvaja ultra-modernog dizajna, u koje je veoma lako ući.

Manchester Metrolink godišnje prevozi 12.5 miliona putnika, od kojih je 20%

starijih ljudi, što predstavlja zamenu za preko milion vožnji automobilom u centar

grada godišnje.

Tipičan primer modernog železničkog

voznog parka - tramvaj sa niskim podom u Francuskoj (Rouen)

38.Inovativni principi primenjuju se kako u standardima vozila, tako i u poboljšanju

postojećih sistema, poput uvođenja “dirigovanih” autobusa i tramvaja koje mogu koristiti i železničke šine.


“Dirigovani” autobus pobeđuje zagušenje u Leeds-u

“Dirigovani” autobusi su obični autobusi koji su adaptirani za vožnju posebnim autobuskim

trakama. Oni mogu funkcionisati i kao standardni autobusi na normalnim putevima. Njihova prednost je u tom što im je potrebno 2.6 m umesto 3.5 m širine trake, koju zahtevaju konvencionalni tipovi autobusa. Na taj način, ostatak saobraćaja može biti fizički izolovan od traka za autobuse.

Sistemska integracija 39.Potencijalni korisnici kolektivnog transporta bivaju obeshrabreni ukoliko put, koji

podrazumeva promenu vida transporta (presedanje sa, na primer, autobusa na tramvaj) ili se odvija u okviru istog modaliteta, ali podrazumeva presedanje (sa jedne autobuske linije na drugu), uključuje i dugo vreme čekanja, usled nesinhronizovanog reda vožnje ili nedovoljno integrisanih sistema naplate karata. Projekti sprovedeni u Norveškoj, (Norwegian trial scheme for public transport, Oslo, 1993 - Norveška probna šema javnog prevoza) kao i jedna švedska studija, (Algers and Wildert, 1987, Rotterdam Transport, September 1991) pokazali su da se čekanje van vozila ocenjuje daleko negativnije nego čekanje u samom vozilu.

40.Sistemska integracija ima za cilj koncentrisanje svih javnih vidova prevoza u zajedničko operativno okruženje. Princip je da različiti modaliteti, kao što su tramvaj, prigradska i podzemna železnica i autobus funkcionišu u okviru mreže. Tri najvažnija elementa integrisanog sistema jesu koordinisani redovi vožnje, kupovina karata važećih za sve vožnje na početku putovanja i multimodalni terminali.

Red vožnje 41. Koordinisanje reda vožnje od vitalnog je značaja. Potrebu za promenom vida prevoza

trebalo bi smanjiti na najmanju moguću meru, ali ukoliko je to neizbežno, vreme čekanja potrebno je redukovati na minimum. Već nam je previše dobro poznat scenario prema kome vozilo napušta stanicu, upravo u trenutku kada drugo vozilo, sa putnicima čija je to “veza” bila, ulazi u stanicu.

Jednostavan i efikasan način prevazilaženja ovog problema ponuđen je u Gracu (Austrija), gde se autobus u stanici signalom obaveštava da tramvaj stiže na stanicu za nekoliko minuta, što dozvoljava autobusu da svoj polazak neznatno odloži i sačeka putnike iz tramvaja.

42.Ukoliko sistemom upravlja jedna organizacija, koordinacija je daleko jednostavnija;

međutim, koordinaciju je moguće sprovoditi i između različitih operatera, uključujući i one koji se bave transportom van državnih granica.

Dva operatera na obe strane Francusko-Švajcarske granice, (Annemase i Geneva) potpisale su ugovor, kojim se usklađuju dolasci i polasci na veznim linijama.


Karte 43.Sistem naplate karata je često veoma složen, a metodi plaćanja previše restriktivni. Na

primer, dozvoljava se samo korišćenje karata plaćenih unapred, i ne postoji mogućnost kupovine karte u vozilu. Integrisan i usklađen sistem naplate karata čini putovanje jednostavnijim za putnike, pošto im se pruža mogućnost da kupe kartu na početku svog putovanja, koja važi za sve vožnje. Tamo gde su takvi sistemi uvedeni, evidentan je i porast korišćenja javnog prevoza.

The Dutch Nationale Strippen Kaart može imati dva, tri, 15 ili 45 “traka”, od kojih svaka važi za jednu zonu. Ukoliko putnik prolazi kroz više zona, više “traka” koristi. Ova karta važi širom zemlje.

Kartica za više usluga: Dablin Evropska unija finansira GAUDI telematički projekat, u okviru koga je uvedena kartica za

plaćanje većeg broja usluga i koja se može koristiti za plaćanje usluga javnog prevoza, parkinga i telefona. Naplata se vrši direktnim odbijanjem sa računa vlasnika kartice, zavisno od korišćene usluge.

Uz carte orange, koja je uvedena u Parizu, 1975. godine, i koja pokriva sve vidove

saobraćaja, korišćenje autobusa uvećano je za 36%. _________________________________________________________________________________

Travelcard, koja je 1982. godine uvedena u Londonu, i koja važi za podzemnu železnicu, autobuse i vozove, povećala je korišćenje javnog prevoza za 16%, u trenutku znatnog opadanja na drugim mestima.

“Regionalna karta” uvedena u Freiburg-u, dozvoljava putnicima da koriste transportne usluge 14 preduzeća u regionu. Tokom vikenda, jedna karta važi za dvoje odraslih i četvoro dece.


Tekst ispod slike: Smart ticket, Brussels (Brisel) Najjednostavniji oblik karte sadrži utvrđeni broj vožnji koji opada sa njenim korišćenjem.

Složeniji oblici karte sadrže memoriju, koja je u stanju da pravi razliku u ceni karte, zavisno od udaljenosti ili doba dana.

Pored toga što omogućava preciznu raspodelu prihoda između različitih operatera, usavršena naplata karata je dragocen metod za dobijanje informacije o tome kako se sistem koristi i na koji način on može bolje odgovoriti na potrebe korisnika. Na primer, operater može dobiti informaciju o dobu dana ili danu u nedelji, kada se određena usluga, ili njen deo, naročito koristi, što mu omogućava da planira dopunske usluge za pokrivanje tog perioda.

44. Integrisana naplata karata uvedena je u Rhein-Main Verkehrsverbund-u maja 1995.

godine. 115 transportnih preduzeća i 150 različitih struktura naplate karata, koje su pokrivale oblast od 14 000 km2, naseljene sa 4.9 miliona stanovnika, integrisane su u jedinstveni operativni region, u kome se primenjivao jedinstveni sistem naplate. Problem sa kartama koje pokrivaju više od jednog transportnog preduzeća jeste u preciznom utvrđivanju usluga koje se koriste i tačnoj raspodeli prihoda. U cilju olakšane raspodele prihoda, sve više transportnih preduzeća se okreće usavršenom sistemu naplate karata, baziranom na mikro-elektronici.

Multimodalni terminali 45.Stvaranje efikasne transportne mreže po meri građana u najvećoj meri zavisi od integracije

vidova saobraćaja, koja obuhvata javne transportne sisteme, kao i pešake i privatna vozila (automobile, motocikle, motore i bicikle). Multimodalni terminali, ili transportne “petlje”, dozvoljavaju brzo i jednostavno korišćenje različitih vidova saobraćaja. Najjednostavniji oblik multimodalnog terminala jeste onaj koji dozvoljava kombinaciju privatnog vozila i javnog prevoza. U idealnom slučaju, takvi objekti bi trebalo da obezbede siguran, pokriven parking za bicikle, koji bi biciklistima omogućio da u potpunosti koriste javni prevoz. Složeniji oblik multimodalnog terminala (“La Defense” koji se trenutno gradi u Parizu) podrazumeva integraciju gradskih, prigradskih i regionalnih autobuskih linija, gradske i regionalne podzemne železnice, prigradske železnice, privatnih vozila, taksija, turističkih autobusa i, konačno, brzih pruga. U oba slučaja, osnovni princip ostaje isti: stvaranje kvalitetnog, pristupačnog okruženja, u kome se transfer sa jednog modaliteta na


drugi obavlja lako i brzo.

Informacije 46.Efikasno korišćenje transportnih sistema i usluga podrazumeva da su putnici obavešteni o

tome šta im je na raspolaganju, u smislu izbora forme transporta i, kada koriste sistem, informisanosti o samoj vožnji, izboru i promenama koje mogu učiniti. Informacija o realnom vremenu polazaka i dolazaka, jedna je od utvrđenih normi na aerodromima. Takođe, tehnološki razvoj, naročito u polju telematike i telekomunikacija, otvorio je prostor za postizanje većih poboljšanja u pružanju pravovremene informacije namenjene korisniku gradskog saobraćaja. na primer, postoje sistemi koji omogućavaju da se vreme dolaska tramvaja i autobusa na stanice predvidi i prikaže na ekranu, kao i oni koji na raskrsnicama obaveštavaju vozača o broju slobodnih parking-mesta.

Traženje slobodnog parking-mesta u Madridu

47.U većini zemalja članica već funkcionišu sistemi koji daju informaciju o terminima u javnom prevozu preko teleteksta, minitela ili lokalnog radija, ili na kompjuterskim terminalima, prilagođenim korisnicima, koji su instalirani na raskrsnicama. Međutim, informisanje ne mora uvek biti u skladu sa poslednjim rečju tehnike, čak i jednostavno nabrajanje autobuskih stanica dozvoljava korisnicima, koji nisu upoznati sa sistemom, da se bolje orijentišu. Ovo se može kombinovati i sa informacijom koja se daje u samom vozilu, kao, na primer na autobuskoj liniji 100 u Berlinu, gde se informacija o krajnjem odredištu i sledećoj stanici automatski pojavljuje na ekranu u autobusu. Operativni pomoćni sistemi, poput sistema u Barseloni, omogućuju permanentnu komunikaciju između vozila, korisnika i kontrolnog centra. Ovo kontrolorima dozvoljava da imaju uvid u nepredviđena kašnjenja i obaveste putnike, kako u vozilima, preko javnih sistema obaveštavanja (mikrofoni, zvučnici), tako i onih na stanicama, preko alfa-numeričkih tekstualnih ekrana.

