INTERNACIONALNI UNIVERZITET U TRAVNIKU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET

Predmet: LOGISTIKA U SAOBRAĆAJU

Tema:PODJELA SAOBRAĆAJA

-Seminarski rad-

Student: Mentor:

Muamer Nukić Prof.dr.Kulović Mirsad

31/10-s

Travnik, Januar 2012

Sadržaj:

UVOD:……………………………………………………………………………….........2DRUMSKI SAOBRACAJ:……………………………………………………………………....2ZELJEZNICKI SAOBRACAJ:………………………………………………………………....6

Podzemna željeznica:...........................................................................................................7VAZDUSNI SAOBRACAJ:..........................................................................................................8

Osnivanje Aeroput...............................................................................................................8 Avanturistički let..................................................................................................................9 Izgradnja aerodroma............................................................................................................10 Razvoj vazdušnog saobraćaja..............................................................................................10 Prvi promotivni let.............................................................................................................11 Osnivanje tehničke službe Aeroputa..................................................................................11

POSTANSKI SAOBRACAJ:………………………………………………………………......14 Sektor za poštanski saobraćaj.............................................................................................15 Nadležnosti Sektora za poštanski saobraćaj.......................................................................15

TELEKOMUNIKACIJSKI SAOBRACAJ:..............................................................................16VODENI SAOBRAĆAJ………………………………………………………………………...21RIJEČNI SAOBRAĆAJ:.............................................................................................................22

Tok rijeke ...........................................................................................................................23 Luke ...................................................................................................................................24

Zaključak:………………………………………………………………………………………..25Literatura:.....................................................................................................................................26

2

UVOD:

Uloga saobraćaja u privrednom zivotu svake zemlje jeste mnogostruka i značajna.Postoji čvrsta uzajamna zavisnost između stepena razvitka saobraćaja u jednoj zemlji I razvoja privrede.Saobraćaja je rezultanta odredenog nivoa razvitka privrede s jedne strane,a sa druge strane on sam vrši uticaj na privredni razvoj svake zemlje.

Osnovne funkcije izrazavaju se u sledećem:

Saobraćaj ima za cilj da poveze sferu proizvodnje sa sferom potrošnje.U tome je osnovna funkcija transporta kao privredne djelatnosti I njegov ogroman značaj za privredni život svake zemlje.Saobraćaj utiče na razvijanje teritorijalne podjele rada,kako u okviru jedne zemlje,tako i u svjeskim razmjenama,kako bi se što bolje iskoristili prirodni uslovi koji postoje u pogledu privrednog izvora sirovina,energetskih goriva,racijonalnijeg i boljeg korišćenja radne snage u pojedninim područjima itd.

Izgradnja i modernizacija gradskog saobraćajnog sistema uslovljava ubrzanje razvoja društvene podjele rada i razvoj novih industrijskih grana (industrija sinskih vozila,automobilska industrija I dr.)sto ima veliki uticaj na zaposljavanje stanovništva.Saobraćaj je značajan uslov privrednog razvitka svake zemlje kao I pojedinih regiona.Saobraćajna infrastruktura:putevi,željeznicke pruge,rijeke I kanali,sa osnovnim infrastrukturnim objektima omogućavaju odvijanje procesa proizvodnje saobraćajnih usluga,istovremeno su odlučujući činilac prostornog povezivanja različiti faktora proizvodnje saobraćajnih usluga.

Podjela saobraćaja:

Podjela saobraćaja moze se vrsiti na razne načine.Kao kriterijumi za podjelu mogu nam služiti izvjesne tehničke karakteristike,zatim način organizacije prevoza,kao I izvjesne ekonomske funkcije pojedinih saobraćajnih djelatnosti.

Transportni sistem sastoji se od vidova saobraćaja.Prema nacinu prevoza I prevoznih srestava saobraćajnim putevima,moguće je razlikovati:

Kopneni saobraćaj koji se dijeli na:drumski,željeznički,cjevovodni,I saobraćaj sa prenosivim trakama,

Vodeni saobracaj koji dijelimo na:pomorski,riječni,jezerski I kanalski, Vazdusni saobraćaj, Postanski saobraćaj, Telekomunikacijski saobraćaj.

Prema načinu povezivanja vrsta saobraćaja, razlikujemo jednoredne i visestruke (kombinovane) prevoze, koji mogu biti prekinuti ili neprekinuti.

3

DRUMSKI SAOBRAĆAJ:

Drumski saobraćaj je saobraćaj koji se odvija na putevima. Učesnici u drumskom saobraćaju se mogu kretati pešice, jašući životinje i uz pomoć raznih vozila. Drumski saobraćaj je regulisan saobraćajnim propisima koje moraju poštovati svi učesnici u saobraćaju. Osnovna pravila drumskog saobraćaja su usvojena 1968. godine na Bečkoj konvenciji o drumskom saobraćaju. Sve države nisu usvojile ovu konvenciju, a i među njenim potpisnicama se javljaju odstupanja

Drumski saobraćaj jedno je od bitnih obilježja savremene civilizacije. Sve dobrobiti ovog fenomena, nažalost, i nadalje plaćamo visokom cijenom nepotrebnog ljudskog stradanja. Drumski saobraćaj predstavlja dio sveobuhvatnog saobraćajnog sistema koji je značajan faktor društvenih zbivanja, jer je nerazdvojiv pratilac razvoja savremenog društva i danas predstavlja najzastupljeniji vid masovnog i individualnog transporta zahvaljujući prednostima koje ima u odnosu na ostale vidove saobraćaja. Saobraćaj ne predstavlja problem sam za sebe, već se taj problem javlja u pojavama, odnosima i aktivnostima ljudskog društva. Porast broja motornih vozila i relativno mali obim porasta savremene cestovne mreže, kao i činjenica da u saobraćajnim nezgodama danas u svijetu smrtno strada daleko više ljudi nego iz bilo kojeg drugog razloga (požari, poplave, zemljotresi itd.) istakli su u prvi plan problem sigurnosti saobraćaja. Prema stepenu društvene opasnosti i posljedicama, nesigurnost u saobraćaju bi se mogla izjednačiti s kriminalitetom. Iako su gubici zbog kriminaliteta brojčano veći, a zbog namjernog djelovanja potencijalno opasniji, nesigurnost cestovnog saobraćaja to nadmašuje u nenadoknadivim i nepopravljivim gubicima.

Saobraćajni znaci služe da učesnicima u drumskom saobraćaju stave do znanja opasnosti i ograničenja koja postoje na putu, kao i da daju potrebna obaveštenja zarad bržeg i urednijeg odvijanja saobraćaja. Učesnici u saobraćaju su dužni da se striktno pridržavaju ograničenja, zabrana i obaveza.

Saobraćajni znaci se dela na:

znakove opasnosti znakove izričitih naredbi znakove obaveštenja svetlosne saobraćajne znake oznake na kolovozu svetlosne i druge oznake na putu.

U današnjim uvjetima korištenja tehnike u saobraćaju, antisocijalno ponašanje, nepažnja, nedoraslost, kao i djelovanje mnogih objektivnih faktora mogu opasnost pretvarati u saobraćajnu nezgodu. Visoka gustina i intenzitet saobraćajnih tokova, poboljšanje vozno-dinamičkih osobina motornih vozila, visok procent učešća putničkih automobila kojima upravljaju osobe koje nisu u punoj mjeri stekle profesionalne navike za upravljanje, tehnička neispravnost motornih vozila, kao i porast gustine naseljenosti, doveli su do značajnog povećanja broja preduvjeta za stvaranje opasnih situacija a time i do nastanka saobraćajnih nezgoda.

4

Osnovni pokazatelji stanja sigurnosti drumskog saobraćaja na određenom području su saobraćajne nezgode i nastradale osobe u tim saobraćajnim nezgodama. Jedan od zaključaka u razmatranju saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini je da se potpuni obim problema sigurnosti na cestama ne može u cjelosti razmotriti, budući da o saobraćajnim nezgodama koje uzrokuju povrede/smrtne slučajeve ne postoji potpuni izvještaj.

