of 45 /45
UVOD U ORGANIZACIJU DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Saobraćaj postoji od kada i čovjek. Stalnim razvojem saobraćaja i njegovim usavršavanjem omogućen je privredni razvoj u svjetskim razmjerama. Prije pojave željeznice, suhozemni saobraćaj bio je slab i skup. U to vrijeme transport dobara vodenim putevima bio je jeftiniji i razvijeniji, pa su najveći trgovački gradovi tog doba bili morska i riječna pristaništa. Pronalazak parne mašine u 18. vijeku udario je temelj u usavršavanju transportnih sredsrava. Primjena parne mašine u plovidbi 1803.godine smanjila je troškove prijevoza morem i povećala brzinu i sigurnost transporta. Izum parne lokomotive 1829.godine omogućio je da se na kopnu prevezu velike količine robe i time omogućio razvoj industrije u prirodnim proizvodnim centrima. Ovako razvijen i usavršen saobraćaj bio je okosnica privrednog razvoja 19. i 20. vijeka. HISTORIJSKI RAZVOJ PRIJEVOZA Prva potreba za prijevozom dobara javila se u mlađem kamenom dobu-neolitu, prije otprilike 10.000 godina jer su tada ljudi počeli formirati stalna naselja i počeli se baviti poljoprivredom, te su imali potrebu da svoje proizvode prenose od mjesta stanovanja do mjesta razmjene. Drumski saobraćaj je nesumnjivo najstarija saobraćajna grana, a upotreba životinjske snage u drumskom prijevozu je jedan od najstarijih pronalazaka čovječanstva. Od pronalaska točna u Mezopotamiji prije 4.000 godine pa sve do kraja 19.vijeka osnovno prijevozno sredstvo u drumskom saobraćaju bilo je zaprežno vozilo. Prvi putevi izgrađeni su u Mezopotamiji i to obično na riječnim nasipima. Za razvoj drumskog saobraćaja od velikog je značaja preiod Rimskog carstva. Rimsko carstvo je 1

Organizacija drumskog saobracaja

Embed Size (px)

DESCRIPTION

maturski rad o organizaciji drumskog saobraćaja

Citation preview

Page 1: Organizacija drumskog saobracaja

UVOD U ORGANIZACIJU DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

Saobraćaj postoji od kada i čovjek. Stalnim razvojem saobraćaja i njegovim usavršavanjem omogućen je privredni razvoj u svjetskim razmjerama. Prije pojave željeznice, suhozemni saobraćaj bio je slab i skup.

U to vrijeme transport dobara vodenim putevima bio je jeftiniji i razvijeniji, pa su najveći trgovački gradovi tog doba bili morska i riječna pristaništa. Pronalazak parne mašine u 18. vijeku udario je temelj u usavršavanju transportnih sredsrava. Primjena parne mašine u plovidbi 1803.godine smanjila je troškove prijevoza morem i povećala brzinu i sigurnost transporta. Izum parne lokomotive 1829.godine omogućio je da se na kopnu prevezu velike količine robe i time omogućio razvoj industrije u prirodnim proizvodnim centrima. Ovako razvijen i usavršen saobraćaj bio je okosnica privrednog razvoja 19. i 20. vijeka.

HISTORIJSKI RAZVOJ PRIJEVOZA

Prva potreba za prijevozom dobara javila se u mlađem kamenom dobu-neolitu, prije otprilike 10.000 godina jer su tada ljudi počeli formirati stalna naselja i počeli se baviti poljoprivredom, te su imali potrebu da svoje proizvode prenose od mjesta stanovanja do mjesta razmjene.

Drumski saobraćaj je nesumnjivo najstarija saobraćajna grana, a upotreba životinjske snage u drumskom prijevozu je jedan od najstarijih pronalazaka čovječanstva. Od pronalaska točna u Mezopotamiji prije 4.000 godine pa sve do kraja 19.vijeka osnovno prijevozno sredstvo u drumskom saobraćaju bilo je zaprežno vozilo. Prvi putevi izgrađeni su u Mezopotamiji i to obično na riječnim nasipima. Za razvoj drumskog saobraćaja od velikog je značaja preiod Rimskog carstva. Rimsko carstvo je imalo razvijenu pomorsku flotu i razgranatu mrežu puteva sa tvrdom pologom (oko 400.000 km).

Pronalaskom automobila, a nedugo zatim i aviona učinjena je prava revolucija u razvoju saobraćaja, a efikasnost ovih prevoznih sredstava doprijijela je da se ta sredstva brzo usavršavaju.

Usavršavanje transporta znači sljedeće:

1. Smanjivanje troškova transporta2. Povećanje brzine transporta3. Povećanje kvaliteta i sigurnosti transporta

Sve ovo zajedno može se nazvati povećanjem efikasnost transporta.

PREDNOSTI I NEDOSTATCI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

1

Page 2: Organizacija drumskog saobracaja

Prednosti drumskog saobraćaja

- Automobil kao transportna jedinica zauzima relativno malo prostora i lakše se prilagođava lokalnim prilikama nego željeznica.

- Automobil ima veliku tehničku elastičnost i periodnost u pogledu pokretanja, zaustavljanja i savladavanja uspona.

- Automobil ne zahtjeva stalne instalacij ei ne zavise od svoje pruge tj.gdje god teren pruža dovoljan oslonac automobil može proći.

