Predmet: Planiranje saobraćaja Studijski smjer: drumski i gradski

GODIŠNJI RAD

TEMA : SAOBRAĆAJNA STUDIJA BANJALUKE

Student: Mentori: Mladen Tovilović Radenka Bjelošević, dis Br. indeksa: Dr Jadranka Jović, dis 110/09

Doboj,jul, 2013. godine

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU SAOBRAĆAJNI FAKULTET

DOBOJ

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

2

1.METODOLOGIJA IZRADE SAOBRAĆAJNE STUDIJE............................ 3

2. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA............................................................... 4

2.1. Saobraćajno-geografski položaj grada...................................................... 5

2.2. Analiza nezavisnih pokazatelja.................................................................. 7

2.1.1.Formiranje zonskog sistema............................................................ 7

2.2.2. Socio–ekonomski pokazatelji.......................................................... 9

2.2.3. Namjena površina............................................................................ 11

2.3. Kategorizacija saobraćajne mreže............................................................ 13

2.3.1. Analiza ulične mreže........................................................................ 15

2.4. Analiza karakteristika kretanja................................................................

2.4.1. Obim kretanja i mobilnost.............................................................. 15

2.4.2. Prostorna raspodjela kretanja........................................................ 16

2.4.3. Raspodjela kretanja po svrhama u toku dana.............................. 19

2.4.4. Raspodjela kretanja po svrhama u vršnom času.......................... 20

2.4.5. Raspodjela po načinu kretanja....................................................... 21

2.4.6. Raspodjela po načinu kretanja u vršnom času............................. 22

2.4.7. Analiza vremenske raspodjele kretanja......................................... 23

3. OCJENA POSTOJEĆEG STANJA................................................................. 25

4. DEFINISANJE CILJEVA BUDUĆEG RAZVOJA....................................... 26

5. PROGNOZA BUDUĆEG STANJA................................................................. 27

5.1 Četverostepeni pristup u prognozi budućih transportnih potreba........ 33

5.1.1. Model prognoze nastajanja kretanja............................................. 33

5.1.2. Model prostorne raspodjele radnih kretanja................................ 34

5.1.3. Model vidovne raspodjele kretanja................................................ 37

5.1.4. Model opterećenja mreže................................................................ 38

6. ZALJUČAK........................................................................................................ 40

LITERATURA....................................................................................................... 42

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

3

1.METODOLOGIJA IZRADE SAOBRAĆAJNE STUDIJE

Pored socioekonosmikih podataka i podataka o nameni površina koji se prikupljaju i

formiraju informacione osnove, neophodno je prikupiti podatke o karakteristikama transportnog

sistema. U ovu grupu podataka spadaju:

- podaci o karakteristikama transportnih zahtjeva

- podaci o voznom parku

- podaci o uličnoj mreži

- podaci o mreži javnog prevoza

- podaci o parkiranju i terminalima

- podaci o mreži teretnog saobraćaja i sl.

Neki od podataka se mogu dobiti od odgovarajućih institucija, dok za utvrđivanje

karakteristika transportnih zahtjeva neophodno je sprovesti posebna saobraćajna istraživanja.

Saobraćajna istraživanja moraju biti takva da pruže informacije o:

- ukupnom obimu kretanja

- mobilnost stanovništva

- prostornoj raspodjeli kretanja

- vremenskoj raspodjeli kretanja

- raspodjela kretanja po načinu

- raspodjeli kretanja po svrhama

U oblasti planiranja saobraćaja, upućuju na to da su tipična saobraćajna istraživanja koja mogu

da posluže za formiranje informacione osnove, sledeće:

- anketa domaćinstva u gradu o dnevnim kretanjima

- anketa spolnjih putnika na putničkom terminalu u gradu

- anketa putnika i tereta na spoljnim koridorima

- anketa radnih organizacija u gradu o prevozu radnika autobusima

- anketa javnih prevoznika u gradu

- snimanja parametara saobaćajnog toka na mreži saobraćajnica

- brojanje saobraćaja na raskrsnicama i pregradnim linijama.

Definisanje metodologije saobraćajnih istraživanja, pored kalendara istraživanja,

prostorne i vremenske obuhvatnosti, formiranja tima, anketiranih obrazaca i ostalih neophodnih

elemenata, potrebno je utvrditi i veličinu uzoraka na kojoj treba sprovesti istraživanje, da bi

dobijeni rezultati bili validni.

Istraživanja mogu da se obavljaju telefonskim putem i poštanskom distribucijom, ali kao

najefikasniji način za dobivanje kvalitetnih podataka za potrebe formiranja ovakve baze pokazao

se direktan intervju. Kada je u pitanju direktan itervju posebnu pažnju treba obratiti na

organizaciju anketiranja i formiranje anketnih obrazaca.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

4

2. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA

ISTORIJA GRADA

Banja Luka ili Banjaluka je najveći i de facto glavni grad Republike Srpske i drugi po veličini

u Bosni i Hercegovini. U današnjoj političko-teritorijalnoj organizaciji Republike Srpske, koja se

sastoji od opština i gradova, grad (ranije opština) Banja Luka najveća je političko-teritorijalna

jedinica sa 1.239 km² i predstavlja politički, administrativni, finansijski, univerzitetski i kulturni

centar Republike Srpske. Banja Luka je nekada bila snažan privredni centar sa razvijenom

mašinskom, tekstilnom, prehrambenom, drvoprerađivačkom i elektroindustrijom. Protekla ratna

zbivanja (1992—1995) i poslijeratna društvena tranzicija uzrokovali su propadanje većine

industrijskih kapaciteta i tržišta. U ovom gradu i njegovoj okolini preplitale su se različite

kulture, običaji i uticaji. Sve to je ostavilo traga na arhitekturi pojedinih dijelova grada, ali i na

velikom broju kulturno-istorijskih spomenika kao svjedoka različitih epoha i ljudskog

stvaralaštva. Zbog mnogobrojnih zelenih površina (parkova i aleja), Banja Luka je poznata kao

grad zelenila . O boravku Rimljana svjedoče brojni artefakti pronađeni na raznim lokalitetima u

blizini današnje Banje Luke. Rimljani su prvi otkrili ljekovita svojstva mineralnih voda na

izvorištima u okolini grada (Srpskim Toplicama, Slatini i Laktašima). U to vrijeme Banja Luka

se nalazila na važnom rimskom putu koji je povezivao Split (lat. Spalatum)

sa Gradiškom (lat. Servitium/Serbinum). U današnjem srcu grada, na mjestu gde se sada nalazi

kulturno-istorijski spomenik, tvrđava Kastel, bilo je podignuto rimsko vojno utvrđenje Kastra,

unutar kojeg se odvijao život rimskog vojnog naselja. Tokom VI i VII vijeka, poslije

propasti Rimskog carstva, doseljavala su se slovenska plemena. Od VII do XII vijeka ovim

prostorima je uglavnom gospodarila Vizantija. Povremeno su ih zauzimali i ugarski kraljevi, a

u IX vijeku rijeka Vrbas (ili Una) je bila zapadna granica Srbije. U prvoj poloviniXII vijeka

teritorjom današnje Banje Luke vladao je prvi bosanski ban Borić. O srednjovjekovnom životu u

okolini Banje Luke svjedoče mnoge povelje i zapisi izdati u gradovima Vrbaške i Zemljaničke

