Visoka škola strukovnih studija za menadžment u saobraćaju

Niš

SEMINARSKI RAD

Predmet: Saobraćajna serdstva i

infrastruktura

Tema:

SAOBRAĆAJNA SREDSTVA POMORSKOG

SAOBRAĆAJA

Mentor: Student:

Doc.dr Milorad Opsenica Wiener Dragana

Br. indeksa: 127-P/09

Niš, 2012.

Sadržaj

Uvod............................................................................................................................................3

1. Vodeni saobraćaj.................................................................................................................4

1.1. Morski saobraćaj..........................................................................................................4

1.2. Rečni i kanalski saobraćaj............................................................................................7

2. Tehnologija vodenog transporta.........................................................................................7

3. Tanker.................................................................................................................................8

3.1. Podela tankera..............................................................................................................8

3.2. Konstrukcija tankera....................................................................................................9

3.3. Sistem iskrcavanja........................................................................................................9

4. Teretni brod.......................................................................................................................10

4.1. Kontejnerski brod.......................................................................................................11

4.2. Istorija.........................................................................................................................11

4.3. Vrste...........................................................................................................................13

4.4. Konstrukcija...............................................................................................................13

4.5. Pogon..........................................................................................................................14

4.6. Brodogradilišta...........................................................................................................14

4.7. Rizik...........................................................................................................................14

5. Putnički brod.....................................................................................................................15

5.1. Osnovni tipovi putničkog broda.................................................................................15

5.1.1. Prekookeanski brod.............................................................................................15

5.1.2. Brod za krstarenje...............................................................................................16

5.1.3. Trajekt.................................................................................................................16

5.1.4. Obalni brod.........................................................................................................17

5.2. Istorija.........................................................................................................................17

5.3. Pogon..........................................................................................................................18

Zaključak...................................................................................................................................20

Literatura...................................................................................................................................21

2

Uvod

U ovom seminarskom radu biće predstavljen pomorski saobraćaj, a poseban osvrt biće na saobraćajna sredstva pomorskog saobraćaja.

Saobraćaj možemo posmatrati kao privrednu granu koja ima za cilj da prevozi ljude, robu i informacije sa različitih mesta, u funkciji nabavke i prisvajanja robe neophodnih za život ili razvijanje proizvodnih snaga društva.

Razvoj vodenog saobraćaja povezan je sa razvojem kapitalizma jer su gradovi na obalama moraili velikih reka trgovali sa udaljenim regionima i na taj način ostvarivali veću ekonomsku,političku i kulturnu moć i veći uticaj nad okolnom teritorijom. On je omogućio i povezivanjemanufakturnih i trgovačkih centara na obalama Atlanskog okeana i Sredozemnog mora saprekookeanskim zemljama i tako doprineo razvoju manufakture i robne proizvodnje. Prvobitnosu korišćeni jedrenjaci, čiji su glavni uslov i faktor plovidbe bili stalni vetrovi i kretanje morskihstruja pa su tako i traganja za alternativnim pravcima bila znatno uslovljena ovim prirodnimfaktorima. Ipak, Evropljani su krajem XV i tokom XVI i XVII veka uspeli da otkriju američkekontinente, oplove Afriku, naprave kružnu turu oko Zemljine kugle, otkriju Australiju, plove po Okeaniji, i na taj način znatno prošire granice i mogućnosti pomorskih saobraćajnih pravaca. Utom periodu smenjivalo se nekoliko velikih pomorskih sila: Španija i Portugalija, Holandija,Engleska. Do kraja XVII veka najveći deo kolonija u svetu držali su Evropljani i zahvaljujućinjima odvijala se intenzivan kolonijalna trgovina, korišćenjem pre svega pomorskog saobraćaja.Nastankom industrijskog kapitalizma krajem 18. veka javlja se potreba za jačim, bržim ijeftinijim prevoznim sredstvima na moru. Prvi parobrodi pojavljuju se početkom 19. veka akasnije i brodovi sa motornom vučom koji su u potpunosti potisnuli jedrenjake.Pomorski saobraćaj se javlja kao glavni nosilac međunarodne trgovine usled razmeštajapojedinih kontinenata i njihove razdvojenosti morima i okeanima. Prekookeanska razmena činioko 75% od ukupne trgovinske razmene i zato je razvoj pomorskog saobraćaja najtešnje povezansa stanjem na svetskom tržištu. Sve krize i kolebanja na svetskom tržištu neposredno utiču nastanje trgovačke mornarice. Razmeštaj trgovačke flote je izrazito neravnomeran. Sve do 1980-tih godina razvijene zemlje suposedovale peko 3/4 ukupnih svetskih kapaciteta iako je veliki deo tih kapaciteta bio registrovanpod zastavama zemalja tzv. jeftine zastave. To su uglavnom male i nerazvijene zemlje koje dajuznačajne olakšice pri registrovanju brodova pod njihovom zastavom kao što su manje rigoroznitehnički standardi i slaba radno pravna zaštita zaposlenih na brodu. Ove zemlje pod svojomzastavom imale su skoro 1/3 od ukupne svetske folte mada su vlasnici ovih brodova najčešće biliiz razvijenih zemalja. Najpoznatije zemlje jeftine zastave su Liban, Panama, Kipar i Bahami. Jedna od karakteristika pomorskog saobraćaja je i visok stepen koncentracije kapitala. Trgovačkamornarica  se  najčešće  nalazi  u  rukama  malog  broja  monopola  koji međusobno  vodekonkurentsku borbu za podelu transportnog tržišta. Ovakvo stanje je u Sjedinjenim Američkim Državama, Engleskoj, Japanu, Grčkoj i drugim zemljama. U strukturi razmene morskim putem najznačajnije učešće od 40% imaju tečni tereti kao što sunafta i naftni derivati. Sledeća grupa po značaju su suvi rasuti tereti kao su rude gvožđa, žitarice,ugalj, boksit sa glinicom i fosfati koji čine 25% ukupne prekomorske razmene. Ostatak se odnosina generalne terete (gotove i polu gotove proizvode) kao i na ostale sirovine i repro-materijale.Pod prevozna sredstva pomorskog saobraćaja spadaju tankeri, čija je nosivost oko 500.000t,specijalizovani brodovi za prevoz rasutih teret nosivosti oko 300.000t i linijski brodovi nosivostioko 80.000t. Od ukupnih svetskih pomorskih kapaciteta 40% se odnosi na tankere, 33% naspecijalizovane brodove za prevoz rasutih tereta a ostatak na brodove za prevoz generalnih teretai brodove ostale namene. Pomorski saobraćaj najrazvijeniji je između zemalja Evrope i Severne Amerike, između SeverneAmerike i Dalekog Istoka kao i Evrope i Dalekog i Bliskog Istoka.

3

1. Vodeni saobraćaj

Vodeni saobraćaj obuhvata celokupan saobraćaj koji se odvija an vodenim površinama (moru, jezerima, rekama, kanalima). Međutim, daleko najveći značaj u okviru vodenog saobraćaja ima morski saobraćaj.

