Embed Size (px)
Citation preview
RR\1119003HR.docx PE595.427v02-00
HR Ujedinjena u raznolikosti HR
Europski parlament 2014-2019
Dokument s plenarne sjednice
A8-0049/2017
2.3.2017
IZVJEŠĆE
o istrazi mjerenja emisija u automobilskom sektoru
(2016/2215(INI))
Istražni odbor za mjerenje emisija u automobilskom sektoru
Izvjestitelji: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy
PE595.427v02-00 2/101 RR\1119003HR.docx
HR
PR_INI
SADRŽAJ
Stranica
ZAKLJUČCI .............................................................................................................................. 3
POTPUNO IZVJEŠĆE O ISTRAZI ........................................................................................ 18
POGLAVLJE 1.: UVOD .......................................................................................................... 18
POGLAVLJE 2.: KONTEKST ................................................................................................ 22
POGLAVLJE 3.: LABORATORIJSKA ISPITIVANJA I STVARNE EMISIJE TIJEKOM
VOŽNJE ................................................................................................................................... 24
POGLAVLJE 4.: POREMEĆAJNI UREĐAJI ........................................................................ 37
POGLAVLJE 5.: HOMOLOGACIJA I SUKLADNOST U UPORABI ................................. 46
POGLAVLJE 6.: PROVEDBA I SANKCIJE ......................................................................... 52
POGLAVLJE 7.: OVLASTI I OGRANIČENJA ISTRAŽNOG ODBORA ........................... 58
DODATAK A: MANDAT ISTRAŽNOG ODBORA ............................................................. 65
DODATAK B: SUDIONICI .................................................................................................... 68
Dodatak C: AKTIVNOSTI ...................................................................................................... 72
Dodatak D: KRONOLOŠKI PREGLED ................................................................................. 82
Dodatak E: POJMOVNIK ........................................................................................................ 95
REZULTAT KONAČNOG GLASOVANJA U NADLEŽNOM ODBORU ........................ 100
POIMENIČNO KONAČNO GLASOVANJE U NADLEŽNOM ODBORU ....................... 101
RR\1119003HR.docx 3/101 PE595.427v02-00
HR
ZAKLJUČCI
o istrazi mjerenja emisija u automobilskom sektoru
(2016/2215(INI))
Istražni odbor za mjerenje emisija u automobilskom sektoru,
– uzimajući u obzir članak 226. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU),
– uzimajući u obzir Odluku 95/167/EZ, Euratom, EZUČ Europskog parlamenta, Vijeća i
Komisije od 19. travnja 1995. o detaljnim odredbama o izvršavanju prava Europskog
parlamenta na istragu1,
– uzimajući u obzir Odluku (EU) 2016/34 Europskog parlamenta od 17. prosinca 2015. o
osnivanju, ovlastima, brojčanom sastavu i trajanju mandata Istražnog odbora za
mjerenje emisija u automobilskom sektoru2,
– uzimajući u obzir Uredbu (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od
20. lipnja 2007. o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih
osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i pristupu podacima za popravke i
održavanje vozila3,
– uzimajući u obzir Direktivu 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od
5. rujna 2007. o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica
te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva
vozila4,
– uzimajući u obzir Direktivu 2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 21. svibnja
2008. o kvaliteti zraka i čišćem zraku za Europu5,
– uzimajući u obzir svoju Rezoluciju od 27. listopada 2015. o mjerenjima emisija u
automobilskom sektoru6,
– uzimajući u obzir svoju Rezoluciju od 13. rujna 2016. o istrazi mjerenja emisija u
automobilskom sektoru (privremeno izvješće)7,
– uzimajući u obzir članak 198. stavak 11. Poslovnika Europskog parlamenta,
A. budući da je na temelju prijedloga Konferencije predsjednika Parlament
17. prosinca 2015. odlučio osnovati Istražni odbor radi istrage navodnih povreda i
nepravilnosti u primjeni prava Unije u vezi s mjerenjima emisija u automobilskom
sektoru i radi istrage navoda da Komisija nije pravovremeno uvela ispitivanja koja
odražavaju stvarne emisije tijekom vožnje i da nije donijela mjere za rješavanje
1 SL L 113, 19.5.1995., str. 1. 2 SL L 10, 15.1.2016., str. 13. 3 SL L 171, 29.6.2007., str. 1. 4 SL L 263, 9.10.2007., str. 1. 5 SL L 152, 11.6.2008., str. 1. 6 Usvojeni tekstovi, P8_TA(2015)0375. 7 Usvojeni tekstovi, P8_TA(2016)0322.
PE595.427v02-00 4/101 RR\1119003HR.docx
HR
problema uporabe poremećajnih uređaja, kao što je predviđeno u članku 5. stavku 3.
Uredbe (EZ) br. 715/2007
B. budući da povreda podrazumijeva nezakonito postupanje, točnije, djelovanje ili propust
kojim institucije ili tijela Unije ili država članica prilikom provedbe prava Unije krše
zakon;
C. budući da nepravilnosti podrazumijevaju loše ili neuspješno upravljanje do kojeg dolazi,
na primjer, ako neka institucija ne poštuje načela dobre uprave, te budući da primjeri
nepravilnosti obuhvaćaju administrativne nepravilnosti i propuste, zlouporabu ovlasti,
nepravičnost, nefunkcioniranje ili nekompetenciju, diskriminaciju, kašnjenja koja su se
mogla izbjeći, odbijanje davanja informacija, nemar i ostale nedostatke koji odražavaju
neprovođenje zakonodavstva Unije u svakom području obuhvaćenom ovim pravom;
D. budući da se tijekom posljednjih nekoliko desetljeća tržišni udio osobnih automobila na
dizelski pogon u Europskoj uniji povećao do te razine da ta vozila sada predstavljaju
više od polovice prodanih novih automobila u gotovo svakoj državi članici; budući da je
taj kontinuirani rast tržišnog udjela dizelskih vozila također posljedica klimatske
politike EU-a, s obzirom na prednosti dizelske tehnologije u odnosu na benzinske
motore kada je riječ o emisijama CO2; budući da u fazi izgaranja dizelski motori u
usporedbi s benzinskima proizvode znatno više zagađujućih tvari, osim CO2, koje imaju
znatan i štetan učinak na javno zdravlje, kao što su NOx, SOx i čestice; budući da
tehnologije za ublažavanje onečišćenja tim tvarima postoje i koriste se na tržištu;
donio je sljedeće zaključke:
Laboratorijska ispitivanja i stvarne emisije tijekom vožnje
1. Zahvaljujući tehnologijama za kontrolu emisija koje su bile dostupne u vrijeme
donošenja graničnih vrijednosti emisija NOx za norme Euro 5 i Euro 6, pod uvjetom
njihova pravilnog korištenja već je bilo moguće postići da dizelski automobili
zadovoljavaju graničnu vrijednost emisija NOx od 180 mg/km za normu Euro 5
odnosno graničnu vrijednost emisija NOx od 80 mg/km za normu Euro 6 do datuma
stupanja tih normi na snagu u stvarnim uvjetima vožnje, a ne samo u laboratorijskim
ispitivanjima. Dokazano je da se granične vrijednosti za normu Euro 6 mogu zadovoljiti
u stvarnim uvjetima vožnje neovisno o vrsti goriva ako se koristi odgovarajuća široko
dostupna tehnologija. To znači da su neki proizvođači automobila odlučili koristiti
tehnologiju kojom se osigurava usklađenost s graničnim vrijednostima emisija samo u
laboratorijskim ispitivanjima, ne iz tehničkih, već iz ekonomskih razloga.
2. Postoje velike razlike između emisija NOx većine dizelskih automobila norme Euro 3-6
izmjerenih tijekom postupka homologacije u laboratorijskom ispitivanju u okviru novog
europskog ciklusa vožnje (NEDC), koje su u skladu sa zakonskim ograničenjima
emisija, i njihovih emisija NOx mjerenih u stvarnim uvjetima vožnje, koje su znatno
više od dopuštenih granica. Te se razlike odnose na veliku većinu dizelskih automobila i
one nisu ograničene samo na vozila Volkswagena s ugrađenim zabranjenim
poremećajnim uređajima. Te razlike u velikoj mjeri doprinose kršenju Direktive
2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 21. svibnja 2008. o kvaliteti zraka i
čišćem zraku za Europu od strane nekoliko država članica.
RR\1119003HR.docx 5/101 PE595.427v02-00
HR
3. S postojanjem tih razlika i njihovim veoma negativnim utjecajem na ostvarivanje ciljeva
o kvaliteti zraka, posebno kad je riječ o urbanim područjima, Komisija, nadležna tijela
država članica i mnogi drugi dionici bili su upoznati barem od 2004.–2005. kad se
pripremala Uredba (EZ) br. 715/2007. Te su razlike potvrđene i u velikom broju studija
Zajedničkog istraživačkog centra od 2010.–2011. i drugih istraživača u razdoblju od
2004. godine.
4. Iako su manje izražene nego u slučaju emisija NOx, postoje znatne razlike i kada je riječ
o izmjerenim vrijednostima emisija CO2 i potrošnji goriva u laboratorijskim
ispitivanjima i ispitivanjima tijekom vožnje.
5. Prije rujna 2015. razlike su se uglavnom pripisivale neodgovarajućim laboratorijskim
ispitivanjima u okviru novog europskog ciklusa vožnje koja nisu reprezentativna za
stvarne emisije tijekom vožnje, ali i strategijama optimizacije koje su proizvođači
automobila primjenjivali kako bi prošli na laboratorijskim ispitivanjima, kalibrirajući
tehnologije za kontrolu emisija vozila tako da njihova djelotvornost bude zajamčena
samo unutar graničnih uvjeta ispitivanja u okviru NEDC-a. Te se razlike uglavnom nisu
pripisivale mogućoj uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja.
6. Suzakonodavci su 2007. odlučili da neće čekati uvođenje novog, realističnijeg i
certificiranog postupka ispitivanja, već da će nastaviti s razvojem zakonodavstva o
normi Euro 5/6, povjerivši istodobno mandat Komisiji, uvršten u zakonodavstvo 2007.,
da preispituje cikluse ispitivanja i po potrebi ih mijenja kako bi na odgovarajući način
odražavali stvarne emisije tijekom vožnje. To je dovelo do razvoja ispitivanja stvarnih
emisija tijekom vožnje (RDE) prijenosnim sustavom za mjerenje emisija (PEMS) i
njegova uvođenja od 2017. u postupak homologacije EU-a, zajedno s uvođenjem pojma
faktora sukladnosti, koji u praksi dovodi do slabljenja normi za emisije koje su
trenutačno na snazi.
7. Istodobno se iznimno odužio razvoj novog, realističnijeg postupka ispitivanja u
laboratoriju, takozvanog svjetskog postupka ispitivanja za laka osobna i gospodarska
vozila (WLTP), kao zamjene za zastarjeli NEDC. To će ispitivanje biti obvezno kao dio
postupka homologacije svih novih tipova vozila od 1. rujna 2017. i za sva nova vozila
godinu dana kasnije. Komisija i države članice odabrale su WLTP kao postupak
ispitivanja emisija CO2, emisija drugih onečišćujućih tvari i mjerenja potrošnje goriva u
svrhu homologacije.
8. Prekomjerno trajanje procesa uvođenja regulatornih ispitivanja stvarnih emisija tijekom
vožnje samo se dijelom može objasniti složenošću razvoja novog postupka ispitivanja,
vremenom potrebnim za razvoj tehnologije prijenosnog sustava za mjerenje emisija i
trajanjem donošenja odluka i administrativnih postupaka na razini EU-a. Kašnjenje je
uzrokovano i odabirom političkih prioriteta, utjecajem lobija i stalnim pritiskom
industrije koji je doveo do toga da su se Komisija i države članice usmjerile na
izbjegavanje opterećenja za industriju nakon financijske krize 2008. godine.
9. U okviru postupka ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje koji je 28. listopada 2015.
podržao Tehnički odbor za motorna vozila (TCMV) uveden je „privremeni faktor
sukladnosti” od 2,1 kojim se dopušta da vozila emitiraju 168 mg/km NOx pri
ispitivanjima stvarnih emisija tijekom vožnje, primjenjivo na sva nova vozila od rujna
2019. (na nove tipove vozila od rujna 2017.), tj. četiri godine nakon stupanja na snagu
PE595.427v02-00 6/101 RR\1119003HR.docx
HR
granične vrijednosti za normu Euro 6 od 80 mg/km. „Konačni faktor sukladnosti” od
1,5 primjenjuje se na sva nova vozila od 2021. (na nove tipove vozila od 2020.), čime se
dopušta da vozila emitiraju 120 mg/km NOx pri ispitivanju stvarnih emisija tijekom
vožnje.
10. Kao što je potvrdilo nekoliko stručnjaka, sporno je je li u postupak ispitivanja stvarnih
emisija tijekom vožnje potrebno uvesti bilo kakav faktor sukladnosti, s obzirom na to da
su oni u očitoj suprotnosti s rezultatima nekoliko neovisnih ispitivanja provedenih na
automobilima Euro 6, koja su pokazala da se faktori sukladnosti za NOx niži od 1,5 ili
čak znatno niži od 1 već mogu postići. Osim toga, faktori sukladnosti nisu opravdani iz
tehničke perspektive i ne odražavaju očitu potrebu za razvojem nove tehnologije, već se
njima omogućuje daljnja uporaba manje djelotvorne tehnologije, dok je djelotvornija
tehnologija pristupna na tržištu, ali ima slabi prodor zbog trenutačne gospodarske
situacije.
11. Uvođenje i primjena faktora sukladnosti na dogovorenim razinama mogli bi se smatrati
de facto općim odstupanjem od primjenjivih graničnih vrijednosti emisija na prilično
dugo razdoblje te su stoga protivni ciljevima i podciljevima temeljne Uredbe (EZ) br.
715/2007, s obzirom na to da uvedeni faktori sukladnosti nisu bili samo odraz
nesigurnosti mjerenja prijenosnih sustava za mjerenje emisija, već su i dodatno
prilagođeni kako bi se udovoljilo zahtjevima država članica i proizvođača automobila za
blažim kriterijima, bez tehničkog opravdanja. Stoga je Odbor Parlamenta za pravna
pitanja preporučio da se taj postupak ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje smatra
ultra vires jer se njime prekoračuju ovlasti utvrđene u članku 5. stavku 3. Uredbe (EZ)
br. 715/2007, čime se krši pravo EU-a.
12. Unatoč navedenim razlozima, Komisiji je nedostajalo političke volje i odlučnosti da se
uhvati u koštac s ozbiljnošću visokih razina emisija NOx i da prednost da zaštiti
ugroženog ljudskog zdravlja.
13. Opravdano je predložiti nižu graničnu vrijednosti emisija NOx za dizelske automobile
jer u svijetu postoje puno strože norme od onih koje su trenutačno na snazi u EU-u i jer
tehnologija za smanjenje emisija NOx već postoji s obzirom na to da europski
proizvođači automobila već stavljaju dizelske automobile na tržište SAD-a, na kojem se
moraju pridržavati znatno nižih graničnih vrijednosti emisija NOx.
Odgovornosti država članica
14. Propust država članica da aktivno sudjeluju u radnoj skupini za stvarne emisije lakih
vozila tijekom vožnje predstavlja nepravilnost. Iz dostavljenih zapisnika može se
zaključiti da, uz izuzetak nekoliko država članica, kao što su Ujedinjena Kraljevina,
Nizozemska, Njemačka, Francuska, Danska i Španjolska, velika većina njih nije
sudjelovala u toj radnoj skupini iako su iznosile kritike na prijedloge Komisije. S
obzirom na vodeću ulogu koju su države članice imale u provođenju Uredbe te s
obzirom na poznate razlike u emisijama NOx dizelskih vozila i na njihov znatan
negativni utjecaj na ciljeve u području kvalitete zraka, države članice trebale su
sudjelovati u radu te radne skupine. Time bi se također ostvarila bolja ravnoteža s
drugim članovima radne skupine.
15. Iz analize zapisnika radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje i
RR\1119003HR.docx 7/101 PE595.427v02-00
HR
TCMV-a proizlazi da su neke države članice u više navrata postupale tako da uspore
postupak usvajanja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje i da su davale prednost
manje rigoroznim metodama ispitivanja. Osim toga, nekoliko država članica (Italija,
Španjolska, Slovačka, Rumunjska i Mađarska) spriječilo je postizanje kvalificirane
većine u TCMV-u, što je dovelo do odgode glasovanja o prvom paketu o stvarnim
emisijama tijekom vožnje, a time i do kašnjenja u cijelom procesu uvođenja ispitivanja
stvarnih emisija tijekom vožnje, koji još uvijek nije dovršen, iako je prvotno zamišljeno
da će se taj postupak ispitivanja primjenjivati u svrhe sukladnosti od datuma uvođenja
graničnih vrijednosti emisija norme Euro 6 (2014. za homologaciju novih tipova i 2015.
za sva nova vozila). Zbog toga što su se određene države članice zalagale za višu
vrijednost faktora sukladnosti, novi modeli automobila do 2020. neće morati poštovati
norme za emisije Euro 6 koje se ne smiju prekoračiti, koje su suzakonodavci već
dogovorili 2007. To je šest godina kasnije od onog što je prvotno planirano i tri godine
kasnije u odnosu na rok koji je Komisija predložila u komunikaciji CARS 2020. od
8. studenog 2012. (COM(2012)0636).
16. Iz analize zapisnika sastanaka TCMV-a vidljivo je da su se brojne države članice
(Italija, Španjolska, Francuska, Slovačka, Rumunjska, Mađarska, Češka, Bugarska,
Poljska, Ujedinjena Kraljevina i Austrija) snažno protivile ambicioznijem prijedlogu
Komisije o faktorima sukladnosti za emisije NOx te su se odlučile za više vrijednosti
faktora sukladnosti, a time i za manje ambiciozne ciljeve u pogledu zaštite okoliša.
Neke države članice javnosti su predstavile drugačije stajalište od onog koje su iznijele
sudionicima TCMV-a.
Odgovornosti Komisije
17. Komisija nije iskoristila sva raspoloživa sredstva, na razini TCMV-a i na razini radne
skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje, za unapređenje postupka
donošenja odluka i za pravovremeno usvajanje homologacijskih ispitivanja koja će
odražavati stvarne uvjete tijekom vožnje u skladu s odredbama članka 14. stavka 3.
Uredbe (EZ) br. 715/2007.
18. Unatoč tome što je problem emisija onečišćujućih tvari iz vozila ne samo vrlo osjetljivo
i političko pitanje, već i predmet velike zabrinutosti građana EU-a, Komisija nije
pokušala postići napredak u postupku donošenja odluka koristeći se mogućnosti
predviđenom regulatornim postupkom s kontrolom da se prijedlog razmatra na razini
Vijeća kako bi se povećala politička osviještenost i kako bi se izvršio dodatni pritisak na
države članice koje pružaju otpor. Propust Komisije da pravovremeno djeluje u pogledu
svoje odgovornosti da preispituje postupak ispitivanja i revidira ga tako da odražava
stvarne uvjete tijekom vožnje predstavlja nepravilnost.
19. Kao tijelo nadležno za rad i program skupine RDE-LDV Komisija je trebala usmjeriti tu
radnu skupinu prema ranijem odabiru opcije prijenosnog sustava za mjerenje emisija jer
je ta mogućnost predložena u uvodnoj izjavi 15. Uredbe (EZ) br. 715/2007, dobila je
veliku podršku u skupini RDE-LDV, a Zajednički istraživački centar još je u studenom
2010. zaključio da su metode ispitivanja prijenosnog sustava za mjerenje emisija
dovoljno pouzdane. To predstavlja nepravilnost.
20. Bolja koordinacija raznih službi Komisije uključenih u to, uključujući JRC, mogla je
doprinijeti bržem postupku prilagodbe ispitivanja. Boljom suradnjom među glavnim
PE595.427v02-00 8/101 RR\1119003HR.docx
HR
upravama u izradi zakonodavstva o emisijama i u praćenju njegove provedbe mogli su
se ostvariti bolji rezultati u području kvalitete zraka i zaštite javnog zdravlja u EU-u.
Nerješavanje problema ozbiljnog nepridržavanja normi EU-a za unutarnje tržište i
instrumenata politike u vezi s izvorima onečišćenja zraka predstavlja nepravilnost.
21. Više od polovice članova skupine RDE-LDV bili su stručnjaci iz redova proizvođača
automobila i ostalih segmenata automobilskog sektora. To se, među ostalim, može
pripisati i nedostatku stručnog znanja u odjelima Komisije. Iako se Komisija savjetovala
s nizom dionika i iako je zajamčila otvoren pristup skupini RDE-LDV, trebala je
poduzeti dodatne korake da „u najvećoj mogućoj mjeri zajamči uravnoteženu
zastupljenost relevantnih dionika, uzimajući u obzir konkretne zadaće stručne skupine i
vrstu traženog stručnog znanja”, kao što je propisano horizontalnim pravilima za
stručne skupine Komisije od 10. studenog 2010.
22. Komisija je trebala poduzeti mjere da ublaži središnju ulogu koju su u radu skupine
RDE-LDV imali prekomjerno zastupljeni predstavnici industrije, koji su neprestano
usporavali njezin rad ponovno otvarajući teme za koje se smatralo da su razjašnjene ili
čak da je o njima donesena odluka.
23. Komisija je trebala dosljedno sastavljati jasne i detaljne zapisnike sa sastanaka skupine
RDE-LDV. To predstavlja nepravilnost. Nadalje, zapisnici sa sastanaka skupine za
emisije iz motornih vozila nažalost nisu vođeni.
Poremećajni uređaji
24. Poremećajni uređaji, kako su definirani u članku 3. stavku 10. Uredbe (EZ)
br. 715/2007, općenito nisu razmatrani kao jedan od mogućih razloga razlikama između
emisija NOx u laboratorijskim uvjetima i tijekom vožnje. Općenito nisu postojale
sumnje da bi se oni doista mogli koristiti u osobnim automobilima proizvedenim u EU-
u unatoč činjenici da su takvi uređaji otkriveni u SAD-u u lakim vozilima 1995. i u
teškim teretnim vozilima 1998. i unatoč činjenici da se u izvješću JRC-a iz 2013. pod
naslovom „Dodatno ispitivanje emisija za laka vozila” raspravljalo o mogućoj upotrebi
poremećajnih uređaja.
25. Područje primjene i odredbe zabrane poremećajnih uređaja nikada nitko nije dovodio u
pitanje. Nijedna država članica ni proizvođač automobila nisu do slučaja Volkswagen
doveli u pitanje niti tražili pojašnjenje odredbi o poremećajnim uređajima, što
podrazumijeva i provedbu zabrane.
26. Neke strategije proizvođača automobila za kontrolu emisija upućuju na moguću
uporabu zabranjenih poremećajnih uređaja. Na primjer, neki proizvođači smanjuju
djelotvornost tehnologija za kontrolu emisija izvan određenih „toplinskih raspona” blizu
raspona temperature propisanog ispitivanjem u okviru novog europskog ciklusa vožnje,
tvrdeći da je to smanjenje nužno kako bi se motor zaštitio od štete u skladu s izuzećima
od zabrane poremećajnih uređaja predviđenim člankom 5. stavkom 2. Uredbe (EZ)
br. 715/2007. Ti se toplinski rasponi rijetko mogu opravdati tehničkim ograničenjima
tehnologija za kontrolu emisija. Drugi moduliraju tehnologije za kontrolu emisija kako
bi se smanjila njihova djelotvornost nakon što prođe određeno vrijeme od stavljanja
motora u pogon, a koje približno odgovara trajanju ispitivanja. Također, u mnogim su
slučajevima emisije izmjerene tijekom ciklusa ispitivanja nakon izvjesnog razdoblja
RR\1119003HR.docx 9/101 PE595.427v02-00
HR
nakon pokretanja motora s obzirom na tehničku funkcionalnost tehnologija za kontrolu
emisija neopravdano više od emisija izmjerenih u okviru istog ciklusa odmah nakon
pokretanja motora.
27. Nakon skandala s Volkswagenom neki su proizvođači automobila prilagodili svoje
toplinske raspone kako bi svojim postojećim tehnologijama za kontrolu emisija
omogućili da djeluju unutar znatno šireg raspona temperature.
28. Optimizacijske strategije kojima se smanjuje učinkovitost tehnologija za kontrolu
emisija mogu se pripisati poslovnim odlukama proizvođača automobila donesenim u
svrhu postizanja raznih ciljeva, kao što su smanjenje potrošnje goriva, povećanje
pogodnosti za potrošače, smanjenje troškova korištenjem jeftinijih dijelova ili
rješavanje ograničenja u vezi s konstrukcijom vozila. Ti ciljevi nisu obuhvaćeni
izuzećima u pogledu zabrane uporabe poremećajnih uređaja.
29. Prije rujna 2015. nijedno tijelo EU-a ili države članice nije tražilo poremećajne uređaje
niti dokazalo njihovu nezakonito uporabu. Nijedno tijelo države članice ni tehnička
služba nisu u okviru homologacije proveli nikakva ispitivanja osim novog europskog
ciklusa vožnje, koji sam po sebi ne može ukazati na uporabu poremećajnih uređaja.
Premda se alternativnim ispitivanjem ne bi nužno utvrdilo postojanje poremećajnih
uređaja, primjenom drugih ispitivanja osim novog europskog ciklusa vožnje možda se
moglo otkriti sumnjivo ponašanje emisija, što bi ukazalo na potrebu za dodatnom
istragom. Komisija je 26. siječnja 2017. objavila Obavijest o smjernicama za evaluaciju
pomoćnih strategija za ograničavanje emisija i prisutnost poremećajnih uređaja. U
njemu se predlaže uvođenje ispitnog protokola za poremećajne uređaje kako bi se
državama članicama pomoglo da otkriju potencijalne poremećajne uređaje provođenjem
ispitivanja vozila u situacijama nepredvidljivih varijacija standardnih uvjeta ispitivanja.
30. Golema većina proizvođača automobila prisutna na tržištu EU-a izjavila je da koristi
izuzeća u vezi sa zabranom poremećajnih uređaja predviđenom člankom 5. stavkom 2.
Uredbe (EZ) br. 715/2007. Istrage i sudski postupci koji su u tijeku pokazat će
predstavljaju li strategije za ograničavanje emisija kojima se koriste proizvođači
automobila nezakonitu uporabu poremećajnih uređaja ili zakonitu primjenu izuzeća. U
smjernicama Komisije također se predlaže metodologija za tehničku evaluaciju
pomoćnih strategija za ograničavanje emisija koju provode nacionalna homologacijska
tijela.
31. Za razliku od prakse s teškim teretnim vozilima, proizvođači automobila nisu bili dužni
objavljivati ili opravdavati svoje strategije za ograničavanje emisija. Takva bi obveza
olakšala kontrolu u pogledu poremećajnih uređaja. Čak i uz ispitivanje stvarnih emisija
tijekom vožnje ne može se u potpunosti isključiti rizik od buduće uporabe poremećajnih
strategija.
32. Stručnjaci su izrazili usuglašeni stav da preventivna provjera i potencijalno otkrivanje
poremećajnih uređaja s prijevarnim sustavom za ograničavanje emisija uz pomoć
neograničenog pristupa zaštićenom softveru vozila nije održiva metoda zbog izrazite
složenosti tog softvera.
Odgovornosti država članica
PE595.427v02-00 10/101 RR\1119003HR.docx
HR
33. Zakonodavstvo EU-a ne primjenjuje se na dosljedan način u 28 država članica kada je
riječ o izuzećima u pogledu poremećajnih uređaja, čime se stvara nesigurnost u
tumačenju pravnih odredbi te se narušava jedinstveno tržište.
34. Države članice prekršile su svoju zakonsku obvezu nadzora i provedbe zabrane uporabe
poremećajnih uređaja iz članka 5. stavka 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007. Nijedna od njih
nije pronašla poremećajne uređaje ugrađene u vozila Volkswagena, posebno one države
članice čija su tijela provela homologaciju tih vozila. Uz to, prema našoj istrazi većina
država članica, a barem Njemačka, Francuska, Italija i Luksemburg, imala je dokaze da
strategije za kontrolu emisija nisu bile usmjerene na korištenje automobila u stvarnim
uvjetima vožnje, već su prilagođene uvjetima sličnima ciklusu ispitivanja u okviru
novog europskog ciklusa vožnje (temperatura, trajanje, brzina) u cilju zadovoljavanja
uvjeta ciklusa ispitivanja u okviru postupka homologacije.
35. Države članice ne primjenjuju usporedive pristupe ocjenjivanju usklađenosti sa
zakonodavstvom Unije o poremećajnim uređajima, posebno kad je riječ o članku 5.
stavku 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007.
36. Većina država članica nije poduzela korake da bolje razumije velike razlike između
razina emisija izmjerenih u laboratoriju i na cesti provođenjem dodatnih ispitivanja
izvan uvjeta novog europskog ciklusa vožnje. To predstavlja nepravilnost.
Odgovornosti Komisije
37. Komisija nije imala pravnu obvezu da sama traži poremećajne uređaje, ali je imala
pravnu obvezu da nadzire na koji način države članice provode zabranu uporabe
poremećajnih uređaja. Međutim, bez obzira na saznanja i na komunikaciju među
relevantnim službama Komisije o mogućim nezakonitim praksama proizvođača kojima
se krši Uredba (EZ) br. 715/2007, Komisija nije pokrenula nikakvo daljnje tehničko ili
pravno istraživanje ni istragu, bilo sama bilo povjeravanjem te zadaće JRC-u, niti je od
država članica zatražila informacije ili dodatne mjere kako bi provjerila je li došlo do
kršenja zakonodavstva. To predstavlja nepravilnost i izostanak djelovanja.
38. Kad je riječ o poremećajnim uređajima, zakonodavstvo o emisijama uvijek je bilo strože
za teška teretna vozila nego za laka vozila. I dalje nije jasno zbog čega Komisija te
strože odredbe za teška teretna vozila nije prenijela i u zakonodavstvo o lakim vozilima.
39. Nadalje, rezultati istraživanja koje je provelo znanstveno tijelo Komisije, JRC, upućivali
su na moguću uporabu poremećajnih uređaja te su ih dužnosnici Komisije
okarakterizirali kao „jasan slučaj očite optimizacije za potrebe ispitivanja”. Podaci o
dotičnom dizelskom vozilu Euro 5a također su bili uvršteni u izvješće JRC-a o
ekološkim inovacijama, objavljeno 2013., te su u načelu bili dostupni svim
dužnosnicima Komisije.
40. Unatoč jasnim naznakama o mogućoj nezakonitoj uporabi poremećajnih uređaja,
Komisija nikad nije aktivirala odredbu iz Uredbe (EZ) br. 692/2008 u skladu s kojom
ima pravo od homologacijskih tijela država članica zatražiti informacije o
funkcioniranju tehnologije za kontrolu emisija pri niskim temperaturama.
41. Komisija je trebala poduzeti mjere u vezi s korespondencijom iz 2008. i 2010. između
RR\1119003HR.docx 11/101 PE595.427v02-00
HR
JRC-a i DG ENTR-a, DG ENV-a i DG CLIMA-e o mogućem „neobičnom” ponašanju
emisija. Opravdanje da mjere nisu poduzete jer nije bilo naznaka ni jasnih dokaza za to
da proizvođači automobila potencijalno koriste poremećajne uređaje nije točno s
obzirom na to da su naznake sadržane u toj korespondenciji, a to predstavlja
nepravilnost jer se dokazi ne mogu pronaći ako ih se ne traži.
42. Komisija se trebala pobrinuti za to da s rezultatima istraživanja JRC-a i zabrinutostima
u pogledu moguće nezakonite prakse proizvođača automobila o kojoj se raspravljalo
unutar službi Komisije budu upoznate i više razine hijerarhije – što se navodno nije
dogodilo – kako bi se poduzele odgovarajuće mjere. To predstavlja nepravilnost.
Homologacija i sukladnost u uporabi
43. Homologacija u EU-u složen je proces, u okviru kojeg je proizvođačima automobila na
raspolaganju nekoliko opcija za dostavljanje informacija jednom od 28 nacionalnih
homologacijskih tijela u cilju ishođenja certifikata o homologaciji vozila priznatog u
cijeloj Uniji.
44. Sadašnjim okvirom nije previđen nikakav konkretan nadzor EU-a nad homologacijom
vozila pa se pravila raznoliko tumače u državama članicama, djelomično zbog
nepostojanja učinkovitog sustava razmjene informacija među homologacijskim tijelima
i tehničkim službama.
45. Razina tehničke stručnosti te ljudski i financijski resursi mogu se znatno razlikovati
među homologacijskim tijelima i tehničkim službama, a neusklađeno tumačenje pravila
može dovesti do natjecanja među njima. Proizvođači automobila mogu se u načelu
obratiti homologacijskom tijelu i tehničkoj službi koji najfleksibilnije i najblaže tumače
pravila te koji imaju najniže naknade.
46. U Direktivi 2007/46/EZ navedeno je da homologacijsko tijelo mora obavijestiti
Komisiju kada odluči odbiti zahtjev za homologaciju. Međutim, nije jasno što bi
Komisija trebala poduzeti nakon takve obavijesti i kako treba koordinirati popratne
radnje s državama članicama. Nema jasnog i učinkovitog sustava kojim bi se
proizvođača automobila spriječilo da podnese zahtjev za homologaciju u jednoj državi
članici nakon što mu je zahtjev za homologaciju odbila druga država članica, ili da se
ispitivanje provede u drugoj tehničkoj službi nakon što neki model ne prođe na
ispitivanju u prvoj tehničkoj službi. Kako bi se spriječilo potencijalno premještanje u
obliku „tehničkog dampinga”, proizvođači bi trebali biti obvezni Komisiji dati razloge
kojima opravdavaju svoj odabir tehničke službe.
47. Očito je da nema dovoljno kontrole nakon homologacije, što se djelomično može
pripisati važećim pravilima, a djelomično nesigurnosti oko toga koje je tijelo nadležno
za nadzor tržišta. Često ne postoje efektivne provjere sukladnosti proizvodnje,
sukladnosti u uporabi i po isteku uporabnog ciklusa čija je svrha utvrditi slučajeve kada
vozila u proizvodnji i vozila u uporabi nisu sukladna homologiranom vozilu ili se
provjere vrše samo na temelju dokumenata, a ne fizičkim ispitivanjima koja se provode
u prisutnosti nadležnog tijela.
48. Ispitivanja u uporabi u pogledu emisija uglavnom se provode u laboratorijima
proizvođača automobila te su trenutačno ograničena na laboratorijska ispitivanja prema
PE595.427v02-00 12/101 RR\1119003HR.docx
HR
novom europskom ciklusu vožnje koja su nužna za homologaciju.
Odgovornosti država članica
49. Države članice trebale su se pobrinuti za to da njihova homologacijska tijela imaju
dostatne ljudske i financijske resurse za provođenje internih ispitivanja. Nisu se smjele
oslanjati na ispitivanja koja se provode u certificiranim laboratorijima proizvođača
automobila pod nadzorom tehničkih službi. Mogući sukob interesa koji proizlazi iz
činjenice da proizvođači automobila angažiraju tehničke službe za provođenje
ispitivanja izravna je posljedica sadašnjeg sustava predviđenog okvirnom direktivom o
EU homologaciji i stoga se ne može smatrati nepravilnošću. Prijedlogom Komisije za
novu uredbu o nadzoru tržišta i homologaciji pokušava se riješiti taj nedostatak
predlaganjem sustava naknada za financiranje homologacijskih ispitivanja.
50. Međutim, kada tehničke službe proizvođačima automobila također nude savjetodavne
usluge o ishođenju homologacije, kao što je slučaj u nekim državama članicama,
mogući sukob interesa nastaje zbog postojanja dodatne financijske poveznice između
tehničkih službi i proizvođača automobila u vezi sa savjetovanjem o tome kako
uspješno ishoditi homologaciju. Države članice trebale su istražiti takve potencijalne
sukobe interesa. To predstavlja nepravilnost.