župe, kao i značajni ostaci utvrđenih gradova iz perioda od XIII do XV vijeka u kanjonu Vrbasa i

na prostoru sjeverno od današnjeg grada, u Lijevču i Potkozarju. Vrbaški grad se prvi put

spominje 1224. godine, župa Zemljanik 1287, Kotor (Kotor Varoš) 1323, Zvečaj 1404,

a Bočac 1446. Krajem XIV vijeka ovim prostorima (tzv. Donjim krajima) je vladao kralj Tvrtko,

a početkom XV vijeka moćni feudalac Hrvoje Vukčić. Grad se pod današnjim imenom prvi put

pominje 1494. godine kada ugarski kralj Vladislav II Jagelonac, u povelji upućenoj lokalnim

zapovjednicima, navodi ime Juraja Mikulašića kao kaštelana Banje Luke. Lingvisti smatraju da

je ime grada nastalo od riječi „ban“ (odnosno, arhaičnog pridjeva„banja“, u značenju „banova“ )

i „luka“, pri čemu je luka označavala livadu u blizini vode. Turci Osmanlije su osvojili Banju

Luku 1528. godine. U periodu od 1579. do 1587. godine Ferhat-paša Sokolović je

izgradio čaršiju na idealnom prostoru za razvoj naselja, na ušću rijeke Crkvene u Vrbas. Tada je

podignuto 216 javnih građevina, od kojih su najpoznatije: Džamija Ferhadija, karavan-saraj, oko

200 zanatskih i trgovačkih dućana, te hambari za žito. Godine 1583. Banja Luka je postala

sjedište Bosanskog pašaluka, što je bila sve do 1639. godine. U svojih 500 godina postojanja

Banja Luka je bila poprište mnogih sukoba. U vrijeme austrijsko-turskih ratova bila je više puta

pustošena, a njeno stanovništvo pobijeno ili rastjerano. Naročito je značajna bitka koja se vodila

oko banjalučke tvrđave 1773. godine u kojoj su obje strane pretrpjele velike gubitke. Banju Luku

su pored vojničkih pohoda pustošile i velike epidemije kuge, od kojih je najveća bila ona

između 1813. i 1816. kao i česti razorni zemljotresi. Krajem turske vladavine grad je imao 1.126

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

5

kuća od kojih su 103 bile u srpskoj varoši. Ovaj period banjalučke prošlosti obilježio je i Vaso

Pelagić, upravnik Srpskopravoslavne bogoslovije, prve srednje škole u Bosni. Pelagić je za

školske potrebe i radi širenja prosvjete u narodu štampao 1867. godine u Beogradu „Rukovođu

za srpsko-bosanske, hercegovačke, starosrbijanske i makedonske učitelje“. Primio je čin

arhimandrita da bi zaštitio Bogosloviju u Banjoj Luci od protivnika iz redova sve tri vjere,

kojima se nije dopadao njegov slobodouman školski program. Godine 1878. Banju Luku je

okupirala Austrougarska. Iako je za vrijeme turske vlasti bila administrativni centar regije, Banja

Luka je austrougarsku okupaciju dočekala kao zaostalo orijentalno naselje sa manje od 10.000

stanovnika. Pod novom vlašću grad je značajno napredovao. Dobio je nove saobraćajnice,

vodovod, kanalizaciju, električnu rasvjetu, a razvijale su se i privreda i trgovina. Željezničkim

putem se izvlačilo drvno bogatstvo, koje se plasiralo dalje u sve krajeve „Dvojne monarhije“. Za

vrijeme austrougarske vladavine otvorena je i gimnazija („Velika realka“), fabrika duvana i

drvoprerađivačko preduzeće „Bosna holc“. Najznačajniji Banjalučanin tog vremena je svakako

pisac i narodni tribun Petar Kočić, rođen u obližnjim Stričićima na planini Manjači, koji je

ostavio veliki i trajni pečat u kulturnom i političkom životu ovog kraja, kao i u srpskoj

književnosti uopšte.

2.1. Saobraćajno-geografski položaj

Banja Luka je smještena na obalama Vrbasa, na mjestu gdje ova rijeka gubi osobine planinske

rijeke i ulazi u niziju na svom putu ka ušću u Savu. Veći dio područja Banje Luke pripada slivu

Vrbasa, a manji dio na zapadu slivu rijeke Gomjenice. Vrbas teče sredinom grada i na užem

gradskom području prima pritoke Suturliju, Crkvenu i Vrbanju. Središnji dio grada leži na

nadmorskoj visini od 163 m i okružen je tercijarnim brežuljcima. Prema

različitim geomorfološkim, geološkim ihidrološkim osobinama koje su značajne za lokaciju

postojećih i budućih cjelina grada, područje Banje Luke se može podijeliti na 4 cjeline: ravno

dno kotline, aluvijalne terase, brda koja okružuju kotlinu i Dinarske planine na jugu. Na

jugozapadu područja se uzdiže planinaManjača, a na jugoistoku planina Čemernica. Grad se,

prateći tok Vrbasa, razvijao nizvodno, a stambena naselja koja su se gradila poslije Drugog

svjetskog rata i zemljotresa 1969. razvijala su se u širinu prema brdima koja okružuju Banju

Luku. Teritorija grada (nekada opštine) Banja Luka graniči se sa

opštinama: Gradiška, Laktaši, Čelinac, Kneževo, Mrkonjić Grad, Ribnik, Oštra Luka i Prijedor.

Na području Banje Luke najrazvijeniji vid saobraćaja je drumski, a pored njega, u upotebi je i

željeznički, dok je vazdušni saobraćaj slabije razvijen. Kroz grad prolaze magistralni putevi M4

(Novi Grad — Doboj) i M16 (Gradiška — Crna Rijeka (Jajce), te neki manje značajni regionalni

i lokalni putevi. Nakon perioda stagnacije u razvoju saobraćajne infrastrukture na području grada

i cijele Republike Srpske, u zadnjih nekoliko godina radi se na modernizaciji i rekonstrukciji

puteva. Godine 2011. u saobraćaj je pušten auto-put Banja Luka — Gradiška (dionica evropskog

puta E-661) koji veže Banju Luku sa auto-putem E-70 (Beograd — Zagreb). Planirana je i

izgradnja mreže auto-puteva, koju bi pored navedenog činili i pravci Novi Grad — Banja Luka,

Banja Luka — Doboj, Šamac — Doboj, Šamac — Bijeljina i Banja Luka — Kupres. Pored

brojnih privatnih prevoznika i špeditera, drumski putnički i teretni saobraćaj organizuju

preduzeća „Autoprevoz“, „Banjalukatrans“ i „Rotas“. Banjolučka privredna preduzeća

karakteriše usitnjenost kapaciteta režijskog saobraćaja. Željeznički saobraćaj se odvija na

domaćoj liniji Doboj — Banja Luka — Prijedor — Novi Grad — Dobrljin i međunarodnim

linijama Zagreb — Banja Luka — Sarajevo — Ploče i Banja Luka — Šamac — Vinkovci —

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

6

Beograd. Aerodrom Banja Luka (u mjestu Mahovljani, sjeverno od grada) izgrađen je 1985.

godine, ali je za civilni saobraćaj otvoren tek krajem 1997. Prva redovna putnička linija Beograd

— Banja Luka — Beograd otvorena je promotivnim letom Jugoslovenskog aerotransporta 2.

marta 1998. godine. S obzirom na neizgrađeno kargo skladište u okviru aerodroma teretni

saobraćaj još nije uspostavljen.

Udaljenost Banjaluke od ostalih gradova u republici Srpskoj:

Banjaluka – Prijedor 55 km

Banjaluka – Doboj 101 km

Banjaluka – Bijeljina 227 km

Banjaluka – Trebinje 333 km

Položaj Banja Luke u Republici Srpskoj Simbol grada Banja Luka

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

7

2.2. Analiza nezavisnih parametara

2.1.1.Formiranje zonskog sistema

Zonski sistem podrazumeva da se određeno područje podjeli na manje prostorne cjeline,

tzv. saobraćajne zone, da bi se proučio odnos između prostornog razmještaja aktivnosti i

saobraćaja. Mora biti fleksibilan sistem prostornih jedinica koji se može veoma lako

modifikovati u razne hijerarhijske nivoe počev od grada u cjelini, preko mjesnih zajednica i niže.