- Prednost automobila u odnosu na željeznicu je i da se ne mora kretati po redu vožnje nego je i vremenski uslovljen potrebom.

- Kolika je prednost drumskog saobraćaja nad željezničkim može se vidjeti i iz odnosa dužine pruge prema dužini savremenih puteva. Npr. U SAD-u na 1 km pruge dolazi oko 20 km puta, u zapadnoj Europi na 1 km pruge dolazi oko 15 km put, a kod nas na 1 km pruge dolazi 10 km puta.

- Osnovna prednost drumskog saobraćaja sastoji se u tome što on omogućuje potpunu transportnu uslugu tj. transport „od vrata do vrata“, što dosta smanjuje troškove transporta. U ovom pogledu svi ostali vidovi transporta u većoj ili manjoj mjeri zavise od drumskog transporta.

- Zbog obavljanja transporta „od vrata do vrata“, u drumskom transportu smanjen je broj manipulacija robom, pa pakovanje robe može biti jednostavnije i jeftinije ili potpuno izbjegnuto ako se koriste specijalna vozila što opet snižava troškove transporta.

- Prevozna brzina drumskog transporta je veća nego kod željezničkog, a naročito na kratkim relacijama.

- Drumski transport ima širok radijus djelovanja.- Drumski transport ima veliku mobilnost što omogućava brzo prikupljanje potrebnog

broja vozila na određenom mjestu.- Drumski transport omogućava organizirani prevoz malih količina robe što omogućava

smanjenje zaliha u magacinima i smanjuje potrebna obrtna sredstva.

Nedostatci drumskog saobraćaja

- Drumski transport troši puno goriva po jedinici prevezenog tereta.- Jedinična cijena transporta je velika.- Odnos količine prevezene robe prema masi vozila je neophodan.- Direktno zagađuje okolinu.

VOZNI PARK

Vozni park jednog autotransportnog preduzeća predstavlja skup svih vozila tog preduzeća. Vozila koja se nalaze u vozno mparku autotransportnog preduzeća mogu biti:

2

Page 3: Organizacija drumskog saobracaja

a) Putnički automobili,b) Autobusi,c) Teretna motorna vozila,d) Tegljači,e) Prikolice,f) Poluprikolice.

Sastav voznog parka

Vozni park drumskih transportnih sredstava sastoji se iz motornih i priključnih vozila čije su eksplataciono-tehničke karakteristike različite i tehničko stanje nejednako. Pod eksplataciono-tehničkim osobinama podrazumijevaju se sljedeće osobine:

- Osnovne dimenzije vozila- Dinamičke osobine- Ekonomičnost- Korisna nosivost- Prohodnost- Pogodnost za tehničko održavanje

Ako se u jednom voznom parku nalaze vozila samo jedne marke i tipa onda je to homogeni vozni park. Ako se u jednom voznom parku nalaze vozila različitih marki i tipova tj.različitih eksplataciono-tehničkih karakteristika onda je to heterogeni vozni park.

Pošto se roba prevozi na različitim relacijama u različitim uslovima eksploatacije a prevozi se različita roba i u različitim količinama, onda homogeni vozni park vodi ka povećanju transportnih troškova, sa druge strane, homogeni vozni park lakše je tehnički održavati čime se smanjuju troškovi održavanja. Zbog toga, kada se formira vozni park treba nastojati da se broj marki i tipova vozila svedu na najmanju moguću mjeru.

Da bi se mogao upoređivati rad i učinak pojedinih vozila u voznom parku koje imaju iste eksplatacionotehničke karakteristike i čije je tehničko stanje približno jednako grupe vozila se formiraju prema sljedećim pokazateljima:

- Prema marki i tipu vozila,- Prema korisnoj nosivosti,- Prema namjeni tovarnog prostora,- Prema uslovima eksploatacije,- Prema godinama proizvodnje.

PUTEVI VOŽNJE PRI PREVOZU ROBE U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU

Prilikom prevoza robe u drumskom saobraćaju posebnu pažnju treba posvetiti oraganiziranju kretanja vozila jer od toga direktno zavisi proizvodnost rada i troškova

3

Page 4: Organizacija drumskog saobracaja

transporta. Dobro organizirano kretanje vozila podrazumijeva najveću proizvodnost i najmanje troškove transporta. Kakav će se sistem kretanja vozila primjeniti zavisi od vrste i količine robe, pravca strujanja robe, dužine relacije i sastava voznog parka.

U drumskom prevozu robe postoje sljedeći putevi vožnje:

1. ponavljajući put vožnje2. radijalni (zrakasti) put vožnje3. prstenasti put vožnje4. sabirni i distributivni put vožnje

Ponavljajući put vožnje

Ponavljajući put vožnje, podrazumijeva kretanje vozila između dvije teretne stanice uvijek istom trasom u oba smijera pri čemu vozilo pravi veći broj obrta. Postoje tri oblika ponavljajućeg puta vožnje i to:

a) ponavljajući put vožnje sa povratnom vožnjom bez tereta,b) ponavljajući put vožnje sa prevoženjem u oba smijera,c) ponavljajući put vožnje sa povratnom vožnjom djelimično pod teretom.

Ponavljajući put vožnje sa povratnom vožnjom bez tereta

Ovaj put vožnje predstavlja najnepovoljniji način kretanja vozila jer u toku obrta vozilo ima samo jednu vožnju sa teretom pošto se vraća prazno, a to utiče na proizvodnost i na troškove transporta.