51. Države članice trebale su se pobrinuti za to da homologacijska tijela na odgovarajući
način kontroliraju rad tehničkih službi. To predstavlja nepravilnost. Odabir tehničke
službe primarno je odluka proizvođača automobila, a homologacijsko tijelo često samo
ima ulogu na kraju potvrditi postupak. Mogućnost homologacijskih tijela da kontroliraju
tehničke službe i osporavaju odabir tehničke službe vrlo se rijetko koristi.
52. Činjenica da države članice nisu organizirale učinkovit i pouzdan sustav nadziranja
tržišta predstavlja povredu prava EU-a, posebno kada je riječ o državama članicama čija
su tijela izdavala homologacije vozila. Provjera sukladnosti proizvodnje i sukladnosti u
uporabi za laka motorna vozila često se temelji samo na laboratorijskim ispitivanjima
koja se provode u prostorima proizvođača automobila, premda se važećim
zakonodavstvom ne sprečava uporaba različitih ili dodatnih ispitivanja.
53. Države članice trebale su obavijestiti Komisiju o nazivu i ovlastima svojih tijela
nadležnih za nadzor tržišta i obavještavati je o svim eventualnim promjenama. To
predstavlja nepravilnost. U vezi s time koja su tijela nadležna za nadzor tržišta u
državama članicama postoji nesigurnost koja se ne može opravdati.
Odgovornosti Komisije
54. Komisija je trebala preuzeti istaknutiju ulogu koordinatora kako bi osigurala
jedinstvenu primjenu zakonodavstva EU-a o homologaciji jer je proces EU
homologacije vrlo složen i uvelike ovisi o razmjeni informacija među državama
članicama.
55. Komisija je također u svjetlu svojih internih rasprava i vanjskih zahtjeva trebala
zatražiti informacije od država članica o tome kako su postupile s vozilima iz postojeće
flote koja ne zadovoljavaju zakonska ograničenja emisija u stvarnim uvjetima vožnje.
RR\1119003HR.docx 13/101 PE595.427v02-00
HR
Provedba i sankcije
56. Strukturom upravljanja u automobilskom sektoru, prema kojoj EU ima tek regulatornu
ovlast, a odgovornost za provedbu propisa EU-a o mjerenju emisija iz vozila
prvenstveno imaju države članice, sprečava se učinkovita provedba zakonodavstva EU-
a. Provedbene ovlasti Komisije ograničene su na pokretanje postupaka zbog povrede
prava protiv država članica ako neka država članica nije ispravno primijenila pravo EU-
a.
57. Jedan od strukturnih nedostataka aktualnog okvira za homologaciju u Europi jest
činjenica da samo homologacijsko tijelo koje je dodijelilo homologaciju za određeno
vozilo može efektivno povući potvrdu o sukladnosti koja je izdana za to vozilo.
58. U EU-u nema ujednačene prakse u pogledu transparentnog pristupa potrošača
informacijama o opozivu, niti postoji ujednačeni pravni okvir EU-a za naknadu štete
potrošačima u slučaju opoziva koji ima negativan učinak na performanse vozila.
Odgovornosti država članica
59. Neke države članice koje su provele nacionalne istrage uglavnom su se pokazale
nespremnima podijeliti rezultate svojih istraga i tehničke podatke o ispitivanjima s
Komisijom i ovim istražnim odborom ili su objavile samo dio svojih saznanja.
60. Države članice počele su propisno primjenjivati pravo EU-a o emisijama iz lakih
motornih vozila tek nakon izbijanja afere s emisijama iz Volkswagenovih vozila u rujnu
2015., provođenjem dodatnih ispitivanja u laboratoriju i na cesti i pokretanjem nekoliko
nacionalnih istraga o emisijama onečišćujućih tvari iz osobnih automobila. Kao rezultat
tih napora tekućim sudskim postupcima potvrdit će se ili opovrgnuti moguća nezakonita
uporaba poremećajnih uređaja.
61. Nakon izbijanja afere s emisijama države članice nisu primijenile ni financijske ni
pravne sankcije protiv proizvođača automobila. Nisu poduzete nikakve obvezne
inicijative za opoziv ili naknadno opremanje nesukladnih vozila, niti su povučene
ikakve homologacije. U slučajevima gdje je došlo do opoziva ili naknadnog opremanja,
proizvođači automobila proveli su ih dobrovoljno zbog javnog i političkog pritiska.
62. Na temelju javnih rezultata nacionalnih istraga, uz činjenicu da su vlasti SAD-a u
Volkswagenovim motorima otkrile poremećajne uređaje, čini se da se u većini dizelskih
vozila koriste poremećajne strategije. Činjenica da države članice nisu poduzele mjere
kojima bi od proizvođača zahtijevale da uklone svaku vremensku modulaciju uređaja za
kontrolu emisija, toplinsku modulaciju osim one koja je strogo potrebna za zaštitu
motora i druge strategije koje, među ostalim, rezultiraju višim razinama emisija pri
pokretanju toplog motora u laboratorijskim uvjetima predstavlja kršenje prava EU-a.
63. Države članice nisu na odgovarajući način pratile i zahtijevale provedbu Uredbe (EZ)
br. 715/2007, a posebno su postupale suprotno članku 5. stavku 1. o obvezi proizvođača
da konstruiraju, proizvode i sastavljaju automobile tako da u uobičajenoj uporabi budu
sukladni s Uredbom tijekom vožnje na europskim cestama, a ne samo u laboratorijskim
uvjetima. No bivši je izvjestitelj za zakonodavstvo o emisijama i homologaciji jasno dao
da znanja da Parlament nikada nije namjeravao ograničiti „uobičajenu uporabu” na usko
PE595.427v02-00 14/101 RR\1119003HR.docx
HR
definirane uvjete u kojima se na automobilima provode ispitivanja u laboratoriju u
svrhu homologacije. Naveo je da su se pod „uobičajenom uporabom” trebali
podrazumijevati uvjeti vožnje koji su uobičajeno prisutni tijekom vožnje na europskim
cestama (uključujući razlike u temperaturi, nadmorskoj visini, opterećenju motora,
brzini vozila itd.).
64. Većina država članica nije uvela sustav učinkovitih, proporcionalnih i odvraćajućih
sankcija, osobito u vezi s nezakonitom uporabom poremećajnih uređaja, što je u
suprotnosti s člankom 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007.
65. Nekoliko država članica nije na vrijeme obavijestilo Komisiju (do 2. siječnja 2009. i 29.
travnja 2009.) o sustavu sankcija koji su uvele da bi provele zabranu uporabe
poremećajnih uređaja, čime su prekršile članak 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007, i o
sustavu sankcija u skladu s člankom 46. Okvirne direktive 2007/46/EZ.
66. Iz spomenutih razloga države članice prekršile su svoje obveze da provode propise EU-
a o automobilskim emisijama prema sadašnjem sustavu.
Odgovornosti Komisije
67. Prema strogom tumačenju Uredbe (EZ) br. 715/2007, Komisija je smatrala da je
isključiva dužnost država članica, a ne njezina dužnost kao čuvarice Ugovorâ, da istraže
moguću nezakonitu uporabu poremećajnih uređaja. Unatoč upozorenju JRC-a u
izvješću iz 2013. u vezi s mogućom uporabom poremećajnih uređaja, Komisija nije
poduzela daljnja tehnička istraživanja, nije zatražila dodatne informacije od država
članica niti je od odgovornih nacionalnih homologacijskih tijela zatražila da poduzmu
daljnje istražne i korektivne radnje.
68. Komisija nije preuzela inicijativu kojom bi tražila uspostavu programa koordiniranog i
obveznog opoziva automobila grupacije Volkswagen opremljenih nezakonitim
poremećajnim softverom na razini EU-a.
69. Komisija je čekala nekoliko godina prije nego što je pokrenula postupak zbog povrede
prava protiv država članica koje nisu uvele efektivan tržišni nadzor nad emisijama
onečišćujućih tvari iz vozila i nacionalne sustave sankcija za povrede prava EU-a kao
što se zahtijeva postojećim zakonodavstvom.
70. Komisija nije dovoljno nadzirala rokove do kojih su je države članice trebale izvijestiti
o sankcijama uvedenima u skladu s člankom 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007 i člankom
46. Direktive 2007/46/EZ. To predstavlja nepravilnost.
71. Komisija bi kao čuvarica Ugovorâ trebala poduzeti mjere zbog povrede prava ako
države članice na temelju saznanja iz nedavnih istraga od proizvođača ne zatraže da
uklone sve eventualne vremenske modulacije uređaja za kontrolu emisija, nepotrebne
toplinske modulacije i druge poremećajne strategije koje, među ostalim, rezultiraju
višim razinama emisija pri pokretanju toplog motora u laboratorijskim uvjetima.
Ovlasti i ograničenja istražnog odbora
72. Sadašnji pravni okvir rada istražnog odbora zastario je i ne pruža potrebne uvjete u
RR\1119003HR.docx 15/101 PE595.427v02-00
HR
kojima se može efektivno ostvariti pravo Parlamenta na istragu.
73. Iako nema ovlast pozivati svjedoke, odbor je u konačnici uspio saslušati većinu
svjedoka za koje je smatrao da ih treba pozvati kako bi propisno ispunio svoj mandat.
Međutim, taj nedostatak ovlasti znatno je narušavao istragu i uzrokovao kašnjenja u
radu s obzirom na to da je istraga privremene naravi. Institucionalni akteri, a posebno iz
država članica, općenito su bili manje skloni prihvatiti poziv nego privatni akteri.
74. U nedostatku jasnih zahtjeva i konkretnih rokova za prihvaćanje poziva ili dostavu
traženih informacija, priprema javnih saslušanja oduzimala je puno vremena. Uz načelo
lojalne suradnje među institucijama koje je utvrđeno u članku 4. stavku 3. UFEU-a,
glavna sredstva za prevladavanje tih problema kojima je istražni odbor raspolagao bili
su politički i medijski pritisak.
Suradnja s Komisijom
75. Sudjelovanje nekih bivših povjerenika Komisije dodatno je komplicirala činjenica da u
trenutačnom Kodeksu ponašanja povjerenika nema jasne obveze u skladu s kojom bi
bivši povjerenici morali surađivati s istragama u tijeku te bi bili općenito odgovorni za
radnje poduzete tijekom svoga mandata.
76. Kašnjenja u dostavi tražene dokumentacije bila su glavna prepreka u radu odbora. Zbog
razlika u kvaliteti dokumenata neke je bilo vrlo teško čitati, a time i iskoristiti.
Dugotrajan interni postupak u Komisiji, prema kojem je potrebno odobrenje kolegija
povjerenika da se reagira na zahtjeve odbora, zajedno s nedostacima u sustavu
arhiviranja uzrokovao je kašnjenja u prikupljanju dokaza u razdoblju koje je bilo na
raspolaganju. Nadalje, prijenos traženih informacija nije bio strukturiran na način
pristupačan korisniku, što je dodatno otežavalo dobivanje informacija.
77. Komisija je namjerno ometala i odgađala dostavu dokumenata i informacija odboru
kako bi spriječila korištenje tih informacija za saslušanja bivših povjerenika i
dužnosnika. To predstavlja kršenje načela lojalne suradnje među institucijama.
78. Postupak primijenjen da bi se dobio pristup zapisnicima regulatornog odbora (na
temelju izričitog odobrenja 28 država članica) bio je nepotrebno složen, dug i temeljen
na vrlo uskom tumačenju prava. Ubuduće ga ne treba primjenjivati.
Suradnja s državama članicama
79. Suradnja s većinom nacionalnih ministarstva bila je izrazito nezadovoljavajuća,
posebno u pogledu poteškoća s dobivanjem potvrde da će se njihovi predstavnici
pojaviti pred odborom. Dobivene su tek nakon više mjeseci političkog i medijskog
pritiska.
80. Također, države članice nisu se smatrale obveznima surađivati s odborom pri dostavi
konkretnih dokaza, posebno u vezi sa zahtjevom odbora da dostave potpune podatke iz
nacionalnih istraga i programa ispitivanja provedenih nakon slučaja Volkswagen.
81. Obveza iz članka 5. Odluke 95/167/EZ da se države članice kontaktira preko stalnih
predstavništava stvorila je nepotreban dodatni korak, a u nekim je slučajevima
PE595.427v02-00 16/101 RR\1119003HR.docx
HR
komplicirala i usporavala komunikaciju.
Suradnja s drugim stranama
82. Prikupljanje pisanih dokaza od neinstitucijskih strana putem upitnika općenito je bilo
zadovoljavajuće. Praksa slanja pisanih pitanja prije saslušanja i slanja naknadnih pitanja
koja se na njih nadovezuju pokazala se nužnom da bi se prikupila maksimalna količina
informacija tijekom saslušanja i da bi se razjasnila pitanja na koja se zbog vremenskog
ograničenja ili nedostatka informacija nije moglo odgovoriti tijekom saslušanja.
Interna pravila i postupci
83. Zahtjev da odbor kao dio svojeg mandata sastavi privremeno izvješće šest mjeseci
nakon početka rada bio je suvišan jer nije bilo dovoljno vremena da se prikupe dokazi
koji bi predstavljali dobru osnovu za zaključke.
84. S obzirom na privremenu narav istražnih odbora, učinkovito i pravovremeno
prikupljanje dokaza od ključne je važnosti. Odluka odbora da prve mjesece svojeg
mandata posveti saslušanju tehničkih stručnjaka, prije nego prijeđe na političku razinu,
pokazala se uspješnom. U idealnom slučaju saslušanja bi trebala započeti tek nakon što
završi prva faza prikupljanja dokaza.
85. Kako bi se olakšao rad istražnih odbora Parlamenta, koji su suočeni s velikim
vremenskim pritiskom dok proučavaju golem broj dokumenata, od ključne je važnosti
preispitati pravila o postupanju Europskog parlamenta s povjerljivim informacijama, a
posebno prava pristupa „ostalim povjerljivim informacijama” za akreditirane
parlamentarne asistente zastupnika.
RR\1119003HR.docx 17/101 PE595.427v02-00
HR
PE595.427v02-00 18/101 RR\1119003HR.docx
HR
POTPUNO IZVJEŠĆE O ISTRAZI
POGLAVLJE 1.: UVOD
1.1. Istražni odbor i njegov mandat
Europski parlament odlučio je 17. prosinca 2015. osnovati istražni odbor radi istrage
navodnih povreda ili nepravilnosti u primjeni prava Unije u vezi s mjerenjima emisija u
automobilskom sektoru, ne dovodeći u pitanje nadležnost nacionalnih sudova ili sudova
Unije.
Osnivanje istražnog odbora potaknula je obavijest o kršenju Zakona o čistom zraku (Clean
Air Act), koju je Agencija SAD-a za zaštitu okoliša (Environmental Protection Agency –
EPA) 18. rujna 2015. uputila grupaciji Volkswagen. U obavijesti se navodi da je Volkswagen
u pojedina dizelska vozila ugrađivao softver koji prepoznaje kada se na vozilu provodi
ispitivanje emisija te da taj softver aktivira potpunu kontrolu emisija samo tijekom ispitivanja,
dok tijekom uobičajene vožnje smanjuje njezinu učinkovitost. Zbog toga automobili koji u
laboratoriju zadovoljavaju norme za emisije u uobičajenoj vožnji ispuštaju do 40 puta više
dušikovih oksida od norme. Prema američkoj Agenciji za zaštitu okoliša taj je softver
„poremećajni uređaj” i zabranjen je Zakonom SAD-a o čistom zraku.
U Europskoj uniji norme za emisije iz lakih motornih vozila utvrđene su Uredbom (EZ)
br. 715/2007 o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i
gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6). Opći kontekst definiran je okvirnom Direktivom
2007/46/EZ o homologaciji, kojom se utvrđuju sigurnosni zahtjevi i zahtjevi zaštite okoliša
koje motorna vozila moraju ispunjavati prije no što ih se stavi na tržište EU-a.
U Uredbi (EZ) br. 715/2007 zahtijeva se da su „sastavni dijelovi koji bi mogli utjecati na
emisije konstruirani, proizvedeni i sastavljeni tako da u uobičajenoj uporabi omogućuju
vozilu da je sukladno” s normama za emisije te se zabranjuje „uporaba poremećajnih uređaja
koji smanjuju učinkovitost sustava za kontrolu emisije” (osim kada je uporaba tih uređaja
opravdana radi zaštite motora ili sigurnosti).
Rezultati američke Agencije za zaštitu okoliša potaknuli su nekoliko istraga u Europskoj uniji
o mogućoj uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja te općenito o razlikama između emisija
onečišćujućih tvari izmjerenih u laboratoriju tijekom postupka homologacije i istih emisija
izmjerenih u stvarnim uvjetima vožnje.
Nekoliko studija provedenih nakon 2010.–2011., uključujući izvješća Zajedničkog
istraživačkog centra Komisije, potvrdilo je velike razlike u emisijama dušikovih oksida iz
dizelskih automobila koji se prodaju na tržištu Europske unije.
Europski je parlament 27. listopada 2015. donio rezoluciju o mjerenjima emisija u
automobilskom sektoru, u kojoj među ostalim poziva na „temeljitu istragu uloge i
RR\1119003HR.docx 19/101 PE595.427v02-00
HR
odgovornosti Komisije i tijela država članica, vodeći računa između ostalog o problemima
iznesenim u izvješću Zajedničkog istraživačkog centra Komisije iz 2011.”
Nakon donošenja te rezolucije Parlament je 17. prosinca 2015. osnovao istražni odbor od 45
članova, čija je zadaća bila provesti tu istragu. Ukratko, Parlament je usvojio mandat, koji se
u cijelosti nalazi u Dodatku A, kojim se od istražnog odbora zahtijevalo da:
istraži je li Komisija, kada je imala dokaze da postoje razlike između emisija izmjerenih u
laboratoriju i onih izmjerenih na cesti, postupila u skladu s obvezom iz Uredbe (EZ) br. 715/2007
da preispita cikluse ispitivanja koji se upotrebljavaju za mjerenje emisija te da ih pravovremeno
prilagodi kako bi odražavali stvarne emisije tijekom vožnje;
istraži jesu li države članice ispravno provele a Komisija nadzirala zabranu poremećajnih
uređaja, je li Komisija usvojila mjere o problemu uporabe poremećajnih uređaja te je li bilo
dokaza o uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja prije obavijesti američke Agencije za zaštitu
okoliša o kršenju (također i u pogledu emisija CO2);
istraži jesu li države članice utvrdile potrebne sankcije za proizvođače koji prekrše Uredbu
(EZ) br. 715/2007 te jesu li poduzele sve potrebne mjere za njihovu provedbu;
analizira provedbu odredbi Direktive 2007/46/EZ kojima se osigurava sukladnost
proizvedenih vozila i sustava s homologiranim tipom.
Odbor je 12 mjeseci nakon početka rada Parlamentu trebao podnijeti konačno izvješće s
rezultatima i zaključcima svoje istrage.
Istražni odbor također je imao zadatak iznijeti eventualne preporuke koje smatra potrebnima
o temi za koju je nadležan. Te se preporuke podnose Parlamentu na razmatranje u zasebnom
prijedlogu.
1.2. Način rada
Istražni odbor Europskog parlamenta za mjerenje emisija u automobilskom sektoru
uspostavljen je 2. ožujka 2016. i sastao se 27 puta. Predsjedala mu je Kathleen Van Brempt
(S&D, BE). Odbor je za izvjestitelje imenovao Pabla Zalbu Bidegaina (PPE, ES) i Gerben-
Jana Gerbrandyja (ALDE, NL). Pablo Zalba Bidegain napustio je Parlament
24. studenoga 2016., a u ulozi izvjestitelja zamijenio ga je Jens Gieseke (PPE, DE). Cjelovit
popis članova odbora i njihovih funkcija nalazi se u Dodatku B.
Odbor je sastavio plan rada za prikupljanje usmenih i pisanih dokaza koji su mu bili potrebni
kako bi ispunio svoj jednogodišnji mandat, a taj je plan obuhvaćao nekoliko vrsta aktivnosti,
koje su sažeto predstavljene u nastavku.
Izrađen je raspored saslušanja stručnjaka i svjedoka radi prikupljanja relevantnih usmenih
iskaza. Odbor je saslušao 64 svjedoka tijekom 47 saslušanja. Doslovni zapisi sa svih saslušanja
dostupni su na internetskoj stranici. Kako bi se pripremio za saslušanje, odbor je svakog pozvanog
PE595.427v02-00 20/101 RR\1119003HR.docx
HR
stručnjaka ili svjedoka tražio da unaprijed odgovori na niz pisanih pitanja, a po potrebi su nakon
saslušanja postavljana dodatna pitanja.
Odbor je Komisiji, nadležnim tijelima država članica, proizvođačima automobila,
dobavljačima automobilske opreme i Europskoj investicijskoj banci (EIB) poslao pisane upitnike.
Odbor je od Komisije i država članica zatražio dokumente kako bi prikupio relevantne
pisane dokaze. Prikupljene su tisuće stranica dokaza.
Organizirana su dva posjeta radi utvrđivanja činjenica kako bi se prikupile informacije s
terena, jedan u Zajednički istraživački centar Komisije, a drugi u Luksemburg, Francusku i
Njemačku.
Odbor je naručio dvije studije i nekoliko brifinga.
Na internetskoj stranici odbora objavljen je javni poziv na dostavljanje dokaza, a
informacije su se odboru također mogle slati preko te stranice.
Na dnevnom redu sjednica odbora bile su i dodatne prezentacije i razmjene mišljenja s
relevantnim dionicima.
Uz te su aktivnosti poduzete i druge mjere, uključujući traženje službenog pisanog mišljenja
Pravne službe Parlamenta o pozivanju na svjedočenje osoba koje će možda biti dio sudskih
postupaka.
Cjelovit popis svih aktivnosti odbora iz njegova plana rada nalazi se u Dodatku C, a svi javni
dokazi prikupljeni tijekom istrage dostupni su na internetskoj stranici odbora:
http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html?tab=Evidence.
Na stranici je također dostupna sva službena prepiska odbora, dodatna istraživanja i drugi
relevantni dokumenti:
http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html
Odbor je 13. srpnja 2016., šest mjeseci nakon početka rada, u skladu s obvezom iz svojeg
mandata jednoglasno donio privremeno izvješće. Parlament je to privremeno izvješće
usvojio 13. rujna 2016.
Ovo konačno izvješće istražni je odbor usvojio 28. veljače 2017. i podnio Parlamentu. Istoga
su dana usvojene preporuke odbora.
1.3. Struktura izvješća
Izvješće je podijeljeno na tematska poglavlja kako bi se strukturirano predstavile sve
informacije potrebne za ispunjavanje mandata istražnog odbora.
Poglavlje 2. pruža osnovne informacije o onečišćujućim tvarima koje cestovna vozila
ispuštaju u atmosferu te o dostupnim tehnologijama za smanjenje tih emisija.
RR\1119003HR.docx 21/101 PE595.427v02-00
HR
U Poglavlju 3. analiziraju se dokazi prikupljeni tijekom istrage, s posebnim osvrtom na
uočene razlike između emisija dušikovih oksida iz dizelskih vozila izmjerenih u laboratoriju i
onih izmjerenih u stvarnim uvjetima vožnje te na pojedinosti i tijek postupka prilagodbe
ispitivanja koja se koriste za procjenu usklađenosti sa zakonskim ograničenjima emisija kako
bi odražavala stvarne uvjete vožnje. Na kraju poglavlja nalazi se analiza planiranog uvođenja
ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje i njihove učinkovitosti.
U Poglavlju 4. predstavljeni su prikupljeni dokazi o mogućoj uporabi poremećajnih
uređaja. U tom se poglavlju opisuju razne strategije koje se primjenjuju u vozilima i koje bi
mogle upućivati na uporabu poremećajnih uređaja te se raspravlja o problemima koji su
tijekom istrage utvrđeni u pogledu provedbe zabrane poremećajnih uređaja propisane
pravom EU-a.
U Poglavlju 5. iznosi se analiza načina na koji funkcionira postojeći sustav homologacije za
laka motorna vozila u pogledu emisija onečišćujućih tvari, i posebno njegovih nedostataka, u
skladu s postojećim zakonodavstvom Europske unije, uključujući odredbe o sukladnosti u
uporabi i nadzoru tržišta.
Posljednji dio predstavljanja dokaza prikupljenih tijekom istrage nalazi se u Poglavlju 6.,
koje se bavi problemom provedbe zakonodavnog okvira EU-a o emisijama iz lakih motornih
vozila, uključujući sankcije utvrđene u državama članicama.
Svako tematsko poglavlje (3.–6.) sastoji se od kratkog uvodnog dijela s osnovnim
informacijama o temi, nakon čega slijedi činjenična analiza dokaza prikupljenih tijekom
istrage s referencama za izvore tih dokaza1. Svako poglavlje završava zaključcima istražnog
odbora o mogućim povredama i nepravilnostima u provedbi prava Unije.
Na kraju izvješća, u Poglavlju 7. iznesena je analiza pravnih i praktičnih ograničenja koja
su utjecala na rad odbora tijekom istrage.
Nakon glavnog dijela slijedi nekoliko dodataka. Dodatak A sadrži Odluku Europskog
parlamenta od 17. prosinca 2015. o osnivanju, ovlastima, brojčanom sastavu i trajanju
mandata Istražnog odbora za mjerenje emisija u automobilskom sektoru (mandat odbora).
U Dodatku B nalazi se popis zastupnika u Europskom parlamentu koji sudjeluju u radu
istražnog odbora i njihove funkcije.
U Dodatku C navode se saslušanja, zahtjevi za dostavljanje dokumenata, studije, posjeti
radi utvrđivanja činjenica i druge aktivnosti koje je odbor poduzeo kako bi prikupio dokaze
potrebne za izvršavanje svojeg mandata za istragu. U tom se dodatku nalazi i bibliografija,
koja nudi objašnjenje referenci iz tematskih poglavlja.
Na kraju, u Dodatku D nalazi se kronološki pregled događaja povezanih s nadležnošću
istražnog odbora, a Dodatak E sadrži pojmovnik s pojmovima i kraticama koje se koriste u
izvješću.
1 U činjeničnom dijelu svakog poglavlja u uglatim se zagradama navode reference (npr. [COM]) za glavne
izvore koje je odbor uzeo u obzir tijekom donošenja zaključaka. No zaključci odbora ne odražavaju doslovno
informacije dobivene iz raznih izvora te je za njih isključivo odgovoran odbor.
PE595.427v02-00 22/101 RR\1119003HR.docx
HR
POGLAVLJE 2.: KONTEKST
2.1. Analiza prikupljenih dokaza
Emisije onečišćujućih tvari iz vozila
Među glavne onečišćujuće tvari koje u atmosferu ispuštaju cestovna vozila, a osobito vozila
na dizelski pogon, ubrajaju se:
ugljični dioksid (CO2), koji ne predstavlja izravnu prijetnju ljudskom zdravlju, ali je
staklenički plin;
čestice (PM), kao što je čađa, koje su kancerogene;
dušikovi oksidi (NO i NO2 – skupne oznake NOx), plinovi koji izazivaju nadraženost dišnog
trakta, prouzročuju kisele kiše i djeluju kao prekursori ozona.
Smanjenje emisija tih onečišćujućih tvari u atmosferi s jedne je strane ključno za očuvanje
ekosustava i ljudsko zdravlje (PM i NOx), a s druge je strane važan čimbenik u ublažavanju
klimatskih promjena (CO2) te ga zahtijevaju propisi EU-a.
Onečišćenje zraka u Europi predstavlja najveću opasnost za zdravlje iz okoliša, rezultira
znatnim opterećenjem za javno zdravstvo i uzrok je slučajeva preuranjene smrti. Prometni je
sektor najveći izvor emisija NOx i odgovoran je za 46 % ukupnih emisija NOx u Uniji 2014.
Na razini izgaranja koje se odvija u motoru, istovremeno smanjivanje emisija CO2, čestica i
NOx predstavlja proturječan cilj [AECC, TNO, Borgeest]. Emisije CO2 povezane su s
učinkovitosti potrošnje goriva u motoru – što je proces izgaranja, te pogonski sklop u cjelini,
učinkovitiji, to je manja potrošnja goriva, a emisije CO2 su niže. Iako su emisije čestica
relativno više tijekom hladnog ili nepotpunog izgaranja, emisije dušikovih oksida relativno su
više u uvjetima visokih temperatura izgaranja. Ukratko, između emisija CO2 i emisija čestica
s jedne strane te emisija NOx s druge strane postoji negativna korelacija.
Tehnologije za kontrolu emisija
Postoje tehnologije uz čiju se pomoć, uz pravilnu primjenu i vodeći računa o konstrukciji
vozila, može spriječiti ili smanjiti negativna korelacija između emisija CO2 i emisija čestica s
jedne strane te emisija NOx s druge strane [JRC, AECC, TNO, Borgeest]. Te tehnologije za
kontrolu emisija uključuju:
Povrat ispušnih plinova (EGR) u motoru, pri čemu se dio ispušnih plinova miješa sa
svježim zrakom i zatim ubrizgava u komoru za izgaranje, čime se pridonosi smanjenju
maksimalnih temperatura. Stopa povrata ispušnih plinova kontrolira se uz pomoć ventila. Ako se
EGR razmatra sam za sebe, niža stopa znači više emisije NOx, a viša stopa znači veću količinu
čestica. Trenutačno su u upotrebi visokotlačni, niskotlačni i hibridni sustavi EGR-a, koji imaju
RR\1119003HR.docx 23/101 PE595.427v02-00
HR
određene prednosti i nedostatke [Borgeest, Faurecia]. EGR se obično kombinira s jednom od
tehnologija naknadne obrade, ili s više njih, kao što su:
Selektivna katalitička redukcija (SCR), poseban katalizator kod kojeg amonijak reagira s
NOx pri čemu nastaje neškodljivi dušik i vodena para. Za SCR je potreban izvor amonijaka,
najčešće u obliku otopine uree, koji se drži u posebnom spremniku i koji povremeno treba ponovno
napuniti. SCR se već godinama uspješno koristi u teškim teretnim vozilima, ali nije toliko
učinkovit u vožnji s lakšim teretom [EA, Borgeest].
Odvajač NOx za siromašnu smjesu (LNT), koji je sastavljen od posebnog keramičkog
elementa koji veže NOx za katalizator, koji se onda ciklički regenerira. LNT je manje učinkovit u
vožnji s težim teretom.
Kombinirani SCR i LNT (SCR+LNT), jedinica SCR-a postavljena je iza LNT-a, čime se
omogućuje veća učinkovitost pretvorbe NOx te u mnogim uvjetima vožnje nije potrebna
reduktivna tekućina.
Filtar dizelskih čestica (DFP), koji je namijenjen uklanjanju čestica dizelskog goriva (čađe)
iz ispušnih plinova dizelskog motora, koje se također ciklički regeneriraju.
Tehnologijama za kontrolu emisija obično upravlja elektronička upravljačka jedinica (ECU).
Sustavima upravlja softver koji se kalibrira dodjeljivanjem vrijednosti velikom broju oznaka
[Borgeest, Lange, Bosch, Domke].
Negativna korelacija između emisija CO2 i NOx može se spriječiti ili smanjiti optimiziranjem
motora kojim se smanjuje potrošnja goriva i snižavaju emisije CO2, dok se smanjenje emisija
NOx, koje su se kao rezultat toga povećale, ostvaruje u fazi naknadne obrade [JRC, AECC,
TNO, Borgeest].
Konsenzus među stručnjacima i dobavljačima za tehnologije za kontrolu emisija jest da
dizelski automobili uz pomoć tehnologija za kontrolu emisija, kombiniranjem EGR-a ili s
LNT-om ili sa SCR-om ili s kombiniranim SCR-om i LNT-om (SCR+LNT), mogu ostvariti
graničnu vrijednost emisija NOx od 80 mg/km za normu Euro 6 do datuma njezina stupanja
na snagu, pri stvarnoj uporabi na cesti, a ne samo u laboratorijskim uvjetima. Neki su
stručnjaci također napomenuli da su granične vrijednosti norme Euro 5 bile ostvarive u
vrijeme njihova stupanja na snagu [JRC, AECC, TNO, Borgeest, EA, Bosch, Faurecia,
U:dobavljači, posjet Luksemburgu].
Niža granična vrijednost emisija NOx od 44 mg/km već je bila uvedena u SAD-u u vrijeme
uvođenja graničnih vrijednosti norme Euro 5 [EPA, studija SAD-a] te su dizelski automobili
koji su stavljeni na tržište u SAD-u već morali biti usklađeni s tom graničnom vrijednošću.
Kada je riječ o emisijama CO2, prosječni ciljevi za vozni park EU-a ambiciozniji su od onih
za emisije CO2 u SAD-u.
Proizvođači automobila također su dobivali sredstva za razvoj tehnologija za kontrolu emisija
u obliku zajmova Europske investicijske banke (EIB). EIB je između 2005. i 2015.
automobilskoj industriji u EU-u odobrio zajmove u vrijednosti od oko 13,6 milijardi EUR u
svrhu ulaganja u istraživanje i razvoj [U:EIB]. Istraga OLAF-a o tom pitanju još je u tijeku.
PE595.427v02-00 24/101 RR\1119003HR.docx
HR
POGLAVLJE 3.: LABORATORIJSKA ISPITIVANJA I STVARNE EMISIJE TIJEKOM VOŽNJE
3.1. Uvod
Emisije lakih vozila u regulatorne se svrhe trenutačno mjere samo pomoću laboratorijskih
ispitivanja na dinamometru s valjcima koja se temelje na novom europskom ciklusu vožnje
(NEDC).
Ciklus NEDC, koji se provodi na hladnom vozilu pri temperaturi 20–30 °C, sastoji se od četiri
ponovljena gradska ciklusa vožnje ECE-15, čije su značajke niska brzina vozila, nisko
opterećenje motora i niska temperatura ispušnih plinova, te jednog izvangradskog ciklusa
vožnje kako bi se ispitalo ponašanje u uvjetima vožnje pod većim opterećenjem. NEDC je
posljednji put ažuriran 1997. godine. Ispitivanjem na temelju NEDC-a po definiciji se ne
može otkriti nezakonita uporaba poremećajnog uređaja.
Prema Uredbi (EZ) br. 715/2007 o normi Euro 5/6 proizvođač automobila „oprema vozila
tako da su sastavni dijelovi koji bi mogli utjecati na emisije konstruirani, proizvedeni i
sastavljeni tako da u uobičajenoj uporabi omogućuju vozilu da je sukladno s ovom Uredbom i
njezinim provedbenim mjerama”, a Komisiji se povjerava ovlast za uspostavljanje „posebnih
postupaka, ispitivanja i zahtjeva za homologaciju tipa”.
Prema članku 14. stavku 3. Uredbe Komisija „redovito preispituje postupke, ispitivanja i
zahtjeve [...] kao i cikluse ispitivanja koji se upotrebljavaju za mjerenje emisija” te se navodi
da „ako provjera pokaže da više ne odgovaraju ili ne odražavaju emisije u stvarnim
okolnostima, moraju se prilagoditi tako da na odgovarajući način odražavaju emisije koje
stvarno nastaju u cestovnom prometu”.
Ako je te postupke, ispitivanja i zahtjeve potrebno prilagoditi, „potrebne mjere [...] moraju se
donijeti u skladu s regulatornim postupkom s kontrolom”. Komisija u sklopu regulatornog
postupka s kontrolom mora podnijeti nacrt mjere Tehničkom odboru za motorna vozila
(TCMV), glavnom regulatornom odboru koji se bavi homologacijom vozila. Ako TCMV dâ
pozitivno mišljenje doneseno kvalificiranom većinom, mjera se usvaja, osim ako joj se ne
usprotivi Europski parlament ili Vijeće. Ako TCMV dâ negativno mišljenje ili ga ne dâ,
Komisija prijedlog podnosi izravno Vijeću koje na temelju prijedloga dalje postupa i donosi
odluku kvalificiranom većinom.