Podela grada na zone se vrši uz poštovanje sledećih kriterijuma:

- Poštuje se homogenost zone u odnosu na sadržaj zone,

- Poštuju se prirodne i vještačke granice (vodotokovi, magistrale, željezničke pruge i sl.),

- Svaka zona je okružena mrežom saobraćajnica,

- Poštuju se zonske podele iz postojećih planova i

- Oformljeni zonski sistem mora imati u vidu i buduću namjenu površina.

Gradsko područje Banjaluka je podjeljeno na pet saobrćajnih zona. Ove gradske

saobraćajne zone su formirane uz poštovanje homogenosti u odnosu na sadržaj zone i uslovno

poštovanje vještački granica. Prijedlog zonskog sistema je dat na karti (prilog br.1). Pored

granica zona, na karti su prikazani i centroidi zona sa konektorima.

Centroid je imaginarna tačka koja u prostornom smislu reprezentuje saobraćajnu zonu. U

potupku planiranja predstavlja mjesto gdje se generišu ili privlače sva kretanja zone.

Konektori povezuju centroide sa mrežom saobraćajnica datog područja.

Napomena: Grafički prikaz zonskog sistema u postojećem stanju može se vidjeti u prilogu 1.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

8

6

3

2

4

5 1

Prilog br.1

Zonski sistem

Br. zone: 1-6

Granice zone:

Konektori:

Centroid:

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

9

2.2.2. Socio–ekonomski pokazatelji

Zona Broj stanovnika Broj zaposlenih Broj radnih

postojeće buduće postojeće buduće postojeće buduće

1 15055 16055 8369 8935 4056 5999

2 0 0 0 0 6920 8222

3 32500 34400 29233 29860 24955 25370

4 20006 21477 14166 15061 0 0

5 36000 36402 29683 29988 0 0

6 0 18857 0 19002 0 0

Ukupno 103561 127191 81451 102846 35931 39591

Tabela br.1. Socio – ekonomski pokazatelji

U analizi nastajanja putovanja uzima se u obzir prostorna distribucija socio-ekonomskih

pokazatelja, od kojih su najbitniji procenat zaposlenosti i stepen motorizacije. Za grad Banjaluka

će biti ispitan procenat zaposlenosti stanovnika po zonama, kao i na osnovu ukupnog broja

stanovnika. Podaci o broju zaposlenosti i veličini domaćinstva su dobijeni na osnovu ankete u

domaćinstvima koja je sprovedena na uzorku te su podaci približni, ali dovoljno pouzdani za

korišćenje.

Dijagram 1. Prikaz socio-ekonomskih pokazatelja u postojećem i budućem stanju

Na osnovu evodencije grad Banja Luka ima 89924 stanovnika, od čega naviše stanovnika živi u

stambenoj zoni 5, dok se najveći broj radnih mjesta nalazi u zoni 3.

Napomena: Grafički prikaz socio-ekonomskih pokazatelja u postojećem stanju može se vidjeti u

prilogu 2.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

10

Prilog br.2

Socio-

ekonomski

pokazatelji

Br. stanovnika

Br. zaposlenih

Br. radnih

mjesta

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

11

2.2.3. Namjena površina

Podaci o namjeni površina i korišćenja zemljišta se odnose na funkcionalnu podelu po aktivnostima i

na intenzitet korišćenja površina.

Podela po aktivnostima može biti više ili manje dataljna ali se standardno svodi na:

Kolektivno stanovanje visoke gustine,

Individualno stanovanje male gustine,

Radne zone,

Centralni sadržaj,

Saobraćajne površine,

Rekreativne i zelene površine,

Specijalne namjene,

Ostalo.

Zona 1 je isključivo stambena zona koja se graniči sa zonama 2,4 i 5 i njihove granice predstavljaju

saobraćajnice i rijeka Vrbas. U ovoj zoni ima 15055 stanovnika od kojih je 8369 zaposleno.

U ovoj zoni pored stambenih kompleksa imamo i druge objekte kao sto su: škola, restorani ,

policijska stanica benziske stanice, hotel, autobusko stajalište.

Zona 2 je industrijska zona. U njoj ima 6920 radnih mjesta. U njoj se još nalaze sadržaji kao što su:

autobusko stajališta, policijska stanica, fabrika.

Zona 3 je mješovita zona, odvojena od zona 2,4 i 6 rijekom Vrbas. Ova zona ima 32500 stanovnika,

od kojih je 29233 zaposleno i ima 24955 radnih mjesta. U njoj su skoncentrisani pretežno stambeni

kompleksi, a pored njih su objekti raznovrskog sadržaja, kao što su: banka, sportski centar, autobuska

stanica, benzinske stanice i drugo.

Zona 4 je mješovita zona, odvojena od zona 1,2,3 i 5 saobraćajnicama i rijekom Vrbas. Ova zona ima

20006 stanovnika, od kojih je 14166 zaposleno i nema radnih mjesta. U njoj su skoncentrisani

pretežno stambeni kompleksi, a pored njih su objekti raznovrskog sadržaja, kao što su: autobuska

stanica, benzinske stanice, policijska stanica, vatrogasna stanica, hotel i drugo.

Zona 5 je isključivo stambena zona koja se graniči sa zonama 1,4 i njihove granice predstavljaju

saobraćajnice. U ovoj zoni ima 32360 stanovnika od kojih je 14780 zaposleno. U ovoj zoni

pored stambenih kompleksa imamo i druge objekte kao sto su: škola, vatrogasna stanica,

benziske stanice, bolnica sportski centar.

Napomena: Grafički prikaz namjene površina može se vidjeti u prilogu 3.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

12

1

2

3

4

5

6

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

13

2.3.Kategorizacija saobraćajne mreže

U saobraćajnom sistemu grada ulična mreža predstavlja osnovnu i značajnu komponentu

saobraćajnog sistema. Kvalitet prevoza, iskazan vremenom putovanja, u najvećoj mjeri zavisi od

mogućnosti ulične mreže tj. od njenog kapaciteta i opremljenosti. Takođe, sistem javnog

gradskog prevoza je u određenoj sprezi sa uličnom mrežom.

Ulična mreža grada Trstenika sadrži uličnu mrežu razvijenu u četiri kategorije tj. četiri tipa

saobraćajnica:

- Magistrale (najopterećenije gradske saobraćajnice koje funkcionalno povezuju sve

djelove grada),

- Saobraćajnice 1 reda (saobraćajnice koje se svojim tokom uključuju na magistralu),

- Saobraćajnice 2 reda (tzv. sabirne ulice koje kupe saobraćaj sa okolnih ulica),

- Ostale saobraćajnice (saobraćajnice nižeg reda).

U tabeli 3. koja slijedi, prikazano je učešće pojedinih kategorija saobraćajnica u

saobraćajnoj mreži grada Banja Luka.

Kategorija saobraćajnica Dužina (km) Procenat

(%)

Magistrala 11 18,1

Ulica I reda 10,5 17,3

Ulica II reda 34 56,2

Ostale nekategorisane saobraćajnica 5 8,4

Ukupno 60,5 100

Tabela br.2. Kategorija saobraćajnica

Iz tabele 3. vidimo da magistrale učestvuju sa 18,1 procenata, saobraćajnice prvog reda 17,3

procenata, saobraćajnice drugog reda sa 56,2 procenata i ostale nekategorisane saobraćajnice sa

8,4 procenata.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

14

Prilog br. 3

Kategorizacija

saobraćajnica

Magistrala

Ulice I reda

Ulice II reda

M-4

M-16

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

15

2.4. Analiza karakteristika kretanja

Kretanje je u planerskom smislu svrsishodna promjena mjesta osobe starije od 6 godina koja se

može obaviti pješice ili nekim motorizovanim sredstvom.

