1

Student: Ana Nikolić DS090178

Asistenti: Vladimir Đorić

Profesor: Prof. dr Jadranka Jović

Borås (Švedska) - Saobraćajna studija

Planiranje saobraćaja –

modeliranje i prognoze

2

SADRŽAJ

I Definisanje ciljeva budućeg razvoja ......................................................................................................3

II Prognoza transportnih potreba ..............................................................................................................4

1. Buduća namena površina .....................................................................................................................4

2. Prognoza nastajanja putovanja ....................................................................................................... 10

3. Prognoza prostorne raspodele putovanja .................................................................................. 11

4. Prognoza raspodele po načinu putovanja .................................................................................. 14

5. Prognoza opterećenja ulične mreže .............................................................................................. 19

III Predlog plana transportnog sistema ................................................................................................. 27

1. Ulična mreža........................................................................................................................................... 27

2. Javni gradski prevoz ............................................................................................................................ 35

3. Terminali i parkiranje ....................................................................................................................... 39

IV Zaključna razmatranja ............................................................................................................................ 41

3

I Definisanje ciljeva budućeg razvoja

Analiza postojećeg stanja transportnog sistema je dala pozitivne i negativne karakteristike

postojećeg sistema. Zaključci sprovedene analize stanja uticali su delom na formiranje

ciljeva budućeg razvoja koje treba da zadovolji celokupan trasnportni sistem u gradu.

Glavni ciljevi koje budući transportni sitem treba da zadovolji su:

° treba da prati namenu površina i uklapa se u prostorni razvoj svih urbanih celina,

obezbedi uravnoteženu opsluženost svih stanovnika u gradu i da omogućava stalnu

reviziju i kontrolu u okviru procesa kontinuiranog planiranja

° da obezbedi kvalitetan nivo transportne usluge

° da se poveća protočnost, kapacitet, bezbednost saobraćaja i ekološka zaštita

° da se obezbedi prioritet javnog gradskog prevoza u okviru realnih mogučnosti

° da se obezbedi dovoljan broj mesta za parkiranje u zonama

° da se obezbedi racionalniji rad terminala kako bi oni mogli optimalno da zadovolje

ove zahteve.

Ovi ciljevi zahtevaju usvajanje politike i strategije u saobraćaju koje treba da obezbede

njihovo ostvarivanje.

4

II Prognoza transportnih potreba

U okviru prognoze transportnih potreba prognoziraju se karakteristike kretanja. Prognoza

se radi na nivou zone, i to u dva moguća pristupa:

° sekvencijalni pristup – po koracima

° simultani pristup – sve odluke se donose jednovremeno

Pristup koji je koršćen u ovoj saobraćajnoj studiji je sekvencijanlni četvorostepeni model

koji obuhvata:

° prognozu nastajanja kretanja

° prognozu prostorne raspodele kretanja

° prognozu vidovne raspodele

° opterćenje mreže

11.. BBuudduuććaa nnaammeennaa ppoovvrrššiinnaa Na osnovu podataka o promeni socio-ekonomskih karakteristika u posmatranom gradu,

utvrđeno je da će doći do porasta broja stanovnika i radnih mesta, kao i da će se razviti

nova gradska područja.

Prognozirani grad od 128700 stanovnika sada zauzima površinu od 29,84 km2 i na

postojećih deset zona, dodate su dve nove, jedna stambena i jedna radna. Predviđa se

gustina naseljenosti od 4535 st∕km2, a novonastala mobilnost od 2.17 kretanja po

stanovniku.

5

6

Stambene zone su zone sa brojem 1, 2, 4, 6, 8 i 11. Ovde preovlađuju sadržaji kao što su

parkovi i površine za rekreaciju, obrazovni objekti, trgovine ali i sportski objekti, biblioteke

i muzeji.

Zona 11 je zapadna periferna zona, stambene namene. Može se reći da će predstavljati

značajan deo gradskih kulturnih dešavanja. Sadržaće biblioteku, razne kulturne ustanove

kao i jednu od gradskih škola. Biće opslužena jednom linijom gradskog prevoza koja će

moći da zadovolji transportne potrebe ove zone. Predviđa se otvaranje vanuličnih

parkirališta i obeležavanje uličnog parkiranja pod 90 stepeni.

Radne zone su zone sa brojem 3, 5,10 i 12. Karakteristično za ove zone su veliki industrijski

centra kojim Borås obiluje, pored toga u radnim zonama postoje i lokalni medijski centra

kao i predstavništva raznih firmi kojih u ovom gradu ima 11000.

Zona 12 je nova radna zona na jugo-istočnom delu grada. Predviđa se otvaranje medijskih i

rekreativnih centara u ovoj zoni. Opsluživaće se sa 2 linije gradskog prevoza, dok će se

parkiranje obavljati u parking garaži kao i na vanuličnim parkiralištima.

Mešovite zone su one sa brojem 7 i 9. Ove zone predstavljaju kombinaciju radnih i

stambenih zona i nalaze u centru grada. Pored svih sadržaja koje se mogu naći u ostalim

zonama, ovde se nalaze bolnice, autobuski terminali kao i administrativni centri grada.

Očekuje se da se namena površina u postojećim zonama neće značajno menjati, sadržaji će

ostati na istim lokacijama sa mogućim promenama u smislu uređivanja kao i proširenja

kapaciteta kako bi se zadvoljili novonastali zahtevi.

7

8

U cilju što tačnijih podataka o bućim transportnim potrebama važno je posmatrati i neke

od najznačajnih socio-ekonomskih pokazatelja. Ti podaci su predstavljeni u tabeli 1.

