Internacionalni univerzitet Brčko

Fakultet za saobraćajno inženjerstvo

Bosna i Hercegovina

BRČKO DISTRIKT

BOSNE I HERCEGOVINE

Internacionalni univerzitet

Brčko

Босна и Херцеговина

БРЧКО ДИСТРИКТ

БОСНЕ И ХЕРЦЕГОВИНЕ

Интернационални универзитет Брчко

Osnovne akademske studije

PLANIRANJE SAOBRAĆAJA

(Seminarski rad)

Predmet: Planiranje i saobracajno projektovanje

Mentor: Student:

Prof. Dr Milorad Opsenica Duranović Jusuf

Br. Indeksa: OS/49

Sadržaj

1. UVOD...................................................................................................................................................3

2. POJAM NAUKE.....................................................................................................................................4

2.1. IZRADA TEMELJNOG NACRTA KVALITATIVNOG ISTRAŽIVANJA........................................................5

3. FAZA REFLEKSIJE..................................................................................................................................5

3. FAZA PLANIRANJA................................................................................................................................6

3.1. FAZA «ULASKA»...............................................................................................................................8

3.2. FAZA «POVLAČENJA».......................................................................................................................8

3.3. FAZA PISANJA ISTRAŽIVAČKOG IZVJEŠTAJA.....................................................................................9

4. CILJEVI I NIVOI PLANIRANJA SAOBRAĆAJA.........................................................................................10

4.1. CILJEVI PLANIRANJA SAOBRAĆAJA.................................................................................................10

4.2. NIVOI PLANIRANJA SAOBRAĆAJA...................................................................................................11

5. PROCESS PLANIRANJA SAOBRAĆAJA.................................................................................................15

Zaključak....................................................................................................................................................18

2

1. UVOD

Planiranje saobraćaja je određivanje karakteristika putovanja ljudi i stvari na osnovu inžinjerskih analiza saobraćajnih i demografskih karakteristika postojećeg stanja, budućih i potencijalnih planova namjene prostora.

Definisanje ovih karakteristika pomaže u narednoj fazi planiranja saobraćaja koja se odnosi na formulaciju prijedloga budućeg saobraćajnog sistema i mreže puteva.

Inžinjeri, organizatori i planeri saobraćaja obavljaju posao analize, organizacije i planiranja tako što:

definišu problem

prikupljaju i analiziraju podatke i

vrednuju različita alternativna rješenja

Zadatak inžinjera i planera saobraćaja je takođe istraživanje mogućnosti fizičke implementacije projekta koji će zadovoljiti postavljeni cilj uz najmanje troškove i koji će biti konzistentan sa ostalim unaprijed usvojenim kriterijima.

Transport

Transport ima svoju specifičnu tehnologiju odvijanja pa u zavisnosti od onoga što se transportuje i na koji način se transportuje, ovaj proces se realizuje kao prenos, prevoz, protok itd.

Ovaj proces može biti i specifičan dio procesa proizvodnje. U tom slučaju radi se o ‘’transportnoj proizvodnji’’ čiji rezultat nije novi proizvod, nego nova vrijednost koja se dobija na mjestu odredišta.

3

2. POJAM NAUKE• Nauka je organizirano, metodološki utemeljeno nastojanje da se iskustveno-racionalnim i

racionalno-iskustvenim načinom dođe do valjanih, objektivnih, pouzdanih, preciznih i sistemskih spoznaja o stvarnosti.

Načela nauke:

Iz ove definicije moguće je izvesti temeljna načela nauke koja se razlikuju od ostalih (nenaučnih) vidova spoznaje:

• ISPRAVNOST,

• OBJEKTIVNOST,

• POUZDANOST,

• PRECIZNOST,

• SISTEMATIČNOST

ISPRAVNOST

Ispravnost: Ovo načelo tiče se predmeta naučne spoznaje odnosno onoga čime se nauka bavi. Gledano općenito, predmet naučne spoznaje je sveukupna stvarnost, svi fenomeni koji su dostupni iskustvu.