Karakteristike kretanja:

Broj kretanja u 24 sata,

Mobilnost,

Prostorna raspodjela kretanja,

Raspodjela kretanja po svrhama,

Raspodjela kretanja po načinu,

Vremenska raspodjela,

Opterećenje mreže.

2.4.1. Obim kretanja i mobilnost

Mobilnost predstavlja broj kretanja ljudi na dan po stanovniku na nekom području.

Ukupan broj kretanja u toku 24h je 272099, a ukupan broj stanovnika je 103561, na osnovu ovih

podataka dobijamo da je mobilnost za dato područje 2.627 kretanja po stanovniku.

Način Broj kretanja Mobilnost

Pješice 26925 0.683

Putnički auto 27961 0.709

JGPP 35210 0.893

Ostalo 13465 0.341

Ukupno 103561 2,627

Tabela br.3. Mobilnost po načinu kretanja u toku dana

Prema tabeli br.3., najveća mobilnost se ostvaruje javnim gradskim prevozom putnika 0.893

kretanja po stanovniku, pješice 0,683, putničkim automobilom sa mobilnosti od 0.709, a

najmanje se koristi ostalo kretanje 0.341. Mobilnost po sredstvima prevoza je grafički prikazana

na grafikonu 2.

Grafik br.2. Mobilnost po sredstvima prevoza

Broj kretanja

Pješice

Putnički auto

JGPP

Ostalo

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

16

2.4.2. Prostorna raspodjela kretanja

I-C 1 2 3 4 5 Ukupno

1 0 17900 11639 13789 3933 47261

2 12000 0 1929 4700 16600 35229

3 20550 15880

2

0 15700 17300 69430

4 6850 17900 10600 0 12670 48020

5 17099 17880 15850 21330 0 72159 Ukupno 56499 69560 40018 55519 50503 272099

Tabela broj 4: Prostorna raspodjela ukupnih dnevnih kretanja

U tabeli 5. je data ukupna dnevna raspodela kretanja koja se vrši između različitih zona. Zbirni

broj kretanja po svim zonama jeste 272099. Najveću produkciju ima zona 5, 72159 kretanja.

Najmanju produkciju ima zona 2 i ona iznosi 35229 retanje.

Po ovoj matrici razmene ukupnih kretanja opterećuje se koridorska mreža koja nam pokazuje

gde su glavni pravci kretanja. U prilogu 5 su date karte sa grafičkim prilozima mreže linije želja i

u prilogu 6 spajder mreža.

Linije mreža predstavljaju hipotetičku mrežu koja povezuje, direktno, parove centroida i služe

za grafički prikaz broja putovanja između svakog para zona. Debljinom linije se iskazuje veličina

opterećenja.

Spajder (paukova) mreža je također hipotetička mreža. Formirana vezivanjem susjednih

centroida i služi za grafički prikaz koridorskog opterećenja.

Napomena: Grafički prikaz mreže linije želja i spajder mreže ćemo videti u prilogu 5 i 6.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

17

Prilog br.5

Linija želja

Br. zone: 1-6

Granice zone:

Konektori:

Centroid:

Linija želja:

Br. kretanja:

1

2

3

4

5

6

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

18

Prilog br.6

Spajder mreža

Br. zone: 1-6

Granice zone:

Konektori:

Centroid:

Spajder mreža:

6

1

2

3

4

5

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

19

2.4.3. Raspodjela kretanja po svrhama u toku dana

Iz ankete o damaćinstvima dobijeni su podaci o kretanjim lica, u toku jednog dana. Razlozi zbog

kojih dolazi do kretanja su: povratak kući, odlazak na posao, odlazak u školu, službena mjesta,

trgovina, razonoda, rekreacija, itd. Obradom podataka o svrhama kretanja dobijena je sledeća

raspodjela kretanja po svrhama.

Svrha Učešće (%) Broj kretanja

povratak kući 62 168701

posao 31 84351

ostalo 7 19047

ukupno 100 272099

Tabela broj 5. Raspodjela kretanja po svrhama u toku dana

Mogu se vidjeti da broj kretanja kojima je svrha povratak kući 168701, onih koji odlaze na posao

84351, i sva ostala kretanja iznose 19047. U ostala kretanja spadaju: trgovina razonoda,

rekreacija i drugo.

Dijagram 3. Raspodjela kretanja po svrhama u toku dana

Pored prostorne raspodjele po svrhama u toku dana potrebno je izvršiti i analizu kretanja po svrhama

u toku vršnog časa. Predpostavka je da se u vršnom času obavi 8 % od ukupnog broja kretanja u toku

24h.

62%

31%

7%

Učešće (%)

povratak kući posao ostalo

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

20

2.4.4. Raspodjela kretanja po svrhama u vršnom času

Svrha Učešće (%) Broj kretanja

povratak kući 6 16326

posao 77 209516

ostalo 17 46257

ukupno 100 272099

Tabela br.6. Raspodjela kretanja po svrhama u toku vršnog časa

Dijagram 4. Raspodjela kretanja po svrhama u toku vršnog časa

Na osnovu tabele 6, možemo vidjeti da se u vršnom času obavi 954 kretanja kojima je svrha

povratak kući, 12392 kretanja kojima je svrha odlazak na posao i 2541 kretanja koja se vode pod

stavkom ostalo. Dobijeni podaci su grafički prikazani na dijagramu 4.

6%

77%

17%

Učešće (%)

povratak kući posao ostalo

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

21

2.4.5. Raspodjela po načinu kretanja

Način kretanja Učešće Broj kretanja

Pješice 26 70746

Putnički automobil 27 73467

JGPP 34 92514

Ostalo 13 35372

Ukupno 100 272099

Tabela broj 7. Raspodjela kretanja po načinu u toku dana

Dijagram 5: Raspodjela kretanja po načinu u toku dana

Raspodjela kretanja po načinu u toku dana je dobra sa stanovništva javnog gradskog prevoza

putnika. To znači, da su gužve u gradu manje, manje putničkih automobilaza sopstvene potrebe.

Postizanjem ovoga, planiranje saobraćaja će biti znatno olakšano.

28%

30%

37%

5%

Učešće

Pješice Putnički automobil JGPP Ostalo

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

22

2.4.6. Raspodjela po načinu kretanja u vršnom času

Prilikom analize kretanja u gradu Trstenik zaključeno je da se u vršnom času obavi 8 % kretanja

od ukupnog dnevnog kretanja. To znači da se u toku vršnog časa izvrši 4781 kretanje. Raspodela

po načinima kretanja u toku vršnog časa dati su u narednoj tabeli.

Način kretanja Učešće Broj kretanja

Pješice 27 73469

Putnički automobil 28 76188

JGPP 35 95236

Ostalo 5 13605

Ukupno 100 272099

Tabela br.8. Raspodjela po načinu kretanja u toku vršnog časa

Raspodjela kretanja po načinu u toku dana je dobra sa stanovništva javnog gradskog prevoza

putnika. To znači, da su gužve u gradu manje, manje putničkih automobila za sopstvene potrebe.

Postizanjem ovoga, planiranje saobraćaja će biti znatno olakšano.

Grafički prikaz ove raspodjele biće prikazan u narednom dijagramu.

Dijagram 6: Raspodjela po načinu kretanja u toku vršnog časa

28%

30%

37%

5%

Učešće

Pješice Putnički automobil JGPP Ostalo

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

23

2.4.7. Analiza vremenske raspodjele kretanja

Za potpunu analizu kretanja potrebno je poznavati vremensku raspodjelu u toku 24 časa. Ovo je

prije svega potrebno da bi se odredio period vršnog časa.