Tabela 1. Prikaz nezavisnih parametara

Broj zone

Broj stanovnika

Broj zaposlenih

Broj radnih mesta

Broj vozila Površina

(km2)

Gustina naseljenost

i (st∕ km2)

Gustina radnih

mesta (br. r. mesta∕

km2)

Stepen motorizacije (PA∕dom)

1 22000 0 0 1320 2.2 10000 0 0.18

2 16500 0 0 1870 2.19 7534 0 0.34

3 0 5500 5500 0 1.8 0 3056 0

4 13200 0 0 1870 1.93 6839 0 0.425

5 0 5500 5500 0 3.23 0 1703 0

6 13200 0 0 1980 3.87 3411 0 0.45

7 19800 6514 4400 1650 2.21 8959 1991 0.25

8 16500 0 0 1760 2.38 6933 0 0.32

9 16500 5428 4400 1320 2.72 6066 1618 0.24

10 0 2200 2200 0 2.64 0 833 0

11 11000 3619 4400 1320 2.35 4681 1872 0.36

12 0 2200 2200 0 2.32 0 948 0

Ukupno 128700 30961 28600 13090 29.84 4535 1002 0.21

Može se primetiti da je od ukupnih 128700 stanovnika zaposleno 30961 tj. 24%. Od toga

radnih mesta u samom gradu je 28600 tj. čak 22 %, dakle najveći broj radno aktivnog

stanovništva radi u gradu u kom i žive.

Planira se da se veličina domaćinstva u gradu neće povećavati već da će ostati 3,3 st∕dom.

Što se tiče stepena motorizacije, registrovanih vozila u gradu je 13090, to znači da svega

10% stanovnika ili 33% domaćinstava ovog grada poseduje vozilo u planiranom

vremenskom periodu.

9

10

22.. PPrrooggnnoozzaa nnaassttaajjaannjjaa ppuuttoovvaannjjaa Prognoza nastajanja putovanja predviđa karateristike transportnih zahteva, tj. daje

zakonitosti između socio-ekonomskih pokazatelja i kretanja.

Pravi se model koji omogućava da prognoziramo produkcije i atrakcije zona tj. koliko neka

zona generiše i privlači kretanja. Ovaj model pretpostavlja da je produkcija kretanja zone

srazmerna broju zaposlenih u zoni, korigovana faktorom svakodnevnog odustva sa posla (u

ovom slučaju taj faktor je između 9 i 10 %); atrakcija zone srazmerna je broju radnih mesta

u zoni.

Pi=BZi × (1-k)

° Pi- produkcije zone

° BZi – broj zaposlenih u zoni

° K – procenata odustva sa posla

Ai= BRMi

° Ai – atrakcije zone

° BRMi – broj radnih mesta u zoni

Ovako dobijene produkcije i atrakcije se odnose samo na radna kretanja. Izjednačavanjem

na prema većoj sumi, sume atrakcija i produkcija treba dovesti na istu vrednost. Zatim se

na osnovu te sume i procenta radnih kretanja u budućem stanju, za koji smo pretpostavili

da se neće menjati, dolazi do ukupnog broja kretanja pa i do mobilnosti. Tako dobijenu

mobilnost treba svesti na planiranu mobilnost od 2.17 kretanja po stanovniku na dan,

korekcijom pojedinačnih vrednosti produkcija i atrakcija. Dobijeni rezultati su prikazani u

tabeli 2.

Tabela 2. Produkcije i atrakcije zona u budućem stanju

Zona Radna kretanja Ukupna kretanja

Pi Ai Pi Ai 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 3 8909 9909 49497 55049 4 0 0 0 0 5 8909 8909 49497 49494 6 0 0 0 0 7 10443 11443 58018 63572 8 0 0 0 0 9 8793 7793 48849 43294

10 3601 3601 20003 20006 11 5923 5923 32905 32906 12 3601 2601 20003 14450

Ukupno 50179 50179 278771 278771

11

33.. PPrrooggnnoozzaa pprroossttoorrnnee rraassppooddeellee ppuuttoovvaannjjaa Za prognozu prostorne raspodele putovanja korišćen je gravitacioni model, kojim se

pretpostavlja da što je manje rastojanje između zona, one privlače veči broj kretanja. Na

osnovu te pretpostavke nastala je i formula broja putovanja između zona:

Tij= P𝑖∙A𝑖⋅F𝑖𝑗

A𝑗 ⋅F𝑖𝑗

gde je:

° Tij – broj putovanja između zone i i j

° Pi – produkcija zone i

° Aj – atrakcija zone j

° Fij – faktor otpora putovanja između zone i i zone j

U proračunu je korišćen faktor otpora Fij (tabela 4) koji predstavlja recipročnu vrednost

najkraćeg rastojanja od jedne do druge zone dij (tabela 3). Najkraće rastojanje između zona

mereno je na realnoj mreži saobraćajnica.

Tabela 3. Rastojanja između zona (najkraće rastojanje – realna mreža)

di/j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 0 2.98 2.79 1.9 1.63 4.23 2.78 3.31 1.84 3.42 3.88 6.45