1.1. Morski saobraćaj

Morski saobraćaj obezbeđuje oko 4/5 ukupnog transporta u međunarodnoj trgovini, pri čemu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafta i naftni derivati, a u porastu su međunarodni morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, žita, nerudnih sirovina ruda, uglja, žita). Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godišnje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fizičkog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosečnog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Uporedo sa interkontinentalnim, međunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotažom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaža –plovidba brodova između luka različitih morskih basena (na primer, Vladivostok – Novorosijsk – Arhangelsk), mala kabotaža - prevozi između luka jednog mora (Bar – Bari).

Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najveći. To je povezano kako s velikim rastojanjima, tako i sa činjenicom da je svetska trgovačka flota jako zavisna od međunarodne trgovine naftom.

Istorija pomorskog saobraćaja je veoma duga (još od Feničana, preko starih Grka i Rimljana, pa sve do srednjeg veka i Velikih geografskih otkrića). Međutim, za današnji morski saobraćaj od velike važnosti su događaji sa početka XIX veka:

uspostavljene prvih redovnih pomorskih linija širom sveta, posebno između Evrope i Severne Amerike (saobraćaj na njima su održavali brzi jedrenjaci – kliperi, čiji je razvoj kulminirao u periodu 1840-1870);

pronalazak prvog broda na mehanički pogon (Clermont) slika 1, koga je konstruisao 1807. godine Robert Fulton (“Klermon” je održavao redovan saobraćaj na reci Hadson, SAD);

prvo putovanje parobrodom preko Atlantika - parobrod Savannah je prvi prešao Atlantik 1919. godine (Njujork – Liverpul) za 29 dana;

prva redovna transatlantska putnička linija uvedena je 1838. godine; krajem XIX veka u Baltičkom moru počinju da koriste prve feribote za prevoz

železničkih kompozicija.

Slika 1. Clermont, 1807. godina

4

Značajna unapređenja parobroda predstavljali su: uvođenje elise (1840) i čelične armature (1860). Zo je uticalo na povećanje učešća parobroda u tonaži svetske mornarice, koje je 1850. godine iznosilo samo 6%, a 1892. godine već 50%. Istorijski značaj u pomorskom teretnom saobraćaju ima brod „Protos“, koji je 1880. godine dovezao na Londonsko tržište zamrznuto meso iz Australije, čime je počeo prekookeanski prevoz lako kvarljivih proizvoda (mesa, maslaca, citrusovog voća, banana).

Po obimu tereta i proizvodnosti rada morski saobraćaj prevazilazi sve druge vrste saobraćaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najniža od svih vrsta saobraćaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta veća, nego u železničkom i rečnom, a cena je gotovo 2 puta manja nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korišćenje morskog saobraćaja pri prevozu tereta na velika rastojanja, dok je morski prevoz u unutrašnjem prometu (mala kabotaža) manje efikasan.

Za ostvarivanje prevoza morski transport ima složena i raznovrsna sredstva – flotu, morske luke, remont brodova. On opslužuje nekoliko desetina hiljada brodova, ukupne tonaže preko 500 mil. bruto registarskih tona (BRT = 100 kubnih stopa = 2,83 m3).

Današnja svetska trgovačka flota se sastoji od preko 40 hiljada brodova. Glavni deo trgovačke flote pripada Japanu, Rusiji, Grčkoj, Kini, Norveškoj, V. Britaniji, Danskoj. Najveća tonaža je pod liberijskom i panamskom zastavom. Plovidba pod tuđom „povoljnom“ zastavom uslovljeno je uglavnom finansijskim olakšicama. Najveće flote plove pod zastavom Paname (72 mil. BRT), Liberije (60), Grčke (30), Kipra (25), Bahamskih ostrva (po 20), Kine (17), Rusije (15), Norveške (15) SAD (13 mil. BRT). Ipak, svetsko liderstvo Paname, Liberije, Kipra i Bahamskih ostrva je uslovno, pošto je veliki deo njihovih flota vlasništvo SAD i zapadnoevropskih zemalja (među kojima Francuske, V. Britanije i Nemačke). Pomenute razvijene zemlje koriste politiku “jeftine” zastave da bi izbegle visoke takse za registraciju, kontrolu broja i kvalifikacija posade, i koristile dozvolu da sastave posadu od stranaca. U svetu ima nekoliko vodećih klasifikacionih organizacija (brodski registri), koje vrše nadzor nad trgovačkom flotom, a najuticajnija među njima je „Lojd“.

Veliki deo svetske trgovačke flote zauzima tankerska flota. Oko 40% nosivosti svetske flote čine tankeri, koji prevoze naftu i naftne derivate. Poslednjih godina deo tankerske flote je isključen iz eksploatacije, pretopljen ili pretvoren u rezervoare za naftu jer su veliki zagađivači Svetskog okeana (ispiranje, havarije).

Glavni pravci kretanja tankera su iz regiona Karipskog mora u SAD i zapadnu Evropu, i iz zemalja Bliskog Istoka u Zapadnu Evropu, SAD i Japan.

Nile

East / Southeast Asia

Mississippi / Great Lakes / St. Lawrence

Amazon

Rhine / Danube

SuezHormuz

PanamaMalacca

Bosporus

Magellan

Good Hope

Gibraltar

Bab el-Mandab

Slika 2. Dominantne rute u pomorskom saobraćajuZbog zasićenosti tržišta tankerima, vodeći brodograditelji su se preorijentisali na

gradnju drugih tipova brodova – za kombinovane terete (ugalj-nafta, ruda-nafta), gasovoze, platforme za podmorske bušotine za naftu. Takođe se grade specijalizovani brodovi za žito, drveni materijal, ugalj. Nove mogućnosti otvaraju specijalizovani kontejnerovozi, baržovozi (lihterovozi), brodovi tipa „RO-RO“ za prevoz šinskih vozila. Formiran je sistem svetskih

5

kontejnerskih linija, koje opslužuju ekonomske veze najrazvijenijih regiona sveta. U novije vreme se pojačalo interesovanje za srednjetonažne brodove za prevoz hemijskih proizvoda, kao i za trgovačke brodove, prilagođene da plove u složenim navigacionim uslovima Arktika.

Luke su druga važna komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svetu ima preko 700 opremljenih luka. Njihove mogućnosti su veoma različite. Najvažnije karakteristike luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaža brodova koji mogu ući u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mesta, odnos između utovara i istovara robe. Stvaraju se lučko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, specijalizovani kejovi za različitet proizvode (drveni materijal, žito, ugalj, kontejnere, automobile).

Lučki uređaji su skupi i složeni. Oni se grade u dugom periodu i teško se proširuju i modernizuju. Luke se eksploatišu mnogo duže od dužene života brodova (gornja granica starosti brodova je oko 30 godina, a novi tipovi brodova se pojavljuju svakih 10 godina). Veliko tehničko dostignuće su luke – veštačka ostrva u zalivu Kobe, na ušću reke Rajne (kod Roterdama), na reci Labi, na reci Sveti Lorenc i po severoistočnoj obali SAD, kao i uređaji za utovar nafte u Persijskom zalivu.

