Bosna i HercegovinaBRČKO DISTRIKT

BOSNE i HERCEGOVINEInternacionalni univerzitet

Brčko

Босна и ХерцегoвинаБРЧКО ДИСТРИКТ

БОСНЕ и ХЕРЦЕГОВИНЕИнтернационални

универзитет Брчко

ФАКУЛТЕТ ЗА САОБРАЋАЈНО ИНЖЕЊЕРСТВО

РЕГУЛИСАЊЕ САОБРАЋАЈА И САОБРАЋАЈНА СИГНАЛИЗАЦИЈА

ДИПЛОМСКИ РАД

Ментор : Кандидат : Доц. др Горан Јованов Mладен Никић, ОS 400/13

Брчко, 2015. године

ФАКУЛТЕТ ЗА САОБРАЋАЈНО ИНЖЕЊЕРСТВО

РЕГУЛИСАЊЕ САОБРАЋАЈА И САОБРАЋАЈНА СИГНАЛИЗАЦИЈА

ДИПЛОМСКИ РАД

Ментор : Кандидат :Доц. др Горан Јованов Mладен Никић, ОS 400/13

2

Брчко, 2015. године САДРЖАЈ

Страна1. УВОД 52. РЕГУЛИСАЊЕ САОБРАЋАЈНИХ ТОКОВА 6

2.1. Правила кретања у путном саобраћају 62.2. Елементи кретања и саобраћајне површине 72.3. Приступ и принципи регулисања и контроле саобраћајних токова 82.4. Начини регулисања и контроле саобраћаја 9

3. ДЕФИНИЦЈА ПРОБЛЕМА 104. КОНТРОЛА И ИСПИТИВАЊЕ САОБРАЋАЈНЕ СИГНАЛИЗАЦИЈЕ 13

4.1. Надлежност и одговорност за примену стандарда 134.2. Неусклађености знакова са важећим стандардима 14

5. МЕНАЏМЕНТ САОБРАЋАЈА НА АУТОПУТЕВИМА 195.1. Брзо детектовање услова саобраћаја 215.2. Брза оцена тренутне ситуације 215.3. Брз саобраћајни менаџмент 215.4. Интелигентно праћење саобраћаја – угушити високу фреквенцију

у саобраћају у корену 225.4.1. Јефтине станице за добијање података о саобраћају 225.4.2. Главна технологија се ослања на видео сензоре 225.4.3. Детекција саобраћаја 22

5.4.3.1. Менаџмент хитних случајева – праћење телефонских позива са телефона за хитне случајеве који се налазе поред путева 23

5.4.3.2. Прелазак на споредну саобраћајну траку, након визуелног прегледа 23

5.4.4. Остале предности 235.5. Најновија технологија – знакови будућности 235.6. Менаџмент саобраћаја путем мера на прилазима аутопутевима 25

5.6.1. Предности комплетних решења 265.6.2. Информациони системи показују пут 26

5.7. Безбедност у тунелима 265.8. Професионални менаџмент саобраћаја 27

5.8.1. Контрола саобраћаја – аутоматска и ручна 275.8.2. Ефикасност путем компатибилности 27

6. КОНТРОЛНИ СИСТЕМИ ЗА МЕЂУГРАДСКИ САОБРАЋАЈ 296.1. Концепт СИТРАФФИЦ система 296.2. Интелигентни системи контроле саобраћаја за глобалну

мобилност 306.2.1. Систем за хитне позиве – брза и поуздана комуникација 34

6.2.1.1. Телефони за хитне случајеве – независни и зависни 346.2.1.2. Контролни центар – професионални менаџмент

безбедности 356.2.1.3. Пуна компатибилност са постојећим системима 35

6.3. Наплатна места – нова технологија за стара уска грла 366.3.1. Класичан метод сакупљања друмарина 366.3.2. Комбиновано сакупљање друмарина 36

3

6.3.3. Аутоматско сакупљање друмарина 366.4. Сервиси за међуградски саобраћај 37

7. ЗАКЉУЧАК 39ЛИТЕРАТУРА 40

4

1. УВОД  

Регулисање саобраћаја на друмским саобраћајницама је сложена техничка дисциплина у области саобраћајног инжењерства.

Сложена је првенствено због хетерогености и сложености мреже друмских саобраћајница на којој се регулише саобраћај и услед сложене природе и карактера саобраћајних токова који се јављају на путној и уличној мрежи и њеним елементима у градским и ванградским подручјима.

За успешно бављење проблематиком регулисања саобраћаја потребно је познавање :

процеса планирања саобраћаја и развоја путне и уличне мреже, проблематике капацитета, процеса пројектовања саобраћајница, метода за контролу и регулисање саобраћаја, својстава и функционисања средстава и уређаја за регулисање, безбедност и контролу саобраћаја саобраћајне сигнализације и опреме различитог технолошког нивоа и ефикасности.1

Применом стандарда стиче се основни услов да саобраћајна сигнализација буде уједначена, хармонизована, лако препознатљива и разумљива сваком кориснику. Међутим, у пракси није увек тако. Врло често долази до кршења прописаних стандарда и импровизација, увођењем решења која су јасна само пројектанту а, треба знати, у саобраћају свака импровизација може да доведе стање у анархију.

1 Деполо, В. : Управљање пројектима у саобраћајном инжињерству, Саобраћајни факултет, 2010., стр. 43.

5

2. РЕГУЛИСАЊЕ САОБРАЋАЈНИХ ТОКОВА

2.1. Правила кретања у путном саобраћају

Путни саобраћај у првом реду карактерише масовност учесника у њему, што захтева централизовано управљање, регулисање и контролу. Стога је оправдана потреба постојања јединствених правила за регулисање кретања појединих учесника да би се избегли могући конфликти на путевима.

Организација кретања учесника у путном саобраћају помоћу правила, обухвата све услове и ситуације кретања. Регулисање саобраћаја правилима је уведено чак пре неколико векова, ради регулисања кретања коњаника и запрежних возила. Појавом аутомобила настала је потреба за већом безбедности кретања, па с тиме коинцидира и увођење специјалних правила. Прва у историји правила за регулисање аутомобилског саобраћаја била су уведена у САД још 1896. године, а затим следи њихово увођење и у другим земљама. Са порастом коришћења аутомобила и изградње путева правила су мењана и допуњавана увођењем више детаља и оријентисана на примену техничких средстава за управљање саобраћајем, првенствено саобраћајних знакова и светлосних сигнала, а затим и ознака на коловозу. Развој међународног путног саобраћаја током нашег века захтевао је неопходну унификацију правила за регулисање путног саобраћаја који се обавља на широј територији и између појединих земаља. Прво међународно усаглашавање правила кретања у путном саобраћају извршено је 1909. године. На том усаглашавању прихваћени су и први међународни саобраћајни знакови (слика 1.).У Паризу су 1926. године донете Међународна конвенција о путном саобраћају и Међународна конвенција о аутотранспорту, које су допуњене 1931. године Конвенцијом о увођењу једнообразних сигнала на путевима и Конвенцијом о правилима кретања аутомобила између америчких држава.

Слика 1. – Саобраћајни знаци

После завршетка II светског рата у оквиру Организације уједињених нација, 1949. године, у Женеви, донети су на Међународној конференцији о путном саобраћају Конвенција о путном саобраћају и Протокол о путној сигнализацији.

