Click here to load reader

bezbednost saobracaja

  • View
    421

  • Download
    6

Embed Size (px)

DESCRIPTION

ezbednost saobracaja

Text of bezbednost saobracaja

BEZBEDNOST SAOBRAAJA ubenik

Autor Prof. dr KRSTO P. LIPOVAC, dipl. in. saobraaja

Recenzent Prof. dr Milan VUJANI, dipl. in. saobraaja

V. d. glavnog i odgovornog urednika Milovan IVANOVI

Urednik izdaa Slavica IROVI

Za izdavaa Milovan IVANOVI

Izdava Javno preduzee Slubeni list SRJ Beograd, Jovana Ristia 1

CIP Katalogizacija u publikaciji Narodna biblioteka Srbije, Beograd 656.1.08 (075.8) 656.1.053 (075.8) 351.811 (075.8) LIPOVAC, Krsto P. Bezbednost saobraaja / Krsto P. Lipovac. Beograd: Slubeni list SRJ, 2008 (Beograd: Grafiki centar). XXII, 398 str.: ilustr.; 24 cm Tira 500. Napomene i bibliografske reference uz tekst. Bibliografija: str. 387-396 i uz svako poglavlje. Registar. ISBN 978-86-355-0747-7 a) Drumski saobraaj Bezbednost b) Saobraajne nesree c) Saobraajna policija COBISS.SR-ID 145745932

Krsto P. Lipovac

BEZBEDNOST SAOBRAAJA ubenik

BEOGRAD 2008.

SADRAJStrana

Predgovor prvom izdanju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XVII Skraenice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XIX 1. UVOD 1.1. Saobraaj, tetne posledice saobraaja, bezbednost saobraaja . . . . . . . . 1.2. Znaaj saobraaja za razvoj drutva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3. Najznaajnije specifinosti (prednosti i nedostaci) pojedinih grana saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.1. Drumski saobraaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Istorijat drumskog saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Specifinosti drumskog saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Budue mesto i uloga drumskog prevoza u saobraajnom sistemu . 1.3.2. inski (elezniki) saobraaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Istorijat inskog saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Specifinosti inskog saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Budue mesto i uloga inskog prevoza u saobraajnom sistemu . . 1.3.3. Vodni saobraaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Istorijat vodnog saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Specifinosti vodnog saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Budue mesto i uloga vodnog prevoza u saobraajnom sistemu . . . Vodni saobraaj nije pogodan za prevoz putnika, osim u sluajevima: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.4. Vazduni saobraaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Istorijat vazdunog saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Specifinosti vazdunog saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Budue mesto i uloga vazdunog prevoza u saobraajnom sistemu 1.3.5. Savremene koncepcije saobraajne politike Evrope . . . . . . . . . . . . 3 5 9 9 9 10 11 11 11 12 13 13 13 14 15 15 15 15 16 17 18 V

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja Strana

1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobraaja (pristupi reavanju problema bezbednosti saobraaja) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 1.4.1. Saobraajne nezgode su retki i pojedinani sluajevi (ta se to dogaa?) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 1.4.2. Nebezbednost saobraaja je drutveni problem (zato se to dogaa?) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4.3. Prvi pokuaji upravljanja i obuzdavanja rasta saobraajnih nezgoda (kako se to dogaa?) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 1.4.4. Zatitni sistem omoguuje kontinuirano smanjivanje broja i posledica saobraajnih nezgoda (sistem upravljanja) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 1.5. Osnovni preduslovi za upravljanje u oblasti bezbednosti saobraaja . . . . 26 1.6. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 1.6.1. Osnovna obeleja bezbednosti saobraaja u odabranim zemljama . 28 1.6.2. Sutinska razlika izmeu razvijenih i nerazvijenih zemalja u oblasti bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 1.6.3. Cena upravljanja bezbednou saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 2. SAOBRAAJNO PRAVO 2.1. Pojam saobraajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Meunarodne organizacije i udruenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. Izvori saobraajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1. Meunarodni izvori saobraajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2. Unutranji izvori saobraajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.3. Meunarodni izvori drumskog saobraajnog prava . . . . . . . . . . . . 2.3.4. Unutranji izvori drumskog saobraajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . 2.4. Predmet saobraajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5. Subjekti saobraajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6. Poslovi prevoza u drumskom saobraaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6.1. Prevoz putnika i prtljaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Zakljuivanje ugovora, osnovni sadraji ugovora . . . . . . . . . . . . . . Prava i obaveze prevozioca i putnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . tetni dogaaji odgovornost i naknada tete u prevozu putnika i prtljaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6.2. Prevoz robe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formalni i neformalni ugovori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Obaveze prevozioca i poiljaoca, vrenje utovara i istovara robe . Pojam i sadraj tovarnog lista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prenosivi tovarni list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . tetni dogaaji odgovornost i naknada tete u prevozu robe . . . . Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI 39 40 43 43 43 44 46 48 48 49 50 50 51 52 53 53 54 54 55 56 56

Sadraj Strana

3. NAUNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA 3.1. Nauka i saobraajna nauka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Bezbednost saobraaja kao nauna disciplina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. Predmet i ciljevi bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1. Predmet bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2. Ciljevi bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.3. Aktivna i pasivna bezbednost saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4. Naune metode i metodologija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5. Metode bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.1. Metod merenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.2. Statistiki metod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.3. Metod ankete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.4. Metod naunog posmatranja (prouavanje ponaanja i interakcija) 3.5.5. Metod eksperimenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.6. Metod komparacije uporeivanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.7. Case Study metoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.8. Ekspertska metoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.9. Mesto i uloga javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6. Teorije saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6.1. Teorija sluaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6.2. Teorija zaraze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6.3. Teorija sklonosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6.4. Spell teorija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7.1. Direktni pokazatelji bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . Javni rizik trenutno stanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Javni rizik uspostavljeni trend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Saobraajni rizik trenutno stanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Saobraajni rizik uspostavljeni trend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dinamiki saobraajni rizik trenutno stanje . . . . . . . . . . . . . . . . . Dinamiki saobraajni rizik uspostavljeni trend . . . . . . . . . . . . . Procene nivoa bezbednosti u pojedinim sluajevima . . . . . . . . . . . 3.7.2. Indirektni pokazatelji bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7.3. Ostale metode ocenjivanja bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . 3.8. Analiza bezbednosti saobraaja na podruju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAAJA 4.1. ovek kao faktor bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 4.1.1. Pol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 4.1.2. Starost uesnika u saobraaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 4.1.3. Sposobnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 VII 61 62 63 63 64 64 65 67 67 67 69 70 71 73 73 74 74 75 75 76 76 77 77 78 81 83 84 86 88 90 92 93 96 96 99

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja Strana

4.1.4. Znanja obrazovae i obuka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 4.1.5. Stavovi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 4.1.6. Iskustvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 4.1.7. Ponaanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 4.1.7.1. Brzina vozila u saobraaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 4.1.7.2. Prolazak na crveno svetlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 4.1.7.3. Preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama . . . 119 4.1.7.4. Nepotovanje prvenstva prolaza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 4.1.7.5. Nedranje bezbednog odstojanja izmeu vozila . . . . . . . . . 120 4.1.8. Vonja pod uticajem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 4.1.9. Umor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 4.1.10. Nekorienje sistema zatite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 4.1.10.1. Upotreba sigurnosnih pojaseva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 4.1.10.2. Kacige za motocikliste i bicikliste . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 4.1.10.3. Zatita dece u vozilu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 4.1.11. Ostali elementi faktora ovek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 4.2. Vozilo kao faktor bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 4.2.1. Masa vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 4.2.2. Konstrukcija vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 4.2.3. Oprema vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 4.3. Put kao faktor bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 4.3.1.Vrsta puta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 4.3.2. Trasa puta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 4.3.3. Prosean broj prikljunih puteva (raskrsnica) . . . . . . . . . . . . . . . . 131 4.3.4. Stanje kolovoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 4.3.5. Prepreke pored puta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 4.4. Okolina kao faktor bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA 5.1. Primena zakona i promena ponaanja u saobraaju . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 5.1.1. Oekivana vrednost kazne i promena ponaanja . . . . . . . . . . . . . . 140 5.1.2. Opti i specifini rizik kontrole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 5.1.3. Objektivan i subjektivan rizik kontrole i kanjavanja . . . . . . . . . . . 142 5.1.4. Konano, ta elimo i kako to postii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 5.2. Donoenje i primena propisa u bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . 143 5.2.1. Formiranje strunih stavova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 5.2.2. Usaglaavanje i verifikacija stavova, naela i principa u iroj strunoj javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 5.2.3. Oblikovanje jasnih strunih stavova u zakone i druge propise . . . 145 5.2.4. Promovisanje strunih stavova i zakonskih odredbi u politikoj i najiroj javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 5.2.5. Donoenje zakona i drugih propisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 VIII

Sadraj Strana

5.2.6. Realizacija kampanje s ciljem unapreivanja stavova najire javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 5.2.7. Sprovoenje zakona u praksi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 5.2.8. Permanentno praenje i unapreivanje propisa . . . . . . . . . . . . . . . 147 5.3. Evropski procesi u primeni propisa u bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . 148 5.4. Kljune oblasti primene zakona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 5.4.1. Znaaj definisanja kljunih oblasti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 5.4.2. Kljune oblasti u EU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 5.4.3. Kljune oblasti u naim uslovima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 5.5. Normativno ureenje bezbednosti saobraaja u Srbiji . . . . . . . . . . . . . . . 155 5.5.1. Istorijat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 5.5.2. Normativno ureenje bezbednosti saobraaja struktura propisa . 157 5.5.3. Struktura i sadraj pravnih akata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 6. SAOBRAAJNE NEZGODE 6.1. Fenomenologija saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 6.2. Etiologija saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168 6.2.1. Serije dogaaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168 6.2.2. Primeri etioloke analize nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 6.3. Dometi fenomenologije i etiologije saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . 171 6.4. Pojam saobraajne nezgode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 6.4.1. Preporuka UN za definiciju saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . 172 6.4.2. Normativne definicije saobraajne nezgode . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 6.5. Teorije saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 6.5.1. Teorija sluaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 6.5.2. Teorija zaraze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 6.5.3. Teorija sklonosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 6.5.4. Spell teorija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 6.6. Modeli bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 6.6.1. Opisni modeli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177 6.6.2. Modeli predvianja (analitiki makromodeli) . . . . . . . . . . . . . . . . 179 6.6.3. Modeli faktora rizika (analitiki mikro modeli) . . . . . . . . . . . . . . . 180 6.6.4. Modeli koji prikazuju posledice saobraajne nezgode . . . . . . . . . . 181 6.6.5. Modeli koji se oslanjaju na praenje indikatora bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6.7. Praenje saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 7. UVIAJ SAOBRAAJNIH NEZGODA 7.1. Pojam i zakonski osnov vrenja uviaja saobraajnih nezgoda . . . . . . . . 193 7.1.1. Procesualistike definicije uviaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 7.1.2. Kriminalistike definicije uviaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 IX