Prema ZOSS-u1, “saobraćajna nezgoda je nezgoda na cesti u kojoj je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedna ili više osoba poginulo ili ozlijeđeno ili je izazvana materijalna šteta”. Može se reći, da je saobraćajna nezgoda svaka negativna pojava koja nastaje kao posljedica mehaničkih i biomehaničkih sistema u saobraćaju. Saobraćajne nezgode se rijetko događaju kao posljedica jednog elementa, odnosno uzroka. One su najčešće isprepletene kombinacijom raznih elemenata. Saobraćajne nezgode mogu nastati uslijed djelovanja subjektivnih i objektivnih elemenata. Ovi elementi ne djeluju izolovano, već predstavljaju strukturalnu cjelinu u okviru koje se međusobno razlikuju po snazi svog uticaja, tako da je teško izmjeriti koliko koji element djeluje u toj interakciji. Subjektivne elemente čini čovjek, dok u objektivne elemente ubrajamo vozilo, cestu i okolinu. Svaki uzrok, sam za sebe ili u kombinaciji sa drugim, može dovesti do greške, odnosno opasnosti koja može prerasti u saobraćajnu nezgodu.

5

Međutim, svaka greška se ne završava uvijek saobraćajnom nezgodom, već može imati različit ishod. Elemente sigurnosti drumskog saobraćaja čine: čovjek, vozilo, cesta i okolina. Mehanički sistem predstavlja cesta-vozilo, dok biomehanički sistem predstavlja čovjek-cesta i čovjek-vozilo. Da bi se poduzele odgovarajuće aktivnosti, potrebno je razmotriti karakteristike navedenih sistema u segmentu sigurnosti saobraćaja. Mehaničke komponente vozilo i cesta, u dijelu sigurnosti drumskog saobraćaja, mogu se opisati propisanim elementima koje moraju zadovoljiti s sigurnosti i koje su propisane različitim pravnim okvirima. Biomehaničke komponente, tj. čovjek-vozilo i čovjek-cesta, s obzirom da podrazumijevaju psihofizičke osobine čovjeka, nije moguće staviti u tačno precizne norme i aktivnosti.

Uprkos napretku tehnologije saobraćaja, psihofizičko stanje svih učesnika u saobraćaju odlučuje kako će se u stanovitom trenutku odgovorna osoba ponašati da bi predvidjela mogućnost nezgode i da bi je adekvatnom mjerom spriječila. Umor je najčešći uzrok nezgoda, jer njemu podliježe svaki čovjek. Uzroci grešaka što ih čovjek čini u saobraćaju su: greške nastale kao posljedica psihološkog stanja čovjeka, greške nastale kao posljedica ograničenosti osjetilnih organa čovjeka, greške nastale zbog nedostatka antropometrijskih osobina i pokretljivosti čovjeka i greške nastale zbog štetnog djelovanja onečišćenog okoliša. Čovjek kao faktor sigurnosti u saobraćaju prisutan je direktno, kao učesnik u saobraćaju, i indirektno, kao graditelj cesta i onaj koji ih održava, kao konstruktor vozila i onaj koji ih održava, kao onaj koji donosi zakone o sigurnosti saobraćaja i brine se o njihovoj primjeni i sl.

U razmatranju sigurnosti u saobraćaju, potrebno je razlučiti koliko i na koji način asocijalno ponašanje učesnika u saobraćaju utiče na sigurno odvijanje svih saobraćajnih tokova. Tako se odmah susrećemo s postojanjem ili nepostojanjem sklonosti nezgodama. Pod tim pojmom podrazumijeva se sposobnost ili nesposobnost čovjeka da odgovori svim zahtjevima uključivanja u saobraćajna zbivanja i kasnijem prilagođavanju njima. Sigurno da se niko nije rodio sa sklonošću za saobraćajne nezgode, nego se ona kasnije stvara, ovisno o brojnim faktorima u čovjeku kao što su tjelesni, psihofizički i psihološki defekti, emotivna nestabilnost, životna dob, raspoloženje, sklonost uživanju opojnih sredstava i sl. Neizbježnost naglog razvoja svih oblika saobraćaja je proizvod naše civilizacije, ali se uz to razvila i saobraćajna delikvencija. Pri tome treba razlikovati kriminalitet od grešaka u saobraćaju. U ukupnom broju saobraćajne delikvencije, svega 20 % se može označiti kriminalnim, a ostalo se pripisuje greškama.

Ugrožavanje sigurnosti u saobraćaju se tretira kao krivično djelo. Krivnja se može pojaviti kao nehat, što isključuje određenu svijest krivca. Učesnik u saobraćaju svojim ponašanjem ne smije dovoditi u opasnost sebe, ostale učesnike i imovinu. On treba poznavati saobraćajne propise, kako bi se i ponašao u skladu s njima. Pored poznavanja općih saobraćajnih propisa, vozač treba posjedovati i vještinu upravljanja vozilom. Zahtjevi savremenog saobraćaja danas nalažu, pored osnovnog znanja saobraćajnih propisa i vještine upravljanja, i neophodnost kvalitetnije pripreme ljudi za saobraćaj, a to podrazumijeva ponašanje u saobraćaju i saobraćajni odgoj. Razvoj i kvalifikovanje sigurnosti u saobraćaju predstavlja uređeni skup mjera, radnji i drugih aktivnosti koji se organizuju kao složeni sistem sa više podsistema. Unapređenje stepena sigurnosti u saobraćaju podrazumijeva udovoljenje različitim faktorima kojima se može umanjiti opasnost kakva realno postoji pri obavljanju saobraćajne djelatnosti. Sistem sigurnosti saobraćaja je vrlo složen sistem, upravo zbog širine problema koji variraju po vrsti, prirodi i načinu utjecaja.

6

Zbog toga je i teško upravljati ovim sistemom, jer se ne mogu u cjelosti obuhvatiti svi elementi i rizici. Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraćaju su osnova za reagovanje društva i poduzimanje odgovarajućih mjera. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti saobraćaja, potrebno je adekvatno i permanentno praćenje pojava koje dovode do nastanka opasnih situacija na cesti, odnosno do nastanka saobraćajnih nezgodaaspekta

.

ZELJEZNICKI SAOBRAĆAJ:

Prve željeznice izgrađene su u Engleskoj.Georg Stephenson izradio je prvu parnu lokomotivu za prugu Stockton - Darlington ,na kojoj je 25.09.1825. ta lokomotiva prevukla 30 vagona s 50 tona tereta i 450 osoba na daljinu od 40 km brzinom od 19 km na sat.Taj dan se smatra rođendanom željeznice.Od tada do danas prisutan je nezaustavljivi trend razvoja ove vrste saobraćaja, koja prije svega traži sveobuhvatnost planiranja i organizovanja ove funkcije transporta.

Odavde proizilazi aktuelnost profesije saobraćajnih inženjera koji u ovoj vrsti saobraćaja treba da se primarno bave planiranjem i projektovanjem cjelovitih saobraćajno-transportnih sistema u određenom prostornom obuhvatu.Naravno, da oni objektivnim metodama istražuju sve vidove i tehnologije koje mogu efikasno i konkretno da zadovolje transportne potrebe.

Željeznički saobraćaj u Bosni i Hercegovini obavljaju dva operatora-javna preduzeća: Željeznice Federacije BiH sa sjedištem u Sarajevu i Željeznica Republike Srpske sa sjedištem u Banja Luci. Za upravljanje željezničkom infrastrukturom osnovana je Željeznička BH javna korporacija Željeznice Bosne i Hercegovine ili ŽBH, sa sjedištem u Doboju.

Ukupna dužina željezničkih pruga iznosi 1031 km, čemu treba dodati i industrijske kolosijeke do svakog značajnijeg proizvodnog kapaciteta. Ovo željezničkim operatorima daje mogućnost direktnog pristupa u preuzimanju i isporuci svih vrsta robe.Glavni korisnici usluga željezničkog prijevoza su: hemijska industrija u Tuzli, Željezara i BH Steel u Zenici, rudnici mrkog uglja u Zenici i Tuzli, Rudnik željezne rude u Prijedoru, Aluminijski kombinat u Mostaru, industrijski kompleks u Sarajevu, distributeri naftnih derivata i dr.

7

Pored osnovne djelatnosti, prijevoza robe i putnika, željeznički operatori u BiH obavljaju i komplementarne djelatnosti kao što su; specijalni prevozi, skladištenje, kombinirani transport, pretovar i td. Robno transportni centri za prihvat, pretovar ili skladištenje pojedinačnih, paletnih i grupnih pošiljki, već funcioniraju ili se obnavljaju u svim večim industrijskim centrima u BiH (Ploče, Mostar, Sarajevo, Doboj, Banja Luka, Tuzla, Zenica, Brčko Distrikt, Bosanski Šamac...)