Услед изразитог пораста моторизације у периоду од 1950. до 1960. године, донети документи из 1949. године више нису могли да задовоље захтеве много интензивнијег и бржег кретања саобраћајних средстава.

Стога је 1964. године, у оквиру Европске економске комисије ОУН, започет рад на изради нових докумената.

6

Новембра 1968. године у Бечу на Конференцији ОУН о путном саобраћају донете су нове конвенције: Конвенција о путном саобраћају и Конвенција о путној сигнализацији.

На основу Конвенције о путном саобраћају и Протокола о путној сигнализацији, донетих 1949. године у Женеви, наша земља је 1950. године донела Уредбу о саобраћају на јавним путевима са пратећим прописима.

Правилник о саобраћајним знаковима на јавним путевима донешен је 1956. године. Поменути правилник је заменио раније донету Одлуку о постављању путних знакова на јавним путевима (1954. године).

Савезним прописима (законом и правилницима) јединствено се за целу земљу регулишу основни услови које морају испуњавати јавни путеви и возила у саобраћају, основна правила саобраћаја и систем саобраћајних знакова као и основни услови за стицање права на управљање моторним возилима.

Први Основни закон о безбедности саобраћаја на јавним путевима код нас донет је 1965. године, а допуне и измене, ради усаглашавања са међународним прописима о путном саобраћају, вршене су у више наврата.

2.2. Елементи кретања и саобраћајне површине

Основни елементи саобраћајне мреже су: деоница или линк (пут, улица) и различити типови чворова (раскрсница).

У смислу проблематике коју третира област регулисања и контроле саобраћаја, под елементима кретања или маневрима подразумевају се радње различитих категорија учесника у саобраћају (различите врсте возила и пешаци) које у бити узрокују конфликтне ситуације. Оне могу настати првенствено због промене смера кретања једног или више возила (померање возила удесно или улево, престројавање, претицање, обилажење, заустављање, скретање, полукружно окретање, вожња унатраг, укључивање, искључивање, успоравање, заустављање без скретања, укрштање путања возила, возила и пешака и сл.).

Са становишта саобраћајних токова, сви поменути маневри могу се сврстати у уливање, изливање или укрштање.

Сви маневри дешавају се на саобраћајним површинама као што су: саобраћајне траке, раскрснице, пешачки прелази, паркиралишта и гараже, стајалишта, тротоари, прелази пута преко железничке пруге, површине намењене за кретање шинских возила, пумпне станице и сервиси и сл.

Свакој од категорија учесника у кретању принципијелно је додељена адекватна саобраћајна површина. Однос и карактеристике површина зависе од политике развоја саобраћајног система и утврђене организације кретања.

Смисао регулативе се састоји у томе да законима, прописима, различитим начинима и средствима подржи успостављену организацију кретања и дефинише везе и односе између истоврсних или различитих категорија учесника на површинама које су им одређене.

Када је у питању област регулисања, треба истаћи терминолошка одређења поменутих елемената.

Раскрсница, са функционалног аспекта, представља најсложенији елеменат саобраћајне мреже. Кретања на раскрсницама су принципијелно у једном од конфликата, који могу бити посматрани збирно, и то по дозвољеним смеровима кретања, или по тракама (нпр., на раскрсницама управљаним светлосним сигналима постоје ,,дозвољени“ и ,,недозвољени“ конфликти).

7

Пешачки прелази у нивоу представљају делове коловоза намењене за прелаз пешака преко коловоза, а обележени су ознакама на коловозу или одговарајућим саобраћајним знаком. У зависности од ширине прелаза, величине протока на путу и броја пешака, одређују се и врста прелаза за пешаке и одговарајућа опрема.

Површине за паркирање служе учесницима у саобраћају за стално или привремено коришћење. За стално коришћење служе површине са посебним прилазима и стајалишта ауто-таксија, као и површине за паркирање приватних или службених возила и паркирање око друштвено-привредних објеката.

За привремено коришћење служе површине за заустављање возила, чекање, утовар или истовар.

Имајући у виду да саобраћајне површине користе различите категорије учесника у кретању, а ради ефикаснијег кретања, потребно је да су површине адекватно обележене и да се нагласи њихова намена, кретање усмерава и води, учесницима у кретању пруже одређене информације, издају изричита наређења, упозоре учесници на опасности, препреке, оштећења и сл.

2.3. Приступ и принципи регулисања и контроле саобраћајних токова

У складу са хијерархијом управљања на ванградској, односно уличној мрежи, постоје одређени принципи који се морају уважавати ради конзистенције мера и поступака који се предузимају.

Са аспекта мреже коју формира, ванградска (путна) мрежа има више задатака, као што су: повезивање градске (уличне) мреже са путевима према насељима; омогућавање кретања и путовања између насеља и градова; повезивање мреже једне земље са суседним мрежама; повезивање путне мреже на континентима и путне мреже континената са острвима; повезивање привредних и других зона на периферији насеља и градова; повезивање туристичких места и излетишта са осталим насељима и градовима; повезивање лука на мору и речних лука са залеђем и обрнуто; повезивање терминала даљинског саобраћаја, пре свега аеродрома, са градовима итд.2

Сваки пут или путни правац на ванградској мрежи опслужује одређену врсту кретања. Путеви су најчешће вишефункционални - опслужују првенствено даљинска (међуградска) кретања, али и локална кретања и кретања између два ближа насеља или града. Што је пут нижег ранга, то број локалних кретања расте, а опадају транзитна кретања, док на путевима вишег ранга преовлађују транзитна кретања, а број локалних кретања опада.

На деловима путне мреже вишег ранга, односно нивоа услуге (аутопутеви), по правилу врши се наплата коришћења, што изискује постојање алтернативног пута у близини датог путног правца. Овакви путеви подразумевају најстрожу и свеобухватну контролу приступа.

На ванградској мрежи посебно је важно да се задовољи принцип да је пут увек важнија саобраћајница од сваког локалног пута који се прикључује или неке друге саобраћајнице са којом се укршта тај пут.

Путеви, као елементи ванградске мреже, најчешће су под сталном контролом саобраћајне полиције, док се за путеве вишег ранга формирају посебне полицијске структуре.

2 Вукановић, С. : Регулисање и управљање саобраћајним токовима, Саобраћајни факултет, Београд, 2008., стр. 32.

8

На ванградској мрежи (за разлику од градске) обавезно се постављају саобраћајни знакови, чији је задатак да упозоре кориснике на опасност. Исто тако, на ванградској мрежи неопходно је да буду означене и ,,повремене опасности“ (првенствено се мисли на радове на путу, као и опасности проузроковане датим метеоролошким условима).

На ванградској мрежи се увек означавају ивице коловоза (за разлику од градске мреже), односно обавезно је извођење профила који ограничава коловоз (банкина, ивична трака). По правилу, на ванградској мрежи није дозвољено паркирање, односно зустављање. Исто тако, по правилу је забрањена примена светлосних сигнала (изузетак су делови пута кроз насељена места).

На градској (уличној) мрежи од посебног значаја је тзв. право првенства кретања. Право кретања се јавља на раскрсницама, како у оквиру ,,правила десне стране“ на тзв. несигналисаним раскрсницама, тако и на раскрсницама управљаним светлосним сигналима за сваки прилаз појединачно, односно групу трака на прилазу.

На сигналисаним раскрсницама користе се тзв. сигнални појмови који повезују боју, односно трајање светлосног сигнала са одређеним значењем.