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja Strana

7.1.3. Uviaj kao sistem radnji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 7.1.4. Zakonski osnov za vrenje uviaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 7.2. Znaaj uviaja saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199 7.2.1. Znaaj uviaja za analizu konkretne saobraajne nezgode . . . . . . . 200 7.2.2. Znaaj uviaja za analizu stanja bezbednosti saobraaja i upravljanje bezbednou saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201 7.3. Specifinosti uviaja saobraajnih nezgoda u odnosu na ostale uviaje . 201 7.4. Metode fiksiranja lica mesta saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . 203 7.5. Elementi uviajne dokumentacije i njihove specifinosti . . . . . . . . . . . . . 204 7.5.1. Zapisnik o uviaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205 7.5.2. Fotodokumentacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 7.5.3. Skica lica mesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207 7.5.4. Situacioni plan lica mesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208 7.5.5. Ostali prilozi (najee su to izuzeti predmeti) . . . . . . . . . . . . . . . . 209 7.6. Tehnika naela izrade uviajne dokumentacije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211 7.6.1. Naelo objektivnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211 7.6.2. Naelo usaglaenosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 7.6.3. Naelo sveobuhvatnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213 7.7. Praktina postupanja u razmatranju i razjanjavanju saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213 7.8. Problemi vrenja uviaja saobraajnih nezgoda u naim uslovima . . . . . 215 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216 8. ELEMENTI SAOBRAAJNE TRASOLOGIJE 8.1. Pojam tragova saobraajne nezgode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219 8.2. Znaaj tragova saobraajne nezgode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 8.2.1. Kriminalistiki znaaj tragova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 8.2.2. Saobraajni znaaj tragova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 8.3. Klasifikacije tragova saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222 8.3.1. Podela tragova prema vrsti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222 8.3.2. Podela tragova prema veliini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223 8.3.3. Podela tragova prema fazi nezgode u kojoj su nastali . . . . . . . . . . 223 8.3.4. Podela tragova prema mestu nalaenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224 8.3.5. Podela tragova prema situaciji u kojoj su nastali . . . . . . . . . . . . . . 224 8.3.6. Podela tragova sa aspekta merenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226 8.4. Obrada tragova saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227 8.4.1. Pronalaenje tragova na licu mesta saobraajne nezgode . . . . . . . . 227 8.4.2. Obezbeenje tragova na licu mesta saobraajne nezgode . . . . . . . . 228 8.4.3. Markiranje tragova saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230 8.4.4. Oznaavanje tragova saobraajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231 8.4.5. Naini fiksiranja tragova i predmeta saobraajne nezgode . . . . . . . 233 8.5. Najznaajniji tragovi saobraajne nezgode: znaaj i obrada . . . . . . . . . . 234 8.5.1. Tragovi kretanja vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234 X

Sadraj Strana

8.5.2. Otpali delovi i materijali sa vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 8.5.3. Krajnji poloaj vozila, lica i predmeta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 9. MESTO I ZNAAJ POSLOVA BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA U POSLOVIMA JAVNE BEZBEDNOSTI 9.1. Poslovi bezbednosti saobraaja u funkciji bezbednosti drave i ostvarivanja prava i sloboda graana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253 9.2. Zatitni sistem u bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253 9.3. Mesto i uloga oup u zatitnom sistemu bezbednosti saobraaja . . . . . . . . 256 9.4. Poslovi bezbednosti saobraaja u nadlenosti OUP-a . . . . . . . . . . . . . . . . 258 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259 10. NEPOSREDNA KONTROLA I INTERVENTNO REGULISANJE SAOBRAAJA 10.1. Neposredna kontrola saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 10.1.1. Neposredna kontrola uesnika u saobraaju . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 10.1.2. Neposredna kontrola vozila u saobraaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 10.1.3. Neposredna kontrola stanja puta i saobraajne signalizacije . . . . 265 10.1.4. Najvanija postupanja saobraajne policije u neposrednoj kontroli saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 10.2. Neposredno (interventno) regulisanje saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274 11. UPRAVNO-PRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA 11.1. Upravni poslovi bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279 11.1.1. Upravni poslovi u oblasti vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279 11.1.2. Upravni poslovi u oblasti vozaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285 11.1.3. Inspekcijsko-tehniki upravni poslovi bezbednosti saobraaja . . 290 11.2. Pravni poslovi bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293 12. INSPEKCIJSKO-TEHNIKI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA 12.1. Inspekcijski nadzor pravni osnov i opta razmatranja . . . . . . . . . . . . . 297 12.2. Inspekcijski nadzor sadraj i procedura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299 12.3. Inspekcijsko-tehniki poslovi u oblasti osposobljavanja vozaa i polaganja vozakih ispita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303 12.4. Inspekcijsko-tehniki poslovi u oblasti ispitivanja vozila i tehnikih pregleda vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306 12.5. Inspekcijsko-tehniki poslovi u oblasti odravanja puteva i tehnikog regulisanja saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307 12.6. Inspekcijsko-tehniki poslovi u oblasti prevoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310 XI

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja Strana

13. PREVENTIVNO-PROPAGANDNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA 13.1. Snimanje i praenje obeleja bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . 313 13.2. Informisanje graana o stanju bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . 315 13.3. Pomo i podrka drugim subjektima bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . 316 13.4. Uee u pripremi strategija bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . . . 316 13.5. realizacija posebnih programa sa rizinim i najugroenijim grupama . . 316 13.6. Uee u saobraajnom obrazovanju i vaspitanju . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317 13.7. Pomo i uee u kampanjama bezbednosti saobraaja . . . . . . . . . . . . . 318 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322 14. ODNOSI SAOBRAAJNE POLICIJE I JAVNOSTI 14.1. Drutvene promene, promene policijske funkcije i odnosi policije i javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327 14.2. Pojam i znaaj odnosa saobraajne policije i javnosti . . . . . . . . . . . . . . 328 14.3. Specifinosti odnosa saobraajne policije i javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . 329 14.4. Zato je vaan odnos saobraajne policije i javnosti? . . . . . . . . . . . . . . . 330 14.5. Odnosi saobraajne policije sa optom javnou . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332 14.6. Neke karakteristike sadraja rada saobraajne policije znaajne za odnose sa graanima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333 14.7. Odnosi sa institucionalizovanom javnou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336 14.8. Odnosi sa strunom javnou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338 14.9. Osnovna naela u odnosu saobraajne policije i javnosti . . . . . . . . . . . . 339 14.10. Unapreenje odnosa saobraajne policije i javnosti . . . . . . . . . . . . . . . 342 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345 15. PATROLNA I POZORNIKA DELATNOST U BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA 15.1. Patrolna sluba, vrste patrola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349 15.2. Odreivanje potrebnog broja policajaca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352 15.3. Raspodela ljudstva i drugih resursa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354 15.3.1. Funkcionalna raspodela ljudstva i drugih resursa . . . . . . . . . . . . 355 15.3.2. Prostorna raspodela ljudi i drugih resursa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356 15.3.3. Vremenska raspodela ljudi i drugih resursa . . . . . . . . . . . . . . . . . 358 15.4. Planiranje rada i rukovoenje radom stanice saobraajne policije . . . . . 360 15.4.1. Planiranje rada saobraajne policije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360 15.4.2. Rukovoenje radom stanice saobraajne policije . . . . . . . . . . . . . 362 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367 XII

Sadraj Strana

16. SEKTORSKI RAD U BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA 16.1. Organizacija i nain realizacije sektorskog rada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371 16.2. Poslovi i zadaci na sektoru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371 16.3. Mesto i uloga voe sektora i komandira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372 16.4. Dosije sektora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374 Indeks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375 Najznaajnije koriene internet adrese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389

XIII

IZVOD IZ RECENZIJE... Prezentovani sadraji su usklaeni sa vaeim nastavnim planom i programom po kome se izuava nastavni predmet Bezbednost saobraaja na Kriminalistiko-policijskoj akademiji. U kizi je prisutan sadraj koji se odnosi na naunu disciplinu bezbednost saobraaja (opti deo) i obim sadraja koji se odnosi na policijske poslove bezbednosti saobraaja (posebni deo predmeta). ... Rukopis obuhvata vrlo raznovrsne sadraje koji se odnose na pojam saobraaja, znaaj saobraaja, razvoj saobraaja, pojam i predmet saobraajnog prava, razvoj naune oblasti bezbednost saobraaja, faktore bezbednosti saobraaja, saobraajne nezgode, uviaj saobraajnih nezgoda. Svi navedeni sadraji dati su detano, uz naglaenu funkciju da pomognu izuavae i shvatae posebnog dela bezbednosti saobraaja koji se odnosi na policijske poslove bezbednosti saobraaja. U posebnom delu su izloeni najvaniji poslovi bezbednosti saobraaja koji se realizuju u MUP-u, odnosno u ijoj realizaciji uestvuje MUP. Prikazani su mesto i uloga poslova bezbednosti saobraaja u poslovima javne bezbednosti, struktura poslova bezbednosti saobraaja u nadlenosti OUP-a, poslovi neposredne kontrole i interventog regulisaa saobraaja, upravno-pravni poslovi bezbednosti saobraaja, inspekcijsko-tehniki poslovi, preventivno-propagandni poslovi, odnosi saobraajne policije i javnosti, patrolna i pozornika delatnost i sektorski rad u bezbednosti saobraaja. Analiza sadraja u tekstu pokazuje visoku nauno-strunu vrednost, kako u celini, tako i u pojedinim delovima. Rukopis je zasnovan na najnovijim naunim dostignuima u bezbednosti saobraaja, ali tako da uvaava postojee stae razvoja nae naune misli i praktine aspekte bezbednosti saobraaja u Srbiji. U kizi se koristi jasna nauna terminologija, kombinovana sa preciznim definicijama kunih pojmova. Sve navedeno studenatima e olakati razumevae i uee ovog gradiva. Opti je utisak da je dostaveni rukopis napisan vrlo struno, sa mnotvom novih informacija, podataka, ienica i definicija. Kiga daje mogunost kreativnom pristupu u organizaciji nastave. Autor je u rukopisu vrlo uspeno izbalansirao potrebu za osnovnim znaima iz saobraajnih nauka (posebno iz bezbednosti saobraaja), opte nauke o bezXV

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja

bednosti i drugih policijskih nauka, ukuujui i praktine aspekte vrea poslova bezbednosti saobraaja u nadlenosti OUP-a. Pred nama je rukopis koji predstava odlinu osnovu za razumevae bezbednosti saobraaja i posebno policijske funkcije u bezbednosti saobraaja. Iznosei materiju, autor je na mnogim primerima pokazao da u punoj meri podrava savremeni koncept bezbednosti saobraaja. U svemu navedenom ovek je najvei potencijal unapreea bezbednosti saobraaja ... Recenzent Prof. dr Milan Vujani, dipl.in. saob.