2 2.98 0 2.53 3.61 4.12 6.56 5.01 4.37 2.91 3 1.94 7.51

3 2.79 2.53 0 2.52 3.55 6.14 4.84 5.01 3.55 4.19 2.1 8.16

4 1.9 3.61 2.52 0 2.01 4.61 3.31 4.64 3.17 4.63 4.09 7.78

5 1.63 4.12 3.55 2.01 0 3.33 2.03 3.94 2.79 4.64 5.02 6.73

6 4.23 6.56 6.14 4.61 3.33 0 2.61 4.63 4.71 6.67 7.62 7.42

7 2.78 5.01 4.84 3.31 2.03 2.61 0 2.26 2.76 5.1 6.17 5.05

8 3.31 4.37 5.01 4.64 3.94 4.63 2.26 0 1.79 4.13 5.64 3.4

9 1.84 2.91 3.55 3.17 2.79 4.71 2.76 1.79 0 2.67 4.18 4.93

10 3.42 3 4.19 4.63 4.64 6.67 5.1 4.13 2.67 0 4.28 7.27

11 3.88 1.94 2.1 4.09 5.02 7.62 6.17 5.64 4.18 4.28 0 8.48

12 6.45 7.51 8.16 7.78 6.73 7.42 5.05 3.4 4.93 7.27 8.48 0

12

Tabela 4. Faktori otpora kretanju između zona

Fi/j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 0.00 0.34 0.36 0.53 0.61 0.24 0.36 0.30 0.54 0.29 0.26 0.16

2 0.34 0.00 0.40 0.28 0.24 0.15 0.20 0.23 0.34 0.33 0.52 0.13

3 0.36 0.40 0.00 0.40 0.28 0.16 0.21 0.20 0.28 0.24 0.48 0.12

4 0.53 0.28 0.40 0.00 0.50 0.22 0.30 0.22 0.32 0.22 0.24 0.13

5 0.61 0.24 0.28 0.50 0.00 0.30 0.49 0.25 0.36 0.22 0.20 0.15

6 0.24 0.15 0.16 0.22 0.30 0.00 0.38 0.22 0.21 0.15 0.13 0.13

7 0.36 0.20 0.21 0.30 0.49 0.38 0.00 0.44 0.36 0.20 0.16 0.20

8 0.30 0.23 0.20 0.22 0.25 0.22 0.44 0.00 0.56 0.24 0.18 0.29

9 0.54 0.34 0.28 0.32 0.36 0.21 0.36 0.56 0.00 0.37 0.24 0.20

10 0.29 0.33 0.24 0.22 0.22 0.15 0.20 0.24 0.37 0.00 0.23 0.14

11 0.26 0.52 0.48 0.24 0.20 0.13 0.16 0.18 0.24 0.23 0.00 0.12

12 0.16 0.13 0.12 0.13 0.15 0.13 0.20 0.29 0.20 0.14 0.12 0.00

Na osnovu tabele 4 kao i prethodno pomenute formule, izačunavamo matricu ukupnog

broja putovanja stanovnika na dan ( tabela 5).

Tabela 5. Matrica ukupnih kretanja na dan

Ti/j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno (Pi)

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 11223 0 10573 0 9817 3844 12614 1426 49497

4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5 0 0 10186 0 0 0 20570 0 10193 2832 4306 1410 49497

6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7 0 0 10382 0 22256 0 0 0 14319 3581 4868 2612 58018

8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9 0 0 10157 0 11620 0 15087 0 0 4908 5156 1920 48849

10 0 0 4228 0 3433 0 4011 0 5218 0 2474 640 20003

11 0 0 13667 0 5140 0 5372 0 5400 2437 0 888 32905

12 0 0 3205 0 3494 0 5981 0 4172 1307 1844 0 20003

Ukupno (Ai) 0 0 51825 0 57166 0 61595 0 49119 18909 31262 8896 278771

Na osnovu ove matrice ukupnih kretanja vidimo da je ukupan broj putovanja na dan

278771, što je znatan porast u odnosu na postojeće stanje kao što je i očekivano. Može

uočiti da najveću produkciju ali i atrakciju ima zona 7 sa 58018 generisanih kretanja i

61595 privučenih kretanja. Najmanju podukciju imaju zone 10 i 12 sa 20003 kretanja, dok

najmanju atrakciju ima zona 12 kao što je i predviđeno jer je to novoizgrađena zona čija je

osnovna namena rad.

13

Značajan udeo u dnevnim putovanjima čine radna kretanja, čak 18 % ( pretpostavljamo da

se udeo radnih kretanja nije menjao u planerskom periodu), stoga nam je potrebna i

martica radnih kretanja na dan koja je prikazana u tabeli 6. Radna kretanja najviše generišu

zone 3,5 i 7 dok najviše privlače zone 5 i 7. Najmanje radnih kretanja i generišu i privlače

zone 10 i 12.

Tabela 6. Matrica radnih kretanja na dan

Ti/j - radna 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno (Pi)

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 2020 0 1903 0 1767 692 2270 257 8909 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5 0 0 1833 0 0 0 3703 0 1835 510 775 254 8909

6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7 0 0 1869 0 4006 0 0 0 2577 645 876 470 10443 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9 0 0 1828 0 2092 0 2716 0 0 883 928 346 8793 10 0 0 761 0 618 0 722 0 939 0 445 115 3601 11 0 0 2460 0 925 0 967 0 972 439 0 160 5923

12 0 0 577 0 629 0 1077 0 751 235 332 0 3601 Ukupno (Ai) 0 0 9329 0 10290 0 11087 0 8841 3404 5627 1601 50179

14

44.. PPrrooggnnoozzaa rraassppooddeellee ppoo nnaaččiinnuu ppuuttoovvaannjjaa Vidovna raspodela u budućem stanju se dobija izvajanjem različitih vidova kretanja iz

matrice ukupnih kretanja uz pomoć diverzione krive. Diverziona kriva je aproksimativni

grafik zavisnosti učešća pešačkih kretanja od rastojanja koji se dobija istraživanjem

spremnosti stanovnika na pešačenje. Prvi vid koji se izdvaja su pešačka kretanja, pri čemu

ostatak od pešačkih kretanja predstavlja motorizovana kretanja. Motorizovana kretanja se

zatim dele na javni gradski prevoz i putničke automobile, tako što se usvaja da se 60 % od

tih kretanja obavlja javnim prevozom a 40 % putničkim automobilima.