На сигналисаним раскрсницама, услед захтева безбедности кретања учесника, као и инерционих својстава саобраћајног тока, увек се јављају становити временски губици, о чему ће бити више речи у наредним поглављима.

2.4. Начини регулисања и контроле саобраћаја

Скуп основних одређења и типова управљања саобраћајем на саобраћајној мрежи, као просторно интегрисаној целини треба сагледати са аспекта хијерархије управљања. Наиме, и на ванградској, као и на градској мрежи, примењени су одређени системи и подсистеми који се условно могу назвати начинима управљања (регулисања) саобраћаја.

Тако се, хијерархијски, према јачини контроле, издвајају следећи начини регулисања и контроле саобраћаја :

регулисање и контрола саобраћајним знаковима, регулисање и контрола помоћу овлашћених лица, регулисање и контрола светлосним сигналима, регулисање и контрола просторном расподелом токова, регулисање и контрола аутоматизованим системима, регулисање и контрола ,,интелигентним“ системима.3

У наставку рада биће детаљније изложен подсистем регулисања и контроле саобраћаја уз помоћ саобраћајних знакова.

3. ДЕФИНИЦЈА ПРОБЛЕМА

3Вукановић, С. : Регулисање саобраћаја, Саобраћајни факултет, Београд, 2009., стр. 23.

9

Да би се схватио значај саобраћајне сигнализације, а ту се свакако подразумева и путоказна сигнализација, потребно је да се укаже на неке чињенице. Наиме, истраживања у области перцепције саобраћајних знакова које су вршили Лобанов (Русија) и Кобајаши (Јапан) показују неколико врло важних чињенице:4

1. Видно поље возача формира се на основу мреже фиксационих тачака и основна карактеристика му је да се са повећањем брзине сужава, што значи да је са већом брзином пажња возача сконцентрисна на уже поље.

2. У укупном времену вожње, која се углавном састоји у контролисању путање кретања возила. За сагледавање песпективе пута користи се 43.2% времена, десне ивице коловоза 7.2%, а сигнализација заузима само око 4.8% укупне активности возача (слика 2.)

Слика 2. - Преглед сагледавања перспективе пута

Ово јасно показује да саобраћајни знакови, који се постављају ван ивице коловоза, морају да буду квалитетни, како у погледу примене елемената за њихово пројектовање, тако и материјала за њихову израду.

За свако пројектовање, па и пројектовање саобраћајне сигнализације, постоје дефинисана правила, стандарди. Посебно када се ради о путоказној сигнализацији, где се сваки знак посебно прорачунава, на основу висине слова прорачунате на бази брзине кретања и узимајући у обзир унапред дефинисане елементе. Поштовање прописаних правила за њено пројектовање је за сваког пројектанта обавезујуће, јер је то једини начин да се информације које се преносе корисницима (возачима), преносе увек на исти начин са унапред утврђеним елементима. Свако одступање од унапред прописаних правила доводи корисника система у инфериоран положај и у ситуацију да не разуме на прави начин одређену пуруку која му се сигнализацијом преноси, а представља упутство за његово даље понашање. Ово може да има и теже последице у затвореном систему какав је аутопут. Због тога је врло важно да стандарди буду квалитетни и да се не мењеју према потребама пројектанта. И никако не сме да се импровизује, односно

4 Лобанов, Е.М., Проектирование дорог и организација движениа с учетом психофизиологии водитела, Транспорт, Москва, 1980., стр. 81.

10

да се користе нестандардизовани елементи за које само пројектант мисли да ће корисницима бити јасни и да ће их разумети.

Да би се истакао значај путоказне сигнализације, треба рећи да, поред улоге означавања одредишта и упућивања и вођења корисиника до одредишта на путној мрежи, ова сигнализација има и управљачку улогу и користи се за вођење корисника по унапред утврђеним итинирерима, чак по категоријама возила. То представља могућност растерећења појединих итинирера и обезбеђивање мирнијег и безбеднијег кретања за све кориснике.

У овом тренутку, српским стандардима, као систем за вођење саобраћаја одабран је деонични систем вођења и дефинисани су сви знакови путоказне сигнализације.

Проблем постоји само у консеквентној примени решења датих у стандардима.

Ипак, сведоци смо да се на путевима наилази на доста знакова који по елементима не одговара важећим стандардима и правилнику о саобраћајним знацима. Истина је да се на путевима који су предмет реконструкције или рехабилитације, сусреће са све мање таквих знакова, што може да доведе до закључка да се сигнализацији све више поклања пажња и да су и пројектанти и ревиденти озбиљније схватили свој посао.

Најчешће на путу се срећу знакови који имају на лицу предвиђене елементе, али по начину њиховог коришћења и укупном изгледу не одговарају релевантним стандадима. И, често, када се то спомене, добије се одговор ,,Па шта, разумљиво је и овако“.

Одатле се и развила појава коју смо назвали ,,Може то и овако!“.Наравно да не може. Правилник о саобраћајној сигнализацији и Стандарди

дефинисани су да би пројектанти саобраћајне сигнализације примењивали исте елементе за преношење порука корисницима.

Ова појава је најочитија, као што сам рекао, у области путоказне сигнализације. Разлог за то требало би потражити у недовољној обучености пројектаната, њиховом непознавању релевантних стандарда, својевољном тумачењу стандарда или у жељи да се сваком кориснику означи његова дестинација, што једноставно није могућа.

Путоказна сигнализација се пројектује по одређеном систему који је стандардизован и треба свима да буде разумљива и лако прихватљива и да улива поверење корисницима.

Пројектовање, уз добро познавање и коришћење релевантних стандарда, подразумева поседовање и још неких вештина. Баш због тога и срећемо недовољно јасну сигнализацију и пренатрпане знакове путоказне сигнализације, по систему ,,све је ту, па одаберите шта вам је потребно“. често се на знацима срећу и импровизације које немају утемељење у Правилнику о саобраћајној сигнализацији. Да би била јасна примена и употреба стандарда, потребно је да се разјасне неке основне чињенице:

Закон о стандардизацији предвиђа следеће облике остваривања поштовања и контроле уједначене примене елемената производа, односно активности. То су :

стандарди, технички порписи, акредитација, и сертификација.

11

Стандарди подразумевају документа којима се утврђују правила, смернице или карактеристике за одређене активности или њихове резултате ради остваривања оптималног рада у одређеној области.

За саобраћајну сигнализацију то значи дефинисање облика, величине и садржаја саобраћајних знакова као и међусобни однос елемената на лицу саобраћајног знака, као и његовог укупног квалитета.

Технички пропис подразумева пропис који садржи техничке и друге захтеве за процесе, производе и услуге, непосредно или позивањем на стандард.

Акредитација представља процес у коме савезни орган, односно организација, надлежна за акредитацију, утврђује, на прописан начин, оспособљеност и компетентност предузећа и других правних лица за обављање послова и задатака сертификације, испитивања производа и контроле усаглашености.

Сертификација је поступак у коме се, издавањем сертификата о усаглашености, потврђује да су одређени процеси, производ или услуга, систем квалитета или систем заштите животне средине, усаглашени са техничким и другим прописом или техничким спецификацијама.