XVI

PREDGOVOR PRVOM IZDANJUUdbenik Bezbednost saobraaja nameen je, prvenstveno, studentima Kriminalistiko-policijske akademije, saobraajnih fakulteta, viih i visokih kola koje izuavaju nastavno-naunu oblast bezbednost saobraaja. Udbenik bezbednost saobraaja je vredna literatura nastavnicima i uenicima sredih saobraajnih kola i brojnim pojedincima koji obavaju razliite poslove bezbednosti saobraaja: stareinama policije, saobraajnim ineerima, saobraajnim planerima na svim nivoima, radnicima osiguraa, onima koji upravaju putnom mreom, koji rade u obuci vozaa, na tehnikim pregledima itd. Materija je podeena u dve makroceline: opta bezbednost saobraaja i posebni deo koji prvenstveno opisuje policijske poslove bezbednosti saobraaja. Prvi deo obuhvata najznaajnije sadraje koji su neophodni za razumevae materije bezbednosti saobraaja, i to: pojam saobraaja, znaaj saobraaja, razvoj saobraaja, pojam i predmet saobraajnog prava, razvoj naune oblasti bezbednost saobraaja, faktori bezbednosti saobraaja, saobraajne nezgode i uviaj saobraajnih nezgoda. U drugom delu detanije su prikazani pojedini poslovi bezbednosti sobraaja koji su u nadlenosti organa unutraih poslova, i to: mesto i uloga poslova bezbednosti saobraaja u poslovima javne bezbednosti, struktura poslova bezbednosti saobraaja u nadlenosti OUP-a, poslovi neposredne kontrole i interventog regulisaa saobraaja, upravno-pravni poslovi bezbednosti saobraaja, inspekcijsko-tehniki poslovi, preventivno-propagandni poslovi, odnosi saobraajne policije i javnosti, patrolna i pozornika delatnost i sektorski rad u bezbednosti saobraaja. Verujemo da e udbenik opravdati svrhu, olakati spremae ispita, pomoi unapreeu znaa, stavova i ponaaa i da e doprineti donoeu i primeni novog Zakona o bezbednosti saobraaja i prateih propisa. Oekujemo sugestije za unapreee sadraja, pa e pisae drugog izdaa biti olakano. Pisau ovog izdaa znatno su doprineli studenti koji su u okviru nastave, a posebno u okviru izrade seminarskih radova pomogli da se pojedine oblasti boe sagledaju i objasne. Na tome sam im veoma zahvalan. Autor XVII

SKRAENICEABS ADR AETR AIS AMSS AMSRS ANCAP APC ATP CARE CEMT CIBS CMR COV CSC CTI CVR -V-P-O E ECE UN ECMT EE EEE Anti blokirajui sistem (Antilock Brake System) Evropski sporazum o Meunarodnom prevozu opasne robe Evropski sporazum o radu posade na vozilima koja obavljaju Meunarodne drumske prevoze Skraena skala povreda (Abbreviated Injury Scale) Auto moto savez Srbije Auto moto savez Republike Srpske Australijski program za procenu novih vozila (Australian New Car Assessment Programme) Sporazum o minimalnim uslovima za izdavanje i za vanost vozakih dozvola Sporazum o meunarodnom prevozu lakokvarljivih prehrambenih proizvoda i specijalnim vozilima za njihov prevoz Baza podataka za zemlje lanice EU Konferencija evropskih ministara transporta (Conference of Ministares of Transport) Centar za istraivanja u bezbednosti saobraaja Konvencija o ugovoru za meunarodni prevoz robe drumom Centar za obuku vozaa Meunarodna konvencija o bezbednosti kontejnera Komitet za unutranji transport Konvencija o ugovoru o meunarodnom drumskom prevozu putnika i prtljaga ovekvoziloputokruenje Inenjerstvo (Engineering) Evropska ekonomska komisija Ujedinjenih nacija Konferencija evropskih ministara transporta (Europian Conference of Ministry of Transport) InenjerstvoObrazovanje (Engineering Education) InenjerstvoObrazovanje Prinuda (Engineering Education Enforcement) XIX

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja

InenjerstvoObrazovanjePrinudaivotna sredina (Engineering Education EnforcementEnvironment) EU Evropska unija (Europian Union) EuroNCAP Evropski program za procenu novih vozila (Euro New Car Assessment Programme) FIA Meunarodna automobilska federacija FIM Meunarodna motociklisticka federacija FISITA Meunarodna federacija inenjera i tehniara za motore i motorna vozila FTN Fakultet tehnikih nauka GIS Geografski informacioni sistem IAATM Meunarodno udruenje za nesree i saobraajnu medicinu ICADUS Meunarodni komitet za alkohol, droge i saobraajnu bezbednost ICD Meunarodna klasifikacija bolesti (International Clasification of Diseases) IDBRA Meunarodno udruenje za istraivanje ponaanja vozaa IFSO Meunarodna organizacija efova policije IIS Skala oteenja pri povredama (Injury Impairmant Scale) Ik Indeks kontrole INTERPOL Meunarodna organizacija policije IRF Meunarodna putna federacija (International Road Federation) IRRD Meunarodna dokumentacija o istraivanjima puteva (International Road Research Documentation) IRTAD Meunarodna baza podataka o saobraaju i saobraajnim nezgodama (International Road Traffic and Accident Data Base) IRU Meunarodno udruenje za drumski prevoz (International Road Union) IS Informacioni sistem ISO Meunarodna organizacija za standardizaciju (International Standard Organization) ISS Ukupni rezultat ozbiljnosti povreda (Injury Severity Score) IVV Meunarodno udruenje za kolovanje vozaa i saobraajno vaspitanje JIS Jedinstven informacioni sistem JNCAP Japanski program za procenu novih vozila (Japaniese New Car Assessment Programme) KEMT Konferencija evropskih ministara transporta KZ Krivini zakonik (Krivini zakon) MUP Ministarstvo unutranjih poslova NHTSA Nacionalna administracija za bezbednost puteva u SAD (National Highway Traffic Safety Administration) NN vozilo (lice) nepoznato vozilo (lice) XX

EEEE

Skraenice

NRSC OECD OTA OUR OUP PGDS PR PRI PRU PSP PTT PUS QALY RP RPE RS SF SFRJ SN SN upitnik SPG SRJ SRS SRS SSSR SUP SP TCT TRRL UITP UK UKBS UN USNCAP USRS USP VIN

Nacionalni savet za bezbednost saobraaja (National Road Safety Council) Organizacija za ekonomsku saradnju i razvoj (Organization for Economic Cooperation and Development) Svetska turing i automobilska organizacija Organizacija udruenog rada Organ unutranjih poslova Prosean godinji dnevni saobraaj Odnosi sa javnou (Public Relations) Meunarodna organizacija za preventive Jedinica za odnose sa javnou (Public Relation Unit) Poznavanje saobraajnih propisa Pota-Telefon-Telegraf Po uputstvu SUP-a Godine prilagoenog kvaliteta ivota (Quality Adjusted Life Years) Privremena registracija Izdavanje privremene registarske tablice Republika Srbija Saobraajni fakultet Savezna Federativna Republika Jugoslavija Saobraajna nezgoda Obrazac za evidentiranje saobraajnih nezgoda Saobraajne patrole graana Savezna Republika Jugoslavija Dodatni sistem za odravanje (Suplementary Restrain System) Socijalistika Republika Srbija Savez Sovjetskih Socijalistikih Republika Sekretarijat Unutranjih Poslova (Policijska uprava) kolske saobraajne patrole Tehnika saobraajnih konflikata ili konfliktna tehnika (Traffic Conflict Techniques) Laboratorija za istaivanje puteva i transporta (Transport Road Research Laboratory) Meunarodna unija za javni transport Ujedinjeno Kraljevstvo (United Kingdom) Unutranja kontrola bezbednosti saobraaja Ujedinjene nacije (United Nations) Ameriki program za procenu novih vozila (US New Car Assessment Programme) Ustavni sud Republike Srbije Uprava saobraajne policije Meunarodna oznaka vozila asije (Vehicle Identification Number) XXI

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja

VRC WHO WP ZKP ZoBS ZoOBS ZoP ZUP

Centar za istraivanje vozila (Vehicle Research Center) Svetska zdravstvena organizacija (World Health Organization) Radni dokument (Working Paper) Zakon (zakonik) o krivinom postupku Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima Zakon o osnovama bezbednosti saobraaja na putevima Zakon o prekrajima Zakon o upravnom postupku

XXII

1. UVOD1.1. Saobraaj, tetne posledice saobraaja, bezbednost saobraaja 1.2. Znaaj saobraaja za razvoj drutva 1.3. Najzanajnije specifinosti (prednosti i nedostaci) pojedinih grana saobraaja 1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobraaja (pristupi reavanju problema bezbednosti saobraaja) 1.5. Osnovni preduslovi za upravljanje u oblasti bezbednosti saobraaja 1.6. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobraaja

1.1. SAOBRAAJ, TETNE POSLEDICE SAOBRAAJA, BEZBEDNOST SAOBRAAJANastavni predmet bezbednost saobraaja odnosi se na saobraaj i saobraajnu delatnost. ta je to saobraajna delatnost, ta je saobraaj, ta znai saobraati? Ma koliko navedena i druga slina pitanja izgledala nevana, a odgovori jednostavni, neophodno je dati adekvatne odgovore na ova pitanja kako bismo korektno izlagali smisao i znaaj bezbednosti saobraaja. Saobraajna delatnost je delatnost koja se sastoji u promeni mesta ljudi, stvari ili saoptenja. Saobraajna delatnost je postala znaajna za oveka, sa pojavom prvih ljudskih naseobina (mlae kameno doba). Naime, tada se pojavila potreba da se svakodnevno promeni mesto znaajne koliine hrane, znaajnog broja ljudi, odnosno saoptenja. Pojavila se potreba za saobraanjem za saobraajnom delatnou. Zato se pojava saobraajne delatnosti vezuje za mlae kameno dobaneolit.1 Pronalazak vatre2 je omoguio veu pokretljivost ljudi i nomadski ivot i u hladnijim predelima. Pojava zemljoradnje uveala je potrebe za saobraanjem. Uveane su koliine dobara koje je trebalo prevesti: pored proizvoda lova i sakupljanja, sada se prevoze i proizvodi zemljoradnje. S druge strane, porasla su i rastojanja prevoza, jer su se ljudi nastanjivali na due vreme oko mesta proizvodnje. Saobraaj nije isto to i saobraajna delatnost i moe se definisati na razliite naine. Za nae potrebe istaiemo nekoliko definicija saobraaja. Saobraaj (1) je samostalna ljudska delatnost iji je cilj promena poloaja ljudi, stvari ili saoptenja. Saobraaj kao samostalna ljudska delatnost je nastao u okviru tree velike podele rada. Izdvojio se iz trgovine.3 Danas se sve ee govori o transportnoj (saobraajnoj) industriji (privredi), ime se skree panja na ekonomski smisao saobraaja.1 Mlae kameno doba (neolit), od oko 10.000 do oko 3.000 godina pre 2 Mlai paleolit, od oko 50.000 do oko 10.000 godina pre nae ere. 3U

nae ere.

prvoj velikoj drutvenoj podeli rada izdvojili su se zemljoradnja i stoarstvo. U drugoj velikoj podeli rada izdvojila se grupa ljudi koji su se prvenstveno bavili zanatstvom i od toga iveli. Konano, u treoj velikoj drutvenoj podeli rada izdvojila se trgovina, tj. grupa ljudi koji su se bavili trgovinom i od toga iveli. Trgovina je obuhvatala kupovinu, saobraaj i prodaju. Kasnije se iz trgovine izdvojio saobraaj, tj. grupa ljudi koji su samo saobraali i od toga iveli.