Usluga “od vrata do vrata” 48.U izboru prevoznog sredstva, u velikoj meri, odlučiće kvalitet ponuđene usluge. Za one ko-

ji imaju mogućnost izbora, javni prevoz se smatra jedino alternativom privatnom automobilu. Jedna od najvećih prednosti automobila jeste ta što on može pružiti uslugu tipa “od vrata do vrata” (naravno, sa-mo ukoliko postoji parking). Javni prevoz se, možda, nikada ne može nositi sa fleksibilnošću automo-bila, ali se preduzimaju brojne mere da bi se kompetitivnost javnog prevoza u smislu pogodnosti po-jačala. Neka transportna preduzeća sada prave aranžmane sa taksi službom, kako bi se poboljšao noćni autobuski prevoz. Ovo podrazumeva ili da putnici presedaju u taksi vozila posle vožnje noćnim au-tobusima, ili da taksi služba u potpunosti preuzme neke noćne linije. U Wedel-u (predgrađe Hambur-ga), noćni autobusi će, uz malu doplatu, stati ispred korisnikove kuće, iako to uključuje i zaobilazni put. U stambenim naseljima, koja su često pokrivena mini-autobusima, autobus sledi utvrđenju liniju, ali će se, isto tako, zaustaviti na zahtev putnika. Ovaj sistem je poznat pod imenom “podigni ruku i vozi se” i može imati većeg udela u prevozu onih koji se bore sa smanjenom mobilnošću.


Davanje prioriteta javnom prevozu u planiranju 49.U urbanim uslovima mora se priznati da kakvegod mere bile preduzete u cilju poboljšanja

javnog prevoza, malo je verovatno da će one smanjiti zagušenja na nivo koji dozvoljava optimalno korišćenje opreme, sve dok su sistemi organizovani tako da očigledno funkcionišu u korist privatnih automobila. Trenutno se razmatraju takozvane “push” mere, osmišljene tako da dovedu javni prevoz u konkurentniji položaj.

Saobraćajne trake rezervisane za javni prevoz 50.Saobraćajne trake rezervisane za autobuse ili tramvaje omogućavaju da vozila javnog

saobraćaja izbegnu zagušenja, što ima velikog uticaja u promovisanju javnog prevoza.

Tekst ispod slike: Beč - rezervisana traka za tramvaje

Prioritet na semaforu 51.Ukoliko bi se vozilima javnog prevoza dala prednost na semaforima, mogla bi se ostvariti

značajna vremenska prednost i, što je još važnije, time bi se ova vozila mogla efikasnije pridržavati svog reda vožnje. Najjednostavniji sistem jeste ugradnja “magnetskih čvorova” u puteve, koji se aktiviraju prelaskom vozila preko njih, posle čega se na semaforu pali zeleno svetlo. Kompleksniji sistem koristi infra-crvene zrake i poznat je kao sistem selektivne detekcije vozila. Vozila su opremljenima “transponderima” koji “komuniciraju” sa semaforima. Zeleno svetlo može ostati duže “otvoreno”, dok se vreme crvenog svetla može skratiti. Tamo gde vozila skreću, aktiviranje “filter svetla” može dozvoliti kretanje autobusa suprotnom trakom. Tamo gde postoje posebne trake za autobuse može se još više uštedeti u vremenu, primenom posebnog sistema saobraćajnih signala postavljenih ispred raskrsnice, kojima se rezerviše prostor za vozila javnog saobraćaja.

Ograničen pristup automobilima 52.Neke mere, kojima se daje prioritet javnom prevozu, uključuju i ograničavanje pristupa

automobilima. U mnogim gradovima automobilima je zabranjen pristup u centralne zone, čime se oslobađa prostor za javni prevoz. U mnogim gradovima, u kojima takva zabrana ne postoji, ograničen je parking-prostor u centralnim delovima grada. U idealnom slučaju, ovo bi trebalo vezati za izgradnju posebnih, pokrivenih parkinga, u direktnoj vezi sa javnim prevozom, i koji bi bili locirani u nekoj od spoljnih zona.


Planiranje korišćenja zemljišta 53.Planirano korišćenja zemljišta može učiniti različite lokacije i objekte lakše dostupnim, i sma-

njiti potrebu za putovanjem. Poslovne i druge aktivnosti mogu biti koncentrisane u zonama u kojima javni prevoz dobro funkcioniše. Udaljenost stambenih naselja od, na primer, prodavnica ili škola, može biti smanjena. U Holandiji, na primer, sprovodi se politika “pravi posao na pravom mestu”, poznatiji kao ABC, koji ima za cilj da “obezbedi da poslovni i uslužni sektor, čiji zaposleni i posetioci u velikoj meri koriste javni prevoz, bude smešten na lokacijama do kojih je lako stići javnim prevozom.”

Prema ABC sistemu, lokacije su klasifikovane prema njihovoj pristupačnosti:

A = lokacija do koje se lako stiže javnim prevozom (npr. u blizini terminala javnog prevoza). Prevoz do/od posla kolima - do 20% B = lokacija do koje se stiže javnim prevozom i kolima (npr. u blizini kružnih puteva koji se seku sa glavnim koridorima javnog prevoza). Prevoz do/od posla kolima - do 33% C = lokacija do koje se stiže putevima (npr. duž autoputeva). Nema ograničenja za automobile.

Poslovne aktivnosti i usluge klasifikovane su prema njihovom profilu mobilnosti, koji uzima

u obzir broj zaposlenih i posetilaca, zavisnosti od robnog drumskog prevoza i zavisnosti od automobilskog saobraćaja. Prodavnice i kancelarije su locirane u A ili B zonama, dok su aktivnosti bazirane na saobraćaju smeštene u zoni C. Razvoj tržnih centara u zoni C nije dozvoljen.

54.1994.godine, u Velikoj Britaniji, smernice planske politike namenjene lokalnim vlastima

naglašavale su potrebu za “korišćenjem uloge planiranja korišćenja zemljišta u smanjenju potrebe za putovanjem i povećanim korišćenjem i drugih vidova prevoza osim automobila.” U isto vreme uskraćeno je izdavanje dozvola za planski razvoj tržnih centara van grada. Gradovi Bremen i Edinburg planiraju razvoj stambenih naselja bez infrastrukture za automobile, dok se Portland u Americi, često navodi kao primer integrisanog pristupa. Naime, u Portlandu se favorizuje javni prevoz, time što se poslovne aktivnosti koncentrišu u blizini transportnih terminala, kao i ograničavanjem prostora za parkiranje automobila.

Integracija saobraćaja i planiranja zemljišta: Portland

Portland, u državi Oregon, jeste deo veće oblasti naseljene sa 1.4 miliona ljudi. Decentralizacija zapošljavanja i populacije tokom 60-ih i 70-ih godina, dovela je do širenja naselja, zapuštenog centra grada i socijalnih problema. Da bi se rešio problem širenja naselja, zaštite ruralnih oblasti i očuvanja energije, država Oregon je osnovala komisiju sa specijalnim ovlašćenjima. Njen cilj je bio da redukuje zavisnost od automobila, koja je zapravo prouzrokovala zagušenja, buku i zagađenja. U centru Portlanda, izgrađena su stambena naselja za veliki broj stanovnika i preduzete su mere da centralna zona bude pogodnija za pešake. Ovo uključuje zamenu autoputa duž reke šetalištem, strožija ograničenja koja se odnose na parkiranje i besplatan javni prevoz u centralnoj zoni, koji se odvija tramvajima. Načinjene su nove šeme za izgradnju puteva u korist novih linija javnog prevoza. Rezultat ovih aktivnosti bio je revitalizovan centar grada sa dodatnih 30.000 radnih mesta i korišćenjem javnog prevoza od strane 40% onih koji su prethodno dolazili na posao kolima. Kao mera koja pokazuje njihovo zalaganje za ovu novu politiku, Ministarstvo saobraćaja države Oregon nedavno se preselilo u svoje nove kancelarije u Portlandu bez parking prostora, ali dobro opsluženih javnim prevozom.


Deo C – Uloga Evropske unije 55.U prethodnom delu dat je pregled najboljih rešenja na državnom, lokalnom i regionalnom

nivou. U ovom delu, razmatraju se sfere od uticaja na javni prevoz, u kojima bi akcija Zajednice bila adekvatan potez, ili u kojima se već sprovodi akcija na nivou Zajednice, koja ima uticaja na javni prevoz.

Odeljak I - Širenje saznanja i postavljanje ciljeva 56.Brojni primeri dobrih praktičnih rešenja potvrđuju vrednost razmene informacija. Različite

institucije, organi i asocijacije su već započele organizovanje sistematične razmene informacija, namenjenih onima koji vode i koriste transportne sisteme za prevoz putnika. Inicijativa organizacije Eurocities jeste primer udružene inicijative evropskih gradova, koja je bila usmerena na međunarodnu razmenu informacija o najboljim rešenjima u sektorima kao što je transport. POLIS mreža, kao i Forum za telematiku u gradskom saobraćaju pokazali su se kao koristan instrument u razmeni informacija. Organizacija gradova bez automobila, osnovana 1994. godine, okupila je preko 50 evropskih gradova, čije su aktivnosti usmerene na poboljšanje urbane mobilnosti uz očuvanje životne sredine. Evropska federacija za transport i životnu sredinu (T&E) okuplja 25 nevladinih organizacija iz 15 zemalja, specijalizovanih za pitanja transporta i životne sredine.

57.Neke zemlje članice redovno organizuju razmenu informacija između transportnih preduzeća i vlasti o prevozu putnika. Evropska konferencija ministara za saobraćaj prati razvoj situacije u ovoj oblasti. međutim, takve stručne konferencije i studije nisu uvek praćene poboljšanjima u svakodnevnoj praksi. Takođe, potrebno je naglasiti potrebu regularnost i celovitosti razmene informacija o mogućnostima poboljšanja postojećih sistema.

Rad na promovisanju političke agende 58.Komisija smatra da bi pitanje poboljšanja javnog prevoza putnika trebalo da zauzima

značajnije mesto na političkom dnevnom redu. Komisija želi da promoviše bolju razmenu informacija i izveštaja o radu na evropskom nivou. Takođe, postoji potreba značajnijeg predstavljanja interesa korisnika5 u ovim diskusijama. Komisija će razmotriti mogućnosti za predstavljanje najznačajnijih stavova korisnika, uključujući i adekvatnu podršku informativnoj mreži grupa korisnika sa specijalnim potrebama (na primer, stariji ljudi). Takođe, Komisija se bavi integrisanjem potrošačke politike u druge oblasti, uključujući i sektor saobraćaja.