Najvažnije željezničke linije su:

Ploče-Mostar-Sarajevo-Zenica-Doboj-Bosanski Šamac-(Vinkovci) i dalje prema Centralnoj i Istočnoj Evropi

Bihać-Bosanski Novi-Prijedor-Banja Luka-Doboj-Tuzla-Zvornik-(Srbija).

Vrste željezničke vuče:

Konjska vuca, Parna vuca, Diesel vuca, Elektricna vuca

Vagoni se vuku od strane upregnutih konja, a rjeđe drugih vučnih životinja (volova).

Vuča se vrši tako, što toplina, dobivena sagorijevanjem (drveta ili ugljena) zagrijava vodu, koja se pretvara u paru. Tako dobivena snaga se prenosi na pogonske kotače.

Vuča se vrši tako, što se sagorijevanjem fosilnih goriva (najčešće nafta) dobiva energija koja se prenosi na pogonske kotače. Prijenos može biti mehanički (preko poluge). Hidraulički prijenos je preko stlačene tekućine. Diesel-električni prijenos funkcionira tako, što se preko generatora stvara električna struja, koja napaja elektromotore u pogonskim kotačima.

Najefikasniji način vuče. Ova vuča zahtjeva najviše ulaganja u infrastrukturu elektrifikacije, ali daje najbolje rezultate i postiže najbolju efikasnost uloženog i dobivenog.

Podzemna željeznica:

U velegradovima je velik problem prijevoz putnika ujutro na posao i popodne s posla jer za kratko vrijeme treba prevesti desetke i stotine tisuća ljudi od središta grada, do udaljenih dijelova grada. U tu su svrhu izgrađene željeznice pod zemljom, najčešće električne, s kojima se izbjegava nadzemna gužva. Najprometnija je newyorška podzemna željeznica. U Hrvatskoj se planira izgradnja zagrebačke podzemne željeznice. Zanimljivo je, da mnoge svjetske željeznice nose titulu podzemne, a zapravo im je većina trase nadzemna, radi skupih troškova izgradnje tunela.

8

Poznatije podzemne željeznice su:

londonski sustav podzemne željeznice, Moskovski sustav podzemne željeznice, Pariški sustav podzemne željeznice, Berlinski sustav podzemne željeznice.

VAZDUSNI SAOBRAĆAJ:

Vazdušni saobraćaj ili zračni promet je proces premještanja, odnosno prijevoza osoba ili stvari zračnom plovidbom, kao i bilo koja druga upotreba ili djelovanje u zračnom prostoru.

Podjela:

Osnovna podjela zračnog prometa je ona na civilni i vojni. Vojni zračni promet je zračni promet u kojem sudjeluju vojni zrakoplovi, a koji isključivo služi u vojne svrhe. Civilni zračni promet je sav zračni promet osim vojnoga zračnog prometa i dijelimo ga na:

Javni zračni promet u koji spada linijski i povremeni prijevoz osoba ili stvari.o Linijskim zračni promet uključuje redovni komercijalni prijevoz osoba i/ili stvari,

koji je dostupan svima pod jednakim uvjetima, a obavlja se na unaprijed utvrđenim linijama, prema unaprijed utvrđenom redu letenja i po objavljenim cijenama i općim uvjetima prijevoza.

o Povremeni zračni promet uključuje komercijalni prijevoz osoba i/ili stvari koji

nije linijski, a koji se obavlja uz posebno ugovorene uvjete (čarter prijevoz (pojedinačni ili serijski)), taksi-prijevoz, panoramski letovi i sl.

Domaći zračni promet je promet koji se obavlja u zračnom prostoru neke države. Međunarodni zračni promet je promet koji se obavlja u zračnom prostoru iznad teritorija

dviju ili više država. Poseban zračni promet u koji spada zračni promet koji nije uključen u javni zračni

promet.

Osnivanje Aeroput

9

Akcije Aeroputa

Na inicijativu Aero-kluba 6. februara 1926. godine održana je konferencija na kojoj su usvojena pravila za osnivanje Društva za vazdušni saobraćaj, a svi učesnici su postali osnivači. Pravila su upućena u Minstarstvo trgovine i industrije koje ih je odobrilo 13. marta. Posle toga pristupilo se upisivanju akcija. Međutim, upis akcija tekao je ispod očekivanja i bilo je jasno da je dalje rad besmislen ako se prethodno ne zaključi ugovor sa državom da bi se Društvu zagarantovala potrebna pomoć u novcu i naturi. Ovaj ugovor je potpisan 25. januara 1927. ali upis akcija ni dalje nije išao željenim tempom. Od planiranih i neophodnih 24.000 akcija (tj. šest miliona ondašnjih dinara, potrebnih za kupovinu aviona), do kraja marta 1927. godine bilo je upisano i uplaćeno tek oko 10%, zbog čega je, u skladu s važećim zakonom o akcionarskim društvima, zapretila opasnost da Aeroput bude ukinut.

Avanturistički let

Rešenje za ubrzavanje upisa akcija našao je inženjer Tadija Sondermajer član uprave Društva, rezervni kapetan i pilot sa Solunskog fronta. Predložio je da zajedno s pilotom Leonidom Bajdakom, obavi etapni let avionom od Pariza do Bombaja, i da na taj način dokažu vrednost i sposobnost srpskih pilota, računanajući pri tome na propagandne efekte za afirmaciju domaćeg vazduhoplovstva i brži upis akcija. Nakon kratkih priprema, Sondermajer i Bajdak su poleteli iz Pariza 20. aprila 1927. godine. Konačno, posle 14.800 preletenih kilometara, 14 etapa i 11 dana putovanja, 2. maja 1927. godine sleteli su u Beograd. Doček je bio veličanstven i preko 30.000 Beograđana dočekalo je svoje heroje na aerodromu ispod Bežanijske kose.

10

Posle ovog podviga pilota Sondermajera i Bajdaka, upis akcija „Aeroputa“ porastao je preko svakog očekivanja. Aeroput je osnovan sa kapitalom od šest miliona dinara, koje je sakupilo 412 akcionara. Pakete akcija imali su: Vračarska zadruga, Privredna banka, Poštanska štedionica, Gejret, Srpska banka iz Zagreba, Amerikansko-srpska banka iz Sarajeva, Teleoptik, Velauto, Ikarus iz Novog Sada, Tehničko društvo Voks i drugi. Ukupno 412 akcionara uplatilo je 14.000 akcija po 250 dinara, ili šest miliona dinara. Aeroput je sa tim kapitalom počeo sa radom i tom prilikom su nabavljena četiri aeroplana. Za tri meseca upisano je preko 30.000 akcija, što je omogućilo da nova kompanija prebrodi krizu. Već 17. juna 1927. godine izvršena je „protokolacija“ Društva kod Beogradskog trgovačkog suda i od toga dana Društvo za vazdušni saobraćaj Aeroput, pravno postoji.

Izgradnja aerodroma

Aerodrom je svečano otvoren 25. marta 1927. godine, uz veliko narodno veselje i akrobaciju ukupno 25 aviona lovaca tipa "Devoatin". Otvoreno je zdanje prvog civilnog pristaništa - Aerodrom Beograd. Hangare je projektovao srpski naučnik Milutin Milanković, koji se do tada u inostranstvu već ogledao u izradi sličnih objekata i prvi u svetu izveo osnovne jednačine za određivanje armature betonskih nosača. Aerodrom je izrađen na livadi koja se zvala Dojno polje, između Bežanijske kose i leve obale Save, oko dva kilometra od Zemuna. Aerodrom je raspolagao sa četiri travnate poletno-sletne staze. Na njemu je 1931. godine izgrađena savremena pristaništna zgrada, a 1936. godine ugrađena je i oprema za sletanje pri slaboj vidljivosti

Prvi promotivni let

Prvi avioni Aeroputa stigli su na Vazdušno pristanište Beograd početkom februara 1928. godine. Uprava Aeroputa je kupila četiri aviona dvokrilca od francuske kompanije tipa Potez - 29. Na izbor ovog tipa aviona Uprava Aeroputa se odlučila zbog toga što se u domaćoj fabrici Ikarus u Zemunu proizvodili po licenci, od iste francuske kompanije, avioni tipa Potez - 25 za potrebe Komande Vojnog Vazduhoplovstva i njenih vazduhoplovnih jedinica. Aeroputu je bilo važno da se u neposrednij blizini aeorodroma nalazi fabrika koja je osposobljena za servisiranje njihovih novih aviona. Avion Potez - 29 u to vreme je imao dobre karakteristike putničkog