3

1. UVOD

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja

1

Saobraaj (2) je organizovano kretanje saobraajnih jedinica saobraajnim putevima. U ovoj definiciji sadrani su osnovni elementi saobraaja: saobraajni put, saobraajna sredstva i organizovanost (ureenost). Saobraajna sredstva su sva sredstva kojima se odvija saobraaj. U drumskom saobraaju to su drumska prevozna sredstva vozila, u eleznikom saobraaju to su lokomotive i eleznika kola vagoni, u vazdunom saobraaju to su avioni, letelice i baloni, a u vodnom saobraaju to su brodovi, amci i druga plovila. Saobraajni put je deo prostora koji se, prvenstveno, koristi za kretanje saobraajnih sredstava. To su magistralni, regionalni i lokalni putevi (drumski saobraaj), glavne i sporedne pruge (elezniki saobraaj), meunarodni i domai koridori (vazduni saobraaj), frekvencije (radio saobraaj i telekomunikacije). Vazduni put predstavlja deo vazdunog prostora koji je odreen po pravcu pruanja, po visini i po irini i u kome je bezbednost plovidbe obezbeena radio navigacionim ureajima. Meutim, za nae potrebe najznaajnija je sledea definicija saobraaja: Saobraaj (3) je jedna od 4 egzistencijalne funkcije svakog ivotnog prostora (rad, stanovanje, rekreacija i saobraaj), iji je cilj povezivanje ostalih funkcija, UZ TO MANJE NEGATIVNE EFEKTE. Dakle, saobraaj je egzistencijalna funkcija. Bez saobraaja nije mogue funkcionisanje i trajan opstanak ivotnog prostora. Saobraaj nije sam sebi cilj. Smisao saobraaja se odnosi na uspeno povezivanje ostalih funkcija. Konano, u definiciji saobraaja pominju se i odreeni uslovi ogranienja: uz to manje negativnih efekata. Bezbednost saobraaja se bavi negativnim efektima saobraaja, tj. daje odgovor na pitanje: Kako saobraati, uz to manje negativnih efekata? Bezbednost saobraaja je nerazdvojni deo definicije saobraaja. Pri tome, ne oekuje se potpuna sigurnost. Potpuna sigurnost u saobraaju, na dananjem nivou razvoja, nije mogua. S druge strane, mora se saobraati, jer je to egzistencijalna funkcija. Zato teimo uspostavljanju optimalne sigurnosti, uz odriv dalji razvoj saobraaja. Saobraaj je mnogo doprineo ukupnom razvoju civilizacije i predstavlja jedan od vanih elemenata ovog razvoja. Meutim, tetne posledice saobraaja prete da omalovae i znatno umanje koristi od saobraaja. Kao najznaajnije tetne posledice saobraaja danas se istiu: iscrpivae prirodnih resursa, zagaivanje okoline bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijama, nastradali u saobraajnim nezgodama (lake i tee povreeni i poginuli), materijalne tete, gubici i trokovi saobraajnih nezgoda i socijalno zagaivanje meuljudskih odnosa izazvano saobraajem, a posebno saobraajnim nezgodama. Bezbednost saobraaja je nauna disciplina koja se bavi izuavanjem tetnih posledica saobraaja i metodama njihovog smanjivanja. Dakle, bez4

1.2. Znaaj saobraaja za razvoj drutva

bednost saobraaja daje odgovor na pitanje kako saobraati uz to manje tetnih posledica. Mada se bezbednost saobraaja bavi svim tetnim posledicama saobraaja, mi emo se, za poetak, ograniiti i detaljnije izuavati saobraajne nezgode kao predmet bezbednosti saobraaja. Ako se predmet bezbednosti saobraaja svede na saobraajne nezgode, onda moemo razlikovati dva pristupa, dva aspekta bezbednosti saobraaja: aktivna i pasivna bezbednost saobraaja. Aktivna bezbednost saobraaja odnosi se na spreavanje nastanka saobraajnih nezgoda, tj. smanjenje verovatnoe da se desi nezgoda. Merama aktivne bezbednosti saobraaja postie se smanjenje broja saobraajnih nezgoda. Pasivna bezbednost saobraaja se odnosi na smanjivanje tetnih posledica saobraajnih nezgoda koje su se dogodile. Dakle, cilj pasivne bezbednosti saobraaja nije smanjenje broja nezgoda, ve smanjenje ansi da posledice nezgode budu vee. Pasivna bezbednost saobraaja dolazi do izraaja onda kada se dogodi saobraajna nezgoda. Kombinovanim i sveobuhvatnim preduzimanjem mera aktivne i pasivne bezbednosti saobraaja smanjuju se broj nezgoda i veliina njihovih posledica.

1.2. ZNAAJ SAOBRAAJA ZA RAZVOJ DRUTVASaobraaj je nastao kao potreba oveka i u tesnoj vezi je sa nivoom razvoja ljudskih potreba (posebno zahteva za saobraajem), odnosno sa razvojem drutva. Nivo razvoja saobraaja uvek je zavisio od nivoa tehnolokog i ukupnog razvoja drutva i njemu se upodobljavao. Kada su dominirali zahtevi za kratkim prevozima malih koliina stvari i ljudi, u saobraaju su dominirala saobraajna sredstva koja su to omoguavala. Nastankom zahtevi za prevozom velikih koliina stvari i ljudi, na velikim rastojanjima, pojavila su se i transportna sredstva koja su ovo omoguavala. Kada se pojavila potreba za efikasnim korienjem razliitih grana i vidova saobraaja, java se integralni (kombinovani) transport. S druge strane, nivo razvoja saobraaja umnogome odreuje trenutni nivo i omoguuje dalji razvoj drutva. Ukoliko razvoj saobraaja kasni za razvojem drutva, onda nivo saobraaja postaje smetnja daljem razvoju drutva. Brojni su primeri koji ovo dokazuju. U prvobitnoj zajednici ljudi su imali potrebu da prevezu male koliine tereta, na mala rastojanja. Ovakve zahteve mogao je da zadovolji primitivan saobraaj koji je koristio ljudski rad i delimino snagu pripitomljenih ivotinja. Pored noenja tereta (od strane oveka ili ivotinja), znaajniji prevozi su realizovani vuenjem na ravastoj grani (koja klizi), splavovima i prvim amcima (izdubljeno stablo) koji su ili nizvodno ili su bili vueni i sl. Prvi suvozemni putevi bile su staze koje su utabale ivotinje. S razvojem robovlasnitva, robovlasnici ukrupnjavaju svoje posede i jeftino kupuju robove. Javlja se potreba da se znatno vee koliine tereta (sva proizvodnja, sva orua i alati, svi robovi itd.), svakodnevno prevoze unutar poseda na ma5

1. UVOD

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja

1

lim i srednjim rastojanjima (sa jednog na drugi kraj poseda ili od udaljenih njiva do skladita ili mesta gde stanuju robovi, odnosno robovlasnik). Mada dominira naturalna proizvodnja, deo proizvoda namenjeni su razmeni.4 Vezivanjem znaajnog fizikog rada za robove, omoguuje se intenzivnije bavljenje umnim radom. Razvijaju se pismenost, umetnost i nauka. Obrazuju se prve velike drave. U okviru tree velike drutvene podele rada izdvaja se trgovina. Formiranje organizovanih vojnih formacija i velike vojne aktivnosti stvaraju nove potrebe za saobraanjem: za brzim prebacivanjem vojnih jedinica (vojnika, naoruanja, hrane i dr. potreba) na velika rastojanja, ali i potrebu za sigurnim i brzim prenosom saoptenja i informacija. Ovakvi zahtevi su se mogli zadovoljiti razvojem i primenom novih prevoznih sredstava. Jedan od najveih pronalazaka u istoriji pronalazak toka, omoguio je konstrukciju taljiga (grana ili jednostavna drvena konstrukcija sa tokom koji se okree). Naime, kada su ljudi shvatili da su otpori klizanju nekoliko desetina puta vei od otpora kotrljanju, oni su umesto jednostavnog i tekog vuenja grane, konstruisali toak koji se okree i na njega stavili granu sa teretom. Osnovno prevozno sredstvo bili su tovarne ivotinje, a znatno kasnije i zaprega. Zbog poveanih zahteva za prevozom, a posebno zbog potreba vojske, grade se putevi sa tvrdom podlogom i putna mrea. Shvativi da su otpori kretanju u vodi znatno manji, ljudi su sve vie koristili vodni prevoz: konstruisali su bolje splavove, konstruisali amce i velike brodove. S obzirom na to da su robovi bili dostupni i jeftini, veliki brodovi su pokretani runo snagom robova. Snaga vetra je koriena za odmor robova i kretanje u smeru vetra. Mada su brodovi nekad bili i veoma veliki, njihova korisna nosivost je bila mala. Znatan deo brodskog prostora zauzimali su sami veslai i potrebna hrana i voda. Zbog nepoznavanja puine i problema u orijentaciji, ovi brodovi su plovili rekama i u priobalnom moru. Meutim, ovo je bilo dovoljno i zadovoljavalo je tadanje potrebe. U feudalizmu,5 velikoposednici (zbog problema praenja velikih poseda, ali i zbog problema saobraaja) daju komade zemlje kmetovima koji na ovim malim posedima i ive. Zauzvrat kmetovi se oduuju svojim gospodarima tako to besplatno rade na njihovim imanjima (kuluk) ili daju deo (od jedne desetine do jedne treine svih prihoda) svojih proizvoda (naturalna renta). Zadrava se naturalni karakter privrede, ali raste produktivnost rada (jer je kmet vie zainteresovan za proizvodnju). Feudalci tee da se osamostaljuju. Tako se razbijaju i paraju velike i snane dravne zajednice. Ovo dovodi do zatvaranja na svoje posede, suavanja vidika i zastoja u razvoju nauke. Drumarine, carine i druge dabine pretvarale su se u pravu pljaku trgovaca, tako da je trgovina u nekim regionima skoro zamrla. Usporen je razvoj umetnosti, kulture, nauke i drugih oblasti duhovnog stvaralatva.6 Smanjene su koliine dobara koje se prevoze.7 Na dua rastojanja se prevozi samo deo proizvodnje sa feuda (1/10 do 1/3) i deo proizvodnje na posedu feudalca (rezultat kuluka).4 Ljudi

su upueni da deo dobara (zemljoradnici i zanatlije) ili sva potrebna dobra (inovnici, vojnici, trgovci, umetnici) kupuju na tritu. do feudalca.

