SEMINARSKI RAD

LOGISTIKA I TEHNOLOGIJA SAOBRAĆAJA

TEMA: KOORDINACIJA SAOBRAĆAJA

UVOD

Osim sredstava obuhvaćenih analizom, strukturu saobraćajnog sistema čine i druga sredstva, kao što su sredstva vertikalnog prevoza (liftovi i sl.), žičare i uspinjače, pokretne trake i stepenice; zatim razne vrste stabilnih i pokretnih uređaja za utovar–istovar tereta, skladišta i druge zgrade itd. Iz analize su izostavljeni i "nematerijalni" elementi sistema: kadrovi, školstvo, naučni rad itd. Svi ovi elementi, kao i oni koje smo obuhvaćeni analizom, imaju i svoje istorijske uslove nastanka i razvoja, svoje odlike i mogućnosti, svoje mesto u sistemu.No, i bez kompleksne analize svih elemenata sistema, može se zaključiti da postoje različita saobraćajna sredstva sa različitim domenima delovanja odnosno različitim mestima u sistemu. Ovaj zaključak, međutim, nije dovoljan za utvrđivanje postojanja saobraćajnog sistema. Da bi se moglo govoriti o sistemu neophodno je da sva ova sredstva – i svi ostali elementi sistema – deluju kao sistem, kao funkcionalna celina (prost zbir nije sistem). Saobraćajnim sistemom može se smatrati tek takav skup u kome je, saglasno potrebama u prevozu (funkciji sistema) uspostavljena takva struktura saobraćajnih sredstava i među njima uspostavljena takva podela rada i takva koordinacija u izvršavanju zadataka, da se osnovna funkcija saobraćaja kao celine – zadovoljavanje svih potreba za kretanjem u nekom društvu – obavi najefikasnije i najracionalnije.

2

KOORDINACIJA SAOBRAĆAJA

Obrazovanje saobraćajnog sistema je vrlo složen i dug proces. Deo problema koji otežavaju i usporavaju proces obrazovanja sistema vezan je za nedostatak finansijskih sredstava neophodnih za izgradnju i nabavku potrebnih uređaja ili objekata, iako je potreba za njima očigledna.Poznato je da rešenje sistemske neusklađenosti raspoloživog parking prostora u nekom gradu sa brojem registrovanih automobila zahteva znatna finansijska sredstva za izgradnju parkirališta (garaža).

Slične primere sistemske neusklađenosti kapaciteta saobraćajnica i kapaciteta prevoznih sredstava, ili raznih drugih elemenata sistema – izazvane nedostatkom finansijskih sredstava za izgradnju utvrđeno nedostajućih elemenata sistema možemo naći u svim podsistemima sistema.Poslednjih decenija se sve više problema u usklađivanju potražnje (funkcije sistema) i ponude (strukture sistema) u saobraćaju i transportu, vezuje za nedostatak javnih dobara i resursa koji se koriste za realizaciju prevoza. Na primer, prostor, energija i sl.

Nešto manji uticaj na usporavanje procesa obrazovanja sistema imaju subjektivne i objektivne okolnosti koje proističu iz istorijskog nasleđa saobraćajnog sistema. Saobraćajna mreža zasnovana na temeljima uspostavljenim u drugačijim od današnjih političko-geografskih prilika teško i dugo se prilagođava novoj situaciji.U ovu grupu uticaja mogu se uključiti i otpori onih koji reorganizacijom saobraćaja u sistem gube svoj relativno povlašćeni položaj. Svaka reforma, naime, menja odnose u položaju i ekonomskoj moći pojedinih grupa, slojeva, preduzeća i sl. Pri tome se položaj jednih poboljšava a drugih pogoršava, te je prirodno da ovi drugi nastoje da takve procese uspore.Pored finansijskih i istorijskih uzroka usporenog procesa obrazovanja sistema, mogu se navesti i drugi, više ili manje slični njima. No, najkrupniji problemi nastaju tamo gde se, na prvi pogled, najmanje očekuju. A to je problem podele rada, podele zadataka između različitih vidova transporta.