11

aviona, posadu su činila dva člana, imao je pet sedišta za putnike, dolet do 500 kilometara, sa motorom 450 KS, leteo je brzinom od 210 kilometara na sat, a prtljažnik je primao teret do 250 kg.Prvi promotivni let Aeroputa je obavljen na liniji Beograd - Zagreb, 15. februara 1928. godine. Avion tipa Potez - 29, registarskih oznaka X-SECD, pod nazivom „Beograd“ poleteo je sa Vazdušnog pristaništa Beograd, kod Zemuna, u 9 časova ujutru.Piloti u avionu su bili direktor Aeroputa Tadija Sondermajer i Vladimir Striževski, a dok su prvi putnici bili pet novinara i fotoreportera iz beogradskih redakcija. Nakon dva sata leta po tmurnom vremenu i niskoj oblačnosti iznad reke Save koja je pilotima bila glavni orijentir primećeni su tornjevi zagrebačke katedrale. Avion je sleteo na aerodrom Borongaj u 11 časova i 25 minuta prethodno napravivši par krugova iznad Zagreba. Avion je dočekao veliki broj građana, kao i predstavnici civilnih i vojnih vlasti. Istog dana u popodnevnim časovima grupa zagrebačkih novinara doletela je u Beograd. Ovim letom je promovisana od strane Aeroputa prva buduća redovna linija domaćeg vazdušnog saobraćaja. Na liniji Beograd - Zagreb avioni Aeroputa su tokom prve godine leteli svakog dana, osim nedelje, sve do novembra, kada je, zbog zimskih uslova, aviosaobraćaj prekinut. I pored visoke cene karte i straha putnika od letenja, odziv putnika je, bio veći od očekivanog, tako da je bilo više od 80 odsto popunjenih mesta.

Razvoj vazdušnog saobraćaja

Putna karta sa prve međunarodne linije Aeroputa, Beograd – Beč, 7. oktobar 1929.

Prva flota Aeroputa, šest aviona Potez 29-2 dvokrilaca na novom Aerodromu Beograd - Dojno polje, kod Zemuna., 1929.

12

Godine 1929. kompanija Aeroput je postala član Međunarodne unije za vazdušni transport (IATA). Prvi međunarodni let Aeroput zabeležio je 7. oktobra 1929. godine, avioni Aeroputa Potez 29 leteli su (sa pet putnika) preko Zagreba do Beča, a 1930. otvorena je linija Beograd - Skoplje - Solun. U to vreme Aeroput je sa nekoliko domaćih linija povezao Beograd i Zagreb sa većim centrima u unutrašnjosti zemlje i obalom Jadrana. Tokom 1932. kompanija proširuje flotu sa avionom Farman F-306. Uspon preduzeća je nastavljen 1933. godine da bi mreža dostigla maksimum 1938. Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj iz Zemuna je isporučila Aeroputu putnički avion Spartan Kruzer 1935. godine, prvi te vrste u Kraljevini Jugoslaviji, koji je ujedno bio i prvi avion za vazdušni saobraćaj izrađen u Srbiji. Avioni Aeroputa leteli su od Dubrovnika preko Zagreba u Prag. U saradnji sa italijanskim i rumunskim avioprevoznicima održavana je linija Bukurešt - Beograd - Venecija - Milano, a letelo se i za Tiranu i Sofiju.

Aerodrom Beograd i dva Aeroputova aviona, Lokid Elektra i DH.89 Dragon Rapid.

Ukupna dužina domaćih linija iznosila je 2.776 km, što je Aeroput uvrstilo u red razvijenih komapanija u Evropi. Tome je doprineo i izbor aviona, među kojima je od 1937. godine bio i američki dvomotorac metalne konstrukcije Lokid Elektra, sa deset putničkih mesta. Aeroput je posedovao gustu mrežu domaćih i međunarodnih linija sa flotom od 14 aviona. Do 1940. Aeroput već je imao devet pilota, tri pripravnika pilota, pet radiotelegrafista letača i jednog pripravnika.

Marta 1941. godine, avioni i ljudstvo Aeroputa su mobilisani u 731. i 732, eskadrilu koje su činile samostalnu Transportnu trupu, čiji je komandant bio Tadija Sondermajer. Svi avioni, osim Lokid Elektri, bili su na matičnom aerodromu. Lokidi Elektre su petog aprila preletele na aerodrom Divci. U Aprilskom ratu 1941. godine Aeroput je pretrpeo ogromnu štetu kada su nemačkim bombardovanjem uništeni avioni (pretežno Lokidi), motori, kompletna radionica sa delovima, pista i deo aerodroma, dok su autobusi, automobili i druga vozila oduzeta. Većina aviona je uništena 6. aprila. Jedan od aviona Aeroputa Spartak bio je uništen u pokušaju poletanja tokom nemačkog napada, dok je drugi uništen ispred hangara na aerodromu, sa ostalim avionima Aeroputa (Transportne grupe). Kasnije su Nemci oborili dva Lokida Elektre, dok su tri Lokida prevezli članove pučističke vlade za Grčku, a potom za Egipat.

13

Osnivanje tehničke službe Aeroputa

Radionica tehničke službe Aeroputa

U prve tri godine rada, dok je u floti bio samo avion Potez 29, značajne radove na održavanju aviona Aeroput je obavljao u Zemunskoj fabrici aviona Ikarus koji je tada po francuskoj licenci za potrebe Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva (JKRV)proizvodio sličan avion Potez 25. Održavanje motora je vršeno u fabrici Jasenica ad iz Smederevske Palanke koja je po licenci proizvodila avionske motore marke Loren. Početkom 1931. godine Aeroput kupuje radionicu za popravku vazduhoplova od Francusko - Rumunske firme SIDNA koja je bila locirana na Zemunskom aerodromu i sa okupljenim mehaničarima iz Ikarusa i ratnog vazduhoplovstva organizuje vlastitu tehničku službu održavanja aviona. Služba održavanja je bila locirana u jednom od velikih hangara na civilnom delu aerodroma, bila je savremeno opremljena i raspolagala je opitnim stolom za aviomotore. Od tada sve revizije motora i aviona koje je Aeroput imao obavljan je u vlastitoj tehničkoj službi. Koliko je to dobra služba bila govori činjenica da su u toj službi napravili avion domaće konstrukcije Aeroput MMS-3.

14

POSTANSKI SAOBRAĆAJ:

Poštanski saobraćaj počeo je funkcionirati u obliku glasničke službe još oko 2300 godina p.n.e. na području Egipta,te nešto kasnije u Perziji i drugim civilizacijama.Tehnička sredstva, tehnologija i organizacijski oblici pošte mijenjali su se već milenijumima.Poštanski saobraćaj je podsistem ukupnog prometnog sistema sa temeljnom funkcijom prijema,prijenosa i uručenja adresiranih pošiljaka upotrebom kapaciteta poštanske mreže.Pošta je prostorno distribuiran sistem s najvećim nivoom fizičke dostupnosti budući da javni poštanski sistem pokriva svako naselje i svaku kuću.

Poštanska mreža nije fizički kompaktna poput cestovne i željezničke mreže gdje postoji kontinuitet linkova koji povezuju čvorove tih mreža.Čvorovi , odnosno, pristupne tačke poštanske mreže povremeno se integriraju u sistem obilaskom poštanskog vozila ili poštara koji pri tom koriste kapacitete javnih prometnica.

Poštanski saobraćaj u svijetu razvija se uporedo s razvitkom proizvodnih snaga i s razvitkom ostalih saobraćajnih grana.Nekadašnja spora vozila /diližanse/ zamjenjena su na kopnu željeznicom i cestovnim motornim vozilima,na moru trgovačkom flotom, a koriste se i sredstva zrakoplovnog saobraćaja.