Sat Učešće

(%)

Broj

kretanja

01.00 1,50% 4081

02.00 1,50% 4081

03.00 2,00% 5442

04.00 3,00% 8163

05.00 3,50% 9523

06.00 5,00% 13605

07.00 7,00% 19047

08.00 8,00% 21768

09.00 7,50% 20407

10.00 5,50% 14965

11.00 5,00% 13605

12.00 4,00% 10884

13.00 4,00% 10884

14.00 4,50% 12244

15.00 5,50% 14965

16.00 6,50% 17686

17.00 5,50% 14965

18.00 4,00% 10884

19.00 4,00% 10884

20.00 3,50% 9523

21.00 3,00% 8163

22.00 2,00% 5442

23.00 2,00% 5442

00.00 1,50% 4081

ukupno 100% 198578

Tabela broj 9. Vremenska raspodjela kretanja u toku dana

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

24

Dijagram broj 7. Vremenska raspodjela kretanja u toku dana

Vremenska raspodjela u toku dana pokazuje da je najveći broj kretanja u jutarnjem vršnom periodu sa

svrhom odlaska na posao. To je period od 7 do 9 časova ujutru. Zatim sledi period gdje opada broj

kretanja, a potom imamo još jedan karakterističan period, popodnevnii vršni period sa svrhom

povratka kući, od 15 do 17 časova, a zatim polako opada. U okviru svih ostalih vremenskih intervala

u toku dana zastupljene su druge svrhe kretanja, kao što su razonoda, rekreacija, trgovina, itd.

Vremenska raspodjela omogućava da se utvrde vršni periodi gradskog kretanja.

0

5000

10000

15000

20000

25000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23

Bjr

oj k

reta

nja

Sat

Broj kretanja

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

25

3. OCJENA POSTOJEĆEG STANJE

Opština Banja Luka nalazi se u sjevero-zapadnom djelu Republike Srpske i graniči se sa

sledećim opštinama:

Gradiška, Laktaši, Čelinac, Kneževo, Mrkonjić Grad, Ribnik, Oštra Luka i Prijedor.

Banja Luka je privredni, administrativni i kulturni centar Republike Srpske. Nalazi se na 163.

metru nadmorske visine. Kroz grad protiče rijeka Vrbas, u čijoj se plodnoj dolini razvila većina

naselja opštine.

Banja Luka je od davnina raskrsnica puteva.

Prema različitim geomorfološkim, geološkim ihidrološkim osobinama koje su značajne za

lokaciju postojećih i budućih cjelina grada, područje Banje Luke se može podijeliti na 4 cjeline:

ravno dno kotline, aluvijalne terase, brda koja okružuju kotlinu i Dinarske planine na jugu. Na

jugozapadu područja se uzdiže planinaManjača, a na jugoistoku planina Čemernica.

Zone i njihova organizacija:

Zona 1 je isključivo stambena zona koja se graniči sa zonama 2,4 i 5 i njihove granice predstavljaju

saobraćajnice i rijeka Vrbas. U ovoj zoni ima 15055 stanovnika od kojih je 8969 zaposleno.

U ovoj zoni pored stambenih kompleksa imamo i druge objekte kao sto su: škola, restorani ,

policijska stanica benziske stanice, hotel, autobusko stajalište.

Zona 2 je industrijska zona. U njoj ima 6920 radnih mjesta. U njoj se još nalaze sadržaji kao što su:

autobusko stajalište, policijska stanica, restoran, fabrike.

Zona 3 je mješovita zona, odvojena od zona 1, 2 i 44rijekom Vrbas. Ova zona ima 32500 stanovnika,

od kojih je 29233 zaposleno i ima 24955 radnih mjesta. U njoj su skoncentrisani pretežno stambeni

kompleksi, a pored njih su objekti raznovrskog sadržaja, kao što su: banka, sportski centar, autobuska

stanica, benzinske stanice i drugo.

Zona 4 je mješovita zona, odvojena od zona 1, 3 i 5 saobraćajnicama i rijekom Vrbas. Ova zona ima

8652 stanovnika, od kojih je 3766 zaposleno i nema radnih mjesta. U njoj su skoncentrisani pretežno

stambeni kompleksi, a pored njih su objekti raznovrskog sadržaja, kao što su: autobuska stanica,

benzinske stanice, policijska stanica, vatrogasna stanica, hotel i drugo.

Zona 5 je isključivo stambena zona koja se graniči sa zonama 1,4 i njihove granice predstavljaju

saobraćajnice. U ovoj zoni ima 32360 stanovnika od kojih je 14780 zaposleno. U ovoj zoni

pored stambenih kompleksa imamo i druge objekte kao sto su: škola, vatrogasna stanica,

benziske stanice, bolnica sportski centar.

Zastupljenost puteva u gradu: Magistrale učestvuju sa 18,1 procenata, saobraćajnice prvog reda 17,3 procenata, saobraćajnice

drugog reda sa 56,2 procenata i ostale nekategorisane saobraćajnice sa 8,4 procenata.

Sprovođenjem studije dolazi se do zaključka da grad ne funkcioniše na zavidnom saobraćajnom

nivou, da mreža saobraćajnica nije dobro razvijena i da ne omogućava brz i jednostavan prilaz

svim djelovima grada.

Mobilnost je značajan pokazatelj unutar gradskih kretanja i naročito je važan za procenu

budućeg obima kretanja. Mobilnost predstavlja odnos ukupnog broja kretanja i broja stanovnika,

u našem slučaju mobilnost iznosi 2,21.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

26

4. DEFINISANJE CILJEVA BUDUĆEG RAZVOJA

Analizom postojećeg stanja utvrdili su se pokazatelji koji pružaju sliku o funkcionisanju

celokupnog sistema u gradu. Na osnovu praćenja razvoja grada dobijeni su socio-ekonomski

pokazatelji na osnovu kojih se treba izvršiti planiranje koje bi se trebalo realizovati u cilju boljeg

funkcionisanja grada u budućnosti.

Glavni ciljevi koji budući transportni sistem treba da zadovolji su:

Treba da prati namjenu površina i obezbjedi opsluženost svih stanovnika grada i da

omogućava stalnu kontrolu u okviru procesa kontinualnog planiranja,

da obezbedi kvalitetan nivo transportne usluge,

da poveća protočnost, kapacitet, bezbijednost saobraćajai ekološku zaštitu,

da obezbjedi prioritet JGPP-a u okviru realnih mogućnosti,

da obezbjedi dovoljan broj mjesta za parkiranje,

da obezbjedi racionalniji rad terminala kako bi oni optimalno zadovoljili sve zahtjeve.

Da bi se ovi ciljevi postigli neophodno je prihvatiti koncept kontinualnog planiranja i

održivog razvoj. Zato je potrebno pratiti promjene u saobraćaju, a zbog toga je potrebno formirati

posebne gradske službe koje će o tome brinuti ili više angažovati postojeće službe.

Ciljeve budućeg razvoja djelimo u četiri grupe:

1. zadaci u oblasti smanjenja potražnje transportne usluge (prognoza transportnih

potreba),

2. opšti zadaci transportnog sistema,

3. zadaci javnog transporta putnika,

4. zadaci u oblasti prevoza tereta.

Zadaci u oblasti smanjenja potražnje transportne usluge. Ova prognoza obuhvata prognozu

nastajanja putovanja, prostornu raspodjelu putovanja, raspodjelu putovanja po načinu i opterećenje

ulične mreže.