Naime, s jedne strane postoje različite potrebe za prevozom - masovne i disperzivne, na kratke i druge relacije, zatim potrebe za brzim prevozima, potrebe za jeftinim prevozima, potrebe za bezbednim prevozima itd; a sa druge strane su različita prevozna sredstva (vidovi transporta) sa različitim eksploataciono tehničkim odlikama predodređena za: masovne odnosno disperzivne prevoze, za kratke ili duge relacije, za veće brzine, za niže troškove, za veću bezbednost itd.Makoliko, na prvi pogled, izgledao jednostavan, problem podele zadataka na saobraćajnom tržištu (u saobraćajnom sistemu) je, međutim, vrlo složen i to iz više razloga, od kojih su neki na strani ponude prevoza – strukture sistema, neki na strani potražnje prevoza – funkcije sistema, a neki proizilaze iz povratne sprege (međutavisnosti) između strukture i funkcije sistema.

3

Međuzavisnost promena u ponudi i potražnji prevoza

Ako je struktura saobraćajnog sistema zapravo ponuda prevoza a funkciju saobraćajnogsistema potražnja, onda se povratna sprega između strukture i funkcijesistema ispoljava kao međusobna uslovljenost ponude i potražnje prevoza, odnosno kao međusobna uslovljenost promena u ponudi prevoza i promena u potražnji prevoza.

To znači da ponuda prevoza ne zavisi samo od napretka primenjene saobraćajne tehnike nego i od promena u potražnji prevoza, odnosno od privrednog i društvenog razvoja. I obratno: promene u potražnji prevoza ne zavise samo od razvoja privrede nego i od promena u ponudi prevoza, odnosno od napretka saobraćajne tehnike. Obrazovanje saobraćajnog sistema je proces koji pod dejstvom unutrašnje povratne sprege i povratne sprege sa okruženjem stalno traje.Procesi stalnog prilagođavanja saobraćaja zahtevima okruženja (ponude potražnji) i stalnog usaglašavanja zahteva okruženja sa mogućnostima saobraćaja (potražnje sa ponudom) jesu suština procesa obrazovanja saobraćajnog sistema. U meri u kojoj su postignuta ova prilagođavanja i usaglašavanja može se govoriti o postojanju saobraćajnog sistema. Pri tome treba imati u vidu da je, zbog stalnih promena na obe strane, apsolutna usklađenost moguća samo teorijski. Povratna sprega između strukture i funkcije sistema i povratna sprega između saobraćajnog sistema i njegovog okruženja (privrede, društva, tehnike) dovode do toga da se usklađenost funkcije i strukture saobraćajnog sistema stalno narušava i opet stalno iznova uspostavlja. Ovo posebno utiče na promene međusobnih odnosa i podelu zadataka pojedinih delova saobraćajnog sistema, pojedinihsaobraćajnih sredstava.Sve mere, akcije i aktivnosti koje se preduzimaju radi obezbeđenja takvog funkcionisanjasaobraćaja koje će omogućiti optimalno zadovoljavanje potreba neke sredine za rezultatima saobraćajne proizvodnje, s jedne strane, uz istovremeno obezbeđenje optimalnih uslova rada i reprodukcije sredstava (kapitala) u saobraćajnoj proizvodnji, s druge strane, obuhvatamo opštim pojmom saobraćajna politika. Sastavni deo saobraćajne politike je i koordinacija saobraćaja. Pod ovim pojmom podrazumevaju se sve one mere saobraćajne politike kojima se omogućava takav razvoj i poslovanje pojedinih delova saobraćaja koji će obezbediti da saobraćaj kao celina funkcioniše optimalno. Ove mere mogu biti ekonomske, političke, organizacione ili tehničke.

Teorija i praksa razvile su više modela4 koordinacije saobraćaja, koji se u osnovi mogu svesti na tri: model slobodnog tržišta, model normativne podele zadataka i, model integracije saobraćaja.U praksi se nijedan od ovih modela nije mogao duže održati u svom čistom obliku. Praksa je, naime, prihvatala one elemente svakog od ovih modela koji su, u datim uslovima, davali najbolje rezultate te time stvarala odgovarajuće mešovite modele. Međutim, da bi napravili dobru kombinaciju moramo poznavati modele u njihovom čistom obliku, njihove dobre i loše strane i uslove u kojima mogu delovati.