3.2. Analiza prikupljenih dokaza
Rezultati mjerenja emisija u laboratorijskim uvjetima u usporedbi sa stvarnim emisijama
tijekom vožnje
Prema izjavama saslušanih stručnjaka i svjedoka već je u razdoblju 2004.–2005., dakle u
vremenu kada je pripreman prijedlog uredbe o normi Euro 5/6, bilo naznaka da su stvarne
emisije NOx koje potječu od dizelskih automobila u stvarnosti mnogo više od onih izmjerenih
RR\1119003HR.docx 25/101 PE595.427v02-00
HR
u laboratorijskim uvjetima tijekom postupka homologacije na temelju NEDC-a, koje su bile
sukladne s propisanim gornjim graničnim vrijednostima sukcesivnih normi Euro [JRC, ICCT,
Lambrecht, TNO, EEA, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, Dimas, Verheugen, RDW, U:DČ].
Nakon 2010.–2011. nizom studija potvrđene su velike razlike između emisija NOx izmjerenih
u laboratoriju i emisija NOx u stvarnim uvjetima vožnje kod dizelskih automobila Euro 3,
Euro 4, Euro 5 i Euro 6 [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. Otada su rezultati tih studija stavljeni na
raspolaganje javnosti i dostavljeni Komisiji, Parlamentu te nadležnim tijelima i dionicima u
državama članicama [JRC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&E], tako da je postojanje tih razlika
u tom području bilo općepoznato [Lambrecht, Borgeest, Potočnik, KBA, RDW, U:DČ].
Podaci pokazuju i da za dizelske automobile nisu postignuta smanjenja emisija NOx u
stvarnim uvjetima koja su očekivana nakon stupanja na snagu sukcesivnih normi Euro.
Dizelsko je gorivo iz brojnih razloga u prošlosti imalo jak položaj u Europi i postalo je važan
element u voznom parku EU-a [Royal, Zourek]. Razlozi za veći udio dizelskih automobila u
voznom parku bili su općenito niža cijena dizelskog goriva i poticaji koji su se dodjeljivali u
kontekstu klimatske politike EU-a s obzirom na to da dizelska tehnologija omogućuje manju
potrošnju goriva i proizvodi manje emisija CO2 od benzina [COM, Dings, ACEA, Renault,
VW, FCA, Mitsubishi, Dimas, Verheugen, Potočnik, Falkenberg, Stromček].
Zbog stalnih probijanja graničnih vrijednosti NOx u automobilskom sektoru u kombinaciji sa
sve većim udjelom dizelskih automobila u voznom parku EU-a nije bilo moguće brzo
smanjenje koncentracije NOx (posebice NO2) u gradovima, unatoč ukupnom smanjenju
emisija NOx od 58 % u EU-u od 1990. [Lambrecht, EEA, TNO, DUH]. I dalje je prisutno
uporno, rasprostranjeno nepridržavanje standarda kvalitete zraka u EU-u u pogledu NO2, što
je doprinijelo ukupnom broju od približno 72 000 slučajeva preuranjene smrti tijekom 2012.
[EEA, Vella]. Procjenjuje se da u urbanim područjima u kojima je zabilježeno to probijanje
graničnih vrijednosti oko 60 % izmjerene količine NO2 dolazi iz cestovnog prometa [EEA].
Podaci o kvaliteti zraka dostavljeni su dionicima i donositeljima odluka [Lambrecht, EEA,
TNO, DUH, Potočnik].
Uvođenjem norme Euro 6, kojom se, među ostalim, trebao riješiti problem emisija NOx, nije
se popravila situacija u slučaju većine automobila. Stupanjem na snagu strožih graničnih
vrijednosti emisija NOx od 80 mg/km povećala se relativna veličina razlika između emisija
izmjerenih u laboratorijskim uvjetima i onih u stvarnim uvjetima vožnje s obzirom na to da se
potonje posljednjih 15 godina zapravo održavaju na istim razinama [JRC, ICCT, TNO, DUH,
ADAC].
Prije nego što je slučaj Volkswagen eskalirao u rujnu, razlike između emisija NOx iz dizelskih
automobila izmjerenih u laboratorijskim uvjetima i onih izmjerenih na cesti pripisivane su
sljedećim uzrocima [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, DUH, ADAC, T&E, EA, EPA, Verheugen,
Potočnik, Tajani, Millbrook, studija EU-a]:
neadekvatnost ciklusa NEDC koji se koristi u ispitivanju pomoću dinamometra s valjcima
za mjerenje emisija u laboratoriju; ciklus se dugo smatrao zastarjelim i nereprezentativnim za
mjerenje emisija onečišćujućih tvari tijekom uobičajenog rada vozila na cesti, prije svega zato što
je predviđen za niske brzine i nisko opterećenje motora i jer se na njega mogu primijeniti strategije
optimizacije
PE595.427v02-00 26/101 RR\1119003HR.docx
HR
strategije optimizacije koje koriste proizvođači automobila kako bi zadovoljili granične
vrijednosti emisija tijekom NEDC-a.
Općenito se mislilo da se razlike u mjerenjima mogu pripisati neadekvatnosti ciklusa
ispitivanja, a ne uporabi poremećajnih uređaja zabranjenih Uredbom (EZ) br. 715/2007,
unatoč činjenici da je postojanje tih uređaja utvrđeno u SAD-u u 1990-ima [JRC, ICCT, TNO,
DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT,
Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, U:DČ, U:dobavljači].
Razlike su utvrđene i u pogledu emisija CO2, koje su na cesti do 40 % više od onih izmjerenih
tijekom homologacijskih ispitivanja, te u pogledu ekonomičnosti potrošnje goriva [ICCT,
EEA, DUH, EA]. Razlike u emisijama NOx bile su od dva do četiri puta veće od regulatornih
ograničenja za prosječne vrijednosti emisija NOx i do 14 puta veće u pojedinačnim
ispitivanjima [JRC, ICCT, TNO, ADAC].
Što se tiče odgovora na primijećene razlike, prema članku 5. stavku 1. Uredbe (EZ)
br. 715/2007 proizvođač automobila „oprema vozila tako da su sastavni dijelovi koji bi mogli
utjecati na emisije konstruirani, proizvedeni i sastavljeni tako da u uobičajenoj uporabi
omogućuju vozilu da je sukladno s ovom Uredbom i njezinim provedbenim mjerama”. Prema
tome, vozila moraju biti sukladna s Uredbom „u uobičajenoj uporabi”, a ne samo u
laboratorijskim ispitivanjima [DUH, Dimas, Verheugen, Stromček]. Nekoliko svjedoka
istaknulo je da se izraz „uobičajena uporaba” koristi i u drugim zakonodavnim dokumentima
koji se odnose na automobilski sektor, ali da on nije definiran te da prije svega ne postoje
odredbe o metodama ispitivanja koje bi se izričito odnosile na „uobičajenu uporabu” tijekom
postupka homologacije ili pri ocjenjivanju usklađenosti sa zakonodavstvom EU-a [Renault,
VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, U:POO].
Kako bi riješila problem razlika u mjerenju emisija NOx, Komisija se usredotočila na
razvijanje novog postupka ispitivanja kojim bi se osiguralo zadovoljavanje graničnih
vrijednosti emisija u stvarnim uvjetima vožnje, kao što je određeno člankom 14. stavkom 3.
Uredbe Euro 5/6 [COM, Potočnik, Tajani, Vella, posjet JRC-u].
Prilagodba ispitivanja
Komisija je u vrijeme pripreme svojeg zakonodavnog prijedloga za Uredbu Euro5/6 već bila
svjesna problema razlike između emisija izmjerenih u laboratoriju i tijekom vožnje u slučaju
vozila Euro 3/4, pogotovo u pogledu emisija NOx iz osobnih automobila s dizelskim
motorom, kao i neadekvatnosti postojećih laboratorijskih ispitivanja [Dimas, Verheugen].
Postojali su i drugi ciklusi, kao što je zajednički ciklus vožnje ARTEMIS (engl. Common
Artemis Driving Cycle), koji se temelje na opširnoj bazi podataka o ponašanju tijekom vožnje
i koji bolje mjere stvarne emisije tijekom vožnje. Međutim, ispitni ciklus ARTEMIS nije
namijenjen homologacijskom ispitivanju, već sastavljanju inventara emisija te bi ga stoga bilo
potrebno prilagoditi kako bi se mogao koristiti u postupcima homologacije [JRC]. Unatoč
tomu, glavni prioritet bilo je postizanje pravovremenog smanjenja emisija karcinogenih
čestica [Dimas, Verheugen, Dings]. Zakonodavci su odlučili dati prednost stupanju na snagu
nove norme Euro 5 za čestice, usredotočiti se na smanjivanje razine NOx u sljedećoj normi
Euro 6 te Komisiji u zakonodavstvu povjeriti mandat za preispitivanje ciklusâ ispitivanja i, po
potrebi, za njihovo revidiranje kako bi adekvatno odražavali stvarne emisije tijekom vožnje
RR\1119003HR.docx 27/101 PE595.427v02-00
HR
[Dimas, Verheugen].
U kolovozu 2005. Zajednički istraživački centar (JRC) Komisije dobio je mandat da provede
istraživanje stvarnih emisija tijekom vožnje [JRC, Dimas]. Eksperimentalni program
ispitivanja na cesti lakih vozila Euro 3 i 4 s prijenosnim sustavom za mjerenje emisija
(PEMS), kojim se mjere emisije motora s unutarnjim sagorijevanjem dok se vozilo koristi i
koji omogućuje ispitivanje vozila u stvarnim uvjetima tijekom vožnje, pokrenut je 2007., a
prvi rezultati objavljeni su 2007. i 2009. te je nastavljen prvim ispitivanjem na cesti vozila
Euro 5 u lipnju 2009. na zahtjev tadašnjeg povjerenika za poduzetništvo i industriju Günthera
Verheugena [JRC, Verheugen]. Taj istraživački program završio je u travnju 2010., a o njemu
je interno raspravljala nova Komisija Barroso II u rujnu 2010. te su anonimizirani rezultati
predstavljeni 23. studenoga 2010. na radionici „Pristup zakonodavstvu o emisijama”, na kojoj
su sudjelovale države članice i dionici, a objavljeni su u obliku izvješća početkom 2011. Iz
rezultata do kojih je došao JRC bilo je vidljivo da su se emisije NOx bitno razlikovale ovisno
o tome jesu li rezultat laboratorijskih ispitivanja na temelju NEDC-a ili je riječ o stvarnim
emisijama tijekom vožnje te da su emisije tijekom vožnje znatno probijale granice normi Euro
3–5 (bile su od dva do četiri puta više od propisanih graničnih vrijednosti za prosječne
vrijednosti emisija NOx i do 14 puta više u pojedinačnim ispitivanjima). U JRC-u su također
zaključili da je ispitivanjem pomoću sustava PEMS moguće doći do točnih vrijednosti emisija
NOx u lakim vozilima i da bi taj sustav mogao poslužiti kao snažan alat za izradu novog
zakonodavstva [JRC, Dimas]. Na radionici u studenome 2010. zaključeno je da bi metoda
ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje (RDE) trebala biti spremna za usvajanje do kraja
2012. (sažeti dokument Europske komisije s radionice održane 23. studenoga 2010.
[CIRCA]).
Radnu skupinu za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje (RDE-LDV), za koju je bio
nadležan TCMV, osnovao je tadašnji povjerenik za poduzetništvo i industriju Antonio Tajani
u siječnju 2011., nakon što je JRC predstavio svoje rezultate o razlikama u emisijama NOx,
radi razvijanja postupka za odlučnu procjenu stvarnih emisija lakih vozila tijekom vožnje u
cilju njegove regulatorne provedbe. Zahvaljujući radu skupine RDE-LDV s vremenom je
TCMV odobrio uvođenje ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje počevši od 2017.
Istragom su prikupljeni dokazi o postupku koji je doveo do odobravanja paketa RDE,
posebice o njegovu trajanju, kako bi se utvrdila moguća kašnjenja i njihovi uzroci (detaljniji
raspored događaja naveden je u Dodatku D).
Ispitivanje sustavom PEMS korišteno je u istraživačkom programu JRC-a, a u uvodnoj izjavi
15. Uredbe (EZ) br. 715/2007 navodi se da bi trebalo razmotriti uporabu sustava PEMS te
uvođenje regulatornog načela „ne smije se prekoračiti”. No skupina je, međutim, uz sustav
PEMS ocjenjivala i druge potencijalne postupke, uključujući višestruke ispitne cikluse,
nasumične ispitne cikluse i modeliranje emisija. Jedna od zadaća skupine bila je iznaći
metodologiju za ocjenjivanje rezultata ispitivanja.
U rasporedu skupine RDE-LDV prvotno je bilo predviđeno da se odluka o odabiru postupka
donese do veljače 2012. kako bi, ako bude odabran sustav PEMS, nacrt zakonodavnog akta za
konačan postupak ispitivanja bio dovršen do rujna 2013., a odabrani postupak ispitivanja bio
u primjeni u svrhe sukladnosti počevši od datuma početka obvezne primjene norme Euro 6
[RDE-LDV, CARS21].
PE595.427v02-00 28/101 RR\1119003HR.docx
HR
U ožujku 2012. JRC je iznio preliminarnu ocjenu postupaka za ocjenu podataka i prve
rezultate, a pregled ocjene postupaka ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje predstavljen
je 28. lipnja 2012. [RDE-LDV]. U listopadu 2012. posebna radna skupina unutar skupine
RDE-LDV predložila je usvajanje ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje sustavom PEMS
kao regulatornog postupka ispitivanja stvarnih emisija, a u veljači 2013. skupina RDE-LDV
složila se oko opcije PEMS [RDE-LDV, posjet JRC-u].
Komisija je 8. studenoga 2012. objavila komunikaciju pod naslovom „CARS 2020.: Akcijski
plan za konkurentnu i održivu automobilsku industriju u Europi”. U toj se komunikaciji
predlaže da se „stvarne emisije NOx tijekom vožnje (RDE) bilježe i da se o njima prenose
informacije počevši od datuma početka obvezne primjene norme Euro 6 (2014.)” i da bi se
„postupak mjerenja stvarnih emisija tijekom vožnje trebao primjenjivati zajedno s uvjerljivim
graničnim vrijednostima emisija prema načelu ne smije se prekoračiti (NTE), čime bi se
osiguralo znatno smanjenje stvarnih emisija NOx tijekom vožnje”. Komisija je te tri dodatne
godine smatrala potrebnima jer „će za poštovanje graničnih vrijednosti NOx prema normi
Euro 6 u uobičajenim uvjetima vožnje biti potrebna značajna prilagodba konstrukcije
dizelskih vozila”.
Države članice složile su se s preporukama iz komunikacije CARS 2020. na sastanku Vijeća
za konkurentnost održanom 10. i 11. prosinca 2012. [Tajani]. Parlament je u svojoj rezoluciji
od 10. prosinca 2013. komentirao da bi se u planiranom razvijanju novog, preciznog ispitnog
ciklusa i postupaka trebalo voditi računa o tome da oni odražavaju stvarne uvjete vožnje te je
pozvao na uvođenje tih postupaka bez odgode.
Posebna radna skupina za razvijanje metodologije ocjene podataka o stvarnim emisijama
tijekom vožnje unutar skupine RDE-LDV prvi se put sastala 1. listopada 2013., a u lipnju
2014. uspostavljena je podskupina za izradu tehničkih specifikacija pod predsjedanjem JRC-a
[RDE-LDV, posjet JRC-u].
Prvi od četiriju zakonodavnih paketa RDE, u kojem se utvrđuje postupak utvrđivanja stvarnih
emisija tijekom vožnje pomoću sustava PEMS, dovršen je u studenome 2014., a TCMV ga je
usvojio u svibnju 2015.
Rad na drugom zakonodavnom paketu o stvarnim emisijama tijekom vožnje, u kojem se
utvrđuju granične vrijednosti emisija NOx koje se ne smiju prekoračiti, započeo je u veljači
2015. [posjet JRC-u], a ubrzan je nakon otkrića u slučaju Volkswagen u rujnu 2015.
[Bieńkowska, Dobrindt]. TCMV je drugi paket usvojio 28. listopada 2015.
Komentirajući raspored razvoja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje, neke države
članice i drugi svjedoci istaknuli su da je razvijanje konkretnog i ponovljivog načina
ispitivanja složen postupak [MIT, U:DČ]. Također su istaknuli činjenicu da je potrebno neko
vrijeme da oprema za sustav PEMS postane prikladna kao mjerna tehnologija u regulatorne
svrhe te da postupci ispitivanja počnu davati usporedive rezultate [Renault, ACEA, MIT,
U:DČ]. Prvi istraživački program za mjerenje emisija NOx iz lakih vozila sustavom PEMS
započet je 2007., a prethodno je sustav PEMS bio namijenjen samo ispitivanju teških teretnih
vozila. Prva generacija sustava PEMS nije raspolagala dovoljnom točnosti mjerenja (zbog
ograničenja pakiranja, dodatne težine itd.), a ponovljivost ispitivanja bila je ograničena
[ICCT, posjet JRC-u]. Međutim, tijekom sljedećih godina tehnološki se razvoj nastavio i
sustav PEMS postao je točniji i pouzdaniji.
RR\1119003HR.docx 29/101 PE595.427v02-00
HR
S točke gledišta samog zakonodavnog postupka, nekoliko svjedoka smatra da je razvijanje
postupka ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje predugo trajalo [COM, Bieńkowska].
Naveli su da razlog kašnjenja nije bilo političko uplitanje [JRC, COM, Zourek], već činjenica
da je donošenje odluka na razini EU-a postupak koji zahtijeva konsenzus i za koji je potrebno
određeno vrijeme [Dimas, Potočnik], da administrativni postupci često ne mogu držati korak s
tehnološkim razvojem [Zourek] i da EU i države članice nisu željeli dodatno opteretiti
industriju nakon krize koja je započela 2008. godine [Potočnik].
Rezultati analize zapisnika sa sastanaka TCMV-a pokazali su da su određene države članice
opstruirale postizanje kvalificirane većine u TCMV-u, što je rezultiralo odgađanjem
glasovanja o prvom paketu za mjerenje stvarnih emisija tijekom vožnje s 24. ožujka na 19.
svibnja 2015. [JRC, COM, TCMV].
Kako bi se razjasnio tijek zakonodavnog postupka u vezi s mjerenjima emisija, u okviru
istrage prikupljene su i informacije o ulozi raznih odjela Komisije. Prema Komisijinom
načelu zajedničke odgovornosti, portfelj povjerenika za industriju (i Glavne uprave za
poduzetništvo i industriju DG ENTR/GROW) obuhvaća norme za emisije, dok je portfeljem
povjerenika za okoliš (i Glavne uprave za okoliš DG ENV) obuhvaćena kvaliteta zraka. Te
dvije glavne uprave imaju različite zadaće, ali surađuju kako bi došle do provedivih
kompromisa [Dimas, Verheugen, Potočnik, Vella]. U SAD-u je za određivanje normi za
emisije, izdavanje homologacija i kvalitetu zraka nadležno isto tijelo [EPA, Potočnik].
U siječnju 2013. danska je ministrica okoliša Ida Auken pisala tadašnjim povjerenicima
Tajaniju i Potočniku i izrazila zabrinutost oko sposobnosti Danske i mnogih drugih država
članica da postignu ciljnu razinu NO2 u zraku s obzirom na emisije iz lakih vozila te je
vremenski tijek uvođenja ispitivanja emisija u stvarnim uvjetima ocijenila „neprihvatljivim” i
zatražila „što skorije” djelovanje u pogledu „te kritične situacije”. Povjerenici su u ožujku
2013. odgovorili da uviđaju potrebu za smanjivanjem stvarnih emisija NOx tijekom vožnje
kako bi se zadovoljili ciljevi kvalitete zraka u EU-u. Objasnili su da je postupak ispitivanja
emisija u stvarnim uvjetima u razvoju i da će se početi primjenjivati najkasnije 2017./2018.
Tadašnji povjerenik Potočnik i DG ENV usredotočili su se na osiguravanje poštovanja
dogovorenog rasporeda za uvođenje ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje [Potočnik,
Vella, Falkenberg]. Dana 12. veljače 2013. tadašnji je povjerenik Potočnik pisao tadašnjem
povjereniku Tajaniju i pozvao ga da hitno poduzme korake kako bi smanjio daljnja kašnjenja
u tom postupku. U svojem odgovoru od 26. ožujka 2013. Tajani je objasnio da je Komisija
pokrenula postupak u pogledu ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje još 2011. kako bi se
uspostavio obuhvatan postupak ispitivanja koji će se početi primjenjivati najkasnije od 2017.
Godinu kasnije bivši se glavni direktor DG ENV-a u dopisu od 19. studenoga 2014. požalio
bivšem glavnom direktoru DG ENTR-a o „kašnjenju” i izjavio da „Komisija, nakon što su
mjere za rješavanje problema emisija u stvarnim uvjetima odgođene nekoliko puta, odaje
dojam nedosljednog djelovanja, pa čak i pasivnosti kada je riječ o dokazima o automobilskim
emisijama”. Glavni direktor DG ENTR-a u svojem je odgovoru izjavio da „DG ENTR
poduzima sve potrebne mjere kako bi bez odgode finalizirao prijedlog o postupku ispitivanja
stvarnih emisija tijekom vožnje (RDE)” [CIRCA].
U istrazi su također prikupljene informacije o mogućem utjecaju industrijskog lobija u
PE595.427v02-00 30/101 RR\1119003HR.docx
HR
različitim fazama postupka [CEO, T&E]. Svjedoci su općenito imali informacije o tome da se
Komisija savjetovala s dionicima u industriji i izvan nje te s neovisnim stručnjacima [AECC,
T&E, Verheugen, Tajani, MIT, U:DČ]. Prema dokumentima koji su razmatrani, službe
Komisije bile su zabrinute zbog otpora koji su proizvođači automobila pružali uvođenju
ispitivanja sustavom PEMS [CIRCA, CEO].
Međutim, neki od svjedoka izrazili su zabrinutost u vezi s uravnoteženošću sastava nekih
skupina [CEO, T&E, studija EU-a]. U istrazi su prikupljene informacije o sastavu
najrelevantnije radne skupine koja se bavila predmetnim problemom, skupine RDE-LDV.
Pristup skupini RDE-LDV bio je otvoren i nijedna prijava za sudjelovanje nije bila odbijena.
U sklopu istrage otkriveno je, primjerice, da je na trima sastancima skupine koji su se
održavali od svibnja do rujna 2016. s ukupno 43–47 sudionika, njih 21–23 predstavljalo
proizvođače automobila, 9–12 druge aktere u automobilskoj industriji, 5–7 države članice, 1–
5 tehničke službe, i 1–2 istraživačke ustanove, civilno društvo ili nevladine organizacije
[RDE-LDV].
Važna uloga koju su u određenim tehničkim podskupinama imali stručnjaci iz industrije
pripisana je visokoj razini specijalizacije tih skupina, nedostatku dostatne tehničke stručnosti
u Komisiji i činjenici da organizacijama civilnog društva nedostaju dovoljni resursi da
osiguraju prisutnost na većem broju sastanaka skupina [CEO, T&E, U:DČ, studija EU-a].
Relevantne glavne uprave Komisije nemaju tehničke odjele koji bi mogli pomno pratiti
tehnološki razvoj. Politike mobilnosti također bi mogle biti razlog zašto ne dolazi do
akumulacije specifičnih stručnih znanja, što se odnosi i na JRC.
Ispitivanje stvarnih emisija tijekom vožnje pomoću sustava PEMS
Saslušani stručnjaci i svjedoci izrazili su jednoglasan stav da će uvođenje ispitivanja stvarnih
emisija tijekom vožnje pomoću sustava PEMS u sustav EU homologacije doprinijeti
stvarnom smanjenju emisija onečišćujućih tvari iz lakih vozila u atmosferu [JRC, ICCT,
TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia,
Bosch, Potočnik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV, SNCH,
UTAC, RDW, Dobrindt, studija EU-a, Audi, Nencini].
Maksimalna dodatna mjerna nesigurnost sustava PEMS za laka vozila u pogledu
laboratorijskih ispitivanja ustaljeno se smanjuje i trenutačno se kreće na razini od oko 30 %,
dok je prema procjenama Komisije prosječna nesigurnost 18,75 %, uz konkretnu mogućnost
postizanja 10–15 % u kratkom vremenskom roku [JRC, EA]. Stručnjaci tvrde da se to
odstupanje može smanjiti i do nekih 10 % ako se ispitivanja provode na ispitnoj stazi, čime se
uklanja učinak nepredvidljivog toka prometa [EA]. Mjerne i statističke nesigurnosti mogu se
primjereno uzeti u obzir tako da ispitivanje sustavom PEMS bude prikladno za mjerenje
emisija vozila na cesti u regulatorne svrhe. Prije svega, trenutačno postoje velike razlike
između laboratorijskih i stvarnih emisija NOx tijekom vožnje, pa je razina točnosti sustava
PEMS već dovoljna za njihovo utvrđivanje [JRC, ICCT, TNO, ADAC, EA].
Međutim, specifikacije ispitnih i evaluacijskih postupaka trebalo bi utvrditi vrlo pažljivo kako
bi se ispitivanjima stvarnih emisija tijekom vožnje postigao željeni učinak i kako bi ona
rezultirala smanjenjem razlika između emisija izmjerenih u laboratoriju i na cesti [JRC, ICCT,
TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA]. Konkretno, ispitivanja u stvarnim uvjetima vožnje
pomoću sustava PEMS moraju se osmisliti na način da obuhvate širok raspon uvjeta vožnje,
RR\1119003HR.docx 31/101 PE595.427v02-00
HR
uključujući temperaturu, opterećenje motora, brzinu vozila, nadmorsku visinu, vrstu ceste
(gradska, prigradska, autocesta) i druge parametre uobičajene za vožnju u EU-u, te kako bi se
u što većoj mjeri izbjegle manipulacije rezultatima ispitivanja [TNO, Borgeest, studija EU-a,
U:DČ].
Potpuna evaluacija ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje bit će moguća tek kada sva
četiri paketa budu usvojena.
Prijelazno razdoblje i faktor sukladnosti
Većina pozvanih stručnjaka tvrdila je da je proizvođačima automobila dano dovoljno vremena
za postizanje ciljeva propisanih normama Euro 5 i Euro 6 [TNO, Borgeest, Lange]. U skladu s
njezinom uvodnom izjavom 5., Uredbom o normi Euro 5/6 već su obuhvaćeni ciljevi norme
Euro 6 kako bi se industriji dale jasne informacije o budućim graničnim vrijednostima
emisija. Prema rezultatima ispitivanja moguće je poštovati granične vrijednosti emisija norme
Euro 6 na cesti koristeći se trenutačno dostupnim tehnologijama [ICCT, DUH].
Zbog tehnologija za kontrolu emisija koje su proizvođači dosad uobičajeno koristili u voznom
parku smatra se da je proizvođačima automobila potrebno omogućiti određeno razdoblje da u
vozila ugrade potrebnu tehnološku opremu za ispunjavanje zahtjeva novih ispitivanja stvarnih
emisija tijekom vožnje, ali da bi to razdoblje trebalo biti što kraće kako bi se stvarna
poboljšanja kvalitete zraka mogla postići pravovremeno. Ako se ispitivanja koriste u
regulatorne svrhe, na rezultate ispitivanja stvarnih emisija NOx tijekom vožnje potrebno je
primijeniti „faktor sukladnosti”, koji dozvoljava da automobili ispuštaju emisije u količini
koja je fiksni umnožak zakonski propisane granične vrijednosti emisija kada se ispitivanja
provode u stvarnim uvjetima zbog mjernih nesigurnosti svojstvenih sustavu PEMS [TNO,
Lange, EPA, ENVI/EMIS].
U drugom od četiriju paketa za ispitivanje stvarnih emisija tijekom vožnje koji je TCMV
usvojio u listopadu 2015. utvrđuju se granične vrijednosti koje se ne smiju prekoračiti za
emisije NOx i dopušta se razlika između rezultata ispitivanja sustavom PEMS i zakonski
propisane granične vrijednosti za faktor sukladnosti od najviše 2,1 za nove modele do rujna
2017. (rujan 2019. za nova vozila) te faktor sukladnosti od 1,5 do siječnja 2020. za nove
modele (siječanj 2021. za nova vozila). Taj dvofazni pristup snižavanju faktora sukladnosti
bio je kompromis koji su podržale i industrija i većina država članica [ACEA, MIT, Nencini].
Faktor sukladnosti preispitivat će se jednom godišnje, kao što je izričito propisano u drugom
paketu o mjerenju stvarnih emisija tijekom vožnje, kako bi ga se što više približilo vrijednosti
1, kojom bi se obuhvatila samo stvarna dopuštena pogreška. Komisija se u svojoj izjavi
„Ususret sveobuhvatnom i učinkovitom ispitivanju emisija u EU-u” obvezala da će iskoristiti
tu klauzulu o reviziji da predloži smanjenje drugog faktora sukladnosti 2017. te da nakon toga
prati razvoj tehnologije sustava PEMS na godišnjoj razini [COM, Bieńkowska, MIT].
Međutim, faktor sukladnosti neće biti jedina odrednica učinkovitosti novog ispitnog postupka.
Kao što je ranije navedeno, strogost ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje u praksi će
također ovisiti o ispitnom uzorku te metodologiji koja se primjenjuje na ocjenjivanje ispitnih
rezultata [TNO]. S obzirom na to, većina pozvanih stručnjaka i Komisija s čisto tehničkog
aspekta smatraju da je faktor sukladnosti od 2,1, kako je trenutačno predviđen za prvu fazu
provedbe ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje, nepotrebno visok jer bi većina
PE595.427v02-00 32/101 RR\1119003HR.docx
HR
automobila koji se trenutno proizvode već sada mogla ispuniti zahtjeve u pogledu ograničenja
emisija na cesti čak i ako se faktor sukladnosti postavi na 1,5 [ADAC, EA, Mitsubishi,
Bieńkowska, Vella, posjet Luksemburgu, ENVI/EMIS]. Komisija je u svojem prvotnom
nacrtu drugog paketa za ispitivanje stvarnih emisija tijekom vožnje TCMV-u predložila
faktore sukladnosti u nižem dijelu raspona 1,6–2,2 za prvu fazu te u nižem dijelu raspona 1,2–
1,6 za drugu fazu [COM].
3.3. Zaključci
1. Zahvaljujući tehnologijama za kontrolu emisija koje su bile dostupne u vrijeme
donošenja graničnih vrijednosti emisija NOx za norme Euro 5 i Euro 6, pod uvjetom
njihova pravilnog korištenja već je bilo moguće postići da dizelski automobili
zadovoljavaju graničnu vrijednost emisija NOx od 180 mg/km za normu Euro 5
odnosno graničnu vrijednost emisija NOx od 80 mg/km za normu Euro 6 do datuma
stupanja tih normi na snagu u stvarnim uvjetima vožnje, a ne samo u laboratorijskim
ispitivanjima. Dokazano je da se granične vrijednosti za normu Euro 6 mogu zadovoljiti
u stvarnim uvjetima vožnje neovisno o vrsti goriva ako se koristi odgovarajuća široko
dostupna tehnologija. To znači da su neki proizvođači automobila odlučili koristiti
tehnologiju kojom se osigurava usklađenost s graničnim vrijednostima emisija samo u
laboratorijskim ispitivanjima, ne iz tehničkih, već iz ekonomskih razloga.
2. Postoje velike razlike između emisija NOx većine dizelskih automobila norme Euro 3-6
izmjerenih tijekom postupka homologacije u laboratorijskom ispitivanju u okviru novog
europskog ciklusa vožnje (NEDC), koje su u skladu sa zakonskim ograničenjima
emisija, i njihovih emisija NOx mjerenih u stvarnim uvjetima vožnje, koje su znatno
više od dopuštenih granica. Te se razlike odnose na veliku većinu dizelskih automobila i
one nisu ograničene samo na vozila Volkswagena s ugrađenim zabranjenim
poremećajnim uređajima. Te razlike u velikoj mjeri doprinose kršenju Direktive
2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 21. svibnja 2008. o kvaliteti zraka i
čišćem zraku za Europu od strane nekoliko država članica.
3. S postojanjem tih razlika i njihovim veoma negativnim utjecajem na ostvarivanje ciljeva
o kvaliteti zraka, posebno kad je riječ o urbanim područjima, Komisija, nadležna tijela
država članica i mnogi drugi dionici bili su upoznati barem od 2004.–2005. kad se
pripremala Uredba (EZ) br. 715/2007. Te su razlike potvrđene i u velikom broju studija
Zajedničkog istraživačkog centra od 2010.–2011. i drugih istraživača u razdoblju od
2004. godine.
4. Iako su manje izražene nego u slučaju emisija NOx, postoje znatne razlike i kada je riječ
o izmjerenim vrijednostima emisija CO2 i potrošnji goriva u laboratorijskim
ispitivanjima i ispitivanjima tijekom vožnje.
5. Prije rujna 2015. razlike su se uglavnom pripisivale neodgovarajućim laboratorijskim
ispitivanjima u okviru novog europskog ciklusa vožnje koja nisu reprezentativna za
stvarne emisije tijekom vožnje, ali i strategijama optimizacije koje su proizvođači
automobila primjenjivali kako bi prošli na laboratorijskim ispitivanjima, kalibrirajući
tehnologije za kontrolu emisija vozila tako da njihova djelotvornost bude zajamčena
samo unutar graničnih uvjeta ispitivanja u okviru NEDC-a. Te se razlike uglavnom nisu
RR\1119003HR.docx 33/101 PE595.427v02-00
HR
pripisivale mogućoj uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja.
6. Suzakonodavci su 2007. odlučili da neće čekati uvođenje novog, realističnijeg i
certificiranog postupka ispitivanja, već da će nastaviti s razvojem zakonodavstva o
normi Euro 5/6, povjerivši istodobno mandat Komisiji, uvršten u zakonodavstvo 2007.,
da preispituje cikluse ispitivanja i po potrebi ih mijenja kako bi na odgovarajući način
odražavali stvarne emisije tijekom vožnje. To je dovelo do razvoja ispitivanja stvarnih
emisija tijekom vožnje (RDE) prijenosnim sustavom za mjerenje emisija (PEMS) i
njegova uvođenja od 2017. u postupak homologacije EU-a, zajedno s uvođenjem pojma
faktora sukladnosti, koji u praksi dovodi do slabljenja normi za emisije koje su
trenutačno na snazi.
7. Istodobno se iznimno odužio razvoj novog, realističnijeg postupka ispitivanja u
laboratoriju, takozvanog svjetskog postupka ispitivanja za laka osobna i gospodarska
vozila (WLTP), kao zamjene za zastarjeli NEDC. To će ispitivanje biti obvezno kao dio
postupka homologacije svih novih tipova vozila od 1. rujna 2017. i za sva nova vozila
godinu dana kasnije. Komisija i države članice odabrale su WLTP kao postupak
ispitivanja emisija CO2, emisija drugih onečišćujućih tvari i mjerenja potrošnje goriva u
svrhu homologacije.
8. Prekomjerno trajanje procesa uvođenja regulatornih ispitivanja stvarnih emisija tijekom
vožnje samo se dijelom može objasniti složenošću razvoja novog postupka ispitivanja,
vremenom potrebnim za razvoj tehnologije prijenosnog sustava za mjerenje emisija i
trajanjem donošenja odluka i administrativnih postupaka na razini EU-a. Kašnjenje je
uzrokovano i odabirom političkih prioriteta, utjecajem lobija i stalnim pritiskom
industrije koji je doveo do toga da su se Komisija i države članice usmjerile na
izbjegavanje opterećenja za industriju nakon financijske krize 2008. godine.