Ponavljajući put vožnje sa prevoženjem u oba smijera

Ovakav put vožnje je najpovoljniji način organizacije kretanja vozila je je tada proizvodnost najveća. U svakom obrtu vozilo napravi dvije vožnje sa teretom, a pređeni put je iskorišten potpuno.

Ponavljajući put vožnje sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratku

Ovakav put vožnje usvaja se ako nismo obezbjedili teret na cijeloj dužini puta u povratku.

Radijalni (zrakasti) put vožnje

Ovakav put vožnje sastoji se iz većeg broja ponavljajućih puteva vožnje koji se sastavljaju u jednoj tačkii pri čemu je ta tačka utovarna ili istovarna stanica.

Prstenasti put vožnje

4

Page 5: Organizacija drumskog saobracaja

Ovakav put vožnje sastoji se od nekoliko pravaca transporta koji se sastavljaju u jednu zatvorenu liniju. Ovaj put vožnje usvaja se kada nije moguće obezbjediti teret u povratku pri kretanju istom trasom.

Sabirni put vožnje

Ovakav put vožnje po svom obliku je prstenasti pri čemu vozilo u toku kretanja na više mjesta ima djelimičke utovare, a na kraju istovar.

Ako vozilo na početku ima jedan utovar, a u toku kretanja na više mjeta ima djelimične istovaje onda je to distributivni put vožnje.

INVENTARSKI VOZNI PARK

5

Page 6: Organizacija drumskog saobracaja

Pod inventarskim voznim parkom se podrazumjeva skup vozila koja su u vlasništvu jednog preduzeća i vode se u njegovim poslovnim knjigama.

Ukupan broj vozila u inventarskom parku označavamo sa Ai .

Sva vozila u inventarskom voznom parku po svom tehničkom stanju dijele se na:

- Vozila koja su tehnički ispravna tj.sposobna za rad i njihov broj označavamo sa A s,- Vozila koja su tehnički neispravna tj.nesposobna za rad i njihov broj označavamo sa

An.

Sposobna vozila u inventarskom voznom parku dijele se na:

- Sposobna vozila koja se nalaze na radu i njihov broj označavamo sa Ar,- Sposobna vozila koja se nalaze u garaži i njihov rad označavamo sa Ag.

Potreban radni i inventarski vozni park

Potreban broj vožnji sa teretom da se preveze sva roba iz mjesa A u mjesto C i iz mjesta B u mjesto A.

ZλAC=Nm

nm

ZλAC=13725

5

ZλAC=2745 vožnji

Z λBA=Q BA

q . ɣBA

ZλBA=6588

3∗0,8

ZλBA=2745 vožnji

- Dnevni broj vožnji sa teretom voznog parka

Zλɗ =Z λAC

Dr

Zλɗ =2745305

Zλɗ =9 vožnji

- Količina prevezene robe od tačke A do tačke C

QAC=Nm∗gm

6

Page 7: Organizacija drumskog saobracaja

QAC=13725∗600

QAC=8235 t

- Ukupna količina transportovane robe

Q=QAC+QBA

Q=8235+6588

Q=14823 t

- Ukupan ostvareni transportni rad

U= QAC∗LAC+QBA∗LBA

U = 8235*120 + 6588*80

U = 988200 + 527040

U = 1515240 tkm

- Vrijeme trajanja obrta

T o=t uA+twAC+t ic+tWCB+t uB+ tWBA+ tiA

T o=20+ 12040

∗60+20+ 4040

∗60+10+ 8040

∗60+10

T o=20+180+20+60+10+120+10

T o=¿ 420

T o=¿ 42060

T o=¿ 7 h

- Broj obrta u toku dana

7

Page 8: Organizacija drumskog saobracaja

ZO 1=( H r−t d )−

2 LGA

V s

T o

ZO 1=( 8−0,5 )−2∗10

407

ZO 1=7,5−2∗10

407

ZO 1=7,5−0,5

7

ZO 1=77

ZO 1=1 obrt

- Vozila koja se nalaze na radu

Ar=Zλd

ZO1

Ar=91

Ar=9 vozila

- Inventarski vozni park

Ai=Ar

α t

Ai=9

0,818

Ai=11vozila

8

Page 9: Organizacija drumskog saobracaja

VREMENSKI BILANS VOZNOG PARKA U DANIMA (AUTODANI)

Jedan od najvažnijih elemenata za utvrđivanje ostvarenog transportnog rada voznog parka je vrije utrošeno na izvršenje transportnog zadatka.

Da bismo sagledali rad jednog voznog parka potrebno je taj vozni park analizirati u toku dužeg vremenskog perioda. Jedno vozilo u toku određenog broja kalendarskih dana( inventarskih dana) označavamo sa Di .

Vozila sposobna za rad tj.koja se određeni broj dana nalaze u tehnički ispravnom stanju označavamo sa Ds, a ostatak dana se nalaze u tehnički neispravnom stanju tj.nesposobno za rad i taj broj dana označavamo sa Dn .

Ako ne posmatramo samo jedno vozilo već cijeli vozni park kao jednu grupu onda je potrebno da se uvede pojam „autodani“. Jedan autodan pretstavlja jedan dan jednog vozila u voznom parku.