4

Model slobodnog tržišta

Polazna ideja ovog načina sređivanja (koordinacije) saobraćaja jeste da se potrebnastruktura saobraćajnog sistema i optimalna podela ukupnih zadataka na pojedina saobraćajna sredstva mogu ostvariti slobodnim delovanjem zakona tržišta bez ikakvog društvenog uticaja.Na saobraćajnom tržištu, na strani potražnje, javljaju se različiti zahtevi za prevozom. Na istom tržištu, na strani ponude, u slobodnoj konkurenciji, učestvuju vidovi transporta, svako sa svojim odlikama iz kojih proizlaze prednosti i nedostaci. Kako je svako sredstvo konkurentno najsposobnije u svom području delovanja u zadovoljavanju zahteva za prevozom koji "leže" njegovim odlikama i sposobnostima – to će ono sigurno i dobiti i one prevoze koji spadaju u ovo područje.Pri tome nije neophodno da se granice područja delovanja pojedinih saobraćajnih sredstava određuju teorijski unapred. Te granice obrazovaće se spontano svakodnevno na samom tržištu.S druge strane, svaki zahtev za prevozom – putnik, grupa putnika, pošiljka tereta, poruka prema svojim sopstvenim karakteristikama i stavovima, može da bira prevozno sredstvo koje nudi ono što upravo tom zahtevu odgovara: disperzivni ili koncentrovani prevoz, kraće ili duže vreme putovanja, nižu ili višu cenu, veću ili manju elastičnost itd., odnosno odgovarajuću kombinaciju ovih odlika. Pri tome, svaki konkretni zahtev za prevozom uvodi svoja sopstvena merila odlika: brzine, cene, masovnosti, dužine relacije itd.

Ako se svako sredstvo, kroz konkurenciju, izbori za prevoze koji mu najviše odgovarajui svaki prevozni zahtev izabere prevozno sredstvo čija mu ponuda najviše odgovara – u konačnom zbiru svih ovakvih pojedinačnih opredeljenja izvršiće se, po pretpostavci modela, optimalna raspodela ukupnih zadataka saobraćaja i optimalna podela rada između saobraćajnih sredstava.Sa promenama u ponudi i potražnji prevoza, o kojima smo ranije govorili, menja se i raspodela ukupnih zadataka saobraćaja. Tržišni mehanizam spontanog regulisanja odnosa ponude i potražnje odgovoriće na sve promene ubrzavanjem rasta (privlačenjem kapitala u) sredstva za kojima potražnja raste brže a usporavanjem rasta (povlačenjem kapitala iz) sredstava za kojima potražnja raste sporije. Model slobodnog tržišta izgleda vrlo logičan i sposoban za efikasno razgraničenje zadataka pojedinih saobraćajnih sredstava. Međutim, za uspešnu primenu ovoga modela moraju biti ispunjene neke pretpostavke.

Prvo, na startu konkurentske trke svi učesnici moraju biti ravnopravni, tj. svako saobraćajno sredstvo mora, bar približno, raspolagati onolikim mogućnostima kolike su potrebe za prevozima iz njegovog domena. Kapaciteti drumskog saobraćaja, na primer, moraju biti dovoljni da prihvate sve zahteve za disperzivnim prevozima a kapaciteti železničkog saobraćaja dovoljni da zadovolje sve zahteve za koncentrovanim prevozima, itd., a da pri tome nikome ne ostanu značajniji viškovi neiskorišćenih kapaciteta. Uza sve ovo, zbog neodvojivosti mesta i vremena proizvodnje od mesta i vremena potrošnje saobraćajnih proizvoda nije dovoljno da ponuda i potražnja, mogućnosti i potrebe budu usklađeni u ukupnosti, nego i na svakom mestu i u svakom delu vremena.

5

Drugo, promene u potražnji prevoza moraju biti dovoljno spore, kako bi spontano delovanje tržišnih zakona imalo dovoljno vremena da prilagodi saobraćajne kapacitete novim zahtevima. Prilagođavanja saobraćaja izmenjenim potrebama, i kroz izgradnju i nabavku novih sredstava i kroz prilagođavanje postojećih sredstava promenjenim uslovima korišćenja, zahtevaju, često, značajna finansijska sredstva a i odgovarajuće vreme. Nagle i krupne promene potražnje prevoza teško mogu biti praćene odgovarajuće brzim i efikasnim promenama ponude ako su te promene podstaknute isključivo tržišnim mehanizmom bez intervencija sa strane.