Да би све чињенице биле јасне, треба рећи и да примена стандарда није обавезујућа (тако пише на свим стандардима), уколико се не помену или се на њихову примену не позове у неком од законских аката. За саобраћајне знакове то су Закон о безбедности саобраћаја или пратећи правилници (Правилник о саобраћајној сигнализацији). Али, од тог тренутка постају обавезујући за сваку примену. Другим речима, то значи, уколико за неки производ постоји стандард и он је стављен у употребу, сви корисници су обавезни да примењују одредбе релевантног стандарда.5

Уколико се установи да стандард не задовољава своје постојање или да постоје боља и савременија решења, стандард треба да буде замењен новим, али до тада се примењује постојећи.

И оно што је најважније, у току пројектовања и израде сигнализације не смеју се самовољно мењати решења предвиђена релевантним стандардима.

4. КОНТРОЛА И ИСПИТИВАЊЕ САОБРАЋАЈНЕ СИГНАЛИЗАЦИЈЕ

5 Милошевић, С., Перцепција саобраћајних знакова, Саобраћајни факултет, Београд, 1984, стр. 56

12

Испитивање производа представља извођење једне или више операција којим се, по одређеном поступку, утврђује једна или више карактеристика одређеног производа.

На основу испитивања издаје се извештај о испитивању који представља услов за издавање сертификата о усаглашености. Испитивање врше само акредитоване лабораторије, на тачно прописан начин.

За издавање сертификата о усклађености саобраћајног знака са важећим прописима и стандардима неопходно је извршити одређени број мерења и утврдити квалитет знака.

За то је потребно да се испитају следећи елементи : визуелни изглед знака, јачина ретрорфлексије, залепљеност лица знака за подлогу, издржљивост лица знака на удар, постојаност боје на лицу знака, провера утицаја временских прилика на лице знака, провера постојаности на утицај сунчевих зрака, провера отпорности на вибрације и удар, провера постојаности на топлоту, провера утицаја на хладноћу, провера утицаја на квашење, прашину, провера отпорности изолације.6

Уколико се ради о знаковима са осветљењем, спољашњим или унутрашњим, проверава се и целокупна инсталација и њена заштита од атмосферских утицаја.

Све ове провере и мерења врше по тачно утврђеним методама и прописаном поступку са прецизно дефинисаним уређајима.

4.1. Надлежност и одговорност за примену стандарда

Одговорност за примену стандарда може да се посматра из неколико углова.

Најпре, ту су пројектанти који морају да примењују важеће стандарде током пројектовања сигнализације, било да се ради о класичним знаковима или знаковима који се пројектују према ситуацији на терену (путоказна сигнализација). Ту су и наручиоци сигнализације. Врло често, и поред постојећих пројеката и стандардом дефинисаних знакова, наручиоци сигнализације имају своје виђење па наручују знакове по свом нахођењу, без пројекта. Најчешће се догађа да се наручују знакови путоказне сигнализације са унапред дефинисаним димензијама).

Произвођачи саобраћајних знакова такође су одговорни да се знакови израђују према релевантним стандардима. Међутим, овде често превагне финансијски моменат, па произвођачи, мада знају да неки знакони нису ну близу стандардом предвиђених решења, такве знакове израђују. Наравно они се касније појављу на путевима. На крају, не треба заборавити ни људе који припремају

6 Вукановић, С. : Регулисање и управљање саобраћајним токовима, Саобраћајни факултет, Београд, 2008., стр. 73.

13

пројектне задатке за пројектовање саобраћајих знакова, па се и ту налазе поједине одредбе које нису у складу са важећим стандардима.

Усаглашеност знакова са стандадима контролише се и приликом ревизије пројеката, па су ревиденти врло значајан фактор да се не пројектују знакови ван стандарда, јер практично они су последњи филтер који треба да осигура правилну примену стандарда и правилно пројектовани сигнализацију. Никако не треба заборавити ни комисије у склопу Министарства за капиталне инвестиције (Министарство за саобраћај и везе) која даје сагласност на пројекте за савезну мрежу путева и комисије на локалном нивоу које то исто раде за локалну мрежу. На крају, мада не и по значају, ваљаност и усклађеност знакова са стандардима могу да установе и комисије за пријем радова, односно инспекцијске службе у току експлоатационог периода.Ова последња ставка пружа врло велике могућности да се у току експлоатационог периода, на захтев инвестиора, корисника сигнализације или инспекцијских служби, захтева провера знакова на терену. Тада се најчешће испитује визуелни изглед знака, како је постављен (да ли је у току експлоатационог периода дошло до промене положаја знака) и ретрорефлектујућих карактеристика знака.

4.2. Неусклађености знакова са важећим стандардима

У наредним примерима приказано је неколико ситуација које указују на неусклађености знакова са важећим стандрдима као и на неке апсурдне сутуације које се тешко могу објаснити. Сви знакови су снимљени на терену, али у овом случају није битан ни пројектант ни произвођач нити наручилац.

Слика3. - Неправилност постављеног знака у насељу7

Знак припада групи знакова који се постављају на путевима и нема примену у насељима. Овај знак је постављен у центру града.

7 Фотодокументација Саобраћајног факултета, катедра за саобраћајно инжењерство

14

Поред тога, на знаку се називи одредишта, када су састављени од две речи, пишу увек у једном реду. и, када се ређају одредишта, ређају се по удаљености, одозго на доле.

Слика 4. - Нестандардна саобраћајна сигнализација8

Овакав знак, на порталу, на путу са раскрсницама у више нивоа није предвиђен стандардом. И овде има неколико примењених решења која не предвиђа ни један стандард.

Прво, путоказна табла са два поља не поставља се на портал. Нити табле са истим стрелицама.

Друго, у горњем пољу, и када би било самостално, не постављају се две стрелице.

Натпис у доњем пољу није добар, јер асоцира на два одредишта. У оваквим случајевима натпис се обавезно исписује у једном реду.

Наравно, на овом месту мора да се пређе на вођење саобраћаја по тракама, па би једно од решења могло да изгледа као на следећој слици :

Слика 5.- Стандардна саобраћајна сигнализација

8 Фотодокументација Саобраћајног факултета, катедра за саобраћајно инжењерство

15

Слика 6.- Решење недоследности стандардне расподеле саобраћајне сигнализације

Знакови на ове две слике су на истој раскрсници, па збуњује недоследност која је руководила пројектанта. Када се ради о вођењу саобраћаја по смеру кретања, на портал се поставља само по једна путоказна табла са једном врстом стрелице. И због чега су на једној табли постављене две стрелице за смер право, а на другој само једна. Исти случај је и са сликом 7, али овде има још тога.

Слика 7. - Решење недоследности стандардне расподеле саобраћајне сигнализације

Табле нису исте висине, затим по две стрелице по табли (логично би било да се та два одредишта нађу на једној табли.

16

Прави бисер је табла за скретање десно. Да ли је неко дописао, мада нам се чини да није, тек одредиште ,,Дољевац“ исписано је мањим словима од одредишта ,,Житорађа“. Због чега? Верујемо да ни пројектант не би имао логично објашњење.

Слика 8. - Решење недоследности стандардности саобраћајне сигнализације9

Овде исто има неколико решења која нису по важећем стандарду (слика 8). Најпре стандардом није предвиђено постављање броја пута, као ни

осовинске тежине. Затим, назив одредишта за излазак са пута поставља се у правцу стрелице, а не испод ње.

То је и погрешна боја основе за излазак са пута, јер се не ради о путу резервисаном за кретање само моторних возила.

