PITANJA I ODGOVORI ZA DIFERENCIJALNE ISPITE

PREDMET: ORGANIZACIJA I TEHNOLOGIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

1. ELEMENTI, PODSISTEMI, FUNKCIJE I STRUKTURA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA 2. KARAKTERISTIKE PUTNOG SAOBRAĆAJA KAO SISTEMA 3. UPRAVLJANJE PUTNIM SAOBRAĆAJEM4. KARAKTERISTIKE RAZVOJA GRADOVA 5. PODELA I KARAKTERISTIKE GRADSKOG SAOBRAĆAJA 6. POSTUPAK SAOBRAĆAJNOG PLANIRANJA

ODGOVORI:

1. ELEMENTI, PODSISTEMI, FUNKCIJE I STRUKTURA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA

Elementi saobraćajnog sistema su njegovi sastavni delovi. Konkretan sistem unutrašnjih odnosa i veza između elemenata sistema, kojim je određen način povezivanja elemenata u jedinstvenu celinu, u toku ostvarivanja njihovih funkcija, čini strukturu sistema. Karakteristike saobraćajnog sistema prvenstveno zavise od načina povezivanja njegovih elemenata. Promene u zadacima - funkcijama saobraćajnog sistema zahtevaju i stalne promene u njihovim strukturama. Na promenu funkcija saobraćajnog sistema utiče pre svega okruženje (postavlja saobraćaju nove zadatke u prevozu dobara, ljudi i prenosu saopštenja).Kao složen sistem, saobraćajni sistem ima veliki broj elemenata. To su saobraćajnice (željezničke pruge, putevi, vodeni putevi - prirodni i veštački, aerodromi, luke, pristaništa, železničke i autobusne stanice, poslovne i upravne zgrade), vozna i plovna sredstva (brodovi i drugi plovni objekti, motorna vozila svih vrsta, lokomotive, vagoni, avioni i sl.), energija (pogonska sredstva), pretovarni i drugi uređaji za manipulisanje teretima (dizalice, viljuškari, transportne trake i sl.), palete, kontejneri i sl. Elementi saobraćajnog sistema su organi državne uprave na različitim nivoima, zaduženi za poslove saobraćaja (ministarstva, sekretarijati i uprave), kadrovi i drugi radnici koji obavljaju saobraćajnu delatnost, organizacije u saobraćajnoj privredi, škole za obrazovanje kadrova, naučne ustanove u saobraćaju i informacioni sistemi. U elemente saobraćajnog sistema ubrajaju se i tzv. nematerijalni elementi (ljudsko znanje, metodi i modeli odlučivanja u saobraćaju, saobraćajne tarife, redovi vožnje, zakoni, propisi, uredbe, ugovori i slično). Samo postojanje elemenata nije dovoljno da bi njihov skup činio saobraćajni sistem. Taj skup mora biti tako uređen, elementi međusobno tako povezani, da skup deluje kao celina, sposobna da obavi određenu funkciju.Na slici 1 prikazana je opšta struktura saobraćajnog sistema u hijerarhijskom odnosu sa svojim okruženjem (društvena sfera uticaja i ostali sistemi), sa rasporedom elemenata i procesom funkcionisanja.Sa slike je vidljivo da se struktura saobraćajnog sistema može posmatrati na nekoliko nivoa. Nivo opštedruštvenog uticaja je najviši nivo koji generiše različite potrebe i zahteve za saobraćajem, na osnovu kojih se utvrđuju koncepcija i politika, te zakonodavne, organizaciono-strukturne i tehnološke pretpostavke funkcionisanja saobraćajnog sistema. Saobraćajni sistem je u stalnoj interakciji i sa ostalim sistemima (politički, ekonomski, pravni, privredni, energetski, idejni, odbrambeni, medicinsko-biološki, obrazovno-naučni). Sa ovim sistemima saobraćajni sistem razmenjuje rezultate funkcionisanja (saobraćajna ponuda) za uslove funkcionisanja (saobraćajna potražnja, primena novih tehničkih, tehnoloških, organizacionih i medicinskih dostignuća u saobraćaju, ograničenja koja proizilaze iz funkcionisanja ekonomskog, energetskog, odbrambenog ili pravnog sistema). Na nivou sistema svi pojedinačni elementi svedeni su u jedinstveni sistem saobraćaja, koji deluje u pravcu dostizanja opšteg cilja (blagovremen, dovoljan, uredan, ekonomičan i bezbedan prevoz putnika i tereta). Obično se termin "saobraćajni sistem" odnosi na ovaj nivo. Na nivou podsistema svaki elemenat ulazi u sistem kao relativno nezavisan, posebno organizovan i sa vlastitim ciljem funkcionisanja. Tipični elementi ovakve vrste su npr. saobraćajno - transportna preduzeća, putnici, tereti, saobraćajnice raznih vidova i grana saobraćaja.