Slika 1. Diverziona kriva

Pešačka kretanja (tabela 7) se dobijaju na osnovu matrice ukupnih kretanja i procenta

pešačenja, koji zavisi od maksimalnog i minimalnog rastojanja koji su ljudi spremni da

prepešače. U ovom slučaju, a na osnovu veličine grada, utvrđeno je da je maksimalno

rastojanje pešačenje 3000m, dok je minimalno rastojanje pešačenja 500m. To znači da se

sva kretanja čiji je izvor i cilj na rastojanju manjem od 500m obavljaju pešice kao i da se sva

kretanja čiji je izvor i cilj na rastojanju većem od 3000 obavljaju nekim vidom prevoza.

Tabela 7. Matrica pešačkih kretanja

Pešačka kretanja 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5045 0 5045 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 8228 0 2039 0 0 0 10267 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 8902 0 0 0 2864 0 0 0 11766 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 2324 0 3017 0 0 982 0 0 6323

10 0 0 0 0 0 0 0 0 1044 0 0 0 1044 11 0 0 5467 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5467 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ukupno 0 0 5467 0 11226 0 11246 0 5946 982 5045 0 39912

15

Nakon izdvajanja pešačkih kretanja iz matrice ukupnih kretanja, ostaju ona putovanja koja

se obavljaju motorizovanim vidovima prevoza prikazana u tabeli 8.

Tabela 8. Matrica motorizovanih kretanja

PA/JGTP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno (Pi)

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 11223 0 10573 0 9817 3844 7568 1426 44451 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 10186 0 0 0 12342 0 8154 2832 4306 1410 39230 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 10382 0 13354 0 0 0 11455 3581 4868 2612 46252 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 10157 0 9296 0 12070 0 0 3926 5156 1920 42526

10 0 0 4228 0 3433 0 4011 0 4174 0 2474 640 18959 11 0 0 8200 0 5140 0 5372 0 5400 2437 0 888 27438 12 0 0 3205 0 3494 0 5981 0 4172 1307 1844 0 20003

Ukupno (Ai) 0 0 46358 0 45940 0 50349 0 43173 17927 26216 8896 238860

Javni gradski prevoz učestvuje sa 60 % u motorizovanim kretanjima i korišenjem tog

postotka dobijamo matricu kretanja javnim gradskim prevozom prikazanu u tabeli 9.

Tabela 9. Matrica kretanja javnim gradskim prevozom

JGTP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno (Pi)

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 6734 0 6344 0 5890 2306 4541 855 26671 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 6111 0 0 0 7405 0 4893 1699 2583 846 23538 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 6229 0 8012 0 0 0 6873 2148 2921 1567 27751 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 6094 0 5578 0 7242 0 0 2356 3094 1152 25516

10 0 0 2537 0 2060 0 2407 0 2505 0 1484 384 11376 11 0 0 4920 0 3084 0 3223 0 3240 1462 0 533 16463 12 0 0 1923 0 2096 0 3588 0 2503 784 1106 0 12002

Ukupno (Ai) 0 0 27815 0 27564 0 30210 0 25904 10756 15730 5337 143316

16

Putnički automobili učestvuju sa 40% u ukupnim motorizovanim kretanjima, i njihovim

izdvajanjem iz matrice motorizovanih kretanja dobijamo matricu kretanja putničkim

automobilom prikazanu u tabeli 10.

Tabela 10. Matrica kretanja putničkim automobilom

PA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno (Pi)

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 4489 0 4229 0 3927 1537 3027 570 17781 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 4074 0 0 0 4937 0 3262 1133 1722 564 15692 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 4153 0 5341 0 0 0 4582 1432 1947 1045 18501 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 4063 0 3718 0 4828 0 0 1571 2063 768 17010

10 0 0 1691 0 1373 0 1604 0 1670 0 990 256 7584 11 0 0 3280 0 2056 0 2149 0 2160 975 0 355 10975 12 0 0 1282 0 1398 0 2392 0 1669 523 737 0 8001

Ukupno (Ai) 0 0 18543 0 18376 0 20140 0 17269 7171 10486 3558 95544

Kada se dobiju matrice svih vidova kretanja može se utvrditi sa koliko procenata svaki vid

učestvuje u ukupnim dnevnim kretanjima (tabela 11).

Tabela 11. Vidovna raspodela kretanja u budućem stanju

Način Br.

kretanja %

pešice 39912 14

PA 95544 34

JGTP 143316 51

Ukupno 278771 100

Grafik 1. Vidovna raspodela kretanja u budućem stanju

14, 14%

34, 34%

51, 52%

Raspodela po načinu

pešice

PA

JGTP

17

Na osnovu procentualnog učešća vršnog časa koji iznosi 8.7 %, i matrice kretanja putničkih

automobila dobijamo matricu kretanja putničkih automobila u vršnom času.

Tabela 12. Matrica kretanja putničkih automobila u vršnom času

PA u vr. času 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno (Pi)

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 391 0 368 0 342 134 263 50 1547 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 354 0 0 0 430 0 284 99 150 49 1365 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 361 0 465 0 0 0 399 125 169 91 1610 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 353 0 324 0 420 0 0 137 179 67 1480

10 0 0 147 0 119 0 140 0 145 0 86 22 660 11 0 0 285 0 179 0 187 0 188 85 0 31 955 12 0 0 112 0 122 0 208 0 145 45 64 0 696

Ukupno (Ai) 0 0 1613 0 1599 0 1752 0 1502 624 912 310 8312

Na osnovu matrice kretanja putničkih automobila u vršnom času formira se linija želja koja

prikazuje vrednosti atrakcija i produkcija zona. Linija želja predstavlja hipotetičku mrežu

koja povezuje direktno parove centroida i služi za grafički prikaz broja putovanja između

svakog para zona.