OBJEKTIVNOST

Ovo načelo u biti se odnosi na zahtjev da se proces spoznaje mora osloboditi utjecaja subjektivnog stava istraživača. Drugim riječima rezultati spoznaje ovisni su jedino od predmeta spoznaje, a ne od subjekta koji vrši spoznaju. U tom cilju razvijeno je niz procedura, pravila, postupaka i instrumenata na temelju kojih se provode istraživanja, a koji se mogu ponavljati i koji imaju zadaću osigurati objektivnost spoznaje.

POUZDANOST

Načelo se odnosi na zahtjev da se svi rezultati spoznaje mogu ponoviti i da u istim uslovima provođenjem istih metodološkim procedurama moraju dobiti isti rezultati.

PRECIZNOST

Načelo koje nalaže da se u istraživanju nastoje obuhvatiti najmanje pojedinosti (konstitutivni elementi fenomena) koje se mogu opažati i analizirati, a koje su spoznajno relevantne.

SISTEMATIČNOST

4

Načelo nalaže da se svaka spoznajna cjelina mora dovoditi u relaciju s postojećim spoznajama u sistem zakonitosti i teorijskih cjelina koje ne ostaju samo na pojedinačnim činjenicama već nastoje pružiti objašnjenja što većih dijelova stvarnosti.

2.1. IZRADA TEMELJNOG NACRTA KVALITATIVNOG ISTRAŽIVANJA

Izvođenje nacrta kvalitativnog istraživanja slijedi nekoliko faza koje su svojstvene procesu kvalitativnog istraživanja.

1. FAZA REFLEKSIJE

2. FAZA PLANIRANJA

3. FAZA «ULASKA»

4. FAZA «POVLAČENJA»

5. FAZA PISANJA ISTRAŽIVAČKOG IZVJEŠTAJA

3. FAZA REFLEKSIJE

Ova faza uključuje dvije pod-etape:

a.)Identificiranje teme ili predmeta istraživanja

b.) Identificiranje paradigmatskih perspektiva

a.)Identificiranje teme ili predmeta istraživanja

Ovo je vrlo složen i dugotrajan postupak, a ključno pitanje za odabir predmeta kvalitativnog istraživanja jest identificiranje «nečega što sadrži nečije interese kroz određeno vrijeme». Identificiranje takve teme zahtijeva izvjestan stepen auto-refleksije i kritičkog samoistraživanja.

Do istraživačkog pitanja možemo doći kroz kliničku ili terensku praksu, iz svakodnevnog iskustva, putem konsultacije s kolegama ili uz pomoć literature koja nam stoji na raspolaganju.

b) Identificiranje paradigmatskih perspektiva

Kvalitativna istraživanja koriste induktivnu metodu, tj. teorija se razvija iz podataka koji se istovremeno prikupljaju i analiziraju na samom terenu. U ovoj fazi istraživanja korisno je istražiti

5

istraživačka pitanja u svjetlu očekivanih rezultata, koji su u neposrednoj vezi s potencijalnim auditorijem i ciljevima istraživanja (jasno postavljena svrha)

3. FAZA PLANIRANJA

Ova faza uključuje:

a) Odabir mjesta ili «polja» istraživanja.

b) Odabir strategije

c) Metodološka triangulacija

d) Priprema istraživača

e) Kreiranje i rafiniranje istraživačkih pitanja

f) Pisanje prijedloga istraživanja

A) ODABIR MJESTA ILI «POLJA» ISTRAŽIVANJA

Mjesto u kojem će se studija provesti mora biti pažljivo odabrano, te se pritom moraju uvažiti sve karakteristike sudionika istraživanja. Istraživač treba posjetiti buduće mjesto istraživanja i uočiti da li je dotično mjesto pogodno za obavljanje istraživanja. Također, bilo bi dobro da istraživač preispita potrebe te sredine i u skladu s tim izabere odgovarajuću strategiju istraživanja, zatim, da na vrijeme obavi preliminarne razgovore kako bi na vrijeme dobio odobrenje za izvođenje projekta, te da u obzir uzme sredstva kojima raspolaže, a koja su redovito ograničena. Nije poželjno da istraživač provodi kvalitativnu studiju na svom radnom mjestu jer ta dualna funkcija može dovesti do ozbiljnijih smetnji u izvođenju projekta.