9. U okviru postupka ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje koji je 28. listopada 2015.
podržao Tehnički odbor za motorna vozila (TCMV) uveden je „privremeni faktor
sukladnosti” od 2,1 kojim se dopušta da vozila emitiraju 168 mg/km NOx pri
ispitivanjima stvarnih emisija tijekom vožnje, primjenjivo na sva nova vozila od rujna
2019. (na nove tipove vozila od rujna 2017.), tj. četiri godine nakon stupanja na snagu
granične vrijednosti za normu Euro 6 od 80 mg/km. „Konačni faktor sukladnosti” od
1,5 primjenjuje se na sva nova vozila od 2021. (na nove tipove vozila od 2020.), čime se
dopušta da vozila emitiraju 120 mg/km NOx pri ispitivanju stvarnih emisija tijekom
vožnje.
10. Kao što je potvrdilo nekoliko stručnjaka, sporno je je li u postupak ispitivanja stvarnih
emisija tijekom vožnje potrebno uvesti bilo kakav faktor sukladnosti, s obzirom na to da
su oni u očitoj suprotnosti s rezultatima nekoliko neovisnih ispitivanja provedenih na
automobilima Euro 6, koja su pokazala da se faktori sukladnosti za NOx niži od 1,5 ili
čak znatno niži od 1 već mogu postići. Osim toga, faktori sukladnosti nisu opravdani iz
tehničke perspektive i ne odražavaju očitu potrebu za razvojem nove tehnologije, već se
njima omogućuje daljnja uporaba manje djelotvorne tehnologije, dok je djelotvornija
tehnologija pristupna na tržištu, ali ima slabi prodor zbog trenutačne gospodarske
situacije.
11. Uvođenje i primjena faktora sukladnosti na dogovorenim razinama mogli bi se smatrati
de facto općim odstupanjem od primjenjivih graničnih vrijednosti emisija na prilično
PE595.427v02-00 34/101 RR\1119003HR.docx
HR
dugo razdoblje te su stoga protivni ciljevima i podciljevima temeljne Uredbe (EZ) br.
715/2007, s obzirom na to da uvedeni faktori sukladnosti nisu bili samo odraz
nesigurnosti mjerenja prijenosnih sustava za mjerenje emisija, već su i dodatno
prilagođeni kako bi se udovoljilo zahtjevima država članica i proizvođača automobila za
blažim kriterijima, bez tehničkog opravdanja. Stoga je Odbor Parlamenta za pravna
pitanja preporučio da se taj postupak ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje smatra
ultra vires jer se njime prekoračuju ovlasti utvrđene u članku 5. stavku 3. Uredbe (EZ)
br. 715/2007, čime se krši pravo EU-a.
12. Unatoč navedenim razlozima, Komisiji je nedostajalo političke volje i odlučnosti da se
uhvati u koštac s ozbiljnošću visokih razina emisija NOx i da prednost da zaštiti
ugroženog ljudskog zdravlja.
13. Opravdano je predložiti nižu graničnu vrijednosti emisija NOx za dizelske automobile
jer u svijetu postoje puno strože norme od onih koje su trenutačno na snazi u EU-u i jer
tehnologija za smanjenje emisija NOx već postoji s obzirom na to da europski
proizvođači automobila već stavljaju dizelske automobile na tržište SAD-a, na kojem se
moraju pridržavati znatno nižih graničnih vrijednosti emisija NOx.
Odgovornosti država članica
14. Propust država članica da aktivno sudjeluju u radnoj skupini za stvarne emisije lakih
vozila tijekom vožnje predstavlja nepravilnost. Iz dostavljenih zapisnika može se
zaključiti da, uz izuzetak nekoliko država članica, kao što su Ujedinjena Kraljevina,
Nizozemska, Njemačka, Francuska, Danska i Španjolska, velika većina njih nije
sudjelovala u toj radnoj skupini iako su iznosile kritike na prijedloge Komisije. S
obzirom na vodeću ulogu koju su države članice imale u provođenju Uredbe te s
obzirom na poznate razlike u emisijama NOx dizelskih vozila i na njihov znatan
negativni utjecaj na ciljeve u području kvalitete zraka, države članice trebale su
sudjelovati u radu te radne skupine. Time bi se također ostvarila bolja ravnoteža s
drugim članovima radne skupine.
15. Iz analize zapisnika radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje i
TCMV-a proizlazi da su neke države članice u više navrata postupale tako da uspore
postupak usvajanja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje i da su davale prednost
manje rigoroznim metodama ispitivanja. Osim toga, nekoliko država članica (Italija,
Španjolska, Slovačka, Rumunjska i Mađarska) spriječilo je postizanje kvalificirane
većine u TCMV-u, što je dovelo do odgode glasovanja o prvom paketu o stvarnim
emisijama tijekom vožnje, a time i do kašnjenja u cijelom procesu uvođenja ispitivanja
stvarnih emisija tijekom vožnje, koji još uvijek nije dovršen, iako je prvotno zamišljeno
da će se taj postupak ispitivanja primjenjivati u svrhe sukladnosti od datuma uvođenja
graničnih vrijednosti emisija norme Euro 6 (2014. za homologaciju novih tipova i 2015.
za sva nova vozila). Zbog toga što su se određene države članice zalagale za višu
vrijednost faktora sukladnosti, novi modeli automobila do 2020. neće morati poštovati
norme za emisije Euro 6 koje se ne smiju prekoračiti, koje su suzakonodavci već
dogovorili 2007. To je šest godina kasnije od onog što je prvotno planirano i tri godine
kasnije u odnosu na rok koji je Komisija predložila u komunikaciji CARS 2020. od
8. studenog 2012. (COM(2012)0636).
16. Iz analize zapisnika sastanaka TCMV-a vidljivo je da su se brojne države članice
RR\1119003HR.docx 35/101 PE595.427v02-00
HR
(Italija, Španjolska, Francuska, Slovačka, Rumunjska, Mađarska, Češka, Bugarska,
Poljska, Ujedinjena Kraljevina i Austrija) snažno protivile ambicioznijem prijedlogu
Komisije o faktorima sukladnosti za emisije NOx te su se odlučile za više vrijednosti
faktora sukladnosti, a time i za manje ambiciozne ciljeve u pogledu zaštite okoliša.
Neke države članice javnosti su predstavile drugačije stajalište od onog koje su iznijele
sudionicima TCMV-a.
Odgovornosti Komisije
17. Komisija nije iskoristila sva raspoloživa sredstva, na razini TCMV-a i na razini radne
skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje, za unapređenje postupka
donošenja odluka i za pravovremeno usvajanje homologacijskih ispitivanja koja će
odražavati stvarne uvjete tijekom vožnje u skladu s odredbama članka 14. stavka 3.
Uredbe (EZ) br. 715/2007.
18. Unatoč tome što je problem emisija onečišćujućih tvari iz vozila ne samo vrlo osjetljivo
i političko pitanje, već i predmet velike zabrinutosti građana EU-a, Komisija nije
pokušala postići napredak u postupku donošenja odluka koristeći se mogućnosti
predviđenom regulatornim postupkom s kontrolom da se prijedlog razmatra na razini
Vijeća kako bi se povećala politička osviještenost i kako bi se izvršio dodatni pritisak na
države članice koje pružaju otpor. Propust Komisije da pravovremeno djeluje u pogledu
svoje odgovornosti da preispituje postupak ispitivanja i revidira ga tako da odražava
stvarne uvjete tijekom vožnje predstavlja nepravilnost.
19. Kao tijelo nadležno za rad i program skupine RDE-LDV Komisija je trebala usmjeriti tu
radnu skupinu prema ranijem odabiru opcije prijenosnog sustava za mjerenje emisija jer
je ta mogućnost predložena u uvodnoj izjavi 15. Uredbe (EZ) br. 715/2007, dobila je
veliku podršku u skupini RDE-LDV, a Zajednički istraživački centar još je u studenom
2010. zaključio da su metode ispitivanja prijenosnog sustava za mjerenje emisija
dovoljno pouzdane. To predstavlja nepravilnost.
20. Bolja koordinacija raznih službi Komisije uključenih u to, uključujući JRC, mogla je
doprinijeti bržem postupku prilagodbe ispitivanja. Boljom suradnjom među glavnim
upravama u izradi zakonodavstva o emisijama i u praćenju njegove provedbe mogli su
se ostvariti bolji rezultati u području kvalitete zraka i zaštite javnog zdravlja u EU-u.
Nerješavanje problema ozbiljnog nepridržavanja normi EU-a za unutarnje tržište i
instrumenata politike u vezi s izvorima onečišćenja zraka predstavlja nepravilnost.
21. Više od polovice članova skupine RDE-LDV bili su stručnjaci iz redova proizvođača
automobila i ostalih segmenata automobilskog sektora. To se, među ostalim, može
pripisati i nedostatku stručnog znanja u odjelima Komisije. Iako se Komisija savjetovala
s nizom dionika i iako je zajamčila otvoren pristup skupini RDE-LDV, trebala je
poduzeti dodatne korake da „u najvećoj mogućoj mjeri zajamči uravnoteženu
zastupljenost relevantnih dionika, uzimajući u obzir konkretne zadaće stručne skupine i
vrstu traženog stručnog znanja”, kao što je propisano horizontalnim pravilima za
stručne skupine Komisije od 10. studenog 2010.
22. Komisija je trebala poduzeti mjere da ublaži središnju ulogu koju su u radu skupine
RDE-LDV imali prekomjerno zastupljeni predstavnici industrije, koji su neprestano
usporavali njezin rad ponovno otvarajući teme za koje se smatralo da su razjašnjene ili
PE595.427v02-00 36/101 RR\1119003HR.docx
HR
čak da je o njima donesena odluka.
23. Komisija je trebala dosljedno sastavljati jasne i detaljne zapisnike sa sastanaka skupine
RDE-LDV. To predstavlja nepravilnost. Nadalje, zapisnici sa sastanaka skupine za
emisije iz motornih vozila nažalost nisu vođeni.
RR\1119003HR.docx 37/101 PE595.427v02-00
HR
POGLAVLJE 4.: POREMEĆAJNI UREĐAJI
4.1. Uvod
Poremećajni uređaj definiran je u Uredbi (EZ) br. 715/2007 kao „svaki dio koji je
konstruiran da ustanovljava temperaturu, brzinu vozila, brzinu vrtnje motora (RPM), stupanj
prijenosa u mjenjaču, podtlak u cjevovodu, ili bilo koji drugi parametar za potrebe aktiviranja,
modulacije, usporavanja ili prekidanja funkcije nekog dijela u sustavu za kontrolu emisije, pri
čemu se smanjuje učinkovitost sustava za kontrolu emisije, u uvjetima koje je razumno
očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i upotrebi vozila”.
Tom se uredbom zabranjuje uporaba poremećajnih uređaja, osim ako:
„(a) je potreba za uređajem opravdana radi zaštite motora od oštećenja ili od
prometne nezgode i radi sigurnog djelovanja vozila;
(b) uređaj nakon pokretanja motora više na djeluje;
ili
(c) su uvjeti u osnovi uključeni u postupke ispitivanja za provjeravanje emisija
isparavanjem i prosječnih emisija iz ispušne cijevi.”
Poremećajni uređaji otkriveni su u SAD-u 1995. u lakim vozilima, a 1998. u teškim teretnim
vozilima [JRC, EPA, CARB]; kao posljedica toga, zabrana poremećajnih uređaja te
odgovarajuće iznimke uvedene su u zakonodavstvu Unije o lakim vozilima preko Direktive
1999/96/EZ i od tada se nisu značajnije mijenjale.
4.2. Analiza prikupljenih dokaza
Znanje o mogućoj uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja
Kao rezultat slučajeva koji su se dogodili u SAD-a 1990-ih, rizik moguće uporabe
poremećajnih uređaja općenito je bio poznat kada je riječ o lakim i teškim teretnim vozilima.
Međutim, prikupljeni dokazi upućuju na to da se općenito nije sumnjalo da bi se poremećajni
uređaji zaista mogli koristiti u osobnim automobilima proizvedenima u EU-u sve dok
Volkswagen nije priznao da je koristio poremećajni softver u svojim dizelskim automobilima
koje je prodavao na tržištu SAD-a [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM,
ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, U:DČ,
U:dobavljači].
Ipak, u svojem izvješću iz 2013. pod nazivom „Dodatno ispitivanje emisija za laka vozila”
Zajednički istraživački centar (JRC) spominje mogućnost „korištenja poremećajnih strategija
u uobičajenim uvjetima uporabe” i navodi da, iako je korištenje poremećajnih uređaja
PE595.427v02-00 38/101 RR\1119003HR.docx
HR
općenito zabranjeno, još uvijek postoje iznimke koje ostavljaju prostora za interpretaciju i,
zajedno s postupkom ispitivanja koji se trenutno koristi, otvaraju mogućnost da se vrijednosti
emisija lakih vozila prilagode uskom nizu homologacijskih uvjeta.
Općenito se nije smatralo da su poremećajni uređaji među mogućim uzrocima razlika između
emisija NOx iz dizelskih automobila izmjerenih u laboratoriju i onih izmjerenih u stvarnim
uvjetima vožnje jer se vjerovalo da se te razlike mogu na zadovoljavajući način objasniti
činjenicom da laboratorijsko ispitivanje na temelju novog europskog ciklusa vožnje nije
reprezentativno za stvarnu vožnju i da su proizvođači mogli optimizirati svoja vozila kako bi
zadovoljila ispitni ciklus prividno se pridržavajući odredbi prava EU-a [JRC, ICCT, TNO,
DUH, Borgeest, ADAC, T&E, EA, EPA, Potočnik, Millbrook, KBA].
JRC je 30. travnja 2012. poslao internu elektroničku poštu, s DG GROW-om kao jednim od
primatelja, u vezi s dizelskim osobnim vozilom Euro 5a koje je JRC ispitivao. Rezultati
ispitivanja pokazali su da su ograničenja emisija potrebna za normu Euro 5 ispunjena samo
ako temperatura iznosi između 20 i 30 °C, ali ne i izvan tog temperaturnog raspona. U
elektroničkoj pošti spominje se i „učinak pamćenja” koji utječe na strategiju motora najmanje
20 minuta nakon pokretanja motora na određenoj temperaturi. Dužnosnik iz DG GROW-a
koji je odgovorio na tu elektroničku poštu, dodavši kao primatelje DG ENV i DG MOVE,
naveo je da „su to vrlo korisne informacije i da je riječ o jasnom slučaju očite optimizacije za
potrebe ispitivanja (engl. cycle beating)” [CIRCA].
Tijekom saslušanja u odboru direktor i glavni direktor DG GROW-a izjavili su da nisu bili
obaviješteni o toj elektroničkoj pošti i da stoga ništa nije poduzeto u vezi s tim pitanjem
[Zourek].
Čini se da ništa nije poduzeto ni u vezi s ostalom korespondencijom iz 2008. i 2010. između
JRC-a i DG GROW-a, DG ENV-a i DG CLIMA-e o mogućem „neobičnom” ponašanju
emisija. Međutim, Komisija je činjenicu da od JRC-a nije zatražila da istraži to pitanje
obrazložila nepostojanjem bilo kakvih naznaka o mogućnosti da su proizvođači automobila
koristili poremećajne uređaje.
Otkrivanje poremećajnih uređaja
Nakon obavijesti o prekršaju koju je u rujnu 2015. izdala američka Agencija za zaštitu okoliša
(EPA) Volkswagen je priznao da je u svoj dizelski motor Euro 5 EA 189 ugradio softver koji
vozilu omogućuje da prepozna da ga se ispituje i da tijekom tog ispitivanja promijeni
značajke emisija NOx [VW, KBA]. Prepoznavanje ispitivanja samo po sebi ne upućuje na
prisutnost zabranjenog poremećajnog uređaja [VW, Bosch]. Međutim, u skladu sa zakonom
prepoznavanje ispitivanja ne smije se koristiti kako bi se smanjila djelotvornost sustava za
kontrolu emisija izvan ispitivanja.
Nakon što je Volkswagen priznao da je u svoja vozila Euro 5 ugradio taj softver, počele su se
provjeravati strategije za kontrolu emisija koje koriste proizvođači automobila. I dalje postoje
nedoumice oko toga predstavljaju li te strategije nezakonito korištenje poremećajnih uređaja u
strogom smislu Uredbe (EZ) br. 715/2007 ili je riječ o zakonitoj primjeni iznimki predviđenih
u članku 5. stavku 2. te uredbe. U tom članku navodi se da je uporaba poremećajnih uređaja
zakonita ako je potreba za uređajem opravdana među ostalim „radi zaštite motora od
oštećenja ili od prometne nezgode i radi sigurnog djelovanja vozila”. U odgovoru na upitnik
RR\1119003HR.docx 39/101 PE595.427v02-00
HR
koji im je poslao odbor, svi proizvođači automobila izjavili su da su koristili te iznimke
[U:POO].
Zapravo se čini da neki proizvođači izbor strategija za kontrolu emisija temelje samo na cilju
zadovoljavanja ispitivanja, što su protumačili kao jedini pravni zahtjev koji se mora ispuniti
unatoč jasnim ciljevima te uredbe u vezi s kvalitetom zraka [Borgeest, ACEA, MIT, SNCH,
Millbrook]. Primjerice, neki proizvođači kalibriraju elektroničku upravljačku jedinicu kako bi
smanjili učinkovitost tehnologija za kontrolu emisija izvan određenih „toplinskih raspona”
koji su blizu raspona temperature okoline propisanog u okviru ispitivanja na temelju NEDC-a,
na način da primjerice isključe sustave za kontrolu emisija kada je temperatura okoline niža
od 17 °C, dok su u nekim vozilima tehnologije za kontrolu emisija djelotvorne i pri puno
većim temperaturnim rasponima [Mitsubishi, VW, PSA, U:POO]. Za referencu, ciklusi koji
se koriste za ispitivanje vozila u SAD-u provode se unutar raspona temperature okoline od -7
do +35 °C [EPA].
Više proizvođača automobila ponovno je razmotrilo temperaturne raspone koji se koriste u
procesu kalibriranja tehnologija za kontrolu emisija i prilagodilo ih puno širem spektru
[Renault, Mitsubishi, U:POO].
Stručnjaci se slažu da učinkovitost sustava naknadne obrade emisija NOx poput LNT-a i SCR-
a ne ovisi o temperaturi okoline nakon što se u ispušnom sustavu postigne dovoljna
temperatura. Ako je taj uvjet zadovoljen, ne postoji uvjerljiv tehnički razlog da se isključe
tehnologije za kontrolu emisija naknadnom obradom pri bilo kojoj temperaturi okoline
[AECC, TNO, DUH, Borgeest, Faurecia, U:dobavljači], tako da se optimizacijske strategije
za njihovo isključivanje mogu pripisati odluci proizvođača automobila donesenoj u svrhu
postizanja različitih ciljeva, poput smanjenja potrošnje goriva (koja se primjerice povećava
periodičnim regeneracijama koje su neophodne u sustavu LNT), povećanja pogodnosti za
potrošače (na način da se primjerice iziskuje manji broj punjenja otopine uree u sustavu
SRC), povećanja trajanja drugih dijelova motora, smanjenja troškova zbog jeftinijih dijelova
ili rješavanja ograničenja u vezi s konstrukcijom vozila.
Vožnja pri vrlo niskim temperaturama okoline (ili na vrlo velikim nadmorskim visinama na
kojima je pritisak zraka nizak) može predstavljati izazov za sustave EGR zbog mogućeg
stvaranja čađe, ugljikovodika ili kondenzata koji mogu začepiti ventil ili hladnjak EGR-a i
prouzročiti, primjerice, povećanje onečišćujućih emisija čestica i ugljikovodika [TNO,
Borgeest, Renault, ACEA, U:dobavljači, U:POO, Opel]. Međutim, čini se da proizvođači
sustave EGR isključuju neopravdano brzo i neopravdano blizu temperaturnog raspona koji se
koristi u ciklusu ispitivanja (ranije spomenuti „toplinski raspon”) [Borgeest, KBA, Dobrindt].
Stručnjaci su naveli da bi se brzo mogle primijeniti dodatne tehničke mjere kako bi se riješio
taj problem i kako bi se postigle operativne temperature okoline od oko 0 °C [TNO,
Borgeest], primjerice na način da se otpadna toplina motora, ako je moguće, koristi za
povećanje temperature dovoda zraka [TNO].
Uz toplinske raspone na nezakonito korištenje poremećajnih uređaja mogle bi upućivati i
druge strategije za kalibriranje softvera:
jedan od primjera jest zaustavljanje ili modulacija tehnologija za kontrolu emisija kako bi se
smanjila njihova djelotvornost nakon što prođe određeno vrijeme od stavljanja motora u pogon, a
koje približno odgovara trajanju ispitivanja (oko 20 minuta) [KBA];
PE595.427v02-00 40/101 RR\1119003HR.docx
HR
drugi je slučaj kada su emisije NOx izmjerene tijekom ciklusa ispitivanja uz stavljanje toplog
motora u pogon više nego pri provođenju istog ciklusa ispitivanja uz stavljanje hladnog motora u
pogon koje je propisano u okviru NEDC-a [TNO, DUH, Borgeest, Bosch, Millbrook, EPA]; takvo
je ponašanje otkriveno u mnogim vozilima u EU-u, a EPA je potvrdila da je to jedan od razloga
zbog kojega su odlučili istražiti slučaj Volkswagen [EPA].
Provođenje zabrane uporabe poremećajnih uređaja
Činjenica da su poremećajni uređaji zabranjeni u cijelom EU-u jasna je i nijedan od govornika
nije je doveo u pitanje. Komisija smatra da je definicija poremećajnog uređaja jasna i da je
vrlo slična definiciji koja se koristi u SAD-u [COM, Dimas, Verheugen, Bieńkowska].
Zabrana uporabe poremećajnih uređaja izričita je, prenijeta je iz prethodnog zakonodavstva o
normi Euro 3 i Euro 4 i o njoj se nije raspravljalo tijekom procesa donošenja Uredbe (EZ)
br. 715/2007 [Verheugen]. Komisija je isto tako potvrdila da nijedna od država članica od
njezina uvođenja nije zatražila pojašnjenja u vezi s definicijom i njezinom provedbom [COM,
Bieńkowska, Verheugen].
Neki stručnjaci i svjedoci te neke države članice doveli su u pitanje jasnoću iznimaka iz
članka 5. stavka 2. Uredbe Euro 5 i Euro 6 te su upozorili na činjenicu da ne postoji popis
kriterija na temelju kojih bi se ocijenilo jesu li strategije za kontrolu emisija koje koriste
proizvođači automobila primjeri korištenja zabranjenih poremećajnih uređaja ili ih se može
opravdati kao načine zaštite motora i povećanja sigurnosti [ICCT, TNO, Lange, ADAC,
RDW, Renault, Verheugen, MIT, Dobrindt]. Svjedoci su potvrdili da prije nisu tražili
pojašnjenja. Provedbena Uredba (EZ) br. 692/2008 nije obuhvaćala zahtjeve za primjenu
iznimaka koje je Komisija trebala usvojiti u skladu s člankom 5. stavkom 3. Uredbe Euro 5 i
Euro 6.
Prije donošenja drugog paketa o stvarnim emisijama tijekom vožnje od proizvođača
automobila nije se zahtijevalo da navedu ili obrazlože svoje strategije za ograničenje emisija
(osim pri utvrđenim niskim temperaturama): konkretnije, zahtjev za otkrivanje „pomoćnih
strategija za ograničenje emisija”, kojima se osnovne strategije mijenjaju s posebnim ciljem i
kao odgovor na poseban sklop okolnih uvjeta ili uvjeta rada, u zakonodavstvu je uveden tek u
travnju 2016. [COM, Renault, VW, MIT], dok prije toga nijedno homologacijsko tijelo nije
zahtijevalo tu vrstu informacije [U:POO].
Komisija temeljem Uredbe (EZ) br. 692/2008 ima pravo od homologacijskih tijela država
članica zatražiti informacije o funkcioniranju tehnologije za ograničavanje emisija pri niskim
temperaturama. Komisija tu odredbu dosad nije koristila [COM].
Umjesto toga, nakon slučajeva koji su otkriveni u SAD-u 1998. i 1999., u provedbenom
zakonodavstvu Euro III i Euro IV uveden je sličan zahtjev za teška teretna vozila (u
aktualnom zakonodavstvu Euro V i Euro VI za teška teretna vozila ne predviđaju se nikakvi
izuzeci u pogledu zabrane poremećajnih strategija). Međutim, taj zahtjev ranije nije bio
obuhvaćen provedbenim pravom za laka vozila. Tijekom saslušanja predstavnici Komisije
tvrdili su da taj zahtjev nije bio obuhvaćen zakonodavstvom o lakim vozilima jer se smatralo
da su izrada i ugradnja poremećajnih uređaja za laka vozila preskupe [Verheugen, Zourek].
Zahtjev koji je američka Agencija za zaštitu okoliša uputila Volkswagenu i u kojemu traži da
RR\1119003HR.docx 41/101 PE595.427v02-00
HR
obrazloži strategije za ograničavanje emisija u svojim dizelskim automobilima u SAD-u
doveo je do priznanja o uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja [EPA]. Ako proizvođači
automobila nisu obvezni otkriti i po potrebi obrazložiti svoje strategije za ograničavanje
emisija, otkrivanje poremećajnog uređaja ugrađenog u softver iziskuje dugotrajan i
kompliciran postupak obrnutog inženjeringa bez jamstva uspjeha. Taj postupak obrnutog
inženjeringa ne bi bio praktičan za sustavno otkrivanje poremećajnih uređaja tijekom
postupka homologacije [JRC, ICCT, Borgeest, Lange, Bosch, RDW, U:dobavljači, U:POO,
Stromček]. S druge strane, nepravilnosti bi se možda mogle otkriti variranjem parametara
ispitivanja.
Njemačka je istaknula da se zakonodavstvom ne zahtijeva da se, prije no što se pozove na
iznimku temeljenu na zaštiti motora, mora koristiti najbolja raspoloživa tehnologija za sustave
kontrola emisija [Dobrindt], jer se specifikacije dijelova koje nude dobavljači mogu
razlikovati [Bosch, Faurecia], ali više je stručnjaka i proizvođača automobila dovelo u pitanje
učinkovitost korištenja koncepta najbolje raspoložive tehnologije u zakonodavstvu [U:POO].
No u Vijeću za promet 7. lipnja 2016. Komisija i većina u Vijeću zaključili su da su iznimke
iz članka 5. stavka 2. jasne te su utvrdili da pravi problem leži u nedovoljnoj provedbi u
državama članicama, ako se uzme u obzir da je provedba zabrane poremećajnih uređaja
zadaća nacionalnih tijela za nadzor tržišta [Bieńkowska].
Homologacijska tijela u državama članicama odgovorna su za provjeru usklađenosti vozila sa
zahtjevima iz Uredbe (EZ) br. 715/2007, koji obuhvaćaju zabranu poremećajnih uređaja.
Prije otkrića u vezi s Volkswagenom u rujnu 2015., unatoč dokazima o tome da stvarne
emisije NOx tijekom vožnje znatno premašuju regulatorna ograničenja koja su utvrdili
Komisija i druga neovisna tijela i unatoč zabrani poremećajnih uređaja u zakonodavstvu EU-
a, nijedna država članica nije primjenjivala posebne protokole ili metode ispitivanja, niti je
poduzela bilo kakve druge mjere kako bi istražila moguće korištenje zabranjenih
poremećajnih uređaja. Nekoliko homologacijskih tijela i tehničkih službi također je
spomenulo nepostojanje metoda ispitivanja pomoću kojih bi se otkrili poremećajni uređaji
[MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC]. Zakonodavstvo nije sprečavalo države članice da
provedu dodatna ispitivanja [MIT, UTAC, Calleja, Royal].
Nakon rujna 2015. Njemačka, Francuska, Ujedinjena Kraljevina, Italija, Španjolska, Švedska
i Nizozemska počele su, uz ispitivanje na temelju NEDC-a, provoditi i dodatna ispitivanja te
su rezultate tih dodatnih ispitivanja koristile kako bi otkrile moguću uporabu zabranjenih
poremećajnih uređaja (Finska će s tim ispitivanjima započeti sljedeće godine). Istražna su
tijela u gotovo svim slučajevima od proizvođača tražila objašnjenja u vezi s njihovim
strategijama za ograničavanje emisija.
Među državama koje izdaju certifikate o EU homologaciji, Irska, Rumunjska, Luksemburg i
Malta još uvijek ne provode dodatna ispitivanja.
Izvješće o istragama u državama članicama, koje je Komisija sastavila kao odgovor na
Rezoluciju Europskog parlamenta od 27. listopada 2015. o mjerenjima emisija u
automobilskom sektoru, može se pronaći na stranici odbora:
http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html?tab=Evidence.
PE595.427v02-00 42/101 RR\1119003HR.docx
HR
U okviru nacionalnih istraga koje su provedene nakon rujna 2015. ispitan je velik broj
dizelskih vozila koja se prodaju na tržištu EU-a i, iako su potvrđene već poznate razlike
između emisija NOx izmjerenih u laboratoriju i stvarnih emisija NOx tijekom vožnje, dokazi o
tome da proizvođači koriste zabranjene poremećajne uređaje nisu se, osim u slučaju
Volkswagena, smatrali dostatnima. U slučajevima u kojima su primijećena odstupanja u
odnosu na očekivano ponašanje emisija, proizvođači automobila naveli su kao opravdanje
zaštitu motora i sigurnost, a nadležna tijela u većini slučajeva nisu smatrala da se time krše
izuzeća u pogledu zabrane poremećajnih uređaja [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, U:DČ,
Nencini].
U trenutku sastavljanja ovog dokumenta homologacijska tijela za nekoliko su slučajeva došla
do drugačijih zaključaka. Jedan su takav slučaj optužbe njemačkog homologacijskog tijela
KBA da se u nekim vozilima grupe FCA koristi zabranjeni poremećajni uređaj. Talijanska
tijela nadležna za homologaciju tih vozila ne slažu se s tim optužbama tako da je pokrenut
postupak posredovanja na temelju članka 30. stavka 6. Direktive 2007/46/EZ [KBA, MIT,
FCA].
Osim toga, nizozemsko homologacijsko tijelo RDW ispitalo je 30 vozila i otkrilo da postoji
mogućnost da se u jednom Volkswagenovu vozilu koristi zabranjeni poremećajni uređaj
[RDW]. U 16 od 30 vozila otkriveno je nestandardno ponašanje, koje je dovelo do povećanja
emisija pri određenoj brzini, vremenu, udaljenosti i okolnoj temperaturi. RDW je od
proizvođača tih vozila zatražio pojašnjenja i u slučaju da ne dobije zadovoljavajući odgovor
ima pravo povući EU homologaciju.
U skladu s prvotnim rezultatima ispitivanja koje je proveo ICCT u okviru kampanje za
provjeru emisija dizelskih motora koju je pokrenula francuska vlada, emisije velikog broja
ispitanih vozila ponašale su se sumnjivo. Prilikom ispitivanja izvan laboratorija samo su četiri
od 52 vozila zadovoljila svoju granicu emisija.
Općenito se pokazalo da države članice ne primjenjuju usporedive pristupe ocjenjivanju
usklađenosti s pravom EU-a o poremećajnim uređajima te da su vlasti i tehničke službe u
državama članicama čekale na Komisijine smjernice o tumačenju za poremećajne uređaje u
kojima bi Komisija trebala pojasniti ograničenja kada je riječ o korištenju izuzeća od zabrane,
a što bi trebalo rezultirati jedinstvenim tumačenjem u vezi s time koje su strategije kontrole
emisija zakonite [Bieńkowska, MIT, RDW]. Komisija je 26. siječnja 2017. donijela obavijest
o smjernicama za evaluaciju pomoćnih strategija za ograničavanje emisija i prisutnost
poremećajnih uređaja.
Pozvani stručnjaci i svjedoci složili su se da će se u okviru ispitivanja stvarnih emisija tijekom
vožnje znatno otežati uporaba zabranjenih poremećajnih uređaja zbog uvjeta ispitivanja koje
će biti teže predvidjeti. Unatoč tome, i dalje bi mogli postojati načini za prepoznavanje
ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje, poput detektiranja protutlaka ispuha ili ako vozilo
radi s otvorenim prtljažnikom [DUH, JRC, TNO, ADAC, EA, ICCT].
4.3. Zaključci
24. Poremećajni uređaji, kako su definirani u članku 3. stavku 10. Uredbe (EZ)
br. 715/2007, općenito nisu razmatrani kao jedan od mogućih razloga razlikama između
emisija NOx u laboratorijskim uvjetima i tijekom vožnje. Općenito nisu postojale
RR\1119003HR.docx 43/101 PE595.427v02-00
HR
sumnje da bi se oni doista mogli koristiti u osobnim automobilima proizvedenim u EU-
u unatoč činjenici da su takvi uređaji otkriveni u SAD-u u lakim vozilima 1995. i u
teškim teretnim vozilima 1998. i unatoč činjenici da se u izvješću JRC-a iz 2013. pod
naslovom „Dodatno ispitivanje emisija za laka vozila” raspravljalo o mogućoj upotrebi
poremećajnih uređaja.
25. Područje primjene i odredbe zabrane poremećajnih uređaja nikada nitko nije dovodio u
pitanje. Nijedna država članica ni proizvođač automobila nisu do slučaja Volkswagen
doveli u pitanje niti tražili pojašnjenje odredbi o poremećajnim uređajima, što
podrazumijeva i provedbu zabrane.
26. Neke strategije proizvođača automobila za kontrolu emisija upućuju na moguću
uporabu zabranjenih poremećajnih uređaja. Na primjer, neki proizvođači smanjuju
djelotvornost tehnologija za kontrolu emisija izvan određenih „toplinskih raspona” blizu
raspona temperature propisanog ispitivanjem u okviru novog europskog ciklusa vožnje,
tvrdeći da je to smanjenje nužno kako bi se motor zaštitio od štete u skladu s izuzećima
od zabrane poremećajnih uređaja predviđenim člankom 5. stavkom 2. Uredbe (EZ)
br. 715/2007. Ti se toplinski rasponi rijetko mogu opravdati tehničkim ograničenjima
tehnologija za kontrolu emisija. Drugi moduliraju tehnologije za kontrolu emisija kako
bi se smanjila njihova djelotvornost nakon što prođe određeno vrijeme od stavljanja
motora u pogon, a koje približno odgovara trajanju ispitivanja. Također, u mnogim su
slučajevima emisije izmjerene tijekom ciklusa ispitivanja nakon izvjesnog razdoblja
nakon pokretanja motora s obzirom na tehničku funkcionalnost tehnologija za kontrolu
emisija neopravdano više od emisija izmjerenih u okviru istog ciklusa odmah nakon
pokretanja motora.
27. Nakon skandala s Volkswagenom neki su proizvođači automobila prilagodili svoje
toplinske raspone kako bi svojim postojećim tehnologijama za kontrolu emisija
omogućili da djeluju unutar znatno šireg raspona temperature.
28. Optimizacijske strategije kojima se smanjuje učinkovitost tehnologija za kontrolu
emisija mogu se pripisati poslovnim odlukama proizvođača automobila donesenim u
svrhu postizanja raznih ciljeva, kao što su smanjenje potrošnje goriva, povećanje
pogodnosti za potrošače, smanjenje troškova korištenjem jeftinijih dijelova ili
rješavanje ograničenja u vezi s konstrukcijom vozila. Ti ciljevi nisu obuhvaćeni
izuzećima u pogledu zabrane uporabe poremećajnih uređaja.
29. Prije rujna 2015. nijedno tijelo EU-a ili države članice nije tražilo poremećajne uređaje
niti dokazalo njihovu nezakonito uporabu. Nijedno tijelo države članice ni tehnička
služba nisu u okviru homologacije proveli nikakva ispitivanja osim novog europskog
ciklusa vožnje, koji sam po sebi ne može ukazati na uporabu poremećajnih uređaja.
Premda se alternativnim ispitivanjem ne bi nužno utvrdilo postojanje poremećajnih
uređaja, primjenom drugih ispitivanja osim novog europskog ciklusa vožnje možda se
moglo otkriti sumnjivo ponašanje emisija, što bi ukazalo na potrebu za dodatnom
istragom. Komisija je 26. siječnja 2017. objavila Obavijest o smjernicama za evaluaciju
pomoćnih strategija za ograničavanje emisija i prisutnost poremećajnih uređaja. U
njemu se predlaže uvođenje ispitnog protokola za poremećajne uređaje kako bi se
državama članicama pomoglo da otkriju potencijalne poremećajne uređaje provođenjem
ispitivanja vozila u situacijama nepredvidljivih varijacija standardnih uvjeta ispitivanja.