Kada je reč o najfrekventnijim pomorskim saobraćajnim pravcima i najprometnijim lukama situacija je sledeća. Među okeanskim basenima prvo mesto po obimu morskog teretnog prevoza zauzima Atlantski okean sa okolnim morima, na čijim obalama su razmeštene najveće morske luke sveta: Roterdam (Holandija), Antverpen (Belgija), Hamburg (Nemačka), London (V. Britanija), Marsej (Francuska), Đenova (Italija), Nju Orleans, Nju Jork, Filadelfija (SAD). Mnoge velike luke nalaze i na obalama Tihog okeana - Kobe, Tiba, Jokohama, Nagoja (Japan), Šangaj (Kina), Pusan (R. Koreja), Sidnej (Australija), Vankuver (Kanada) i Indijskog okeana – Karači (Pakistan), Mumbaj i Kalkuta (Indija), Kolombo.

U Tihom okeanu se nalaze najveći lučki kontejnerski terminali. Po broju prometa kontejnera se ističu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), lučki region Los Anđeles – Long Bič, luka u tokijskom zalivu.

Uporedo s univerzalnim postoje i specijalizovane luke za izvoz nafte (Ras Tanura u Saudijskoj Arabiji, Mina al Ahmadi u Kuvajtu, ostvo Karg u Iranu, Amuaj i La Salinas u Venecueli), ruda (Tubaran u Brazilu), uglja (Ričards Bej u JAR), žita, drveta i drugih proizvoda.

Na stepen razvoja morskog transporta veliki uticaj imaju morski kanali (Suecki, Panamski, Korintski, Kilski kanal) i tesnaci (Gribraltar, Bosfor i Dardaneli, Bab el Mandeb, Ormuski moreuz, Malajski i Singapurski prolaz i drugi), kojim se omogućuje skraćivanje morskih puteva i po više hiljada i desetina hiljada kilometara.

Poslednjih godina tempo rasta pomorskog saobraćaja usporava. Osnovni uzrok je opadanje međunarodne trgovine naftom posle energetske krize 1973-74. godine, konkurencija cevovodnog transporta i tzv. “kopnenih mostova”. U Japanskim lukama odnos obima istovara i utovara je 47:1, a u australijskim 1:12, tako da dati odnos zavisi od strukture uvoza i izvoza roba tih zemalja.

Slika 3. Pomorski saobraćaj po okeanima i morima, 1960-1990

6

Putnički pomorski saobraćaj se odvija uglavnom u kabotažnoj (pribrežnoj) plovidbi. Najveći promet putnika imaju luke Dover, Kale, Hongkong (15-20 mil. putnika godišnje), Pirej, Šangaj. Veliki feribotski kompleski funkcionišu u Lamanšu, Baltičkom moru i po tihookeanskoj obali u Jugoistočnoj Aziji.

1.2. Rečni i kanalski saobraćaj

Rečni i kanalski saobraćaj obavlja se po plovnim kanalima i rekama i njegove pozitivne karakteristike su: visok prevozni kapacitet (na dubokim rekama), relativno male cene prevoza i niski troškovi za organizaciju plovidbe.

Razvoj i geografija rečnog saobraćaj u velikoj meri određuju prirodni uslovi. U tom pogledu velike mogućnosti za razvoj rečnog saobraćaja imaju one zemlje kroz koje protiču plovne reke, odnosno koje imaju izgrađene plovne kanale: zemlje Severne i Latinske Amerike, Evrope i Azije.

U Evropi mrežu plovnih puteva sačinjavaju reke Sena, Rajna s pritokama, Laba, Odra, Visla, Dunav, Sava, Dnjepar, Volga, Don i druge. Azija je veoma bogata dugačkim rečnim tokovima, ali od karaktera rečne doline i klimatskih uslova područja kroz koje reke proističu, zavisi iskoristivost tih plovnih puteva: Gang, Ind, Iravadi, Jangce, Ob s Irtišem, Jenisej s Angarom, Lena, Amur. Na teritoriji Severne Amerike najvažniji plovni put jeste reka Misisipi s pritokama, a značajne su još i reke Sv. Lorenc i Makenzi. U Latinskoj Americi nalazi se najduža reka sveta – Amazon, koja je slabo iskorišćena jer je oblast Amazonije slabo naseljena; značajna je plovni tok i Parana. Afrički kontinent je bogat rekama u zapadnom delu – reke Niger i Kongo, i istočnom delu – reka Zambezi, dok je ostatak kontinenta su; jedno je značajna reka Nil u severnoj Africi. U Australiji rečni tokovi su retki i kratki, a značajnije reke u plovidbenom smislu su Mari s pritokom Darling.

Ukupna dužina plovnih reka i kanala sveta iznosi 550 000 km, od kojih gotovo polovina otpada na Rusiju i Kinu (preko 100 000 km svaka), SAD (preko 40) i Brazil (30 000 km). Po ukupnom prometu tereta unutrašnjih vodnih puteva prvo mesto zauzimaju SAD, drugo – Kina, treće – Rusija, dalje slede Nemačka, Kanada, Holandija.

Što se tiče kanala, oni su odigrali značajnu ulogu u promovisanju pomorskog, ali i rečnog saobraćaja. Suecki kanal prokopan je 1869. godine, a posle rekonstrukcije osamdesetih godina XX veka može da propusti veće tankere s naftom iz Persijskog zaliva. Drugi veliki kanal u pomorskom saobraćaju je Panamski kanal, koji spaja Atlantski okean sa Tihim okeanom i značajno skraćuje plovidbu.

Rečni kanali su veoma česti, a među njima se po značaju izdvaja kanal Dunav-Majna-Rajna, dug je 171 km, širok 12 m i može da propušta brodove nosivosti do 1500 tona. Godine 1959. je završen dubokovodni put na reci Sv. Lorenc, koji je otvorio Velika jezera za morski saobraćaj, a kanal Viland povezao je jezera Iri i Ontario, preko teritorije Kanade. Albertov kanal u Belgiji je, takođe, dosta opterećen plovni put, a prokopan je između reka Mas i Šelda.