5 Feudalno doba se u Evropi vezuje za period od kraja 10. do druge polovine 13. veka. 6 Ovaj period se naziva mrani srednji vek. 7 Najvei deo dobara koji se proizvede troi se na feudu, a samo manji deo se prevozi

6

1.2. Znaaj saobraaja za razvoj drutva

Manje koliine dobara i manja rastojanja prevoza usporavaju razvoj prevoznih sredstava, puteva i organizacije prevoza. Koriste se prevozna sredstva iz ranijeg perioda (taljige, zapreno vozilo, splavovi i amci). Novi putevi se ne grade, stari se ne odravaju ve propadaju. Veliki brodovi se ne grade, jer su robovi skupi, a nema ni potrebe za ovakvim prevozima. Saobraajna delatnost ostaje u okviru zemljoradnje, zanatstva i trgovine. U vreme raanja modernog sveta (15. do 18. vek) deavaju se znaajne promene u drutvu i privredi: uvodi se manufakturna proizvodnja, deavaju se velika geografska otkria i razvijaju gradovi i trgovina. Manufakturna proizvodnja podrazumeva proizvodnju velikih koliina istih proizvoda koji se ne mogu prodati u mestu proizvodnje niti u blizini i zahtevaju prevoz na velika rastojanja. Ovo zahteva i prevoz velikih koliina sirovina sa veih udaljenosti. Porast nepoljoprivrednog (gradskog) stanovnitva zahteva prevoz velikih koliina hrane sa udaljenih podruja. Velika geografska otkria zahtevaju razmenu (prevoz) izmeu vrlo udaljenih delova sveta. Poveavaju se koliine dobara koja se prevoze, ali i rastojanja prevoza. Menja se i struktura prevoza: raste udeo prehrambenih proizvoda (za gradsko stanovnitvo), sirovina (pamuk, vuna i sl.) i novih proizvoda sa novootkrivenih prostora (krompir, kafa, kukuruz, kakao itd.). Ovakvi zahtevi dovode do razvoja postojeih sredstava prevoza. Obnavljaju se suvozemni putevi. Otkrie kompasa8 i ustava prevodnica (15. vek) omoguuje prekookeansku plovidbu. Tokom 15. i 16. veka pojavljuju se prva saobraajna preduzea za prevoz vodama (osnivaju ih vlasnici brodova i amaca), a zatim i za drumski saobraaj (preduzea za prevoz pote i putnika zaprenim vozilima diliansama). Poinje proces drutvene podele rada u kome se iz trgovine izdvaja saobraaj kao samostalna oblast proizvodnje. Meutim, jo uvek se preteni deo saobraajne delatnosti obavljao u okviru drugih oblasti proizvodnje (zemljoradnje, stoarstva i zanatstva) i trgovine. Serija tehnikih pronalazaka, otkrie novih maina i njihova primena bili su uvod u industrijsku revoluciju i industrijsku proizvodnju, koja je stvorila nove zahteve za prevozima. Industrijska proizvodnja je masovna, serijska, specijalizovana i robna namenjena tritu. Zahteva koncentraciju radne snage, sirovina i proizvoda na jednom mestu. Industrijska proizvodnja postavlja, do tada neviene zahteve za prevozom ljudi i stvari i prenosom saoptenja. Pojavljuje se potreba za raznovrsnim prevozima (estim prevozima, prevozima na duga i kratka rastojanja, prevozima velikih i malih koliina itd.), putovanjima ljudi, prenosom saoptenja itd. Istorijski pronalasci koji su omoguili industrijsku revoluciju, omoguuju i pravu revoluciju u razvoju saobraaja. Parna maina nalazi prvu primenu u konstrukciji parnih drumskih vozila,9 parnih lokomotiva,10 a zatim i parobroda.11 Oto mo8 U Evropi se kompas iroko primenjuje u 9 Francuz Kinjo je 1769. projektovao prvo

14. veku. parno vozilo za vuu topova. Izmeu 1833. i 1836. u Londonu je organizovan javni gradski prevoz omnibusima na parni pogon koji su imali 14 i 22 sedita. 10 Englez Riard Trevitik je 1804. konstruisao prvu parnu lokomotivu. Meutim, zbog neuspeha njegovog eksperimenta, prvim konstruktorom se smatra Dord Stivenson koji je 1814. konstruisao prvu upotrebljivu parnu lokomotivu. 11 Amerikanac Fulton je 1807. konstruisao prvi parni parobrod koji je saobraao na reci Hadson.

7

1. UVOD

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja

1

tori nalaze prvu primenu u konstrukciji motora za pokretanje prevoznih sredstava u drumskom, a zatim i u ostalim vidovima saobraaja. Nemac Karl Benc konstrue prvi automobil sa unutranjim sagorevanjem, a zatim to radi i Gotlib Dajmler (tutgart). Izmeu 1885. i 1893. Benc je proizveo 69 automobila.12 Danlop je izumio pneumatike i od 1890. stavljaju se na tokove. Amerikanac Henri Ford 1896. konstruie etvorotokaa sa kojim prelazi 1.500 km, a zatim i legendarni model T koji se (od 1908 do 1928) proizvodi u velikoj seriji od 15 miliona komada.13 Tako je motorizovana Amerika. Ovaj rekord je potukla legendarna buba folksvagen, tek 1971. U Srbiji se prvi automobil, marke Niseldorf, pojavio 3. aprila 1903.14 Elektrina struja i elektrini motor odmah nalazi primenu u pokretanju drumskih vozila, a zatim i lokomotiva. Konano, i nuklearna energija nalazi primenu u saobraaju (za pogon velikih i brzih brodova i sl.). U skladu sa ekonomskim potrebama otkrivaju se i primenjuju: cevni transport (naftovodi, vodovodi itd.), eleznika pruga i saobraaj, telegraf15 i telefon, radio i televizija, razvija se integralni transport, prenos informacija i telekomunikacije itd. Razvijeni saobraaj omoguuje do tada neviene migracije stanovnitva u udaljene kontinente,16 to dodatno podstie razvoj trgovine i saobraaja (veze sa zemljom porekla). Vojne potrebe osvajanja i uvanja reda u dalekim kolonijama postavili su posebno visoke zahteve pred saobraaj (s druge strane saobraaj je omoguio efikasne vojne operacije), koncentracija stanovnitva u gradovima zahtevala je razvoj javnog gradskog putnikog prevoza (s druge strane saobraaj je omoguio razvoj gradova) itd. U ovom periodu najvei deo saobraajne proizvodnje obavlja se u okviru saobraajnih preduzea. Na osnovu ovog kratkog istorijskog osvrta na razvoj drutva i razvoj saobraaja, moe se uoiti opta zakonitost meuzavisnost: drutveni razvoj odreuje zahteve za saobraajem i podstie stalni razvoj saobraaja (jer saobraaj nije sebi cilj, ve ima cilj da zadovolji odreene drutvene potrebe). S druge strane, saobraaj koristi sva dostignua u razvoju drutva za svoj dalji razvoj. Konano, uspean razvoj saobraaja omoguuje i pospeuje dalji razvoj drutva. Ukoliko bi razvoj saobraaja kasnio, bio bi onemoguen ili sputavan dalji razvoj drutva. Optimalan razvoj omoguuje se samo usklaenim razvojem sa12 Grupa autora, Automobilizam u Srbiji 1903 1933, knjiga I, Saobraajni fakultet, Beograd, 1993. 13 Ford je 1912. metodom masovne proizvodnje, sklapao automobil za samo 93 minuta. 14 Porunik kraljeve garde, Boko Radulovi, kupio je automobil u Beu, a fabriki ofer je ostao etrdeset

i pet dana da bi obuio prvog srpskog ofera Sretena Kostia. Kosti je kasnije bio ofer kralja Petra Karaorevia Prvog i osniva oferskog srpskog udruenja. 15 Nemci Gaus i Weber su 1833. otkrili elektrini telegraf, ali se Amerikanac Morze smatra pronalazaem telegrafa, jer je 1837. unapredio ovaj izum i omoguio njegovu praktinu upotrebu. 16 Tokom 19. veka, posle Napoleonovih ratova, Evropu je napustilo oko 55 miliona ljudi (krenuli su ka Americi, Australiji, Africi, N. Zelandu itd.). Ovo je omogueno razvojem novih, brzih i sigurnih brodova i drugih prevoznih sredstava. Ali ovo je izazvalo i bolje povezivanje i saradnju izmeu dalekih krajeva.

8

1.3. Najzanajnije specifinosti (prednosti i nedostaci) pojedinih grana saobraaja

1.3. NAJZNAAJNIJE SPECIFINOSTI (PREDNOSTI I NEDOSTACI) POJEDINIH GRANA SAOBRAAJASaobraajni sistem se moe podeliti na podsisteme, vidove i grane saobraaja. Vidovi saobraaja su kopneni (suvozemni), vodni i vazduni. Vidovi saobraaja se dele na grane. U kopneni saobraaj spadaju drumski, elezniki i cevni saobraaj. U vodni saobraaj spadaju saobraaj morima i okeanima i saobraaj rekama, jezerima i kanalima. U vazduni saobraaj spadaju saobraaj u vazdunom prostoru i saobraaj u kosmikom prostoru. Stari koncept saobraaja pojedinano je razmatrao i favorizovao pojedine grane saobraaja. Savremeni koncept polazi od injenice da je saobraajni sistem jedinstven, a pojedine grane saobraaja su njegovi podsistemi. Svaka grana saobraaja ima svoje prednosti i nedostatke, te prema tome i zauzima svoje mesto u jedinstvenom (integralnom) saobraajnom sistemu. Razvijati saobraajni sistem znai koordinirano razvijati sve grane saobraaja, tako da ukupni efekti budu optimalni.

1.3.1. Drumski saobraaj Istorijat drumskog saobraajaNajstarija drumska prevozna sredstva bili su ravasta grana i grana ispod koje su poturene oblice. Oko 3.250 godine pre nae ere, u Mesopotamiji, poela je upotreba toka i konstruisane su taljige (drvena konstrukcija sa osovinom na kojoj je toak) i prva kolica sa tokovima. Zapreno vozilo, jahaa i tovarna ivotinja bili su dominantni u drumskom saobraaju do sredine 20. veka.17 Posle parnog drumskog vozila koje je konstruisao Francuz Kinjo, razvijene su parne koije, a zatim i parni omnibus.18 Pronalazak diferencijala (1828) ubrzao je razvoj parnog drumskog vozila. Mada je vozilo na elektrini pogon konstruisao Davidson 1842. prvi pravi automobil na elektrini pogon konstruisao je Truve 1881. (kretao se brzinom 12 km/h). Mada su elektrina vozila brzo postigla zadovoljavajue brzine, ostao je nereen problem najveeg radijusa kretanja i velike mase akumulatora. Zato se pravim poetkom razvoja dananjih drumskih vozila smatra etvorotaktni motor kojeg je konstruisao Nemac Nicholaus Otto (OTO motori). Dajmler je 1885. konstruisao prvi motocikl sa dizel motorom, a sledee godine i17 Jelinovi, Z., Ekonomika saobraaja, 1972, broj motornih vozila u SFRJ je premaio broj zaprenih vo18 U

zila tek sedamdesetih godina 20. veka. Londonu se od 1833. do 1836. odvijao redovni prevoz omnibusima na parni pogon.