Ako se u posmatranom periodu broj vozila u inventarskom voznom parku nije mjenjao onda inventarske autodane računamo na sljedeći način:

ADi=A i∗Di

ADi=11∗365

ADi=4015 ad

- Broj autodana u radu

ADr=A r∗Dr

ADr=9∗305

ADr=2745 ad

- Broj sposobnih autodana

ADs=αt∗ADi

ADs=0,818∗4015

ADs=3284,27 ad

9

Page 10: Organizacija drumskog saobracaja

STEPEN ISKORIŠTENJA I ISPRAVNOSTI VOZNOG PARKA

Da bismo mogli upoređivati iskorištenost različitih voznih parkova u različitim periodima vremena moramo se koristiti određenim koeficijentima kao što su:

- Koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α

Ovaj koeficijent pokazuje u kojoj mjeri je za rad iskorišten raspoloživi broj inventarskih autodana:

α=ADr

AD i

α=27454015

α=0,683

- Koeficijent iskorištenja sposobnog voznog parka α

Ovaj koeficijent pokazuje u kojo mjeri je za rad iskorišten raspoloživi broj sposobnih autodana.

α '=ADr

ADs

α '= 27453254,27

α '=0,835

10

Page 11: Organizacija drumskog saobracaja

Vremenski bilans voznog parka u satima (autosat)

Bilans voznog parka u autodanima pokazao nam je da vozni park može prevoziti robi ili putnike odnosno ostvariti transportni rad samo u toku autodana na radu.

Međutim, autodani na radu nisu u potpunosti iskorišteni za prevoz robe ili putnika pa je potrbeno napraviti bilans u satima u toku svih autodana u radu.

- Broj autosati na radu

AH r=H r∗ADr

AH r=8∗2745

AH r=21960

- Broj autosati vožnje

AHW =tWo∗ZλAC+2 LGA

V s *ADr

tWo=180+60+120

tWo=360

tWo=36060

=6 sati

AHW=tWo∗ZλAC+2 LGA

V s *ADr

AHW=6∗2745+ 2040

∗2745

AHW =16470+0,5∗2745

AHW =1647+1372,5

AHW =17842,5

11

Page 12: Organizacija drumskog saobracaja

- Koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 h

ρ=AH r

24 ADr

ρ= 2196024∗2745

ρ=2196065880

ρ=0,333

- Koeficijent iskorištenja radnog vremena

δ=AH W

AH r

δ=17842,521960

δ=0,812

12

Page 13: Organizacija drumskog saobracaja

Pređeni put vozila i voznog parka

Rastojanje koje vozilo pređe u određenom periodu vremena predstavlja ukupan pređeni put tog vozila, a označava se sa K.

Ukupan pređeni put dijeli se na:

- nekoristan put- koristan put

Nekoristan pređeni put predstavlja rastojanje koje vozilo prelazi bez tereta ili putnika; a dijeli se na:

- nulti pređeni put K n

- prazan pređeni put K p

Nulti pređeni put predstavlja rastojanje koje vozilo pređe bez tereta ili putnika na početku radnog vremena od garaže do mjesta prvog utovara, na kraju radnog vremena od mjesta zadnjeg istovara do garaže.

- Nulti pređeni put za cijeli vozni park

AK n=2∗LG A∗ADr

AK n=2∗10∗2745AK n=54 900 km

Prazan pređeni put predstavlja rastojanje koje vozilo pređe bez tereta ili putnika od mjesta istovara do mjesta utovara.

- Prazan pređeni put za cijeli vozni park

AK p=ZλAC∗LCB

AK p=2745∗40

AK p=109 800 km

Koristan pređeni put predstavlja rastojanje koje vozilo prelazi sa teretom ili putnicima i označava se sa K t .

- Pređeni put sa teretom za cijeli vozni park

AK t=ZO1∗( LAC+LBA )∗ADr

AK t=1∗(120+80 )∗2745

13

Page 14: Organizacija drumskog saobracaja

AK t=200∗2745 = 54 900 km

Srednje brzine u drumskom saobraćaju

Jedan od važnih elemenata koji utiču na veličinu ostvarenog transportnog rada vozila je brzina kojom se vozilo kreće. Povećanjem brzine kretanja za isto vrijeme vozilo će preći veće rastojanje i time će ostvariti veći transportni rad.

Pošto se brzina kretanja vozila iz trenutka u trenutak mijenja, potrebno je utvrditi prosječnu (srednju) brzinu.

Brzina po definiciji predstavlja pređeni put u jedinici vremena.

U ovom slučaju govorit ćemo o dvije srednje brzine:

- Saobraćajna brzina Vs- Eksploataciona brzina Ve

Pod saobraćajnom brzinom podrazumjeva se prosječna brzina koju vozilo ostvari u vožnji pri čemu se vožnjom smatraju i sva kratkotrajna zadržavanja vozila prouzrokovana odvijanjem saobraćaja.

- Saobraćajna brzina za cijeli vozni park

V S=AK

AH W

V S=71370017842,5

V S=40 km/h

Pod eksploatacionom brzinom podrazumijeva se prosječna brzina koju vozilo ostvari u toku radnog vremena računajući sve dangube u toku radnog vremena.

- Eksploataciona brzina

V e=AKAH r

V e=71370021960

V e=32,5 km/h

14

Page 15: Organizacija drumskog saobracaja

IZMJERITELJI PREĐENOG PUTA

- Srednji dnevni pređeni put

Predstavlja rastojanje koje vozilo prelazi svakoga dana u posmatranom periodu vremena.