2. Tehnologija vodenog transporta

Tehnologija vodenog transporta obuhvata transport samohodnim objektima, nesamohodnim baržama, sistemom (vozom) 6-8 barži itd. Uz pomoć jednog broda ili sistema prevoznih plovećih objekata može se otpremiti tovar na jednu ili više adresa.Razlikujemo:- brod sa vlastitom baržom- barže koje gura brod s vlastitim porivom- barže vučene riječnim tegljačima- brodovi za suhe terete- potisni konvoji

7

- kontejnerski brodovi- RO – RO plovila- tankersko plovilo

3. Tanker

Tanker je brod za prevoz tečnih tereta kojem je čitav prostor za teret podeljen uzdužnim i poprečnim pregradama na nepropusna odeljenja, koja se nazivaju tankovima. Za ukrcavanje i iskrcavanje tečnog tereta iz pojedinih tankova tankeri imaju poseban sastav cevovoda i pumpnih uređaja. Prvi tankeri su se pojavili krajem 19. veka i prevozili su naftu iz Meksičkog zaliva za Englesku. Otada pa do danas, tankeri su prisutni na svim morima. Tankere možemo podeliti po veličini i po vrsti tereta koji prevoze.

3.1. Podela tankera

Prema vrsti tečnog tereta možemo ih podeliti na:

tankere za prevoz sirove nafte tankere za prevoz naftnih derivata tankere za prevoz ukapljenog prirodnog plina tankere za prevoz raznih hemikalija tankere za prevoz pitke vode tankere za prevoz posebnih tereta

Tankeri, po pravilu imaju manje nadvođe od ostalih teretnih brodova, ali pregrade i stabilnost u slučaju prodora vode moraju zdovoljavati specifične zahteve, propisane u Međunarodnoj konvenciji o teretnim linijama, 1966. i u Međunarodnoj konvenciji za zaštitu ljutskog života na moru, 1974.. Tankeri se grade za prevoz određene vrste tereta, najčešće sirove nafte ili njenih derivata. Postoje i tankeri za druge vrste tečnih tereta, koji ponekad iziskuju posebnu konstrukciju i opremu. Međutim, tipičnim tankerom smatra se onaj što prevozi sirovu naftu, koji i po tonaži i po broju brodova nadmašuje sve ostale vrste tankera.

Tankeri koji prevoze sirovu naftu dele se :

10,000 - 60,000 dwt - Manji tanker (ovaj tip se najčešće upotrebljava za prevoz derivata) (do 200 m - broj 1 na slici4)

60,000 - 80,000 dwt - Panamax 80,000 - 120,000 dwt - Aframax (do 245 m - broj 2 na slici4) 120,000 - 200,000 dwt - Suezmax (do 350 m - broj 3 na slici4) 200,000 - 315,000 dwt - VLCC (do 350 m - broj 4 na slici4) 320,000 - 550,000 dwt - ULCC (do 450 m - broj 5 na slici4) VLCC (eng. Very Large Crude Carrier), supertankeri od 150,000 and 320,000 t

ukupne nosivosti ULCC (eng. Ultra Large Crude Carrier), veliki supertankeri od 320,000 and 550,000

t ukupne nosivosti

8

Slika 4. Poređenje raznih veličina tankera

3.2. Konstrukcija tankera

Paralelno s razvojem tankera nastoji se usavršiti i konstrukcija trupa, u prvom redu da se osigura potrebna čvrstina. Zbog relativno male visine trupa i kritičnih opterećenja, koja mogu nastati usled nepovoljno raspoređenih tereta, odnosno balasta, nastaju u pojedinim strukturnim elementima znatna naprezanja, pa pod određenim okolnostima brodski trup može napuknuti ili se čak prelomiti. Radi bolje uzdužne čvrstoće se već 1906. usvaja uzdužni sistem gradnje tankera. Tankeru Paul Paix iz 1908. ugrađena su uzdužna rebra, na dnu, boku i palubi, te jaka poprečna okvirna rebra i kolena. Budući da su se naprezanja uzdužnih elemenata prenosila i na poprečne elemente, 1925. je uvedena konstrukcija bez kolena.

Gotovo istodobno pojavljuju se i drugi sastavi gradnje, npr. sastav iz 1925., s poprečnim rebrima. Konstrukcija trupa i dalje se menjala. Uvode se dve uzdužne pregrade umesto dosadašnjih letnjih tankova (summer tanks), pronalaze se nove forme spajanja pojedinih elemenata, posebno posle primene varenja i gradnje supertankera.

U novije vreme prevladava uzdužni sistem gradnje (s uzdužnim rebrima), iako je dosta čest i kombinovani sistem, tj. sistem s uzdužnim rebrima na dnu i palubi, poprečnim rebrima na boku u vertikalnim ukrepama na pregradama. Naročita se pažnja obraća na izbor materijala podesnog za varenje, uklanjanje oštrih prekida na položaj i sistem gradnje uzdužnih pregrada. Celi prostor ispod palube tankera, od pramčanog do strojarskog prostora, predviđen je za smeštaj tereta i podeljen je jednom ili s dve uzdužne i nekoliko poprečnih pregrada u više tankova, tako da u poprečnom smeru postoje levi i desni bočni i po jedan središnji tank. Tankovi nose brojeve od pramčanog prostora prema krmi. U poprečnom smeru, na pramcu, na krmi i po sredini broda nalaze se uski prazni prostori ili tzv. koferdami za odvajanje tankova tečnog tereta od pramčanog i strojarskog prostora, dok središnji koferdam služi kao prostor za sisaljke u većini supertankera i mamut-tankera u poprečnom smeru postoje dva bočna i dva središnja tankova, a između središnjih tankova u uzdužnici broda nalaze se uzdužni koferdam koji ujedno služi za prolaz cevovoda za ukrcavanje i iskrcavanje tereta.

3.3. Sistem iskrcavanja

Krajem 19. veka pojavili su se prvi brodovi za prevoz tečnog tereta u tankovima, razvijeni da bi se omogućio prevoz nafte iz bazena Meksičkog zaliva na tržište u Velikoj Britaniji. Otada, pa do danas traje razvoj brodova za prevoz tečnih tereta. Uporedo s razvojem prevoza tečnog tereta bilo je potrebno rešiti i problem skladištenja, ukrcavanja i iskrcavanja tereta. Sistemi za skladištenje tereta (tankovi) nisu se menjali tokom razvoja, a uređaji za manipulaciju teretom su pretrpeli velike promene u izgradnji, kako zbog povećanja veličine broda za prevoz tečnog tereta, tako i zbog zahteva što manjeg zadržavanja broda pri ukrcavanju i iskrcavanju i ekoloških zahteva. U početku razvoja, kada je veličina broda bila puno manja od današnje, uređaji za teret na tankerima su bili puno jednostavniji od današnjih.

9

4. Teretni brod

Teretni brod je vrsta broda koji služi za prevoz raznih vrsta tereta iz jedne luke u drugu. Teretni brodovi su opremljeni i dizajnirani u zavisnosti od tereta koji prevoze.