Slika 1. Prikaz opšte strukture saobraćajnog sistema

Funkcije i struktura saobraćajnog sistema

Već je ranije naglašeno da saobraćaj nije sam sebi svrha. On ima osnovnu funkciju da zadovolji sve potrebe za kretanjem (prevozom i premeštanjem) ljudi i dobara, prenosom vesti (saopštenja), da poveže različite prostorne celine i sadržaje i učini ih dostupnima različitim korisnicima. Potrebe za kretanjem razlikuju se od područja do područja, od zemlje do zemlje. One se međusobno razlikuju iz više razloga. Između pojedinih područja postoje razlike u strukturi i broju stanovnika, gustini naseljenosti, u navikama i potrebama ljudi za putovanjem, za potrošnjom materijalnih dobara, u zaposlenosti, u standardu, u vrsti i količinama dobara koji se troše, proizvode i prevoze. Zbog svih ovih razlika i funkcije saobraćajnih sistema moraju biti različite. Isto tako područja se ne razvijaju i menjeju istom brzinom u onim segmentima koji generišu potrebe za kretanjem i prevozom. Razvija se privreda i društveni odnosi, stalno se menjeju potrebe u kretanju ljudi, dobara i saopštenja, pa se i funkcija saobraćajnog sistema stalno menja. Bitno je naglasiti da između strukture i funkcije sistema postoji povratna sprega, tj. da bi saobraćajni sistem mogao da izvrši svoju funkciju na konkretnom području njegova struktura se mora stalno prilagođavati funkciji. Kao i kod svih drugih složenih sistema, strukturu saobraćajnog sistema čine njegovi elementi, i naročito način na koji su ovi elementi međusobno povezani u toku vršenja svoje funkcije. Promene u funkcijama saobraćajnog sistema glavni su razlog promena u njegovoj strukturi. Tako npr. svaka dogradnja postojećeg sistema prevoza putnika uvođenjem novih načina prevoza neminovno zahteva promenu strukture sistema (npr. uvođenje tramvaja) uz već postojeći autobusni prevoz zahteva na nivou grada koncipiranje novog sistema prevoza, izgradnju nove mreže tramvajskog saobraćaja, utvrđivanje novih linija i usklađivanje rada linija oba načina prevoza. Pored promene u funkcijama, struktura sistema najčešće se menja i zbog:

- razvoja nauke i tehnike i primene novih tehničko-tehnoloških rešenja i dostignuća u saobraćaju (modernizacija funkcionisanja saobraćajnih podsistema) i- uticaja okruženja (npr. stanje energetskog sistema zemlje može zahtevati promenu načina izvršenja funkcija saobraćajnog sistema).

Podsistemi saobraćajnog sistema

Saobraćajni sistem može se deliti na podsisteme na više načina. Ako saobraćajni sistem posmatramo sa aspekta medija (okruženja) u kome se odvija, tj. prema vrsti saobraćajnog puta ili granska podela, onda su njegovi elementi - podsistemi sledeći: kopneni, vazdušni, vodni saobraćaj i PTT saobraćaj.Ako izdvojimo podsistem kopnenog saobraćaja, onda se on može posmatrati kao sistem za sebe sa sledećim podsistemima: putni saobraćaj i železnički saobraćaj.Najčešći pristupi u podeli saobraćajnog sistema dati su na slici 2.

Slika 2. Podsistemi saobraćajnog sistema

Svaka saobraćajna grana, odnosno svaki podsistem u saobraćajnom sistemu formira se kao funkcionalna celina za sebe, prema svojoj infrastrukturi, tehnici i tehnologiji. Na nivou zemlje utvrđuje se globalna saobraćajna politika, odnosno planski razvoj pojedinih podsistema u okviru jedinstvenog saobraćajnog sistema zemlje.Prema teritoriji na kojoj neki podsistem funkcioniše - geografska podela saobraćajnih sistema, vrši se podela na saobraćajne sisteme kontinenata, a oni na saobraćajne sisteme pojedinih zemalja. Nacionalni saobraćajni sistemi dele se na podsisteme užih teritorijalnih celina. Nije dovoljno da područje geografski pripada široj teritoriji, pa da saobraćajni sistem pripada toj teritoriji. Potrebno je da saobraćajni sistem užeg područja funkcioniše kao deo saobraćajnog sistema šireg područja.Prema vrstama delatnosti tj. prema vrstama potreba privrede i društva koje podsistemi zadovoljavaju - funkcionalna podela, vrši se podela na podsistem prevoza putnika, podsistem prevoza tereta i podsistem prenosa saopštenja. Funkcionalna podela je najvažnija podela saobraćajnih sistema, jer se preko ovih podsistema izvršava najveći deo funkcija saobraćajnog sistema. Polazeći od funkcija mogu se uočiti i drugi podsistemi koji imaju zaokružene funkcije u sistemu, kao što su: sistem saobraćajnog školstva i sistem naučnoistraživačkog rada u saobraćaju. Jedan od podsistema, formiranih na ovaj način je i podsistem organizacije kretanja na određenom prostoru. Ovaj podsistem ima funkciju da na najbolji način izvrši raspodelu saobraćajnih tokova na ulično-putnoj mreži, sa ciljem da se obezbedi efikasan saobraćaj za sve korisnike.Spajanjem geografske i funkcionalne podele saobraćajnog sistema mogu se odrediti sistemi koji na određenoj teritoriji obavljaju jednu funkciju. Takav je npr. podsistem javnog gradskog prevoza putnika.Institucionalna podela saobraćajnih sistema izvršena je prema društvenoj podeli rada. Polazi od institucija, organizacija, preduzeća koja obavljaju određene zadatke u okviru saobraćajnog sistema (npr. Gradsko saobraćajno preduzeće - Beograd). Institucionalna podela se često podudara sa funkcionalnom podelom.