59.Postojeći okviri za razmenu i širenje informacija mogu biti poboljšani i dopunjeni, da bi postojeća saznanja (ili njihovo nepostojanje) postala šire dostupna. Takav okvir ne bi trebalo da podrazumeva pripremu uniformnih i mandatornih rešenja, već da promoviše različite pristupe. Takođe, trebalo bi da razmotri postavljanje konkretnih ciljeva poput smanjenja zagađenja, optimalnije dužine putovanja, konsultacija sa putnicima, olakšanog pristupa sistemu i povećanog korišćenja javnog prevoza. Evropski Parlament, Savet i druge institucije Evropske unije trebalo bi da imaju važnu ulogu u postavljanju i promovisanju tih ciljeva. Ovi ciljevi trebalo bi da pomognu transportnim preduzećima i organima koji se bave planiranjem u traženju političke podršle merama neophodnim za njihovo ostvarenje. Pitanja koja se odnose na kriterijume za planiranje korišćenja zemljišta, uspostavljenih sa ciljem olakšanog pristupa sistemu i smanjenja potrebe za putovanjem, takođe bi trebalo razmotriti. Slično tome, utvrđivanje kriterijuma za nivo kvaliteta transportnih usluga pomoglo bi uvođenju boljeg kvaliteta tih usluga kao i pristupačnosti sistema širom Unije, a uz pomoć dobrovoljnih mera. Komisija namerava da ispita izvodljivost takvog rejtinga kvaliteta i razmotri da li bi on mogao biti osnova za

5 Termini “korisnici” i “putnici” koji su u upotrebi u sektoru saobraćaja, u ovom radu znače potrošači, kako je definisano

u članu 129a Ugovora.


nagradnu šemu, koja bi bila otvorena svim evropskim gradovima čiji transportni sistemi zadovoljavaju standarde visokog kvaliteta.

60.Sistematična dostupnost informacija o planiranju i funkcionisanju sistema putničkog saobraćaja mogla bi biti poboljšana konsolidacijom postojećih baza podataka i rezultatima koje su dali praksa i iskustvo u Evropskoj uniji i šire. Zbog toga, Komisija ima nameru da sarađuje sa istraživačkim institutima i državnim i regionalnim organima koji se bave planiranjem u saobraćaju, a u cilju razvoja celovite baze podataka, koja bi bila lako dostupna i transportnim preduzećima i onima koji se bave planiranjem u transportnom sektoru.

61.Postojeći propisi koji se odnose na uslove prevoza robe i odgovornost, oblast je u kojoj bi postepeno trebalo izgraditi koncenzus o minimalnim standardima, što bi otvorilo put ka napretku. Najbolja podrška promovisanju boljeg kvaliteta transportnog sistema bilo bi nagrađivanje inovativnih rešenja, datih od strane transportnih preduzeća ili organa koji se bave planiranjem, a na bazi priznatih kriterijuma.

62.Praktična rešenja koja se odnose na efikasnije širenje informacija, kao i postizanje koncenzusa o utvrđenim ciljevima, biće razmotreni u forumu mreže građana, čije će okupljanje Komisija sazvati tokom 1996. godine, kao deo konsultativnog procesa. Ovaj forum će zainteresovanim stranama, uključujući i putnike i organe vlasti odgovorne za javni prevoz putnika, dati priliku da istraže mogućnosti za bolju razmenu informacija i saznanja, kao i opcije za bolju komunikaciju između putnika i njihovih potreba i onih koji donose odluke o transportnim sistemima. O daljim akcijama biće odlučivano u svetlu rezultata rada foruma.

Odeljak II - Usklađivanje istraživačkih i razvojnih prioriteta sa potrebama korisnika

63.Četvrti okvirni program Komisije u polju istraživanja, tehnološkog razvoja i primene, uključuje i poseban program za transport. Od 1995. do 1998. godine, blizu 240 miliona ekija biće uloženo u istraživanje mogućnosti za poboljšanje saobraćajne mreže. Strategije, koje imaju za cilj promovisanje održive mobilnosti, biće analizirane u horizontalnom programu koji pokriva strateška istraživanja. Istraživanje sektora urbanog transporta pokrivaće niz istraživačkih i demonstrativnih aktivnosti u oblastima regulisanja saobraćaja, strategija za promovisanje promene modaliteta, određivanja cena i finansiranja.

Postojeći istraživački programi 64.Komisija je bila naročito aktivna u polju korišćenja informativnih i tehnologija

telekomunikacija, koje su poznate kao transportna telematika. Njena aktivnost naročito se ogleda u finansiranju DRIVE I i ATT programa. Pilot-testovi sprovode se u više od 50 gradova. Program je koncentrisan na sedam oblasti od funkcionalnog interesa, od kojih je šest dalo značajan doprinos aplikacijama i tehnikama koje će biti potrebne za buduća poboljšanja saobraćaja u evropskim gradovima.

65.Posebni telematski aplikacioni programi u okviru četvrtog okvirnog programa imaju budžet od 205 miliona ekija za pitanja transporta.Takođe, biće nastavljena i konsolidovana istraživanja prema prethodnim programima. POLIS mreža, koja uključuje preko 40 gradova i regiona, zainteresovana je za uvođenje transportne telematike u rešavanje transportnih i ekoloških problema. Ovu mrežu sufinansira Komisija. Ovaj kooperativni poduhvat ima za cilj uvođenje novih tehnologija u cilju rešavanja problema urbane mobilnosti.

66.Evropskim COST transportnim programom objedinjene su studije vezane za pogonske sisteme, alternativna goriva, korišćenje energije, potrebu za inter-regionalnim saobraćajem, autobuse sa niskim podom, transport robe u gradovima i komplementarnost između brzih pruga i avionskog saobraćaja. Trenutno se razmatra nova akcija, vezana za korist koju bi imali svi sektori od dostupnijeg javnog prevoza.


67.Dosadašnji rezultati postignuti u akcijama olakšanog ulaska u vozila javnog prevoza, nedvosmisleno ukazuju na potrebu da, u tom smislu, treba izmeniti čitav transportni lanac. U nekim državama razvijeni su projekti autobusa sa niskim podom, što je dovelo do pokretanja COST 322 projekta, koji se bavi analizom rentabilnosti ovih autobusa. Ovaj projekat ima za cilj da definiše kriterijume za utvrđivanje specifikacija za vozila i autobuske stanice, koji se odnose na ljude koji se bore sa problemom redukovane mobilnosti. Finska, Francuska, Nemačka, Mađarska, Holandija, Španija, Švedska, Švajcarska i Velika Britanija učestvovale su u projektu i, zahvaljujući svom doprinosu, ove zemlje su postale lideri uspešnog razvoja i funkcionisanja autobusa sa niskim podom.

68.Uspeh COST projekta u uvođenju autobusa sa niskim podom doveo je do pokretanja još jednog COST projekta, vezanog za prevoz ljudi smanjene mobilnosti - to je COST 335, projekat koji se bavi pristupačnošću železnice. Ovaj projekat je usmeren na objedinjavanje najboljih praktičnih rešenja, namenjenih zadovoljavanju potreba hendikepiranih i starijih, pri korišćenju železnice. Tamo gde je to ostvarljivo, u okviru ovog projekta, bilo bi preporučeno najbolje dizajnersko rešenje. Ova akcija je od direktnog uticaja na (potencijalne) putnike sa prtljagom, a primena preporuka datih u okviru projekta trebalo bi da značajnije poboljša pristup železničkim sistemima. I COST 322 i COST 335 naglašavaju značaj kvalifikovanog osoblja i programa obuke.

Istraživačke snage sa posebnim zadatkom 69.Serija R&D projekata - programa pokrenuta je početkom 1995. godine. Za cilj imaju

koordinisanje istraživačkih aktivnosti Komisije, zemalja članica i privrede, koje su usmerene na maksimalno jačanje uticaja istraživačkih aktivnosti na evropsku privredu. Isto tako, ovi programi čine uticaj istraživanja i razvoja jasnijim i vidljivijim građanima Evrope. Ishod ove inicijative predstavljaće definiciju zajedničkih projekata od značaja za privredu, koji su, istovremeno, u skladu sa prioritetima zajedničke saobraćajne politike. Relevantni programi za “mrežu građana” jesu “automobil sutrašnjice”, “vozovi i železnički sistemi budućnosti” i “transportna intermodalnost.”

70.Grupa koja se bavi transportnom intermodalnošću okuplja korisnike, transportna preduzeća i dobavljače, vlasti i one koji obezbeđuju infrastrukturne sisteme. Osnovni cilj ove grupe jeste da doprinese razvoju tehnologije, sistema, inovativnih koncepcija i strategija, kojima se poboljšavaju intermodalne transportne operacije u sektoru prevoza robe i putnika. Ljudi i resursi koji čine ove snage biće fokusirani na stanice, luke, aerodrome i terminale u unutrašnjosti, gde teret i putnici menjaju vid prevoza. Takođe, njihove aktivnosti biće usmerene i na druge aspekte intermodalnog sistema, poput transfera tehnologija i metoda telematike.

71.Rad ove grupe biće regulisan akcionim planom, kojim će se identifikovati potrebe, prioriteti i akcije koje je potrebno sprovesti na evropskom nivou, od istraživačkih i razvojnih aktivnosti, procene i demonstracije, do tržišnog prihvatanja transfernih tačaka i objekata od strane nove generacije. Plan aktivnosti, takođe, utvrđuje i učinak, ekološke ciljeve i nivo efikasnosti za niz projekata, kao i njihovo trajanje. On će biti osnova za demonstraciju najboljih raspoloživih tehnologija i strategija. Tehnološka “uska grla” u pojedinačnom transportnom modalitetu, kao i organizaciona pitanja, biće posebno tretirana da bi se mogle sprovoditi interoperatibilne i međusobno povezane aktivnosti.

Podrška prvim obimnijim aplikacijama 72.Prva primena rezultata istraživanja može naići na organizacione, institucionalne i

finansijske prepreke. Stoga, Komisija će razmotriti mogućnosti za premošćavanje jaza između istraživanja i razvoja i praktične primene. U nekim sferama, učešće Zajednice u planiranju, primeni i podeli finansijskog rizika, može pomoći stvaranju “kritične mase” za nove koncepte. Na primer, promovisanjem multimodalnih sistema naplate karata, pri čemu se karta kupuje na početku putovanja i važi za sve vožnje, koji bi se mogli primeniti i u kontekstu prelaska granica.


Tehnička regulativa, standardizacija i širenje informacija 73.Istraživačke aktivnosti i iskustvo sa prvim primenama, predstavljaće solidnu osnovu za

najefikasnije korišćenje novih tehnologija i drugih metoda za poboljšanja transportnog sistema. Potrebno je da istraživački sektor promoviše “najbolja praktična rešenja” i “potrebne standarde.” Budući razvoj trebalo bi da bude u skladu sa regulativnim okvirom, koji uključuje tehničku regulativu i standardizaciju. Regulativne implikacije trebalo bi, stoga, uključiti u horizontalne teme svih istraživačkih i razvojnih aktivnosti. Pored informisanja o regulativnim procesima na evropskom nivou, rezultati istraživanja trebalo bi da dođu do svih koji su uključeni u kreiranje saobraćajne politike (zemlje članice, međunarodne institucije, istraživački instituti i privreda). Rezultate bi, isto tako, na razumljiv način trebalo prezentovati javnosti. Komisija razvija opštu politiku širenja informacija koja će biti primenjiva u svim projektima obuhvaćenim četvrtim okvirnim istraživačkim i razvojnim programom.