На крају, типичан случај ,,дозиђивања“ саобраћајног знака, додавањем новог одредишта, и то још словима различите висине.

Исто важи и за знак на следећој слици 9 где је накнадно постављено одредиште ,,жабари“.

9 Фотодокументација Саобраћајног факултета, катедра за саобраћајно инжењерство

17

Слика 9. - Решење недоследности стандардности саобраћајне сигнализације

За знак на слици 10 треба рећи само да је постављен као знак као информација за јасну манифестацију (не може да буде знак туристичке сигнализације), да није саобраћајнизнак и да је постављен на аутопуту (где нема левих скретања) и да стрелица на допунској табли знака упућује на скретање лево. Ко схвати на време, на првом изласку са пута скренуће десно, да би отишао лево. Врло јасна и недвосмислена порука.

Слика 10. - Решење нестандардности саобраћајне сигнализације10

10 Фотодокументација Саобраћајног факултета, катедра за саобраћајно инжењерство

18

5. МЕНАЏМЕНТ САОБРАЋАЈА НА АУТОПУТЕВИМА

Основни принцип менаџмента саобраћаја на аутопутевима обухвата мерења, анализу и контролу. Ниво комплексности и трошкови који се тичу ове три компоненте су значајни.

Инсталирање ових система је, наравно, прилично скупо. Поставља се питање : Да ли резултати оправдавају трошкове?

Један пример: Пре неколико година, Сименс је на А9 аутопуту, између Муника и Нуремберга, инсталирао систем за контролу саобраћаја. Он се састојао од централних компјутера, знакова са променљивим порукама, сензора за одређивање густине саобраћаја, као и од детектора за маглу и лед.

Слика 11. - Систем за контролу саобраћаја11

Резултат:

У поређењу са претходним бројкама, број чеоних удара се смањио за 35%, број повређених људи за 31%, а број саобраћајних незгода у којима је дошло до тешких повреда људи за 30%. Сходно томе, дошло је до смањења трајања саобраћајних застоја. Од тада је дошло чак и до повећања обима саобраћаја. У циљу суочавања са овим порастом, неки делови овог аутопута су проширени на три, а на неким местима и на четири саобраћајне траке, Такође, Сименс је унапредио и систем менаџмента саобраћаја.

11 Вукановић, С. : Управљање саобраћајем – нове технологије, Саобраћајни факултет, Београд, 1996., стр. 119.

19

Слика 12. - Систем за контролу саобраћаја-светлећа саобраћајна сигнализација

Слика 13. - Системска обавештајна саобраћајна сигнализација12

5.1. Брзо детектовање услова саобраћаја

12 Вукановић, С. : Управљање саобраћајем – нове технологије, Саобраћајни факултет, Београд, 1996., стр. 121.

20

Мерење укључује аутоматско детектовање свих релевантних саобраћајних и временских услова. Саобраћајни детектори не региструју само обим саобраћаја, већ и промене у његовој густини. Региструје се број или пропорција великих теретних возила, аутомобила и мотоцикала, као и брзина на свакој појединачној саобраћајној траци. Сензори за маглу одређују видљивост, а сензори за лед оцењују опасност од проклизавања.

Слика 14. - Систем мерења и обавештавања13

5.2. Брза оцена тренутне ситуације

Подаци који су овако добијени шаљу се до централног саобраћајног компјутера, где се анализирају и оцењују. Потом се брзо доносе одлуке о интевенисању. Такве интервенције се могу обавити на класичан начин, или потпуно аутоматски, помоћу контролних програма. Да ли густина саобраћаја налаже скретање саобраћаја јер постоји опасност да ће доћи до застоја на следећем конструкцијском месту? Да ли се мора наметнути ограничење брзине услед јаке кише?

5.3. Брз саобраћајни менаџмент

Резултати анализе се нешто касније појављују у виду знакова за упозоравање и информисање, као и у виду знакова за промену смера кретања који се смештају испред проблематичне области.

Обавештења о саобраћају преносе се и преко радија.

13 GDV (1997) Euska, Zeitgemässe Verkehrssicherheitsarbeit. Bonn: Institut für Strassenverkehr - Gesamtverband der Deutscher Versicherungswirtschafte

21

5.4. Интелигентно праћење саобраћаја – угушити високу фреквенцију у саобраћају у корену

Контрола саобраћаја на аутопутевима мора се спроводити на релативно дугим деловима пута. Упозорења имају смисла само ако у право време доспеју до учесника у саобраћају. У неким ситуацијама, стога, поруке се морају саопштавати много пре наиласка на опасну зону, на пример, како би се возачу омогућило да изабере другу руту. У том случају, модерни аутономни системи за детекцију служе за обезбеђивање података о условима саобраћаја. У циљу добијања најбоље представе о текућој саобраћајној ситуацији, неопходно је да се детектори инсталирају на одређеном броју кључних локација.

5.4.1. Јефтине станице за добијање података о саобраћају

Све до сада, добијање података о саобраћају на аутопутевима и споредним путевима захтевало је велике трошкове, и то услед дугих кабала за пренос струје и података до мерних станица. Аутономни системи за детекцију решавају овај проблем тако што се користи соларна енергија, а подаци се преносе путем радија до саобраћајног контролног центра.

5.4.2. Главна технологија се ослања на видео сензоре

Као водећи интегратор система за технологију дигиталних видео сензора, Сименс нуди систем за праћење саобраћаја који ће се користити у будућности. Модуларни систем детектује, како статичке, тако и динамичке саобраћајне процесе који се мере и оцењују у реалном времену, омогућавајући тако усвајање нових приступа решавању одређених проблема.

Видео системи из Сименса могу у континуитету пратити критичне делове путева.

5.4.3. Детекција саобраћаја

Као детектор саобраћајне траке, систем је у стању да препозна да ли на критичним местима на путу долази до формирања високе фреквенције у саобраћају. Камере прате саобраћаја на највише осам саобраћајних трака. Прецизна слика тренутне саобраћајне ситуације може се добити сакупљањем свих релевантних података, као што је број возила, број путника у возилу, брзина и параметри који се односе на највише три категорије возила.

22

5.4.3.1. Менаџмент хитних случајева – праћење телефонских позива са телефона за хитне случајеве који се налазе поред путева

Праћење хитних позива са телефона поред путева друга је предност система. Детектују се, региструју и анализирају предмети као што су возила у критичним областима и људи који обављају хитне позиве.

5.4.3.2. Прелазак на споредну саобраћајну траку, након визуелног прегледа

Ако су одређени делови пута пребукирани или ако су појединачне саобраћајне траке блокиране, ако је потребно, може се омогућити коришћење споредних саобраћајних трака. Сваку препреку која може спречити прелазак на споредну саобраћајну траку региструју видео детектори и камере. Ако, након визуелног прегледа овог дела пута, оператор у контролном центру сматра да нема препрека, он дозвољава коришћење споредне саобраћајне траке. Када се обим саобраћаја поново смањи на претходни ниво, споредна саобраћајна трака се затвара за саобраћај.

5.4.4. Остале предности

Инсталирање система за праћење не укључује било какву измену површине коловоза или било какву реконструкцију места, па тако не долази до било каквог поремећаја у току саобраћаја, приказано на слици 15.