Slika 5. Teretni brod za rasute terete

Prema vrsti tereta koje prevoze teretne brodove možemo podeliti na:

kontejnerski brod (hrv. Brod za prevoz spremnika) brodove za rasute terete (eng. bulk carrier) tankere za naftu tankere za plin (LPG brodovi i LNG brodovi) (Ukrcavanje i iskrcavanje ukapljenih

plinova lpg lng) Ro-Ro brod brodove hladnjače ("frigo") brodove za hemikalije brodove za rudu, rasuti teret i naftu (OBO) brodove za opšti teret (general cargo) brodove za snabdevanje naftnih platformi - eng. supplier brodovi za teške terete - eng. heavy lift brodovi za posebne namene

Teretne brodove dalje možemo podeliti prema dimenzijama (a one su u zavisnosti od plovnih kanala kroz koje prolaze) na:

Small Handy size, brodovi od 20,000-28,000 t ukupne nosivosti Handy size, brodovi od 28,000-40,000 t ukupne nosivosti Handymax, brodovi od 40,000-50,000 t ukupne nosivosti Seawaymax, najveća dimenzija broda koji može proći kroz Kanal St Lawrence Aframax, naftni tankeri od 75,000 and 115,000 t ukupne nosivosti Suezmax, najveća dimenzija broda koji može proći kroz Sueski kanal Panamax, najveća dimenzija broda koji može proći kroz Panamski kanal Capesize, brodovi koji su većih dimenzija od onih koje su uslovljene Sueskim i

Panamskim kanalom te ne mogu proći kroz njih VLCC (eng. Very Large Crude Carrier), supertankeri od 150,000 and 320,000 t

ukupne nosivosti ULCC (eng. Ultra Large Crude Carrier), veliki supertankeri od 320,000 and 550,000

t ukupne nosivosti

10

4.1. Kontejnerski brod

Kontejnerski brod (Brod za prevoz spremnika) je vrsta teretnog broda koji sav svoj teret prevozi u kontejnerima u sklopu tehnike nazvane kontejnerizacija, što je uobičajeno sredstvo intermodalnog prevoza tereta. Na engleskom neformalno poznati i kao box boats (brodovi za kutije), kontejnerski brodovi prevoze većinu svetskog suvog tereta, tj. fabričkih proizvoda, dok se rasuti tereti, kao ruda gvožđa, ugalj ili pšenica, prevoze brodovima za rasuti teret, a tečni kao nafta i hemikalije tankerima. Po vrsti ukrcavanja dele se na kontejnerski brod s vertikalnim vodilicama, i kontejnerski brod za horizontalno ukrcavanje, dok se prema nameni dele na velike okeanske, i manje feedere koji snabdevaju veće brodove u središnjim kontejnerskim lukama.

Slika 6. Kontejnerski brod MSC Charleston u plovidbi.

4.2. Istorija

Slika 7. MSC Washington (1984.) Slika 8. President Truman (1988.) i President Kennedy (1988.)

Slika 9. MSC Venezuela (1996.) Slika10. P&O Nedlloyd Barentsz (2000.) Slika 11. Laura Mærsk (2001.)

Razvoj kontejnerskih brodova prati i razvoj kontejnerizacije. Mada se počeci kontejnerizacije prate do 1780., ili čak ranije, globalna standardizacija kontejnera i opreme za rukovanje kontejnerima jedno je od bitnih logističkih inovacija 20. veka. U razvoju i standardizaciji kontejnerizacije bitnu ulogu imale su i vojna snabdevanja u doba drugog svetskog, korejskog i kasnije vijetnamskog rata (sistem CONEX), kada je primena kontejnerskog transporta znatno smanjila vreme isporuke tereta. Najraniji kontejnerski brodovi bili su pregrađeni tankeri nakon drugog svetskog rata. 1951. prvi namenski izgrađen kontejnerski brod započeo je službu u Danskoj, dok su iste godine u SAD-u brodovi započeli prevoz kontejnera između Seattlea i Aljaske. Prvi stvarni intermodalni kontejnerski sistem koristio je namenski kontejnerski brod Clifford J. Rodgers,1 izgrađen 1955. u Montrealu, u vlasništvu White Pass and Yukon Route. Na svom prvom putovanju 26. decembra 1955., 1 Pomorska Enciklopedija, IV, s. 4

11

prevozio je 600 kontejnera između North Vancouvera u Kanadi i Skagwaya na Aljasci. U Skagwayu, kontejneri su prekrcavani na namenske železničke vagone radi prevoza u Yukon, u prvom intermodalnom servisu s korištenjem kamiona, brodova i železnice. U suprotnom smeru, kontejneri su ispunjanavani teretom u Yukonu, te su istim putem, drumskim vozilima, vozom i brodom dopremani natrag u Seattle. Taj prvi intermodalni sistem potrajao je mnogo godina. 26. aprila 1956.,2 kamionski preduzetnik Malcom McLean ukrcao je 58 kontejnera na pregrađeni bivši tanker za plovidbu od Newarka do Houstona. Novitet u McLeanovom konceptu bila je zamisao upotrebe velikih kontejnera koji se nikada ne otvaraju za vreme tranzita između pošiljaoca i primaoca, prenosivih na intermodalnoj bazi između kamiona, vlakova i brodova. McLean je isprva preferirao izgradnju "brodova za prikolice", za prevoz prikolica tegljača, ali ta metoda tovarenja, poznata kao RO-RO (roll-on/roll-off) nije prihvaćena radi velikog gubitka potencijalnog prostora za teret (broken stowage - "loše slaganje"). Umesto toga, modifikovao je originalni dizajn u brod za utovar isključivo kontejnera, bez prikolica. Kompanija Sea-Land Service, isprva preduzeće za kamionski prevoz, 1956. je uspostavilo prvu kontejnersku liniju između istočne obale SAD-a i Portorika. Početkom 1960-ih, radi jasnih prednosti u odnosu na klasične brodove za generalni teret, javlja se zamisao o isključivo kontejnerskim brodovima. Prvi od njih, Fairland, 1966. doplovio je iz New Jerseya u Bremen s teretom isključivo u kontejnerima, te je Sea-land u službu uskoro uveo još tri kontejnerska broda na linijama za Bremen, Rotterdam i Grangemouth. Uskoro su i druge američke (CML, U.S. Lines, American Export Isbrandtsen Lines i Moore McCormick Lines) i zapadnoevropske kompanije uspostavile kontejnerske linije, te je sledio nagli razvoj pomorskog kontejnerskog prometa, delom uslovljen i standardizacijom dimenzija kontejnera krajem 1960-ih, koji je do 1969. dosegao 40% ukupnog linijskog tereta preko severnog Atlantika. 1968., uvedeni su u promet na linijama preko severnog Atlantika u velikom broju isključivo kontejnerski brodovi od 22 000 dwt, s kapacitetom od 1200 standardnih kontejnera i s brzinom od 20 čvorova. Pri kraju 1969. počinju se povlačiti iz prometa kontejnerski brodovi prve generacije, a na njihovo mesto dolaze brodovi druge generacije. Već u polovini 1972., i ti se brodovi zamenjuju s još većim i bržim brodovima treće generacije. Prvi brod treće generacije, iz 1972., bio je Tokyo Bay od 57 000 dwt, koji je britanska kontejnerska kompanija Overseas Container Ltd. (OCL) izgradila za liniju Velika Britanija - Daleki istok. Kasnije su izgrađena još četiri broda iste serije. Brodovi klase Bay sa dve turbine ukupno od 40 000 ks, i s brzinom od 26 čvorova, mogli su ukrcati 2200 TEU. Takođe, zapadnonemački Hapag-Lloyd stavio je u svoju istočnoazijsku liniju četiri broda treće generacije tipa Express po 58 000 dwt, koji su mogli ukrcati 3000 kontejnera i ploviti brzinom od 29 čvorova. Trend povećanja brzine dosegao je vrhunac pre svetske energetske i ekonomske krize 1970-ih, kada je 1972. Sea-Land uveo u promet ekspresni kontejnerski brod Sea-Land McLean na liniji između New Yorka i zapadnoevropskih luka, a do kraja novembra 1973. uveo je u promet na toj ruti ukupno 8 brodova iste klase. To su bili brodovi s dve turbine po 60 000 ks, i brzinom od 31 do 33 čvorova. Sea-Land McLean postavio je na toj pruzi rekord ploveći prosečnom brzinom od 33 do 35 čvorova, što je ne samo najveća brzina postignuta u kontejnerskom prometu preko severnog Atlantika, nego uopšte u svetskoj trgovačkoj mornarici. U najnovije doba, posebno od kraja 1990-ih, izgrađuju se sve veći kontejnerski brodovi, te je od 240 najvećih, samo 9 izgrađeno pre 2000. godine. Dužina kontejnerskih brodova premašila je dužinu najvećih tankera u službi, te se planiraju i još veće jedinice. Trenutno najveći kontejnerski brod, Emma Mærsk, ima kapacitet 15 200 TEU kontejnera. 2008., južnokorejska brodograđevinska industrija STX, najavila je planove o izgradnji kontejnerskog broda kapaciteta 22 000 TEU, dužine 450 i širine 60 metara, koji ukoliko bude izgrađen, postaće najveći plovni objekat na svetu.