2. KARAKTERISTIKE PUTNOG SAOBRAĆAJA KAO SISTEMA

Putni saobraćaj, zbog svojih opštih karakteristika, mogućnosti i sposobnosti prilagođavanja ima veliki značaj u razvoju zemlje, posebno u ekonomskoj sferi. Svi putnički i robni tokovi počinju, završavaju ili se oslanjaju na putni saobraćaj. Obavezan je posrednik u prevozu robe i putnika u svim vidovima i granama saobraćaja. Dominantna uloga putnog saobraćaja u odnosu na ostale vidove i grane saobraćaja obezbeđuje se razvijenošću putne mreže, velikim brojem transportnih sredstava (motornih vozila) i vozača, relativno malom osetljivošću i zavisnošću od infrastrukture, brzinom prilagođavanja na iznenadne promene uslova, nezvasnošću od drugih vidova i grana saobraćaja pri izvršenju većine zadataka, elastičnošću i otpornošću sistema u celini. Njegove opšte prednosti izražene su postojanjem putne mreže na gotovo celoj teritoriji zemlje sa mogućnošću povezivanja svakog mesta i naselja, a drumska vozila su najpogodnije sredstvo za izvršenje prevoza. Omogućava direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca i to "od vrata do vrata bez posrednika". Brzina dostave robe veća je nego kod ostalih vidova i grana saobraćaja. Nije vezan za krute redove vožnje, već se relativno lako prilagođava promenama prevoznih zahteva korisnika i uslovima funkcionisanja. Razvijena putna mreža i tehničko-eksploatacione karakteristike motornih vozila omogućuju njihovo elastično korišćenje i međusobnu nezavisnost kretanja. Putni saobraćaj je prilagodljiv svim zahtevima za prevozom u pogledu količine prevoza, vremena polaska, pravca kretanja, mesta otpreme tereta ili putnika i brzina kretanja. U putnom saobraćaju su, u poređenju sa železničkim, znatno manji početno-završni troškovi, jer nema troškova ranžiranja - sastavljanja i rastavljanja kompozicija.Pored nabrojanih prednosti, putni saobraćaj ima sledeće osnovne nedostatke:

- velika potrošnja goriva po jedinici prevoza,- u odnosu na ostale vidove i grane saobraćaja visok koeficijent odnosa sopstvene težine i težine tereta (odnos tara - neto),- viša cena prevoza na dužim relacijama u odnosu na ostale vidove i grane saobraćaja i- zavisnost od klimatskih uslova.

Mesto putnog saobraćaja u saobraćajnom sistemu određuju njegove tehničko-eksploatacione karakteristike i razvoj potreba u prevozu kojima takve karakteristike odgovaraju. Putni saobraćaj pogodan je pre svega za disperzivne prevoze tereta i putnika, odnosno one prevoze kod kojih se ukupni prevozni zadatak sastoji od pojedinačnih malih zahteva za prevozom manjih količina tereta i putnika na različitim relacijama i u različitim vremenima, za vezu sa ostalim vidovima i granam saobraćaja, prevoz na veća rastojanja brzokvarljive i skupocene robe i obavljanje prevoza vezanih za opsluživanje međupogonskih procesa u industriji, građevinarstvu, poljoprivredi i mikrodistribuciji kod robno-distributivnih centara. Pri prevozu velikih količina tereta i putnika na dugim relacijama putni saobraćaj nije konkurentan železničkom saobraćaju. Isto tako, uloga i zadatak putnog saobraćaja, od njegove pojave i uključivanja u saobraćajni sistem, u prvom su redu bili usmereni na zadovoljenje saobraćajne potražnje u teretnom i putničkom saobraćaju, na onim područjima koja su bila deficitarna u pogledu železničkog saobraćaja, a potom i na ostalim područjima, sa ciljem da se upotpuni saobraćajni sistem zadovoljenjem one saobraćajne potražnje koju druge grane i vidovi saobraćaja nisu mogli da zadovolje na odgovarajući način. Putni saobraćaj, kao sistem predodređen za disperzivne prevoze, često se koristi i za koncentrovane prevoze, i to u slučajevima kada sistemi za ovakvu vrst prevoza (npr. železnica) nisu u pogledu kapaciteta, tehnologije i organizacije na potrebnom nivou efikasnosti i atraktivnosti. Na sadašnjem nivou organizovanosti putnog saobraćaja ne postoji njegova stroga podela. Mogući su različiti pristupi u klasifikaciji i definisanju njegove organizacione i hijerarhijske strukture. Najčešća klasifikacija putnog saobraćaja je sa aspekta funkcije (prevoz putnika ili tereta), pripadnosti (javni ili za vlastite potrebe), teritorijalnih obeležja (gradski, vangradski, unutrašnji, međunarodni), organizaciji (linijski, slobodni), načinu korišćenja (individualni, masovni, za iznajmljivanje) ili tehničkih elemenata (vrsta prevoznog sredstva), slika 3.

Slika 3. Podela putnog saobraćaja

Elementi i struktura sistema putnog saobraćaja

U osnovi putni saobraćaj kao sistem poseduje iste elemente kao i saobraćajni sistem, kako je to prikazano na slici 11, ali su karakteristike elemenata koji pripadaju putnom saobraćaju primerene mediju u kome ovaj sistem funkcioniše. Posmatrano sa funkcionalnog aspekta najvažniji elementi putnog saobraćaja kao sistema su: ulično-putna mreža (putevi i putni objekti), vozila (vozni park) i vozači, stanice, energija, putnici (korisnici) i tereti, informacioni sistemi i podsistemi za organizacionu i operativnu regulaciju (upravljanje). Posmatrano sa organizacionog aspekta nabrojani elementi integrisani su u sledeće osnovne organizacione strukture - podsisteme: upravni podsistemi, saobraćajna preduzeća, preduzeća za puteve, putna mreža i ostale saobraćajne površine, putnici (korisnici usluga) i tereti, podsistemi za regulisanje i upravljanje saobraćajem na putnoj mreži. U odnosu na ostale vidove i grane saobraćaja, putni saobraćaj ima specifičnu funkcionalnu i organizacionu strukturu. Naime, saobraćajna preduzeća nemaju obavezu održavanja putničkog ili teretnog saobraćaja na određenim linijama nezavisno od rentabilnosti takvog prevoza, niti je funkcionisanje saobraćajnih preduzeća međusobno uslovljeno u organizacionom, tehničkom ili tehnološkom smislu. Tako je funkcionisanje sistema