Karaketristike poštanskog saobraćaja u savremenom svijetu: brzina,regularnost i relativno niske cijene. Pošto i rad pošta ide u saobraćajnu djelatnost to ukratko prezentiramo i njihovu djelatnost.To su organizacije za primanje, prevoženje i isporučivanje raznovrsnih pošiljaka:pisama,dopisnica,telegrama,paketa i platni promet. Pošta kao javna služba zadovoljava određene društvene potrebe i nalazi se pod autoritetom javne uprave. Država garantira trajnost,pristupačnost i sigurnost poštanskog saobraćaja.

15

U eri globalizacije kao osnovna manifestacija tehnoloških dostignuća u ovoj branši jeste astronomski rast broja međunardnih telefonskih poziva.Godine 1982 ukupan broj minuta ovakvih razgovora iznosio je 12 milijardi;do 1996 taj broj je porastao na više od 67 milijardi minuta.Upotreba interneta predstavljaće u budućnosti razlog porasta međunardnog telefonskog saobraćaja.Pristup internetu i broj njegovih korisnika bilježi fantastičan porast u prošloj deceniji,zbog sve jeftinijih i dostupnijih on-line aktivnosti.

Sektor za poštanski saobraćaj

Stvaranje stabilne regulative na tržištu poštanskih usluga Pružanje univerzalne poštanske usluge za sve građane RS Razvoj tržišta poštanskih usluga Razvoj poštanskih mreža i kapaciteta Unapređivanje kvaliteta poštanskih usluga Razvoj i restrukturiranje JPO (JP PTT saobraćaja „Srbija“)

Nadležnosti Sektora za poštanski saobraćaj

U Sektoru za poštanski saobraćaj obavljaju se poslovi koji se odnose na:

pripremanje predloga za utvrđivanje i vođenje politike Vlade u oblasti poštanskog saobraćaja na domaćem i međunarodnom planu;

pripremanje predloga osnove za učešće na međunarodnim konferencijama, seminarima, radionicama i skupovima;

saradnju i učešće u radu međunarodnih globalnih i regionalnih organizacija u oblasti poštanskog saobraćaja, preduzimanje mera za promovisanje i podsticanje istraživanja i razvoja poštanskih usluga;

saradnju u međuresorskim komisijama sa ciljem preduzimanja zajedničkih akcija u oblasti poštanskih usluga;

izradu planova, programa i izveštaja o radu u oblasti poštanskih usluga, pripremu stručnih osnova za izradu nacrta zakona i predloga drugih akata;

praćenje razvoja evropske regulative radi harmonizacije sa našim zakonodavstvom; saradnju na izradi uporednih analiza sa drugim zemljama i saradnju sa drugim organima

državne uprave radi realizacije projekata; upravni postupak; inspekcijski nadzor nad primenom zakona i propisa donetih na osnovu njega i

preduzimanje mera za otklanjanje nepravilnosti; učestvovanje u pripremi nacionalnih i međunarodnih planova; pripremanje analiza, izveštaja i materijala koji služe kao osnova za unapređenje politike

razvoja u oblasti poštanskog saobraćaja i usaglašavanje sa međunarodnim standardima i preporukama, kao i druge poslove iz delokruga Sektora.

16

TELEKOMUNIKACIJSKI SAOBRAĆAJ:

Komunikacije predstavljaju proces razmjene informacija preko određenog komunikacijskog sistema. Riječ komunikacija doslovno znači: učiniti nešto općim ili zajedničkim. To zapravo znači da je potrebno usaglasiti određene postupke kako bi se omogućio prijenos informacija. Ilustracije radi, kao što je potrebno razumijevanje istog jezika za razgovor između dvije osobe, tako je potrebno i kod prijenosa informacija kroz komunikacijske sisteme potrebno osigurati određene mehanizme kako bi se omogućio prijenos informacija između različitih uređaja. Takva pravila u komunikacijskim sistemima se nazivaju protokolima. Postoje dva načina prijenosa informacija kroz komunikacijske sisteme: žični i bežični. U okviru oba načina razvijen je veliki broj komunikacijskih tehnologija koje imaju svoje prednosti i nedostatke. Dakle, telekomunikacijski saobraćaj predstavlja prijenos različitih oblika informacija (govor, tekst,računarski podaci, video, multimedija) putem telekomunikacijske mreže (žične i bežične) prema utvrđenim protokolima i pravilima odvijanja saobraćaja. Mreža je najvećim dijelom automatizovana tako da korisnik sa svog krajnjeg terminala aktivira korištenje dijela raspoloživih resursa mreže pod kontrolom mrežnog upravljačkog podsistema. Važna tehnološka dostignuća u drugoj polovici XX vijeka potpuno su promjenila prirodu telekomunikacija - prenosa informacija, slika ili zvuka na daljinu putem tehnološkog medija.

Informacijska mreža obavlja funkcije prikupljanja, pohranjivanja, prijenosa, usmjeravanja i obrade informacija za korisnike koj čine veliki sistem. Izvorište podatataka se vezuje za skup korisnika koji šalju podatke ili se od njih podaci uzimaju putem određenih uređaja (predajnika). Prikupljeni podaci čine ulazni tok informacijske mreže i takvi podaci su neprilagođeni za prijenos u izvornom stanju iz raznih razloga. Zbog toga se vrši njihova obrada za prilagođavanja za prijenos kroz komunikacijski sistem. Pri svemu tome treba napomenuti da na operacije koje se odvijaju u jednom takvom sistemu utiče veliki broj smetnji koje dovode do poremećaja. To dovodi do određenih pogrešaka u prijenosu što dodatno usložnjava komunikacijske sisteme. Nakon prijenosa obrađenog signala, on se mora ponovo vratiti u prvobitni oblik kako bi bio razumljiv krajnjem korisniku (odredištu). Pri ovome se koristi veliki broj proračuna, algoritama, uređaja, tehnika itd. Pri ovim postupcima posebno su značajni kodiranje i modulacija. Kodiranje je operacija prikazivanja skupa informacija jedne abecede pomoću slijeda simbola neke druge abecede. Cilj je osigurati standardnu formu informacije i na taj način olakšati njenu dalju obradu pri prijenosu. Neki od kodova su: ASCII, BCD, EBDIC. Pojam modulacije je složen, tako da ćemo ga samo ukratko pojasniti. Nastoji se osigurati ispravan prijenos informacije sa jednog mjesta na drugo. Upravljanjem sistemom se samo smanjuje stepen neodređenosti (slučajnosti, stohastičnosti, neizvjesnosti) u sistemu.

Ono što je sa aspekta osnova transportnih i komunikacijskih sistema bitno napomenuti je to da se veliki broj procesa iz transporta može koristiti za predstavljanje komunikacijskog

17

sistema. Tako npr. jedan put možemo shvatiti kao komunikacijski kanal, benziske pumpe, servise, autopraonice i sl. možemo shvatiti kao uređaje u komunikacijskom sistemu za obradu signala. Razne prepreke na putu se u komunikacijskom kanalu predstavljaju kao smetnje (šum). Ljudi i teret koji se prevoze u automobilima, kamionima i drugim transportnim sredstvima su zapravo teret koji u komunikacijskom sistemu predstavljaju informacije. Kao što automobili, kamioni, vozovi itd. u transportu predstavljaju prevozna sredstva, tako i u komunikacijskom kanalu imamo određene signale koji predstavljaju nosioce za prijenos informacije. Ovdje dolazi do izražaja pomenuta modulacija. Naime, kao što nije prilagođeno da npr. u automobilu prevozimo pijesak (već to radimo u odgovarajućem prevoznom sredstvu), tako i u komunikacijskom kanalu imamo prilagođene signale za prijenos pojedinih informacija. Za sad možemo modulaciju shvatiti kao određenu prilagodbu nosećeg signala (prijevoznog sredstva) za prijenos određene informacije (tereta). Kod prijevoza pijeska u kamionu može doći do njegovog prosipanja što znači da je potrebno prilagoditi i prijevozno sredstvo – poduzeti mjere zaštite. Tako se i kod prijenosa signala poduzimaju određene mjere zaštite. Prilikom prijevoza pijeska može doći do nailaska kamiona na određene rupe na putu ili čak do sudara sa drugim prijevoznim sredstvom. Tako i kod prijenosa signala može doći do raznih smetnji i sudara signala.

Ovdje ćemo napraviti još jedno poređenje između transporta i komunikacija. Mreža i kod transporta i kod komunikacija predstavlja skup čvorova koji su međusobno povezani putevima koji se nazivaju grane. Zamislimo sada utrku u jednom gradu. Utrka se može organizovati na način da takmičari moraju ići svi istim putem ili da takmičari mogu po svom mišljenju odabrati i drugu rutu ako misli da je to bolji način. Tako takmičari mogu biti obavezani da idu istim putem ili mogu biti slobodni da idu različitim putevima.