PE595.427v02-00 44/101 RR\1119003HR.docx
HR
30. Golema većina proizvođača automobila prisutna na tržištu EU-a izjavila je da koristi
izuzeća u vezi sa zabranom poremećajnih uređaja predviđenom člankom 5. stavkom 2.
Uredbe (EZ) br. 715/2007. Istrage i sudski postupci koji su u tijeku pokazat će
predstavljaju li strategije za ograničavanje emisija kojima se koriste proizvođači
automobila nezakonitu uporabu poremećajnih uređaja ili zakonitu primjenu izuzeća. U
smjernicama Komisije također se predlaže metodologija za tehničku evaluaciju
pomoćnih strategija za ograničavanje emisija koju provode nacionalna homologacijska
tijela.
31. Za razliku od prakse s teškim teretnim vozilima, proizvođači automobila nisu bili dužni
objavljivati ili opravdavati svoje strategije za ograničavanje emisija. Takva bi obveza
olakšala kontrolu u pogledu poremećajnih uređaja. Čak i uz ispitivanje stvarnih emisija
tijekom vožnje ne može se u potpunosti isključiti rizik od buduće uporabe poremećajnih
strategija.
32. Stručnjaci su izrazili usuglašeni stav da preventivna provjera i potencijalno otkrivanje
poremećajnih uređaja s prijevarnim sustavom za ograničavanje emisija uz pomoć
neograničenog pristupa zaštićenom softveru vozila nije održiva metoda zbog izrazite
složenosti tog softvera.
Odgovornosti država članica
33. Zakonodavstvo EU-a ne primjenjuje se na dosljedan način u 28 država članica kada je
riječ o izuzećima u pogledu poremećajnih uređaja, čime se stvara nesigurnost u
tumačenju pravnih odredbi te se narušava jedinstveno tržište.
34. Države članice prekršile su svoju zakonsku obvezu nadzora i provedbe zabrane uporabe
poremećajnih uređaja iz članka 5. stavka 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007. Nijedna od njih
nije pronašla poremećajne uređaje ugrađene u vozila Volkswagena, posebno one države
članice čija su tijela provela homologaciju tih vozila. Uz to, prema našoj istrazi većina
država članica, a barem Njemačka, Francuska, Italija i Luksemburg, imala je dokaze da
strategije za kontrolu emisija nisu bile usmjerene na korištenje automobila u stvarnim
uvjetima vožnje, već su prilagođene uvjetima sličnima ciklusu ispitivanja u okviru
novog europskog ciklusa vožnje (temperatura, trajanje, brzina) u cilju zadovoljavanja
uvjeta ciklusa ispitivanja u okviru postupka homologacije.
35. Države članice ne primjenjuju usporedive pristupe ocjenjivanju usklađenosti sa
zakonodavstvom Unije o poremećajnim uređajima, posebno kad je riječ o članku 5.
stavku 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007.
36. Većina država članica nije poduzela korake da bolje razumije velike razlike između
razina emisija izmjerenih u laboratoriju i na cesti provođenjem dodatnih ispitivanja
izvan uvjeta novog europskog ciklusa vožnje. To predstavlja nepravilnost.
Odgovornosti Komisije
37. Komisija nije imala pravnu obvezu da sama traži poremećajne uređaje, ali je imala
pravnu obvezu da nadzire na koji način države članice provode zabranu uporabe
poremećajnih uređaja. Međutim, bez obzira na saznanja i na komunikaciju među
relevantnim službama Komisije o mogućim nezakonitim praksama proizvođača kojima
RR\1119003HR.docx 45/101 PE595.427v02-00
HR
se krši Uredba (EZ) br. 715/2007, Komisija nije pokrenula nikakvo daljnje tehničko ili
pravno istraživanje ni istragu, bilo sama bilo povjeravanjem te zadaće JRC-u, niti je od
država članica zatražila informacije ili dodatne mjere kako bi provjerila je li došlo do
kršenja zakonodavstva. To predstavlja nepravilnost i izostanak djelovanja.
38. Kad je riječ o poremećajnim uređajima, zakonodavstvo o emisijama uvijek je bilo strože
za teška teretna vozila nego za laka vozila. I dalje nije jasno zbog čega Komisija te
strože odredbe za teška teretna vozila nije prenijela i u zakonodavstvo o lakim vozilima.
39. Nadalje, rezultati istraživanja koje je provelo znanstveno tijelo Komisije, JRC, upućivali
su na moguću uporabu poremećajnih uređaja te su ih dužnosnici Komisije
okarakterizirali kao „jasan slučaj očite optimizacije za potrebe ispitivanja”. Podaci o
dotičnom dizelskom vozilu Euro 5a također su bili uvršteni u izvješće JRC-a o
ekološkim inovacijama, objavljeno 2013., te su u načelu bili dostupni svim
dužnosnicima Komisije.
40. Unatoč jasnim naznakama o mogućoj nezakonitoj uporabi poremećajnih uređaja,
Komisija nikad nije aktivirala odredbu iz Uredbe (EZ) br. 692/2008 u skladu s kojom
ima pravo od homologacijskih tijela država članica zatražiti informacije o
funkcioniranju tehnologije za kontrolu emisija pri niskim temperaturama.
41. Komisija je trebala poduzeti mjere u vezi s korespondencijom iz 2008. i 2010. između
JRC-a i DG ENTR-a, DG ENV-a i DG CLIMA-e o mogućem „neobičnom” ponašanju
emisija. Opravdanje da mjere nisu poduzete jer nije bilo naznaka ni jasnih dokaza za to
da proizvođači automobila potencijalno koriste poremećajne uređaje nije točno s
obzirom na to da su naznake sadržane u toj korespondenciji, a to predstavlja
nepravilnost jer se dokazi ne mogu pronaći ako ih se ne traži.
42. Komisija se trebala pobrinuti za to da s rezultatima istraživanja JRC-a i zabrinutostima
u pogledu moguće nezakonite prakse proizvođača automobila o kojoj se raspravljalo
unutar službi Komisije budu upoznate i više razine hijerarhije – što se navodno nije
dogodilo – kako bi se poduzele odgovarajuće mjere. To predstavlja nepravilnost.
PE595.427v02-00 46/101 RR\1119003HR.docx
HR
POGLAVLJE 5.: HOMOLOGACIJA I SUKLADNOST U UPORABI
5.1. Uvod
U okvirnoj Direktivi 2007/46/EZ o homologaciji utvrđuju se zahtjevi sigurnosti i zaštite
okoliša koje motorna vozila moraju ispunjavati prije no što ih se stavi na tržište EU-a.
Naglasak je na provjerama sukladnosti vozila koja dolaze izravno iz proizvodnje prije njihova
stavljanja na tržište. Posebni zahtjevi za homologaciju u vezi s emisijama onečišćujućih tvari
obuhvaćeni su Uredbom (EZ) br. 715/2007 i provedbenom Uredbom (EZ) br. 692/2008.
EU homologacija složen je proces, u okviru kojeg je proizvođačima automobila na
raspolaganju nekoliko opcija za dostavljanje informacija jednom od 28 nacionalnih
homologacijskih tijela u cilju ishođenja certifikata o EU homologaciji vozila kojim se daje
odobrenje za prodaju tog tipa vozila u EU-u. Tijekom tog procesa homologacije sukladnost
vozila s tehničkim zahtjevima, što obuhvaća i granične vrijednosti emisija, ispituju tehničke
službe koje posebno imenuje homologacijsko tijelo za svaku državu članicu. Homologacijsko
tijelo također može imenovati sebe kao tehničku službu.
Pojmovnik u Dodatku E sadrži poveznice na popise homologacijskih tijela i tehničkih službi
u državama članicama.
Proizvođači se moraju pobrinuti za to da je svako vozilo koje izlazi iz proizvodnje sukladno s
homologiranim tipom (sukladnost proizvodnje). Svako proizvedeno vozilo mora imati
potvrdu o sukladnosti kako bi se moglo registrirati.
Provjeru kojom se utvrđuje da su vozila stavljena na tržište sigurna i da nisu štetna za okoliš
te da su sukladna homologiranom tipu (sukladnost u uporabi) obavljaju tijela za nadzor
tržišta. To su javna tijela (na nacionalnoj ili podnacionalnoj razini) koja su obično također
nadležna za opću sigurnost proizvoda. U nekim su slučajevima tijela za nadzor tržišta koja se
bave provjerom sukladnosti vozila ista kao i homologacijska tijela. Obveze u vezi sa
sukladnošću u uporabi iznesene su u članku 4. stavku 2. Uredbe Euro 5 i Euro 6, a detaljne
odredbe navedene su u Prilogu II. provedbene Uredbe br. 692/2008. Direktiva 2007/46/EZ ne
sadrži posebne odredbe o nadzoru tržišta.
Komisija je 27. siječnja 2016. donijela prijedlog nove uredbe, kojom bi se Direktiva
2007/46/EZ stavila izvan snage i zamijenila, u cilju rješavanja opaženih nedostataka trenutnog
sustava EU homologacije. Cilj je prijedloga:
povećati neovisnost i kvalitetu ispitivanja kojima se dopušta stavljanje vozila na tržište;
uvesti učinkovit sustav nadzora tržišta kako bi se kontrolirala sukladnost automobila koji su
već u prometu;
ojačati sustav homologacije uz veći europski nadzor.
RR\1119003HR.docx 47/101 PE595.427v02-00
HR
5.2. Analiza prikupljenih dokaza
Homologacija
Tijekom istrage prikupljeni su dokazi o funkcioniranju sustava EU homologacije i njegovim
navodnim nedostacima.
U skladu s važećim zakonodavstvom – i pravilima EU-a o jedinstvenom tržištu – certifikat o
homologaciji koji izda jedna od država članica priznaje se u cijeloj Uniji. Iako su utvrđena
zajednička pravila za homologaciju i ispitne specifikacije [ACEA, MIT], mnogi su svjedoci
istaknuli da u državama članicama postoje brojna tumačenja u njihovoj primjeni [MIT,
Mitsubishi, U:DČ, studija EU-a].
Dok u mnogim slučajevima proizvođač automobila odabire homologacijsko tijelo određene
države članice na temelju geografskih ili povijesnih razloga [MIT, KBA, SNCH, Audi, U:DČ,
Stromček], neusklađeno tumačenje pravila može dovesti do situacije natjecanja između
homologacijskih tijela različitih država članica [ACEA, MIT, Millbrook, U:DČ, studija EU-a]
jer proizvođači automobila svoj odabir mogu temeljiti na fleksibilnosti homologacijskog tijela
u tumačenju pravila [UTAC, studija EU-a]. Međutim, čini se da na odluku proizvođača
automobila o odabiru homologacijskog tijela utječu i drugi čimbenici, kao što je brzina obrade
zahtjeva, skup potrebnih minimalnih ispitivanja, tehnička specijalizacija, jezična fleksibilnost
i traženi iznos naknada [SNCH, Millbrook, posjet Luksemburgu, UTAC, studija EU-a, Audi,
Opel].
Usto, razina tehničke stručnosti i količina ljudskih i financijskih resursa mogu se znatno
razlikovati među homologacijskim tijelima (i tehničkim službama) [studija EU-a]. Adekvatni
interni, neovisni i kvalificirani ljudski resursi i dostupnost najnaprednijih internih objekata za
ispitivanje ključni su za učinkovito nadziranje normi za emisije [EPA].
Ispitivanja potrebna za postupak homologacije često se provode u certificiranim
laboratorijima proizvođača automobila [MIT, UTAC, studija EU-a], pod nadzorom
imenovane tehničke službe, često zbog nedovoljnih resursa koja su tijelima na raspolaganju
(takozvano testiranje u prisutnosti svjedoka) [MIT, Nencini]. Tehničke službe također mogu
biti u djelomičnom vlasništvu proizvođača [Millbrook, studija EU-a], ili mogu biti dio
homologacijskog tijela [MIT, U:DČ, studija EU-a], što otvara određena pitanja u pogledu
neovisnosti i znanstvene neutralnosti. Obično je proizvođač automobila taj koji odabire koja
će se tehnička služba koristiti, a homologacijsko tijelo taj odabir u načelu može dovesti u
pitanje, ali to se rijetko događa [SNCH]. Nacionalna tijela nikad nisu od tehničkih službi
zatražila da provedu dodatna ispitivanja kako bi se osigurala provedba zahtjeva o poštovanju
zakonskog ograničenja u „uobičajenoj uporabi” ili provedba zabrane poremećajnih uređaja.
Za tehničke bi službe provođenje dodatnih ispitivanja o vlastitoj inicijativi značilo dodatne
troškove te bi moglo ugroziti njihove poslovne odnose s proizvođačima [UTAC].
Homologacijska tijela u okviru aktualnog sustava nemaju pristup izvornom kodu elektroničke
upravljačke jedinice (ECU). Također je istaknuto da je softverska analiza ECU-a vrlo složena
i ne jamči otkrivanje prijevarnih praksi.
Činjenica da se homologacijska tijela i tehničke službe obično jednim dijelom financiraju iz
naknada koje im proizvođači automobila izravno plaćaju može dovesti do sukoba interesa
PE595.427v02-00 48/101 RR\1119003HR.docx
HR
zbog potrebe da se očuvaju poslovni odnosi [studija EU-a]. Povrh toga, neke se tehničke
službe također bave savjetovanjem proizvođača o ispitivanjima emisija. Međutim, uobičajena
je praksa u reguliranim proizvodnim sektorima u EU-u da proizvođači plaćaju troškove
usklađivanja povezane s odobrenjem za stavljanje proizvoda na tržište [COM]. Komisija
nema konkretnih dokaza o sukobu interesa [COM], a homologacijska tijela i tehničke službe
odbacuju ideju da struktura financiranja predstavlja problem za njihovu neovisnost [MIT,
SNCH, Millbrook, UTAC, posjet Luksemburgu]. Neki su svjedoci izrazili mišljenje da bi
homologacijska tijela trebala nadzirati financijske odnose između tehničkih službi i
proizvođača [SNCH].
Sustav SAD-a, za razliku od toga, temelji se na neizravnom, neovisnijem financiranju –
američka Agencija za zaštitu okoliša (EPA) ubire naknade od proizvođača kako bi pokrila
troškove provođenja programa certificiranja i usklađivanja. EPA te naknade prosljeđuje
Ministarstvu financija SAD-a, a američki Kongres dodjeljuje sredstva EPA-i kako bi mogla
provoditi svoje programe [EPA, studija SAD-a].
U skladu s Direktivom 2007/46/EZ homologacijsko tijelo mora obavijestiti homologacijska
tijela u drugim državama članicama kada odluči odbiti zahtjev za homologaciju. Međutim
nema jedinstvenog tumačenja u državama članicama kada je riječ o tome je li u tom slučaju
proizvođaču dopušteno obratiti se drugom homologacijskom tijelu [MIT, U:DČ]. Neke države
članice traže samo pisanu izjavu u kojoj se navodi da homologacija još nije niti zatražena niti
odbijena [SNCH]. Zapravo je primijećeno da je odluka o neizdavanju certifikata o
homologaciji vrlo neuobičajena s obzirom na to da bi proizvođač zaustavio postupak
homologacije kada bi se takav rizik pojavio [Millbrook, UTAC, U:DČ].
Općenito homologacijska tijela razmjenjuju informacije na posebnim sastancima i u okviru
Stručne skupine za homologaciju koju je 2010. osnovala Komisija, kao i neformalnim putem
[COM, MIT, U:DČ]. Međutim može doći do problema u slučaju razlika u tumačenjima među
homologacijskim tijelima [COM, KBA, MIT, SNCH]. Za razliku od homologacijskih tijela,
trenutačno ne postoji poseban sustav za razmjenu informacija između tehničkih službi [COM,
UTAC, studija EU-a], niti je takav sustav predviđen u Komisijinom prijedlogu reforme EU
homologacije.
Trenutačno nema nadzora na razini EU-a nad homologacijom vozila, a novim prijedlogom
Komisije želi se Komisiji dodijeliti nadzorna uloga [COM]. Rad na novom prijedlogu počeo
je 2010. te je ubrzan nakon slučaja s emisijama [Tajani, Bieńkowska]. O mogućnosti
centraliziranijeg sustava raspravljalo se prije no što je Direktiva 2007/46/EZ stupila na snagu,
ali države članice odbacile su tu opciju [Verheugen].
Kada je riječ o sukladnosti proizvodnje, zakonodavstvo zahtijeva provjeru kojom se utvrđuje
jesu li vozila koja su upravo izišla iz proizvodnje sukladna s homologiranim tipom, i tijekom
homologacije i kasnije, među ostalim i u pogledu emisija. Ispitivanja kojima se provjerava
sukladnost proizvodnje obično provode proizvođači automobila u vlastitim postrojenjima, a
ne homologacijska tijela. Tehničke službe mogu nadzirati ispitivanja ili provoditi inspekcije.
Homologacijska tijela vrlo rijetko uzimaju proizvodne uzorke kako bi provjerila sukladnost
proizvodnje, unatoč tome što imaju zakonsku mogućnost to učiniti. U većini slučajeva
tehničkim službama povjeravaju reviziju dokumentacije proizvođača automobila u više ili
manje pravilnim vremenskim intervalima kako bi se provjerilo provode li se ispitivanja
sukladnosti proizvodnje i postoji li traženi sustav upravljanja kvalitetom [KBA, Millbrook,
RR\1119003HR.docx 49/101 PE595.427v02-00
HR
UTAC, studija EU-a].
Odbor je saznao da u SAD-u nadležna tijela također provode ispitivanja vozila koja su upravo
izišla iz proizvodnje kako bi provjerila odgovaraju li proizvedena vozila pretproizvodnom
dizajnu koji je homologiran [EPA, studija SAD-a].
Sukladnost u uporabi i sustav nadzora tržišta
Većina je svjedoka upozorila na to da su učinkovite provjere sukladnosti u uporabi i nadzor
tržišta od presudne važnosti za funkcioniranje sustava [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, Lange,
COM, EPA, studija EU-a]. Zahvaljujući tržišnom nadzoru trebali bi se, primjerice, otkriti
slučajevi kada proizvedena vozila i u njih ugrađen softver nisu sukladni s uzorkom koji je
optimiziran kako bi prošao ispitivanja u okviru homologacije [Millbrook, UTAC].
Neke države članice uopće ne ispituju vozila u pogledu sukladnosti u uporabi, dok druge
redovito provode ta ispitivanja, na različitom broju vozila, a neke su tek nedavno započele
mjerenja kao posljedica slučaja s emisijama [MIT, U:DČ].
U SAD-u nadležna tijela (na temelju i nasumičnih i ciljanih kriterija) odabiru vozila privatnih
vlasnika koja zatim ispituju kako bi se uvjerila da su automobili i dalje čisti u stvarnoj
uporabi, čak i nakon mnogo godina uporabe [EPA, studija SAD-a].
Ispitivanja u uporabi u pogledu emisija uglavnom se provode u laboratorijima proizvođača
automobila te su u skladu s aktualnom provedbenom uredbom ograničena na laboratorijska
ispitivanja na temelju NEDC-a koja su potrebna za homologaciju. Također, zakonodavstvom
nije predviđeno provođenje testiranja u uporabi u neovisnim certificiranim laboratorijima
[ACEA, MIT, RDW, studija EU-a].
Općenito bi provjere sukladnosti u uporabi trebale biti dio općeg nadzora tržišta koji postoji u
državama članicama, ali u važećem zakonodavstvu o motornim vozilima nema konkretnih
odredbi o tome [COM, Bieńkowska, MIT]. Povrh toga, postoji nesigurnost u vezi s time koja
su tijela nadležna za nadzor tržišta u državama članicama. U nekim slučajevima tijela za
nadzor tržišta o kojima su države članice službeno obavijestile Komisiju nisu upoznata s tim
imenovanjem te u stvarnosti ne sudjeluju u nadzoru tržišta [UTAC].
Povjerenik Tajani 2012. je podsjetio države članice na njihovu obvezu da uspostave
učinkovite sustave nadzora tržišta i da se pobrinu za potrebne strukture i resurse kako bi se
vozila koja ne ispunjavaju relevantne zahtjeve EU-a za homologaciju ili koja predstavljaju
rizik za sigurnost i okoliš mogla identificirati i kako bi se mogle poduzeti korektivne mjere
[COM, Tajani].
5.3. Zaključci
43. Homologacija u EU-u složen je proces, u okviru kojeg je proizvođačima automobila na
raspolaganju nekoliko opcija za dostavljanje informacija jednom od 28 nacionalnih
homologacijskih tijela u cilju ishođenja certifikata o homologaciji vozila priznatog u
cijeloj Uniji.
44. Sadašnjim okvirom nije previđen nikakav konkretan nadzor EU-a nad homologacijom
PE595.427v02-00 50/101 RR\1119003HR.docx
HR
vozila pa se pravila raznoliko tumače u državama članicama, djelomično zbog
nepostojanja učinkovitog sustava razmjene informacija među homologacijskim tijelima
i tehničkim službama.
45. Razina tehničke stručnosti te ljudski i financijski resursi mogu se znatno razlikovati
među homologacijskim tijelima i tehničkim službama, a neusklađeno tumačenje pravila
može dovesti do natjecanja među njima. Proizvođači automobila mogu se u načelu
obratiti homologacijskom tijelu i tehničkoj službi koji najfleksibilnije i najblaže tumače
pravila te koji imaju najniže naknade.
46. U Direktivi 2007/46/EZ navedeno je da homologacijsko tijelo mora obavijestiti
Komisiju kada odluči odbiti zahtjev za homologaciju. Međutim, nije jasno što bi
Komisija trebala poduzeti nakon takve obavijesti i kako treba koordinirati popratne
radnje s državama članicama. Nema jasnog i učinkovitog sustava kojim bi se
proizvođača automobila spriječilo da podnese zahtjev za homologaciju u jednoj državi
članici nakon što mu je zahtjev za homologaciju odbila druga država članica, ili da se
ispitivanje provede u drugoj tehničkoj službi nakon što neki model ne prođe na
ispitivanju u prvoj tehničkoj službi. Kako bi se spriječilo potencijalno premještanje u
obliku „tehničkog dampinga”, proizvođači bi trebali biti obvezni Komisiji dati razloge
kojima opravdavaju svoj odabir tehničke službe.
47. Očito je da nema dovoljno kontrole nakon homologacije, što se djelomično može
pripisati važećim pravilima, a djelomično nesigurnosti oko toga koje je tijelo nadležno
za nadzor tržišta. Često ne postoje efektivne provjere sukladnosti proizvodnje,
sukladnosti u uporabi i po isteku uporabnog ciklusa čija je svrha utvrditi slučajeve kada
vozila u proizvodnji i vozila u uporabi nisu sukladna homologiranom vozilu ili se
provjere vrše samo na temelju dokumenata, a ne fizičkim ispitivanjima koja se provode
u prisutnosti nadležnog tijela.
48. Ispitivanja u uporabi u pogledu emisija uglavnom se provode u laboratorijima
proizvođača automobila te su trenutačno ograničena na laboratorijska ispitivanja prema
novom europskom ciklusu vožnje koja su nužna za homologaciju.
Odgovornosti država članica
49. Države članice trebale su se pobrinuti za to da njihova homologacijska tijela imaju
dostatne ljudske i financijske resurse za provođenje internih ispitivanja. Nisu se smjele
oslanjati na ispitivanja koja se provode u certificiranim laboratorijima proizvođača
automobila pod nadzorom tehničkih službi. Mogući sukob interesa koji proizlazi iz
činjenice da proizvođači automobila angažiraju tehničke službe za provođenje
ispitivanja izravna je posljedica sadašnjeg sustava predviđenog okvirnom direktivom o
EU homologaciji i stoga se ne može smatrati nepravilnošću. Prijedlogom Komisije za
novu uredbu o nadzoru tržišta i homologaciji pokušava se riješiti taj nedostatak
predlaganjem sustava naknada za financiranje homologacijskih ispitivanja.
50. Međutim, kada tehničke službe proizvođačima automobila također nude savjetodavne
usluge o ishođenju homologacije, kao što je slučaj u nekim državama članicama,
mogući sukob interesa nastaje zbog postojanja dodatne financijske poveznice između
tehničkih službi i proizvođača automobila u vezi sa savjetovanjem o tome kako
uspješno ishoditi homologaciju. Države članice trebale su istražiti takve potencijalne
RR\1119003HR.docx 51/101 PE595.427v02-00
HR
sukobe interesa. To predstavlja nepravilnost.
51. Države članice trebale su se pobrinuti za to da homologacijska tijela na odgovarajući
način kontroliraju rad tehničkih službi. To predstavlja nepravilnost. Odabir tehničke
službe primarno je odluka proizvođača automobila, a homologacijsko tijelo često samo
ima ulogu na kraju potvrditi postupak. Mogućnost homologacijskih tijela da kontroliraju
tehničke službe i osporavaju odabir tehničke službe vrlo se rijetko koristi.
52. Činjenica da države članice nisu organizirale učinkovit i pouzdan sustav nadziranja
tržišta predstavlja povredu prava EU-a, posebno kada je riječ o državama članicama čija
su tijela izdavala homologacije vozila. Provjera sukladnosti proizvodnje i sukladnosti u
uporabi za laka motorna vozila često se temelji samo na laboratorijskim ispitivanjima
koja se provode u prostorima proizvođača automobila, premda se važećim
zakonodavstvom ne sprečava uporaba različitih ili dodatnih ispitivanja.
53. Države članice trebale su obavijestiti Komisiju o nazivu i ovlastima svojih tijela
nadležnih za nadzor tržišta i obavještavati je o svim eventualnim promjenama. To
predstavlja nepravilnost. U vezi s time koja su tijela nadležna za nadzor tržišta u
državama članicama postoji nesigurnost koja se ne može opravdati.
Odgovornosti Komisije
54. Komisija je trebala preuzeti istaknutiju ulogu koordinatora kako bi osigurala
jedinstvenu primjenu zakonodavstva EU-a o homologaciji jer je proces EU
homologacije vrlo složen i uvelike ovisi o razmjeni informacija među državama
članicama.
55. Komisija je također u svjetlu svojih internih rasprava i vanjskih zahtjeva trebala
zatražiti informacije od država članica o tome kako su postupile s vozilima iz postojeće
flote koja ne zadovoljavaju zakonska ograničenja emisija u stvarnim uvjetima vožnje.
PE595.427v02-00 52/101 RR\1119003HR.docx
HR
POGLAVLJE 6.: PROVEDBA I SANKCIJE
6.1. Uvod
Na temelju članka 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007 države članice „donose propise o sankcijama
koje se primjenjuju u slučaju kad proizvođač ne poštuje odredbe [te] Uredbe” i „poduzimaju
sve potrebne mjere za njihovu primjenu”. Te su sankcije „učinkovite, proporcionalne i
odvraćajuće”. Države članice trebale su Komisiji podnijeti izvješće o provedbi tih propisa do
2. siječnja 2009.
U spomenutom članku navode se i neke vrste prekršaja za koje se moraju izreći sankcije:
„(a) davanje lažnih izjava tijekom postupaka homologacije ili postupaka koji
dovode do opoziva;
(b) krivotvorenje rezultata homologacijskih ispitivanja tipa ili provjere sukladnosti
u uporabi;
(c) zadržavanje podataka ili tehničkih specifikacija koji bi mogli dovesti do
opozivanja ili ukidanja homologacije tipa;
(d) uporaba poremećajnih uređaja; i
(e) uskraćivanje pristupa informacijama.”
Osim toga, u članku 30. stavku 1. okvirne Direktive 2007/46/EZ o homologaciji navodi se da,
ako država članica otkrije da vozila „nisu u skladu s homologiranim tipom, poduzima
potrebne mjere, uključujući, prema potrebi, povlačenje homologacije kako bi osigurala da je
proizvodnja vozila [...] u skladu s homologiranim tipom. Homologacijsko tijelo države
članice obavještava homologacijska tijela drugih država članica o poduzetim mjerama.” Na
temelju članka 32. okvirne Direktive, vlasti država članica proizvođačima mogu narediti da
opozovu vozila ako je to nužno kako bi vozila koja nisu u skladu s pravilima ponovno postala
sukladna sa svojim homologiranim tipom.
U skladu s člankom 46. okvirne Direktive „Države članice utvrđuju sankcije koje se
primjenjuju u slučaju kršenja odredbi iz ove Direktive, [...] i poduzimaju potrebne mjere za
njihovu primjenu. Utvrđene sankcije trebaju biti učinkovite, proporcionalne i odvraćajuće.
Države članice o takvim odredbama obavješćuju Komisiju najkasnije do 29. travnja 2009., te
što je prije moguće o njihovim daljnjim izmjenama.”
6.2. Analiza prikupljenih dokaza
Sankcije u državama članicama
RR\1119003HR.docx 53/101 PE595.427v02-00
HR
Države članice nisu izvijestile Komisiju o sankcijama uvedenim u skladu s Uredbom (EZ) br.
715/2007 i Direktivom 2007/46/EZ unutar rokova koji su utvrđeni u tim aktima (siječanj i
travanj 2009.). Do kraja 2009. samo su četiri zemlje (Danska, Irska, Finska i Mađarska) te
informacije dostavile Komisiji. Komisija je 12. veljače 2013. podsjetila države članice na
njihove obveze i zatražila od njih da joj do 28. veljače 2013. dostave informacije o
sankcijama. Svoj je zahtjev ponovila 1. listopada 2015., a u veljači 2016. zatražila je dodatno
pojašnjenje sustava sankcija [CIRCA].
Gotovo sve države članice sada smatraju da su uvele nužna pravila o sankcijama. Sankcije
mogu biti obuhvaćene različitim zakonima, poput prometnih akata, akata o motornim
vozilima ili kaznenog zakona [U:DČ, studija EU-a]. Dosad nijedna država članica
proizvođačima automobila nije izrekla sankcije zbog prekršaja navedenih u članku 13. Uredbe
Euro 5 i Euro 6 [U:DČ, studija EU-a], a nisu zabilježeni ni primjeri povlačenja homologacije.
Sankcije utvrđene u državama članicama nisu dovoljno usklađene: znatno variraju i kreću se u
rasponu od financijskih sankcija, koje su često kombinirane s djelomičnim ili potpunim
ukidanjem homologacije, pa do zatvorske kazne [U:DČ, studija EU-a, ACEA].
Neki od svjedoka doveli su u pitanje jasnoću i prikladnost sankcija. U nekim je slučajevima
primjerice nejasno primjenjuju li se utvrđene novčane kazne po vozilu ili proizvođačima
automobila prijeti kaznena optužnica [studija EU-a]. Komisija je istaknula da u skladu s
postojećim sustavom ne može izravno izricati sankcije za neusklađenost [COM] te je navela
da su novčane kazne koje su utvrđene u državama članicama možda preniske i da se ne mogu
učinkovito primjenjivati na industriju [Bieńkowska, Vella, posjet Luksemburgu].
Provedba prava EU-a
Tijekom istrage prikupljeni su dokazi o provedbi zakonodavstva EU-a o stvarnim emisijama
tijekom vožnje u državama članicama, prije i nakon slučaja Volkswagen, te o tome na koji je
način Komisija nadzirala tu provedbu.
U skladu s postojećim pravilima, odgovornost za provedbu i primjenu prava EU-a,
uključujući i nadzor tržišta, za većinu odredbi Direktive 2007/46/EZ i Uredbe (EZ) br.
715/1007 imaju države članice [Verheugen, Tajani, Bieńkowska, Vella], a Komisija može
pokrenuti postupak zbog povrede prava protiv države članice samo ako smatra da dotična
država članica nije ispunila svoju obvezu koja proizlazi iz prava EU-a [COM, Tajani,
Bieńkowska]. Kada je riječ o motornim vozilima, u prošlosti je pokrenut samo jedan postupak
zbog povrede prava (protiv Njemačke, u vezi s klimatizacijskim sustavima), dok u vezi s
emisijama onečišćujućih tvari iz vozila nikada nije pokrenut nijedan takav postupak
[Verheugen, Tajani]. Međutim, povjerenica Bieńkowska izjavila je da će se, nakon što se
prikupe svi bitni dokazi, u tjednima nakon saslušanja u rujnu 2016. pokrenuti postupci zbog
povrede prava [Bieńkowska]. Komisija je 8. prosinca 2016. pokrenula postupke zbog
povrede prava protiv Češke, Njemačke, Grčke, Litve, Luksemburga, Španjolske i Ujedinjene
Kraljevine u vezi s njihovim odredbama o sankcijama, te protiv Njemačke i Ujedinjene
Kraljevine zbog neobjavljivanja tehničkih informacija o rezultatima njihovih nacionalnih
istraga.
Komisija nije pronašla dokaze za razlike koji bi bili razlog za pokretanje postupaka zbog
povrede prava [Tajani] te se usredotočila na razvoj ispitivanja RDE kako bi osigurala da su
PE595.427v02-00 54/101 RR\1119003HR.docx
HR
nova vozila usklađena s graničnim vrijednostima emisija u stvarnoj uporabi [COM, Potočnik,
Tajani, Vella]. Komisija nije poduzela nikakve prisilne mjere u pogledu razlika između
cestovnih emisija NOx dizelskih vozila i istih tih emisija izmjerenih u laboratoriju, unatoč
naznakama koje su dostupne od 2004./2005.
U svojim pisanim odgovorima i na saslušanjima države članice i proizvođači automobila
izjavili su da smatraju da je, prema njihovu tumačenju zakonodavstva, jedini zahtjev koji
vozila moraju zadovoljiti ispitivanje na temelju novog europskog ciklusa vožnje u
laboratoriju, unatoč ciljevima u pogledu kvalitete zraka koji se navode u zakonodavstvu
[Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, U:POO].
Komisijin DG ENV zatražio je da se norme za emisije Euro 3, 4 i 5 učinkovitije primjenjuju
kada je riječ o postojećim voznim parkovima [Potočnik, Vella], jer čak i kad se postupak
RDE počne u cijelosti provoditi i kad nova dizelska vozila zadovolje ograničenja emisija u
stvarnoj uporabi, masovna prisutnost starijih dizelskih vozila s nezadovoljavajućim
vrijednostima emisija NOx u EU-u još dugo može utjecati na kvalitetu zraka [Lambrecht,
DUH]. Međutim, povjerenik Tajani nije prihvatio prijedlog koji mu je uputio tadašnji
povjerenik Potočnik da se preispitaju političke opcije u vezi s postojećim voznim parkom
[Potočnik], uz obrazloženje da protiv vozila koja su usklađena s postojećim ispitnim
protokolima u okviru postojećeg zakonodavstva nije moguće poduzeti nikakve pravne mjere
[Tajani].
U vezi s time u okviru istrage primijećeno je da su neki stručnjaci smatrali da je naknadno
opremanje postojećeg voznog parka lakih dizelskih vozila kako bi zadovoljila ograničenja
emisija u stvarnoj uporabi tehnički teško izvedivo [AECC, Borgeest]. Međutim, povjerenik
Vella tvrdio je da je naknadno opremanje potrebno i tehnološki moguće [Vella]. Neki
proizvođači automobila također su objasnili da su spremni naknadno opremiti vozila [VW,
Audi].
Slučaj Volkswagen rezultat je prijevarnih postupaka proizvođača automobila koji su
zabranjeni mjerodavnim zakonodavstvom [Verheugen, Tajani]. Prije priznanja Volkswagena
u vezi sa softverom upravljačke elektroničke jedinice (ECU), homologacijska tijela nisu
analizirala softver niti su provodila bilo kakva ispitivanja na osnovi kojih bi provela zabranu
poremećajnih uređaja predviđenu člankom 5. stavkom 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007, već su se
ograničila na homologaciju bez dodatnog razmatranja rezultata laboratorijskih ispitivanja na
temelju NEDC-a koja su provele tehničke službe. Ispitivanja koja bi upotpunila ona
standardna nisu se razmatrala [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, studija EU-a].