K sd=A k

ADr

K sd=713700

2745

K sd=260 kmdan

- Srednja dužina vožnje sa teretom

Predstavlja prosječno rastojanje na koje se prevozi teret u nekom periodu vremena u nekom periodu vremena.

K stλ=AK t

AZ λ

K stλ=549005490

K stλ=100 km

- Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta

Ovaj izmjeritelj pokazuje prosječno rastojanje na koje se preveze svaka tona tereta u posmatranom periodu vremena.

K st 1=UQ

K st 1=151524014823

K st 1=102,222km

15

Page 16: Organizacija drumskog saobracaja

- Koeficijent iskorištenja pređenog puta

β=AK t

AK

β=549000713700

β=0,769

- Koeficijent iskorištenja nultog puta

ω=AK n

AK

ω= 54900713700

ω=0,0769

16

Page 17: Organizacija drumskog saobracaja

IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI

Prilikom obavljanja transporta od velike je važnosti kako je iskorištena korisna nosivost vozila jer od toga direktno zavisi količina prevezene robe, ostvareni transportni rad i proizvodnost vozila ili voznog parka.

Stepen iskorištenja korisne nosivosti mjeri se sa dva koeficijenta:

- Koeficijentom statičkog iskorištenja korisne nosivosti- Koeficijentom dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti

Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti

Ovaj koeficijent pokazuje u kojoj mjeri je za utovar i prevoz tereta iskorištena rasoploživa korisna nosivost vozila.

γ= Qq∗AZ λ

γ= 148233∗5490

γ=0,9

Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti

Ovaj koeficijent uzima u obzi i rastojanje na koje se roba prevozi.

ε= Uq∗AK t

ε= 15152403∗549000

ε=0,92

- Vrijeme dangube

t d=AH r−AH w

AZ λ

t d=21960−17842,5

5490

17

Page 18: Organizacija drumskog saobracaja

t d=417,55490

t d=0,75 h

PROIZVODNOST VOZILA I VOZNOG PARKA

Proizvodnost vozila ili voznog parka definiše se kao količina prevezene robe ili ostvareni transportni rad u nekoj jedinici vremena.

Razlikujemo dvije vrste proizvodnosti i to:

- Radnu proizvodnost- Punu proizvodnost

Radna proizvodnost

Radna proizvodnost vozila ili voznog parka definiše se kao količina prevezene robe ili ostvareni transportni rad po jednom autosatu na radu.

ωQ '= QAHr

ωQ '=1482321960

ωQ' =0,675 t /hr

ωU '= UAH r

ωU '=151524021960

ωU '=69 tkm/hr

Puna proizvodnost

Puna proizvodnost vozila ili voznog parka definiše se kao količina prevezene robe ili ostvareni transportni rad po jednom inventarskom autosatu.

ωQ=Q

24 AD i

ωQ=14823

24∗4015

ωQ=1482396360

ωQ=0,153 t /hi

ωU= U24 ADr

ωU= 151524024∗4015

ωU=151524096360

18

Page 19: Organizacija drumskog saobracaja

ωU=15,724 tkm /hr

ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA

Proizvodnost voznog parka po definiciji predstavlja količinu prevezene robe ili ostvareni transportni rad u nekoj jedinici vremena. Na veličinu proizvodnosti pored količine prevezene robe i ostvarenog transportnog rada u velikoj mjeri utiče i iskorištenost radnog vremena tj.vrijeme provedeno u dangubi.

Analizirana i dijagramima predstavljena promjena radne proizvodnosti voznog parka u zavisnosti od promjene izmjeritelja rada po sljedećem obrascu:

ωU= α∗ρ∗q∗εt∗dK stλ

+ 1β∗V S

Prethodnim radnjama smo izračunali sljedeće:

α=0,683

ρ=0,37 5

q=3 t

ε=0,92

td=0,75 h

β=0,769

K stλ=100

V S=40 km /h

19

Page 20: Organizacija drumskog saobracaja

a) promjena radne proizvodnosti u zavisnosti od promjene iskorištenja inventarskog voznog parka

ωQ' =f (α );α ≠ const . ; ρ ,q , ε ,td , K stλ , β ,V S=const .

ωQ' = α∗ρ∗q∗ε

tdK stλ

+ 1β∗V S

=α∗0,375∗3∗0,920,75100

+ 10,769∗40

= α∗1,0350,0075+0,0325

=α∗1,0350,04

α 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1W Q

' 7,76 10,35 12,94 15,53 18,11 20,70 23,29 25,88

DIJAGRAM 1.

0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 10

5

10

15

20

25

30

Wq

20

Page 21: Organizacija drumskog saobracaja

b) promjena radne proizvodnosti u zavisnosti od promjene iskorištenja vremena u toku 24 h

ωQ' =f ( ρ ); ρ≠ const .; α , ρ ,q , ε ,td , K stλ , β ,V S=const .

ωQ '= α∗ρ∗q∗εtd

K stλ+ 1

β∗V S

=0,683∗ρ∗3∗0,920,75100

+ 10,769∗40

= ρ∗1 , 885080,0075+0,0325

= ρ∗1 , 885080,04

ρ 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1W Q

' 14,14 18,85 23,56 28,28 32,98 37,70 42,41 47,13

DIJAGRAM 2.

0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 10

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Wq

21

Page 22: Organizacija drumskog saobracaja

c) promjena radne prozvodnosti u zavisnosti od promjene nosivosti vozila

ωQ' =f (q ) ;q≠ const .; α , ρ , ε ,td , K stλ , β ,V S=const .