putnog saobraćaja zbir funkcionisanja parcijalnih struktura i podsistema. Horizontalne veze između organizacija putnog saobraćaja su više ekonomske prirode (konkurencija, cene, kvalitet usluge i sl.), pa se o putnom saobraćaju kao složenom sistemu može govoriti na nivou stratuma ekonomije. Ne postoji hijerarhijska struktura kao kod npr. železničkog, pomorskog ili PTT saobraćaja. Broj elemenata u pojedinim preduzećima saobraćaja iste delatnosti može biti različit od mesta do mesta, zavisno od uloge preduzeća. Treba naglasiti da svako saobraćajno preduzeće izvršava proces nezavisno od drugih saobraćajnih preduzeća, vidova i grana saobraćaja. Ono je celina za sebe, sistem na svom nivou. Najčvršća veza između preduzeća putnog saobraćaja iste delatnosti ostvaruje se organizacionom regulacijom (zakoni, propisi, odredbe, uputstva, standardi) ili ih povezuje zajednička ulično-putna mreža i operativna regulacija na mreži (podsistemi za regulisanje, kontrolu i upravljanje saobraćajem na putnoj mreži), slika 4.

Slika 4. Organizaciona struktura putnog saobraćaja

3. UPRAVLJANJE PUTNIM SAOBRAĆAJEM

Vrste, nivoi i sadržaj upravljanja

Upravljanjem se vrši povezivanje sa višim sistemima (okruženjem), usklađivanje njihovih zahteva sa mogućnostima sistema, definišu ciljevi, politika i koncepcija funkcionisanja, donose upravljačke akcije kojima se sistem prevodi u novo, obično kvalitetnije stanje i neprekidno usmerava funkcionisanje sistema (stvaraju se potrbne pretpostavke efikasnog regulisanja, dirigovanja i kontrole funkcionisanja sistema). U velikim i složenim sistemima kakav je i saobraćajni, izvršena je hijerarhijska (vertikalna) podela upravljanja na nivoe. Osnovna karakteristika hijerarhijskog upravljanja je vertikalna međuzavisnost upravljačkih organa i akcija. Opšta teorija sistema i organizacije, prema geneologiji, međusobnoj uslovljenosti (nivoima) i sadržaju, upravljanje (regulaciju) deli na naučno, normativno, organizacijsko, operativno, auto i automatsko. Naučno upravljanje predstavljaju zakoni nauka. Oni predstavljaju osnovu za formiranje normativnog upravljanja - pisanih zakona i propisa. Normativno upravljanje je zastarelo ako otežava razvoj organizacijskog upravljanja ili je pogrešno ako je u suprotnosti sa prirodnim ili zakonima nauka. Na osnovu normativnog formira se organizacijsko upravljanje, koje se sastoji od koncepcije funkcionisanja, planova, propisa, uputstava, statuta, odredbi ili normativa. Normativno upravljanje važi za sve organizacione sisteme, a organizacijsko samo za konkretnu organizaciju (sistem). Na osnovu organizacijskog formira se operativno upravljanje, koja se u osnovi svodi na definisanje zadataka i instrukcija za izvršavanje konkretnih poslova (za funkcionisanje sistema). Na osnovu operativne formira se autoupravljanje (autoregulacija) samog izvršioca konkretnih zadataka. Teorija sistema podrazumeva da se odstupanja autoregulacije od zahteva i instrukcija operativnog upravljanja sankcionišu. Postoje i automatsko i automatizovano upravljanje. Obe vrste upravljanja se prvenstveno zasnivaju na zakonima nauke i primeni savremene informatičke tehnologije. Njihovo postojanje predviđeno (propisano) je organizacijskim upravljanjem, a u funkcionisanje sistema ukuljučeni su operativnim upravljanjem. Pod automatskim upravljanjem se podrazumeva upravljanje koja se ostvaruje bez neposrednog učešća čoveka. Odsustvo čoveka je samo relativno jer je i u tim sistemima čovek prisutan (kontrola, održavanje). Kod automatizovanog upravljanja jedan deo funkcija ostaje i dalje u nadležnosti čoveka. U većini slučajeva automatsko i automatizovano upravljanje, prema zadacima koje izvršavaju, strukturno pripadaju operativnom upravljanju. Osnovni zadatak automatskog ili automatizovanog upravljanja jeste da realizuju definisane instrukcije u procesima funkcionisanja sistema. Naime, čovek se oslobodio neposrednog delovanja na objekt upravljanja, predajući te zadatke izvršnom podsistemu, na koji je čovek delovao formirajući signal upravljanja. Usavršavanjem upravljačke tehnologije čovek se oslobodio i potrebe formiranja signala upravljanja, prebacujući ovaj zadatak na upravljački podsistem, a čovek je odredio samo referentne veličine. Daljim usavršavanjem čovek se oslobodio i formiranja referentnih veličina. Ovu su funkciju preuzeli integrisani tehnički podsistemi upravljanja, a čoveku je preostalo da formira samo upravljačke zadatke - funkcije. Sve navedene vrste upravljanja se kontrolišu.Međusobni odnos navedenih vrsta i nivoa upravljanja prikazan je na slici 5.Navedene karakteristike upravljanja, posebno one koje se odnose na nivoe i sadržaje upravljanja, karakteristične su i za putni saobraćaj. Upravljanje putnim saobraćajem je elemenat upravljanja saobraćajnim sistemom i može se definisati u širem i užem smislu.U širem smislu pod upravljanjem putnim saobraćajem podrazumeva se jedinstvo svih vrsta i nivoa upravljanja, odnosno kompleks mera i postupaka (upravljačkih akcija) nadležnih upravnih i izvršnih organa na svim nivoima organizovanja sistema, koje su usmerene na sistem putnog saobraćaja u celini ili na pojedine njegove podsisteme u cilju obezbeđenja redovnog, ekonomičnog, udobnog, pouzdanog i bezbednog saobraćaja u svim uslovima. Upravljanje uključuje zakonodavne, plansko-ekonomske, organizacijsko-tehničke i druge mere.U užem smislu, pod upravljanjem putnim saobraćajem podrazumeva se operativni nivo upravljanja i skup različitih sistemskih, tehničkih, programskih, računarskih i drugih postupaka, tehnika, metoda i modela kojima se kretanje saobraćajnih tokova na konkretnoj ulično-putnoj mreži održava u optimalnom stanju.