Nakon što je izbio taj slučaj, u mnogim državama članicama pokrenute su istrage o emisijama
onečišćujućih tvari iz osobnih automobila te su se počela provoditi i dodatna ispitivanja u
laboratoriju i u stvarnim uvjetima vožnje [KBA, MIT, Dobrindt, U:DČ, Nencini]. Nijedno
homologacijsko tijelo nije došlo do zaključka da su se u bilo kojem vozilu u njegovoj
nadležnosti koristili zabranjeni poremećajni uređaji, osim već poznatih Volkswagenovih
automobila Euro 5 [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, U:DČ, Nencini]. U jedinom slučaju u
kojemu je otkriven mogući zabranjeni poremećajni uređaj, mjere kojima bi se proizvođače
prisililo na pridržavanje propisa nisu poduzete zbog razlike u tumačenju između njemačkog
nadležnog tijela koje je upozorilo na mogući problem i tijela druge države članice koje je bilo
nadležno za homologaciju tog vozila, Italije, tako da je pokrenut postupak posredovanja koji
je uključivao Komisiju [KBA, MIT, FCA, Nencini].
RR\1119003HR.docx 55/101 PE595.427v02-00
HR
Prije razmatranja izricanja mjera kojima bi se provelo zakonodavstvo za vozila za koja se
utvrdi da nisu bila u skladu sa zakonom, poput povlačenja homologacije ili obvezujućih
opoziva, homologacijska tijela obično postignu sporazum s proizvođačima automobila o
dobrovoljnom opozivu vozila. Njemački savezni ministar Alexander Dobrindt izjavio je da se
Volkswagen dogovorio s nacionalnim homologacijskim tijelom o dobrovoljnom opozivu
zbog rizika od povlačenja homologacije vozila u kojima se nezakonito koriste poremećajni
uređaji. Predstavnici Volkswagena izjavili su da će se nakon opoziva predmetna vozila
uskladiti s certifikatom o homologaciji, ali da će osnovni parametri trajnosti, kvalitete i
učinkovitosti ostati nepromijenjeni. Neki od stručnjaka izrazili su zabrinutost da bi predložene
mjere opoziva mogle utjecati na trajnost i učinkovitost predmetnih vozila. Izricanje novčanih
sankcija predviđenih Uredbom 715/2007 i Direktivom 2007/46/EZ ili pak kompenzacija za
potrošače nisu predviđeni jer se neispravna vozila mogu popraviti i uskladiti sa zakonom
nakon mjera opoziva [KBA, VW], što se razlikuje od prakse u SAD-u, prema kojoj to za
analogna vozila nije moguće [EPA]. Unatoč stavu Komisije prema kojem bi potrošači trebali
primiti odgovarajuću kompenzaciju [Bieńkowska], neki od svjedoka izjavili su da ne postoji
pravna osnova za financijsku kompenzaciju na razini cijelog EU-a [VW, Lies, Nencini].
Programi opoziva u EU-u provode se tek djelomično (u nekim slučajevima na dobrovoljnoj
osnovi, a u nekima kao obvezne mjere) i ne nadzire ih se niti koordinira na razini EU-a [KBA,
MIT, Nencini] jer ne postoji pravna osnova na temelju koje bi Komisija zatražila ili
koordinirala program opoziva na razini čitavog EU-a [Bieńkowska]. Komisija je u stalnom
kontaktu s državama članicama u vezi s pitanjem opoziva i na svakom od sastanaka
relevantnih skupina tražila je da je se izvijesti o najnovijim događanjima [Bieńkowska].
6.3. Zaključci
56. Strukturom upravljanja u automobilskom sektoru, prema kojoj EU ima tek regulatornu
ovlast, a odgovornost za provedbu propisa EU-a o mjerenju emisija iz vozila
prvenstveno imaju države članice, sprečava se učinkovita provedba zakonodavstva EU-
a. Provedbene ovlasti Komisije ograničene su na pokretanje postupaka zbog povrede
prava protiv država članica ako neka država članica nije ispravno primijenila pravo EU-
a.
57. Jedan od strukturnih nedostataka aktualnog okvira za homologaciju u Europi jest
činjenica da samo homologacijsko tijelo koje je dodijelilo homologaciju za određeno
vozilo može efektivno povući potvrdu o sukladnosti koja je izdana za to vozilo.
58. U EU-u nema ujednačene prakse u pogledu transparentnog pristupa potrošača
informacijama o opozivu, niti postoji ujednačeni pravni okvir EU-a za naknadu štete
potrošačima u slučaju opoziva koji ima negativan učinak na performanse vozila.
Odgovornosti država članica
59. Neke države članice koje su provele nacionalne istrage uglavnom su se pokazale
nespremnima podijeliti rezultate svojih istraga i tehničke podatke o ispitivanjima s
Komisijom i ovim istražnim odborom ili su objavile samo dio svojih saznanja.
60. Države članice počele su propisno primjenjivati pravo EU-a o emisijama iz lakih
PE595.427v02-00 56/101 RR\1119003HR.docx
HR
motornih vozila tek nakon izbijanja afere s emisijama iz Volkswagenovih vozila u rujnu
2015., provođenjem dodatnih ispitivanja u laboratoriju i na cesti i pokretanjem nekoliko
nacionalnih istraga o emisijama onečišćujućih tvari iz osobnih automobila. Kao rezultat
tih napora tekućim sudskim postupcima potvrdit će se ili opovrgnuti moguća nezakonita
uporaba poremećajnih uređaja.
61. Nakon izbijanja afere s emisijama države članice nisu primijenile ni financijske ni
pravne sankcije protiv proizvođača automobila. Nisu poduzete nikakve obvezne
inicijative za opoziv ili naknadno opremanje nesukladnih vozila, niti su povučene
ikakve homologacije. U slučajevima gdje je došlo do opoziva ili naknadnog opremanja,
proizvođači automobila proveli su ih dobrovoljno zbog javnog i političkog pritiska.
62. Na temelju javnih rezultata nacionalnih istraga, uz činjenicu da su vlasti SAD-a u
Volkswagenovim motorima otkrile poremećajne uređaje, čini se da se u većini dizelskih
vozila koriste poremećajne strategije. Činjenica da države članice nisu poduzele mjere
kojima bi od proizvođača zahtijevale da uklone svaku vremensku modulaciju uređaja za
kontrolu emisija, toplinsku modulaciju osim one koja je strogo potrebna za zaštitu
motora i druge strategije koje, među ostalim, rezultiraju višim razinama emisija pri
pokretanju toplog motora u laboratorijskim uvjetima predstavlja kršenje prava EU-a.
63. Države članice nisu na odgovarajući način pratile i zahtijevale provedbu Uredbe (EZ)
br. 715/2007, a posebno su postupale suprotno članku 5. stavku 1. o obvezi proizvođača
da konstruiraju, proizvode i sastavljaju automobile tako da u uobičajenoj uporabi budu
sukladni s Uredbom tijekom vožnje na europskim cestama, a ne samo u laboratorijskim
uvjetima. No bivši je izvjestitelj za zakonodavstvo o emisijama i homologaciji jasno dao
da znanja da Parlament nikada nije namjeravao ograničiti „uobičajenu uporabu” na usko
definirane uvjete u kojima se na automobilima provode ispitivanja u laboratoriju u
svrhu homologacije. Naveo je da su se pod „uobičajenom uporabom” trebali
podrazumijevati uvjeti vožnje koji su uobičajeno prisutni tijekom vožnje na europskim
cestama (uključujući razlike u temperaturi, nadmorskoj visini, opterećenju motora,
brzini vozila itd.).
64. Većina država članica nije uvela sustav učinkovitih, proporcionalnih i odvraćajućih
sankcija, osobito u vezi s nezakonitom uporabom poremećajnih uređaja, što je u
suprotnosti s člankom 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007.
65. Nekoliko država članica nije na vrijeme obavijestilo Komisiju (do 2. siječnja 2009. i 29.
travnja 2009.) o sustavu sankcija koji su uvele da bi provele zabranu uporabe
poremećajnih uređaja, čime su prekršile članak 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007, i o
sustavu sankcija u skladu s člankom 46. Okvirne direktive 2007/46/EZ.
66. Iz spomenutih razloga države članice prekršile su svoje obveze da provode propise EU-
a o automobilskim emisijama prema sadašnjem sustavu.
Odgovornosti Komisije
67. Prema strogom tumačenju Uredbe (EZ) br. 715/2007, Komisija je smatrala da je
isključiva dužnost država članica, a ne njezina dužnost kao čuvarice Ugovorâ, da istraže
moguću nezakonitu uporabu poremećajnih uređaja. Unatoč upozorenju JRC-a u
izvješću iz 2013. u vezi s mogućom uporabom poremećajnih uređaja, Komisija nije
RR\1119003HR.docx 57/101 PE595.427v02-00
HR
poduzela daljnja tehnička istraživanja, nije zatražila dodatne informacije od država
članica niti je od odgovornih nacionalnih homologacijskih tijela zatražila da poduzmu
daljnje istražne i korektivne radnje.
68. Komisija nije preuzela inicijativu kojom bi tražila uspostavu programa koordiniranog i
obveznog opoziva automobila grupacije Volkswagen opremljenih nezakonitim
poremećajnim softverom na razini EU-a.
69. Komisija je čekala nekoliko godina prije nego što je pokrenula postupak zbog povrede
prava protiv država članica koje nisu uvele efektivan tržišni nadzor nad emisijama
onečišćujućih tvari iz vozila i nacionalne sustave sankcija za povrede prava EU-a kao
što se zahtijeva postojećim zakonodavstvom.
70. Komisija nije dovoljno nadzirala rokove do kojih su je države članice trebale izvijestiti
o sankcijama uvedenima u skladu s člankom 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007 i člankom
46. Direktive 2007/46/EZ. To predstavlja nepravilnost.
71. Komisija bi kao čuvarica Ugovorâ trebala poduzeti mjere zbog povrede prava ako
države članice na temelju saznanja iz nedavnih istraga od proizvođača ne zatraže da
uklone sve eventualne vremenske modulacije uređaja za kontrolu emisija, nepotrebne
toplinske modulacije i druge poremećajne strategije koje, među ostalim, rezultiraju
višim razinama emisija pri pokretanju toplog motora u laboratorijskim uvjetima.
PE595.427v02-00 58/101 RR\1119003HR.docx
HR
POGLAVLJE 7.: OVLASTI I OGRANIČENJA ISTRAŽNOG ODBORA
7.1. Uvod
Pravo Europskog parlamenta da osniva privremene istražne odbore utvrđeno je u Ugovoru o
funkcioniranju Europske unije (članak 226.). Detaljna pravila kojima se uređuje pravo
Parlamenta na istragu utvrđena su u Odluci 95/167/EZ, koju su 19. travnja 1995. zajednički
donijeli Europski parlament, Vijeće i Komisija i koja se od tada nije mijenjala.
Jedina novost u pravu na istragu uvedena je Ugovorom iz Lisabona, kada je Parlament dobio
pravo inicijative da uz suglasnost Vijeća i Komisije uredbama utvrdi detaljne odredbe o
izvršavanju te ovlasti.
Prije osnivanja sadašnjeg istražnog odbora za mjerenje emisija u automobilskom sektoru
Europski je parlament svoje pravo na istragu iskoristio samo tri puta: o provoznom sustavu
Zajednice (1995.), o krizi goveđe spongiformne encefalopatije (GSE) (1996.) i o krizi društva
Equitable Life Assurance Society 2006. godine. U lipnju 2016. Parlament je također osnovao
istražni odbor o pranju novca, izbjegavanju i utaji poreza.
Ovlasti istražnih odbora Europskog parlamenta ograničene su u usporedbi s ovlastima
nacionalnih parlamenata u državama članicama. Budući da je zadaća istražnih odbora istražiti
navodne povrede ili nepravilnosti u provedbi prava Unije, glavni su predmet istrage institucije
Unije i država članica zadužene za pojedini zakonski propis.
Stoga glavna ovlast istražnog odbora proizlazi iz članka 3. stavka 2. Odluke 95/167/EZ,
prema kojem „privremeni istražni odbor može zatražiti instituciju ili tijelo Europskih
zajednica ili vladu države članice da odredi jednog od svojih članova za sudjelovanje u radu
odbora”. Institucije Unije i vlade država članica dužne su pojaviti se pred istražnim odborima
Parlamenta „osim ako načela tajnosti ili javne ili nacionalne sigurnosti nalažu drugačije”.
Istražni odbor ne može zatražiti da pred njim istupi određeni dužnosnik jer pozvana institucija
Unije ili vlada imaju diskrecijsko pravo odlučiti tko sudjeluje u postupku (članak 3. stavak 3.
Odluke 95/167/EZ).
Naposljetku, odbor nema ovlast izreći sankcije svjedocima koji su pozvani, ali odbijaju
surađivati u istrazi.
To predstavlja važnu razliku u odnosu na istražne ovlasti koje se dodjeljuju istražnim
odborima nacionalnih parlamenata, koji uglavnom imaju pravo pod prijetnjom kazne pozvati
imenom i prezimenom pojedine predstavnike vlade/javne uprave ili druge građane. To pravo
ima dodatnu težinu zahvaljujući ovlasti nametanja sankcija različitih stupnjeva strogosti u
slučajevima kršenja, tj. odbijanja suradnje.
RR\1119003HR.docx 59/101 PE595.427v02-00
HR
7.2. Analiza iskustva odbora
Istražni odbor za mjerenje emisija u automobilskom sektoru prvi je istražni odbor osnovan
nakon stupanja na snagu Ugovora iz Lisabona. Prije toga istražni je odbor posljednji put
osnovan prije točno deset godina.
Stoga je odbor s radom započeo praktički od nule, i u pogledu vanjskih dionika na koje se
istraga odnosila i u pogledu unutarnjeg rada same institucije. Trebalo je vremena na početku
da se utvrdi praksa i ad hoc postupci kako bi se postojeća pravila za stalne odbore prilagodila
posebnim obilježjima i potrebama istražnog odbora.
Budući da u zadnjih deset godina nije bilo iskustva u radu istražnih odbora, trebalo je izgraditi
novu kulturu suradnje, posebno s Komisijom i državama članicama, na temelju zajedničkog
shvaćanja stvarnih ovlasti odbora i primjene detaljnih pravila iz Odluke 95/167/EZ.
Na početku je trebalo vremena da se pojasni razlika između istražnog odbora i posebnih
odbora, instrumenta koji Parlament češće koristi i za koji postoji mnogo više institucionalnog
iskustva.
Za razliku od posebnih odbora, koji se ne osnivaju na posebnoj pravnoj osnovi te koji
podliježu općim međuinstitucijskim sporazumima i uobičajenim pravilima koja se
primjenjuju na stalne odbore Parlamenta, pravna osnova istražnih odbora jest Odluka
95/167/EZ i na njih se primjenjuju drugačija pravila. Bilo je potrebno određeno vrijeme za
institucionalnu prilagodbu toj nestandardnoj i vrlo posebnoj vrsti odbora, što odboru, posebno
u prvih nekoliko mjeseci, nije olakšalo rad.
Prikupljanje dokaza
Glavni problemi odnosili su se na način prikupljanja dokaza i informacija, a to je bilo
organiziranjem javnih saslušanja i slanjem zahtjeva za dostavljanje dokumenata. U oba
slučaja uspjeh je ovisio o predanoj suradnji među institucijama Unije i, općenito, o dobroj
volji uključenih strana.
Općenito gledano, odbor je uspio saslušati svjedoke iz Komisije, država članica i drugih
strana čije se usmene iskaze smatralo nužnima za istragu.
Međutim, odbor se prilikom pozivanja osoba da prisustvuju saslušanjima također suočio s
poteškoćama jer nema ovlast poziva pod prijetnjom kazne. Pozvane osobe koje su prvo odbile
odazvati se pozivu, konačno su pristale sudjelovati samo zbog političkog i medijskog pritiska.
Zbog tog vrlo dugotrajnog postupka kasnilo je prikupljanje ključnih informacija, koje su
dobivene tek krajem mandata.
U pogledu zahtjeva za pisane informacije, odbor je uz uobičajene zahtjeve za dostavljanje
dokumenata uveo praksu slanja pisanih pitanja svim pozvanim osobama prije saslušanja. Po
potrebi su im slana i dodatna pitanja radi pojašnjenja o temama o kojima se raspravljalo na
saslušanjima.
Nadalje, državama članicama i nacionalnim homologacijskim tijelima, proizvođačima
automobila i dobavljačima automobilske opreme poslani su upitnici, što se pokazao kao važan
PE595.427v02-00 60/101 RR\1119003HR.docx
HR
izvor dodatnih informacija unatoč činjenici da su svi odgovori pristigli tek nakon nekoliko
mjeseci.
Naposljetku, na internetskoj stranici odbora EMIS objavljen je javni poziv na dostavljanje
dokaza kako bi građani mogli slati sve informacije ili dokaze koje smatraju relevantnima za
istragu u tijeku.
Suradnja s Komisijom
Suradnja s Komisijom bila je zadovoljavajuća u pogledu poziva na sudjelovanje aktualnim
povjerenicima i dužnosnicima Komisije. Njihova spremnost na sudjelovanje i dostupnost na
tražene datume olakšala je organizaciju rada odbora.
Što se tiče poziva bivšim povjerenicima, Antonio Tajani, Stavros Dimas i Janez Potočnik
odmah su se odazvali pozivu odbora.
Sudjelovanje drugih bivših povjerenika bilo je problematičnije. Prema trenutačnom Kodeksu
ponašanja povjerenika oni nemaju zakonsku obvezu surađivati s istragom u tijeku, usprkos
činjenici da su bili upoznati s važnim i relevantnim informacijama u vezi s događajima koji su
se dogodili i s odlukama donesenima pod njihovom odgovornošću tijekom njihova mandata.
Tako je bivši povjerenik za poduzetništvo i industriju (2004.–2010.) Günter Verheugen
nekoliko puta odbio doći na saslušanje, a pristao je tek nakon političkog i medijskog pritiska,
četiri mjeseca nakon prvog poziva.
Nadalje, bivši povjerenik za poduzetništvo i informacijsko društvo (1999.–2004.) Erkki
Liikanen i bivša povjerenica za okoliš (1999.–2004.) Margot Wallström odbili su sudjelovati
tvrdeći da je njihovo sjećanje i znanje o tome što se dogodilo tijekom njihovih mandata prije
više od deset godina ograničeno. Odbor je prihvatio njihovo obrazloženje, a naposljetku su
oboje pristali odgovoriti odboru na niz pisanih pitanja. Odbor je također razmatrao mogućnost
pozivanja bivšeg povjerenika za industriju i poduzetništvo (2014.) Ferdinanda Nellija
Ferocija, no odlučio je to ne učiniti s obzirom na to da bi zbog kratkog trajanja njegova
mandata njegov doprinos bio ograničen.
Suradnja s Komisijom bila je manje zadovoljavajuća u pogledu pravovremene dostave pisanih
dokaza odboru.
Odbor je poslao šest zahtjeva Glavnoj upravi za unutarnje tržište, industriju, poduzetništvo i
male i srednje poduzetnike (DG GROW), koja unutar Komisije koordinira sve zahtjeve za
dostavljanje dokumenata za postojeću istragu, i dva zahtjeva Zajedničkom istraživačkom
centru te je zatražio relevantnu prepisku unutar Komisije i s državama članicama, koju je
odbor smatrao nužnom za svoju istragu.
Pravovremeno slanje traženih informacija bilo je problematično i članovi istražnog odbora
nisu uvijek mogli dobiti dokumente na uvid prije saslušanja predstavnika Komisije. Zapravo
su neki traženi dokumenti bili poslani tek nakon ponovljenih zahtjeva ili dodatnog pojašnjenja
prethodnih zahtjeva. Komisija je te poteškoće pripisala internim postupcima koji se
primjenjuju na parlamentarne istrage te činjenici da je prikupljanje informacija starih mnogo
godina težak i dugotrajan proces. Nadalje, brojni dostavljeni dokumenti bili su nečitljivi jer su
RR\1119003HR.docx 61/101 PE595.427v02-00
HR
znatni dijelovi teksta bili izostavljeni. Sustav koji se koristio za prijenos dokumenata
(elektroničko slanje unutar zatvorene skupine interesenata) općenito je bio učinkovit, no
poslani dokumenti nisu bili klasificirani na jasan i pregledan način.
Konačno, zbog složenosti postupka dugo se razmatralo kako postupiti u pogledu zahtjeva
odbora za dostavljanje zapisnika Tehničkog odbora za motorna vozila (TCMV) te su ti ključni
dokumenti poslani s nekoliko mjeseci zakašnjenja jer je bilo potrebno dobiti pristanak svih
država članica da se te informacije podijele s odborom.
Na kraju su države članice pristale pod uvjetom da se tim dokumentima pristupa samo u
sigurnoj čitaonici, čime su zapravo Parlament prisilile da s tim informacijama postupa u
skladu sa strogim pravilima koja se primjenjuju na klasificirane podatke, što zapravo nije bio
slučaj. Zbog dugotrajnih pregovora o uvjetima postupanja odbor je zapisnike TCMV-a dobio
tek krajem srpnja 2016., nakon što su već održana važna saslušanja za koje su ti podaci bili
ključni.
Suradnja s državama članicama
U skladu s Odlukom 95/167/EZ države članice dužne su odrediti dužnosnika ili službenika
koji će se pojaviti pred istražnim odborom kada se to od njih zahtijeva.
U slučaju ovog istražnog odbora glavni sugovornici iz država članica bili su odgovorni
ministri i nacionalna homologacijska tijela.
Iako su sva pozvana homologacijska tijela i tehničke službe pristali prisustvovati saslušanjima
u organizaciji odbora, suradnja s ministrima iz država članica bila je mnogo problematičnija.
Od pozvanih predstavnika pozivu odbora odmah su se odazvali samo njemački savezni
ministar Alexander Dobrindt i regionalni ministar Olaf Lies. Bivša danska ministrica za
okoliš Ida Auken nije odmah potvrdila svoje sudjelovanje. Francuskoj ministrici Ségolène
Royal, talijanskom ministru Grazianu Delriju i slovačkom ministru Árpádu Érseku (kojeg je
na kraju zastupao državni tajnik Viktor Stromček) trebalo je pak dugo vremena da potvrde
svoje sudjelovanje, što su naposljetku učinili tek nakon što je izvršen snažan politički pritisak.
Sve države članice odgovorile su na zahtjev za dostavljanje pisanih dokaza u obliku upitnika.
Međutim, nekoliko država članica kasnilo je po nekoliko mjeseci.
Suradnja s drugim stranama
Odbor je pozvao znatan broj predstavnika relevantnih dionika: stručnjake iz akademske
zajednice i civilnog društva, predstavnike sektora (proizvođače automobila, dobavljače
automobilske opreme i trgovinska udruženja), homologacijska tijela iz SAD-a te privatne
tehničke službe iz ključnih država članica. Gotovo svi proizvođači automobila i dobavljači
automobilske opreme pravovremeno su odboru dostavili odgovore na upitnik.
Interna pravila i postupci
Interno je odbor morao prilagoditi postojeća pravila za stalne odbore jer za istražne odbore
nisu postojala posebna administrativna pravila. To obuhvaća teme kao što su:
PE595.427v02-00 62/101 RR\1119003HR.docx
HR
organizacija i vođenje javnih saslušanja u organizaciji odbora – kao referenca korištena su
postojeća pravila o saslušanjima povjerenikâ i uobičajenim javnim saslušanjima u organizaciji
stalnih odbora;
broj osoba pozvanih na javno saslušanje za koje je moguć povrat troškova – odboru je
dodijeljena ista kvota od 16 stručnjaka kao i svim stalnim odborima;
dostupnost dvorana za sastanke za odbor u pogledu veličine i termina – raspored se morao
sastaviti uzimajući u obzir postojeće sjednice odbora; zbog toga usmeno prevođenje nije uvijek
bilo u skladu s jezičnim profilom odbora i na raspolaganju je bilo malo dodatnih termina u
Bruxellesu, zbog čega se Strasbourg često koristio za izvanredne sjednice odbora;
naručivanje studija/brifinga resornih odjela i Službe Europskog parlamenta za istraživanja
(EPRS) – odbor je koristio iste usluge kao stalni odbori u okviru određenog resora bez ikakvog
povećanja dodatnih resursa ili prioritetnog položaja za rješavanje zahtjeva s obzirom na ograničeno
trajanje mandata odbora;
odredbe internog Poslovnika o pristupu povjerljivim informacijama, posebno u vezi s
ograničenim pristupom neklasificiranim „ostalim povjerljivim informacijama” za akreditirane
asistente.
7.3. Zaključci
72. Sadašnji pravni okvir rada istražnog odbora zastario je i ne pruža potrebne uvjete u
kojima se može efektivno ostvariti pravo Parlamenta na istragu.
73. Iako nema ovlast pozivati svjedoke, odbor je u konačnici uspio saslušati većinu
svjedoka za koje je smatrao da ih treba pozvati kako bi propisno ispunio svoj mandat.
Međutim, taj nedostatak ovlasti znatno je narušavao istragu i uzrokovao kašnjenja u
radu s obzirom na to da je istraga privremene naravi. Institucionalni akteri, a posebno iz
država članica, općenito su bili manje skloni prihvatiti poziv nego privatni akteri.
74. U nedostatku jasnih zahtjeva i konkretnih rokova za prihvaćanje poziva ili dostavu
traženih informacija, priprema javnih saslušanja oduzimala je puno vremena. Uz načelo
lojalne suradnje među institucijama koje je utvrđeno u članku 4. stavku 3. UFEU-a,
glavna sredstva za prevladavanje tih problema kojima je istražni odbor raspolagao bili
su politički i medijski pritisak.
Suradnja s Komisijom
75. Sudjelovanje nekih bivših povjerenika Komisije dodatno je komplicirala činjenica da u
trenutačnom Kodeksu ponašanja povjerenika nema jasne obveze u skladu s kojom bi
bivši povjerenici morali surađivati s istragama u tijeku te bi bili općenito odgovorni za
radnje poduzete tijekom svoga mandata.
76. Kašnjenja u dostavi tražene dokumentacije bila su glavna prepreka u radu odbora. Zbog
razlika u kvaliteti dokumenata neke je bilo vrlo teško čitati, a time i iskoristiti.
Dugotrajan interni postupak u Komisiji, prema kojem je potrebno odobrenje kolegija
RR\1119003HR.docx 63/101 PE595.427v02-00
HR
povjerenika da se reagira na zahtjeve odbora, zajedno s nedostacima u sustavu
arhiviranja uzrokovao je kašnjenja u prikupljanju dokaza u razdoblju koje je bilo na
raspolaganju. Nadalje, prijenos traženih informacija nije bio strukturiran na način
pristupačan korisniku, što je dodatno otežavalo dobivanje informacija.
77. Komisija je namjerno ometala i odgađala dostavu dokumenata i informacija odboru
kako bi spriječila korištenje tih informacija za saslušanja bivših povjerenika i
dužnosnika. To predstavlja kršenje načela lojalne suradnje među institucijama.
78. Postupak primijenjen da bi se dobio pristup zapisnicima regulatornog odbora (na
temelju izričitog odobrenja 28 država članica) bio je nepotrebno složen, dug i temeljen
na vrlo uskom tumačenju prava. Ubuduće ga ne treba primjenjivati.
Suradnja s državama članicama
79. Suradnja s većinom nacionalnih ministarstva bila je izrazito nezadovoljavajuća,
posebno u pogledu poteškoća s dobivanjem potvrde da će se njihovi predstavnici
pojaviti pred odborom. Dobivene su tek nakon više mjeseci političkog i medijskog
pritiska.
80. Također, države članice nisu se smatrale obveznima surađivati s odborom pri dostavi
konkretnih dokaza, posebno u vezi sa zahtjevom odbora da dostave potpune podatke iz
nacionalnih istraga i programa ispitivanja provedenih nakon slučaja Volkswagen.
81. Obveza iz članka 5. Odluke 95/167/EZ da se države članice kontaktira preko stalnih
predstavništava stvorila je nepotreban dodatni korak, a u nekim je slučajevima
komplicirala i usporavala komunikaciju.
Suradnja s drugim stranama
82. Prikupljanje pisanih dokaza od neinstitucijskih strana putem upitnika općenito je bilo
zadovoljavajuće. Praksa slanja pisanih pitanja prije saslušanja i slanja naknadnih pitanja
koja se na njih nadovezuju pokazala se nužnom da bi se prikupila maksimalna količina
informacija tijekom saslušanja i da bi se razjasnila pitanja na koja se zbog vremenskog
ograničenja ili nedostatka informacija nije moglo odgovoriti tijekom saslušanja.
Interna pravila i postupci
83. Zahtjev da odbor kao dio svojeg mandata sastavi privremeno izvješće šest mjeseci
nakon početka rada bio je suvišan jer nije bilo dovoljno vremena da se prikupe dokazi
koji bi predstavljali dobru osnovu za zaključke.
84. S obzirom na privremenu narav istražnih odbora, učinkovito i pravovremeno
prikupljanje dokaza od ključne je važnosti. Odluka odbora da prve mjesece svojeg
mandata posveti saslušanju tehničkih stručnjaka, prije nego prijeđe na političku razinu,
pokazala se uspješnom. U idealnom slučaju saslušanja bi trebala započeti tek nakon što
završi prva faza prikupljanja dokaza.
85. Kako bi se olakšao rad istražnih odbora Parlamenta, koji su suočeni s velikim
vremenskim pritiskom dok proučavaju golem broj dokumenata, od ključne je važnosti
PE595.427v02-00 64/101 RR\1119003HR.docx
HR
preispitati pravila o postupanju Europskog parlamenta s povjerljivim informacijama, a
posebno prava pristupa „ostalim povjerljivim informacijama” za akreditirane
parlamentarne asistente zastupnika.
RR\1119003HR.docx 65/101 PE595.427v02-00
HR
DODATAK A: MANDAT ISTRAŽNOG ODBORA
Odluka (EU) 2016/34 Europskog parlamenta od 17. prosinca 2015. o osnivanju,
ovlastima, brojčanom sastavu i trajanju mandata Istražnog odbora za mjerenje emisija
u automobilskom sektoru
Europski parlament,
– uzimajući u obzir zahtjev 283 zastupnika da se osnuje istraživački odbor radi istraživanja
navodnih kršenja i nepravilnosti u primjeni zakonodavstva Unije pri mjerenju emisija u
automobilskom sektoru,
– uzimajući u obzir prijedlog Konferencije predsjednika,
– uzimajući u obzir članak 226. Ugovora o funkcioniranju Europske unije,
– uzimajući u obzir Odluku 95/167/EZ, Euratom, EZUČ Europskog parlamenta, Vijeća i
Komisije od 19. travnja 1995. o detaljnim odredbama o izvršavanju prava Europskog
parlamenta na istragu1,
– uzimajući u obzir Uredbu (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od
20. lipnja 2007. o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i
gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i pristupu podacima za popravke i održavanje
vozila2,
– uzimajući u obzir Direktivu 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 5. rujna 2007.
o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica te sustava,
sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila3,
– uzimajući u obzir Direktivu 2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 21. svibnja
2008. o kvaliteti zraka i čišćem zraku za Europu4 te aktualne postupke zbog povrede
obveza koje iz nje proizlaze,
– uzimajući u obzir Uredbu (EZ) br. 443/2009 Europskog parlamenta i Vijeća od
23. travnja 2009. o utvrđivanju standardnih vrijednosti emisija za nove osobne automobile
u okviru integriranog pristupa Zajednice smanjenju emisija CO2 iz lakih vozila5,
– uzimajući u obzir svoju Rezoluciju od 27. listopada 2015. o mjerenjima emisija u
automobilskom sektoru6, u kojoj poziva na temeljitu istragu uloge i odgovornosti
1 SL L 113, 19.5.1995., str. 1. 2 SL L 171, 29.6.2007., str. 1. 3 SL L 263, 9.10.2007., str. 1. 4 SL L 152, 11.6.2008., str. 1. 5 SL L 140, 5.6.2009., str. 1. 6 Usvojeni tekstovi, P8_TA(2015)0375.
PE595.427v02-00 66/101 RR\1119003HR.docx
HR
Komisije i tijela država članica, vodeći računa između ostalog o problemima iznesenim u
izvješću Zajedničkog istraživačkog centra Komisije iz 2011.,
– uzimajući u obzir nacrt uredbe Komisije o izmjeni Uredbe (EZ) br. 692/2008 u pogledu
emisija iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 6) (D042120),
– uzimajući u obzir mišljenje koje je 28. listopada 2015. dostavio Tehnički odbor – motorna
vozila (TCMV) osnovan na temelju članka 40. stavka 1. Direktive 2007/46/EZ,
– uzimajući u obzir članak 198. Poslovnika,
1. odlučuje osnovati Istražni odbor kako bi istraživao navodna kršenja i nepravilnosti
prilikom primjene zakonodavstva Unije pri mjerenju emisija u automobilskom sektoru, ne
dovodeći u pitanje nadležnost nacionalnih sudova ili sudova Unije;
2. odlučuje da je Istražni odbor zadužen za
– istraživanje navodnog neizvršavanja obveze Komisije iz članka 14. stavka 3. Uredbe
(EZ) br. 715/2007 da preispituje cikluse ispitivanja koji se upotrebljavaju za mjerenje
emisija te, ako više ne odgovaraju ili ne odražavaju emisije u stvarnim okolnostima, da
ih prilagođava tako da na odgovarajući način odražavaju emisije koje stvarno nastaju u
cestovnom prometu unatoč informacijama o ozbiljnom i stalnom prekoračenju
graničnih vrijednosti emisija pri uobičajenoj uporabi vozila, što je u suprotnosti s
obvezama navedenima u članku 5. stavku 1. Uredbe (EZ) br. 715/2007, uključujući
izvješća Zajedničkog istraživačkog centra Komisije iz 2011. i 2013. godine te
istraživanje Međunarodnog vijeća za čisti prijevoz (ICCT) provedeno u svibnju 2014.;
– istraživanje navoda da Komisija i tijela država članica ne poduzimaju odgovarajuće i
učinkovite mjere za nadgledanje provedbe i za samu provedbu izričite zabrane
poremećajnih uređaja, koja je predviđena u članku 5. stavku 2. Uredbe (EZ) br.
715/2007;
– istraživanje navoda da Komisija nije pravovremeno uvela ispitivanja koja odražavaju
emisije u stvarnim okolnostima i da nije donijela mjere za rješenje problema uporabe
poremećajnih uređaja, kao što je predviđeno u članku 5. stavku 3. Uredbe (EZ)
br. 715/2007;
– istraživanje navoda da države članice nisu donijele propise o učinkovitim,
proporcionalnim i odvraćajućim sankcijama koji bi se primjenjivali na proizvođače u
slučaju kršenja odredbi Uredbe (EZ) br. 715/2007, uključujući uporabu poremećajnih
uređaja, neomogućavanje pristupa informacijama i krivotvorenje rezultata
homologacijskih ispitivanja tipa ili provjere sukladnosti u uporabi, kao što je propisano
člankom 13. stavcima 1. i 2. te Uredbe;
– istraživanje navoda da države članice nisu poduzele sve potrebne mjere kojima se
jamči provedba odredbi o sankcijama za kršenje Uredbe (EZ) br. 715/2007, kao što je
propisano člankom 13. stavkom 1. te Uredbe;
– prikupljanje i analiziranje informacija kako bi se utvrdilo jesu li Komisija i države
članice posjedovale dokaze o uporabi poremećajnih uređaja prije nego što je Agencija
RR\1119003HR.docx 67/101 PE595.427v02-00
HR
za zaštitu okoliša Sjedinjenih Američkih Država 18. rujna 2015. izdala obavijest o
kršenju;
– prikupljanje i analiziranje informacija o provedbi odredbi Direktive 2007/46/EZ u
državama članicama, a posebno provedbi njezina članka 12. stavka 1. i članka 30.
stavaka 1., 3. i 4.;
– prikupljanje i analiziranje informacija kako bi se utvrdilo jesu li Komisija i države
članice posjedovale dokaze o uporabi poremećajnih uređaja pri ispitivanjima emisije
CO2;
– daje prijedloge koje smatra potrebnima u tom pogledu;
3. odlučuje da Istražni odbor predstavi privremeno izvješće u roku od šest mjeseci nakon što
započne s radom i da podnese svoje konačno izvješće u roku od 12 mjeseci od početka
svog rada;
4. odlučuje da Istražni odbor broji 45 članova;
5. nalaže svojem predsjedniku da ovu Odluku dȃ na objavu u Službenom listu Europske
unije.