Treće, neželjene prateće posledice funkcionisanja saobraćaja u njegovom okruženju nisu značajne, pa se mogu zanemariti. Naime, tržišni model regulisanja odnosa između pojedinih saobraćajnih sredstava, pod pretpostavkom efikasnog funkcionisanja, optimalno zadovoljava zahteve i potrebe prevozioca i korisnika prevoza. Međutim, delovanje saobraćaja u nekom prostoru može uticati i na one koji su potpuno izvan ovoga sistema: buka i zagađenje životne sredine koje prouzrokuju saobraćajna sredstva pogađaju i one koji nisu, u datom trenutku, ni prevoznici ni korisnici prevoza; saobraćajne nesreće, isto tako, ugrožavaju živote i imovinu građana koji nisu neposredno zainteresovani za rezultate saobraćajne proizvodnje koja ih ugrožava; obavljanje saobraćaja zauzima značajne prostore (terene) i time otežava korišćenje tih prostora za druge svrhe;Sva tri uslova, pretpostavke za uspešnu primenu modela slobodnog tržišta bile su, uglavnom, ispunjene tokom čitavog XIX i prve polovine XX veka. Slobodna konkurencija je zadovoljavajuće delila domene železničkog, rečno-kanalskog, drumskog (zaprežnog, a kasnije i motornog) pa i vazdušnog od njegovog uključenja u utakmicu – sve do drugog svetskog rata.Posle rata počinje ispoljavanje loših strana modela slobodnog tržišta. Prvo, rat je različito pogodio različita saobraćajna sredstva. Vodni i, još više, železnički saobraćaj imali su velike gubitke i zbog direktnih ratnih razaranja i zbog preorijentacije industrije šinskih vozila i brodogradnje na druge – ratne – programe, čak i u zemljama na čijim se teritorijama nisu vodile ratne operacije. S druge strane, drumski saobraćaj, posebno kamionski, znatno povećava svoje kapacitete i nastavkom rada u ratu razvijene automobilske industrije i demobilizacijom viškova vojnih vozila.

Drugo, struktura potreba u prevozu brzo se menja, pre svega u korist povećanja učešća zahteva za koncentrovanim prevozima. Obnova i razvoj u ratu stradale industrije, izgradnja porušenih gradova i raznih privrednih objekata i slično zahtevaju prevoze pretežno u koncentrovanim tokovima, dok smanjena kupovna moć ograničava potrebe u disperzivnim prevozima.Očigledno narušene su i prva i druga pretpostavka uspešne primene modela slobodnog tržišta: startna konkurentska ravnopravnost je narušena, a promene u potražnji su vrlo burne. Konkurencija postaje nelojalna, prevoze dobija onaj ko ima kapacitete, a ne onaj kome prevozi pripadaju po njegovim eksploataciono tehničkim odlikama. Zaradom od obavljenog prevoza prevozilac sa viškom kapaciteta (drumski) može i dalje da povećava svoje mogućnosti, dok zbog neobavljenog prevoza, prevozilac sa manjkom kapaciteta

6

(železnica) ostaje bez prihoda potrebnih za razvoj te se neusklađenosti ne smanjuju već, naprotiv, zaoštravaju.