Слика 15. - Систем за праћење саобраћаја14

5.5. Најновија технологија – знакови будућности

Задатак модерних друмских станица је менаџмент саобраћаја на аутопутевима. Оне бележе податке везане за саобраћајне и временске услове и дају инструкције у вези са тим које ће се поруке појавити на знаковима са променљивим порукама. Знакови које производи Сименс обухватају различите

14 ITE (1994) Informational report: road safety audit. Committee 4S-7, July 1994. Washington DC: Institute of Transportation Engineers.

23

технологије (оптичка влакна, ЛЕД прикази, итд.) и поседују велики спектар симбола и карактера. Захваљујући њиховом модалном пројекту, Сименсове друмске станице ССТ4 могу лако бити подешене да изводе различите функције и задовоље националне стандарде.

Делимично путем коришћења знакова са променљивим порукама, ове друмске станице се такође могу користити за контролу динамичког распоређивања саобраћајних трака преко ЛЕД светала на коловозу.

Ова светла на коловозу су се показала поузданим на аеродромима, где се већ годинама користе, а сада се такође успешно користе на аутопутевима и у тунелима.

Слика 16. - Систем распоређивања саобраћајних трака преко лед диода на коловозу

Слика 17.- Систем ограничења брзине по тракама

5.6. Менаџмент саобраћаја путем мера на прилазима аутопутевима

24

Мере на прилазима аутопутевима показале су се као веома корисне кад год је нагло долазило до повећања густине саобраћаја на прилазима аутопутевима, и то као резултат значајнијих дешавања, сајмова, итд. У зависности од тренутне саобраћајне ситуације (обим, густина, итд.), на прилазима аутопутевима се инсталирају саобраћајни светлосни сигнали, како би се једном или већем броју возила омогућио приступ аутопуту и како би се обезбедило да се саобраћај на аутопуту одвија неометано приказано на слици 18.

Слика 18. - Систем саобраћајно светлосних сигнала на прилазним путевима ауто-пута

Где се све ово спаја – у контролном центру

Елемент који обавља интегрисање контроле саобраћаја и информисања, када је у питању међуградски саобраћај, је контролни центар.

Овде се сакупљају, обрађују и архивирају сви подаци о саобраћају, животној средини и оперисању, а који се односе на све повезане системе. Подаци се такође анализирају и оцењују коришћењем најновијих саобраћајних технолошких процедура.

Сазнања добијена на основу ових података формирају основу за стварање детаљне слике о тренутној саобраћајној ситуацији која се може користити за сврхе координисања, менаџмент саобраћаја на високом нивоу и за дистрибуцију информација. Сименс комплетно опрема центре за контролу саобраћаја, укључујући и везе са периферном опремом и везе са постојећим системима, као и везе са конструкцијом, одржавањем и финансирањем.

25

Слика 19. - Систем саобраћајно светлосног менаџмента15

5.6.1. Предности комплетних решења

Филозофија комплетних решења у Сименсу обухвата читаву инфраструктуру која је потребна за креирање и оперисање свеобухватних система за менаџмент саобраћаја на аутопутевима.

То укључује развој електричних и телекомуникационих мрежа, као и потребан рад на конструкцији, како оне изнад, тако и оне испод површине тла.

5.6.2. Информациони системи показују пут

Свеобухватна детекција саобраћаја се спроводи, на пример, помоћу »ТРАФФИЦ ЕYЕ Универсал« (,,Универзално саобраћајно око“), при чему станице за мерење и процену стварају темеље за тренутне системе за информисање о саобраћају – системи који су све значајнији. Ови системи информишу возаче о ситуацији у саобраћају тако што предлажу руту пре и током путовања и омогућавају возачима да остану на најбољој могућој рути у датом тренутку.

5.7. Безбедност у тунелима

Тунели се сматрају посебно критичним областима. Праћење саобраћаја, бављење саобраћајним незгодама и спашавање повређених у саобраћајним незгодама посебно је тешко обављати у овим областима. Поремећаји, застоји у саобраћају или посебно високи нивои угљен-моноксида, стога се морају детектовати што је могуће пре.

Сервисно особље се такође мора заштитити приликом рада на одржавању у тунелима. Учесницу у саобраћају се морају упозорити на све могуће препреке још пре наиласка на тунел, јер се висока фреквенција у саобраћају у свим околностима мора избећи. Када је реч о полицији и друмским ауторитетима, регулисање саобраћаја у тунелима је доста компликованије него контролисање саобраћаја на деловима отвореног пута.

У циљу усаглашавања са највишим безбедносним захтевима, системи тунела се морају опремити одговарајућим капацитетима за контролу и менаџмент. Те системе обично чине инсталације саобраћајних сигнала, знакови са променљивим порукама, квалитетни контролни системи, детектори и ЦЦТВ опрема за праћење.(слика 20.)

15 ITE (1994) Informational report: road safety audit. Committee 4S-7, July 1994. Washington DC: Institute of Transportation Engineers.

26

Слика 20. - Систем тунела

5.8. Професионални менаџмент саобраћаја

Контрола саобраћаја у тунелима мора бити таква да је спремна да одговори на било коју ситуацију и да техничка опрема може реаговати приликом сваке измене информација. Кад год је потребно обезбедити осветљење, вентилацију и електричну енергију или инсталирати аларме за пожаре, опрема у тунелима мора бити у складу са Сименс стандардима који су одобрени на међународном нивоу, при чему ништа не сме остати непокривено.

5.8.1. Контрола саобраћаја – аутоматска и ручна

Аутоматска контрола саобраћаја спроводи се преко претходно дефинисаних активности. На пример, када се огласи аларм за пожар, аутоматски се активира знак са променљивом поруком »Црвени портал« = »Блокирање тунела«. Друге аутоматске активности дешавају се у случају саобраћајних незгода, застоја или поремећаја у саобраћају.

Ручна контрола саобраћаја се углавном спроводи када се у тунелу обављају радови на одржавању, при чему се означава део пута којим се саобраћај не може одвијати током одређеног временског периода. Систем за контролу саобраћајне траке води возаче око ових препрека, преко једне или више преосталих делова пута.

5.8.2. Ефикасност путем компатибилности

Захваљујући компатибилним интерфејсовима, систем се може интегрисати у контролне системе вишег нивоа. Прилично једноставни графички кориснички интерфејсови обезбеђују висок ниво погодности и приступачности за кориснике. Подаци се приказују и визуализују на екрану на прилично разумљив начин, омогућавајући тренутно интервенисање у било којој саобраћајној ситуацији.

Сименсови системи за контролу тунела укључују :

централни систем за праћење и контролу (СЦАДА),

27

систем за напајање, осветљавање, вентилација, одређивање нивоа ЦО, НОџ и видљивости, пожарни аларми, капацитети који упућују информације јавности, телефони за хитне случајеве, радио у тунелу, висока контрола, детекција саобраћаја, видео праћење, контрола саобраћајне траке, контрола саобраћаја и још много тога.

6. КОНТРОЛНИ СИСТЕМИ ЗА МЕЂУГРАДСКИ САОБРАЋАЈ

Међуградски саобраћај на нашим путевима наставиће да расте у годинама које долазе. Једна од последица овог тренда биће ситуација у којој чак и најмање

28

препреке неометаном току саобраћаја могу бити довољне за изазивање саобраћајних незгода и великих застоја у саобраћају. Превенција ових саобраћајних незгода и високе фреквенције у саобраћају, као и повећање безбедности путева, стога представљају централне задатке које Сименс себи поставља у вези са системима контроле саобраћаја.