Odeljak III - Kako učiniti instrumente zajednice efikasnim 74.Brojni politički instrumenti Zajednice imaju uticaja na sisteme javnog putničkog saobraćaja

i potrebno je uložiti određene napore da oni, gde je to moguće, stimulišu poboljšanja i korišćenje javnog prevoza putnika.

Trans-evropske mreže i mreža građana 75.Osnovni prioritet Evropske unije jeste uspostavljanje trans-evropske transportne mreže

(TEN), koja bi “omogućila građanima Unije... da u potpunosti iskoriste uspostavljanje oblasti bez unutrašnjih granica” (Član 129b(1) Ugovora Evropske zajednice), kao i “promovisanje međusobne povezanosti i interoperatibilnosti transportnih mreža pojedinih država, i pristup tim mrežama. Posebna pažnja biće posvećena potrebi za povezivanjem ostrvskih, perifernih i izolovanih oblasti sa centralnim regionima Zajednice.” Smernice za razvoj mreže trenutno su u procesu razmatranja od strane Saveta Ministara i Evropskom Parlamenta.

Međusobna povezanost međunarodnog i lokalnog javnog saobraćaja 76.Primena trans-evropskih mreža u početku je bila fokusirana na infrastrukturne projekte

vezane za međunarodni saobraćaj. Međutim, da bi građani mogli uživati sve prednosti trans-evropskih mreža, potrebno je ostvariti bolju vezu između sistema koji pokrivaju veće udaljenosti i regionalnih/gradskih transportnih mreža.

77.Cilj Zajednice je da stimuliše stvaranje “individualizovanog kolektivnog transporta”, odnosno sistema koji zadovoljava potrebe svakog putnika ponaosob u okviru integrisanog kolektivnog transportnog sistema. Postoje mogućnosti za poboljšanje međusobne povezanosti različitih vidova prevoza, naročito u projektovanju stanica i aerodroma, gde se različiti transportni modaliteti prožimaju, kao i u stvaranju integrisanih sistema informisanja i naplate karata, koji uključuju čitavo putovanje.

78.Ključni element koji obezbeđuje uspeh “mreže građana” jeste integrisanje potrebe za lokalnim putovanjima u infrastrukturne projekte trans-evropskih mreža. Kada se radi o trans-evropskim železničkim mrežama, sveobuhvatnija integracija brzih pruga, aerodroma i urbanog transporta predstavlja neophodnost. Projektovanje trans-evropskih mreža trebalo bi da odražava potrebu promovisanja javnog prevoza. Time bi se jače naglasila potreba bolje veze između sistema, zajedničke informativne mreže i drugih akcija kojima bi se javni prevoz postavio na čvršće osnove, naročito u odnosu na privatne automobile.

79.Bolje prožimanje međunarodnih i lokalnih putovanja biće od odlučujućeg značaja, ukoliko želimo da nove odredbe Ugovora budu u potpunosti efektivne. Komisija će, stoga, nastojati da promoviše projekte koji će poboljšati veze između trans-evropskih mreža i transportnih sistema na državnom, regionalnom i lokalnom nivou. Svi projekti vezani za prevoz putnika, a koji traže podršku trans-evropskih mreža, trebalo bi da budu procenjeni u tom kontekstu, a rezultati analize uticali bi na dodeljivanje finansijske pomoći. Komisija će pratiti razvoj situacije u ovoj oblasti i razmotriti ideju


daljeg usavršavanja ovog koncepta.

Regionalna politika 80.Strukturni fondovi Evropske unije, kao i kohezioni fond, predviđaju značajan iznos

finansijske pomoći za razvoj saobraćajne infrastrukture i menadžmenta u regionima i zemljama članicama koje na to imaju pravo. U okviru kohezionog fonda, preko osam milijardi ekija (oko 50% sredstava određenih za alokaciju) namenjeno je saobraćajnoj infrastrukturi za period 1993-99 godine. Ovo uključuje finansiranje nekoliko prioritetnih projekata u okviru razvoja trans-evropskih mreža, razvoj železnice, poboljšanja luka i pomoć sistemima regulisanja saobraćaja u četiri zemlje članice: Grčka, Irska, Španija i Portugal. ERDF takođe predviđa značajniju finansijsku podršku saobraćajnoj infrastrukturi (putevi, pruge, luke i aerodromi), u kontekstu okvirne podrške koju pruža Zajednica, a u skladu sa Ciljem broj 1, koji podrazumeva poboljšanja infrastrukture na državnom, regionalnom i lokalnom nivou kroz relevantne operativne programe. Pored okvirne podrške Zajednice i aktivnostima kohezionog fonda, značajnih u sufinansiranju razvojnih programa zemalja članica, nekoliko inicijativa Zajednice, kao što su Interreg i URBAN, daju značajan doprinos rešavanju problema u transportu, naročito u kontekstu komunikacije i saradnje vezane za granične prelaze i specifičnih urbanih disbalansa.

81.U kontekstu gore navedenog, Komisija, u saradnji sa zemljama članicama, doprinosi poboljšanju sistema javnog transporta. Sredstva na raspolaganju prevashodno su namenjena finansiranju radova na infrastrukturi, koji kao rezultat daju građanima bolja prevozna sredstva i čine periferne regione pristupačnijim. Pored toga, ova sredstva doprinose rešavanju ekoloških i problema akutnih zagušenja.

82.Aktivnosti u okviru regionalne politike i kohezionog fonda u sadejstvu su sa razvojem trans-evropskih mreža, naročito na nivou planiranja. Doprinos kohezione politike javnom prevozu je, svakako, od velikog značaja, a razvoj društveno-privatnog partnerstva ispituje se kao mogućnost za maksimalno iskorišćavanje javnog prevoza od strane njegovih korisnika.

83.Rad na integrisanoj “mreži građana” trebalo bi da doprinese značajnijem poboljšanju sistemske integracije i inermodalnih pristupa u gradnji nove transportne infrastrukture. Uz poštovanje postojećih zakonskih okvira i kriterijuma pogodnosti za korišćenje kohezionih instrumenata, potrebno je naglasiti projekte koji sadrže integrativne intermodalne karakteristike, a koje sufinansira Zajednica.

Instrumenti energetske politike 84.Poboljšani sistemi javnog prevoza putnika doprineće smanjenju potrošnje energije. Bolje

korišćenje energije takođe može smanjiti troškove javnog transporta putnika. U sektoru saobraćaja, Thermie program koncentrisan je na mere, usmerene na poboljšanje ukupne efikasnosti sistema kolektivnog transporta, promovisanje korišćenja novih i čistijih izvora energije i demonstriranje njihove primene u realnim tržišnim uslovima. Ostali programi Zajednice promovišu korišćenje alternativnih izvora energija, poput kompresovanog prirodnog gasa, koji se može koristiti kao pogonsko gorivo za autobuse.

85.SAVE program ima za cilj da poboljša efikasnije korišćenje energije u Evropskoj uniji. U periodu između 1991. i 1995. godine, podržan je 31 pilot-projekat, čiji je cilj efikasnije korišćenje energije u transportu robe i putnika u, uglavnom, urbanim regionima. Novi SAVE II program uključuje akcije za kontrolisanu potrošnju energije u regionima i gradovima, koje bi rezultirale u stvaranju agencija koje bi se bavile energijom. Lokalne agencije, između ostalog, imaju za cilj da poboljšaju javne transportne sisteme redukovanjem potrošnje energije i smanjenjem emisije ugljen-dioksida, kao i boljim kvalitetom života u gradovima.

Telematska tehnologija 86.Nove telekomunikacione i informativne tehnologije (koje su deo trans-evropske mreže)

otvaraju velike mogućnosti za poboljšanja i individualnog i javnog transporta. Menadžment saobraćaja


i informativne usluge mogu predstavljati glavno oruđe u procesu odlučivanja, pružanjem visokokvalitetnih informacija iz lako dostupnih baza podataka. Istraživanja su već ukazala na oblasti u kojima se ovo može primeniti. Projekti, u okviru četvrtog okvirnog programa, biće nastavljeni, uz opsežne analize i primenu transportnih telematskih sistema. Sada su obezbeđeni i važni resursi preko odredbi koje se tiču evropske transportne mreže. (Isto tako, postoje smernice za koordinisanu primenu telematskih instrumenata).

87.Telematika omogućava preduzeću koje se bavi prevozom putnika da prati situaciju u saobraćaju, u smislu zagušenja mreže, broju putnika u vozilima i vremena čekanja. Takođe je moguće organizovati monitoring u smislu bezbednosti u saobraćaju. Globalni navigacioni satelitski sistem (GNSS) takođe je razvijen, tako da je sada moguće lociranje tramvaja, autobusa i vozova. Ovi sistemi takođe mogu poslužiti i za obaveštavanje korisnika privatnih automobila, a mogu se koristiti i u opštem regulisanju saobraćaja. Rezultirajuće smanjenje gužvi i zagušenja u saobraćaju, trebalo bi da bude od velike koristi za skraćenje dužine vožnje javnim prevozom.

Informaciono društvo 88.Kako je izneto u akcionom planu Komisije pod nazivom “Evropa na putu ka

informativnom društvu”, utvrđivanje zakonskih okvira za pitanja poput standardizacija, interoperatibilnosti, tarifa i sigurnosti podataka jeste od najveće važnosti u promovisanju primene tehnoloških rešenja. Napredak u ovoj oblasti biće značajna podrška efikasnom korišćenju telematike u transportu.

Odeljak IV - Modernizovanje regulativnog okvira 89.Mere Evropske unije koje se bave otvaranjem pristupa korišćenju usluga javnog prevoza

putnika koncentrisane su na liberalizovanje usluga u saobraćajnim sistemima koji pokrivaju veće razdaljine, na primer, usluge avionskog i autobuskog saobraćaja. Ova liberalizacija već je dala ohrabrujuće rezultate. Broj usluga u avionskom i autobuskom saobraćaju sada je znatno veći, a mreže su proširene. Kompetitivno okruženje promoviše ideju da korisnici imaju mogućnost izbora i opciju da za svoj novac dobiju pravu vrednost. Komisija će izložiti predloge za dalji razvoj zakonskog sistema, kao i predloge koji se tiču pružanja vanrednih usluga u autobuskom prevozu, kao i mogućnosti za pružanje tih usluga od strane prevoznika čije je sedište u inostranstvu. Međutim, proširivanje mogućnosti za pružanje usluga u javnom prevozu putnika implicira i dalekosežne efekte na ukupnu atraktivnost sistema. Zbog toga, propisi koji bi trebalo da obezbede ispunjenje ciljeva saobraćajne politike, moraju biti zaštićeni pri daljem širenju zakonskog okvira, imajući na umu raznovrsnost stavova koji o ovom fundamentalnom pitanju zauzimaju pojedinačne države. Naročito pažljivo treba razmotriti ideju o obavezama sektora javnih usluga. Idealno bi bilo da javni prevoz bude fizički pristupačan, finansijski dostupan i na raspolaganju svim građanima. Finansijska i tehnička razmatranja mogu ovo, donekle, ograničiti, ali Komisija veruje da je ovaj cilj važan i vredan rasprave, naročito u kontekstu razvoja regulativnog okvira.