ωQ '= α∗ρ∗q∗εtd

K stλ+ 1

β∗V S

=0,683∗0,375∗q∗0,920,75100

+ 10,769∗40

= q∗0,23560,0075+0,0325

=q∗0,23560,04

q 2 3 4 5 6 7 8 9W Q

' 11,78 17,67 23,56 29,45 35,34 41,23 47,12 53,01

DIJAGRAM 3.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 100

10

20

30

40

50

60

22

Page 23: Organizacija drumskog saobracaja

d) promjena radne proizvodnosti u zavisnosti od promjene dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti

ωQ' =f (ε ) ; ε ≠ const . ;α , ρ ,q , td , K stλ , β , V S=const .

ωQ=α∗ρ∗q∗εtd

K stλ+ 1

β∗V S

=0,683∗0,375∗3∗ε0,75100

+ 10,769∗40

= ε∗0,23560,0075+0,0325

= ε∗0 , 76840,04

ε 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1W Q

' 5,76 7,68 9,61 11,53 13,45 15,37 17,29 19,21

DIJAGRAM 4.

0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.10

5

10

15

20

25

23

Page 24: Organizacija drumskog saobracaja

e) promjena radne proizvodnosti u zavisnosti od promjene vremena dangube

ωQ' =f ( td ) ; td≠ const . ;α , ρ , q , ε , K stλ , β ,V S=const .

ωQ '= α∗ρ∗q∗εtd

K stλ+ 1

β∗V S

=0,683∗0,375∗3∗0,92td

100+ 1

0,769∗40

= 0 , 706905td∗30,76+100

3076

td 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1W Q

' 19,91 19,36 18,85 18,36 17,89 17,45 17,03 16,63

DIJAGRAM 5.

0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.114

15

16

17

18

19

20

21

24

Page 25: Organizacija drumskog saobracaja

f) promjena radne proizvodnosti u zavisnosti od promjene rastojanja prevoza

ωQ' =f ( K stλ ) ; K stλ ≠ const . ;α , ρ , q , ε , td , β , V S=const .

ωQ '= α∗ρ∗q∗εtd

K stλ+ 1

β∗V S

=0,683∗0,375∗3∗0,920,75K stλ

+ 10,769∗40

= 0,7069050,75K stλ

+0,0325

K stλ 40 50 60 70 80 90 100 110W Q

' 13,79 14,88 15,71 16,36 16,91 17,33 17,67 17,98

DIJAGRAM 6.

30 40 50 60 70 80 90 100 110 1200

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

25

Page 26: Organizacija drumskog saobracaja

g) promjena radne proizvodnosti u zavisnosti od promjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta

ωQ' =f ( β ); β≠ const . ;α , ρ , q , ε , td , K stλ ,V S=const .

ωQ '= α∗ρ∗q∗εtd

K stλ+ 1

β∗V S

=0,683∗0,375∗3∗0,920,75100

+ 1β∗40

= 0,706905

0,0075+ 1β

β 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1W Q

' 7,81 10,09 12,30 14,40 16,36 18,30 20,49 21,80

DIJAGRAM 7.

0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.10

5

10

15

20

25

26

Page 27: Organizacija drumskog saobracaja

h) promjena radne proizvodnosti u zavisnosti od promjene saobraćajne brzine

ωQ' = f (V S ) ;V S≠ const .; α , ρ , q , ε , td , K stλ , β=const .

ωQ '= α∗ρ∗q∗εtd

K stλ+ 1

β∗V S

=0,683∗0,375∗3∗0,920,75100

+ 10,769∗V S

= 0,706905

0,0075+ 10,769∗V S

V S 20 25 30 35 40 45 50 55W Q

' 9,36 11,88 13,91 15,84 17,67 19,47 21,10 22,73

DIJAGRAM 8.

15 20 25 30 35 40 45 50 55 600

5

10

15

20

25

27

Page 28: Organizacija drumskog saobracaja

TROŠKOVI VOZILA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU

Svi troškovi koje ima jedno vozilo u drumskom saobraćaju dijele se u dvije grupe; i to:

a) troškovi potrošnje vozila

b) vremenske zavisne troškove vozila

Troškovi potrošnje obuhvataju one elemente koji se neposredno troše i čiji se utrošak može

mjeriti za vrijeme rada vozila.

U troškove potrošnje spadaju:

- troškovi goriva

- troškovi maziva

- torškovi auto-guma

- troškovi održavanja i opravke

Vremensko zavisni troškovi obuhvataju one elemente čija se potrošnja obračuna u zavisnosti

od protoka vremena i za njih ne postoje popravni faktori troškova. U ove troškove spadaju:

- torškovi organizacije

- troškovi rada

- troškovi uprave

- troškovi osiguranja

- troškovi kamata

28

Page 29: Organizacija drumskog saobracaja

GORIVA

Tabela 1. Potrošnja goriva u 1/100 km za pojedine tipove vozila pri osnovnim brzinama