Model normativne podele tržišta

Polazna ideja ovog načina sređivanja (koordinacije) saobraćaja jeste da je moguće odrediti granice domena svake grane saobraćaja a zatim svakoj grani propisati koje prevoze treba da obavlja. Suštinski, model polazi od granske podele saobraćajnog tržišta na kome više nema međugranske konkurencije, jer svaka saobraćajna grana ima svoje tržište. Unutar tako podeljenih tržišta postoji samo konkurencija između preduzeća iste saobraćajne grane.Umesto tržišta, podelu prevoza na pojedina saobraćajna sredstva vrši društvo koje može biti predstavljeno parlamentom, ministrom saobraćaja, centralnim planskim organom, privrednom komorom ili nekom drugom ustanovom. I model normativne podele tržišta izgleda logičan u svojoj osnovnoj ideji. No, malo detaljnija analiza ukazuje na osnovnu poteškoću u njegovoj doslednoj primeni. Ona se sastoji u tome što primena modela pretpostavlja postojanje objektivnih merila za podelu saobraćajnog tržišta na saobraćajne grane. Iz ranijeg teksta smo, međutim, videli da su ta merila vrlo rastegljiva i stalno promenljiva.Osim toga objektivnu podelu prevoza na grane otežavaju sve češći zahtevi da u istom prevozu učestvuje više prevoznih sredstava. Ako zanemarimo ratne uslove u kojima se modeli ovakvog tipa nameću, u realnoj praksi, istorijski gledano, model normativne podele saobraćajnog tržišta u svom potpunom obliku bio je u primeni u vreme totalnog planiranja celokupne privrede pa i saobraćaja u SSSR i drugim zemljama istog ili sličnog modela privređivanja. Na našim prostorima, u Jugoslaviji je ovaj model bio u primeni od1947. do 1956. godine, uz zadržavanje mnogih njegovih delova i kasnije. U ovim zemljama izvršenje propisanih zadataka obezbeđivalo se administrativnim merama.

Značajniji su pokušaji da se model primeni kroz poreske i tarifske mere a samo izuzetno i administrativnim putem. Takvu primenu srećemo u razvijenijim zemljama zapadne Evrope i Amerike od 1950-tih do 1970-tih godina, kada su se upravo u ovim zemljama pojavili najveći problemi primene modela slobodnog tržišta u, za njega neodgovarajućim, uslovima posleratne obnove. Veliki broj naučnih skupova na nacionalnom i međunarodnom nivou bio je posvećen pokušajima da se, koliko–toliko objektivno, ocene realne granice domena pojedinih saobraćajnih grana i da se vladama preporuče odgovarajuće poreske i tarifske mere za postizanje zadatog cilja. Nemačkim proizvođačima kamiona bio je normiran broj vozila koji u toku jedne godine mogu proizvesti za domaće kupce. Proizvodnja preko tog broja administrativno je zabranjena.Mnogobrojni belgijski brodari sa guste mreže kanala i reka dovedeni oštrom konkurencijom do ruba propasti, izdejstvovali su da država postavi svoja odeljenja usvim pristaništima radi administrativne raspodele poslova na prevozioce. U mnogim gradovima Evrope i danas je propisan broj putničkih taksi vozila koji odgovara realnim potrebama grada a istovremeno štiti taksiste od nelojalne konkurencije do koje bi došlo ako bi stvarni broj vozila bio veći od realno potrebnog.

7

Dozvole se, u granicama predviđenog broja, dodeljuju konkursom ili na neki drugi način. Od 1979. do 1981. godine u Jugoslaviji je bilo zabranjeno kamionima koji obavljaju prevoze za sopstvene potrebe da se udaljavaju (sa teretom) više od 200 km od mesta u kome su registrovani. U istom periodu važio je princip par–nepar, zabrana korišćenja putničkih automobila čija se registarska tablica završava parnim brojem da voze u neparne dane, odnosno neparnim tablicama u parne dane.

Politika (model) podele tržišta, primenjivana u razvijenim zemljama zapadne Evrope od 1950-tih godina, nešto je poboljšala stanje na saobraćajnom tržištu u odnosu na stanje do koga je dovela politika (model) slobodnog tržišta vođena u, za nju, neodgovarajućim uslovima, ali je istovremeno pokazala da su njeni domeni vrlo ograničeni. Primena modela normativne podele tržišta u dužem periodu vremena može biti uzrok mnogih nepravilnosti u daljem razvoju saobraćaja. "... osnovni defekt u sistemu koordinacije saobraćaja u okviru ekonomskih i administrativnih mera i investicione politike je u granskom pristupu i granskoj podeli saobraćaja (i saobraćajnog tržišta). To je pri rešavanju osnovnih problema i zauzimanja stavova neminovno izazvalo sukobe interesa i borbu između predstavnika pojedinih grana saobraćaja (naročito u određivanju domena rada grana.) u svim forumima do parlamenta. Borba za povoljniji tretman "svoje grane" u zakonskim propisima i u investicionoj politici nikad ne obezbeđuje najbolja rešenja, koja su istovremeno i društveno-ekonomski opravdana. Po postavci modela, saobraćajne grane su, dakle, upućene više na međusobnu borbu oko područja delovanja nego na međusobnu saradnju. Značajnije i to što se ova borba ne vodi na tržištu (kao u uslovima slobodnog tržišta) kroz lojalnu utakmicu (konkurenciju) nego u ministarstvima, komitetima, skupštinama i drugim telima nadležnim za razgraničenje područja delovanja pojedinih grana. Napori da se, normativnim putem, što više proširi sopstveno područje delovanja odvraćaju pažnju od unapređenja kvaliteta prevoza i od specijalizacije, već upućuju na svaštarenje. A videli smo ranije, više puta, koliko sužavanje područja delovanja i sve užaspecijalizacija, u drugim privrednim oblastima, doprinose ubrzanju razvoja.