Kriterijumi za modernizovanje regulativnog okvira 90.Trebalo bi identifikovati regulativni okvir, koji bi obezbedio ispunjenje ciljeva saobraćajne

planske politike, uključujući integraciju sistema i olakšice za efikasno pružanje usluga. Najpre je potrebno definisati bazične ciljeve, koji bi bili kompatibilni sa listom kvaliteta neophodnih za “mrežu građana.” To su:

-stimulisati porast korišćenja javnog prevoza; -ustanoviti olakšice za one koji pružaju usluge i organe koji se bave planiranjem, u cilju

poboljšanja fizičke pristupačnosti, efikasnosti, kvaliteta i pogodnosti transportnih sistema; -promovisati finansijske uslove koji bi usluge javnog prevoza učinili atraktivnijim i za

korisnike i za privatnike-investitore; -obezbediti minimum zahteva vezanih za kvalifikacije osoblja, koji bi garantovali visok nivo

pouzdanosti, sigurnosti i bezbednosti; -očuvati fleksibilnost u vezi sa posebnim državnim, regionalnim i lokalnim prioritetima i


specifičnostima državnih zakonskih sistema. Zakonodavstvo Evropske zajednice od uticaja na javni transport trebalo bi da ima za cilj da

pomogne sisteme javnog prevoza u zadovoljavanju ovih kriterijuma.

Strukture tržišta 91.U sferi gradskih i regionalnih putničkih usluga, sistemi javnog prevoza često se nalaze u

društvenom vlasništvu, što podrazumeva i društveno planiranje i funkcionisanje ovih sistema. Ovo dozvoljava direktnu primenu mera namenjenih postizanju ciljeva saobraćajne politike. Međutim, takvu strukturu obično prati i nedostatak inicijative menadžmenta da odgovori na potrebe putnika i poboljša kvalitet i rentabilnost operacija, što vodi neuspehu u zadovoljavanju gore navedenih kriterijuma.

92.Na drugom kraju skale nalazi se kompletna deregulativa pristupa pružanju putničkih usluga, što je povećalo rentabilnost. međutim, vrlo često, ovakav pristup implicira smanjene mogućnosti za integraciju sistema. Kao rezultat, potpuna deregulacija, kada se primenjuje u sferi urbanog transporta, nije zaustavila pad u korišćenju javnog prevoza.

93.U pokušaju da se izbalansira bolje ispunjenje zahteva koje postavlja sektor javnih usluga i podsticajnih mera za poboljšanje kvaliteta i rentabilnosti, pokazalo se da su vlasti postigle znatne rezultate ponudom koncesija. Ugovaranje pružanja usluga u javnom prevozu na bazi nuđenja koncesija ograničenog trajanja, umesto davanja istih ad personam stvara kompetitivno okruženje, bez kompromisa o ispunjenju prethodno definisanih ciljeva saobraćajne politike. Pored toga, ovaj pristup nudi i metod pomoću koga je moguće privući privatni kapital, a bez narušavanja postojećih sistema. Komisija će razmotriti mogućnosti promovisanja koncesija u sferi urbanog i regionalnog putničkog saobraćaja.

Propisi koji se odnose na javno snabdevanje 94.Implikacije povećanog korišćenje koncesija proizvele su potrebu ispitivanja zakona javnog

snabdevanja u Uniji. Sadašnji zakoni Zajednice koji se odnose na javno snabdevanje primenjuju se u tri osnovne oblasti: roba, rad i usluge. Javna preduzetništva i preduzeća, koja se bave pružanjem javnih usluga u sektoru prevoza železnicom, automatizovanim sistemima, tramvajima, autobusima ili trolejbusima, na bazi specijalnog ili ekskluzivnog prava datog od strane kompetentnog organa zemlje članice, potpadaju pod specijalnu sektorsku Direktivu (93/38/EEC), koja ostavlja slobodu izbora u dodeli ugovora. Ugovor se može dodeliti otvorenom ili ograničenom licitacijom ili zaključenjem.

95.Međutim, ni davanje koncesija za usluge u javnom prevozu putnika ni davanje specijalnog ili ekskluzivnog prava za rad u mrežama pružanja javnih usluga u sektoru putničkog saobraćaja nisu pokrivene Direktivama koje se spominju u paragrafu 94. Zbog toga, otvara se prostor za sledeće aktivnosti:

poboljšanje kvaliteta i rentabilnosti transportnih operacija, uz sistematičnije ponude za koncesije;

promovisanje društveno-privatnog partnerstva u grani privrede u kojoj postoji potreba za većim investicijama;

poboljšanje integrativnih rešenja problema u transportu, korišćenjem instrumenata javnog snabdevanja.

96.Ugovorne koncesije za javni prevoz putnika na bazi otvorenih javnih licitacija širom Evrope, može pomoći ispunjenju ovih ciljeva. međutim, to se mora učiniti na način koji otvara mogućnosti za ispunjenje ciljeva saobraćajne politike, uključujući i sistemsku integraciju: kriterijumi koji se koriste za identifikaciju ekonomski najpovoljnije ponude, trebalo bi da ostave dovoljno prostora za zaštitu zahteva kvaliteta. Ovo zahteva specifikaciju koja bi promovisala uključivanje specifičnih kriterijuma kvaliteta, kao što su standardi fizičkog pristupa vozilima železnice, integracija operacija, aspekti bezbednosti i minimum kvalifikacija osoblja. Isto tako, u okviru koncesije, mora se zaštititi i opcija prilagođavanja postojećih mreža, u skladu sa tržišnim potrebama.

97.Specifikacije priložene uz poziv na licitaciju trebalo bi da imaju za cilj stimulisanje korišćenja javnog prevoza, poboljšanje rentabilnosti i kvaliteta operacija. Zbog toga bi operativni troškovi niži od očekivanih i prihodi viši od očekivanih, trebalo da donesu korist transportnim


preduzećima, pre nego entitetima ovlašćenim za dodelu ugovora. Primena ove ideje olakšana je novim tehnologijama naplate karata, koje dozvoljavaju preciznu raspodelu prihoda između različitih operatera.

98.Konačno, sistem bi trebalo da stimuliše privatne kapitalne investicije u objekte i opremu, neophodne za funkcionisanje transportnih sistema (na primer, stanice, terminali, železnički vagoni itd.) Naročita pažnja biće posvećena procedurama koje bi se mogle primeniti tamo gde se licitiraju integrisani sistemi, koji pokrivaju robu, rad i usluge, u okviru društveno-privatnog partnerstva.

Zahtevi javnih usluga 99.Opšte je priznato da uslovi tržišta, sami po sebi, ne utvrđuju u svim situacijama nivo,

zastupljenost i kvalitet transportnih usluga, potrebnih za ispunjenje esencijalnih ekonomskih, socijalnih i regionalnih ciljeva saobraćajne politike. Ovo se naročito odnosi na uslužne sektore urbanog i regionalnog transporta. Zbog toga, nezavisno od prava vlasništva operatera, vlastima se mora ostaviti prostora da zaštite ispunjenje zahteva sektora javnih usluga.

100.Propisi (EEC)Nos 1191/69 i 1893/91 definišu značenje ideje o javnim uslugama, definisane u Članu 77 Ugovora. Oni prave razliku između usluga koje se pružaju u površinskom sektoru transporta i odnose se na duža putovanja, za koje će ispunjenje zahteva sektora javnih usluga, u formi zakonskih obaveza u odnosu na javne usluge, biti ukinuto, i putničkih usluga u urbanom i regionalnom saobraćaju, za koje vlasti mogu nastaviti da nameću takve obaveze prema transportnih preduzećima, ukoliko ona ne žele da budu obuhvaćena opštim ugovornim odredbama. Naizgled, mogućnost utvrđivanja obaveze pružanja javnih usluga nudi najbolju opciju za ispunjenje prethodno definisanih zahteva sektora javnih usluga. Međutim, praksa je pokazala da regulisanje usluga javnog prevoza nametanjem obaveza preduzećima, a bez direktne finansijske kompenzacije, ima ozbiljne propratne posledice, usled nepostojanja finansijskih i administrativnih olakšica koji bi te usluge poboljšali i učinili efikasnijim. Zbog toga, Komisija namerava da revidira opseg te opšte inferiornosti, uz nastojanje da njeni ciljevi budu što efikasnije ispunjeni.

“Mreža po meri građana” i železničke putničke usluge 101. Principi pružanja železničkih usluga utvrđeni su Direktivom Saveta 91/440/EEC i to su:

obezbediti administrativnu autonomiju vladama; odvojiti železničke operacije od obezbeđenja infrastrukture; poboljšati finansijski status železničkih preduzeća; otvaranje pristupa železničkoj infrastrukturi. Komentari Komisije o primeni Direktive 91/440/EEC sadrže i predloge za razvoj sistema, koji uključuju dalju liberalizaciju pristupa pružanju železničkih usluga u inostranstvu. Međutim, između zahteva koje predviđa saobraćajna politika različitih zemalja, a koji se tiču međuregionalnog i urbanog železničkog saobraćaja, postoje znatne razlike, što zahteva odvojene procene, pri čemu se uzimaju u obzir potrebe integrativnog planiranja saobraćaja (to jest koordinacije sa drugim vidovima transporta) i zahteve javnog sektora usluga.

102. Neke zemlje članice, poput Nemačke i Francuske, započele su stvaranje specifičnih regulativnih šema za ovaj deo železničkog poslovanja. na primer, Nemačke vlasti su odlučile da prebace regulativnu odgovornost za usluge u regionalnom železničkom prevozu putnika sa centralnih na regionalne vlasti. (Regionalisierung). Ova odluka praćena je i većim finansijskim prestruktuiranjem.

103. Ovaj tip inovacije može ponuditi metode za bolje usklađivanje pružanja železničkih usluga sa lokalnim/regionalnim potrebama, što, na primer, uključuje i integrativno multimodalno planiranje saobraćaja i bolju komunikaciju sa putnicima. Takav inovativni pristup takođe stvara uslove za dobro “podešenu” liberalizaciju pristupa uslugama u regionalnom železničkom prevozu putnika, a u skladu sa urbanim i regionalnim potrebama. Ovo može predstavljati i značajnu zaštitu od drugačijih pristupa ovom problemu koji mogu biti zastupani u drugim zemljama i favorizovati magistralne puteve, nauštrb regionalnih potreba. Komisija će pratiti razvoj situacija i analizirati pojedinačne akcije, kojima se promoviše pristup regionalnim železničkim uslugama, u smislu utvrđivanja njihove poželjnosti i adekvatnosti.