Slika 5. Međusobni odnos vrsta i nivoa upravljanja sistemom

Organizacioni nivo upravljanja putnim saobraćajem se odnosi na poduzimanje mera usmerenih na funkcionisanje putnog saobraćaja u celini, pojedinih njegovih podsistema, vođenje opšte saobraćajne politike za duži vremenski period, izgradnju putne mreže zemlje, utvrđivanje prioriteta, zabrana i ograničenja, normativno (zakonsko) regulisanje funkcionisanja putnog saobraćaja, formiranje operativnih tela za koordinaciju saobraćajnih planova, utvrđivanje nadležnosti radnih organizacija saobraćaja za opravku i održavanje puteva i funkcionisanje putnog saobraćaja u ratnim uslovima. Na ovom nivou se utvrđuju ciljevi i zadaci koje treba realizovati, definisanje strukture sisitema, kao i metode i forme delovanja. Mere organizacionog upravljanja se sprovode preko operativnog upravljanja.Operativni nivo upravljanja putnim saobraćajem obuhvata prikupljanje i obradu podataka o stanju osnovnih elemenata sistema putnog saobraćaja, posebno o saobraćajnim tokovima, meteorološkim i klimatskim uslovima, izbor odgovarajućih režima i organizacija kretanja, stalno izučavanje i analizu kretanja tokova na određenom putu ili putnoj mreži, obaveštavanje učesnika u saobraćaju o stanju na određenom putnom pravcu, izbor strategije upravljanja, projektovanje i izgradnju vertikalne, horizontalne i svetlosne signalizacije, organizaciju regulisanja i kontrole saobraćaja na datom putnom pravcu i dr.Automatizovano upravljanje u putnom saobraćaju je jedan od načina realizacije operativnog upravljanja. Ovo upravljanje je obično realizovano kao višefunkcionalni sistemi upravljanja saobraćajnim procesima u putnom saobraćaju. Njihova najčešća primena odnosi se na upravljanje saobraćajnim tokovima na ulično-putnoj mreži. Zasnovani su na primeni savremene informatičke tehnologije. Detaljniji opis ovih sistema sledi u narednom delu teksta.Autoupravljanje u putnom saobraćaju odnosi se na izvršioce konkretnih zadataka i realizuje se na nivou samih učesnika (korisnika) u saobraćaju - npr. pešaka, putnika i vozača. Njihovo ponašanje ne smije odstupati od zahteva, mera i instrukcija organizacionig i operativnog upravljanja. Tako naprimer, vozači pri upravljanju motornim vozilima, svoje akcije moraju uskladiti sa zakonskim odredbama, pravilima i propisima u saobraćaju (organizaciono upravljanje). Isto tako, na nivou mikrookruženja, akcije koje poduzimaju vozači moraju biti usklađene sa postojećom organizacijom i regulacijom saobraćaja (organizaciono upravljanje).