PE595.427v02-00 68/101 RR\1119003HR.docx
HR
DODATAK B: SUDIONICI
Predsjednica:
Kathleen VAN BREMPT (S&D, BE)
Predsjedništvo:
Ivo BELET, prvi potpredsjednik (PPE, BE)
Mark DEMESMAEKER, drugi potpredsjednik (ECR, BE)
Kateřina KONEČNÁ, treća potpredsjednica (GUE/NGL, CZ)
Karima DELLI, četvrta potpredsjednica (Verts/ALE, FR)
Koordinatori:
Krišjānis KARIŅŠ (PPE, LV)
Jens GIESEKE (PPE, DE) – zamjenik koordinatora
Seb DANCE (S&D, UK)
Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)
Fredrick FEDERLEY (ALDE, SE)
Merja KYLLÖNEN (GUE/NGL, FI)
Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL)
Eleonora EVI (EFDD, IT)
Marcus PRETZELL (ENF, DE) – od 17.5.2016.
Georg MAYER (ENF, AT) – do 17.5.2016.
Izvjestitelji:
Jens GIESEKE (PPE, DE) – od 24.11.2016.
Pablo ZALBA BIDEGAIN (PPE, ES) – do 24.11.2016.
Gerben-Jan GERBRANDY (ALDE, NL)
Izvjestitelji u sjeni:
Christine REVAULT D’ALLONNES BONNEFOY (S&D, FR)
Hans-Olaf HENKEL (ECR, DE)
Neoklis SYLIKIOTIS (GUE/NGL, CY)
Bas EICKHOUT (Verts/ALE, NL) – za konačno izvješće
Claude TURMES (Verts/ALE, LU) – za privremeno izvješće
Eleonora EVI (EFDD, IT)
Marcus PRETZELL (ENF, DE)
Ostali članovi:
Nikos ANDROULAKIS (S&D, EL) Pilar AYUSO (PPE, ES) – od 19.1.2017.José BLANCO LÓPEZ (S&D, ES)
RR\1119003HR.docx 69/101 PE595.427v02-00
HR
Wim van de CAMP (PPE, NL)
Dita CHARANZOVÁ (ALDE, CZ)
Miriam DALLI (S&D, MT)
Daniel DALTON (ECR, UK)
Mireille D'ORNANO (ENF, FR) – od 25.1.2017.
Ismail ERTUG (S&D, DE)
Ildikó GÁLL-PELCZ (PPE, HU)
Julie GIRLING (ECR, UK)
Françoise GROSSETÊTE (PPE, FR)
Rebecca HARMS (Verts/ALE, DE)
Roger HELMER (EFDD, UK)
Jean-François JALKH (ENF, FR) – do 25.1.2017.
Karin KADENBACH (S&D, AT)
Marian-Jean MARINESCU (PPE, RO)
Cláudia MONTEIRO DE AGUIAR (PPE, PT)
Massimo PAOLUCCI (S&D, IT)
Franck PROUST (PPE, FR)
Dominique RIQUET (ALDE, FR)
Massimiliano SALINI (PPE, IT)
Christel SCHALDEMOSE (S&D, DK)
Sven SCHULZE (PPE, DE)
Olga SEHNALOVÁ (S&D, CZ)
Ivan ŠTEFANEC (PPE, SK)
Róża Gräfin von THUN UND HOHENSTEIN (PPE, PL)
Kosma ZŁOTOWSKI (ECR, PL)
Carlos ZORRINHO (S&D, PT)
Ostali zamjenici članova:
Lucy ANDERSON (S&D, UK)
Marie-Christine ARNAUTU (ENF, FR)
Inés AYALA SENDER (S&D, ES) – od 25.5.2016.
Pilar AYUSO (PPE, ES) – od 19.1.2017.
Mario BORGHEZIO (ENF, IT)
Deirdre CLUNE (PPE, IE)
Lara COMI (PPE, IT)
Nicola DANTI (S&D, IT)
Michel DANTIN (PPE, FR)
Philippe DE BACKER (ALDE, BE) – do 2.5.2016.
Ian DUNCAN (ECR, UK)
Cornelia ERNST (GUE/NGL, DE)
Francesc GAMBÚS (PPE, ES)
Evelyne GEBHARDT (S&D, DE)
Theresa GRIFFIN (S&D, UK)
Sergio GUTIÉRREZ PRIETO (S&D, ES) – do 25.5.2016.
Dennis de JONG (GUE/NGL, NL)
Elisabeth KÖSTINGER (PPE, AT)
Giovanni LA VIA (PPE, IT)
Paloma LÓPEZ BERMEJO (GUE/NGL, ES)
PE595.427v02-00 70/101 RR\1119003HR.docx
HR
Antonio LÓPEZ-ISTÚRIZ WHITE (PPE, ES)
Gesine MEISSNER (ALDE, DE)
Siegfried MUREŞAN (PPE, RO)
Dan NICA (S&D, RO)
Angelika NIEBLER (PPE, DE)
Luděk NIEDERMAYER (PPE, CZ)
Gilles PARGNEAUX (S&D, FR)
Pavel POC (S&D, CZ)
Julia REDA (Verts/ALE, DE)
Julia REID (EFDD, UK)
Robert ROCHEFORT (ALDE, FR)
Bronis ROPĖ (Verts/ALE, LT)
Dariusz ROSATI (PPE, PL)
Andreas SCHWAB (PPE, DE)
Remo SERNAGIOTTO (ECR, IT)
Tibor SZANYI (S&D, HU)
Paul TANG (S&D, NL)
Nils TORVALDS (ALDE, FI)
Evžen TOŠENOVSKÝ (ECR, CZ)
Henna VIRKKUNEN (PPE, FI)
Anders Primdahl VISTISEN (ECR, DK)
Martina WERNER (S&D, DE)
Lieve WIERINCK (ALDE, BE) – od 4.5.2016.
Flavio ZANONATO (S&D, IT)
Marco ZULLO (EFDD, IT)
Osoblje klubova zastupnika:
Camilla BURSI (Verts/ALE)
Fabrizio FABBRI (EFDD)
Gareth GOLDSMITH (ECR)
Agnieszka GREGORCZYK (S&D)
Tomas HANUS (ECR)
Tiina HARTMAN (GUE/NGL)
Maximillian KEMP (Verts/ALE)
Terhi LEHTONEN (Verts/ALE)
Lars Ole LOCKE (PPE)
Thierry MASSON (ALDE)
Barbara MAZZOTTI (ENF)
Aleš PECKA (ALDE)
Maxim RAYM (ECR)
Fernando SANCHEZ AMILLATEGUI (EFDD)
Viktor SATA (PPE)
Cameron SMITH (ECR)
Sven Werner TRITSCHLER (ENF)
Jan WISSWAESSER (PPE)
Tajništvo
RR\1119003HR.docx 71/101 PE595.427v02-00
HR
Načelnica tajništva:
Elisa DAFFARRA
Administratori:
Anno AEDMAA
Emiliano IMERONI
Maria JUUL
Nora KOVACHEVA
Asistenti:
Diane BELIN
Eivyda BUDVYTYTE
Marcia MAGUIRE
Christine VANDENEYCKEN – asistentica odbora
PE595.427v02-00 72/101 RR\1119003HR.docx
HR
Dodatak C: AKTIVNOSTI
C.1. Pregled
O ovom dodatku detaljno su navedene sve aktivnosti koje je odbor poduzeo u okviru svog
radnog plana radi prikupljanja dokaza potrebnih da bi ispunio svoj istražni mandat.
Ovaj dodatak također predstavlja bibliografiju: Daje objašnjenje referenci koje se koriste u
tematskim poglavljima i poveznice na odgovarajuće dokumente arhivirane na internetskoj
stranici odbora: http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/EMIS/home.html
Pojmovi u uglatim zagradama (npr. [COM]) u ovom dodatku čine popis izvora na koje se
poziva u cijelom činjeničnom dijelu. Kao što je navedeno u Poglavlju 1., podrazumijeva se da
zaključci odbora ne moraju doslovno odražavati informacije dobivene od određenih izvora i
za njih je isključivo odgovoran odbor.
Otkad je osnovan na sastanku 2. ožujka 2016., istražni odbor sastao se 27 puta, održao je 47
javnih saslušanja i prikupio usmene dokaze od 64 svjedoka. Također je zatražio i analizirao i
javne i povjerljive pisane dokaze, organizirao dva posjeta radi utvrđivanja činjenica te naručio
više studija i brifinga.
Odbor je donio privremeno izvješće 13. srpnja 2016., a konačno izvješće 28. veljače 2017.
Koordinatori odbora sastali su se 13 puta, a njihove odluke dostupne su na sljedećoj
internetskoj stranici:
http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html?tab=Coordinators
C.2. Aktivnosti
Javna saslušanja stručnjaka i svjedoka
Popis saslušanja odbora prikazan je u nastavku kronološkim redoslijedom.
Kako bi se pripremio za saslušanje, odbor je svakog pozvanog stručnjaka ili svjedoka tražio da
unaprijed odgovori na niz pisanih pitanja, a po potrebi su nakon saslušanja postavljana dodatna
pitanja. Pisani odgovori i doslovni zapisi sa svih saslušanja dostupni su na sljedećoj internetskoj
stranici:
http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html?tab=Evidence.
Bibliografska napomena: kad se referenca koristi u glavnom tekstu, odnosi se i na pisane i na
usmene dokaze prikupljene u sklopu jednog saslušanja.
19. travnja 2016.
[JRC] Delilah Al-Khudhairy, direktorica, i
RR\1119003HR.docx 73/101 PE595.427v02-00
HR
Alois Krasenbrink, voditelj Odjela za održiv promet,
Zajednički istraživački centar (JRC), Europska komisija
[ICCT] Vicente Franco, viši istraživač,
Međunarodno vijeće za čisti prijevoz (ICCT)
28. travnja 2016.
[AECC] Dirk Bosteels, izvršni direktor,
Udruženje za kontrolu emisija upotrebom katalizatora (AECC)
[Lambrecht] Udo Lambrecht, voditelj Odjela za promet i okoliš,
Institut za energiju i istraživanje okoliša
24. svibnja 2016.
[TNO] Richard Smokers, glavni savjetnik, i
Rob Cuelenaere, viši konzultant za održivi promet i logistiku
Nizozemska organizacija za primijenjeno znanstveno istraživanje (TNO)
[EEA] Paul McAleavey, voditelj programa za zrak i klimatske promjene, i
Martin Adams, voditelj skupine za onečišćenje zraka, promet i buku,
Europska agencija za okoliš (EEA)
16. lipnja 2016.
[DUH] Dorothee Saar, voditeljica tima za promet i kvalitetu zraka,
Deutsche Umwelthilfe (DUH)
[CEO] Pascoe Sabido i
Olivier Hoedeman,
Opservatorij korporacijske Europe (CEO)
[Borgeest] Kai Borgeest,
profesor, Sveučilište primijenjenih znanosti u Aschaffenburgu
[Lange] Daniel Lange, glavni izvršni direktor,
društvo Faster IT, inženjer informacijske i komunikacijske tehnologije iz
automobilskog sektora
20. lipnja 2016.
[EA] Nick Molden, glavni izvršni direktor,
Emissions Analytics
[ADAC] Christoph Gauss, voditelj laboratorija za testiranje vozila i ispitivanje
emisija,
njemački autoklub ADAC
PE595.427v02-00 74/101 RR\1119003HR.docx
HR
21. lipnja 2016.
[COM] predstavnici Europske komisije u stručnoj skupini homologacijskih tijela
i Tehničkom odboru za motorna vozila:
Reinhard Schulte-Braucks,
do prosinca 2007. voditelj Odjela za automobilski sektor, DG GROW,
Europska komisija,
Philippe Jean,
od siječnja 2008. do svibnja 2015. voditelj Odjela za automobilski
sektor, DG GROW, Europska komisija,
Joanna Szychowska,
od lipnja 2015. voditeljica Odjela za automobilski sektor, DG GROW,
Europska komisija,
Gwenole Cozigou,
od lipnja 2015. direktor Odjela za industrijsku politiku i ekonomsku
analizu,
DG GROW, Europska komisija
4. srpnja 2016.
[T&E] Jos Dings, izvršni direktor,
Europski savez za promet i zaštitu okoliša (T&E)
13. srpnja 2016.
[Renault] Gaspar Gascon Abellan, izvršni potpredsjednik za inženjering,
Grupa Renault
[VW] Ulrich Eichhorn, glavni tehnološki direktor,
Grupa Volkswagen
[ACEA] Paul Greening, direktor za emisije i goriva,
Udruženje europskih proizvođača automobila (ACEA)
[Mitsubishi] Mitsuhiko Yamashita, izvršni potpredsjednik,
Toru Hashimoto, viši izvršni direktor i
Motoyuki Kamiya, generalni direktor za regulatorna pitanja,
Korporacija Mitsubishi Motors
14. srpnja 2016.
[Dimas] Stavros Dimas, povjerenik za okoliš od 2004. do 2010.
30. kolovoza 2016.
RR\1119003HR.docx 75/101 PE595.427v02-00
HR
[Verheugen] Günter Verheugen, povjerenik za industriju i poduzetništvo od 2004. do
2010.
[Faurecia] Peter Lakin, potpredsjednik Odjela za prodaju, programe i marketing,
Faurecia Emissions Control Technologies.
5. rujna 2016.
[Potočnik] Janez Potočnik, povjerenik za okoliš od 2010. do 2014.
[Tajani] Antonio Tajani, povjerenik za industriju i poduzetništvo od 2010. do
2014.
12. rujna 2016.
[Bieńkowska] Elżbieta Bieńkowska, povjerenica za unutarnje tržište, industriju,
poduzetništvo te mala i srednja poduzeća
[Vella] Karmenu Vella, povjerenik za okoliš, pomorstvo i ribarstvo
15. rujna 2016.
[Bosch] Peter Biesenbach, voditelj Odjela za vanjske poslove, odnose s vladom i
političke odnose, i
Michael Krüger, viši potpredsjednik za Diesel System Engineering,
Robert Bosch GmbH
26. rujna 2016.
[EPA] Christopher Grundler, direktor Ureda za promet i kvalitetu zraka,
Agencija za zaštitu okoliša SAD-a (EPA)
10. listopada 2016.
[MIT] Antonio Erario, načelnik odjela, Međunarodna regulatorna pitanja, Odjel
za promet,
Ministarstvo infrastrukture i prometa, Italija
[Millbrook] Alex Burns, glavni izvršni direktor,
Millbrook Group, Ujedinjena Kraljevina
11. listopada 2016.
[KBA] Ekhard Zinke, predsjednik,
Kraftfahrt Bundesamt (KBA), Njemačka
[TÜV] Leif-Erik Schulte, voditelj tehničke službe,
TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Njemačka
PE595.427v02-00 76/101 RR\1119003HR.docx
HR
[SNCH] Claude Liesch, direktor,
Société nationale de certification et d'homologation (SNCH),
Luksemburg
[UTAC] Laurent Benoit, glavni izvršni direktor, i
Béatrice Lopez de Rodas, direktorica,
UTAC CERAM, Francuska
[RDW] André Rijnders, viši inženjer za emisije i goriva,
Tehnološki i informacijski centar za automobilske emisije i goriva
(RDW), Nizozemska
17. listopada 2016.
[FCA] Harald Wester, glavni tehnički direktor,
Fiat Chrysler Automobiles
20. listopada 2016.
[Dobrindt] Alexander Dobrindt,
savezni ministar prometa i digitalne infrastrukture, Njemačka
[Lies] Olaf Lies,
ministar gospodarstva, rada i prometa Donje Saske, Njemačka
8. studenog 2016.
[Zourek] Heinz Zourek,
bivši glavni direktor Glavne uprave ENTR od studenog 2005. do
siječnja 2012., Europska komisija
Carlo Pettinelli,
direktor, DG GROW, Europska komisija
[Delbeke] Jos Delbeke,
glavni direktor Glavne uprave CLIMA, Europska komisija
14. studenoga 2016.
[Calleja] Daniel Calleja Crespo,
bivši glavni direktor Glavne uprave GROW od rujna 2012. do kolovoza
2015., Europska komisija
[Falkenberg] Karl Falkenberg,
bivši glavni direktor Glavne uprave ENV od 2009. do 2015., Europska
komisija
24. studenog 2016.
RR\1119003HR.docx 77/101 PE595.427v02-00
HR
[Royal] Ségolène Royal,
ministrica okoliša, energetike i mora, Francuska
28. studenoga 2016.
[Auken] Ida Auken,
bivša ministrica okoliša, Danska
1. prosinca 2016.
[JRC] Vladimir Šucha, glavni direktor,
Zajednički istraživački centar (JRC), Europska komisija
Giovanni De Santi, direktor,
Zajednički istraživački centar (JRC), Europska komisija
12. siječnja 2017.
[Nencini] Riccardo Nencini,
zamjenik ministra infrastrukture i prometa, Italija
[Stromček] Viktor Stromček,
državni tajnik u Ministarstvu prometa, graditeljstva i regionalnog
razvoja, Slovačka
24. siječnja 2017.
[Audi] Florian Heuberger, voditelj tehničke službe, i
Oliver Hoffman, voditelj odjela za razvoj pogonskog sklopa,
Audi AG
Razmjene mišljenja
7. travnja 2016.
[COM
razmjena
mišljenja]
Razmjena mišljenja s predstavnicima Europske komisije:
Anttijem Peltomäkijem, zamjenikom glavnog direktora Glavne uprave
GROW,
Europska komisija,
Danielom Callejom Crespom, glavnim direktorom Glavne uprave ENV,
Europska komisija,
Arturom Runge-Metzgerom, direktorom Resornog odjela C – klimatska
strategija, upravljanje i emisije iz sektora izvan sustava trgovanja, DG
CLIMA,
PE595.427v02-00 78/101 RR\1119003HR.docx
HR
Europska komisija.
7. studenog 2016.
[ENVI/EMIS] Razmjena mišljenja s Europskom komisijom o 3. i 4. paketu o stvarnim
emisijama tijekom vožnje (RDE) i smjernicama o poremećajnim uređajima
koju je organizirao Odbor za okoliš, javno zdravlje i sigurnost hrane
5. prosinca 2016.
[NacParl] Razmjena mišljenja s predstavnicima nacionalnih parlamenata Njemačke,
Francuske, Belgije i Ujedinjene Kraljevine o parlamentarnim istragama
mjerenja emisija u automobilskom sektoru:
Herbert Behrens, predsjednik 5. istražnog odbora,
Deutscher Bundestag, Njemačka;
Delphine Batho, izvjestiteljica parlamentarnog izaslanstva za francusko
tržište vozila u pogledu fiskalnih i industrijskih aspekata te pitanja
energetske održivosti, zastupnica u francuskoj Nacionalnoj skupštini;
Kattrin Jadin, predsjednica Posebnog odbora za „dieselgate”, zastupnica u
belgijskom Zastupničkom domu;
Iain Stewart, član Odbora za promet, Donji dom parlamenta, Ujedinjena
Kraljevina.
9. veljače 2017.
[Bień
razmjena
mišljenja]
Razmjena mišljenja s Elżbietom Bieńkowskom, povjerenicom za unutarnje
tržište, industriju, poduzetništvo te mala i srednja poduzeća
Pisani upitnici
Pisani odgovori na pitanja iz upitnika prikupljeni su na internetskoj stranici:
http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html?tab=Evidence
[U:DČ] Upitnik za homologacijska tijela, tijela za nadzor tržišta i nadležna
ministarstva država članica
[U:POO] Upitnik za proizvođače automobila
[U:dobavljači] Upitnik za dobavljače automobilske opreme
[U:EIB] Upitnik za Europsku investicijsku banku
RR\1119003HR.docx 79/101 PE595.427v02-00
HR
[Opel] Upitnik za Adam Opel AG
[Domke] Upitnik za Felixa Domkea
Zatraženi dokumenti
Dokumenti zatraženi od Komisije (popisi članova, potpuni zapisnici, radni
dokumenti, izvješća, zapisi, pravni ili tehnički savjeti) od 2005. nadalje
povezani s radom:
[TCMV] Tehničkog odbora za motorna vozila (TCMV);
[RDE-LDV] radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje (RDE-LDV);
[TAAEG] stručne skupine homologacijskih tijela (TAAEG);
[CARS21] skupine na visokoj razini CARS 21 za konkurentnost i održiv rast
automobilske industrije u Europskoj uniji;
[CIRCA] Dokumenti zatraženi od Komisije o službenoj i neslužbenoj
korespondenciji od siječnja 2005. o izradi zakonodavstva o emisijama i
homologaciji, ispitnom postupku za stvarne emisije tijekom vožnje (RDE),
prekoračenju emisija NOx i kvaliteti zraka između:
Komisije i proizvođača automobila, uključujući njihovo udruženje
(ACEA);
Komisije i država članica (uključujući i informacije o nacionalnim
istragama);
relevantnih glavnih uprava Komisije, uključujući razmjene s dotičnim
povjerenicima i njihovim kabinetima.
Relevantni organigrami JRC-a, glavnih uprava ENTR/GROW, ENV i
CLIMA od 2005.
[dok DČ] Dokumenti zatraženi od država članica s detaljnim opisom metodologije
ispitivanja i cjelovitim rezultatima ispitivanja za pojedinačna vozila
korištenima u nacionalnim istragama o mjerenjima emisija u Njemačkoj,
Francuskoj, Italiji i Ujedinjenoj Kraljevini.
[Rapp] Pisani podnesak Bernda Langea, nekadašnjeg izvjestitelja Europskog
parlamenta za zakonodavstvo o automobilskim emisijama.
Posjeti radi utvrđivanja činjenica
PE595.427v02-00 80/101 RR\1119003HR.docx
HR
Detaljna izvješća s dvaju posjeta radi utvrđivanja činjenica i prezentacije na kojima se
sudjelovalo tijekom posjeta dostupni su na internetskoj stranici:
http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/events-missions.html
[posjet JRC-u] Posjet Institutu za energetiku i promet Zajedničkog istraživačkog centra
(JRC-IET) i njihovom Laboratoriju za ispitivanje emisija ispušnih plinova
iz vozila (VELA) u Ispri, u Italiji (18. i 19. srpnja 2016.).
Glavna svrha putovanja bila je upoznati se s ispitivanjima emisija koja
provodi JRC i sudjelovanjem tog centra u izradi zakonodavstva o
homologaciji i mjerenjima emisija. Sudjelovalo je 12 članova.
[posjet
Luksemburgu]
Posjet Luksemburgu, Francuskoj i Njemačkoj (21. i 22. rujna 2016.).
Glavni cilj posjeta bio je sastanak s luksemburškim homologacijskim
tijelom. Program posjeta obuhvaćao je i obilazak tvornice katalizatora u
Florangeu u Francuskoj kojom upravlja Umicore i podružnice poduzeća
za usluge ispitivanja TÜV Rheinland u Lambsheimu u Njemačkoj.
Sudjelovalo je 5 članova.
Dopunjujuće istraživanje i pravna mišljenja
Studije i brifinzi koje je naručio odbor dostupni su na internetskoj stranici:
http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html?tab=Supporting%20res
earch
[studija EU-a] Studija Resornog odjela o pravnim obvezama u pogledu mjerenja emisija
u automobilskom sektoru u EU-u.
Günther Lichtblau, voditelj Odjela za promet i buku, i Gudrun Stranner iz
Austrijske agencije za okoliš 4. srpnja 2016. predstavili su studiju odboru.
[studija SAD-
a]
Komparativna studija Resornog odjela o razlikama između zakonodavstva
EU-a i SAD-a o emisijama.
Studiju je 5. prosinca 2016. odboru predstavio Martin Nesbit iz Instituta
za europsku politiku okoliša.
[EPRS] Brifing Glavne uprave EP-a za usluge parlamentarnih istraživanja (DG
EPRS) o aktualnim poznatim i tekućim sudskim postupcima povezanima
s nadležnostima odbora EMIS.
Prilagođena analiza DG EPRS-a o potrošačkim pravima u EU-u u
usporedbi s SAD-om.
RR\1119003HR.docx 81/101 PE595.427v02-00
HR
[PS] Mišljenje Pravne službe Europskog parlamenta o pozivanju gostiju koji će
možda morati svjedočiti u sudskom postupku.
Dopis Pravne službe Europskog parlamenta o tumačenju što čini povredu
i nepravilnost.
Poziv na dostavu dokaza
Na internetskoj stranici odbora EMIS objavljen je poziv za dostavu dokaza s namjenskim
pretincem e-pošte ([email protected]), na koji su se odboru mogle poslati
informacije koje bi mogle biti relevantne za njegov rad.
PE595.427v02-00 82/101 RR\1119003HR.docx
HR
Dodatak D: KRONOLOŠKI PREGLED
U ovom se dodatku predstavlja vremenski pregled događaja u vezi s mandatom istražnog
odbora prije njegova osnivanja.
1970.
Uvođenje ispitivanja gradskog ciklusa vožnje u laboratoriju za homologaciju (ECE R15), koje
odgovara vožnji u gradskom centru pri maksimalnoj brzini od samo 50 km/h.
1990.
EEZ Direktiva 90/C81/01: uvođenje ispitivanja izvangradskog ciklusa vožnje (EUDC).
1995.
General Motors pristaje izdvojiti oko 45 milijuna USD za kazne, opozive, naknadnu ugradnju
i projekte neutraliziranja na račun optužbi vlade SAD-a o ugrađivanju poremećajnih uređaja u
470 000 vozila marke Cadillac od 1991., što je rezultiralo emisijama CO koje su do tri puta
veće od zakonske granice.
1996.
Dogovor između Europske komisije i proizvođača automobila: strategija Komisije i
proizvođača automobila o smanjenju emisija CO2 iz novih osobnih automobila: industrija se
obvezuje na smanjenje emisija CO2 iz novih osobnih automobila za 25 % u narednom
desetljeću.
1997.
Posljednje ažuriranje novog europskog ciklusa vožnje (NEDC): ispitivanje započinje u
trenutku u kojem se motor stavlja u pogon. Četiri segmenta ECE-a (gradski ciklus vožnje)
nakon kojih slijedi jedan segment EUDC-a.
1998.
22. listopada Ministarstvo pravosuđa SAD-a i američka Agencija za zaštitu okoliša
(EPA) izriču kaznu od 83,4 milijuna USD za sedam glavnih
proizvođača koji su proizveli 1,3 milijuna dizelskih motora za teška
teretna vozila s ugrađenim nezakonitim poremećajnim uređajima.
Emisije NOX kod takvih motora bile su do triput veće od zakonskih
granica.
1999.
Nova pravila Tier 2 u SAD-u zamjenjuju Tier 1. Granica za NOX smanjuje se s 1,0 g/mi na
RR\1119003HR.docx 83/101 PE595.427v02-00
HR
0,07 g/mi.
2000.–2005.
Zajednički istraživački centar (JRC) utvrđuje graničnu vrijednost za broj čestica kako bi
postala obvezna uporaba filtra dizelskih čestica (laka vozila Euro 5), u suradnji s Programom
mjerenja čestica (PMP) Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE) i s
državama članicama. Teška teretna vozila: JRC provodi pilot-program prijenosnog sustava za
mjerenje emisija (PEMS) u cilju razvijanja postupaka ispitivanja sukladnosti tijekom upotrebe
na temelju mjerenja u stvarnim uvjetima vožnje.
2001.
4. svibnja Komunikacija Komisije o temi „Program Čisti zrak za Europu (CAFE):
Ususret tematskoj strategiji za kvalitetu zraka”.
2004.
Studija izvedivosti prijenosnog sustava za mjerenje emisija (PEMS) za teška teretna vozila:
početak ispitivanja teških teretnih vozila u stvarnim uvjetima vožnje uz pomoć PEMS-a u
JRC-u.
2005.
Veljača Uspostavlja se skupina na visokoj razini CARS 21.
Kolovoz JRC i DG ENV potpisuju administrativni sporazum o korištenju
PEMS-a za praćenje emisija iz lakih vozila. JRC počinje s radom na
korištenju PEMS-a za mjerenje emisija iz lakih vozila.
2006.
Rujan Organizacija Transport & Environment objavljuje dokument o
stajalištu pod naslovom „Norme za emisije iz automobila i kombija
Euro 5 i 6”.
2007.
Ožujak Počinju ispitivanja lakih vozila u stvarnim uvjetima vožnje uz pomoć
PEMS-a u JRC-u (EURO 3/4).
7. veljače Komisija objavljuje svoje stajalište o konačnom izvješću skupine na
visokoj razini CARS 21 (COM/2007/0022).
20. lipnja Donošenje Uredbe (EU) br. 715/2007 o homologaciji tipa motornih
vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro
5 i Euro 6) i pristupu podacima za popravke i održavanje vozila.
5. rujna Donošenje Direktive 2007/46/EZ o uspostavi okvira za homologaciju
PE595.427v02-00 84/101 RR\1119003HR.docx
HR
motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i
zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila (Okvirna
direktiva).
24. listopada Europski parlament usvaja Rezoluciju o strategiji Zajednice za
smanjivanje emisija CO2 iz osobnih automobila i lakih gospodarskih
vozila (2007/2119(INI)).
Studeni Svjetski forum za usklađivanje pravilnika o vozilima (WP.29) odlučuje
osnovati neformalnu skupinu u okviru svoje Radne skupine za
onečišćenje i energetiku (GRPE) s ciljem da tijekom naredne dvije
godine izradi plan za razvoj svjetskog postupka ispitivanja za laka
osobna i gospodarska vozila (WLTP).
Prosinac DG ENTR i JRC potpisuju administrativni sporazum koji obuhvaća
nastavak razvoja ispitivanja na temelju PEMS-a za stvarne emisije
tijekom vožnje za laka vozila.
2008.
15. siječnja Usvajanje Rezolucije Parlamenta o skupini na visokoj razini CARS 21.
21. svibnja Donošenje Direktive 2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o
kvaliteti zraka i čišćem zraku za Europu ili „Nova Direktiva o kvaliteti
zraka”.
4. lipnja Prva plenarna sjednica u vezi s WLTP-om.
18. srpnja Donošenje Uredbe Komisije (EZ) br. 692/2008 o provedbi i izmjeni
Uredbe (EZ) br. 715/2007, a posebice članka 4. stavka 4., članka 5.
stavka 3. i članka 8.
9. rujna Uspostavlja se radna skupina za WLTP na razini EU-a (EU-WLTP)
radi dostavljanja jedinstvenog skupa podataka o vožnji za WLTP, što
predstavlja doprinos EU-a bazi podataka za svjetski usklađene cikluse.
22. rujna DG ENV šalje obavijest DG ENTR-u o korištenju prijenosnog sustava
za mjerenje emisija (PEMS) pri provjeri stvarnih emisija tijekom
vožnje.
2009.
2. siječnja Rok do kojeg su države članice morale obavijestiti Komisiju o svojim
propisima o sankcijama koje se primjenjuju u slučaju kad proizvođač
ne poštuje odredbe Uredbe (EU) br. 715/2007 (članak 13. stavak 1. te
uredbe).
3. siječnja Početak primjene Uredbe (EU) br. 715/2007.
RR\1119003HR.docx 85/101 PE595.427v02-00
HR
29. travnja Rok do kojeg su države članice morale odrediti sankcije koje se
primjenjuju u slučaju kršenja odredbi Direktive 2007/46/EZ (članak
46.).
18. lipnja Donošenje Uredbe (EZ) br. 595/2009 o homologaciji motornih vozila i
motora s obzirom na emisije iz teških vozila (Euro VI) i o pristupu
informacijama za popravak i održavanje vozila.
Prosinac DG ENTR i JRC potpisuju administrativni sporazum o ispitivanjima za
vozila Euro 5.
2010.
7. veljače Početak javnog savjetovanja o razvoju novog postupka ispitivanja
kojim će se bolje obuhvatiti stvarne emisije tijekom vožnje te revidirati
Direktiva br. 2007/46.
12. travnja Prvi sastanak stručne skupine homologacijskih tijela (TAAEG)
Europske komisije.
Rujan Prva rasprava unutar Komisije (JRC-ENV-ENTR) o rezultatima JRC-a
o ispitivanju stvarnih emisija lakih vozila tijekom vožnje.
Rujan DG ENTR predstavlja plan procjene utjecaja za Okvirnu direktivu
2007/46/EZ o homologaciji te se uspostavlja povjerenstvo za praćenje.
14. listopada Skupina na visokoj razini CARS 21 ponovno počinje s radom.
20. studenog DG ENV šalje obavijest DG ENTR-u o vremenskim rokovima za
razvoj novog ispitnog ciklusa i o tržišnom nadzoru.
23. studenog JRC predstavlja rezultate ispitivanja stvarnih emisija lakih vozila
tijekom vožnje na radionici otvorenoj za dionike koju su organizirali
DG ENTR i DG ENV.
7. prosinca DG ENTR pokreće javno savjetovanja čiji je cilj provjeriti hoće li se
radom na pet područja za koja su službe Komisije utvrdile da imaju
potencijal za poboljšanje provedbe zakonodavstva EU-a o homologaciji
motornih vozila osigurati odgovarajući okvir i fokus za predviđeno
preispitivanje Okvirne direktive.
2011.
Siječanj JRC objavljuje izvješće pod naslovom „Analiza stvarnih emisija lakih
vozila tijekom vožnje s pomoću prijenosnih sustava za mjerenje
emisija”.
Siječanj – srpanj Provodi se ex post evaluacijska studija Okvirne direktive 2007/46/EZ
koju vodi DG ENTR.
PE595.427v02-00 86/101 RR\1119003HR.docx
HR
31. siječnja Prvi sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom
vožnje koju je uspostavio DG ENTR.
10. veljače Sastanak predstavnika njemačkog ministarstva prometa i Deutsche
Umwelthilfea (DUH) o emisijama NOX.
22. ožujka Govor povjerenika za okoliš Potočnika na Konferenciji o kvaliteti
zraka u europskim gradovima održanoj u Europskom parlamentu o
trenutačnom stanju u pogledu razvijanja realističnih ispitnih ciklusa u
cilju unapređenja zakonodavstva o kvaliteti zraka.
Ožujak Rasprava unutar radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom
vožnje o njezinom djelokrugu, definiciji i reviziji predloženih
postupaka (fiksni ciklus, nasumični ciklus, PEMS), rasprava o
kriterijima za ocjenu postupaka.
Svibanj Treći sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom
vožnje: JRC predstavlja plan rada i planirane rokove, dionici
predstavljaju predložene ispitne postupke.
19. srpnja DUH predstavlja rezultate ispitivanja ADAC-a na BMW-u 116i s
visokim emisijama NOX u modificiranom ispitnom ciklusu.
20. listopada Šesti sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom
vožnje: ACEA i nizozemski TNO predstavljaju preliminarne rezultate
ispitivanja emisija za dizelska vozila.
10. studenog Predstavljanje brifinga o prometu i okolišu Europske agencije za okoliš
(EEA) u odboru TRAN Parlamenta.
2. prosinca Objava privremenog izvješća skupine na visokoj razini CARS 21.
2012.
1. ožujka Osmi sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom
vožnje: JRC predstavlja preliminarna ispitivanja nasumičnih ciklusa i
matricu za ocjenjivanje predloženih ispitnih postupaka.