18

19

55.. PPrrooggnnoozzaa oopptteerreeććeennjjaa uulliiččnnee mmrreežžee

Postojća mreža sa dodacima se opterećuje budućim transportnim zahtevima, metodom

opterećenja ekvilibrijum. Metodom opterećenja ekvilibrijum se raspodeljuje opterećenje

tako da se postiže ravnoteža kretanja, uslov može da bude vremenski npr. da se stiže za isto

vreme različitim trasama.

Kapacitet na raskrsnicama se izračunava pomoću modela u kome se uzima u obzir idealni

kapacitet, faktori koji utiču na smanjenje kapaciteta (parkiranje, javni prevoz, struktura

toka i pešaci) kao i udeo efektivnog zelenog vremena u ciklusu. Formula za izračunavanje

kapaciteta po ovom modelu je:

K=Sop∙ Ze

C = N∙Si∙f1∙f2∙f3∙f4

gde je:

° K - kapacitet

° Sop – realna vrednost zasićenog toka

° Ze

C - udeo efektivnog zelenog vremena

° Si – idealna vrednost zasićenog toka

° f1 – faktor uticaja pešaka

° f2– faktor uticaja komercijanih vozila

° f3– faktor uticaja parkiranja

° f4– faktor uticaja javni prevoz

Na grafičkim prilozima 5 i 6, prikazano je dobijeno opterećenje na postojećoj mreži sa

novim zonama koristeći metodu opterećenja ekvilibrijum, kao i iskorišćenje kapaciteta na

toj mreži.

20

21

22

Najvažniji pokazatelj je iskorišćenje kapaciteta q∕c. Ako je iskorišćenje kapaciteta veće od

0.88, menja se mreža i utiče se na nju tako da se ikorišćenje kapaciteta smanji. Mere za

smanjenje iskorišćenja kapaciteta mogu biti:

° građevinske

° regulativne

° mere saobraćajne politike

Na mestima gde je iskorišćenje kapaciteta veće od 0.88 mreža će se izmeniti tako da taj

koeficijent dostigne željenu vrednost, a na prethodno pomenute načine.

Takve izmene su napravljene u zonama 3, 5, 7, 10, 11. Naime, zone 3,5,10 i 11 su u

postojećem stanju bile povezani sa mrežom samo na jednom mestu, što doprinelo i velikom

odnosu q∕c. To stanje je promenjeno dodavanjem više mesta na kojima se zona povezuje

na mrežu. Zona 7 je imala nešto drugačiji problem. Problem se javljao u ulici koja povezuje

autoput i magistralu. Njeno uređenje nije bilo odgovarajuće za prijem ove količine

opterećenja, stoga je uvedeno nekoliko mera koje bi povećale mogućnosti pomenute ulice.

Naime, pešački tokovi su izmešteni izradnjom podzemnih prolaza, a umesto parkiranja u

nišama, slobodni profil je proširen za još jednu saobraćajnu traku. Ove mere doprinele su

da ulica koja je u postojećem stanju bila saobraćajnica I reda 2, po kapacitetu postane

saobraćajnica I reda 1.

23

24

Nakon izmena na svim potrebnih mestima, ponovo se pušta opterećenje po mreži, kao i

iskorišćenje kapaciteta. Pomenutim izmenama ove vrednosti su snižene na prihvatljiv nivo.

Efekti pomenutih izmena se mogu grafički videti na prilozima 8 i 9.

25

26

27

III Predlog plana transportnog sistema

11.. UUlliiččnnaa mmrreežžaa Postojeća ulična mreža ima više nedostataka. Nepovoljna struktura kolovoznog zastora,

širina saobrćajnih traka je nedovoljna, horizontalna i vertikalna signalizacija kao i svetlosna

signalizacija ne zadvoljavaju. Zbog sveg atoga, a osnovu prognoze budućih transportnih

potreba i opterećenja mreže, predložena je nova osnovna ulična mreža.

Na novoj uličnoj mreži Borås-a postoje četiri kategorije saobraćajnica: autoput, magistrale,

saobraćajnice I reda, saobraćajnice II reda (sa svojim podkategorijama), pored toga u gradu

je zadržana tendencija porasta korišćenja bicikala pa postoji dosta biciklističkih staza. Iz

tabele 13 se vidi da ukupna osnovna mreža iznosi 196.97 km, što je 86.78% od ukupne

mreže saobraćajnica koja iznosi 226.97 km.

28

Tabela 13. Učešće pojedninih kategorija saobraćajnica u uličnoj mreži

Kategorizacija putne mreže

Dužina (km) Procenat

osnovne mreže Procenat

ukupne mreže

Autoput 7.28 3.70 3.21

Magistrale 27.11 13.76 11.94

Saobraćajnice I reda

31.615 16.05 13.93

Saobraćajnice II reda

130.965 66.49 57.70

Ukupno (osnovna

mreža) 196.97 100 86.78

Saobraćajnice nižeg reda

60 - 26.44

Ukupno 226.97 - 100

Iz tabele o učešću osnovne ulične mreže po saobraćajnim zonama (tabela 14), vidi se da je

najzastupljenija kategorija saboraćajnice II reda, zatim saobraćajnice I reda, magistrale i na

kraju autoput. Najveća gustina mreže je zadržana u zoni 2 koja je stambena zona ali sa

raznim reakreativnim sadržajima, stoga privlači veliki broj kretanja, kao i u zona 1 koja je

centralna gradska zona. Zone koje su se razvile imaju gustinu mreže od 7,34 (zona 11) i

5,06 (zona 12) km∕km2. U njima su najzastupljenije sabraćajnice I i II reda kao i u ostalim

zonama.