4. KARAKTERISTIKE RAZVOJA GRADOVA

Osnovne karakteristike razvoja gradova

Jedna od osnovnih karakteristika savremene civilizacije jeste život ljudi u organizovanim prostornim celinama - gradovima. Gradovi su oduvek bili centri ljudske delatnosti. U njima se odigravaju svi značajniji politički, ekonomski, privredni, kulturni i drugi događaji. U gradovima je skoncentrisan najveći broj stanovnika jedne zemlje, gotova sva društveno-ekonomska i privredna moć, kao i duhovne, obrazovne, naučne i kulturne vrednosti. Ne ulazeći detaljnije u analizu faktora, karakteristika i faza razvoja gradova kroz istoriju, treba istaći da nagli razvoj gradova počinje od 1800. godine, u tzv. industrijskoj fazi urbanizacije. Ova faza često se spominje i kao urbana eksplozija. Niz tehničko-tehnoloških inovacija i dostignuća u industriji, saobraćaju i komunikacijama stvorio je preduslove za brzi industrijski razvoj i opšti ekonomski napredak. Intenzivnija razmena dobara uticala je na stvaranje trgovačkih puteva i tržišta. Industrija postaje najvažniji faktor razvoja i napretka. Novi gradovi podižu se na izvorima energije, sirovina, na povoljnim saobraćajnim lokacijama i čvorištima, mestima pretovara i ukrštanja puteva ili u centrima kupovnih potencijala. Velike urbane aglomeracije nastale su i u rudarskim regijama. Veliki broj gradova lociran je na mestima koja se mogu lako braniti ili su razvijani u području sa prijatnom klimom i prirodnim lepotama (preteče turističkih gradova). Razvoj industrije, saobraćaja i drugih uslužnih delatnosti imali su veliki uticaj na prostorni razmeštaj i socijalno prestrukturiranje stanovništva. Mogućnosti zapošljavanja u novootvorenim centrima rada poticali su preseljavanje stanovništva iz ruralnih krajeva. Došlo je do značajnog pomeranja zaposlenosti iz primarnog sektora ekonomije (poljoprivreda) ka sekundarnom (industrija) i tercijarnom sektoru (usluge, bankarstvo, trgovina, kultura, školstvo, administracija). Obzirom da su sekundarni i tercijarni sektor bili skoncentrisani u gradovima, ovo pomeranje zaposlenosti praćeno je masovnim kretanjem stanovništva iz seoskih (ruralnih) u urbana područja, što je opet izazvalo veliki demografski pritisak na gradove u formiranju. Ovaj fenomen postao je karakterističan za čitav svet. Proces urbanizacije (latinski: urbs - grad) rezultirao je naglim povećanjem broja stanovnika i promenama u prostornoj i funkcionalnoj strukturi grada, te u pogledu životnog i komunalnog standarda ljudi i njihovih asocijacija. Stepen urbanizacije određenog područja, regije ili zemlje najčešće se meri udelom gradskog u ukupnom stanovništvu.

Odnos grada i saobraćaja

Različiti su pristupi u definisanju grada. Grad se može definisati sa geografskog, sociološkog, ekonomskog, urbanističkog i saobraćajnog aspekta. Sa aspekta uloge saobraćaja i rešavanja saobraćajnih problema, grad se može definisati kao kompaktno izgrađeno veće naselje, određene demografske, funkcionalne i morfološke strukture, odnosno kao složen sistem raznih funkcija, prostorno dislociranih. Populacijsko-demografskim karakteristikama utvrđuje se broj, razmeštaj, gustina (gradska i stambena), dnevna kretanja i demografska struktura stanovništva. Funkcionalne karakteristike ukazuju na funkcionalnu strukturu grada kao celine i njegovih pojedinih delova u prostoru (koncentracija i kombinacija gradskih funkcija, način korišćenja zemljišta), a morfološke

karakteristike ukazuju na kompaktnost naselja (gustina i način izgrađenosti naselja urbanim sadržajima - ulice, trgovi, javne površine, blokovi zgrada, visina zgrada, njihova lokacija i raspored). Između ovih karakteristika postoji uzročno-posledične veze koje su važne za funkcionisanje saobraćajnog sistema grada. Za razumevanje odnosa između grada (kao sistema funkcija) i saobraćaja bitno je nekoliko činjenica. Prvo, normalno odvijanje procesa življenja podrazumeva zadovoljenje različitih potreba (rad, stanovanje, obrazovanje, lečenje, rekreacija, kupovina, itd.). U najširem smislu, potrebe (lične, zajedničke i društvene) se definišu kao osećaj nedostatka nekog proizvoda ili usluge, praćene težnjom (željom) da se taj nedostatak otkoloni, odnosno zadovolji. Drugo, mesta zadovoljenja potreba unutar urbanog područja su prostorno dislocirana. Treće, prve dve činjenice generišu veliki broj potreba za kretanjem. Kretanje je jedna od osnovnih potreba ljudi. Četvrto, normalno zadovoljenje potreba zavisi od mogućnosti i kvaliteta kretanja ljudi i dobara od mesta do mesta. Vrlo retko se događa da se npr. mesto stanovanja poklapa s mestom rada. Da bi se postojeća udaljenost između različitih tačaka savladala uz prihvatljiv napor i vreme, čovek je upućen na korišćenje prevoznih sredstava. Na taj način pešačka kretanja se pretvaraju u putovanja. Vidljivo je da je saobraćajna funkcija najuže povezana sa svim ostalim gradskim funkcijama, tj. ona je funkcija delatnosti. Naprimer, pojava velikog broja vozila na ulično-putnoj mreži grada nije sama sebi svrha. Vozila se kreću samo zato što ljudi to žele, a u neposrednoj su vezi sa delatnostima kojima se ti isti ljudi bave. To istovremeno objašnjava veličinu saobraćaja u gradovima. U njima je koncentrisano mnogo različitih aktivnosti.Funkcije grada su one aktivnosti koje se odvijaju radi zadovoljenja različitih potreba stanovništva i šireg područja u celini, te egzistencije grada kao prostorne zajednice. Funkcije grada izražavaju svrhu nastanka i postojanja grada, određuju njegovu veličinu i karakter, a time i njegovu prostornu i funkcionalnu strukturu i organizaciju, koji opet, pored ostalog, određuju karakter i strukturu saobraćajnog sistema. Funkcije grada su se menjale i razvijale tokom vremena u zavisnosti od razvoja proizvodnih snaga i odnosa, tehničko-tehnološkog razvoja, političkih odnosa, materijalne baze društva, promena u svesti i navikama ljudi, povećanja društvenog i individualnog standarda itd. Klasifikacija gradskih funkcija je predmet razmatranja velikog broja autora, ponajviše geografa i urbanista. Upoređujući različite autore, 6, 7 može se prihvatiti sledeća podela gradskih specijaliziranih funkcija:

- industrijska,- politička,- komercijalno-ekonomska,- administrativna,- obrazovno-kulturna,- zdravstvena-socijalna,- turističko-rekreativna i- saobraćajna.