2 The Containership Revolution: Malcom McLean's 1956 Innovation Goes Global. pubsindex.trb.org.12

4.3. Vrste

Slika 12. Feeder WMS Groningen.

Postepeno se razvilo nekoliko tipova brodova za prevoz kontejnera, od kojih su najznačajniji: Potpuni kontejnerski brodovi (full container ships) s ćelijama za smeštaj kontejnera u unutrašnjosti broda (cellular type) i u više redova na palubi. Delimični ili polukontejnerski brodovi (partial container ships ili semi-container ships) koji se upotrebljavaju delimično za prevoz kontejnera i delimično za klasični generalni teret. RO-RO brodovi s horizontalnim ukrcavanjem kontejnera s kamionske prikolice ili železničkog vagona na brod ili s broda na prikolicu odnosno vagon. Obalski kontejnerski brodovi (feeder service), manji brodovi s ravnom palubom uređenom za smeštaj kontejnera, koji dovoze kontejnere iz manjih luka u glavnu kontejnersku luku radi ukrcavanja na prekomorski brod ili ih iz te luke razvoze u druge, manje luke. Sistemi LASH, s podvrstama Seabee i BACAT, koji u svojim teglenicama prevoze i kontejnere. Konvertibilni kontejnerski brodovi (convertible container ships), u kojima se deo broda ili čitav brod može upotrebiti za smeštaj bilo kontejnerizovanog ili konvencionalnog tereta, s uređajima koji omogućavaju preuređenje broda od putovanja do putovanja.3

4.4. Konstrukcija

Slika 13. Ćelijska struktrura teretnog prostora.

Osnovna karakteristika po kojoj se kontejnerski brodovi razlikuju od brodova za generalni teret, skladišta su s posebnim ćelijama za svaki kontejner i automatskim slaganjem. Kontejnerski brod je, isto kao i sam kontejner, vrlo jednostavne strukture. Nema međupalublja, nema posebnih otvora na palubi ni dizalica, osim u izuzetnim slučajevima, a nema ni druge opreme za prekrcavanje jer se uređaji za ukrcavanje i iskrcavanje nalaze na lučkim obalama. Najvažniji tehnički problem kod kontejnerskih brodova strukturne je prirode. Konvencionalni brodovi imaju prostranu i jaku palubu koja pridonosi čvrstoći broda, dok je kod kontejnerskih brodova ćelijskog tipa palubna površina ograničena samo na uske delove između ćelijskih skladišta i bokova broda, tako da ćelijska struktrura služi ujedno i za osiguranje stabilnosti broda. Kontejnerski brodovi dizajnirani sa svrhom što veće optimizacije tereta. Kapacitet se meri kapacitetom ukrcavanja TEU (Twenty-foot equivalent unit), standardnog kontejnera 6.1 × 2.4 × 2.6 metara, premda je većina kontejnera danas u upotrebi dugačka 12 metara. Za razliku od većih brodova, manji, s kapacitetom do 2900 TEU, često su opremljeni vlastitim dizalicama. Zavisno o veličini broda, broj posade varira od 20 do 40 ljudi.

3 Pomorska Enciklopedija, IV. s. 613

4.5. Pogon

Slika 14. Glavni pogonski stroj kontejnerskog broda.

Većina kontejnerskih brodova opremljena je dizel motorima. U ranijim fazama naglog razvoja kontejnerizacije, posebno krajem 1960-ih, posebno brze jedinice, kao brodovi klase Sea-Land McLean bili su opremljeni parnim turbinama što im je omogućavalo čak 33 čvora brzine, ali nakon energetske krize 1970-ih izgradnja i eksploatacija takvih brodova je napuštena radi velikih troškova korištenja. U današnje doba najbrži kontejnerski brod je Hanjin Bremerhaven s 27 čvorova, dok u većini ostalih slučajeva brzina varira između 24 i 26 čvorova. U brodovima klase Emma Mærsk ugrađen je Wärtsilä-Sulzer 14RTFLEX96-C, trenutno najveći dizelski motor na svetu, težak 2300 tona s 109 000 konjskih snaga (82 MW).

4.6. Brodogradilišta

Veći kontejnerski brodovi (kapaciteta preko 7000 TEU) izgrađeni su u sledećim brodogradilištima:

Odense Steel Shipyard, Danska Hyundai Heavy Industries, Južna Koreja Samsung Heavy Industries, Južna Koreja Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd, Južna Koreja Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI), Japan Mitsubishi Heavy Industries, Japan Hudong-Zhonghua Shipbuilding, Kina

4.7. Rizik

Slika 15. Pričvršćivanje kontejnera.

Neprekidan tranzit kontejnera (u svako doba, između 5 i 6 milijuna jedinica) povlači za sobom određeni obim rizika. Neki od tih rizika povezani su s ukrcavanjem i iskrcavanjem kontejnera, što između ostalog utiče na stabilnost broda. Bilo je slučajeva nestručnih utovarivanja kontejnera i sukladnih prevrtanja, što se nastoji izbjeći upotrebom kompjuterskih sistema za ukrcavanje (MACS3). Procenjeno je da kontejnerski brodovi svake godine izgube preko 10 000 kontejnera za vreme plovidbe, u većini slučajeva za vreme nevremena ili uzburkanog mora, što stvara ekološku pretnju.