Tabela 14. Učešće osnovne ulične mreže po saobraćajnim zonama

Broj zone

Dužina saobraćajnice (km) Zastupljenost pojednih

saobraćajnica (%) Osnovna mreža Gustina

mreže (km∕k

m2) Aut

oput Magistr

ale S. I

reda S. II

reda Autoput

Magistrale

S. I reda

S. II reda

Dužina (km)

Procenat (%)

1 1.87 3.7 8.4 7.6 25.65 13.78 27.14 5.76 21.57 6.4 9.8 2 1.38 4 3.66 13.57 18.93 14.89 11.83 10.29 22.61 6.71 10.32 3 0 1.56 2.28 6.73 0.00 5.81 7.37 5.10 10.57 3.14 5.87 4 0 0 1.7 8.78 0.00 0.00 5.49 6.66 10.48 3.11 5.43 5 0 3.8 0.34 8.88 0.00 14.15 1.10 6.73 13.02 3.86 4.03 6 1.56 0 1.94 15.77 21.40 0.00 6.27 11.96 19.27 5.72 4.98 7 2.32 1.76 2.11 10.51 31.82 6.55 6.82 7.97 16.7 4.95 7.56 8 0 2.55 0.66 12.56 0.00 9.49 2.13 9.53 15.77 4.68 6.63 9 0.16 4.24 4.15 11.98 2.19 15.79 13.41 9.09 20.53 6.09 7.55

10 0 3.74 3.41 10.31 0.00 13.92 11.02 7.82 17.46 5.18 6.61 11 0 1.06 0.58 15.61 0.00 3.95 1.87 11.84 17.25 8.76 7.34 12 0 0.45 1.72 9.56 0.00 1.68 5.56 7.25 11.73 5.96 5.06

Suma 7.29 26.86 30.95 131.86 100 100 100 100 196.96 64.55 81.18

29

30

Nova osnovna ulična mreža je podeljena na više kategorija: autoput, magistrale,

saboraćajnice I reda i saobraćajnice II reda. Svaka od ovih kategorija je podeljena na tri

podkategorije pri čemu je vođeno računa o kapacitetu tih saobraćajnica kao i faktorima koji

utiču na taj kapacitet.

31

32

Kroz Borås prolazi jedan autoput i to je nacionalni švedski put 40, koji povezuje dva velika

grada Göteborg i Västervik i ima tranzitnu ulogu, njegova trasa se neće menjati. Pored

autoputa kroz ovaj grad prolazi više magistrala koje ne samo što povezuju Borås sa

okolnim gradovima, već povezuju i susedne okruge.

Predviđeno je da se značaj ovih saobraćajnica neće smanjivati. Karakteristike postojećih

koridora će se zadržati i u budućem stanju. Upravljanje svetlosnim signalima treba

prilagoditi značaju ovih saobraćajnica i uvesti linijsku koordinaciju na svim kordorskim

pravcima.

Na autoputskim ukrštanjima vršena je denivelacija dok na magistralnim za to nije bilo

potrebe. Povećana je širina traka na magistralnim pravcim što obezbeđuje veći komfor u

vožnji.

Tabela 15. Karakteristike glavnih saobraćajnih pravaca

Karakteristike saobraćaja

Rang saobraćaja

Broj traka

Širina trake

Kolovozni zastor

Tip raskrsnice

parkiranje Ukrštanje

sa pešacima

Funkcije zone koje povezuju

A-A1 Magistrala 4 3,50 asfalt u nivou sv. sign.

zabranjeno na kolovozu

u nivou rad i

stanovanje

B-B1 Magistrala 4 3,50 asfalt u nivou sv. sign.

zabranjeno na kolovozu

u nivou tranzitna

C-C1 Autoput 6 3,75 asfalt denivelisana zabranjeno parkiranje i

zaustavljanje

nema pešaka

tranzitna

D-D1 Magistrala 4 3,50 asfalt denivelisana zabranjeno parkiranje i

zaustavljanje

nema pešaka

tranzitna

E-E1 Magistrala 6 3,50 asfalt u nivou sv. sign.

zabranjeno parkiranje i

zaustavljanje u nivou tranzitna

33

34

Nisu vršene velike promene na postojećoj mreži ovog grada. Obnavljanje kolovozniog

zastora, povećanje širina traka i obnavljanje horizontalne i vertikalne signalizacije kao i

ponovno projektovanje svetlosne signalizacije su neke od mera koje su predložene.

Pojedinim saobraćajnicama je povećan rang radi što većeg komfora u putovanju ali i kao

posledica povećanja broja motornih vozila na mreži. U zonama koje su planirane da se

razviju u planerskom periodu ulična mreža je projektovana na nivou koji će zadovoljiti sve

transportne zahteve korisnika.

35

22.. JJaavvnnii ggrraaddsskkii pprreevvoozz Posmatrajući predviđenu mobilnost u budućem stanju, može se utvrditi da se budući

transportni zahtevi ne razlikuju mnogo od postojećih. S obzirom da najveći deo ukupnih

kretanja čine kretanja javnim prevozom putnika, bitno je dobro organizovati ovaj vid

transporta.

U postojećem stanju postojalo je sedam linija javnog gradskog transporta putnika, koje su

odlično zadovoljavale potrebe za kretanjem i potpuno opsluživale grad. Problem u

postojećem stanju predstavlja nedostatak vozila koji prouzrokuje velike intervale sleđenja,

samim tim potencijalni korisnici se ređe odlučuju za ovaj vid prevoza.