Odeljak V - Standardi za poboljšanja 104. Uloga Evropske zajednice jeste da promoviše standarde za poboljšanja pomoću širenja

najboljih praktičnih rešenja i finansiranjem istraživanja, koja su u ovom radu već spomenuta. Zajednica, takođe, ima utvrđenju ulogu u vezi sa regulativnim okvirom, koji se odnosi na standarde.

Posebno polje interesovanja: Prevoz ljudi ograničene mobilnosti 105. Oko 80 miliona ljudi širom Evropske unije ima određene teškoće vezane za mobilnosti,

koje onemogućavaju adekvatan pristup javnim transportnim sistemima. Dugoročni cilj Komisije i udruženja transportnih institucija i preduzeća jeste da transport učine svima dostupnim .

106. Rezultati evropskog COST projekta, koji se bavi pristupačnosti železničkih sistema, uz ECMT/UIC smernice za olakšan pristup vozovima, predstavljaju osnovu za Direktivu Saveta o usklađivanju zakona zemalja članica, koji se tiču železnica. (Ovo je najavljeno u akcionom programu Komisije, koji se odnosi na pristupačan transport). Ostale direktive, predložene od strane Saveta, odnose se na konstrukcione standarde za autobuse, koji će imati inkorporisane nalaze COST 322 istraživačkog programa usmerenog na autobuse sa spuštenim podom, kao i na aspekte pristupačnosti aerodroma i aviona (bazirano na ECAC Dokument br. 30).

Propisi vezani za transportnu opremu 107. Obim poboljšanja kvaliteta, sigurnosti i efikasnosti javnog prevoza, delimično je

definisan regulativnim okvirom, koji se odnosi na transportnu opremu. Propisi vezani za tehničko usklađivanje opreme i za ekološke standarde od naročite su važnosti.

108. Što se tiče tehničkog usklađivanja, Komisija priprema direktivu o konstrukcionim standardima za autobuse. Kao deo zakonodavnih aktivnosti, koje se tiču odobrenja tipa vozila, glavni cilj biće utvrđivanje uniformnih tehničkih propisa za autobuse širom Evropske unije, pri čemu će razlike među postojećim standardima biti eliminisane u meri u kojoj je to neophodno za uklanjanje tehničkih barijera koje ometaju trgovinu. Ovim će se povećati ekonomičnost i smanjiti cene.

109. Ovom Direktivom pokriće se oni aspekti projektovanja autobusa, koji imaju direktan uticaj na bezbednost i pristup ovim vozilima. Isto tako, utvrdiće se is neophodni standardi, kojima će se isto i garantovati. Ova direktiva nema za cilj da definiše karakteristike koje su za operatere najbolje, već će uzeti u obzir lokalne i regionalne preferencije. Zbog svega toga, ova će direktiva biti ograničena na minimalne zahteve, poput broja vrata i izlaza za slučaj opasnosti, širine sedišta, ukupnog broja putnika koji vozilo može primiti i obezbeđenje fizičkog pristupa vozilu (uključujući i visinu stepenika). Direktiva će imati direktan uticaj na ciljeve mreže građana, pošto će pomoći da se definišu tipovi autobusa, koji će putnicima biti na raspolaganju.

110. Poboljšanje pristupačnosti javnog transporta pomoću uvođenja nižih ulaza, odnosno, podova autobusa, direktno će uticati na atraktivnosti i pogodnosti korišćenja javnog prevoza. Projekti koji će obezbediti spuštene podove, kao i korišćenje mini-buseva u cilju povećane fleksibilnosti javnog prevoza, biće zaštićeni i promovisani.

Zakoni koji se tiču zaštite životne sredine 111. Komisija je uverena da je integrisan pristup problemima zaštite životne sredine, vezanim

za transport, nužan. Ovakav pristup uključuje nekoliko elemenata. Prvo, tu su tehničke mere u cilju poboljšanja ekoloških performansi pojedinačnih vozila, i one bi trebalo da predstavljaju integralni deo zakona Evropske unije koji se tiču odobrenja tipova vozila. Drugo, efikasnost vidova prevoza koji su relativno neškodljivi za životnu sredinu, poput železnice na primer, trebalo bi pojačati boljom organizacijom tržišta. Treće, korisnici transporta trebalo bi da pokrivaju realne troškove odabranog vida transporta. Četvrto, trebalo bi usmeriti istraživačke i razvojne programe na poboljšanja standarda zaštite sredine. I peto, potrebno je da zakoni koji se odnose na zaštitu životne sredine precizno utvrde i ciljeve i standarde.

112. Saobraćaj je od ogromnog uticaja na kvalitet vazduha. Zakonodavstvo Evropske


zajednice kojim se reguliše zaštita sredina pokušava da održi ili poboljša kvalitet vazduha, utvrđivanjem graničnih vrednosti i osnovnih ekoloških zahteva. Isto tako, cilj ovih zakona jeste da obezbede da su i zakonodavci pojedinih zemalja i javnost, pravilno informisani o nivou zagađenja vazduha. Direktiva Saveta o zagađenju vazduha ozonom, specificira procedure za praćenje nivoa ozona, kao i one koje se odnose na informisanje javnosti u situacijama kada su utvrđene vrednosti povećane. Komisija je, takođe, dala predlog okvirne direktive o kvalitetu vazduha, što je prvi korak u reviziji važećih zakona koji se odnose na kvalitet vazduha. Ovaj nacrt direktive (koji razmatraju Savet i Evropski Parlament) uključuje srednjoročne ciljeve za održavanje kvaliteta vazduha, koji obuhvataju utvrđivanje graničnih vrednosti i gornjeg praga za 14 zagađivača. Granične vrednosti su ispod trenutno dozvoljene vrednosti, i one će biti mandatorne u roku od 10 do 15 godina. U oblastima gde je nivo zagađenosti vazduha iznad sadašnjeg, zemlje članice, uključujući i čitave regione ili gradove koji pripadaju Uniji, pokrenuće posebne programe u cilju održavanja sadašnjeg, kao i budućih graničnih nivoa zagađenja. Što se tiče značaja saobraćaja u ukupnoj emisiji zagađivača, mere koje se odnose na transport imaće posebno mesto u tim programima. Izbor metoda biće ostavljen relevantnim organima.

Goriva i vozila 113. Različitim evropskim direktivama utvrđuju se emisioni standardi za autobuse i manje

kamione, putničke automobile koji koriste dizel gorivo ili benzin, kao i lakša komercijalna vozila. Nedavno uvedena poboljšanja (od kojih neka tek treba da stupe na snagu) značajnije će smanjiti ukupnu emisiju gasova u sektoru transporta, u narednih 10 do 15 godina. Komisija, takođe, primenjuje i novi pristup, koji obuhvata više aspekata, u cilju generisanja novih predloga za standarde za 2000. godinu. Ovaj pristup uzima u obzir rentabilnost različitih mera, uključujući i tehničke (smanjenje emisije gasova od strane vozila, poboljšanja kvaliteta goriva) i ne-tehničke mere (na primer, poboljšan javni prevoz, restrikcije saobraćaja), kao i redovnu kontrolu i održavanje vozila. 1992. godine, Komisija je pokrenula specijalni program u saradnji sa sektorima automobilske i naftne industrije evropskih zemalja, a u cilju utvrđivanja tehničke osnove za nove zakone, koji bi bili u skladu sa novim pristupom.

Buka 114. Zakoni koji regulišu nivo buke koju proizvode motorna vozila (automobili, kamioni i

autobusi) datiraju iz 1970. godine (Direktiva 70/157EEC) i bili su nekoliko puta menjani do sada. Za vreme važenja ovih zakona, granične vrednosti za kamione i autobuse bile su smanjene za više od 10 decibela, a za automobile osam. Relevantni testovi za odobrenje tipa vozila pokušaji su da se nivo buke, proizveden u tipičnim urbanim saobraćajnim situacijama, ograniči. Buka, koju proizvode automobilske gume, dobija na značaju i može se dogoditi da ona spreči dalje snižavanje ovih granica.

Zaključci 115. Evropska Komisija želi da potrebe građana postavi u sam centar procesa donošenja

odluka vezanih za saobraćaj. Kao deo toga, mi želimo da promovišemo javni prevoz putnika. Ova Zelena Knjiga, koja se odnosi na mrežu po meri građana, identifikuje glavne izazove kojima bi se trebalo pozabaviti, predlaže aktivnosti u sferi propisa, potrebne za poboljšanja kvaliteta sistema i ukazuje na doprinos Evropske unije u korišćenju potencijala koje nudi javni prevoz.

Zainteresovane strane, zemlje članice Evropske unije i Evropska ekonomska zona, zemlje koje konkurišu za članstvo u Uniji, Savet, Evropski Parlament, Komitet za ekonomska i socijalna pitanja, kao i Komitet regiona pozivaju se da svoje primedbe i komentare na ovaj dokument dostave do 31. jula, 1996. godine, Evropskoj komisiji, (Generalnoj direkciji za transport)


Annex A

Osnovne regulativne opcije planiranja i pružanja usluga u sektoru javnog prevoza putnika

Glavne karakteristike

Odgovornosti u planiranju i menadžmentu

Finansijske odgovornosti

Vlasništvo nad operacijama

Mreže Operacije Operacije Invest.

I. Integracija javnog planiranja i operacija (“javne obaveze”)

Javno transportno preduzetništvo (u saradnji sa vlastima)

Javno trans. pred.

Javno transp. preduzetništvo (plus subvencije za pokrivanje gubitaka)

Vlasti

Javno (društveno)

II.Odvajanje planiranja i operacija u javnom transportu “ugovaranjem” (zakonska separacija)

Javni organi . koji se bave planiranjem saobraćaja

Trans. pred.

Transportno preduzetništvo (plus subvencije ex-post ili ex-ante)

Mešov.

Javno (društveno), polu-privatno ili privatno

III. Odvajanje planiranja i operacija u javnom transportu “ugovaranjem” na osnovu “ponuda”

Javni organi koji se bave planiranjem saobraćaja

Jedno ili više trans. pred.

Transportno preduzetništvo (plus ex-ante subvencije)

Tr.pred. ili meš.

Privatno ili polu-privatno

IV. Puna liberalizacija pristupa tržištima (“deregulacija”)

Transportna preduzeća (plus opcija intervencije za društveno- neophodne usluge)

Trans. pred.

Transportno preduzetništvo (plus subvencije za specifične usluge)

Tr. pred.