14

5. Putnički brod

Slika 16. Putnički prekookeanski brod Queen Elizabeth 2.

Putnički brod je vrsta trgovačkog broda kojem je osnovna namena prevoz putnika. Kategorija ne uključuje teretne brodove koji raspolažu s ograničenim kapacitetom ukrcavanja putnika, kao teretnjake sa smještajem za dvanaest putnika, nekada opšte prisutne na morima, gde je prevoz putnika bio sporedan u odnosu na prevoz tereta. Do nedavno, svi prekookeanski brodovi osim prevoza putnika, obavljali su i transport pošte, pakiranog tereta i drugih tovara zajedno s prtljagom putnika, te su bili opremljeni brodskim skladištima, dizalicama i samaricama, ili drugom opremom za utovar-istovar tereta. Tek u najnovijim prekookeanskim brodovima i doslovno u svim brodovima za krstarenje mogućnost prevoza tereta je ukinuta. Iako su putnički brodovi deo trgovačke mornarice, često su u slučaju rata, u flotama ratnih mornarica, bili korišćeni kao brodovi za trupe.

5.1. Osnovni tipovi putničkog broda

Prema nameni i konstrukciji postoji nekoliko osnovnih tipova putničkih brodova.

5.1.1. Prekookeanski brod

Slika 17. Čuveni transatlantik Normandie.

Prekookeanski brod (takođe Transatlantik), namenjen je prevozu putnika između udaljenih kontinenata. Prekookeanski brodovi obavljali su međukontinentalni putnički saobraćaj većinu 19. i 20. veka. Od 1960-ih nagli razvoj vazdušnog saobraćaja označava kraj najintenzivnijeg okeanskog putničkog saobraćaja, te je tada većina transatlantika povučena ili preusmerena u krstarenja. Putovanja velikim okeanskim brodovima ipak su sačuvala manji segment tržišta za putnike koji let avionom smatraju neudobnim ili stresnim ili prekookeansku plovidbu doživljavaju kao turističku atrakciju. Jedini takav brod trenutno u službi je Queen Mary 2 izgrađen 2003. Transatlantik karakterišu izuzetno kvalitetne plovne sposobnosti, velika brzina (oko 30 čvorova) i u skladu s time vrlo snažni pogonski strojevi (i preko 200 000 ks). Izgledom su vrlo duguljastog i vitkog trupa, oštrog pramca, visokog nadvođa, krme sa nižim nadgrađem ili bez njega, pravilnih i aerodinamičnih linija. Putnicima u jednoj ili dvije klase nude se tradicionalni luksuz u velikim javnim prostorima (salonima) i umerena ponuda razonode na brodu.

15

5.1.2. Brod za krstarenje

Slika 18. Cruiser Freedom of the Seas.

Brod za krstarenje (takođe Cruiser), je brod namenjen kružnim turističkim putovanjima, najčešće u tropskim ili zatvorenim morima ili uz obalne krajeve kulturno-istorijskog ili prirodno atraktivnih zemalja. Iako se prvi brodovi namenjeni isključivo za krstarenja grade već od 1970-ih, fascinantan razvoj cruisera počinje polovinom 1990-ih kada je nakon 50 godina izgrađen prvi veći brod od transtlantika Queen Elizabeth, cruiser Carnival Destiny. Od tada se grade sve veći brodovi tog tipa. Cruiseri su isplativiji uz što veći broj ukrcanih putnika te ih u skladu s tim karakterišu vrlo veliko nadgrađe, ponekad pravougaonih oblika, često šire od širine broda na vodenoj liniji. Veliki broj paluba, širok i krupan trup, zaobljen pramac, često pravougaona krma s visokim nadgrađem, brzina oko 20-22 čvorova, strojevi, zavisno od veličine broda, snage od 60 000 do 150 000 ks, nešto slabije plovne sposobnosti u odnosu na transatlantike. Putnicima uvek u samo jednoj klasi nudi se veliki izbor najrazličitijih razonoda i atrakcija na brodu, i unutrašnje uređenje inovativnih stilova.

5.1.3. Trajekt

Slika 19. Trajekt Mega Smeralda.

Trajekt je zajednički naziv za sve brodove namenjene prevozu ljudi ili vozila preko neke vodene prepreke, od manjih reka i tesnaca do većih unutrašnjih mora. U skladu s time, dizajn trajekata, uslovljen mestom plovidbe za koje je izgrađen, znatno varira, od manjih i vrlo jednostavnih obalnih, do velikih trajekata za otvoreno more, koji svojim dimenzijama i dizajnom podsećaju na brodove za krstarenje. Prema daljini rute trajekti se dele na lokalne, koji se obraćaju preko reka, u lukama, preko tesnaca, itd, za srednje udaljenosti, koji se obraćaju između luka udaljenih ispod 100 NM, i trajekte za velike udaljenosti, koji plove na linijama iznad 100 NM. Glavna karakteristika svih trajekata je prostrana slobodna ravna paluba za prevoz vozila, te se od RO-RO broda, plovila sličnih karakteristika, razlikuje po broju ukrcanih putnika. Prvi trajekti, koji vuku poreklo od skela, pojavljuju se uvođenjem parnog pogona u 19. veku. U početku vrlo jednostavna plovila, doživljavaju razvoj uvođenjem železničkih trajekata u Skandinaviji 1872., te se do 1930-ih koriste isključivo za prevoz železnice. Nakon toga počinje gradnja trajekata za drumska vozila, čiji razvoj do današnjih izvanredno velikih jedinica, uglavnom prati razvoj drumskog prometa.

5.1.4. Obalni brod

16

Slika 20. Katamaran Dubravka.

Među putničke brodove ubrajaju se i obalni brodovi, što je naziv za čitav niz manjih vrsta brodova kojima je zajednička karakteristika plovidba i prevoz putnika u obalnim krajevima, manjim zatvorenim morima, kraj većih lučkih gradova ili izletnički brodovi za jednodnevna putovanja. Obalni brodovi obavljaju obalnu plovidbu koja u užem smislu, premda može obuhvatati i međunarodne rute, označava promet plovidbom između luka jednog političko-carinskog područja. Dele se na putničke brodove velike obalne plovidbe (velike kabotaže) od 2000 do 10 000 brt, i male obalne plovidbe (male kabotaže) do 2000 brt. Nekad tradicionalnog dizajna, metalnog ili drvenog trupa s parnim ili motornim pogonom, u novije doba obalne brodove karakteriše vrlo raznolik dizajn, materijali i pogoni, uključujući katamarane, hidroglisere, stakloplastiku za izradu trupa, i mlazni pogon.

5.2. Istorija

Slika 21. Great Western, prvi brod izgrađen za prekoatlantsku liniju. Slika 22. Mauretania iz 1906.