B) ODABIR STRATEGIJE

Istraživačka strategija je određena prirodom istraživačkog pitanja. Svaka strategija nudi jedinstvenu perspektivu koja osvjetljava značajne aspekte problema istraživanja.

Kvalitativni istraživač, stoga nije ograničen na korištenje samo jedne strategije već on mora znati primjenjivati višestruke strategije kako bi izbjegao ograničenja studije.

Treba naglasiti da je kvalitativna strategija koja se primjenjuje u studiji u velikoj mjeri određena svrhom studije, prirodom istraživačkih pitanja, znanjem i vještinama, te sredstvima kojima raspolaže istraživač

6

C) METODOLOŠKA TRIANGULACIJA

Zbog različitih paradigmi i perspektiva, unutar projekta, primjenjuju se višestruke metode prikupljanja i analize podataka tako da istraživač može dobiti cjelokupni uvid u pojedina područja istraživanja.

Simultana primjena triju ili više metoda uobičajena je u kvalitativnim istraživanjima.

• Denzin navodi četiri osnovna tipa triangulacije:

· Triangulacija podataka ili korištenje različitih izvora podataka u studiji.

· Istraživačka triangulacija ili korištenje različitih profila istraživača.

· Teorijska triangulacija ili primjena multiplih paradigmi i perspektiva u interpretaciji pojedinačnog seta podataka.

· Metodološka triangulacija ili primjena multiplih metoda i tehnika u proučavanju pojedinih problemnih situacija.

V. Janesick dodaje i peti tip triangulacije, a to je tzv. interdisciplinarna triangulacija ili primjena više disciplinarnih područja u rješavanju teorijskih ili praktičnih problema.

D) PRIPREMA ISTRAŽIVAČA

Kaže se da je kvalitativno istraživanje toliko dobro koliko je dobar istraživač. Dobri kvalitativni istraživači moraju biti:

· dobro odabrati teren i sudionike i biti spremni suočiti se sa sredinom koju će proučavati, a to znači da moraju steći povjerenje okoline svojom strpljivošću i ustrajnošću

· fleksibilni i elastični svestrani u korištenju istraživačkih metoda i tehnika (koje mogu uključivati: etnografske metode, biografije, studij slučaja, sudjelujuće promatranje, terensko istraživanje) jer znaju da je to najbolji mogući način da se dođe do potrebnih informacija

· ustrajni i svjesni da se terenski rad odvija po fazama

· pedantni i sistematični u sređivanju dokumentacije, arhiviranju i metodičkom pravljenju bilješki kako bi mogli uočiti fine nijanse koje proizlaze iz intervjua i opservacija

· potkovani u socijalno – znanstvenoj teoriji kako bi lako mogli spoznati odgovarajući meta-teorijski okvir i odrediti mjesto teorije u studiji.

· Identificirati istraživačke predrasude.

I na kraju, dobar kvalitativni istraživač mora stalno provjeravati ispravnost dobivenih rezultata pregledom zapisa i dokumenata iz drugih izvora.

7

Svaka nejasnoća i konfuzija u podacima onemogućava daljnji rad istraživača. Ne obeshrabruje ga spor napredak, a u svom intelektualnom radu on pronalazi smisao, te nastavlja s radom sve dok studija ne bude objavljena.

E) KREIRANJE I RAFINIRANJE ISTRAŽIVAČKIH PITANJA.