Tip vozila Brzina (km/h) Potrošnja goriva

Malo putničko vozilo 80 6,4

Srednje putničko vozilo 80 8,8

Veliko putničko vozilo 80 10,4

2-tonsko teretno vozilo 72 15,8

5-tonsko teretno vozilo 72 18,0

9,5-tonsko teretno vozilo 72 21,0

13,5-tonsko teretno vozilo 72 23,8

20-tonsko teretno vozilo 72 28,4

30-tonsko teretno vozilo 72 35,2

Autobus sa 45 sjedišta 72 21,0

Tabela 2. Popravni faktori potrošnje goriva pri konstantnoj brzini na vodoravnim pravim putevima sa asfaltnim ili betonskim kolovozom (fv)

Brzina (km/h) Lako putničko Srednje putničko Veliko putničko Dizel-teretno

16 1,15 1,15 1,15 1,54

24 1,05 1,05 1,05 1,32

32 0,95 0,95 0,95 1,08

40 0,87 0,87 0,87 0,96

48 0,84 0,84 0,84 0,90

56 0,85 0,85 0,85 0,90

64 0,89 0,89 0,89 0,93

72 0,91 0,96 0,93 1

80 1 1 1 1,11

29

Page 30: Organizacija drumskog saobracaja

88 1,11 1,03 1,07 1,29

96 1,20 1,09 1,14 1,44

104 1,36 1,17 1,24 --

112 1,60 1,30 1,40 --

MAZIVA

Tabela 3. Potrošnja motornog ulja u 1/100 km za pojedine tipove vozila pri „osnovnim“ brzinama

Tip vozila Brzina (km/h) Potrošnja goriva

Malo putničko vozilo 80 0,05

Srednje putničko vozilo 80 0,05

Veliko putničko vozilo 80 0,07

2-tonsko teretno vozilo 72 0,09

5-tonsko teretno vozilo 72 0,15

9,5-tonsko teretno vozilo 72 0,25

13,5-tonsko teretno vozilo 72 0,34

20-tonsko teretno vozilo 72 0,49

30-tonsko teretno vozilo 72 0,71

Autobus sa 45 sjedišta 72 0,34

Tabela 4. Popravni faktori potrošnje motornog ulja pri konstantnoj brzini na vodoravnim putevima sa asfaltnim ili betonskim kolovozom (fv)

Brzina (km/h) Putničko vozilo Teretno vozilo16 1,20 1,9524 1,20 1,8032 1,20 1,5940 1,20 1,4548 1,20 1,3656 1,20 1,2764 1,20 1,1672 1,20 1,00

30

Page 31: Organizacija drumskog saobracaja

80 1,00 0,8988 1,00 0,9396 1,20 1,02

104 1,40 --112 1,80 --

AUTO-GUME

Tabela 5. Potrošnja auto-guma po gumi u % na 100 km za pojedine tipove vozila pri „osnovnim“ brzinama

Tip vozila Brzina (km/h)

Potrošnja auto-guma po

gumi u % na 100 km

Malo putničko vozilo 80 0,24

Srednje putničko vozilo 80 0,24

Veliko putničko vozilo 80 0,24

2-tonsko teretno vozilo 72 0,188

5-tonsko teretno vozilo 72 0,176

9,5-tonsko teretno vozilo 72 0,159

13,5-tonsko teretno vozilo 72 0,144

20-tonsko teretno vozilo sa prikolicom 72 0,159

30-tonsko teretno vozilo sa prikolicom 72 0,144

Autobus sa 45 sjedišta 72 0,159

Tabela 6. Popravni faktori potrošnje auto-guma pri konstantnoj brzini na vodoravnim pravim putevima sa asfaltnim ili betonskim kolovozom (fv)

Brzina (km/h) Putničko vozilo Lako i srednje teretno do 5 t

Teško teretno preko5 t

16 0,17 0,20 0,1724 0,23 0,27 0,2432 0,31 0,37 0,3340 0,41 0,47 0,4448 0,50 0,60 0,5556 0,61 0,72 0,6864 0,74 0,86 0,8372 0,86 1 1

31

Page 32: Organizacija drumskog saobracaja

80 1 1,18 1,2088 1,14 1,36 1,4496 1,36 1,59 1,74

104 1,59 -- --112 1,87 -- --

ODRŽAVANJE I OPRAVKE

Tabela 7. Troškovi održavanja i opravki za pojedine tipove vozila pri „osnovnim“ brzinama

Kategorijam/v

Brzina (km/h)

Rezervni dijelovi na 100 km u %.. rd

Rad u časovima na svakih pređenih 100 km r

Putničko 80 0,011 0,066Dizel-teretno 72 0,007 0,349

Tabela 8. Popravni faktori troškova održavanja i opravki pri konstantnoj brzini na vodoravnim pravim putevima na asfaltnim ili betonskim kolovozom ( f v 1 , f v 2)

Putničko vozilo Teretno voziloBrzina (km/h) Rezervni dijelovi Rad Rezervni dijelovi Rad

16 0,64 0,63 0,71 0,6324 0,64 0,68 0,71 0,6632 0,73 0,73 0,86 0,6940 0,73 0,76 0,86 0,7448 0,82 0,80 0,86 0,7956 0,82 0,85 1 0,8564 0,91 0,95 1 0,9272 0,91 0,95 1 180 1 1 1,14 1,0888 1 1,06 1,29 1,1696 1,09 1,11 1,43 1,25