Sa razvojem novih delova grada u budućem stanju se javila potreba za opsluživanjem

novonastalih područja. Na osnovu veličine područja koja treba da se opsluže, utvrđeno je

da nema potrebe za uvođenjem novih linija već da je dovoljno izmeniti trase i dužine

postojećih linija. Trasa linije 2 je neznatno izmenjena i produžena tako da sada opslužuje i

zonu 12, kao i linija 3 koja je takođe produžena pa i ona opslužuje istu zonu. Zonu 11

opslužuje sada produžena linija 5. Pomenute linije kao i njihove karakteristike su date u

tabeli 13.

Tabela 16. Osnovne karakteristike mreža linija JP-a

I II III IV V VI VII Ukupno

Tip linije dijametralna

tangencijalna

dijametralna

tangencijalna

dijametralna

tangencijalna

dijametralna

Dužina linija (km) 6.65 9.8 10.91 8.76 9.22 6.98 4.31 56.63

Br. stajališta po smeru

18 21 22 16 14 14 14 119

Ukupan br. stajališta

36 42 44 32 28 28 28 238

Br. deonica po smeru

17 20 21 15 13 13 13 118

Srednje međustanično rastojanje (m)

369 467 496 548 659 499 308 478

Gustina mreže - - - - - - - 1.90

Koeficijent zakrivljenosti

1.20 5.19 2.50 1.74 2.00 2.11 1.08 2.26

Srednji interval sleđenja

7 5 5 6 5 7 6 10,86

36

37

38

Posmatrajući opsluženost stanovnika u budućem stanju (tabela 14) vidi se da je kao i u

postojećem stanju u većini zona preko 95 %, kao i ukupna opsluženost stanovnika, što

znači da je 122408 stanovnika grada opluženo javnim prevozom putnika.

Tabela 17. Opsluženost stanovnika i površinska pokrivenost područja

mrežom

Zona Površinska

pokrivenost (%) Površina 5-min

dostupnosti (km2) Opsluženost

stanovnika (%) Opsluženost

stanovnika ( br. st.)

1. 100 2,20 100 22000 2. 98 2,15 99 16335 3. 99 1,78 100 0 4. 85 1,64 99 13068 5. 48 1,55 100 0 6. 50 1,93 80 10560 7. 70 1,55 90 17820 8. 90 2,14 95 15675 9. 99 2,69 100 16500

10. 85 2,24 98 0 11 65 1.53 95 10450 12 70 1.62 90 0

39

33.. TTeerrmmiinnaallii ii ppaarrkkiirraannjjee U postojećem stranju u gradu se nalaze dva autobuska terminala, kao i dva robna

terminala, što se nije promenilo ni u budućem stanju. Potrebe za uvođenjem novih

terminala nije bilo jer postojeći na odgovarajući način zadovoljavaju trasnportne zahteve.

Jedan od autobuskih terminala vrši kako međugradski tako i međunarodni prevoz i nalazi

se na obodu grada u zoni 3, drugi terminal je lokalnog tipa i obavlja gradski i prigradski

prevoz a nalazi se blizu centralnog dela grada u zoni 7. Robni terminali u ovom gradu

predstavljaju veliki udeo u prihodima grada, jer se na njima pored ostalog prevoza robe

obavlja preko 50% ukupnog prevoza tekstila u celoj državi. Nalaze se na suprotnim

krajevima grada u zonama 6 i 10 i sa tih lokacija se prevozi roba ka svim pravcima.

Za razliku od mnogih gradova Borås u postojećem stanju nije imao veliki problem sa

parkiranjem. Jedan od razloga za to što je veći deo arhitekture novogradnja. To je ostavilo

mesta za čak 5 parking garaža kao i veliki broj vanuličnih parkirališta. U centralnim

zonama zastupljeno je i parkiranje na kolovozu koje se uglavnom obavlja pod 0 stepeni u

zonama 1 i 9, dok se u zonama 4,5 i 7 obavlja parkiranje pod 45 stepeni. U perifernim

zonama parkirališta je malo iz razloga što su to uglavnom stambene zone sa individualnim

stanovanjem gde domaćinstva imaju dvorišta pa svoja vozila parkiraju na sopstvenim

posedima.

Za delove grada koji će se razviti u planerskom periodu, predviđa se slična situacija kao i

postojećem. Planirano je otvaranje vanuličnih parkirališta u zonama 11 i 12, kao i parking

garaže u zoni 12 koja je radna zona i iziskuje ovakav kapacitet. U zoni 11 parkiranje će se

obavljati i na uličnim frontovima pod uglom od 90 stepeni, na način koji neće remetiti

dinamički saobraćaj.

40

41

IV Zaključna razmatranja Analiza postojećeg stanja transportnog sistema je dala pozitivne i negativne karakteristike

postojećeg sistema. Zaključci sprovedene analize stanja uticali su delom na formiranje

ciljeva budućeg razvoja koje treba da zadovolji celokupan trasnportni sistem u gradu.

Pristup koji je koršćen u ovoj saobraćajnoj studiji je sekvencijanlni četvorostepeni model

koji obuhvata:

° prognozu nastajanja kretanja

° prognozu prostorne raspodele kretanja

° prognozu vidovne raspodele

° opterćenje mreže

Prognozirani grad od 128700 stanovnika ranije je imao 91300 stanovnika i proširio je

svoje granice sa 25,18 km2 na površinu od 29,84 km2 . Sa postojećih deset zona, grad se

prošrio na dvanaest. Nove zone su stambene i radne namene. Predviđa se gustina

naseljenosti od 4535 st∕km2 dok je gustina naseljenosti u postojećem stanju bila 3798

st∕km2 . Novonastala mobilnost od 2.17 kretanja po stanovniku, što je malo povećanje u

odnosu na mobilnost u postojećem stanju koja je iznosila 2.15 kretanja po stanovniku na

dan.