Formulacija istraživačkih pitanja određuje fokus i opseg studije. Istraživač treba postaviti široku skalu istraživačkih pitanja kako ne bi prerano ograničio studiju. Pitanje treba postaviti tako da ga se u kasnijim fazama rada može lako rafinirati, a to istraživač može učiniti tek onda kada shvati događanja na mjestu istraživanja. Ako pitanje ne odgovara sredini u kojoj se provodi istraživanje, tema istraživanja se treba odbaciti ili potpuno modificirati, te je istraživač dužan o tome obavijestiti sve sudionike istraživanja.

F) PISANJE PRIJEDLOGA ISTRAŽIVANJA

Da bi projekt bio odobren potrebno je sastaviti dobar prijedlog koji treba ukazati na atraktivnost i društvenu relevantnost projekta koji bi zbog toga trebalo subvencionirati. Zato prijedlog treba napisati uvjerljivo, potpuno i profesionalno. Prijedlog treba isticati tri vrijednosti koje cijeni svaka znanstvena disciplina, a to su konceptualna inovacija, metodološka rigoroznost, te bogat i plodonosan sadržaj, a pisac prijedloga treba se pridržavati osnovnih odrednica prijedloga: razgovijetnosti, utvrđivanja konteksta, originalnog pristupa, preciznog opisa metode i specifikacije ciljeva.

3.1. FAZA «ULASKA»

• Ova se faza odnosi na ulazak u polje istraživanja, odnosno na teren i odvija se nakon što se dobije odobrenje za izvođenje projekta. Na taj način istraživač izlazi na teren i prikuplja podatke za potrebnu studiju.

• Kriterij primjerenosti i prikladnosti podataka.

• Primjerenost se postiže kada je prikupljeno dovoljno podataka, a prikladnost se odnosi na izbor informacija i modela koji odgovaraju teoretskim potrebama studije.

3.2. FAZA «POVLAČENJA»

• U jednom trenutku istraživač dolazi do točke kada postaje članom zajednice. Tada on gubi osjetljivost za dnevne aktivnosti, gubi objektivnost prema okolini i identificira se sa

8

članovima skupine. U tom je trenutku izgubljen njegov neutralni stav istraživača, te se on mora povući s «polja» istraživanja.

3.3. FAZA PISANJA ISTRAŽIVAČKOG IZVJEŠTAJA

Istraživački izvještaj će sumarno prezentirati glavne nalaze koji podržavaju zaključak.

CIKLUS PLANIRANJA KORIŠTENJA ZEMLJIŠTA I SAOBRAĆAJA

Između saobraćajnog sistema i njegove okoline postoje uzročno posljedične veze koje se mogu predstaviti sljedećom šemom.

Slika 1. Ciklus planiranja korištenja zemljišta isaobraćaja

Korištenje zemljišta (namjena površina) predstavlja aktivnost koja se obvlja na određenom prostoru koji je obuhvaćen područjem za koji se radi plan. Izražava se numeričkim veličinama kao što su: broj stanovnika, broj domaćinstava, broj radnih mjesta, broj zaposlenih...

9

Svaka ta namjena zemljišta srazmjerno njenoj vrsti generiše ili privlači određeni broj kretanja ljudi ili robe usljed čega se javljaju potrebe za prevozom. Da bi se te potrebe zadovoljile mora da postoji odgovarajući saobraćajni sistem.

Srazmjerno karakteristikama saobraćajnog sistema koji ga opslužuje, određeni prostor ima viši ili niži nivo pristupačnosti a u zavisnosti od toga zemljištu će rasti ili opadati atraktivnost za razvoj novih ili proširenje postojećih sadržaja.

Nastale promjene u korištenju zemljišta će izazvati i promjene u intenzitetu i strukturi kretanja pa se ciklus ponavlja.