104 1,09 1,18 - -f v 1 f v 2 f v 1 f v 2

- troškovi goriva

V S= 40 km/h f v= 0,96

T g=Pg∗Cg

100∗f v ¿ f 1∗f 2∗f 3∗f 4∗f 5∗AK

32

Page 33: Organizacija drumskog saobracaja

T g=16,9∗1,76

100∗0,96∗1,06∗1,04∗1,02∗1,01∗1,01∗713700

T g=23375904,6

100=233759,046 KM

- troškovi maziva

T m=Pm∗Cm

100∗f v ¿ f 1∗f 2∗f 3∗f 4∗f 5∗AK

T m=0,15∗6,5

100∗1,56∗1,04∗1,02∗1,03∗1,01∗1,01∗713700

T m=1124609,63

100=11246,0963 KM

- troškovi auto-guma

T ag=pag∗cag∗Cag

10000∗f v ¿ f 1∗f 2∗f 3∗f 4∗f 5∗AK

T ag=0,176∗6∗300

10000∗0,44∗1,05∗1,03∗1,02∗1,00∗1,00∗713700

T ag=1097438626

10000=10974,38626 KM

- troškovi održavanja i opravke

T op=[ V∗rd

10000∗f v 1+

(t LDMEH+t LDREŽ)∗r100

∗f v 2]∗f 1∗f 2∗f 3 ¿ f 4∗f 5∗AK

T op=[ 25000∗0,00710000

∗0,76+ ( 4,8+3,936 )∗0,349100

∗0,74]∗1,04∗1,01∗1,02∗1,01∗1,01∗713700

T op=[ 0,133+0,022561593 ]∗780033,6338

T op=121343,2747 KM

33

Page 34: Organizacija drumskog saobracaja

IZRAČUNAVANJE VREMENSKO ZAVISNIH TROŠKOVA VOZILA

Troškovi amortizacije

Amortizacija predstavlja novčani izraz troškova vozila u toku eksploatacije, a cilj izdvajanja troškova amortizacije jest da na kraju radnog vijeka vozila imamo sakupljena novčana sredstva koja su dovoljna za nabavku drugog vozila.

Postoje četiri vrste troškova amortizacije:

- vremenska amortizacija- funkcionalna amortizacija- kombinovana amortizacija- ekonomska amortizacija

Troškove funkcionalne amortizacije računamo na sljedeći način:

- troškovi rada

T LD=n∗f∗tLD∗AH r

T LD=1∗1,45∗3,1∗21960

T LD=98710,2 KM

- troškovi kamata

T K=0,5∗I∗VA

∗AK

T K=0,5∗0,085∗2500085000

∗713700

T K=8921,25 KM

- troškovi osiguranja

T os=POS

A∗A K

T os=480

85000∗713700

T os=4030,306 KM

34

Page 35: Organizacija drumskog saobracaja

- troškovi registracije

T OS=POS

A∗A K

T OS=630

85000∗713700

T O S=5289,776 KM

- troškovi uprave

T upr=H∗AK H=0,075

T upr=0,075∗713700

T upr=53527,5 K M

- upravni troškovi∑T=T g+T m+T ag+T op+T a ( f )+T LD+T K +TOS+T reg+Tupr

∑T=233759,046+11246,0963+10974,38626+121343,2747+19825+98710,2+8921,25+4030,306+5289,776+53527,5

∑T=567626,83526 KM

- ukupni troškovi po toni prevezene robe

T Q=∑T

Q

T Q=567626,83526

14823

T Q=38,29365

- ukupni troškovi po ostvarenom tkm

T U=∑ T

U

T U=567626,835261515240

T U=0,3746- ukupni troškovi po jednom satu na radu

T H=∑TA H r

35

Page 36: Organizacija drumskog saobracaja

T H=567626,8352621960

T H=25,84822

SADRŽAJ

UVOD U ORGANIZACIJU DRUMSKOG SAOBRAĆAJA............................................1

HISTORIJSKI RAZVOJ PRIJEVOZA..................................................................................1

PREDNOSTI I NEDOSTATCI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA...........................................2

Prednosti drumskog saobraćaja...............................................................................................2

Nedostatci drumskog saobraćaja.............................................................................................2

VOZNI PARK........................................................................................................................3

PUTEVI VOŽNJE PRI PREVOZU ROBE U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU....................4

Ponavljajući put vožnje...........................................................................................................4

Radijalni (zrakasti) put vožnje................................................................................................4

Prstenasti put vožnje...............................................................................................................5

Sabirni put vožnje...................................................................................................................5

INVENTARSKI VOZNI PARK.............................................................................................6

Potreban radni i inventarski vozni park..................................................................................6

VREMENSKI BILANS VOZNOG PARKA U DANIMA (AUTODANI)...........................9

STEPEN ISKORIŠTENJA I ISPRAVNOSTI VOZNOG PARKA.....................................10

Vremenski bilans voznog parka u satima (autosat)..............................................................11

Pređeni put vozila i voznog parka.........................................................................................13

Srednje brzine u drumskom saobraćaju................................................................................14

IZMJERITELJI PREĐENOG PUTA...................................................................................15

IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI................................................17

PROIZVODNOST VOZILA I VOZNOG PARKA.............................................................18

ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA...........................................................19

TROŠKOVI VOZILA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU...................................................28

GORIVA...............................................................................................................................29

MAZIVA...............................................................................................................................30

AUTO-GUME......................................................................................................................31

ODRŽAVANJE I OPRAVKE............................................................................................32

IZRAČUNAVANJE VREMENSKO ZAVISNIH TROŠKOVA VOZILA.........................34

36

Page 37: Organizacija drumskog saobracaja

37