Opšti zadaci transportnog sistema. Treba težiti da sve važnije funkcije budu povezane sa više

transportnih sistema. U tom slučaju usled zagušenja u jednom sistemnu putnici mogu da pređu na

drugi transportni sistem. Zahtjev transportnom sistemu se smanjuje obezbjeđivanjem prioriteta JGPP-

a stimulisanjem novih podsistema, uvođenjem altenativnih prevoza i smanjenje broja putničkih

automobila uz podsticanje većeg korišćenja autobuskog sistema prevoza. Štetan uticaja transporta na

okolinu smanjuje se korišćenjem šinskih sistema na radijalnim pravcima uvođenjem ekoloških goriva

i novijih savremenih vozila.

Zadaci javnog transporta putnika. U okviru javnog transporta putnika treba obezbjediti

udobnost, komfor, dovoljne kapacitete, pouzdanost i međusobnu povezanost transportnih sistema.

Funkcionisanje znatno olakšava jedinstveni tarifni sistem i povezanost terminala različitih vidova

transporta.

Zadaci u oblasti prevoza tereta. Prevoz tereta u gradu treba organizovati u skladu sa povećanjem

bezbjednosti i očuvanjem dobre ekološke situacije. Kretanje teretnih vozila treba ograničiti

vremenski u toku dana i prostorno po pojedinim saobraćajnicama kako ne bi došlo do stvaranja

velike gužve. Kako bi se drumske saobraćajnice rasteretile potrebno je favorizovati transport

tereta vodenim putem i željeznicom, i dobro organizovati raspored skladišta u gradu.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

27

5. PROGNOZA BUDUĆEG STANJA

Prognozirani socio – ekonomski parametri iskorišteni su za prognozu transportnih

potreba na nivou grada Jelanbuge.

U okviru prognoze transportnih potreba korišten je četverostepeni pristup prognoze. On

obuhvata:

- Model prognoze nastajanja kretanja;

- Model prostorne raspodjele radnih kretanja;

- Model vidovn raspodjele;

- Model opterećenja mreže;

Prema prognozama za budući period, grad Banja Luka bi trebao da bude podjeljen na 6

zona. Zona 6 je stambena zona sa 18857 stanovnika. Zaposlenih ima 19002 a radnih mjesta

nema.

Zona Broj stanovnika Broj zaposlenih Broj radnih

buduće buduće buduće

1 16055 8935 5999

2 0 0 8222

3 34400 29860 25370

4 21477 15061 0

5 36402 29988 0

6 18857 19002 0

Ukupno 127191 102846 39591

Tabela broj 10. Socio-ekonomski podaci raspodjeljeni po zonama

Može se vidjeti da je ukupan prognozirani broj stanovnika 112281, broj zaposlenih

64332, i broj radnih mjesta 36850. Može se zaključiti da se broj stanovnika povećao u odnosu na

postojeće stanje. Kako se povećao broj stanovnika na istoj površini doći će i do povećanje

gustine naseljenosti, zbog toga je potrebno dodati još jednu zonu.

Očigledno je da će sa povećanjem gustine biti potrebno obezbjediti dodatne kapacitete

za stanovanje, i u pogledu saobraćaja. Potrebno je ispod stambenih objekata graditi podzemne

garaže kako bi se rešio problem parkiranja u budućnosti.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

28

Na dijagramu 8. je prikazan broj stanovnika u budućem stanju grada Banja Luka

Dijagram broj 8. Razlika između postojećeg i budućeg broja stanovnika

Na dijagramu 8. se vidi da će doći do povećanja stanovnika u svim zonama . U svim zonama se

očekuje prilično jednak stepen povećanja. Najmanji porast će se desiti u zoni broj 5.

Pored povećanja stanovnika dogodiće se i porast broja zaposlenih, Na dijagramu 9. ćje priazano

povećanje broja zaposlenih u gradu.

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1 2 3 4 5 6

Broj stanovnika

Broj zaposlenih

Broj radnih

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1 2 3 4 5 6

Broj stanovnika postojeće

Broj stanovnika buduće

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

29

Dijagram broj 9. Razlika između postojećeg i budućeg broja zaposlenih

Najveće povećanje broja zaposlenih očekuje se u zoni 6, zatim sledi približno jednako povećanje

u zoni 1,3,4 i 5, dok se najmanje povećanje zaposlenih očekuje u zoni 2. Na sledećem dijagramu

će biti prikazano povećanje radnih mjesta po zonama.

Dijagram broj 10. Razlika između postojećeg i budućeg broja radnih mjesta

Sa dijagrama 10. se može vidjeti i zaključiti da se najveće povećanje radnih mjesta očekuje u

zonama 1, 2 i 3. Zone 4, 5 i 6 nemaju povećanje broja radnih mjesta.

Napomena:

Grafički prikaz novog zonskog sistema (zonski sistem s novoformiranom zonom 6)

može se vidjeti u prilogu 7, prikaz socio-ekonomskih pokazatelja po zonama u budućem stanju

može se vidjeti u prilogu 8, a prikaz namjene površina zona u budućem stanju može se vidjeti u

prilogu 9.

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

1 2 3 4 5 6

Broj zaposlenihpostojeće

Broj zaposlenih buduće

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

1 2 3 4 5 6

Broj radnih postojeće

Broj radnih buduće

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

30

6

3

2

4

5 1

Prilog br.9

Zonski sistem

Br. zone: 1-6

Granice zone:

Konektori:

Centroid:

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

31

Prilog br.10

Socio-

ekonomski

pokazatelji

Br. stanovnika

Br. zaposlenih

Br. radnih

mjesta

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

32

1

2

3

4

5

6

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

33

5.1 Četverostepeni pristup u prognozi budućih transportnih potreba.

5.1.1 Model prognoze nastajanja kretanja

Pri prognozi nastajanja kretanja korišten je model koji pretpostavlja sledeće: produkcija kretanja

zone je srazmjerna broju zaposlenih u zoni, korigovana faktorom koji govori o odsustvovanju sa

posla (k=8-12%, uzima se da 10% zaposlenih odsustvuje sa posla dnevno); atrakcija zone je

srazmjerna broju radnih mjesta u zoni. Izračunate produkcije i atrakcije treba dovesti na nivo da

suma produkcija i suma atrakcija budu uravnoteženi (izjednačavanje se vrši prema većoj sumi).

Produkcija: 1i ziP B k ;

Atrakcija: j jA BRM ;

Faktor odsustvovanja sa posla: 0,1k

gdje je:

iP - produkcija i – te zone,

jA - atrakcija j – te zone,

iBZ - broj zaposlenih u zoni i ,

jBRM - broj radnih mjesta u zoni j .

Zona Broj zaposlenih Produkcija (P) Atrakcija (A)

1 47261 42535 2870

2 35229 31706 10080

3 69430 62487 23900

4 48020 43218 0

5 72159 64943 0

6 39591 244889 0

Ukupno 47261 42535 36850

Tabela broj 11: Produkcija i atrakcija u budućem stanju

U tabeli 11. izračunate su vrijednosti produkcije i atrakcije, pri čemu dobijene vrijednosti koje

nisu jednake. Nakon izračunatih atrakcija i produkcija za buduće stanje neophodno je izvršiti

kalibraciju sa faktorom k=36850/42535=0,866345362. U nastavku će biti prikazana tabela sa

korigovanim vrijednostima.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

34

Zona Broj zaposlenih Produkcija (P) Atrakcija (A)

1 56499 50849 2870

2 69560 62604 10080

3 40018 36016 23900

4 55519 49967 0

5 50503 45453 0

6 272099 244889 0

Ukupno 56499 50849 36850

Tabela 12: Produkcija i atrakcija u budućem stanju (korigovana)