4. CILJEVI I NIVOI PLANIRANJA SAOBRAĆAJA

4.1. CILJEVI PLANIRANJA SAOBRAĆAJA

Cilj: Nešto prema čemu treba usmjeriti rad, strateška pozicija koju treba dostići, svrha koju treba ostvariti, rezultat koji treba postići, proizvod koji treba proizvesti ili usluga koju treba pružiti.

PMI rječnik- udruga za projektni menadžment - Hrvatska

Cilj 1:

• Unaprijediti ekonomsku konkurentnost datog područja koja će biti zasnovana na održivom razvoju i prilazu koji integriše ekonomske društvene i ekološke perspektive.

Cilj 2:

• Unaprijediti prirodnu okolinu i ekologiju područja tako što će se kvalitet vazduha, vode i zemljišta poboljšati, što će se identifikovati i zaštititi postojeći kritični izvori i prirodne zalihe i sa stanovišta ekologije osjetlje površine.

Cilj 3:

• Zaštititi i unaprijediti efikasnost i sigurnost saobraćajnog sistema, dajući prioritet elementima koji se definišu kao značajni.

Cilj 4:

• Uspostaviti balansirani saobraćajni sistem koji će unaprijediti mogućnost izbora grane saobraćaja od strane korisnika tako sto će se prioritet dati sagledavanju kompletnog saobraćajnog sistema, a ne samo jedne grane saobraćaja.

Cilj 5:

10

• Poboljsati saobraćajnu mobilnost osoba koja su orijentisana na masovni prevoz putnika, osoba sa niskim primanjima i hendikepiranih osoba.

Cilj 6:

• Obezbijediti dodatne kapacitete u saobraćajnom sistemu tako da se transport ljudi i stvari može efikasno izvršiti u slučaju elementarnih prirodnih ili vjestačkih nepogoda i katastrofa minimizirajući efekat na postojeće zajednice unutar područja planiranja.

Cilj 7:

• Podstrekavati reinvestiranje u postojeće urbane cjeline unutar područja planiranja i rad na menadžmentu investicija u saobraćaju kako bi se implementirali postavljeni ciljevi.

Cilj 8:

• Podstrekavati unapređenje odnosa između javnog i privatnog sektora i jačanje regionalnih zajednica.

Cilj 9:

• Usmjeravati planske i investicione aktivnosti prema efikasnom i kompaktnom razvoju namjene prostora, povećanju pristupačnosti, uštedi na troškovima infrastrukture, zaštiti i unapređenju poljoprivrednog zemljišta.

Cilj 10:

• Podstrekavati poboljšanje kvaliteta života stanovnika na području planiranja kroz posvećivanje odgovarajuće pažnje estetskom planiranju saobraćajnog sistema.

Ciljevi planiranja saobraćaja se trebaju povremeno preispitivati kako bi se prilagodili budućim promjenama u saobraćajnom sistemu zavisno od ukupnog razvoja i promjena koje se događaju na području za koje se planiranje vrši.

4.2. NIVOI PLANIRANJA SAOBRAĆAJA

Planiranje saobraćaja može biti klasificirano u zavisnosti od objekta, obuhvatnosti, složenosti i područja planiranja u četiri nivoa, počevši od individualnog elementa saobraćajnog sistema do sveukupnog gradskog, regionalnog ili državnog nivoa.

Nivo IV:

11

Individualni saobraćajni objekti kao što su ulice, bulevari, raskrsnice, pješačke i biciklističke površine ili autobuske linije.

Ovaj nivo planiranja se u većini slučajeva obavlja zadovoljavajuće.

Projektovanje i operativno upravljanje individualnim objektom je relativno jednostavno, finansira se iz jednog izvora i izvodi ga jedna organizacija ili agencija.

Nivo III:

Podrazumijeva planiranje individualne saobraćajne mreže ili sistema u jednoj grani ili vidu saobraćaja i zahtijeva znatno veću koordinaciju nego nivo IV.

Međutim, saobraćajna mreža ili sistem su pod istom upravnom administracijom što pojednostavljuje organizaciju planiranja.