Privatno


Ugovaranje javnog prevoza putnika po sistemu ponuda: Primeri inovacija

Opcija A: Ponude koje se odnose na čitave sisteme (“koncesije”): Francuski primer

Organizacija urbanog transporta u Francuskoj uključuje dva glavna aktera: 1/ nadležna tela, koja se bave organizacijom transporta (opština ili grupa opština) definišu saobraćajnu politiku za dati region; 2/ operativno preduzeće koje je odgovorno za obezbeđivanje usluga u sektoru putničkog saobraćaja Odnos između organa koji se bave organizacijom i transportnog preduzeća reguliše operativna konvencija (“koncesija”), kojom se preciziraju obim i kvalitet usluga, ograničenja u sektoru javnih usluga, nadoknada za operatera i nivo tarifa. Operativne konvencije, zaključene na bazi licitacione (ponudbene) procedure, vremenski su ograničene. Period primene ovih konvencija zavisi od toga da li je vozni park u vlasništvu preduzeća (kada je taj period duži), ili opštine (kada je on kraći). U Francuskoj, tri najveća transportna preduzeća (VIA, Transcet i CGEA) pokrivaju više od 80% francuskog transportnog tržišta. Specijalni propisi regulišu investicije tokom perioda primene konvencije.

Opcija B: Postepeno uvođenje licitacija u glavne segmente tržišta: Švedski primer Svaki od 24 okruga u Švedskoj ima posebno merodavno telo koje se bavi putničkim saobraćajem i koje

je odgovorno za pružanje usluga u sektoru javnog prevoza putnika. Od 1989. godine, kada su sprovedene izvesne modifikacije zakona, ta tela su vlasnici transportnih koncesija. One imaju mogućnost da ili zaključe nove ugovore sa tradicionalnim operaterima (zaključivanje ugovora bez licitacije) ili da raspišu javnu licitaciju, na osnovu prethodno utvrđenih uslova, koji pokrivaju rute, red vožnje i cenu karata.

Švedski primer predstavlja inovaciju naročito u smislu postepenog uvođenja licitacija, kao i u smislu dalekosežnih zahteva kvaliteta, koji se odnose na maksimalnu i prosečnu starost voznog parka, kapacitet broja sedišta, intervale u kojima se sprovodi pranje i čišćenje, itd. Međutim, njemu nedostaju inkorporisani podsticaji za proširenje kapaciteta, jer odgovornost za rizik vezan za ostvarenje dobiti snose isključivo tela nadležna za prevoz putnika. Ipak, ovakav pristup je doneo znatne uštede (do 45%), kao i poboljšan kvalitet aktivnosti sektora javnih usluga.

Neki gradovi (npr. Gothenburg) iskoristili su fleksibilnost švedskog zakonodavstva za raspisivanje licitacije, koja nije pokrivala tržište kao celinu, već njegove glavne delova.

Licitacija je, po mogućstvu, otvorena za različite operatere. Ovaj metod stvara konkurentsku klimu, pri

tom ne dovodeći previše u pitanje potrebu za integrisanim planiranjem u saobraćaju.


Opcija C: Licitacija koja se odnosi na manje segmente sistema (ruta po ruta): Primer londonskog autobuskog transporta Transportnim zakonom iz 1985. godine deregulisane su usluge u sferi autobuskog prevoza širom

Velike Britanija, sa izuzetkom Londona, gde je ovaj zakon zahtevao licitiranje usluga. 1985. godine u Londonu, “London Transport” (LT) je pokrivao gotovo čitavo tržište (osim 2%). Posle

procene kapaciteta nezavisnih transportnih preduzeća, otvorena je licitacija za prvi paket od 13 linija. Istovremeno, usluge autobuskog prevoza prestruktuirane su u okviru “London Buses Limited”, koji

postaje holding preduzeće sa 11 afilijacija koje pokrivaju različite delove grada i koje preuzimaju sve veću odgovornost u oblasti menadžmenta, postepeno se približavajući operativnoj nezavisnosti, koja bi, kao vrhunac, imala prodaju kompanije. Kao rezultat, sva preduzeća koja se bave autobuskim prevozom u Londonu, sada su u privatnom vlasništvu.

Do početka 1994. godine, za polovinu autobuske mreže bila je raspisana licitacija, koja rezultirala u približno istom broju ugovora potpisanih od strane bivših preduzeća u sastavu LT i nezavisnih operatera. Do kraja 1995. godine, licitacija je otvorena za sve linije, tako da LT više nije odgovoran za pružanje usluga u sektoru autobuskog saobraćaja.

LT zadržava kontrolu mreže u smislu preciziranja cene karata i usluga “sa ciljem formiranja mešavine komercijalnih i društvenih elemenata, koji dopunjavaju i podržavaju londonsku železnicu i metro.” Slično tome, LT zadržava odgovornost za infrastrukturu, koja uključuje autobuske stanice, specijalne objekte i finansiranje posebnih, društveno-potrebnih usluga.

Ugovori za licitirane autobuske usluge uključuju “bruto troškove”, što znači da operater dobija nadoknadu za pružanje predviđene usluge, a prihodi idu LT-u. na taj način, transportno preduzeće biva zaštićeno od komercijalnog rizika, i njegova glavna briga jeste operativna efikasnost.

Tokom perioda od 1984/85 do 1994/95, novi sistem doprineo je smanjenju troškova mreže za 27%, iako je mreža proširena za 20%. Za period 1995-2000, LT namerava da pređe na ugovore tipa “neto troškova”, gde transportno preduzeće ima direktan ulog u komercijalnom učinku i ostvaruje prihod od prodatih karata. LT će i dalje utvrđivati cenu karata i precizirati usluge. Transportno preduzeće snosi rizik, ili ostvaruje dobit usled promena u finansijskom učinku.

Kompletna deregulacija usluga u sektoru autobuskog transporta: Britanski primer Sistem Usled permanentnog opadanja korišćenja autobuskog saobraćaja i rastućih subvencija, zakon o

saobraćaju iz 1985. godine u potpunosti je decentralizovao i privatizovao regionalni i urbani autobuski saobraćaj od oktobra 1986. godine.

Ova šema je jedinstvena u Evropi, jer dopušta direktnu konkurenciju “na drumu” kao i slobodno formiranje cena. Planiranje usluga od strane centralnog tela ne postoji (osim u slučaju raspisivanja licitacije za društveno neophodne usluge.) Zaštita kvaliteta ograničena je na minimalne zahteve bezbednosti.

Glavni rezultati Novi sistem uspeo je da značajno poboljša rentabilnost i smanji subvencije. Prosečne uštede su

približno jednake uštedama ostvarenim u Londonu posle uvođenja sistema ponuda (25-35%). Međutim, tokom istog perioda, prosečno korišćenje autobuskog prevoza značajnije je opalo (- 27.4%

između 1985. i 1993/94. godine), iako je broj kilometara pređenih autobusima značajnije povećan (+ 24%). Ovaj porast je uglavnom koncentrisan na najviše eksploatisane linije. Cena karata je povećana za približno 35%.

Nedostatak integracije transportnih sistema, ostvarljiv u potpuno deregulisanom operativnom okruženju, predstavlja glavnu prepreku poboljšanju ukupne atraktivnosti javnih autobuskih transportnih sistema. Pored toga, informacija za putnike gotovo da nije postojala, usled konkurencije između autobuskih preduzeća. Usled toga, Konfederacija putničkog saobraćaja daje podršku modifikacijama pravila konkurencije, da bi poboljšala planske i koordinacione kapacitete sistema.


Regionalizacija železničkih usluga: Nemački primer 1. januara 1994. godine, nemački savezni zakon koji se odnosi na prestruktuiranje železničkih sistema

stupio je na snagu. Sa stupanjem na snagu koncepta regionalizacije (Regionalisiserung) 1. januara 1996. godine, preduzet je drugi odlučujući korak, kojim se donošenje propisa, vezanih za železničke regionalne usluge, prebacuje u nadležnost regionalnih vlasti, koje mogu, na bazi regionalnih zakona preneti ovlašćenja na opštine ili grupe opština.

Od prihoda ostvarenog iz povećanog poreza na gorivo, regionalne vlasti i opštine dobiće značajnu finansijsku nadoknadu, koja omogućava subvencionisanje regionalnih železničkih usluga, koje, normalno, posluju sa gubicima. Tokom 1996. godine, ukupan iznos od približno 15 milijardi maraka biće isplaćen. Slična kompenzacija biće na raspolaganju od 1997. godine na dalje.

Koncept regionalizacije implicira da regionalne vlasti, na bazi regionalnih zakona, postaju odgovorne za utvrđivanje obima i kvaliteta svih regionalnih i urbanih javnih saobraćajnih usluga, uključujući železničke usluge i sklapanje ugovora sa transportnim preduzećima. Otvaranje železničke infrastrukture “trećoj” strani (transportnim preduzećima), kako je uslovljeno Direktivom Saveta 91/440/EEC, a koja je transponovana u nemački zakon, stvara mogućnost uvođenja konkurentskih ponuda za pružanje regionalnih železničkih usluga. Međutim, ostaje diskreciono pravo izvršnih vlasti da ovaj instrument koriste ili ne. Slično tome, definisanje pristupa, koji obuhvata kompenzaciju transportnih preduzeća, takođe ostaje u nadležnosti izvršnih vlasti (ex post ili ex ante subvencije).

Nemački koncept regionalizacije utvrđuje regulativne preduslova za značajnija poboljšanja sistemske integracije. Može se očekivati da integrisana naplata karata, koja pokriva šira geografska područja i različite vidove transporta, postane svakodnevna praksa u Nemačkoj.


Annex B

Priručnik za političke instrumente Zajednice od značaja za putnički saobraćaj

Zakonski

instrument

Oblast na koju se politika Zajednice

odnosi

Vid transporta

Glavne karakteristike/ciljevi Službeni list

Uredba L1 56 od Saveta ‘69. (EEC) Br. 11691/69 modifikovan Uredbom 1893/91

Javne usluge Svi površinski transportni modaliteti

Definicija obima uspostavljanja zahteva za javne usluge, obaveze javnih organa da izvrše nadoknadu za pružanje usluga u javnom saobraćaju

28. juna

Direktiva Saveta‘93. Br. 93/36/ EEC

Javno snabdevanje Svi Koordinacija procedura za dodelu ugovora o javnom snabdevanju

L 199 od 9. avgusta

Direktiva Saveta ‘93. Br. 93/37 EEC

Javno snabdevanje Svi Koordinacija procedura za dodelu ugovora o javnim radovima

L 199 od 9. avgusta

Direktiva Saveta Br. 92/50/ EEC

Javno snabdevanje Svi Koordinacija procedura za dodelu ugovora o javnim uslugama

L 209 od 24 jula ‘92.