9

1. UVOD

obraaja, privrede i drutva u celini. Ovo vai kako za pojedine drave ili ihove regione, tako i za civilizaciju u celini. Danas najrazvijenije drave imaju i najrazvijeniji saobraajni sistem i obratno.

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja

1

svoj prvi automobil na etiri toka. Karl Benc istovremeno konstruie svoj prvi automobil (1885). Pronalazak pneumatika (Danlop, 1888) i njegovo usavravanje (Mielin, 1895) omoguili su dalji razvoj automobila. Francuz Arman Peo je prvi konstruisao motor sa rasporedom cilindara u obliku slova V i umnogome usavrio asiju, a Luj Reno usavrava menja i koristi kardansko vratilo. Ford uspostavlja serijsku proizvodnju automobila. U razvoju kamiona vea panja je posveivana snazi motora, a manje brzini i udobnosti. Ove razlike se danas smanjuju. Autobusi su prvo uvedeni u gradskom, a zatim i u vangradskom prevozu. Od 1899. uvedeni su autobusi sa benzinskim motorom (umesto konjske vue). U Parizu je 1900. putena prva trolejbuska linija. U periodu od 1950. do 1970. trolejbuske linije su masovno zamenjivane autobuskim. Posle naftne krize trolejbusi se ponovo vraaju u upotrebu. Pored poskupljenja goriva, ovome su doprineli i ekoloki razlozi. Prvi putevi u drumskom saobraaju su bile utabane staze. U antikom vremenu grade se putevi sa tvrdom podlogom. Rimska drava je posebno mnogo panje posveivala gradnji kvalitetnih puteva. Znatno kasnije je zapoeta izgradnja klasine kaldrme koja se postavljala direktno na zemlju. kotski inenjer Don Mak Adam je pronaao (poetkom 19. veka) makadam koji se i danas sree. Od 1837. u SAD se grade drveni putevi (poploani krupnim drvenim kockama). Ulice u centru Beograda su bile poploane drvenim kockama sve do 1950. Poetkom 20. veka kolovoz se pravi od sitne kamene kocke (zalivene bitumenom), a zatim i od asfalta i betona.

Specifinosti drumskog saobraajaDrumska vozila se kreu hrapavim povrinama, a njihovi tokovi su hrapavi. Veliki koeficijent prianjanja izaziva i velike otpore trenja (oko 27 puta vee nego u vodnom saobraaju i 3,4 puta vee nego u inskom saobraaju). S druge strane, vozne jedinice se kreu nezavisno. Iz ovih osobina proistie niz prednosti i nedostataka drumskog saobraaja: + drumski saobraaj je pravi transport od vrata do vrata. Najee Ne zahteva presedanje, ve, u kombinaciji sa peaenjem, zadovoljava Potrebe za putovanjem; + drumski saobraaj je vrlo elastian prevoz u pogledu puteva (vrlo razuena mrea drumskih puteva), u pogledu vozila (vrlo raznovrsna vozila u drumskom saobraaju) i u pogledu korisnika (praktino svaki ovek moe biti korisnik kao voza, biciklista, goni stoke, peak itd.); + drumski saobraaj je prilagodljiv korisniku u pogledu koliine prevoza, vremena polaska, mesta polaska, putanje, mesta dopreme, brzine kretanja itd.; + automobil najbolje prati i zadovoljava potrebe individualnog prevoza:19 korisnik je i prevoznik, automobil je uvek u blizini i na raspolaganju, jed19 Grupa

autora, Automobilizam u Srbiji 1903 1933, knjiga I, Saobraajni fakultet, Beograd, 1993.

10

1.3. Najzanajnije specifinosti (prednosti i nedostaci) pojedinih grana saobraaja

nostavan je prevoz manjih i srednjih prtljaga, zavidan nivo udobnosti, obezbeuje odreeni nivo intimnosti i privatnosti, to je simbol uspenosti (prestia), zadovoljava sujetu, poveava pristupanosti i mobilnost, te skrauje ukupno vreme putovanja (od vrata do vrata) itd.; + jednostavno se kombinuje sa svim drugim granama saobraaja; + pogodan je za neplanirane prevoze, jer je jednostavna organizacija pojedinanih prevoza; drumski prevoz je skuplji od inskog i vodnog, jer troi vie goriva i zahteva angaovanje vie ljudi (posada); drumski saobraaj vie zagauje okolinu i trai vie povrina (za parkiranje i za kretanje, za odlaganje); drumski prevoz je sporiji od inskog, jer su manje brzine kretanja,20 ea zadravanja, a putanje su due; klima i vremenske prilike znatno utiu na odvijanje i bezbednost drumskog saobraaja; veoma je sloena organizacija drumskog saobraaja, pa i poslova bezbednosti drumskog saobraaja; konfiguracija terena znaajno utie na trokove, prohodnost i bezbednost drumskog saobraaja; drumski saobraaj je najopasniji saobraaj (najmanje bezbedan).

Budue mesto i uloga drumskog prevoza u saobraajnom sistemuS obzirom na prednosti i nedostatke, drumski saobraaj e biti znaajan podsistem saobraajnog sistema koji e na sebe preuzeti: kapilarne disperzivne prevoze (prevoze malih koliina tereta i malo putnika, na mala rastojanja, pojedinanim putanjama i u razliita vremena), iznenadne i neplanirane prevoze i integralni transport.

1.3.2. inski (elezniki) saobraaj Istorijat inskog saobraajaStari Egipani su kao ine koristili lebove u kamenu. Prva rudarska kolica pretea eleznikog vagona pojavila su se u Alzasu 1550. i kretala su se drvenim inama. U Engleskoj je 1820. izgraeno oko 400 km gvozdene pruge. Prva tramvajska pruga izgraena je u Njujorku 1832. Prva inska vozila su se gradila po uzoru na drumska vozila. Kasnije je uoeno da je otpor kotrljanju po inama znatno manji nego otpor kotrljanju po drumu. Onda su se poela proizvoditi vea vozila i spajati u kompozicije. Tako je 1825. Stivensonova parna lokomotiva vukla kompoziciju od 12 teretnih i 22 putnika vagona sa 90 t robe i 450 putnika. U Engleskoj je 1830. poeo organizovani elezniki prevoz koji je koristio20 Maksimalna dozvoljena brzina na Evropskim putevima ne prelazi 130 km/h. Najmanje brzine na klasi-

nim prugama su 100 km/hat, a na brzim prugama 160 ili 250 km/h.

11

1. UVOD

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja

1

iskljuivo parne lokomotive. Nemac Simens je 1879. konstruisao prvu elektrinu lokomotivu. U Londonu je 1863. otvorena prva linija metroa, sa parnom vuom. U periodu od 1890. do 1900. elektrine metroe dobijaju Budimpeta, London, Pariz i Berlin. U vajcarskoj je elektrificirana prva pruga 1897. Na pruzi Tokio Osaka (515 km) 1964. ostvarene su brzine od 250 km/h, 1981. u Francuskoj su ostvarene brzine od 380 km/h, a 2007. brzina od 450 km/h. Danas se na klasinim prugama ostvaruju brzine preko 100 km/h, na savremenim prugama preko 160 km/h, a na brzim prugama preko 250 km/h.

Specifinosti inskog saobraajaPri kretanju glatkih metalnih tokova po metalnim inama javljaju se mali otpori trenja kotrljanja (znatno manji od otpora pri kretanju drumom). Upravljanje se vri inama preko svih tokova. Ovo omoguuje obrazovanje velikih kompozicija vagona koje vue jedno vuno vozilo lokomotiva. Veoma je skupa infrastruktura za inski prevoz. Cena prevoza malo zavisi od koliine robe, pa su skupi prevozi praznih vagona. S druge strane, lo je odnos korisne koliine prevoza (tereta) i ukupne koliine (teret sa vagonima i lokomotivom). Na osnovu ovih osnovnih osobina inskog prevoza mogu se izvesti njegove vane specifinosti (prednosti i nedostaci): + inski prevoz je brz prevoz zato to su putevi krai (blage krivine), a brzine kretanja vozila vee nego na drumu, + manje zagauje okolinu od drumskog saobraaja (jer je elektrificiran i automatizovan), + jedinina cena prevoza (din/toni ili din/putniku) je niska, a posebno pri jednovremenom prevozu velikih koliina tereta i velikog broja putnika na vea rastojanja,21 + prilino je otporan na vremenske nepogode i klimatske uslove, + inski prevoz je pouzdan i bezbedan,22 + prosta je organizacija inskog saobraaja i velike mogunosti kontenerizacije, automatizacije i usavravanja, + jednostavna je organizacija poslova bezbednosti saobraaja u inskom prevozu,23 inski prevoz je krut prevoz nije elastian u pogledu puteva (vozi se samo prugama), sredstava (inama se kreu samo standardizovane loko21 Primera

radi, ako hoemo da odjednom prevezemo sa jednog na drugo mesto 1.000 t robe, potrebno je 50 vagona, jedna lokomotiva, jedan mainovoa i jo 5 ljudi. Za isti prevoz drumom trebalo bi 100 200 teretnih vozila i oko 200 vozaa. Za prevoz automobilima trebalo bi oko 2.000 automobila i isto toliko vozaa. 22 ansa da putnik u drumskom saobraaju pogine je oko 30 puta vea nego u inskom prevozu. Postoji prostor da se bezbednost eleznice dalje poveava. 23 Najvei deo poslova poverava se preduzeima i dr. subjektima koji vre transport ili se staraju o infrastrukturi. Nadzor vre organi za saobraaj. Uloga policije je mala i svodi se na obezbeenje javnog reda i mira u stanicama i u vozovima (pratnja vozova).

12

1.3. Najzanajnije specifinosti (prednosti i nedostaci) pojedinih grana saobraaja

motive i vagoni koji su vlasnitvo drave ili velikih preduzea), niti korisnika (vozno osoblje su samo profesionalci), nije prilagodljiv pojedinanim potrebama korisnika, ve se pojedinani korisnici prilagoavaju inskom prevozu (vreme polaska, putevi, mesta stajanja, ulazak/izlazak putnika itd.), zaustavljanja u stanicama uveavaju trokove prevoza i znatno smanjuju brzine putovanja, skupi su prevozi malih koliina na mala rastojanja, skup je prevoz praznog vozila, nije prevoz od vrata do vrata, ve se mora kombinovati sa drumskim saobraajem, uspostavljanje inskog prevoza i odravanje infrastrukture su skupi, pa se mogu opravdati samo masovnim prevozima.24

Budue mesto i uloga inskog prevoza u saobraajnom sistemuNavedene prednosti i nedostaci inskog prevoza, odreuju i njegovo budue mesto u saobraajnom sistemu. inski prevoz je predodreen za brze, udobne, koncentrovane (masovne) prevoze robe i putnika na velika rastojanja. inski prevoz nije predvien za male koliine tereta i putnika, niti za disperzovane (rasute) prevoze, nije prilagoen zahtevima pojedinano malih prevoza, niti prevozu od vrata do vrata. Zato e se sve vie kombinovati sa drumskim saobraajem koji e preuzimati disperzovane prevoze na kratka rastojanja i neplanirane prevoze. Savremene brze pruge su posebno skupe u izgradnji i odravanju i mogu se opravdati samo na magistralnim pravcima sa stanicama na velikim rastojanjima. Zbog brzine i pouzdanosti inski prevoz e biti sve znaajniji za privredu.24 Brze pruge e ubrzati svetsku meunarodnu podelu rada, ali e i procesi podele rada ubrzati dalji razvoj eleznice i ojaati ovakve pozicije inskog prevoza u saobraajnom sistemu.