5.1.2. Model prostorne raspodjele radnih kretanja

Pri prognozi prostorne raspodele radnih kretanja korišten je gravitacioni model. Po ovom modelu

broj kretanja između zone (zone i i zone j ) iznosi:

ij

ij

j

ijijj

ijijj

iij

dF

KFA

KFAPT

1

gdje je:

iP - produkcija zone i

jA - atrakcija zone j

ijF - faktor otpora putovanja između zone i i zone j

ijd - rastojanje između centroida dvije gledane zone

ijK - socio-ekonomska konstanta ( 1ijK )

Da bi smo izvršili prognozu prostorne raspodjele radnih kretanja neophodno je da u prvom

koraku formiramo matricu međusobnih udaljenosti između centroida pojedinih zona.

dij 1 2 3 4 5 6

1 0 5 8 9 6 15

2 5 0 8 4 9 8

3 8 8 0 4 9 7

4 9 4 4 0 6 11

5 6 9 9 6 0 17

6 15 8 7 11 17 0

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

35

Tabela broj 13. Međusobna udaljenost između centroida pojedinih zona

U predhodnoj tabeli su nam prikazana rastojanja između centroida pojedinih zona, i na osnovu

ove matrice (dij) računamo faktor otpora po formuli Fij=1/dij , koji je dat u sledećoj matrici:

Fij 1 2 3 4 5 6

1 0 0.2 0.125 0.111 0.2 0.066

2 0.2 0 0.125 0.25 0.111 0.125

3 0.125 0.125 0 0.25 0.111 0.142

4 0.111 0.25 0.25 0 0.166 0.09

5 0.2 0.111 0.111 0.166 0 0.058

6 0.066 0.125 0.142 0.09 0.058 0

Tabela broj 14. Matrica faktora otpora kretanja

Na osnovu proračunatih vrijednosti rastojanja između centroida pojedinih zona i faktora otpora

kretanja, izvšićemo izradu nove I – C matrice, tj. izvršit ćemo proračun broja kretanja svih

parova zona.

T11=0

T12=17874*17096*0.13*1/(9887*0*1)+(17096*0.13*1)+(30916*0.11*1)+(0*0,17*1)+(0*0.13*1)+(0*0,08*1) =7065

T13=17874*30916*0.11*1/(9887*0*1)+(17096*0.13*1)+(30916*0.11*1)+(0*0,17*1)+(0*0.13*1)+(0*0,08*1) =10810

T14=0

T15=0

T16=0

T21=0

T22=0

T23=0

T24=0

T25=0

T26=0

T31=12240*9887*0.11*1/(9887*0.11*1)+(17096*0,29*1)+(30916*0*1)+0+0+0=2202

T32=12240*17096*0,29*1/(9887*0.11*1)+(17096*0,29*1)+(30916*0*1)+0+0+0=10037

T33=0

T34=0

T35=0

T36=0

T41=3720*9887*0,17*1/(9887*0,17*1)+(17096*0,17*1)+(30916*0,22*1)+0+0+0=549

T42=3720*17096*0,17*1/(9887*0,17*1)+(17096*0,17*1)+(30916*0,22*1)+0+0+0=950

T43=3720*30916*0,22*1/(9887*0,17*1)+(17096*0,17*1)+(30916*0,22*1)+0+0+0=2222

T44=0

T45=0

T46=0

T51=15273*9887*0,13*1/(9887*0,13*1)+(17096*0,07*1)+(30916*0,45*1)+0+0+0=1197

T52=15273*17096*0,07*1/(9887*0,13*1)+(17096*0,07*1)+(30916*0,45*1)+0+0+0=1115

T53=15273*30916*0,45*1/(9887*0,13*1)+(17096*0,07*1)+(30916*0,45*1)+0+0+0=12961

T54=0

T55=0

T56=0

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

36

T61=9769*9887*0.08*1/(9887*0,08*1)+(17096*0,06*1)+(30916*0,56*1)+0+0+0=403

T62=9769*17096*0,06*1/(9887*0,08*1)+(17096*0,06*1)+(30916*0,56*1)+0+0+0=524

T63=9769*30916*0,56*1/(9887*0,08*1)+(17096*0,06*1)+(30916*0,56*1)+0+0+0=8841

T64=0

T65=0

T66=0

Tij 1 2 3 4 5 6 Ukupno

1 0 0 2202 549 1197 403 4351

2 7065 0 10037 950 1115 524 19691

3 10810 0 0 2222 12961 8841 34834

4 0 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 0 0

6 0 0 0 0 0 0 0

Ukupno 17875 0 12239 3721 15273 9768 58876

Tabela broj 15. Matrica budućih radnih kretanja

Na osnovu tabele 15 možemo zaključiti da je zona 3 sa najvećom produkcijom, koja ima 34834

kretanja. Kao zona sa najmanjom produkcijom u budućem stanju je zona 1 čija je produkcija

manja u odnosu na ostale zone, koja ima 4351 kretanje. Kada je atrakcija u pitanju, zona 1 je

zona sa najvećom atrakcijom koja iznosi 17875 kretanja, a najmanju atrakciju ima zona 4 tj.

3721 kretanje. Najveću razmjenu kretanja između sebe su ostvarile zone 3-5, gdje razmjena

dostiže 12961 kretanje, a najmanju razmjenu kretanja zone 1-6 gdj njihova razmjena kretanja

iznosi 403 kretanja.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

37

5.1.3 Model vidovne raspodjele kretanja

Pod pojmom vidovne raspodjele podrazumijeva se raspodjela ukupnog broja kretanja na različite

vidove prevoza.

Izbor vida prevoza se uglavnom definiše na osnovu tri grupe faktora :

-Karakteristike kretanja ( Svrha, dužina, trajanje )

-Karakteristike putnika ( dohodak, stepen motorizacije itd. )

-Karakteristike transportnog sistema (brzina, cijena prevoza, pristupačnost i sl.)

U tabeli 16. prikazat ćemo raspodjelu po načinu kretanja u toku dana.

Način kretanja Učešće

Pješice 27

Putnički automobil 23

JGPP 36

Ostalo 14

Ukupno 100

Na osnovu postojećih podataka formirat ćemo matricu pješačkih kretanja i dati u tabeli 17.

I – C 1 2 3 4 5 6 Ukupno

1 0 0 0 0 1175 0 1175

2 0 0 0 5306 0 0 5306

3 0 0 0 9405 0 0 9405

4 0 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 0 0

6 0 0 0 0 0 0 0

Ukupno 0 0 0 14711 1175 0 15886

Tabela broj17. Matrica pješačkih kretanja

U tabeli 17 smo pomnožili matricu kretanja budućeg stanja sa procentualnim učešćem pješačenja

u toku dana, koji u našem slučaju iznosi 27% ukupnih kretanja u toku dana. Najveća produkcija

pješačenja je u zoni 3 sa 9405 kretanja, dok je najmanja u zoni 1 sa 1175 kretanja. Najveća

atrakcija pješačenja u je u zoni 4 sa 14711 kretanja, a najmanja u zoni 5 sa 1175 kretanja.

Najveću razmjenu pješačenja ostvaruju zone 3 – 4, dok najmanju razmjenu imaju zone 1–5.

U tabeli 18. prikazati ćemo matricu kretanja PA, gdje je procentualno učešće kretanja PA u toku

cijelog dana 23% od ukupnog broja kretanja.

I – C 1 2 3 4 5 6 Ukupno

1 0 0 0 261 584 156 1001

2 532 0 0 997 2186 814 4529

3 4061 0 0 2013 1186 752 8012

4 0 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 0 0

6 0 0 0 0 0 0 0

Ukupno 4593 0 0 3271 3956 1722 13542

Tabela 18. Matrica kretanja putničkim automobilom

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

38

U tabeli 18. predstavljena je raspodjela kretanja PA u okviru modela vidovne raspodjele

kretanja. Najveća produkcija kretanja u zoni 3 i iznosi 8012 kretanja, a najmanja u zoni 1 i iznosi

1001 kretanje. Najveća atrakcija je u zoni 1 sa 4593 kretanja, a najmanja u zoni 6 sa 1722

kretanja. Najveća razmjena kretanja je između zona 3–1, sa 4061 kretanje, a najmanja razmjena

je između zona 1 – 6, i iznosi 156 kretanja.