Model integracije saobraćaja

Polazna ideja ovog načina sređivanja (koordinacije) saobraćaja upravo je suprotna ideji na kojoj se zasniva model podele tržišta. Umesto podele uvodi se ujedinjavanje, integracija saobraćajnog tržišta na koje istupa ujedinjen, integrisan saobraćajni sistem. To je model sistemskog organizovanja i funkcionisanja saobraćaja kao negacija granskog organizovanja i funkcionisanja saobraćaja. Na jednom uprošćenom primeru može se uočiti funkcionisanje modela integracije saobraćaja u svom teorijski čistom obliku.Korisnik prevoza istupa sa svojim zahtevom pred udruženi saobraćaj, predstavljen svojom agencijom ili špediterom, obaveštava ga o svim karakteristikama zahteva za prevozom (polazna i završna tačka prevoza, količina, vrsta tereta, hitnost, itd.) i time je svoj posao završio. Prevozilac, koji raspolaže svim vrstama prevoznih sredstava, obavlja posao na način koji će optimalno zadovoljiti korisnika, uz istovremeno korišćenje one kombinacije prevoznih sredstava koja omogućava optimalno korišćenje raspoloživih

8

kapaciteta – na svakoj deonici puta sredstvo čijim eksploataciono tehničkim odlikama ta deonica najviše odgovara.

Kao i dva prethodno opisana modela, model integracije saobraćaja izgleda logičan u svojoj osnovnoj ideji. Ali, kao i u prethodnim slučajevima, uspešna primena modela traži ispunjenje nekih preduslova, a mogu se uočiti i neki njegovi nedostaci. Efikasno funkcionisanje integrisanog i sistemski organizovanog saobraćaja zahteva značajna početna finansijska sredstva koja se teško mogu isplatiti ukoliko čitav sistem nije intenzivno iskorišćen. Drugim rečima, primena modela integralnog saobraćaja pretpostavlja viši nivo privredne razvijenosti pri kome i ukupan obim prevoza i uopšte intenzitet saobraćajnih aktivnosti jesu značajne veličine.

Kod relativno malih ukupnih potreba u saobraćaju ovaj model nije racionalan. Model integracije saobraćaja, kao što to proizilazi iz njegove osnovne teorijske postavke, optimalno zadovoljava i interese korisnika prevoza i interese prevozilaca ali, sam po sebi, ne sadrži efikasan način zaštite okruženja od neželjenih pratećih dejstava saobraćaja: nebezbednosti, buke, aerozagađenja, zauzimanja prostora i sl. Ovakve probleme uočili smo i pri opisu modela slobodnog tržišta i zaključili da se, pri malom intenzitetu ukupnih saobraćajnih aktivnosti oni mogu zanemariti. Model integracije saobraćaja, međutim, može biti efikasan samo pri velikom intenzitetu ukupnih saobraćajnih aktivnosti, pri kome se neželjena dejstva ne mogu zanemariti. Najzad, integracija saobraćaja u sistem može u određenim uslovima dovesti do pojave monopola na saobraćajnom tržištu, što se zahtevati preduzimanje posebnih mera antimonopolskog karaktera.

Savremeni kombinovani modelAnaliza sva tri opisana modela, u njihovom teorijski čistom obliku, pokazala je da je svaki od njih konzistentan, ali u određenim uslovima i pod određenim pretpostavkama,te da pored pozitivnih karakteristika ima i neka ograničenja, koja posebno dolaze do izražaja ako se modeli primenjuju u za njih neodgovarajućim uslovima.