8. ožujka Povjerenik Tajani predlaže moratorij radi smanjenja nepotrebne
regulacije i birokracije za automobilsku industriju. Komisija ne
prihvaća njegov prijedlog.
13. travnja Deveti sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom
vožnje: JRC predstavlja nacrt graničnih uvjeta, pregled doprinosa
dionika ocjenjivanju dvaju predloženih postupaka i rezultate uzastopnih
ispitivanja vozila korištenjem nasumičnih ciklusa i PEMS-a.
24. svibnja Deseti sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom
RR\1119003HR.docx 87/101 PE595.427v02-00
HR
vožnje: DG ENTR drži prezentaciju o pristupima za provedbu dodatnih
ispitnih postupaka za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje.
25. svibnja DG ENTR e-poštom obavještava države članice i službe Komisije o
zaključcima sastanka radne skupine za stvarne emisije lakih vozila
tijekom vožnje od 24. svibnja 2012.
6. lipnja Predstavljanje konačnog izvješća radne skupine u okviru skupine na
visokoj razini CARS 21.
28. lipnja Jedanaesti sastanak radne skupine za stvarne emisije lakih vozila
tijekom vožnje: JRC izvješćuje o završnoj ocjeni i reviziji plana rada,
postignut je sporazum o planiranom radu do kraja 2013.
6. lipnja Zadnji sastanak radne skupine CARS 21.
25. srpnja Pismo povjerenika Tajanija o uspostavi djelotvornog i učinkovitog
sustava tržišnog nadzora u automobilskom sektoru upućeno državama
članicama.
8. studenog Komisija donosi komunikaciju COM (2012) 636: „Akcijski plan za
konkurentnu i održivu automobilsku industriju ili CARS 2020.”
10./11. prosinca Vijeće za konkurentnost podržalo je preporuke iz komunikacije CARS
2020.
12. prosinca Pismo ACEA-e upućeno DG ENTR-u o zaustavljanju svih aktivnosti u
vezi s nasumičnim ispitnim ciklusima.
2013.
14. siječnja Pismo danske ministrice Ide Auken upućeno povjerenicima Potočniku i
Tajaniju o mogućnostima ostvarivanja graničnih vrijednosti za dušikov
dioksid (NO2) u okviru Direktive o kvaliteti zraka.
4. veljače JRC na sastanku radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom
vožnje najavljuje objavu izvješća „Dodatno ispitivanje emisija za laka
vozila: ocjena tehničke izvedivosti predloženih postupaka” u kojem su
sažeti rezultati usporedne ocjene nasumičnih ciklusa ispitivanja
stvarnih emisija tijekom vožnje uz pomoć PEMS-a.
12. veljače Pismo povjerenika Potočnika upućeno povjereniku Tajaniju o
zabrinutosti u vezi s neprikladnošću primjenjivih ispitivanja za
mjerenje emisija NOX iz vozila.
Ožujak DG ENTR objavljuje rezultate ocjene regulatornog okvira za
homologaciju motornih vozila.
12. ožujka Odgovor povjerenika Potočnika i povjerenika Tajanija danskoj
PE595.427v02-00 88/101 RR\1119003HR.docx
HR
ministrici Idi Auken o smanjenju stvarnih emisija NOX tijekom vožnje i
o razvoju novog ispitnog postupka za stvarne emisije tijekom vožnje.
26. ožujka Odgovor povjerenika Tajanija povjereniku Potočniku o pokretanju i
razvoju postupka za stvarne emisije tijekom vožnje.
Travanj Prvi sastanak radne skupine o prijenosnim mjerenjima broja čestica
(PN-PEMS).
Svibanj Europski gospodarski i socijalni odbor daje pozitivno mišljenje o
komunikaciji CARS 2020.
1. listopada Prvi sastanak posebne radne skupine za razvoj metode ocjene podataka
o stvarnim emisijama tijekom vožnje.
7. listopada Odbor regija daje pozitivno mišljenje o komunikaciji CARS 2020.
Listopad – prosinac Prva procjena JRC-a uspješnosti mjerenja PN-PEMS-a u kojoj se
zaključuje da je mjerenje stvarnih emisija broja čestica tijekom vožnje
tehnički izvedivo.
5. prosinca Objava izvješća TNO-a „Istrage i uspješnost lakih vozila Euro 6 u
pogledu stvarnih emisija tijekom vožnje”.
10. prosinca Usvajanje Rezolucije Europskog parlamenta o CARS 21: prema
snažnoj, konkurentnoj i održivoj europskoj automobilskoj industriji
(2013/2062(INI)).
2014.
14. siječnja Usvajanje zakonodavne rezolucije Europskog parlamenta o Prijedlogu
uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EU) br.
510/2011 kako bi se utvrdili načini postizanja cilja za 2020. smanjenja
emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila (COM(2012)0394 –
C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)).
12. ožujka Usvajanje faze 1a WLTP-a.
28. ožujka Mišljenje Odbora Komisije za procjenu učinka o reviziji Direktive br.
2007/46.
31. ožujka Predstavljanje preliminarnih zaključaka studije ICCT-a u radnoj
skupini za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje u Bruxellesu.
1. travnja Komisija državama članicama i Tehničkom odboru za motorna vozila
(TCMV) predstavlja svoje viđenje strukture paketa za stvarne emisije
tijekom vožnje.
15. svibnja U studiji koju je za Međunarodno vijeće za čisti prijevoz (ICCT)
RR\1119003HR.docx 89/101 PE595.427v02-00
HR
proveo Centar za alternativna goriva, motore i emisije pri Sveučilištu
West Virginia otkriveno je da su emisije dušikova oksida (NOX) u
stvarnim uvjetima iz dvaju testiranih Volkswagenovih lakih vozila 35
puta veće od norme američke Agencije za zaštitu okoliša (EPA).
Svibanj EPA i CARB (Kalifornijski odbor za zaštitu zraka) pokreću istragu o
mogućem kršenju Zakona o čistom zraku od strane Volkswagena
primjenom poremećajnih uređaja.
12./13. lipnja Prvi sastanak redakcijskog odbora kao podskupine radne skupine za
stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje o sastavljanju tehničkih
zahtjeva za opremu PEMS.
Rujan Početak uvođenja tehnologije deNOx za laka vozila.
Studeni – prosinac Komisija dovršava prvi od četiri regulatorna akta o stvarnim emisijama
tijekom vožnje koji čine puni postupak ispitivanja stvarnih emisija
tijekom vožnje. Prvim regulatornim aktom o stvarnim emisijama
tijekom vožnje utvrđuje se postupak ispitivanja stvarnih emisija
tijekom vožnje za NOX. Drugim aktom definiraju se granični uvjeti za
postupak ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje. Trećim aktom
ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje obuhvaća se broj čestica i
pokretanje hladnog motora. Četvrtim aktom obuhvaća se sukladnost u
uporabi.
Druga eksperimentalna kampanja za PN-PEMS u JRC-u, u kojoj je
zaključeno da su i brojači kondenzacijskih čestica i instrumenti za
elektriziranje čestica (engl. diffusion charging) tehnički izvedivi.
11. listopada Objavljena je studija ICCT-a o stvarnim emisijama tijekom vožnje iz
modernih dizelskih automobila.
15. listopada 42. sastanak TCMV-a: trenutačno stanje pripremnih radnji službi
Komisije o prijedlogu o stvarnim emisijama tijekom vožnje, države
članice koje su u TCMV-u slažu se da bi se ispitivanje trebalo uvesti u
dvije faze.
4. studenog ICCT predstavlja izvješće o stvarnim emisijama NOX iz dizelskih
automobila Euro 6 tijekom vožnje.
19. studenog Pismo glavnog direktora DG ENV-a g. Falkenberga upućeno glavnom
direktoru DG ENTR-a g. Calleji Crespu o uvođenju tehnika
smanjivanja emisija. Prilog tom pismu dostavljan je DG ENTR-u tek u
rujnu 2015.
Prosinac U Volkswagenu tvrde da su pronašli uzrok viših emisija i počinju s
dobrovoljnim opozivom određenih vozila iz 2014. i 2015. opremljenih
motorima s četiri cilindra 1.8T i 2.0T u SAD-u (gotovo 500 000
vozila).
PE595.427v02-00 90/101 RR\1119003HR.docx
HR
19. prosinca Odgovor glavnog direktora DG ENTR-a g. Calleja Crespa na pismo
glavnog direktora DG ENV-a g. Falkenberga.
2015.
24. ožujka TCMV odgađa glasovanje o prvom regulatornom aktu o stvarnim
emisijama tijekom vožnje zbog toga što nije postignuta kvalificirana
većina država članica koje bi bile za.
Svibanj Nakon opoziva, CARB provodi novu seriju ispitivanja s
nezadovoljavajućim rezultatima te o tome obavještava Volkswagen i
EPA-u. Uslijedio je niz tehničkih sastanaka između tog proizvođača
automobila i nadležnih tijela.
18. svibnja Objava izvješća TNO-a „Detaljne istrage i uspješnost dizelskih osobnih
automobila Euro 6 u pogledu stvarnih emisija tijekom vožnje”.
19. svibnja TCMV odobrava prvi regulatorni akt o stvarnim emisijama tijekom
vožnje.
10. lipnja Usvajanje faze 1b WLTP-a.
Srpanj Objava brifinga T&E-a „Realistična ispitivanja stvarnih emisija
tijekom vožnje: zadnja prilika za dizelska vozila?”
Rujan 2015.–siječanj 2016. Međulaboratorijsko poredbeno ispitivanje za PN-PEMS koje
koordinira JRC.
3. rujna Rukovoditelji u Volkswagenu u privatnom pozivu EPA-i priznaju
postojanje softverskih poremećajnih uređaja čiji je cilj iskazivanje
umanjenih emisija NOX u službenim ispitivanjima i zaobilaženje normi
EPA-e za emisije.
10. rujna 49. sastanak TCMV-a: Komisija predstavlja dokument o daljnjem
razvoju zakonodavstva i definiciji graničnih vrijednosti emisija „koje se
ne smiju prekoračiti”.
18. rujna EPA izdaje Obavijest o kršenju Zakona o čistom zraku za Volkswagen,
Audi AG i Američku Volkswagen grupu u kojoj se tvrdi da su modeli
dizelskih automobila Volkswagen i Audi od 2009. do 2015. (približno
482 000 automobila Golf, Jetta, Passat, Beetle i Audi A3) koji su
opremljeni dvolitarskim dizelskim motorima imali nezakonite
softverske poremećajne uređaje.
18. rujna Volkswagen se obvezuje da će ispraviti problem što je prije moguće i
surađivati u istrazi.
24. rujna Njemačka potvrđuje da su se Volkswagen vozila s ugrađenim
RR\1119003HR.docx 91/101 PE595.427v02-00
HR
softverom za varanje na ispitivanjima emisija prodavala u cijeloj
Europi. Ministarstvo prometa UK-a izjavljuje da će otvoriti vlastitu
istragu o emisijama iz automobila, dok se Volkswagen suočava s nizom
pravnih zahtjeva od britanskih vlasnika automobila.
24. rujna Izostavljeni prilog pismu od 19. studenog 2014. od glavnog direktora
Falkenberga koje je upućeno glavnom direktoru Calleji Crespu
dostavljen je DG ENTR-u.
25. rujna Nakon skandala s Volkswagenom, EPA najavljuje da će započeti s
ispitivanjima tijekom vožnje za sve nove modele vozila i za vozila koja
su već u prometu radi ispitivanja prijavljenih emisija.
25. rujna Volkswagen imenuje Matthiasa Müllera, bivšeg predsjednika Porsche
AG, za svog novog izvršnog direktora.
1. listopada JRC na sastanku u vezi sa stvarnim emisijama tijekom vožnje
predstavlja detaljnu procjenu nesigurnosti u vezi s mjerenjima PEMS.
2. listopada Tijela u Francuskoj i Italiji pokreću istrage o tom skandalu.
6. listopada Izvršni direktor Volkswagena Müller izjavljuje da će opoziv dotičnih
dizelskih automobila započeti u siječnju i da će automobili biti
popravljeni do kraja 2016.
6. listopada 50. sastanak TCMV-a: rasprava o prijedlogu Komisije o izmjeni
Uredbe (EZ) br. 692/2008 u pogledu emisija iz lakih osobnih i
gospodarskih vozila (Euro 6), s naglaskom na graničnim vrijednostima
emisija „koje se ne smiju prekoračiti” i datumima primjene za stvarne
emisije tijekom vožnje.
8. listopada Saslušanje u Kongresu pred Nadzornim i istražnim pododborom
Odbora za energetiku i trgovinu pod naslovom „Optužbe na račun
Volkswagena o varanju u vezi s emisijama: inicijalna pitanja”.
9. listopada Volkswagen u Australiji povlači 90 000 automobila. Njemačko
ministarstvo prometa izjavljuje da 3,6 milijuna automobila u Europi
treba znatne izmjene hardvera kao što su novi spremnici za gorivo.
15. listopada Volkswagen izjavljuje da će povući 8,5 milijuna dizelskih automobila u
Europi. Njegov direktor u UK-u tvrdi da njihovi automobili nisu
ispuštali veće količine toksičnih dušikovih oksida od predviđenih.
19. listopada Odluka Komisije C(2015) 6943 o uspostavljanju skupine na visokoj
razini o automobilskoj industriji „GEAR 2030”.
21. listopada Njemačka savezna zemlja Donja Saska podnosi kaznenu prijavu protiv
Volkswagena.
PE595.427v02-00 92/101 RR\1119003HR.docx
HR
27. listopada Europski parlament usvaja Rezoluciju (2015/2865(RSP)) o mjerenjima
emisija u automobilskom sektoru u kojoj osuđuje „sve oblike prijevare
proizvođača automobila” i poziva na „temeljitu istragu uloge i
odgovornosti Komisije i tijela država članica”.
28. listopada 51. sastanak TCMV-a: dogovor o datumima za dva koraka u vezi sa
stvarnim emisijama tijekom vožnje i faktorima sukladnosti za NOX od
2,1 i 1,0 uz „odstupanje” od 0,5, TCMV glasovanjem odobrava drugi
regulatorni akt o stvarnim emisijama tijekom vožnje.
2. studenog EPA izdaje drugu Obavijest o kršenju u kojoj tvrdi da je Volkswagen
razvio i ugradio poremećajne uređaje u određena laka dizelska vozila
opremljena trolitarskim motorom za modele od 2014. do 2016., što je
rezultiralo emisijama dušikova oksida koje su do devet puta veće od
normi EPA-e.
3. studenog Volkswagen priznaje da su za do 800 000 automobila iskazane manje
razine ugljičnog dioksida te izdvaja 2 milijarde EUR za rješavanje tog
problema (broj automobila je 9. prosinca smanjen na 36 000).
6. studenog Volkswagen izjavljuje da će vozačima nadoknaditi troškove dodatnog
poreza zbog iskazivanja manjih razina emisija ugljičnog dioksida.
11. studenog Njemački regulatori u automobilskoj industriji šire istragu o
potencijalnim manipulacijama s emisijama iz dizelskih automobila na
više od 50 modela proizvođača, koji uključuju BMW, Mercedes, Ford,
Volvo, Nissan i Jaguar Land Rover.
19. studenog Na sastanku s EPA-om Volkswagen priznaje da su uređaji za varanje
na emisijama također ugrađeni u trolitarske dizelske motore u
modelima od 2009. do 2016., čime je obuhvaćeno oko 85 000 dodatnih
vozila u SAD-u.
20. studenog Volkswagen CARB-u podnosi plan opoziva kao odgovor na kršenja
pravila u vezi s nezakonitim poremećajnim uređajima u svojim
dvolitarskim dizelskim motorima.
23. studenog Volkswagen mijenja svoje stajalište o drugom problemu u vezi s
poremećajnim uređajima i priznaje da su poremećajni uređaji
ugrađivani u trolitarske motore u automobilima marki Audi, Porsche i
VW.
24. studenog Izvršni direktor Volkswagena Müller izjavljuje da su njemački
regulatori odobrili ažurirani softver kojim će se ispraviti problem u
dvolitarskim dizelskim motorima i da za većinu dotičnih vozila neće
biti potrebne veće izmjene.
9. prosinca Volkswagen izjavljuje da se problem s emisijama CO2 odnosi na samo
36 000 automobila, a ne na 800 000 kako je prvotno navedeno.
RR\1119003HR.docx 93/101 PE595.427v02-00
HR
Predviđeni troškovi od 2 milijarde EUR „nisu potvrđeni”, ali problem u
vezi s emisijama CO2 „u velikoj je mjeri riješen”.
10. prosinca Volkswagen priznaje postojanje „mentaliteta” toleriranja kršenja
pravila. Izjavljuje da su preliminarni rezultati pokazali da problem nije
„izolirani slučaj, već niz pogrešaka na koje se nije reagiralo”. Müller
izjavljuje da je ta kriza prilika za uvođenje „prijeko potrebnih
strukturnih promjena” u Volkswagenu.
14. prosinca Odbor ENVI protivi se usvajanju nacrta uredbe Komisije o izmjeni
Uredbe (EZ) br. 692/2008 i tvrdi da bi se time zapravo uvelo opće
odstupanje od primjenjivih graničnih vrijednosti emisija te stoga nije u
skladu s ciljem i sadržajem temeljne Uredbe.
17. prosinca Europski parlament odlučuje osnovati istražni odbor za mjerenje
emisija u automobilskom sektoru (EMIS).
Prosinac ICCT objavljuje brifing o politici u vezi sa zakonodavstvom u području
stvarnih emisija tijekom vožnje.
27.–30. prosinca Tehničke pojedinosti o poremećajnim uređajima koje je Volkswagen
koristio u motorima EA 189 prvi su put predstavljene na kongresu
udruženja Chaos Computer Club u Hamburgu tijekom prezentacije
koju su održali softverski inženjeri g. Domke i g. Lange.
2016.
4. siječnja Ministarstvo pravosuđa SAD-a podiže tužbu protiv Volkswagena zbog
navodnih kršenja Zakona o čistom zraku. Ministarstvo pravosuđa je u
ime Agencije za zaštitu okoliša (EPA) protiv Volkswagena podiglo
privatnu tužbu na saveznom sudu u Detroitu, Michigan.
11. siječnja ACEA šalje dokument Komisiji u kojem traži da se drugi paket za
stvarne emisije tijekom vožnje usvoji što je prije moguće.
12. siječnja CARB odbija Volkswagenov plan opoziva dizelskih osobnih vozila s
dvolitarskim motorom koji su prodavani u Kaliforniji između 2009. i
2015. CARB daje izjavu da je „Volkswagenov prijedlog nepotpun, sa
znatnim nedostatcima i da se njime ne ispunjavaju pravni zahtjevi za
vraćanje tih vozila u stanje u kojem bi trebali biti na temelju
certifikata”. EPA, koja na pitanju prijevare u vezi s Volkswagenom radi
zajedno s kalifornijskim regulatorima, već je ustvrdila da nije
zadovoljna s planom opoziva koji je ta kompanija preložila.
27. siječnja Komisija donosi Prijedlog nove uredbe o homologaciji i nadzoru tržišta
motornih vozila (COM(2016)31).
9. veljače Iz DUH-a tvrde da su ispitivanja u stvarnim uvjetima vožnje provedena
na Fiatu 500X s dizelskim motorom na Sveučilištu primijenjenih
znanosti u Bernu, u Švicarskoj, pokazala da su emisije NOX iz tog
PE595.427v02-00 94/101 RR\1119003HR.docx
HR
automobila 11 do 22 puta veće od graničnih vrijednosti norme Euro 6
za NOX.
2. ožujka Održana je konstituirajuća sjednica istražnog odbora Europskog
parlamenta EMIS.
RR\1119003HR.docx 95/101 PE595.427v02-00
HR
Dodatak E: POJMOVNIK
ARTEMIS Opsežan istraživački projekt Europske komisije za uspostavu i poboljšanje europskih metoda
procjene i popisivanja emisija onečišćujućih tvari iz prometa.
Kalifornijski odbor za zaštitu zraka (CARB)
Odjel u Kalifornijskoj agenciji za zaštitu okoliša koji se u prvom redu bavi smanjenjem
onečišćivača zraka.
Faktor sukladnosti Razlika između propisanih graničnih vrijednosti emisija izmjerenih u laboratoriju i vrijednosti
dobivenih u stvarnim uvjetima vožnje (postupak RDE) kada vozilo testira pravi vozač na
pravoj cesti.
Sukladnost proizvodnje
Zahtjev prema kojem proizvedena vozila, sustavi, sastavni dijelovi ili zasebne tehničke
jedinice moraju biti sukladni s homologiranim tipom.
(Direktiva 2007/46/EZ, članak 12. stavak 1.)
Potvrda o sukladnosti
Dokument koji izdaje proizvođač i kojim potvrđuje da je u trenutku proizvodnje vozilo iz
serije homologiranog tipa u skladu sa svim regulatornim aktima.
(Direktiva 2007/46/EZ, članak 3. stavak 36., Prilog IX.)
Poremećajni uređaj
Svaki dio koji je konstruiran da ustanovljava temperaturu, brzinu vozila, brzinu vrtnje motora
(RPM), stupanj prijenosa u mjenjaču, podtlak u cjevovodu, ili bilo koji drugi parametar za
potrebe aktiviranja, modulacije, usporavanja ili prekidanja funkcije nekog dijela u sustavu za
kontrolu emisije, pri čemu se smanjuje učinkovitost sustava za kontrolu emisije, u uvjetima
koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i uporabi vozila.
(Uredba (EZ) br. 715/2007, članak 3. stavak 10. i članak 5. stavak 2.)
AdBlue (DEF)
Vodena otopina uree koja se u selektivnoj katalitičkoj redukciji upotrebljava za smanjenje
emisija NOx u ispušnim plinovima iz dizelskih motora.
Filtar dizelskih čestica (DPF)
Uređaj namijenjen za uklanjanje čestica dizelskog goriva ili čađe iz ispušnih plinova
dizelskog motora.
Tehnologija za kontrolu emisija (ECT)
Tehnologija za smanjenje emisija različitih onečišćujućih tvari pri sagorijevanju.
Elektronička upravljačka jedinica (ECU)
Elektronička jedinica koja upravlja sustavima ili podsustavima u motoru s unutarnjim
PE595.427v02-00 96/101 RR\1119003HR.docx
HR
sagorijevanjem radi osiguranja optimalnog rada.
Norme Euro
Skup normi za emisije iz lakih motornih vozila s rasponom od Euro 1 do Euro 6. Najnovija
norma Euro 6 uvedena je Uredbom Komisije (EU) br. 459/2012 od 29. svibnja 2012.
Povrat ispušnih plinova (EGR)
Tehnika smanjenja emisija NOx kod benzinskih i dizelskih motora kojom se dio ispušnih
plinova iz motora ponovno uvodi u cilindre motora.
Plinoviti onečišćivači
Ugljični monoksid (CO), dušikovi oksidi (NOx) i ugljikovodici kao ispušni plinovi iz motora
sa sagorijevanjem.
(Uredba (EU) br. 715/2007, članak 3. stavak 4.)
Staklenički plin
Atmosferski plin koji doprinosi efektu staklenika upijanjem infracrvenog zračenja koje
nastaje kad sunce zagrijava Zemljinu površinu. Takvi su plinovi ugljični dioksid (CO2), metan
(CH4), dušikov oksid (N2O), ozon (O3) i vodena para.
Teško motorno vozilo
Vozilo teže od 3,5 tona.
Sukladnost u uporabi
Zahtjev prema kojem vozila, sustavi, sastavni dijelovi ili zasebne tehničke jedinice koji se
stavljaju na tržište moraju biti sigurni i u skladu s homologiranim tipom u uporabi.
Lako motorno vozilo
Vozilo lakše od 3,5 tona.
Odvajač NOx za siromašnu smjesu (LNT)
Naprava za smanjenje emisija dušikovih oksida iz motora s unutarnjim izgaranjem koji
koriste siromašnu gorivu smjesu putem adsorpcije. Naziva se i apsorber NOx.
Zajednički istraživački centar (JRC)
Znanstvena služba i centar znanja Europske komisije koji provodi istraživanja radi dobivanja
neovisnih znanstvenih mišljenja i potpore politici EU-a.
Nadzor tržišta
Aktivnosti koje provode i mjere koje poduzimaju tijela za nadzor tržišta kako bi se osiguralo
da su vozila, sustavi, sastavni dijelovi ili zasebne tehničke jedinice sukladni zakonskim
zahtjevima i da se njima ne ugrožava zdravlje, sigurnost ili bilo koji drugi vid zaštite javnog
interesa.
(Nacrt Uredbe 2016/0014(COD), članak 3. stavak 2.)
Novi europski ciklus vožnje (NEDC)
Ciklus ispitivanja koji se primjenjuje u europskom postupku homologacije za mjerenje
potrošnje goriva i razina emisija iz osobnih vozila. NEDC je modalni ciklus vožnje koji se
sastoji od:
RR\1119003HR.docx 97/101 PE595.427v02-00
HR
četiri ponovljena ciklusa gradske vožnje (UDC), od kojih svaki traje 195 sekundi.
UDC je prvi put uveden 1970. i bio je osmišljen da odražava uobičajene uvjete vožnje
u zakrečenim europskim gradovima, a karakterizira ga nisko opterećenje motora,
niska temperatura ispušnih plinova i najviša brzina od 50 km/h (ciklusi ECE-15) i
jednog ciklusa izvangradske vožnje (EUDC) koji traje 400 sekundi. EUDC je
uveden 1990. i predstavlja agresivnije načine vožnje pri velikoj brzini.
Dušikovi oksidi (NOx)
Generički izraz za monodušikove okside NO i NO2. NOx nastaje pri izgaranju reakcijom
dušika, kisika i čak ugljikovodika, posebno pri visokim temperaturama.
Koncept „ne smije se prekoračiti” (NTE)
Koncept koji je 1998. uvela Agencija SAD-a za sigurnost okoliša kako bi se osigurala
kontrola emisija iz motora teških vozila za sve kombinacije različitih brzina i opterećenja koje
se obično upotrebljavaju.
Pristupom „ne smije se prekoračiti” uvodi se područje kontrole (zona NTE) koje predstavlja
brzine motora i opterećenja očekivana pri uobičajenom načinu rada vozila i to kod dizelskih
motora u vozilima teške kategorije.
Proizvođač originalne opreme (POO)
Proizvođač originalne opreme sastavljene i ugrađene tijekom konstrukcije novog vozila, a
samim time i proizvođač automobila.
Čestice (PM)
Mješavina krutih čestica i kapljica tekućine u zraku. Naziva se i čestično onečišćenje.
Uključuje sljedeće:
PM10: čestice uobičajenog promjera od 10 mikrometara ili manje koje je moguće
udahnuti;
PM2.5: sitne čestice uobičajenog promjera od 2,5 mikrometara ili manje koje je
moguće udahnuti.
Prijenosni sustav za mjerenje emisija (PEMS)
Prijenosni uređaj ugrađen u vozilo koji omogućava kontinuirano mjerenje plinovitih emisija
iz ispušne cijevi vozila koje nastaju u vožnji tijekom uobičajenog rada i uporabe.
Nasumični ispitni ciklusi
Odnosi se na svaki postupak ispitivanja u kojem se ciklusi vožnje sastavljeni od nasumično ili
djelomično nasumično raspoređenih kratkih vožnji koriste za mjerenje emisija iz ispušne
cijevi vozila na dinamometrima s valjcima u laboratoriju.
Stvarne emisije tijekom vožnje (RDE)
Postupak ispitivanja emisija iz vozila pri uobičajenim uvjetima vožnje. Postupak RDE u EU-u
nadopunjuje postupak laboratorijskog ispitivanja da bi se provjerilo jesu li razine emisija NOx
i broj čestica (PN) izmjereni tijekom laboratorijskog ispitivanja jednaki u stvarnim uvjetima
vožnje.
Paketi o stvarnim emisijama tijekom vožnje (paketi RDE)
Zakonodavni paketi koje je izradila Europska komisija radi uvođenja ispitnog postupka RDE.
Postupak RDE iz praktičnih je razloga podijeljen na četiri paketa:
PE595.427v02-00 98/101 RR\1119003HR.docx
HR
1. paket o stvarnim emisijama tijekom vožnje: glasovanje u Tehničkom odboru za motorna
vozila (TCMV) u svibnju 2015., usvojen 10. ožujka 2016. Uredbom Komisije (EU) br.
2016/427, primjenjuje se od 1. siječnja 2016., sadrži postupak ispitivanja za utvrđivanje
emisija ispušnih plinova iz lakih motornih vozila primjenom PEMS-a;
2. paket o stvarnim emisijama tijekom vožnje: glasovanje u Tehničkom odboru za motorna
vozila (TCMV) 28. listopada 2015., usvojen 20. travnja 2016. Uredbom Komisije (EU) br.
2016/426, sadrži postupak ispitivanja za utvrđivanje emisija ispušnih plinova iz lakih
motornih vozila primjenom PEMS-a;
3. paket o stvarnim emisijama tijekom vožnje: glasovanje u Tehničkom odboru za motorna
vozila (TCMV) 20. prosinca 2016., bavi se ispitivanjem stvarnih emisija čestica tijekom
vožnje; i
4. paket o stvarnim emisijama tijekom vožnje: ispitivanje sukladnosti vozila u uporabi.
Radna skupina za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje (RDE-LDV)
Radna skupina koju je osnovala Europska komisija radi izrade prijedloga za postupak RDE.
Selektivna katalitička redukcija (SCR)
Pretvaranje NOx pomoću katalizatora u dvoatomski dušik (N2) i vodu (H2O).
Sustavi za kontrolu emisija upotrebljavaju selektivnu katalitičku redukciju za smanjenje
količine onečišćivača NOx u ispušnim plinovima koji nastaju sagorijevanjem u dizelskim
motorima. Plinoviti reducens, obično otopina uree (CO(NH2)2), dodaje se u odvod dima ili
ispušni plin i katalizator ga adsorbira. Kad se urea koristi kao reducens, produkti reakcije su
dvoatomski dušik (N2), voda (H2O) i ugljični dioksid (CO2).
Tehnički odbor za motorna vozila (TCMV)
Regulatorni odbor koji čine predstavnici država članica i koji Europskoj komisiji pomaže u
pripremi zakonodavnih prijedloga i političkih inicijativa u vezi s motornim vozilima.
Tehnička služba
Organizacija ili tijelo kojeg određuje homologacijsko tijelo države članice kao ispitni
laboratorij za provođenje ispitivanja ili kao tijelo za ocjenu sukladnosti u vidu početne
prosudbe i drugih ispitivanja ili pregleda u ime homologacijskog tijela, pritom je moguće da
sâmo homologacijsko tijelo provodi takve funkcije.
Ažurirani popis tehničkih službi nalazi se na internetskoj stranici Komisije:
http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents?tags=technical-service-
auto&pageSize=30&sortCol=title&sortOrder=asc
(Direktiva 2007/46/EZ, članak 3. stavak 31.)
Tehnološka neutralnost
Regulatorni koncept kojim se ne nameće ni diskriminira uporaba određene vrste tehnologije.
Toplinski raspon
Strategija kontrole emisija koja isključuje ili modulira tehnologije za kontrolu emisija (ECT)
izvan određenog raspona temperatura okoline (vidi također Uredbu (EU) br. 715/2007,
članak 5. stavak 2. točku (a)).
Homologacija
Postupak kojim država članica potvrđuje da tip vozila, sustava, sastavnog dijela ili zasebne
tehničke jedinice udovoljava odgovarajućim zakonskim odredbama i tehničkim zahtjevima.
RR\1119003HR.docx 99/101 PE595.427v02-00
HR
(Direktiva 2007/46/EZ, članak 3. stavak 3.)
Stručna skupina homologacijskih tijela (TAAEG)
Stručna skupina koju je u siječnju 2010. osnovala Europska komisija, a koju čine predstavnici
nacionalnih uprava. Zadatak joj je pomagati Komisiji u provedbi zakonodavstva, programa i
politika Unije u području homologacije osiguravajući jedinstvenu primjenu zahtjeva za
motorna vozila u homologacijskom sustavu Zajednice i olakšavajući razmjenu informacija i
iskustava u vezi s provedbom zakonodavstva o homologaciji.
Homologacijsko tijelo (TAA)
Tijelo države članice koje je nadležno u svim vidovima postupka homologacije vozila,
sustava, sastavnog dijela ili zasebne tehničke jedinice ili za pojedinačno odobravanje vozila,
za postupak ovlašćivanja, za izdavanje i prema potrebi ukidanje certifikata o homologaciji,
kao kontakt za homologacijska tijela drugih država članica, za imenovanje tehničkih službi, te
osiguravanje da proizvođač ispuni obveze u pogledu sukladnosti proizvodnje.
Ažurirani popis homologacijskih tijela nalazi se na internetskoj stranici Komisije:
http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/18442?locale=hr
(Direktiva 2007/46/EZ, članak 3. stavak 29.)
Gospodarska komisija Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE)
Odbor Ujedinjenih naroda osnovan radi promicanja političkog, financijskog i regulatornog
okruženja koje pogoduje ekonomskom rastu, inovativnom razvoju i većoj konkurentnosti u
europskoj regiji.
Agencija Sjedinjenih Država za zaštitu okoliša (US EPA)
Agencija savezne vlade Sjedinjenih Država koja štiti ljudsko zdravlje i okoliš sastavljanjem i
provedbom odgovarajućih propisa.
Homologacija vozila kao cjeline (WVTA) Sustav EU-a za homologaciju vozila utemeljen na Direktivi 2007/46/EU, prema kojem
proizvođač automobila može dobiti certifikat za tip vozila u jednoj državi članici EU-a, a
zatim ga staviti na tržište u cijelom EU-u bez potrebe za daljnjim ispitivanjima.
Ispitivanje u prisutnosti svjedoka
Praksa provođenja ispitivanja potrebnog za postupak homologacije u certificiranim
laboratorijima proizvođača automobila pod nadzorom imenovane tehničke službe.
Svjetski postupak ispitivanja za laka osobna i gospodarska vozila (WLTP)
Svjetski usklađen standard za utvrđivanje razina onečišćivača i emisija CO2, potrošnje goriva
ili energije i dosega lakih vozila uz električni pogon.
Svrha ovog projekta bila je izraditi na svjetskoj razini usklađen vozni ciklus ispitivanja lakih
vozila (WLTC) koji bi odražavao tipične vozne osobine diljem svijeta kako bi od 2014.
postojala osnova za zakonski propisano svjetski usklađeno ispitivanje za potvrdu tipa.
PE595.427v02-00 100/101 RR\1119003HR.docx
HR
REZULTAT KONAČNOG GLASOVANJA U NADLEŽNOM ODBORU
Datum usvajanja 28.2.2017
Rezultat konačnog glasovanja +:
–:
0:
40
2
2
Zastupnici nazočni na konačnom
glasovanju
Nikos Androulakis, Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita
Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb
Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi,
Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens
Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Hans-Olaf Henkel,
Krišjānis Kariņš, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Cláudia Monteiro
de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault
D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini,
Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec,
Neoklis Sylikiotis, Carlos Zorrinho, Kosma Złotowski
Zamjenici nazočni na konačnom
glasovanju
Lucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia
Reda, Bronis Ropė, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco Zullo
RR\1119003HR.docx 101/101 PE595.427v02-00
HR
POIMENIČNO KONAČNO GLASOVANJE U NADLEŽNOM ODBORU
40 +
ALDE Dita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique Riquet
ECR Daniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie Girling
EFDD Eleonora Evi, Marco Zullo
GUE/NGL Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Neoklis Sylikiotis
PPE Pilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Krišjānis Kariņš, Antonio
López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan Štefanec
S&D Lucy Anderson, Nikos Androulakis, José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo
Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos Zorrinho
VERTS/ALE Bas Eickhout, Julia Reda, Bronis Ropė
2 -
ECR Hans-Olaf Henkel
ENF Mireille D'Ornano
2 0
ECR Kosma Złotowski
PPE Massimiliano Salini
Korišteni znakovi:
+ : za
- : protiv
0 : suzdržani