Nivo II:

Multimodalni koordinirani sistem zahtijeva veći nivo organizacije i u većini slučajeva uključuje regionalnu ili državnu upravu. Neophodnost planiranja saobraćaja na ovom nivou je uočena i došla je do naručitog izražaja u posljednjih nekoliko decenija.

Međutim, u praksi ostali su još uvijek mnogi problemi koje treba riješiti kako bi se ostvarila neophodna kooperacija. Ozbiljna prepreka na ovom nivou planiranja je uskosektorska orjentiranost osoblja i donosioca odluka u različitim granama i vidovima saobraćaja. Pojedine osobe koje rade za odredene organizacije i agencije iz domena puteva, autobuskog javnog prevoza ili željeznice imaju ograničeno znanje i razumijevanje drugih vidova saobraćaja ili čak animozitet prema njima. Umjesto kooperacije između organizacija iz različitih vidova saobraćaja često je prisutna kontraproduktivna međumodalna konkurecija.

Nivo I:

Ovaj nivo planiranja je najkompleksniji kako teoretski tako i praktično i zahtijeva najveći stepen koordinacije između različitih organizacija. Istovremeno, ovaj nivo je najvažniji za urbane površine. Bez uspješnog planiranja na ovom nivou gradovi rijetko mogu ostvariti zadovoljavajuću efikasnost u funkcionisanju i ostvarivanju pogodnosti za život. U mnogim gradovima nije problem samo nedovoljno ili neadekvatno planiranje na ovom nivou, nego i nemogućnost implementacije rezultata planiranja. Lokalni politički interesi i pritisci različitih lobija nastoje osujetiti ovaj nivo planiranja, koji je najkritičniji elemenat za ostvarenje efikasnosti saobraćajnog sistema i pogodnosti grada za život.

a. SAOBRAĆAJ I NAMJENA PROSTORA

12

Da postoji zavisnost između saobraćaja i namjene prostora poznato je već vijekovima. Odluke u domenu namjene prostora značajno utiču na saobraćaj i obrnuto. Formulacija plana saobraćaja nije nimalo jednostavna iz razloga što problem saobraćaja nije izolovan i nezavisan.

Na primjer, urbana saobraćajna rješenja su agregacija brojnih manjih saobraćajno-inženjerskih rješenja, a istovremeno, urbani saobraćajni sistem je manji dio regionalne i nacionalne infrastrukture. Adekvatno planiranje saobraćaja zahtijeva ispitivanje problema na različitim nivoima jer odluke na jednom nivou mogu imati velike efekte na predložene planove.

Međutim, razmatranje plana saobraćaja na više različitih nivoa nije glavni problem sa kojim se susrećemo prilikom planiranja saobraćaja.

Osnovna težina leži u činjenici da plan saobraćaja kada se implementira, za razliku od drugih inženjerskih odluka, ima uticaj na sopstvenu okolinu.

Ova promjena sopstvene okoline saobraćaja će modifikovati zahtjeve u sistemu što može pokazati da ulazni podaci i kriteriji prihvaćeni tokom inicijalne formulacije plana nisu validni.

Namjena prostora je osnovni determinator aktivnosti koju nazivamo generisanje putovanja.

Nivo generisanja putovanja i njihova orijentacija u prostoru će odrediti potrebe za saobraćajnim objektima. Kada se ovi objekti izgrade i stave u funkciju oni ce povećati pristupačnost okolnog prostora što će uticati na vrijednost tog prostora.

Vrijednost prostora je osnovni determinator njegove namjene tako da će promjena namjene prostora uzrokovati nova generisanja putovanja, pa se navedeni ciklus ponavlja.

Prema tome, planer je u ovom slučaju suocen sa činjenicom da promjena u jednom od elemenata ciklusa uzrokuje promjene u svim ostalim elementima kao i u samom torn elementu u kojem je promjena započeta.