Суштинска компонента превенције саобраћајних незгода је могућност да се возачи што раније упозоре на потенцијалне изворе опасности, као што су лед, саобраћајне незгоде, магла и слично. Посвећивање посебне пажње на уска грла, на пример, у тунелима, наплатним станицама или на деловима путева на којима је дошло до високе фреквенције у саобраћају, значајан је начин побољшања саобраћајног тока и безбедности путева.

Ово је тачка у којој су се системи менаџмента, системи контроле тунела или електронски системи наплате на наплатним станицама показали као веома корисни.

Модерни системи контроле саобраћаја помажу да се : значајно смањи број саобраћајних незгода одлучно минимизира висока фреквенција у саобраћају у саобраћају усклади саобраћајни ток у целини постигне оптимално коришћење саобраћајне мреже.

То се постиже уз помоћ : праћења саобраћаја детекције саобраћаја информисања о саобраћају и менаџмента саобраћаја.

На следећим странама имамо преглед Сименсових Интелигентних Саобраћајних Система који су већ допринели побољшању саобраћаја на нашим путевима.

6.1. Концепт СИТРАФФИЦ система

Са концептом СИТРАФФИЦ система, Сименс је развио саобраћајни инструмент који се стално усавршава и који обезбеђује универзална решења за менаџмент саобраћаја и контролу саобраћаја, а која су ефикасана, интермодална и повољна по животну средину. Производи, системи и процедуре се на крају координирају, у циљу обезбеђивања оптималне интеграције података, комуникације и конфигурације у систему. Може се комбиновати велики број модула како би се креирао високо функционалан свеобухватни систем. СИТРАФФИЦ нуди све предности једног система, али остаје отворен и за комбиновање са другим производима и системима. Стандардизовани интерфејсови (као што је ОЦИТ®, XМЛ) повезују дистрибуирану централу и дистрибуиране компоненте, у циљу формирања интегралних система саобраћајног менаџмента. На основу интернет технологије, они формирају мрежу која обухвата читав систем и која покрива путеве и контролне центре.

6.2. Интелигентни системи контроле саобраћаја за глобалну мобилност

29

Сименс је 1924. године почео да се развија у најзначајнијег и иновативног произвођача интелигентних саобраћајних система. Наши производи и системи се сада у главним центрима широм света, дуж великог броја километара аутопутева, на споредним и сеоским путевима, на великим паркинзима за аутомобиле и у тунелима. Стандарди квалитета су доста високи и системи су савршени, поуздано и доследно скројени, тако да задовољавају потребе корисника.

Поред њихових особина које се односе на интегрисано пројектовање, наши системи за контролу саобраћаја су познати по томе што су усклађени строгим захтевима корисника.

Ми сами инсталирамо наше системе корисницима и пружамо им комплетну помоћ у току времена трајања сревисног рока.

Да би се задовољили захтеви везани за међуградски, локални и урбани саобраћај који у све већем степену функционишу као мрежа, наши системи и производи су пројектовани за комплетну интеграцију још од самог почетка.

Одговарајући интерфејсови омогућавају неометано ширење постојећих инсталација и комбиновање различитих система, па тако долази до стварања ефикасних, синергетичких и свеобухватних метода менаџмента саобраћаја.

Бројни примери из читавог света показују са колико успеха ови системи и производи раде у комбинацији, приказано на слици 21, као и 22. и 23.

30

Слика 21. - Ситраффиц систем16

16 CEC (1997) Promoting road safety in the EU: The programme for 1997-2001, COM(97)131 final, Brussels: Commission of the European Communities

31

CENTAR ZA KONTROLU SAOBRAĆAJA NA AUTOPUTUCENTAR ZA KONTROLU SAOBRAĆAJA NA AUTOPUTU

PUTOKAZ NA PORTALU IZNAD KOLOVOZA

SISTEMI ZA NAPLATU

TELEFON ZA HITNE SLUČAJEVE

VIDEO DETEKCIJA/CCTVZAŠTITA PRILIKOM RADOVA NA PUTU

DETEKTORI

STANICA ZA UZIMAnjE

ZNAKOVI SA PROMENLJIVIM PORUKAMA

SVETLA NA KOLOVOZU

PRIKAZI INFORMACIJA

JEDINICA DRUMSKE STANICE

KONTROLA TUNELA

MEĐUGRADSKI SAOBRAĆAJURBANI SAOBRAĆAJ

Слика 22. - Приказ концепта интегрисаних саобраћајних решења

Слика 23. - Приказ интегрисаних саобраћајних решења за све захтеве

32

Integrisana saobraćajna rešenja za sve zahteve

PARKING SAOBRAĆAJNA TELEMATIKA

SERVISI

6.2.1. Систем за хитне позиве – брза и поуздана комуникација

Када дође до хитних ситуација, поруке се брзо и поудано морају послати у контролне центре за спашавање. Када се секунде у питању, једноставно нема простора за компомисе.

Сименсов систем за хитне позиве омогућава брзу и поуздану комуникацију између учесника у саобраћају и особља у контролним центрима. Он преноси извештаје о саобраћајним незгодама, поремећајима и другим проблемима на путу. Систем се састоји од спољних станица (телефона за хитне случајеве) и контролног центра.

6.2.1.1. Телефони за хитне случајеве – независни и зависни

Телефони за хитне случајеве не зависе од система за напајање електричном енергијом. Они се састоје од телефонског система који је инсталиран у водоотпорном кућишту. Уређај се може инсталирати на стубу или унутар кутије и може се опремити телефонским пријемником или интегралном интерком јединицом, приказано на слици 24.

Ове телефонске јединице су постављене на обе стране пута у размацима од један километар. Телекомуникациони кабал се користи за телекомуниакциону везу и електрично напајање. Када се притисне дугме за позив, станица прелази на сервисни мод и шаље сигнал за хитан позив у контролни центар.

Слика 24. - Телефонски систем у водоотпорном кућишту

33

6.2.1.2. Контролни центар – професионални менаџмент безбедности

Контролни центар се састоји од компјутера и телекомуникационих система. Штампач региструје и документује све податке који се могу штампати, као што су време, показатељи кварова или снимак гласа. Компјутер оператеру обезбеђује лако разумљив мени и визуализује све значајне информације. Тако се постиже да оператор може остваривати поуздану и транспарентну контролу размене комуникација између контролног центра и телефона за хитне случајеве.

6.2.1.3. Пуна компатибилност са постојећим системима

Друга предност Сименсових телефона за хитне случајеве је то што они могу оперисати као аутономни системи или се могу интегрисати у постојеће системе за менеџмент путева. Ови телефони су компатибилни са другим системима и могу хитне позиве пребацивати до контролних центара вишег нивоа. (слика 25.)

Опционе карактеристике су аутоматска сервисна обавештења (за учеснике у саобраћају када оператер није у могућности да одмах одговори) и снимање гласа (ручно или аутоматско снимање).

Слика 25. - Телефонски систем за хитне случајеве

34

6.3. Наплатна места – нова технологија за стара уска грла

Саобраћајни пројекти се све више финансирају на приватној бази. Зато је потребно формирати одговарајуће системе који служе за рефинансирање инвестиција путем наплате друмарина. Друмарине су такође погодне за финансирање радова на јавним путевима, у складу са принципом наплате за коришћење. Међутим, у циљу постизања неометаног тока саобраћаја и елиминисања уских грла, морају се скројити нова технолошка решења која су посебно усклађена са потребама корисника. Друмски оператери данас могу бирати између више начина сакупљања друмарина.