Tako je i u komunikacijskom sistemu jer u zavisnosti od komunikacijske tehnologije koja se upotrebljava zavisi i kakav način prijenosa se ostvaruje. Noviji komunikacijski sistemi su orjentisani na to da se informacije prenose različitim putevima jer se na taj način bolje iskorištavaju kapaciteti. Npr. u cestovnom saobraćaju može doći do velikih gužvi na jednom putu usljed sudara ili usljed vraćanja velikog broja ljudi sa posla, pa se u tom slučaju vozači često odlučuju za alternativne puteve. Tako i u saobraćaju koji se odvija kroz komunikacijski sistem (kod nekih tehnologija) imamo alternativne puteve za prijenos informacije. Takve mreže se nazivaju datagramske mreže. Pri tom prijenosu se moraju poštovati određena pravila kao i u cestovnom saobraćaju. Npr. određene mreže imaju sisteme koji omogućavaju da neke informacije imaju prednos u odnosu na druge (npr. policija ili kola hitne pomoći u cestovnom saobraćaju). I na kraju ćemo napomenuti još jednu stvar, a to je kada informacija stigne na odredište. Kao što teret u cestovnom saobraćaju može biti oštećen kada stigne na odredište tako i informacija u komunikacijskom kanalu može biti oštećena. Ako je oštećenje ispod određene granice, onda se informacija može i dalje iskoristiti. U suprotnom, informacija može biti neupotrebljiva. Zamislimo npr. da kaminonom prevozimo staklene vazne i dođemo na odredište, a one razbijene. To se može desiti i sa signalima u komunikacijskom kanalu, pa se može

18

postupiti na dva načina. Može se signal poslati ponovo (ponovo naručiti vazne) ili ga smatrati zauvjek izgubljenim. To opet zavisi od komunikacijske tehnologije koja se upotrebljava. Nekada se ponovnim slanjem ne može nadoknaditi gubitak. U komunikacijskom kanalu imamo izražen značaj i brzine prenosa informacija. Tako neke informacije zahtjevaju velike brzine prijenosa, dok je kod drugih bitniji neki drugi parametar. Npr. u petak se organizuje zabava na kojoj je potreban veliki broj staklenih posuda. Za prijevoz je potrebno 2 dana i one su stigle u četvrtak. Međutim, ako su u prevozu oštećene, nema svrhe ponovo naručivati posude jer one neće stići na vrijeme. Tako se dešava i u komunikacijskom kanalu kod prijenosa npr. govora.

Cilj navedenog poređenja između transporta i komunikacija je da se uvidi sličnost među određenim procesima u različitim vidovima saobraćaja. Ovdje do posebnog izražaja dolazi saobraćajni inžinjering u telekomunikacijama. Naime, kao što su skupa prijevozna sredstva i oprema u cestovnom saobraćaju, skupa je i oprema u komunikacijskom saobraćaju. Resursi u svim vidovima saobraćaja su ograničeni što je posebno izraženo kod bežičnog prijenosa informacija. Bežični prijenos je dosta kompleksniji i zahtjevniji i zbog toga i ograničenih resursa je dosta skuplji od žičnog prijenosa. Kao što se i u cestovnom, avionskom ili željezničkom saobraćaju nastoji prevesti što je više moguće sa što manjim troškovima – to se nastoji postići i u komunikacijskom saobraćaju. Trškovi prijevoza su zaista veliki i iz tog razloga se nastoji npr. jednom vožnjom vozom prevesti što je veći broj tereta. Željeznički saobraćaj ima određene prednosti u odnosu na cestovni, cestovni ima prednosti na drugom polju. Isti je slučaj i sa drugim vrstama prijevoza npr. zrakoplovni ili pomorski saobraćaj. Takvi efekti su i u komunikacijskom saobraćaju, pa imamo razne tehnologije koje se razlikuju po kvalitetu, mogućnostima, po cijeni itd. Problem predstavljaju ograničeni resursi ali i još neka ograničenja npr. sigurnost u saobraćaju i komunikacijama. Zbog toga postoje određena pravila kojih se mora pridržavati npr. pravila u samom obavljanju saobraćaja (semafori, pravo prvenstva, ograničenja brzine, kazne) ili u pravu za pružanje određenih usluga npr. usluga javnog prijevoza (gradski autobuski saobraćaj, tramvajski saobraćaj i sl.) itd. Sva ova ograničenja su zastupljena i u telekomunikacijskom saobraćaju. Kako se danas sve posmatra kroz pomenute troškove i dobiti to je potrebno što je moguće bolje iskoristiti postojeće resurse da bi se ostvario profit uz poštivanje pravila. Veliki broj inžinjera saobraćaja i komunikacija radi na poslovima upravljanja i projektovanja komunikacijskih sistema. To nas navodi na činjenicu za potrebom poznavanja ne samo komunikacijskih tehnologija, nego i osnova iz brojnih drugih oblasti poput prava u saobraćaju i komunikacijama, ekonomike, marketinga, prometne politike itd.

Kao što smo vidjeli, veliki broj sličnih procesa se dešava u oblastima cestovnog, željezničkog, avionskog, poštanskog, telekomunikacijskog i drugih vidova saobraćaja. Zbog toga su brojni modeli koji se koriste npr. kod projektovanja saobraćajnih i telekomunikacijskih mreža isti ili slični u različitim vidovima saobraćaja. Za primjer možemo uzeti matematičke modele kod određivanja najkraćih puteva koji su isti i za npr. mrežu cestovnih saobraćajnica i za telekomunikacijske mreže (Dijkstrinov algoritam, Floydov algoritam). Tu su algoritmi za određivanje maksimalnog toka, kapaciteta. Veoma su interesantni i sistemi posluživanja –

19

primjena Kendellove notacije, Littleove formule, modela opterećenja, raznih statističkih modela itd. Svi navedeni alati i modeli su isti za sve vidove saobraćaja ili il je osnova ista, a uz određenu prilagodbu se mogu koristiti kod optimizacije bilo koje mreže.

Svakodnevno rastu zahtjevi korisnika za većim brzinama u pristupnim telekomunikacijskim mrežama. Problem predstavljaju sve veća zagušenja. Što veći broj korisnika koristi mrežu to je veće zagušenje mreže. Naravno to zavisi i od vste servisa i usluge koji se koristi (npr. multimedijalne usluge zahtjevaju veći propusni opseg od usluge govora). Iz tog razloga se korisniku naplaćuje ostvareni saobraćaj ili vrijeme korištenja mreže u zavisnosti od komunikacijske tehnologije koja se upotrebljava. Da bi se zadovoljili zahtjevi korisnika za što većim propusnim opsegom i brzinama i da bi se reducirala zagušenja u telekomunikacijskim mrežama je trend uvođenja optike u pristupu. U razvijenijim zemljama (poput Japana) optika je dovedena do većine velikih korisnika (npr. do poslovnih ali i stambenih zgrada), pa čak i do pojedinih stanova. Kod nas se optika koristi za transport i jezgrenu mreži (backbone), a prema trendovima u razvijenim zemljama i kod nas se može očekivati sve veća rasprostranjenost optike. Međutim, to nije razlog za izbacivanje iz upotrebe ostalih žičnih mreža. Razlog je jednostavan – ekonomske prirode. Operatori su uložili velika sredstva u postojeću infrastrukturu i naravno da žele maksimalno iskoristiti postojeće mogućnosti. Iz tog razloga su se razvile brojne komunikacijske tehnologije, kao npr. ADSL koja koristi istu infrastrukturu kao obične telefonske mreže (PSTN). Cilj je da se sa postojećom infrastrukturum iscrpe sve mogućnosti. To jeste cilj i zadatak saobraćajnog inžinjeringa u telekomunikacijskom saobraćaju. Tu se ponovo nameće značaj poznavanja drugih oblasti kao što su marketing, ekonomika i sl., da bi se uvidjela isplativost građenja nove infrastrukture ili poboljšanja postojeće, zatim su bitna marketinška ispitivanja da li je tehnologiji zagarantovan određeni tržišni uspjeh, odnosno da li korisnici imaju potrebu za korištenjem te tehnologije i da li će napustiti koristiti postojeću. Ulaganja su velika i napraviti grešku bilo bi pogubo, a primjera imamo na pretek. Tako je npr. u SAD-u su bankrotiralo nekoliko operatora zbog velikih ulaganja u tehnologije za čiju primjenu korisnici nisu bili zainteresovani i nije bilo povrata uloženih sredstava.