Kada se govori o namjeni prostora često se upotrebljavaju izrazi projektovanje lokalne zajednice, urbana forma, prostorno planiranje i urbana geografija. Međutim, svi ovi izrazi odnose se na faktore namjene prostora i koji mogu uticati na putovanja.

Studije međuzavisnosti prostora i saobraćaja treba da istraže i daju odgovore na pitanja kako navedeni faktori utiču na putovanja, uključujuci stepen motorizacije, raspodjelu putovanja po vidovima saobraćaja, korištenje nemotorizovanih kretanja i pristupačnost prostora osobama koje su fizički ili ekonomski u nepovoljnom položaju. Prema tome, ovim studijama treba da se definisu strategije namjene prostora koje će omogućiti ostvarenje ciljeva planiranja saobraćaja.

b. POSTUPAK DEFINISANJA I PODJELE PODRUČJA ISTRAŽIVANJA

13

Potrebno je u okviru saobraćajne studije uraditi postupak definisanja i podjele područja istraživanja za koje se radi plan korišćenja zemljišta i saobraćaja. Područje istraživanja može da bude grad, opština, region ili bilo koja druga administrativna ili funkcionalna prostorna cjelina.

Najsloženiji problemi planiranja saobraćaja i korišćenja zemljišta javljaju se na gradskim područjima. Područje istraživanja i njegovo okruženje dijele se na manje prostorne cjeline – saobraćajne zone. Saobraćajne zone se najčešće grupišu u dva osnovna skupa: unutrašnje i vanjske saobraćajne zone. Unutrašnje saobraćajne zone predstavljaju skup prostornih jedinica koji se nalazi unutar granica istraživanja. Vanjske saobraćajne zone su one koje pokrivaju prostor koji je od interesa za istraživanje uticaja na posmatrano područje. Postoje dva načina za formiranje granica saobraćajnih zona.

Prvi je da se koriste već postojeće administrativne ili statističke podjele, a drugi je zasnovan na podjeli područja na kvadrate veličine 250 x 250 m ili 125x125 m koji su vezani za nacionalnu godetsku mrežu.

U prvom slučaju granice lokalnih zona se formiraju na osnovnu tzv. propisnih i – ili statističkih krugova. Saobraćajna zona u principu sadrži jedan ili više statističkih krugova.

Za formiranje lokalnih saob. zona postoje određena pravila od kojih su najvažnija:

- saob. zona treba da sadrži skup cijelih statističkih (propisnih) krugova

- granice saob. zona se poklapaju sa osovinama primarne ulične mreže

- granice ne treba da sijeku prirodne i vještačke prepreke

- sadržaj zona bi trebalo da bude što je moguće homogeniji

- zone treba da imaju približno istu veličinu u pogledu broja stanovnika

U pogledu sadržaja zona najčešće se dijele na:

- čisto stambene zone,

- mješovite zone,

- čisto radne zone

Kao posebne zone izdvajaju se:

- sportski rekreativni centri

- bolnički kompleksi

- univerzitetski kampusi

14

- sajmišta

Broj i veličina zone zavise od veličine područja i ciljeva istraživanja. Kod podjela vanjskih zona osnovna prostorna jedinica koja predstavlja saobraćajnu zonu je naselje.

5. PROCESS PLANIRANJA SAOBRAĆAJA

Proces planiranja saobraćaja sastoji se od nekoliko faza, koje su, svaka sa svog aspekta, vrlo značajne za kvalitetno planiranje.

U početnoj fazi, odnosno prije nego što planiranje počne, izuzetno je vazno jasno definisati problem koji se želi riješiti i shodno tome odrediti tok procesa planiranja i ko sve treba da bude uključen u taj proces.

U sklopu definisanja problema čije će se rješenje istražiti tokom planiranja treba identifikovati

• nosioce i

• korisnike planiranja.

Nosioci planiranja su organizacije, agencije i pojedinci koji direktno učestvuju u planiranju i koji su odgovorni za izvršenje planiranja.