Sa aspekta prostornog planiranja i rešavanja problema saobraćaja, sve aktivnosti koje se odvijaju u gradu mogu se grupisati prema sledećem:

- stanovanje,- rad,- snabdevanje,- rekreacija i- kretanje.

Odnos između specijalizovanih i osnovnih funkcija grada dat je na slici 6.

Slika 6. Prikaz specijalizovanih i osnovnih funkcija grada

Nosilac saobraćajne funkcije je saobraćajni sistem grada, čiji je osnovni zadatak da zadovolji potrebe za kretanjem i prevozom ljudi i dobara, te da poveže prostorne gradske i vangradske celine i sadržaje i učini ih dostupnima različitim korisnicima. Na taj način saobraćajni sistem omogućuje da se ostvari funkcionalno jedinstvo unutargradskog i vangradskog područja i komplementarnost svih njegovih funkcija.Saobraćaj postaje aktivan činilac gradskog života i ima ulogu pokretača ili usmerivača njegovog razvoja i napretka, ali može biti i ograničavajući faktor. Paralelno sa vršenjem svoje primarne funkcije saobraćaj generiše brojne štetne efekte i posledice, koje se obično svrstavaju u prostorne, društveno-ekonomske i prirodno-ekološke. Prostorne i društveno-ekonomske posledice proizilaze pre svega iz neophodnosti postojanja adekvatne infrastrukture i površina namenjenih saobraćaju (30 - 40 % površina u centralnim delovima grada se odnosi na saobraćajnice, a u ostalim delovima grada saobraćajne površine zauzimaju do 20 % ukupnih površina) i iz karakteristika samog procesa odvijanja saobraćaja.Nasleđena nepovoljna struktura gradova i karakteristike postojeće ulično-putne mreže, projektovane za sasvim drugačije zahteve kretanja, nedostatak potrebnih površina za proširenje, uređenje ili izgradnju nove mreže puteva, ulica i ostalih saobraćajnih površina, potreba očuvanja nekih prostora kao kulturnih vrednosti, uz naglo povećanje broja motornih vozila i slabosti postojećeg saobraćajnog sistema, neminovno su doveli do situacije da saobraćajni sistem ne uspeva dovoljno efikasno da izvrši svoj zadatak. On počinje da predstavlja izvor materijalnih, vremenskih i drugih gubitaka i troškova i kočnica razvoja grada. Ove slabosti imaju za posledicu ekonomske gubitke, pad nivoa saobraćajnih usluga, porast vremena provedenog na putovanju, povećane troškove eksploatacije vozila, povećanje utroška pogonske energije, probleme stacioniranja motornih vozila, nizak nivo bezbednosti saobraćaja, zastoje i zagušenja na karakterističnim mestima itd. Pored navedenih negativnih efekata javljaju se i negativni efekti koje je teško ili nemoguće kvantitativno odrediti (umor, psihička napetost i slično). Funkcionisanje saobraćajnog sistema grada prate i dalekosežne prirodno-ekološke posledice (degradacija okoliša zagađivanjem produktima izduvnih gasova i uljima, buka, vibracije, prašina i slično.).

5. PODELA I KARAKTERISTIKE GRADSKOG SAOBRAĆAJA

Saobraćajni sistem kao jedan od sistema opsluživanja u gradu može se definisati i sagledati preko tri osnovne grupe parametara, slika 7:- parametri potreba za prevozom (parametri potražnje),- parametri mogućnosti gradskog saobraćajnog sistema (parametri ponude),- parametri funkcionisanja gradskog saobraćaja.

Slika 7. Prikaz parametara saobraćajnog sistema grada

Prvoj grupi parametara pripadaju parametri ukupnih prevoznih zahteva koje saobraćajni sistem grada mora opslužiti (karakteristike tokova pešaka, putnika i vozila - obim, prostorna i vremenska raspodela zahteva i tokova, izvori i ciljevi kretanja). Ovi parametri će biti detaljnije objašnjeni u delu koji se odnosi na planiranje saobraćaja.Drugoj grupi pripadaju parametri koji reprezentuju mogućnosti saobraćajnog sistema grada (mogućnosti i tehnološke karakteristike podsistema javnog gradskog putničkog prevoza, mogućnosti - kapaciteti ulično-putne mreže, karakteristike voznog parka, karakteristike mreže linija javnog saobraćaja).Treća grupa parametara odnosi se na neposredno funkcionisanje - odvijanje gradskog saobraćaja odnosno neposredno zadovoljavanje potreba za kretanjem.Podela gradskog saobraćaja se može izvršiti na nekoliko načina. Prema nameni savremeni gradski saobraćaj se deli na sledeće kategorije:- putnički (kretanje saobraćajnih sredstava kojima se obavlja prevoz putnika),- teretni (kretanje saobraćajnih sredstava kojima se obavlja prevoz tereta) i- specijalni (kretanje saobraćajnih sredstava specijalnih namena - npr. komunalna, sanitetska i vatrogasna vozila).Putnički saobraćaj se u zavisnosti od načina rada i pripadnosti deli na saobraćaj - kretanje prevoznih jedinica - saobraćajnih sredstava koja obavljaju:- javni gradski prevoz,- individualni prevoz,- prevoz za sopstvene potrebe.Javni gradski prevoz čine javni gradski putnički prevoz (JGPP) i gradski putnički prevoz za iznajmljivanje - paratranzit. Najvažnije karakteristike ovog podsistema prevoza date su u narednom delu teksta.Individualni prevoz podrazumeva prevoz - kretanje korisnika saobraćajnim sredstvima u privatnom vlasništvu, a može biti nemotorizovan (pešačenje, bicikl) i motorizovan (motocikli, putnička vozila).Prevoz za sopstvene potrebe je oblik kolektivnog prevoza, organizovan je od strane preduzeća kojima prevoz putnika nije osnovna delatnost, a najčešće se organizuje radi prevoza zaposlenih (na posao, sa posla). Troškove prevoza snosi preduzeđe.