Slika 23. Queen Elizabeth iz 1940. Slika 24. Queen Mary 2 iz 2003.

Istorijski razvoj putničkih brodova vezan je za razvoj trgovačkih brodova. U početku, jedina podela bila je na ratne i trgovačke brodove, te pravih putničkih brodova nije bilo. S porastom imigracije u Severnu Ameriku u prvoj polovini 19. veka, Amerikanci grade manje brze jedrenjake za prevoz putnika, pošte i manjih količina roba (Packet ship). Pojavom metalnih parnih brodova, putnički brodovi doživljavaju prvi značajniji razvoj. Za prelazno razdoblje bitan je Great Eastern, izgrađen 1857., za svoje vreme pravi gorostas, s 207 m dužine i kapaciteta 4000 putnika, daleko iznad tadašnjih potreba. Dalji zamah donosi otvaranje Sueskog kanala 1870., te s putničkih brodova ubrzo nestaju jedra. Na prelazu iz 19. u 20. vek, posebno izgradnjom nemačkog transatlantika Kaiser Wilhelm der Grosse, i britanskih turbinskih brodova Lusitania i Mauretania putnički brodovi počinju poprimati oblike koji ih uglavnom karakterišu i danas. Fascinantan razvoj nadgrađa bio je uslovljen potrebnim prostorom za sve veće kapacitete ukrcavanja putnika i raznim novitetima sa svrhom povećanja udobnosti, kao saloni, barovi, bioskopske-dvorane, biblioteke, bazeni,

17

sportska igrališta, plesne dvorane i prodavnice. Od početka 20. veka, do kraja 1950-ih, zlatno je doba putničkih brodova, te se tada grade izvanredno velike i raskošne jedinice, koje u nekim karakteristikama nisu nadmašene ni danas, kao prekookeanski brodovi kompanije Cunard, Queen Mary i Queen Elizabeth, ili francuski transatlantik Normandie. Početkom 20, veka, glavni izvor prihoda za brodske kompanije koje su obavljale prekookeanski saobraćaj bili su iseljenici, uglavnom iz Europe u Severnu Ameriku. Ograničavanjem broja mogućih useljenika u Sjedinjenje Države 1920-ih, pomorske kompanije preorijentisale su se na turizam, te iseljeničku III. klasu na svojim brodovima preuredile u turističku. U drugom svetskom ratu mnogi prekookeanski brodovi koristili su se za prevoz vojske, kao najveći Cunardovi transatlantici koji su ukrcavali i do 15 000 vojnika. Od posleratnih brodova posebno se ističu United States, koji se smatra najbržim prekookeanskim brodom ikada izgrađenim, France, i poslednji transatlantik iz zlatnog doba, Queen Elizabeth 2. Već krajem 1950-ih, te posebno 1960-ih, sve snažniji razvoj vazdušnog putničkog saobraćaja dovodi do postepenog opadanja broja putnika na prekookeanskim brodovima, što uvođenjem sve bržih i udobnijih aviona, posebno Boeinga 747, defintivno označava kraj masovnog pomorskog putničkog prometa. Do kraja 1970-ih, skoro svi veliki transatlantici povučeni su iz prometa ili preusmereni u krstarenja. Već početkom iste decenije grade se brodovi namenjeni isključivo krstarenjima, ali njihove dimenzije i tonaža bili su znatno skromniji u odnosu na transatlantike iz 1930-ih i 1940-ih. Polovinom 1990-ih, sa znatnim uzletom u industriji kružnih putovanja, započinje izgradnja sve većih brodova, do najnovijih divovskih cruisera Oasis of the Seas i Allure of the Seas.

5.3. Pogon

Slika 25. Izrada parnih turbina broda Britannic. Slika 26. Turbo-električni strojevi broda Canberra.

Prvi samostalni pogon putničkih brodova bio je parni pogon. Škot William Symington, 1801. konstruisao je eksperimentalni parobrod Charlotte Dundas, kojim je dokazana praktičnost korištenja parnog stroja kao brodskog pogona. 1807., Amerikanac Robert Fulton izgradio je rečni putnički brod Clermont, nakon kojeg ubrzo sledi primena parnog stapnog stroja na brodovima. Prvi brodski strojevi služili su za pogon točkove, dok se od 1840. sve više primenjuju propeleri. Početkom 20. veka, izum parne turbine omogućio je instaliranje brodskih strojeva izvanredno velike snage, što je znatno povećalo brzinu i dimenzije kasnijih brodova. 1930-ih, kod većine parobroda, ugalj je kao gorivo zamenjen naftom, što je zahtevalo modifikacije na brodskim kotlovima. 1927., izgrađen je Augustus, prvi brod s pogonom na dizel motore. Parne turbine bile su do najnovijih vremena instalirane na većini prekookeanskih brodova, s retkim iznimkama kao turbo-električni strojevi na brodovima Normandie i Canberra. Brodovi za krstarenje u većini slučajeva motorni su brodovi, premda se taj naziv primenjuje za vrlo različite pogonske sisteme, od tradicionalnih dizel motora koji preko osovina pokreću propelere, do dizel-električnih kombinacija kod najnovijih cruisera gde se dizel motori koriste kao generatori električne energije za pokretanje elektro-motora u pogonskim gondolama. Takođe, kao generatori koriste se i hibridni pogoni, kao kombinacija plinskih turbina i dizel motora (CODAG) primenjen na transatlantiku Queen Mary 2. Trajekti u velikoj većini slučajeva imaju dizelske motore, ređe dizel električni pogon,

18

dok se pogon parnom turbinom primenjuje samo na vrlo brzim brodovima na dugim prugama. Obalni brodovi najčešće se koriste dizelskim motorima, dok se kod novijih jednica susreće i mlazni pogon.

19

Zaključak

Prevozni put u pomorskom saobraćaju predstavljaju sva mora sveta, dok prevozno sredstvo čine brodovi.

Brodove za prevoz tereta delimo na brodove za prevoz tekućina (tankere), brodove za prevoz rasutog tereta (bulk-carrieri), brodove za prevoz kontejnera, brodove hladnjače, brodove za prevoz plina, brodove za prevoz teških tereta itd..

Saobraćajna sredstva pomorskog transporta su se kroz istoriju dosta razvijala i usavršavala, tako da danas zauzimaju bitan položaj u transportu ljudi i tereta.

Russia

Canada

Greenland

United States

Sweden

Finland

Norway

Iceland

Arctic Bridge

Northern Sea Route

Northwest Passage

Slika 27. Polarni vodeni putevi

20

Literatura

1. Filković, L., Osnove transporta i saobraćaja, ZUNS, Beograd, 2005.2. Lalić Z., Saobraćajna sredstva i infrastruktura, Miroslav, 2008.3. Pomorska Enciklopedija4. Šelmić, R., Elementi transportnih sredstava i uređaja, Saobraćajn fakultet, Beograd,

2005.

21