U nastavku ćemo se samo informativno upoznati sa određenim komunikacijskim tehnologijama. Kada su u pitanju žični sistemi prijenosa informacije (putem bakarnih, koaksijalnih kablova ili optike), onda imamo PSTN (Public Switching Telephone Network) mreže, ISDN (Integrated Service Mode), ADSL (Asychronous Digital Subscriber Line), ATM (Asychronous Transfer Mode), FR (Frame Relay) kablovski sistemi itd. Sve ove tehnologije imaju specifičnu namjenu u skladu sa svojim prednostima i nedostacima. Tako npr. PSTN mreža je orjentisana za prijenos govora (obične telefonske linije), a zasniva se na bakru. Kako su operatori instalisali veliki broj bakarnih kablova to bi bio veliki trošak preći na novije tehnologije kada su se pojavile (npr. tehnologije zasnovane na optici), a ne iskoristiti već instalisane sisteme. U tu svrhu su se razvijale tehnologije zasnovane na bakru kao što je npr. ADSL. Nastoji se iskoristiti što je moguće više postojeća infrastruktura.

20

U bežičnom prijenosu su razvijeni razni komunikacijki sistemi npr. satalitske komunikacije, GSM (Global System for Mobile Communication), GPRS (General Packet Radio Service), UMTS (Universal Mobile Telecommunication System), WiFi (Wireless Fidelity), Bluetooth, ZigBee itd.

Podjela mreža se može izvršiti još po velikom broju kriterija, a ovdje ćemo se zadržati još samo po jednom osnovu, a to je domet. Tako su mobilni komunikacijski sistemi GSM, GPRS, EDGE, UMTS, satalitke komunikacije namjenjeni za globalnu pokrivenost i takvi sistemi se nazivaju WAN mreže (Wide Area Coverage). LAN (Local Area Network) mreže su namijenjene za srednje udaljenosti (do nekih 400 – 500 m), a te udaljenosti nisu tačno određene jer zavise od upotrijebljene tehnologije, tako npr. WiFi (zasnovan na varijantama 802.11 standarda) uobičajen domet do 350 metara. PAN (Personal Area Network) mreže su namjenjene za male udaljenosti (najčešće 10-tak metara), a tu spada svima poznati Bluetooth i neke druge tehnologije. Dalje u detalje nećemo ulaziti jer se to izučava kroz predmete na usmjerenju za komunikacijske tehnologije. Sistem telekomunikacijskog prometa fizički je vrlo distribuiran tako da s bezičnom zemaljskom i satelitskom mrežom pokriva gotovo svu površinu zemlje.Isprepletanost javne telekomunikacijske mreže s privatnim /zatvorenim/ mrežama sve je veća u uslovima rastućeg korišćenja tzv. virtualnih privatnih mreža /VPN/ ,Interneta i intraneta.

Usprkos bitne razlike u supstratu prijenosa i fizičkoj izvedbi mreže, saobraćajni fenomen u telekomunikacijskoj mreži je sličan, analogan ili izmorfan ostalim granama saobraćaja. Ulazni zahtjevi korisnika stvaraju tokove informacija koji se slijevaju do čvorova i brzim linkovima transportuju do odredišnog čvora i korisnika na drugoj strani. Budući da se najčešće radi o dvosmjernom prijenosu , odnosno, razmjeni informacija govorimo o komunikaciji.

Nove tehnologije u komunikacijama uzrok su dubokih promjena u svjetskom monetarnom sistemu i na tržištu akcija. Novac je sve više elektronski novac, smješten u kompjutorima svjetskih banaka. Takva tržišta nastala su tek posljednjih dvadeset godina. Ona su proizvod braka između kompjutera i satelitske komunikacijske tehnologije. Ovakvom razvoju doprinijela su četiri tehnološka trenda: stalan napredak performansi kompjutera uz smanjenje troškova; digitalizacija podataka, koja omogućava integraciju kompjutera i telekomunikacijskih tehnologija; razvoj satelitskih komunikacija; optička vlakna koja omogućavaju prenošenje velikog broja različitih poruka kroz samo jedan mali kabl. Dramatična eksplozija komunikacija u posljednjih nekoliko godina, pri tom, ne pokazuje nikakve znake usporavanja.

21

VODENI SAOBRAĆAJ

Početkom 19. veka uspostavljene su prve redovne pomorske linije širom sveta, posebno između Evrope i Severne Amerike. Saobraćaj na njima su održavali brzi jedrenjaci – kliperi.

Prvi brod na mehanički pogon (Clermont) konstruisao je 1807. godine Robert Fulton. “Klermon” je održavao redovan saobraćaj na reci Hadson, SAD. • Parobrod Savannah je prvi prešao Atlantik 1919. godine (Njujork – Liverpul) za 29 dana.

Prva redovna transatlantska putnička linija uvedena je 1838. godine. Značajna unapređenja parobroda predstavljali su uvođenje elise (1840) i čelične armature

(1860). U periodu 1840-1870. godina razvitak jedrenjaka kulminira. Godine 1850. učešće parobroda u tonaži svetske mornarice iznosilo je samo 6%, a 1892.

god. već 50%. Istorijski značaj ima brod „Protos“ 1880. g. On je dovezao na Londonsko tržište

zamrznuto meso iz Australije, čime je počeo prekookeanski prevoz lako kvarljivih proizvoda – mesa, maslaca, citrusovog voća, banana itd. Krajem prošlog veka u Baltičkom moru počeli su koristiti prve feribote za prevoz železničkih kompozicija.

MORSKI SAOBRAĆAJ ima prvorazredni značaj za ostvarivanje spoljne trgovine. On obezbeđuje oko 4/5 ukupnog transporta u međunarodnoj trgovini. U njemu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafte, derivata, ruda, uglja, žita itd.). Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godišnje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fizičkog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosečnog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najveći. To je povezano kako s velikim rastojanjima, tako i sa činjeniocom da je svetska trgovačka flota jako zavisna od međunarodne trgovine naftom. U porastu su međunarodni morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, žita, nerudnih sirovina.

22

Uporedo sa interkontinentalnim, međunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotažom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaža – to je plovidba brodova između luka različitih morskih basena (na primer Vladivostok – Novorosijsk – Arhangelsk), mala kabotaža predstavlja prevoze između luka jednog mora (Bar – Bari).

Po obimu tereta (29 trln. t-km) i proizvodnosti rada morski saobraćaj mnogo prevazilazi druge vrste saobraćaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najniža od svih vrsta saobraćaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta veća, nego u železničkom i rečnom, a cena je gotovo 2 puta manja, nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korišćenje morskog saobraćaja pri prevozu tereta na velika rastojanja. Morski prevoz u unutrašnjem prometu (mala kabotaža) je manje efikasan.

Luke su važna komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svetu ima preko 700 opremljenih luka. Njihove mogućnosti su veoma različite. Najvažnije karakteristike luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaža brodova koji mogu ući u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mesta, odnos između utovara i istovara robe itd. Stvaraju se lučko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, specijalizovani kejovi za drveni materijal, žito, ugalj, kontejnere, automobile itd. Lučki uređaji su skupi i složeni.

U Tihom okeanu se nalaze najveći lučki kontejnerski terminali. Po broju prometa kontejnera se ističu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), lučki region Los Anđeles – Long bič, luka u tokijskom zalivu itd.Veliki promet robe imaju neke izvozne luke za naftu, ugalj (Ričard Bej), rude (Tubarao u Brazilu, Dampir u Australiji) itd.

Luka Roterdam može istovremeno da primi 375 morskih brodova. U ovu luku godišnje uđe 60.000 morskih brodova i 300.000 rečnih brodova, šlepova i barži. Jedino centralizovani sistem upravljanja sa obale može da obezbedi sigurno kretanje brodova u luci i na prilazima.