Javno snabdevanje Svi Primena revizionih procedura na dodelu ugovora o javnom snabdevanju i javnim radovima

L 395 od 30. dec. ‘89.


Javno snabdevanje Svi Koordinacija procedura snabd. određenih entiteta koji funkcionišu u vodnom, energetskom, transportnom i telekomunikacionom sektoru

L 199 od 9. avgusta ‘93.

Direktiva Saveta Br. 92/13/EEC

Javno snabdevanje Svi Primena revizionih procedura na javne ugovore, sada uglavnom pokrivene Direktivom 93/38/EEC

L 76 od 23. marta ‘92.

Uredba Saveta (EEC) Br. 240/92

Pristup zanimanju i tržištu

Avijacija Zahtevi za izdavanje licenci avio-prevoznicima



(Korišćenje) infrastrukture

Kopneni transport

Uvodi knjigovodstveni sistem za troškove infrastrukture, u odnosu na železnički, drumski i rečni transport

L 130 od 15. juna ‘70.


Granična kontrola Drumski i rečni transport

Eliminacija kontrole na granicama zemalja članica, u oblasti drumskog i rečnog transporta

L 390 od 30. dec. ‘89.

Uredba Saveta (EEC) Br.1192/69

Državna pomoć Železnice Zajednički propisi za normaliz. računa železničkih preduzeća

L 156 od 28. juna ‘69


Zakonski instrument


odnosi

Vid transporta



Državna pomoć Kopneni saobraćaj

Propisi o dodeli pomoći za drumski, železnički i rečni transport

L 130 od 15. juna ‘70.


Javno preduzetništvo Železnice Mere za postizanje kompatibilnosti knjigovodstven. sistema i godišnjih izveštaja železničkih preduzeća

L 334 od 24. dec. ‘77


Javno preduzetništvo Železnice Postavlja uniformne troškovne principe za železnička preduzeća

L 258 od 21. sept. ‘78.


Tehnički standardi; bezbednost

Rečni putevi Tehnički zahtevi za rečna plovila

L 301 od 28. oktobra ‘82.


Tehnički standardi; bezbednost

Rečni putevi Uzajamno priznavanje navigacionih licenci za rečna plovila

L 21 od 29. januara ‘93


Pristup tržištu; konkurencija

Avionski saobraćaj

Zajednički propisi za dodelu pozicija na aerodromima Zajednice

L 14 od 22. januara ‘93.


Pristup tržištu Avionski saobraćaj

Liberalizacija pristupa avio-prevoznika Zajednice avionskim linijama unutar Zajednice


Direktiva Saveta Br. 93/65/EC

Tehnički standardi, kontrola avionskog saobraćaja

Avionski saobraćaj

Definicija i korišćenje kompatibilnih tehničkih specifikacija za snabdevanje kontrole avio-saobraćaja opremom i sistemima

L 187 od 29. jula ‘93.


Zaštita potrošača Avionski saobraćaj

Zajednički propisi za negirani kompenzacioni sistem, koji se odnosi na ukrcaj u predviđenom avionskom saobraćaju

L 36 od 8. februara ‘91


Uslovi cena Avionski saobraćaj

Zajednički propisi za cene i stope avionskih usluga



Bezbednost puteva Drumski saobraćaj

Usklađivanje zakona koji se odnose na dubinu “šare” na gumama određenih motornih vozila


Zakonski instrument

Oblast na koju se politika Zajednice odnosi

Vid transporta Glavne karakteristike / ciljevi Službeni list



Usklađivanje zakona koji se odnose na obavezno korišćenje pojaseva u vozilima ispod 3.5 tone

L 373 od 1. dec. ‘91.


Društvena; bezbednost puteva

Drumski saobraćaj

Standardne kontrolne procedure za primenu društvenih zakona (Uredbe EEC Br. 3820/95 i 3821/95)

L 325 od 29. nov. ‘88.


Zakonski instrument


odnosi

Vid transporta



Fiskalnost Drumski saobraćaj

Fiskalna usklađivanja L 279 od 12. nov. ‘93.


Granična kontrola Avionski i pomorski saobraćaj

Eliminacija kontrole i formalnosti koje se odnose na prtljag, koji osobe koje lete na nekoj od linija unutar Zajednice unose u kabinu ili nose u ruci, kao i na prtljag osoba koje koriste neku od pomorskih linija u okviru Zajednice

L 374 od 31. dec. ‘91.

Zakonski instrument

Oblast na koju se politika Zajednice odnosi

Vid transporta Glavne karakteristike/ ciljevi Službeni list


Usklađivanje struktura; razvoj železnice u Zajednici; pristup tržištu

Železnice Nezavisnost uprave železničkih preduzeća; odvajanje upravljanja železničkim operacijama i infrastrukture od pružanja železničkih transportnih usluga; poboljšanje finansijske strukture preduzeća; pristup mrežama određenog tipa usluga




Instalacija i korišćenje instrumenata za ograničenje brzine

L 57 od 2. marta ‘92.



Usklađivanje zakona koji se odnose na vrednost puteva za motorna vozila

L 47 od 18. februara ‘77

Direktiva Saveta Br 80/1263


Vozačka dozvola bazirana na modelu Zajednice; usklađivanje uslova za dobijanje vozačke dozvole; razmena dozvola

L 375 od 31. dec. ‘80.


Bezbednost puteva i tehnički standardi

Drumski saobraćaj

Usklađivanje zakona o težini, dimenzijama i drugim tehničkim standardima vozila

L 2 od 3. januara ‘85.


Bezbednost puteva; socijalna politika

Drumski saobraćaj

Usklađivanje propisa o časovima provedenim u vožnji i periodima odmora vozaca, kao i o drugim socijalnim aspektima

L 370 od 31. dec. ‘85.


Bezbednost puteva; socijalna politika

Drumski saobraćaj

Oprema za snimanje (tahograf) vremena provedenog u vožnji i odmoru

L 370 od 31. dec. ‘85.


Pristup profesiji Drumski prevoz putnika

Utvrđivanje zajedničkih zahteva za pristup zanimanju od strane preduzeća koja se bave drumskim prevozom putnika

L 308 od 19. novembra ‘74.

Direktiva Saveta Pristup tržištu,profesiji, Rečni putevi Uzajamno priznavanje L 373 od 31. dec.


Zakonski instrument


odnosi

Vid transporta


Br. 91/0672/EEC priznavanje sertifikata sertifikata kapetana broda ‘91. Uredba Saveta (EEC) Br. 3921/91

Pristup tržištu Rečni putevi Postavljanje uslova prema kojima strani prevoznici mogu transportovati robu ili putnike rečnim putevima u okviru zemlje članice

L 373 od 31. dec. ‘91


Pristup tržištu Drumski prevoz putnika

Uspostavlja zajedničke propise za međunarodni prevoz putnika autobusom

L 74 od 20. marta ‘92.


Pristup tržištu Drumski prevoz putnika

Postavlja uslove prema kojima strani prevoznici mogu pružati usluge u državnom putničkom saobraćaju u okviru zemlje članice


Preporuka Komisije Br. 922/82

Unapređenje kvaliteta železnica

Železnice Definicija višeg kvaliteta, međunarodni putnički saobraćajni sistem

L 381 od 31. dec. ‘82.


Korišćenje strukturnih fondova

Svi Propisi o koordinisanju instrumenata regionalne politike

L 193 od 20 jula ‘93.


Korišćenje strukturnih fondova

Svi Propisi o primeni instrumenata regionalne politike

L 193 od 20 jula ‘93


Korišćenje Fonda za evropski regionalni razvoj (ERDF)

Svi Propisi o primeni ERDF L 293 od 20. jula ‘93.


Korišćenje Evropskog socijalnog fonda (ESF)

Svi Propisi o primeni ESF L 180 od 20. jula ‘93.

Obaveštenje Komisije zemljama članicama (URBAN)

Pilot program Zajednice za urbane oblasti

Svi Kriterijumi za podršku poboljšanjima u urbanim oblastima

L 180 od 1. jula ‘94.

Obaveštenje Komisije zemljama član. (Interreg II)

Inicijativa Komisije za granične oblasti

Svi Kriterijumi za podršku projektima

L 180 od 1. jula ‘94


Trans-evropske mreže Svi Propisi za finansijske doprinose trans-evropskim mrežama

L 228 od 23. sept. ‘95..


Annex C

Stopa povraćaja troškova urbanih javnih transportnih sistema6

Grad 1985 1993 promena

Amsterdam 25 25 0 Atina 21 27 +6 Brisel 25 33 +8 Kopenhagen 54 52 -2 Dablin 80 96 +16 Frankfurt 44 45 +1 Helsinki 44 44 0 Lisabon 70 62 -8 London 57 79 +22 Luksemburg 24 18 -6 Madrid 68 75 +7 Pariz 36 33 -3 Rim 16 10 -6 Stokholm 37 34 -3 Beč 51 40 -11

6 Povraćaj operativnih troškova isključivo od prihoda od prodaje karata


Annex D

Spisak dobrih rešenja PARAGRA

F Holandija Biciklistički centri na 80 železničkih stanica, gde je

obezbeđen čuvani parking, iznajmljivanje bicikala, popravka i prodaja. Operater - Holandska železnica

31

Španija, Švedska, Velika Britanija

Pristupačna taksi-vozila 33

Holandija Kombinovana karta za korišćenje voza i taksi službe, koja

dozvoljava putnicima da pređu u slobodan taksi koji čeka na železničkoj stanici, i tako pređu poslednju deonicu puta za utvrđenu novčanu nadoknadu.

33

Madrid, Španija Eksperimentalno rezervisanje određenih saobraćajnih

traka za vozila sa velikim brojem putnika 34

Minhen, Nemačka Integrisano elektronsko regulisanje saobraćaja 34 Šefild, Velika Britanija Tramvaji sa niskim (spuštenim) podom 36 Alborg, Danska Autobusi sa niskim podom 36 Firenca, Italija Električni gradski autobusi 36 Briž, Belgija Gradski autobusi sa niskim podom, koji koriste čisto dizel

gorivo 36

Grenobl, Francuska Moderni tramvaji sa visokim nivoom pristupačnosti 37 Mančester, Velika Britanija Tramvajski sistem vezan sa metroom (koji je zamenio

preko milion vožnji u centar grada kolima, godišnje) 37

Rouen, Francuska Tramvaji sa niskim podom 37 Lids, Velika Britanija “Dirigovani” autobusi koji se kreću posebnim

saobraćajnim trakama 38

Grac, Austrija Signalizovanje autobusu u stanici da će tramvaj ući u

stanicu za nekoliko minuta, što omogaćava autobusu da malo odloži polazak

41

Documents

VI Održiv razvoj i saobracajna politika EU