Mada, na prvi pogled izgleda da su modeli potpuno suprotni i da se međusobno isključuju savremena praksa nudi vrlo uspešne kombinacije modela i paralelno funkcionisanje njihovih postavki.Činjenica da po mnogim svojim postavkama model slobodnog tržišta nudi bolje rezultate pri manjem intenzitetu ukupnih saobraćajnih aktivnosti, a model integracije saobraćaja, naprotiv, pretpostavlja visok intenzitet ukupnih saobraćajnih aktivnosti – može biti vrlo prihvatljivo merilo za razgraničenje istovremene primene elemenata ova dva modela: na delovima saobraćajnog tržišta manjeg intenziteta i značaja11 mogu se u potpunosti koristiti principi tržišnog modela, a na delovima većeg intenziteta i značaja12 principi integralnog modela. Pri tome se određivanje kvantitativne granice između "manjeg" i "većeg" intenziteta i značaja saobraćaja može efikasno odrediti po mehanizmu tržišnog modela: veća ili manja uspešnost u konkurenciji na tržištu pojedinačnih ili udruženih prevozilaca odrediće granični intenzitet saobraćaja od koga je sistemski, integralni, modelopravdan.

9

Deo saobraćajnog sistema su i putnički automobili. Optimalno razgraničenje domena delovanja putničkih automobila i sredstava javnog masovnog prevoza putnika može se uspešno sprovesti preko tržišnog modela. Vlasnik putničkog automobila će, ako je ponuda oba vida prevoza zadovoljavajuće kvalitetna, izabrati rešenje koje odgovara odlikama jednog i drugog sredstva i karakteristikama zahteva za prevozom: pri putovanju koje se po pravcu i vremenu uklapa u neki koncentrovani tok koristiće tramvaj ili autobus, a pri putovanju koje ima obeležja disperzivnog toka svoj automobil.

Pokušaji da se društvenom intervencijom, normiranjem, razgraniče domeni delovanjapojedinih saobraćajnih sredstava, nisu dali prihvatljive rezultate, naročito tamo gde su primenjivani u svom teorijski čistom obliku. Očigledno je da se problem razgraničenja domena delovanja saobraćajnih sredstava ne može uspešno rešiti modelom normativne raspodele.Međutim, normativni model čini se jedino moguć za rešavanje problema koji ostaje otvoren i u tržišnom i u integralnom modelu. To je zaštita društva od neželjenih pratećih dejstva saobraćaja. Društvo je zainteresovano, a i pozvano, da se zaštiti od svakog ugrožavanja i da preduzima potrebne mere u tom cilju. Propisivanje minimuma bezbednosnih uređaja na saobraćajnim sredstvima, gornje granice zagađivanja vazduha i buke i sl., praktikovalo se i ranije.

Deo društvene zaštite od neželjenih dejstava saobraćaja može se postići i odgovarajućominvesticionom politikom, kroz obezbeđenje povoljnijih uslova kreditiranja izgradnje onih saobraćajnih rešenja koja manje ugrožavaju životnu sredinu. U novije vreme sve više pristalica imaju ideje o utvrđivanju realne cene neželjenih dejstava saobraćaja i naplata ove cene od onih koji takva dejstva izazivaju.Tipičan primer je obavezno osiguranje odgovornosti vlasnika drumskih motornih vozila. Premije ovog osiguranja jesu cena rizika nastanka štete koju ova vozila mogu napraviti.

Ako se na sličan način utvrdi i cena buke, aerozagađenja, zauzeća prostora i dr., i ta cena ugradi u troškove korišćenja pojedinih saobraćajnih sredstava, utiče se na poskupljenje rada onih koji više ugrožavaju životnu sredinu, sa jedne strane, i obezbeđuju se potrebna finansijska sredstava za nadoknadu štete koja nastaje ugrožavanjem životne sredine, s druge strane.Ranija shvatanja, da su vazduh, prirodne šume i vode i mnoga druga prirodna dobra – neograničena i svakom besplatno dostupna, sve se više menjaju. Porast broja stanovnika zemlje i, još više, razvoj industrije, saobraćaja i drugih – načelno korisnih, ali ne i bez štetnih pratećih dejstava – ljudskih aktivnosti, uticali su na to da zagađivanje životne sredine sve više ugrožava kvalitet življenja ljudi pa i opstanak života na Zemlji. Sve to zajedno dovelo je do zaključka da su sva prirodna dobra ograničena, da se moraju racionalno koristiti i da se moraju preduzimati mere neophodne za njihovu zaštitu. Pre svega, moraju se utvrditi troškovi izazivani određenim rešenjima a nisu uključeni u cenu transportne usluge, odnosno cenu odvijanja saobraćaja – takozvani eksterni troškovi. Određivanje ovakvih troškova koji se odnose na zagađenja, buku, smanjenu bezbednost i dr, uslov je da se oni internizuju ili naplate.