1.3.3. Vodni saobraaj Istorijat vodnog saobraajaGledajui stabla kako plivaju vodom i ptice ili ivotinje na stablima, praistorijski ovek je ovu ideju iskoristio i napravio splav i prvu lau. Dubei stablo snizio je teite i obezbedio stabilnost. Zatim je poeo da vesla rukama, granom, pa pravim veslima. Tako smo dobili amce sa veslima, a zatim i vee brodove koji su vekovima vladali morima i rekama. Egipani su pre 6.000 godina znali za jedro, a24

Danas su razvijeni i realizovani koncepti nonog skoka. Naime, u Nemakoj e svaki teret koji bude predat eleznici veeras, biti u toku noi preveen do odredita. Slian koncept primenjen je u SAD i Japanu, a najavljuje se njegovo proirenje i na celu EU.

13

1. UVOD

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja

1

brodarstvo u antikim dravama je omoguavalo trgovinu i velike vojne pohode. Jedrenjaci su i dugo posle Fultonovog parobroda (1807) uspeno konkurisali parobrodima, tako da su se parne maine ugraivale kao pomono sredstvo dodatak jedrenjacima. Trebalo je skoro 100 godina da se parobrodi oslobode jedrenjaka. Prvi parobrod sa propelerom zaplovio je 1836. Engleski inenjer brodogradnje Brunel je 1838. konstruisao prvi savremeni elini parobrod (sa mostovskom konstrukcijom i duplim dnom) koji je preplovio Atlantik za 13 dana i 3 sata. elini brodovi prevazilaze ogranienja u veliini i nosivosti25 i konano potiskuju jedrenjake. Od 1903. primenjuju se dizel motori na brodovima, posle Drugog svetskog rata i brodovi na nuklearni pogon. Dakle, uporedo sa razvojem brodova poveavali su se njihova veliina, nosivost, snaga, brzina i bezbednost. Vodni putevi su prvo bile samo prirodne saobraajnice: mora, jezera i reke. Ve u starom Egiptu, Kini i Mesopotamiji grade se kanali vetaki plovni putevi kako bi se obezbedio kontinuitet vodnog saobraaja. Kasnije su, sa dominacijom velikih brodova, ovi kanali naputeni ili su poveavani. Graeni su i novi kanali. Ludvigov kanal Rajna Majna Dunav otvoren je 1846. Meutim, zbog ogranienja za velike brodove i konkurencije eleznice, kanal je uoi drugog svetskog rata naputen. Novi, vei kanal je puten u saobraaj 1992. i omoguuje plovidbu brodova do 1.350 t nosivosti. Suecki kanal, duine 160 km, otvoren je 1869. i skrauje put do Indije za oko 10.000 km. Panamski kanal je puten u saobraaj 1914. i skrauje put od istone do zapadne obale Amerike za oko 15.000 km.

Specifinosti vodnog saobraajaMali su otpori trenja izmeu vode i broda, ak i kada cela povrina uronjenog dela broda dodiruje vodu. Vei brodovi vie uranjaju u vodu i stabilniji su, bez posebnog poveavanja otpora trenja. Praktino, skoro da nema ogranienja za veliinu brodova.26 Veliki su otpori sredine pri kretanju broda kroz vodu i oni rastu proporcionalno kvadratu brzine. Iz ovih osnovnih zakonitosti osobina, proizlaze prednosti i nedostaci vodnog saobraaja: + vodni saobraaj obezbeuje najjeftiniji prevoz pri malim brzinama;27 + vodni saobraaj je pogodan za vrlo masovne prevoze, jer se tada smanjuju jedinini trokovi prevoza; + mali su trokovi uspostavljanja saobraaja i ne zavise od duine plovnog puta (obino se svode na trokove izgradnje luka i pristanita); + vodni saobraaj je pogodan za primenu mehanizacije i kontejnera;25

Dok su drveni brodovi dostizali 90 m duinu i oko 5.000 t nosivost, elini brodovi skoro da nemaju ova ogranienja i vei su i do stotinu puta. 26 Veliki kamioni imaju nosivost 30 40 t, veliki avioni 30 50 t, veliki vagoni oko 80 t, velike eleznike kompozicije oko 2.000 t, veliki brodovi za reni saobraaj su od 1.000 t, standardni brodovi nose 20.000 t, a najvei i do 500.000 t. 27 Za prevoz jedne neto tone tereta treba angaovati 0,16 kW u pomorskom saobraaju, 1,7 kW u inskom prevozu, 4,5 kW u drumskom prevozu ili 320 kW u vazdunom saobraaju.

14

1.3. Najzanajnije specifinosti (prednosti i nedostaci) pojedinih grana saobraaja

+ vodni saobraaj je pogodan za kombinaciju sa ostalim vidovima saobraaja (integralni transport); + pri povoljnim vremenskim prilikama vodni saobraaj je bezbedan; vodni saobraaj je spor,28 jer otpori rastu sa kvadratom brzine; vodni saobraaj je ogranien na prirodne plovne puteve (mora, reke, jezera) i skupe vetake kanale; klima i vremenske prilike znatno utiu na odvijanje vodnog saobraaja (led, magla, vetrovi, oluje, vodostaj itd.); vodni saobraaj nije pravi transport od vrata do vrata, ve se najee mora kombinovati sa eleznikim i drumskim saobraajem; skupi su prevozi malih koliina na mala rastojanja.29

Budue mesto i uloga vodnog prevoza u saobraajnom sistemuUvaavajui prednosti i nedostatke vodnog saobraaja, moe se definisati njegovo budue mesto i uloga u saobraajnom sistemu: Povezivanje ostrva i vodom razdvojenih regiona na kratkim rastojanjima, Povezivanje kada je cena vanija od brzine,29 a vodni putevi postoje, Prevoz ogromnih koliina jeftine i nekvarljive robe (peska, nafte, rude i sl.), Prevoz sirovina koje dozrevaju ili se dorauju u toku prevoza, Rekreativni prevoz i sl.

Vodni saobraaj nije pogodan za prevoz putnika, osim u sluajevima: kada ne postoje drugi vidovi prevoza; ako je vodni put znatno krai (pa i bri) od kopnenog puta; kada se prevoze putnici sa automobilima i prtljagom; turistikih putovanja iji je cilj boravak (uivanje) na brodu i sl.

1.3.4. Vazduni saobraaj Istorijat vazdunog saobraajaVekovna elja oveka da leti opevana je u mitu o Dedalu i Ikaru koji opisuje kako je Ikar poleteo sa krilima od ptijeg perja i voska. Kada se vosak istopio krila su se raspala i Ikar poginuo. Meutim, Leonardo da Vini je dao prve naune radove u oblasti aeronautike. On je prouavao oblik i nain kretanja ptijih krila, a zatim dao prve skice vazduhoplova. Princip letenja letelica teih od vazduha ot28 Najsavremeniji

brodovi se kreu brzinama 15 do 25 vorova, odnosno 28 do 46 km/h. Mada se mogu poveavati brzine broda, to nije racionalno preskupo je. Zato vodni saobraaj nije podesan za velike brzine. 29 Za prevoze kod kojih je vana brzina, koristie se vazduni saobraaj.

15

1. UVOD

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja

1

krio je Englez Dord Kejli (1809). Meutim, praktina primena ovih principa se desila znatno kasnije. Prve jedrilice bez sopstvenog pogona konstruisane su poetkom 19. veka. Vreni su brojni eksperimenti da se letelice pokreu ljudskom snagom, parnom mainom i benzinskim motorom. Konano, 17. decembra 1903. u Severnoj Karolini (SAD), braa Vilbur i Orvel Rajt su napravili prva etiri leta u trajanju 1215 sekundi, ostvarivi brzinu 9 11 km/h. U meuvremenu su bolji rezultati postignuti sa letelicama lakim od vazduha. Braa Mongolfije su konstruisali prvi balon sa zagrejanim vazduhom (1783) koji je za 25 minuta preleteo 8 km. Dve godine kasnije (1785) slian balon je preleteo kanal Laman. Vazdune lae diriabli su konstruisani 1884. godine, ali ih je posebno razvio nemaki grof Cepelin. Posle uspeha brae Rajt razvoj letelica je bio izvestan: rasli su snaga motora, brzine,30 visine i dometi. Prvi let preko Atlantika ostvaren je 1927 (Relacija Njujork Pariz od 5.836 m, savladana je za 33,5 sata). Prvi mlazni avion konstruisan je u Nemakoj, krajem drugog svetskog rata. Mada je Leonardo napravio prvu skicu helikoptera davne 1488. helikopter je poleteo tek 1907. a serijska proizvodnja poela tek u toku drugog svetskog rata (za potrebe amerike vojske). Vojne potrebe, a posebno ratovi su dali najvei podstrek razvoju vazduhoplovstva. Znatno kasnije je dolo do prve primene u privredi i za civilne potrebe. Jugoslavija je ukljuena u evropsku vazduhoplovnu mreu 1923.

Specifinosti vazdunog saobraajaVazduhoplovi se kreu kroz najreu sredinu vazduh, pa su otpori kretanju najmanji. Vazduhoplov je izloen sili gravitacije koju mora da savlada silom potiska i snagom svojih motora, a ne oslanjajui se o podlogu. S obzirom na to da je vazduhoplov odvojen od podloge, kretanje ne zavisi od konfiguracije i kvaliteta terena. Zato su vazduni putevi krai od svih drugih. Od pravih trasa se odstupa izuzetno zbog bezbednosti leta ili zabrane preletanja (gradova i sl.). Konano vazduhoplovi koriste prirodne puteve koje ne treba posebno graditi, niti odravati. Iz ovih osnovnih osobina proistiu najvanije prednosti i nedostaci vazdunog saobraaja: + najkrae vreme prevoza, a posebno na duim relacijama omoguuju velike brzine (jer su mali otpori kretanju) i krai putevi; + mali su trokovi uspostavljanja vazdunog saobraaja (posebno na duim relacijama) i ne zavise od konfiguracije, prohodnosti terena, niti od duine relacije; + letovi veih i teih aviona su rentabilni samo pri veim brzinama; + avionski saobraaj je jedan od najbezbednijih grana saobraaja;31 trokovi odravanja u vazduhu srazmerni su masi vozila i vremenu provedenom u vazduhu (zato nije pogodan za spore prevoze tekih tereta);30 Pred

Prvi svetski rat ostvarene su brzine 100 km/h, pred Drugi svetski rat 400 km/h, a krajem 20. veka preko 1.000 km/h. 31 Na primer, u SAD je 1952. na milijardu putnikih kilometara preenih avionom poginulo 2,5 putnika, a na istu kilometrau putnikim automobilom poginulo je 16,25 putnika (oko 6,5 puta vie). U meuvremenu je tehnika napredovala i sigurnost letenja poveana.