6.3.1. Класичан метод сакупљања друмарина

Наплата се обавља на почетку сваке саобраћајне траке, пре уласка возила на пут. Комплетан систем за наплату, укључујући сву опрему, као што су баријере, системи за сигнализирање и наплату, инсталира Сименс.

6.3.2. Комбиновано сакупљање друмарина

Класично сакупљање друмарине се комбинује са аутоматским. Возачи који поседују посебне пролазнице, те пролазнице провлаче кроз одређене уређаје приликом коришћење одређених саобраћајних трака, при чему их ти уређаји аутоматски региструју (слика 26).

Слика 26. - Систем комбиноване наплате друмарине

6.3.3. Аутоматско сакупљање друмарина

Друмарине се могу аутоматски сакупљати из возила које се креће одређеним саобраћајним тракама, при чему се не морају постављати баријере, нити се мора наплата одвијати ручно. Одговарајућа технологија идентификује и класификује моторно возило према пређеном растојању и одређује одговарајућу наплату.

35

Без обзира које решење да изаберете, ми вам можемо допремити брзе, тачне и лако разумљиве системе за наплату, са софтвером који је приступачан за кориснике.

Сименс може задовољити све ваше захтеве, без обзира на метод наплате који изаберете (кредитна картица, смарт картица, готовина, накнадна наплата, итд.). Опрема је адекватно заштићена од злоупотребе, било да се ради о оперисању од стране особља, било од стране корисника.

Сименс је ваш компетентни партнер, када је реч о планирању, примени, сервисирању и одржавању вредности.

6.4. Сервиси за међуградски саобраћај

Стручност приликом обезбеђивања сервиса је један од разлога зашто Сименс ужива у положају који сада заузима на тржишту. Сименс нуди више од технологије, барем када је реч о интелигентним саобраћајним системима. Од планирања до финансирања, од инсталиције до сервисирања, Сименс обезбеђује ефективна, када је реч о трошковима, и свеобухватна решења.

Наша посебна предност се заснива на могућностима обезбеђивања свеобухватних сервиса, на свим нивоима, када је реч о интелигентним саобраћајним системима. Партнерство са Сименсом пружа вам могућност коју вам не може пружити ни један други конкурент: свеобухватна системска решења.

Планирање, производња, инсталација, радови на конструкцији, како изнад, тако и испод површине, гаранција и замена делова, као и ХР менаџмент, финансирање и припрема појединачних решења за финансирање, све је ово део пакета сервиса које обезбеђује Сименс. Све ово потиче из једног извора који вам омогућава да задовољите све захтеве које можете имати.

Слика 27. - Систем сервисирање опреме

36

У Сименсове сервисе спада:

планирање и инжењеринг, финансирање и саветовање, модерни производи и системи, радови на конструкцији, како изнад, тако и испод површине, сервис, одржавање и поправка, обука.

Сименс такође нуди:

поузданост и свеукупну одговорност за комплетне системе, компатибилност и униформност система, међународну експертизу.

7. ЗАКЉУЧАК

37

Ово нису једини примери неадекватно пројектованих и изведених саобраћајних знакова. Наравно, има врло много и добро пројектоване и изведене сигнализације, али овде су приказани само лоши примери, уз уверење да ће тиме бити подстакнути пројектанти, али и надзорни органи, односно људи и комисије које "примају" сигнализацију, да више обрате пажњу на поштовање важећих прописа, било Правилника о саобраћајним знаковима или релевантних ЈУ стандарда.

Оно што је неопходно да се констатује, јесте чињеница да пројектанти често посежу за решењима која нису подржана од Правилника и стандарда, уграђујући само њима знане и јасне поруке. Зашто? Правилником о саобраћајним знаковима и ЈУ стандардима обухваћене су све ситуације за постављање знакова којима треба да буду пренете поруке корисницима. У таквој ситуацији не треба измишљати нова решења.

Превасходан задатак пројектанта јесте да, у понуђеним решењима, пронађе оно које ће одговарати ситуацији на терену.

И још нешто, смисао путоказне сигнализације јесте да корисницима укаже на пружање пута до одређененог одредишта, односно на положај одредишта на путу, а не да сваког корисника одведе до његовог циља путовања.

На крају, израда и постављање путоказне сигнализације мора да буде резултат пројекта урађеног од стране стручног лица обученог за ту врсту послова. Никако не сме да се догоди да се путоказну сигнализацијуа наручују скицама лица која касније треба да воде бригу у њима, локална самоуправа или милиција. Догађа се и још гора ситуацијада се таква сигнализација, која захтева посебно пројектовања, наручује телефоном.Тада је неминовно да се путу појављују решења која су приказана у овом тексту

Као што је већ претходно напоменуто концептом СИТРАФФИЦ система, Сименс је развио саобраћајни инструмент који се стално усавршава и који обезбеђује универзална решења за менаџмент саобраћаја и контролу саобраћаја, а која су ефикасана, интермодална и повољна по животну средину. Производи, системи и процедуре се на крају координирају, у циљу обезбеђивања оптималне интеграције података, комуникације и конфигурације у систему. Може се комбиновати велики број модула како би се креирао високо функционалан свеобухватни систем. СИТРАФФИЦ нуди све предности једног система, али остаје отворен и за комбиновање са другим производима и системима. Стандардизовани интерфејсови (као што је ОЦИТ®, џМЛ) повезују дистрибуирану централу и дистрибуиране компоненте, у циљу формирања интегралних система саобраћајног менаџмента. На основу интернет технологије, они формирају мрежу која обухвата читав систем и која покрива путеве и контролне центре.

Дакле несумњиво је да се развој нових технологија за праћење саобраћајне сигнализације усавршава свакодневно и да се истовремено сваки корак имплементира у практичну апликацију.

ЛИТЕРАТУРА

38

1. Вукановић, С. : Управљање саобраћајем – нове технологије, Саобраћајни факултет, Београд, 1996.

2. Лобанов, Е.М., Проектирование дорог и организација движениа с учетом Психофизиологии водитела, Транспорт, Москва, 1980

3. Милошевић, С., Перцепција саобраћајних знакова, Саобраћајни факултет, Београд, 1984

4. ЈУ стандарди З.С2 301-304, ЈУС 3.С2 313, 315, 317, 324, 6005. Фотодокументација Саобраћајног факултета, катедра за саобраћајно

инжењерство6. Вукановић, С. : Регулисање и управљање саобраћајним токовима, Саобраћајни

факултет, Београд, 2008.7. Вукановић, С. : Регулисање саобраћаја, Саобраћајни факултет, Београд, 2009.8. Деполо, В. : Управљање пројектима у саобраћајном инжињерству,

Саобраћајни факултет, 2010.9. GDV (1997) Euska, Zeitgemässe Verkehrssicherheitsarbeit. Bonn: Institut für

Strassenverkehr - Gesamtverband der Deutscher Versicherungswirtschafte10. ITE (1994) Informational report: road safety audit. Committee 4S-7, July 1994.

Washington DC: Institute of Transportation Engineers.11. CEC (1997) Promoting road safety in the EU: The programme for 1997-2001,

COM(97)131 final, Brussels: Commission of the European Communities.

39