Korisnici planiranja su organizacije, agencije, i pojedinci (stanovnici) koji koriste rezultate planiranja, odnosno koji će "osjetiti" efekte planiranja.

Obje grupe, nosioci i korisnici planiranja, treba da se uključe u proces od samog početka i da aktivno daju svoj doprinos tokom projektovanja procesa planiranja, njegovog izvršenja i donošenja konačnih odluka.

Najznačajniji korisnik planiranja saobraćaja je društvena zajednica u širem smislu, jer će stanovnici područja za koje se vrši planiranje svakodnevno koristiti saobraćajni sistem.

Istovremeno, svakodnevni korisnici saobraćajnog sistema (stanovnici) znaju pozitivne i negativne strane postojećeg saobraćajnog sistema. Oni će takođe učestvovati i uticati (direktno ili indirektno) na konačno usvajanje plana saobraćaja.

Iz navedenih razloga izuzetno je važno u proces planiranja uključiti širu društvenu zajednicu tako da taj proces bude otvoren, pristupačan i povratno informativan u odnosu na stanovnike. Stanovnicima, korisnicima saobraćajnog sistema treba omogućiti da učestvuju u procesu planiranja.

15

Međutim, stanovnici mogu, ali ne moraju iskoristiti mogućnost učešća u planiranju, ali je od ključnog značaja da im se omogući da učestvuju u tom procesu.

Neke od organizacija, agencija ili pojedinci mogu biti istovremeno i nosioci i korisnici planiranja.

Slika 2. prikazuje pojednostavljenu verziju procesa planiranja saobraćaja nakon sto je izvršena inventura postojećeg stanja (izvršena mjerenja, brojanja anketiranja i druga istraživanja).

Ovaj proces se može sumirati u sljedećih sedam koraka:

Korak 1: Prognoza stanovništva i ekonomskog rasta za ciljnu godinu u području ili regionu za koji se planiranje vrši.

Slika 2. Proces planiranja saobraćaja

Korak 2: Alokacija namjene prostora i socio-ekonomskih projekcija na individualne zone u skladu sa raspoloživim prostorom, lokalnim zoniranjem i službenom politikom.

Korak 3: Speciflkacija alternative plana saobraćaja zasnovanih na rezultatima koraka 1 i 2.

Korak 4: Izračunavanje kapitalnih troškova i troškova održavanja za svaku alternativu.

16

Korak 5: Primjena kalibrisanog modela saobraćaja za prognozu ekvilibrija tokova u ciljnoj godini za svaku od alternativa prema prihvaćenim projekcijama namjene prostora i socioekonomskih parametara (korak 2) i karakteristika alternative saobraćaja (korak 3).

Korak 6: Konverzija ekvilibrija tokova u direktne koristi korisnika saobraćaja, kao sto su uštede vremena i troškova putovanja koji su rezultat predloženog plana.

Korak 7: Komparativno vrednovanje i izbor najpovoljnije analizirane alternative zasnovano na procijenjenim troškovima (korak 3) i koristima (korak 6).

Zaključak

17

Pojmovi Saobraćaj i Transport se često koriste pod istim značenjem, i to najčešće u praksi, pa čak i u profesionalnim krugovima, ali, u suštini nemaju isto značenje.

Pod pojmom transport podrazumjeva se uslužna djelatnost u okviru koje se određenom transportnom tehnologijom prenosi roba, putnici, informacije ili energija između dvije tačke u prostoru u određenom vremenskom intervalu.

Saobraćaj predstavlja kretanje vozila, ljudi ili informacija na određenoj lokaciji, širem prostoru ili mediju, tako da, na primjer, govoriti o saobraćaju na raskrsnici, na dijelu puta, cijelom putu, na cijeloj saobraćajnoj mreži, na web stranici interneta itd.

Saobraćaj je, u suštini, neželjena posljedica transporta.

18