16

1.3. Najzanajnije specifinosti (prednosti i nedostaci) pojedinih grana saobraaja

vreme putovanja je due na kraim relacijama (jer se vremenu kretanja dodaje i oko 1 2 sata potrebnih za dolazak do aerodroma i pripremu za let; lo odnos bruto/neto mase, tako da prevoz mase vazduhoplova uveava jedinine trokove prevoza po toni neto mase; klima i loe vremenske prilike (magla, padavine, vetrovi, oluje) znatno utiu na pouzdanost (letovi se otkazuju) i bezbednost leta; vazduni saobraaj nije pravi transport od vrata do vrata, ve se mora kombinovati s drugim vidovima prevoza, a posebno sa drumskim saobraajem.

Budue mesto i uloga vazdunog prevoza u saobraajnom sistemuVazduni saobraaj ima veoma vano mesto u saobraajnom sistemu, a posebno slui za: prevoz na vrlo velika rastojanja; prevoz skupih roba i bogatih putnika (ije velike zarade, kroz utedu u vremenu, opravdavaju velike trokove prevoza); prevoz lako kvarljivih roba (kod kojih je brzina prevoza prioritet); povezivanje udaljenih ostrva i planeta; povezivanje nerazvijenih oblasti teke konfiguracije terena. U daljem razvoju saobraaja trebalo bi imati navedene specifinosti pojedinih grana, a posebno razlike u potronji energije (Tabela 1.1), zagaivanje ivotne sredine, brzinu prevoza, prilagoenost korisniku, bezbednost saobraaja itd.Tabela 1.1. Relativni odnosi specifine potronje energije po vidovima transporta (kao reper je uzeta potronja kod eleznice elektrine vue)32 Transprot 1. eleznica elektrina vua 2. Autobusi 3. eleznica dizel vua 4. Putniki automobil 5. Vazduni saobraaj 6. Pomorski saobraaj 7. Reni saobraaj Potronja po jednom putnik kilometru 1,0 3,5 4,5 10,8 27,8 Potronja po jednoj neto tona kilometru 1,0 12,9 3,5 22,9 1,3 3,7

Dakle, svaka grana saobraaja ima svoje specifinosti33 (prednosti i nedostatke) koje definiu njeno mesto u saobraajnom sistemu. Nadalje e se saobraajni sistem posmatrati kao jedna celina, a savremena tehniko-tehnoloka32 Novakovi, S. i Boi, V., Ekonomika saobraaja, Ekonomski fakultet, Beograd, 1994, str. 349. 33 Zbog nedostatka prostora, ovde nisu detaljnije obrazlagani cevni transport, niti prenos saoptenja.

17

1. UVOD

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja

1

reenja e sve vie olakavati kombinovanje razliitih grana saobraaja u svakom pojedinanom transportu (integralni transport). Koncept integralnog transporta podrazumeva integraciju transporta i proizvodnje, kao i integraciju razliitih grana saobraaja u svakom pojedinanom transportu kako bi se najbolje iskoristile prednosti pojedinih grana, a prevazili nedostaci. U tom smislu je napravljen istorijski iskorak ezdesetih godina 20. veka kada su prihvaeni standardi u proizvodnji paleta i kontejnera. Tako je omoguena jednostavna, jeftina i brza promena prevoznih sredstava i prelazak sa jedne na drugu granu saobraaja. Tako se na svakoj deonici puta koristi optimalno sredstvo (vid, grana) prevoza, a ceo prevoz postaje jeftiniji, bri i bezbedniji.

1.3.5. Savremene koncepcije saobraajne politike EvropeEvropska unija, pa i druge evropske drave sve vie koordiniraju svoje saobraajne politike, tako da se mogu definisati osnovni elementi saobraajne politike koji su opteprihvaeni u Evropi. Opti cilj globalne saobraajne politike je razvoj saobraajnog sistema, a ne pojedinih vidova i grana saobraaja. Drave obezbeuju drutveno racionalnu koordinaciju i usmeravanje prevoza, a prevoz se realizuje na principu slobodnog izbora saobraajnog sredstva od strane korisnika.34 Zemlje EU, ali i druge evropske zemlje usklauju svoje saobraajne politike, a posebno u pogledu razvoja i unapreenja evropskog saobraajnog sistema (izgradnja magistralnih mrea puteva, pruga, cevovoda, kanala, vazdunih koridora). Koordinirano se biraju optimalni magistralni pravci,35 obezbeuje se zajedniko finansiranje, dinamiko planiranje izgradnje itd. Ovo bi trebalo da obezbedi to racionalnije tokove roba i putnika na nivou Evrope, da podri meunarodnu robnu razmenu, razvoj turizma, privrede, nauke itd. Saobraaj je postao oblast u kojoj se najbre ide na meunarodne, a posebno evropske integracije (jedinstvene tarife, jedinstveni marketing, jedinstveni menadment, jedinstvena razvojna politika, jedinstveni standardi za saobraajne puteve i saobraajna sredstva, jedinstvena mrea EURO CITY vozova visokog kvaliteta itd.). U tom smislu je prihvaena politika i strategija razvoja saobraaja u EU36 kojom se predvia i smanjenje broja poginulih u saobraaju sa 40.000 na 20.000 u periodu od 2001. do 2010. Drave i drugi subjekti (eleznike uprave i preduzea) posveuju posebnu panju broj modernizaciji eleznikog saobraaja kao osnove saobraajnog sistema. U tom smislu se razvijaju koncepti eleznice za velike brzine. Usvojeni su zajedniki evropski kriterijumi koji predviaju da se velike brzine postiu izgradnjom novih pruga (za brzine preko 250 km/h) ili rekonstrukcijom postojeih (za brzine do 250 km/h).34 Novakovi, 35 Evropska

S. i Boi, V., Ekonomika saobraaja, Ekonomski fakultet, Beograd, 1994, str. 329. ekonomska komisija za Evropu je usvojila plan magistralne eleznike mree koji obuhvata 41.000 km pruga. Usvojen je i plan evropskih drumskih koridora itd. 36 White Paper, European Transport Policy for 2010, Time to Decide, European Commission, 2001.

18

1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobraaja

Drutvo nije uvek imalo iste probleme bezbednosti saobraaja (po vrsti i obimu). Ovi problemi nisu imali isti znaaj, nisu bili na isti nain tretirani, niti su na isti nain reavani. Razvijene drave su ranije imale problem, ranije su shvatile prirodu i teinu problema bezbednosti saobraaja, te ranije pristupile njegovom reavanju. oveanstvo je prolo nekoliko faza u reavanju problema bezbednosti saobraaja. Mada se ove faze mogu razliito definisati, za nae potrebe, izdvojiemo etiri osnovne faze razvoja teorijske misli i prakse bezbednosti saobraaja.

1.4.1. Saobraajne nezgode su retki i pojedinani sluajevi (ta se to dogaa?)U prvoj fazi (trajala do 1925. / 1935)37 automobil je korien po analogiji sa konjskom zapregom, a saobraajne nezgode evidentirane i praene kao vrsta krivinog dogaaja. ak ni u pravilima saobraaja nisu pravljene znaajnije razlike. Ovo je razumljivo, s obzirom na brojnost i tehnike mogunosti tadanjih automobila. Brzine su bile ograniene na 6 10 km/h (u naseljima i za teretna vozila) ili oko 10 do 20 km/h (putniki automobili na otvorenim putevima). S obzirom na runu proizvodnju automobila, on je bio veoma skup i tretiran kao izuzetna retkost i kuriozitet. Stepen motorizacije bio je ispod 25 motornih vozila na 1.000 stanovnika. Osobe koje koriste vozilo imale su tretman imunih vlasnika vozila, to ih je svrstavalo u vrlo visoku klasu graana. Problemi bezbednosti saobraaja su smatrani prolaznim po sebi i vezanim za fazu neprilagoavanja ljudi vozilima i obratno. Istraivanja saobraajnih nezgoda svodila su se na pojedinane istrage organa gonjenja (policija i sudstvo) i odnosila su se, pre svega, na pitanje TA? (ta se to dogodilo?). Pojedinani (separatni) napori za spreavanje nezgoda temeljili su se na metodu pokuaja i pogreaka. Bazama podataka o saobraajnim nezgodama nije posveivana nikakva panja (nisu postojale). Samo najtee nezgode su se evidentirale kao vrsta krivinog dogaaja (evidentiralo se samo TA se dogodilo). U teorijama saobraajnih nezgoda prihvaena je teorija sluaja,38 koja je kasnije korigovana teorijom zaraze.39 Nesavrena vozila nisu izazivala vee probleme bezbednosti saobraaja u dananjem smislu. Sva panja je usmeravana na probleme koji su se odnosili na pouzdanost u radu i potrebu za estim stajanjima, popravkama, probleme ukljuivanja motora itd. Ovo se, s pravom, smatralo linim problemom korisnika vozila. Tipine kontramere koje se vezuju za prvu fazu, odnosile su se na uspostavljanje tehnikih zahteva u vezi vozila i na kontrolu ispu37 Razvijene zemlje su ranije ulazile u sve faze i bre menjale stavove o bezbednosti saobraaja. 38 Saobraajne nezgode se dogaaju sluajno i verovatnoa da neko ima odreen broj saobraajnih

nezgoda u posmatranom periodu je ista za sve vozae i odreuje se prema Puasonovom zakonu raspodele. 39 Ova teorija prihvata teoriju sluaja za prvu nezgodu. Dakle, prva nezgoda je sluajna. Kad neko ima prvu nezgodu, to menja njegovu verovatnou da uestvuje u sledeoj on je zaraen!

19

1. UVOD

1.4. RAZVOJ TEORIJSKE MISLI O BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA (PRISTUPI REAVANJU PROBLEMA BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA)

Lipovac, P. Krsto

Bezbednost saobraaja

1

njavanja ovih zahteva. Dominira doktrina jednog E (Engineering), a uspostavlja se i doktrina dva E (Engineering Education).40 41 42

Dakle, u prvoj fazi, problem bezbednosti saobraaja je minimiziran i vezivao se za interese pojedinaca. Prvenstveno su isticane neposredne i lako merljive posledice saobraajnih nezgoda (nastradala lica i materijalna teta). Ovo je i bilo prihvatljivo, jer je broj nezgoda bio vrlo mali, ak i u svetskim okvirima. Naime, prva evidentirana saobraajna nezgoda sa poginulim licima dogodila se u Engleskoj (Glazgov, 1834).40 Druga saobraajna nezgoda sa smrtnim ishodom dogodila se 62 godine kasnije (London, 1896).41 Na treu nezgodu sa smrtnim ishodom, oveanstvo je ekalo samo dve godine (SAD, 1898).42 Prva faza je, za