10

Ako se, dakle troškovi nadoknade štete i saniranja posledica neželjenih pratećih dejstava saobraćaja mogu realno utvrditi i direktno ugraditi u cenu rada saobraćajnih sredstava koja takva dejstva izazivaju, normativna ograničenja mogu biti u značajnoj meri zamenjena tržišnim delovanjima. Sredstva koja izazivaju više ovakvih dejstava biće opterećena većim troškovima što će smanjiti njihovu konkurentsku sposobnost i suziti domen delovanja. U ovakvoj postavci cena zagađivanja vazduha, na primer, izjednačuje se sa svim ostalim troškovima. Kao što neko prevozno sredstvo plaća gorivo, mazivo, amortizaciju i sve druge troškove svoga rada, mora da plati i proizvodnju kiseonika (sađenje šuma) potrebnu za nadoknadu kiseonika sagorelog ili zagađenog radom tog vozila. Itd.

Tako se dalje smanjuje nužnost normativne intervencije, ali je teško verovati da će ikad biti moguće da se ona potpuno isključi. Prema tome, za savremene uslove a i za doglednu budućnost, rešenje je model integracije saobraćaja u saobraćajni sistem, ostvaren na tržišnim principima i dopunjen normativnim društvenim intervencijama u meri neophodnoj da se ostvari zaštita od neželjenih dejstava saobraćaja koja se ne može postićidirektnom naplatom šteta od ovih dejstava. U literaturi se ovaj model često naziva i regulisana deregulacija, gde se regulisanje odnosi na normativne intervencije države (zakoni, propisi, mere i sl), a deregulacija na slobodno delovanje zakona tržišta (privatizacija, preduzetničke inicijative, slobodan pristup tržištu na svim nivoima i sl).

ZAKLJUČAK

Poznato je da rešenje sistemske neusklađenosti raspoloživog parking prostora u nekom gradu sa brojem registrovanih automobila zahteva znatna finansijska sredstva za izgradnju parkirališta (garaža).Slične primere sistemske neusklađenosti kapaciteta saobraćajnica i kapaciteta prevoznih sredstava, ili raznih drugih elemenata sistema – izazvane nedostatkom finansijskih sredstava za izgradnju utvrđeno nedostajućih elemenata sistema možemo naći u svim podsistemima sistema.Poslednjih decenija se sve više problema u usklađivanju potražnje (funkcije sistema) i ponude (strukture sistema) u saobraćaju i transportu, vezuje za nedostatak javnih dobara i resursa koji se koriste za realizaciju prevoza. Na primer, prostor, energija i sl.Nešto manji uticaj na usporavanje procesa obrazovanja sistema imaju subjektivne i objektivne okolnosti koje proističu iz istorijskog nasleđa saobraćajnog sistema. Saobraćajna mreža zasnovana na temeljima uspostavljenim u drugačijim od današnjih političko-geografskih prilika teško i dugo se prilagođava novoj situaciji.U ovu grupu uticaja mogu se uključiti i otpori onih koji reorganizacijom saobraćaja u sistem gube svoj relativno povlašćeni položaj. Svaka reforma, naime, menja odnose u položaju i ekonomskoj moći pojedinih grupa, slojeva, preduzeća i sl. Pri tome se položaj jednih poboljšava a drugih pogoršava, te je prirodno da ovi drugi nastoje da takve procese uspore.

11

LITERATURA

1. R. Perišić, Savremene tehnologije transporta, Saobraćajni Fakultet, Beograd, 1994.

2. www.uvodutransport.org

12