Očekuje se da se namena površina u postojećim zonama neće značajno menjati, sadržaji će

ostati na istim lokacijama sa mogućim promenama u smislu uređivanja kao i proširenja

kapaciteta kako bi se zadvoljili novonastali zahtevi.

Prognoza nastajanja putovanja predviđa karateristike transportnih zahteva, tj. daje

zakonitosti između socio-ekonomskih pokazatelja i kretanja. Pravi se model koji

omogućava da prognoziramo produkcije i atrakcije zona tj. koliko neka zona generiše i

privlači kretanja.

Za prognozu prostorne raspodele putovanja korišćen je gravitacioni model, kojim se

pretpostavlja da što je manje rastojanje između zona, one privlače veči broj kretanja.

Ukupan broj putovanja na dan u planiranom periodu je 278771, što je znatan porast u

odnosu na postojeće stanje u kome je ta vrednost iznosila 196611, kao što je i očekivano. U

budućem stanju najveću produkciju ali i atrakciju ima zona 7. Najmanju podukciju imaju

zone 10 i 12, a najmanju atrakciju ima zona 12 . U postojećem stanju zona 6 i 8 imaju

najveću produkciju a zone 3 i 5 imaju najvecu atrakciju.

Vidovna raspodela u budućem stanju se dobija izvajanjem različitih vidova kretanja iz

matrice ukupnih kretanja uz pomoć diverzione krive. Diverziona kriva je aproksimativni

grafik zavisnosti učešća pešačkih kretanja od rastojanja koji se dobija istraživanjem

spremnosti stanovnika na pešačenje. U postojećem stanju procenat pešačenja iznosi 22%,

procenat korišćenja putničkog automobila iznosi 31% , procenat koriščenja JGTP-a je 42% i

ostali vidovi prevoza zauzimaju 5% u ovoj raspodeli. U budućem stanju ti procenti su 14,

35 i 51, redom.

42

Da bi se opteretila buduća mreža budućim tranportnim zahtevima prvenstveno postojeća

mreža sa dodacima se opterećuje budućim transportnim zahtevima, metodom opterećenja

ekvilibrijum. Metodom opterećenja ekvilibrijum se raspodeljuje opterećenje tako da se

postiže ravnoteža kretanja, uslov može da bude vremenski npr. da se stiže za isto vreme

različitim trasama. Najvažniji pokazatelj je iskorišćenje kapaciteta q∕c. Ako je iskorišćenje

kapaciteta veće od 0.88, menja se mrežu i utiče se na nju tako da se ikorišćenje kapaciteta

smanji. Izmene su napravljene u zonama 3, 5, 7, 10, 11. Naime, zone 3,5,10 i 11 su u

postojećem stanju bile povezani sa mrežom samo na jednom mestu, to stanje je

promenjeno dodavanjem više mesta na kojima se zona povezuje na mrežu. U zoni 7 je

problem bio u ulici koja povezuje autoput i magistralu. Njeno uređenje nije bilo

odgovarajuće za prijem ove količine opterećenja, stoga su izmešteni pešaki tokovi kao i

stacionarni saobraćaj.

Nisu vršene velike promene na postojećoj mreži ovog grada. Obnavljanje kolovozniog

zastora, povećanje širina traka i obnavljanje horizontalne i vertikalne signalizacije kao i

ponovno projektovanje svetlosne signalizacije su neke od mera koje su predložene.

Pojedinim saobraćajnicama je povećan rang radi što većeg komfora u putovanju ali i kao

posledica povećanja broja motornih vozila na mreži. U zonama koje su planirane da se

razviju u planerskom periodu ulična mreža je projektovana na nivou koji će zadovoljiti sve

transportne zahteve korisnika.

Na novoj uličnoj mreži Borås-a postoje četiri kategorije saobraćajnica: autoput, magistrale,

saobraćajnice I reda, saobraćajnice II reda (sa svojim podkategorijama). Ukupna osnovna

mreža u budućem stanju iznosi 196.97 km, što je 86.78% od ukupne mreže saobraćajnica

koja iznosi 226.97 km, dok je ukupna osnovna mreža u postojećem stanju iznosila 168.5

km, što je 77,11 % od ukupne mreže saobraćajnica koja iznosi 218.5 km.

U postojećem stanju postojalo je sedam linija javnog gradskog transporta putnika, koje su

odlično zadovoljavale potrebe za kretanjem i potpuno opsluživale grad. Sa razvojem novih

delova grada u budućem stanju se javila potreba za opsluživanjem novonastalih područja.

Da bi se to postiglo trasa linije 2 je neznatno izmenjena i produžena tako da sada opslužuje

i zonu 12, kao i linija 3 koja je takođe produžena pa i ona opslužuje istu zonu. Zonu 11

opslužuje sada produžena linija 5.

U postojećem stranju u gradu se nalaze dva autobuska terminala, kao i dva robna

terminala, što se nije promenilo ni u budućem stanju.

Za razliku od mnogih gradova Borås u postojećem stanju nije imao veliki problem sa

parkiranjem. Za delove grada koji će se razviti u planerskom periodu, predviđa se slična

situacija kao i postojećem. Planirano je otvaranje vanuličnih parkirališta u zonama 11 i 12,

kao i parking garaže u zoni 12 koja je radna zona i iziskuje ovakav kapacitet. U zoni 11

parkiranje će se obavljati i na uličnim frontovima pod uglom od 90 stepeni, na način koji

neće remetiti dinamički saobraćaj.

Završetkom ovog dela studije nije okončan proces planiranja u Borås –u, već su date

smernice za detaljnu razradu i realizaciju datih rešenja uz angažovanje svih

zainteresovanih subjekata u radu.