U tabeli 19. prikazat ćemo matricu kretanja javnim prevozom, gdje je procentualno učešće JGPP

u ukupnom broju kretanja na dan 36%.

I – C 1 2 3 4 5 6 Ukupno

1 0 0 0 951 327 288 1566

2 1054 0 0 1111 2874 2050 7089

3 2997 0 0 5591 1888 2064 12540

4 0 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 0 0

6 0 0 0 0 0 0 0

Ukupno 4051 0 0 7653 5089 4402 21195

Tabela broj 19. Matrica kretanja javnim prevozom

Analizom utvrđujemo da je najzastupljeniji JGPP, kao način kretanja stanovnika u toku dana.

Najveća produkcija kretanja je u zoni 3, sa 12540 kretanja, dok je najmanja u zoni 1 sa 1566

kretanja. Najveća atrakcija kretanja je u zoni 4, sa 7653 kretanja, dok je najmanja u zoni 1, sa

4051 kretanje. Najveća razmjena kretanja je između zona 3–4 , sa 5591 kretanje, a najmanja

između zona 1 – 6, sa 288 kretanja.

5.1.4. Model opterećenja mreže

Model opterećenja mreže podrazumjeva da se opterećanje izvršava matricom vršnog časa za

radna kretanja PA, po minimalnim stazama metodom „sve ili ništa“.

U tabeli 20. predstaviti ćemo matricu opterećenja mreže PA u vršnom času.

I – C 1 2 3 4 5 6 Ukupno

1 0 0 0 21 47 13 81

2 43 0 0 80 175 64 362

3 325 0 0 161 95 60 641

4 0 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 0 0

6 0 0 0 0 0 0 0

Ukupno 368 0 0 262 317 137 1084

Tabela broj 20. Matrica opterećenja mreže u jutarnjem vršnom času

U tabeli 20. izvršili smo razmjenu radnih kretanja individualnim vozilima, na osnovu kojih ćemo

vršiti opterećenje ulične mreže. Ovakvo opterećenje mreže služi kasnije za predlog nove ulične

mreže. Opterećenje u toku perioda, za koji se izrađuje ovaj model, je opterećenje za vršni čas, tj.

8% od ukupnih kretanja koje se ostvari sa putničkim automobilima.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

39

1

2

3

4

5

6

Prilog br.11

Mreža realnih

opterecenja PA

u vršnom času

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

40

6. ZALJUČAK

Opština Banja Luka nalazi se u sjevero-zapadnom djelu Republike Srpske i graniči se sa

sledećim opštinama:

Gradiška, Laktaši, Čelinac, Kneževo, Mrkonjić Grad, Ribnik, Oštra Luka i Prijedor.

Banja Luka je privredni, administrativni i kulturni centar Republike Srpske. Nalazi se na 163.

metru nadmorske visine. Kroz grad protiče rijeka Vrbas, u čijoj se plodnoj dolini razvila većina

naselja opštine.

Banja Luka je od davnina raskrsnica puteva.

Prema različitim geomorfološkim, geološkim ihidrološkim osobinama koje su značajne za

lokaciju postojećih i budućih cjelina grada, područje Banje Luke se može podijeliti na 4 cjeline:

ravno dno kotline, aluvijalne terase, brda koja okružuju kotlinu i Dinarske planine na jugu. Na

jugozapadu područja se uzdiže planinaManjača, a na jugoistoku planina Čemernica.

Zone i njihova organizacija:

Zona 1 je isključivo stambena zona koja se graniči sa zonama 2,4 i 5 i njihove granice predstavljaju

saobraćajnice i rijeka Vrbas. U ovoj zoni ima 29900 stanovnika od kojih je 17200 zaposleno.

U ovoj zoni pored stambenih kompleksa imamo i druge objekte kao sto su: škola, restorani ,

policijska stanica benziske stanice, hotel, autobusko stajalište.

Zona 2 je industrijska zona. U njoj ima 7930 radnih mjesta. U njoj se još nalaze sadržaji kao što su:

autobusko stajalište, hotel, policijska stanica, restoran, banka.

Zona 3 je mješovita zona, odvojena od zona 1, 2 i 4 rijekom Vrbas. Ova zona ima 19012 stanovnika,

od kojih je 12300 zaposleno i ima 21050 radnih mjesta. U njoj su skoncentrisani pretežno stambeni

kompleksi, a pored njih su objekti raznovrskog sadržaja, kao što su: banka, sportski centar, autobuska

stanica, benzinske stanice i drugo.

Zona 4 je mješovita zona, odvojena od zona 1, 3 i 5 saobraćajnicama i rijekom Vrbas. Ova zona ima

8652 stanovnika, od kojih je 3766 zaposleno i nema radnih mjesta. U njoj su skoncentrisani pretežno

stambeni kompleksi, a pored njih su objekti raznovrskog sadržaja, kao što su: autobuska stanica,

benzinske stanice, policijska stanica, vatrogasna stanica, hotel i drugo.

Zona 5 je isključivo stambena zona koja se graniči sa zonama 1,4 i njihove granice predstavljaju

saobraćajnice. U ovoj zoni ima 32360 stanovnika od kojih je 14780 zaposleno. U ovoj zoni

pored stambenih kompleksa imamo i druge objekte kao sto su: škola, vatrogasna stanica,

benziske stanice, bolnica sportski centar.

Zona 6 je isključivo stambena zona koja se graniči sa zonama 4,5 i njihove granice predstavljaju

saobraćajnice. U ovoj zoni ima 7858 stanovnika od kojih je 9769 zaposleno. U ovoj zoni pored

stambenih kompleksa imamo i druge objekte kao sto su: škola, vatrogasna stanica, benziske

stanice, bolnica sportski centar.

Zastupljenost puteva u gradu: Magistrale učestvuju sa 18,1 procenata, saobraćajnice prvog reda 17,3 procenata, saobraćajnice

drugog reda sa 56,2 procenata i ostale nekategorisane saobraćajnice sa 8,4 procenata.

Sprovođenjem studije dolazi se do zaključka da grad ne funkcioniše na zavidnom saobraćajnom

nivou, da mreža saobraćajnica nije dobro razvijena i da ne omogućava brz i jednostavan prilaz

svim djelovima grada.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

41

Mobilnost je značajan pokazatelj unutar gradskih kretanja i naročito je važan za procenu

budućeg obima kretanja. Mobilnost predstavlja odnos ukupnog broja kretanja i broja stanovnika,

u našem slučaju mobilnost iznosi 2,21.

Očekivanja Predviđenim proširenjem grada, stvaranjem nove mješovite zone, povećanjem broja

stanovnika i broja zaposlenih, a samim tim i povećanjem potreba za prevozom, u gradu će,

sasvim sigurno, doći do izvesnih poboljšanja koje će znatno unaprediti cjelokupno područje. U

osnovnoj uličnoj mreži biće poboljšan kapacitet, proširit će se poprečni profil, i izmjeniti režim

saobraćaja.

Mladen Tovilović 110/09 Planiranje saobraćaja

42

LITERATURA

1. dr Jadranka Jović, Ivanović I., „Zbirka zadataka iz planiranja saobraćaja”, Saobraćajni

fakultet, Beograd, 2011.,

2. dr Jadranka Jović, „Planiranje saobraćaja u gradovima-praktikum”, Saobraćajni fakultet,

Beograd, 1996.