RIJEČNI SAOBRAĆAJ:

Riječni saobraćaj u Bosni i Hercegovini vodi porijeklo još iz Ilirskog perioda kada se saobraćaj ponajviše razvijao zbog trgovine. Danas u BiH plovne rijeke su Una, Sava, Vrbas, Drina i Neretva. Samo je Sava plovna cijelom njenom dužinom kroz BiH. U Jasenovcu širina plovnog puta iznosi 50 m, a u Bosanskom Šamcu 75 m, sa dubinom od oko 2,20 m. Pristaništa na bosanskoj obali su: Brčko (najopremljenije), Orašje, Bosanski Šamac, Bosanski Brod (naftna luka), Bosanska Gradiška. Savom je moguć prolazak brodova i do 1000 t nosivosti. Drina i Una su značajne zbog prevoza drveta (splavarenje). Zabilježeno je da se Drinom prevozilo oko 180.000 neobrađenih trupaca godišnje. Neretva je plovna na našoj teritoriji oko 4 km (uzvodno od Metkovića, nizvodno od Čapljine). Neretva je plovna zahvaljujući eksploataciji šljunka koja se vrši prekomjerno pa se za godinu nemože nataložiti šljunka koliko se eksploatiše, pa se time povećava dubina i plovnost rijeke. Drina i Bosna na ušću prave plićake zbog akumulacionih procesa pa je otežan transport i veza sa Savom (Račanski i Šamački sektor).

23

Sava je rijeka u sjevernoj Bosni i Hercegovini i najveća od svih rijeka u zemlji. Nastaje spajanjem rijeka Save Dolinke i Save Bohinjke u blizini Lancova u Sloveniji. Iz Slovenije prelazi u Hrvatsku, teče kroz Zagreb i Sisak, a nakon toga čini granicu između Bosne i Hercegovine i Hrvatske, zatim malim dijelom ulazi u Bosnu i Hercegovinu, pa onda čini jednim dijelom granicu između BiH i Srbije, da bi na kraju ušla u Srbiju, gdje se u Beogradu ulijeva u Dunav.

Tok rijeke

Sa hidrološkog aspekta, prostor BiH se može označiti kao relativno bogat površinskom i podzemnom hidrološkom mrežom. Svi glavni riječni tokovi hidrološki pripadaju slivu Crnog mora. Okosnica crnomorskog sliva je tok rijeke Save koji je nisko položen, te mu dotiču svi veći riječni tokovi: Una sa Sanom, Vrbas, Ukrina, Bosna i Drina. Sve one imaju kompozitni karakter riječnih dolina sa velikim padovima, te raspolažu značajnim hidroenergetskim potencijalom. U tom pogledu je posebno značajna Drina koja ima najrazvijeniji hidrološki sistem i ogroman hidroenergetski potencijal koji je još uvijek nedovoljno valorizovan. I ostali riječni tokovi imaju veliki privredni značaj, mada uglavnom samo svojim donjim i srednjim tokovima pripadaju BiH.

Luke

U Bosni i Hercegovini i u Srbiji rijeka Sava je većim svojim djelom plovna. Također je plovna u Hrvatskoj do Siska. Zbog ovog na njoj se odvija veoma gust riječni saobraćaj. Najveće luke u Bosni na ovoj rijeci se nalaze u Bosanskom Šamcu i Brčkom.

Sava u bosanskoj i stranoj literaturi.

U stara vremena rijeka Sava zvala se SAVUS, prema grčkom nazivu SAOVIOS, a danas se jednostavno jednostavno zove Sava. Nakon što je Panonsko more prije ne mnogo miliona godina presušilo začelo se korito ove rijeke. Sava je bila zajednička rijeka stanovnicima sa obje njene obale. Poslije toga ona je postala granica između dva svijeta (Habsburško i Osmanlijsko carstvo).

24

Zaključak:

Uovoj temi smo obrađivali saobraćajne sisteme,izvršili smo podjelu saobraćaja I detaljno opisali svaki od njih.Naveli smo neke prednosti saobraćaja a i mane,sto se moze prvovjeriti i pročitati u ovom radu. Uloga saobracaja u privrednom zivotu svake zemlje jeste mnogostruka i znacajna.Postoji cvrsta uzajamna zavisnost izmedzu stepena razvitka saobracaja u jednoj zemlji I razvoja privrede.Saobracaj je rezultanta odredenog nivoa razvitka privrede s jedne strane,a sa druge strane on sam vrsi uticaj na privredni razvoj svake zemlje. Osnovni pokazatelji stanja sigurnosti drumskog saobraćaja na određenom području su saobraćajne nezgode i nastradale osobe u tim saobraćajnim nezgodama. Jedan od zaključaka u razmatranju saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini je da se potpuni obim problema sigurnosti na cestama ne može u cjelosti razmotriti, budući da o saobraćajnim nezgodama koje uzrokuju povrede/smrtne slučajeve ne postoji potpuni izvještaj. Prve željeznice izgrađene su u Engleskoj.Georg Stephenson izradio je prvu parnu lokomotivu za prugu Stockton - Darlington ,na kojoj je 25.09.1825. ta lokomotiva prevukla 30 vagona s 50 tona tereta i 450 osoba na daljinu od 40 km brzinom od 19 km na sat.Taj dan se smatra rođendanom željeznice.Od tada do danas prisutan je nezaustavljivi trend razvoja ove vrste saobraćaja, koja prije svega traži sveobuhvatnost planiranja i organizovanja ove funkcije transporta. Na inicijativu Aero-kluba 6. februara 1926. godine održana je konferencija na kojoj su usvojena pravila za osnivanje Društva za vazdušni saobraćaj, a svi učesnici su postali osnivači. Pravila su upućena u Minstarstvo trgovine i industrije koje ih je odobrilo 13. marta. Posle toga pristupilo se upisivanju akcija. Međutim, upis akcija tekao je ispod očekivanja i bilo je jasno da je dalje rad besmislen ako se prethodno ne zaključi ugovor sa državom da bi se Društvu zagarantovala potrebna pomoć u novcu i naturi. Ovaj ugovor je potpisan 25. januara 1927. ali upis akcija ni dalje nije išao željenim tempom. Od planiranih i neophodnih 24.000 akcija (tj. šest miliona ondašnjih dinara, potrebnih za kupovinu aviona), do kraja marta 1927. godine bilo je upisano i uplaćeno tek oko 10%, zbog čega je, u skladu s važećim zakonom o akcionarskim društvima, zapretila opasnost da Aeroput bude ukinut. Poštanski saobraćaj počeo je funkcionirati u obliku glasničke službe još oko 2300 godina p.n.e. na području Egipta,te nešto kasnije u Perziji i drugim civilizacijama..Poštanski saobraćaj je podsistem ukupnog prometnog sistema sa temeljnom funkcijom prijema,prijenosa i uručenja adresiranih pošiljaka upotrebom kapaciteta poštanske mreže.Pošta je prostorno distribuiran sistem s najvećim nivoom fizičke dostupnosti budući da javni poštanski sistem pokriva svako naselje i svaku kuću. Komunikacije predstavljaju proces razmjene informacija preko određenog komunikacijskog sistema. Riječ komunikacija doslovno znači: učiniti nešto općim ili zajedničkim. To zapravo znači da je potrebno usaglasiti određene postupke kako bi se omogućio prijenos informacija. Ilustracije radi, kao što je potrebno razumijevanje istog jezika za razgovor između dvije osobe, tako je potrebno i kod prijenosa informacija kroz komunikacijske sisteme potrebno osigurati određene mehanizme kako bi se omogućio prijenos informacija između različitih uređaja. Takva pravila u komunikacijskim sistemima se nazivaju protokolima. Postoje dva načina prijenosa informacija kroz komunikacijske sisteme: žični i bežični. Morski saobraćaj ima prvorazredni značaj za ostvarivanje spoljne trgovine. On obezbeđuje oko 4/5 ukupnog transporta u međunarodnoj trgovini. U njemu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafte, derivata, ruda, uglja, žita itd.). Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godišnje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fizičkog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosečnog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najveći.

25

Literatura:

-Internet:http://hr.wikipedia.org

- Kuzović, Lj.: «Kapacitet drumskih saobraćajnica», Beograd, 1979.

-Lipovac,K.:“Bezbjednost saobraćaja“-uđžbenik- Beograd, 2008.

- Jusufranić,I.: Osnovi drumskog saobraćaja, Univerzitet u travniku, 2007.

-Vasiljević,M.:: Predavanja iz logistika u saobraćaju, 2009 Saobraćajni

26