6. POSTUPAK SAOBRAĆAJNOG PLANIRANJA

Do početka sedamdesetih godina u stručnoj praksi dominirao je tradicionalni pristup saobraćajnom planiranju. Ovakav pristup zanemarivao je ostale aspekte života i aktivnosti na određenom području. Jasno je da se saobraćajni sistem ne može posmatrati izdvojeno od sistema ostalih funkcija na posmatranom području iz prostog razloga što je postojeći saobraćajni sistem proizašao iz potreba zadovoljenja tih funkcija i aktivnosti i da on povratno određuje njihovu kvalitetu.Sistemski pristup saobraćajnom planiranju podrazumeva da se razvoj saobraćajnog sistema posmatra u interakciji sa demografskim i ekonomskim faktorima područja, koji zapravo i određuju obim kretanja ljudi i dobara, odnosno dimenzionišu prevozne zahteve. Isto tako, saobraćajni planeri ne mogu se baviti samo kretanjm ljudi i dobara, odnosno ne mogu se baviti samo projektovanjem saobraćajnih sistema koji će zadovoljiti prevozne zahteve u prostoru i vremenu, a da pri tome ne vode računa o razvojnim mogućnostima i potrebama društva i uticaju saobraćajnog sistema na okruženje.Saobraćajno planiranje realizuje se kroz nekoliko međusobno povezanih faza. Formalizacija postupka saobraćajnog planiranja rezultat je velikog broja urađenih saobraćajnih studija i rada velikog broja stručnih timova. Iako urađene studije nose pečat specifičnosti problema koji su rešavani, može se tvrditi da je postupak saobraćajnog planiranja formalizovan do nivoa da se može govoriti o jedinstvenom sistemskom pristupu i metodologiji saobraćajnog planiranja, koji je primenjiv u svim vrstama saobraćajnog planiranja.Postupak saobraćajnog planiranja se svodi na analizu dotadašnjeg razvoja saobraćajnog sistema, na prognozu razvoja stanovništva i ekonomskog razvoja područja, pretvaranje tih podataka u veličinu budućeg saobraćaja i prevozne potrebe, te na generisanje, testiranje i vrednovanje varijanti budućeg saobraćajnog sistema koji te prevozne zahteve treba da zadovolji. Budući da očekivani prevozni zahtevi zavise pre svega od razvoja stanovništva i ekonomije, jasno je da prognoza budućeg saobraćaja ne može biti tačnija i pouzdanija od same prognoze ovih uticajnih faktora.S obzirom da se planiranje saobraćaja bavi prognozom budućnosti, treba naglasiti da se nikada ne može u potpunosti eliminisati neizvesnost, bez obzira na kvalitet korišćenih podataka, modela i metoda.U narednom delu teksta dato je nekoliko modela - postupka planiranja saobraćaja.Jedan od pristupa planiranju saobraćaja dat je na slici 8.

Slika 8. Postupak saobraćajnog planiranja, 11

Planiranje saobraćaja se realizuje kroz sedam povezanih koraka, slika 9:

Korak 1: Prognoza broja stanovnika i ekonomskog razvoja područja.Korak 2: Alokacija namene površina i socioekonomske analize i projekcije korišćenja pojedinih zona, usklađivanje sa raspoloživim zemljištem, zonskim urbanističkim planiranjem i javnom politikom.Korak 3: Specifikacija saobraćajnih alternativa bazirana na koracima 1 i 2.Korak 4: Proračun kapitalnih i operativnih troškova za alternativne saobraćajne planove iz prethodnog koraka.Korak 5: Primena modela prognoze putovanja i procena merodavnog toka u ciljnoj godini za svaku pojedinačnu alternativu, za utvrđenu namenu površina i socioekonomsku projekciju iz koraka 2.Korak 6: Konverzija merodavnog toka u direktne koristi, izražene preko uštede u vremenu i troškovima putovanja, za svaku alternativu.Korak 7: Komparativna ocena i izbor najbolje alternative u odnosu na ocenjene troškove i koristi.

Slika 9. Faze saobraćajnog planiranja

Planerski postupak se može posmatrati i kao apsolutni kontinuelan proces, slika 10 i 11.

Slika 10. Planiranje saobraćaja kao kontinuelni proces

Slika 11. Planiranje saobraćaja kao kontinuelni proces

Na bazi opšteg sistemskog pristupa procesu planiranja i postupaka koji su objavljeni u literaturi koja tretira ovu oblast, mogu se definisati sledeće faze planiranja saobraćaja:

- definisanje problema i okvira planiranja,- stvaranje informacione osnove,- analiza i ocena stanja postojećeg saobraćajnog sistema,- prognoziranje društveno-ekonomskog razvoja,- prognoziranje prevozne potražnje,- generisanje novih rešenja,- vrednovanje i izbor optimalnog rešenja,- utvrđivanje politike ostvarenja plana,- realizacija i praćenje realizacije plana.