PUTUSAN NOMOR HK.2010/26/VIII/MP.13

DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA

PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN

TENTANG

KECELAKAAN KAPAL TUBRUKAN ANTARA

MT. MEDELIN ATLAS DENGAN MT. STAR ASIA

DI ALUR PELAYARAN PELABUHAN DUMAI

ANTARA BOUY NOMOR 22 DAN BOUY NOMOR 23

Tanggal 26 Juni 2012, pukul 06.24 WIB, MT. Medelin Atlas bertolak daripelabuhan Pulau Sambu menuju Pelabuhan Dumai, dengan Awak Kapal26 (dua puluh enam) orang, dan muatan kosong (Nil Cargo), dalampelayarannya telah bertubrukan di Alur Pelayaran Pelabuhan Dumai posisiantara Bouy Nomor 22 dan Bouy Nomor 23, pada pukul 22.48 WIB, denganMT. Star Asia yang bertolak dari Dermaga SDS Lubuk Gaung Dumai tanggal26 Juni 2012, pukul 21.44 WIB, tujuan Pelabuhan Rayoung Thailand denganAwak Kapal 16 (enam belas) orang, dan muatan Palm Kernel Meal Expeller(PKME) 2560 M/T.

Dalam peristiwa tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, melainkanpada MT. Medelin Atlas terjadi kerusakan pada bagian Bulbous Bow robeksebesar 10 (sepuluh) cm, sedangkan pada MT. Star Asia terjadi kerusakan padaplat luar lambung sebelah kiri deformasi sepanjang 13 (tiga belas) meterdengan sebagian robek sepanjang 1 (satu) meter di atas garis air, serta tidakada pencemaran.

Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan Suratnya NomorKL.205/8/17/DN-12, tanggal 09 November 2012, telah melimpahkan berkaskecelakaan kapal tersebut kepada Mahkamah Pelayaran untuk dilakukanPemeriksaan Lanjutan.

Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor17 Tahun 2008, tentang Pelayaran juncto Pasal 17 Peraturan PemerintahNomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimanatelah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, juncto Pasal373 huruf (a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), MahkamahPelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan KecelakaanKapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut danmenentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam PenerapanStandar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepadaTersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.

Berkas …

542

Berkas-berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa :

I. MT. MEDELIN ATLAS.

1. Berita Acara tentang kecelakaan Kapal dibuat oleh Nakhoda MT. MedelinAtlas, tanggal 26 Juni 2012;

2. Laporan Kecelakaan Kapal, Nomor KL. 201/167/I/Ad.Dmi/2012. dibuattanggal 26 Juni 2012, oleh Nakhoda MT. Medelin Atlas;

3. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, dibuat oleh KantorAdministrator Pelabuhan Kelas I Dumai :

a. Nakhoda, Otong Heriyanto;b. KKM, Kristiono;c. Mualim III, Isyhad Mabruri;d. Juru Mudi, Yohanes Kadang.e. Pandu, Saiful Bahri Simatupang

4. Berita Acara Pendapat (Resume), tanggal 05 Juli 2012, dibuat olehKantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Kelas I Dumai;

5. Surat-Surat Kapal terdiri dari :

a. Surat Laut, Nomor PK.674/2680/SL-PM/DK-09, diberikan di Jakartaoleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat JenderalPerhubungan Laut, tanggal 29 Desember 2009;

b. Surat Ukur International (1969), Nomor 1246/PPa, diterbitkan olehKantor Administrator Pelabuhan Belawan, tanggal 18 September2009;

c. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, NomorPK.006/16/18/Ad.Bpn-2012, diterbitkan oleh Kepala Bidang KelaikanKapal Adpel Balikpapan, tanggal 19 Juni 2012, berlaku sampaidengan tanggal 21 Desember 2012;

d. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, NomorPK.007/12/17/Ad.Bpn.-2012, diterbitkan oleh Kepala Bidang KelaikanKapal Adpel Balikpapan, tanggal 19 Juni 2012, berlaku sampaidengan tanggal 21 Desember 2012;

e. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, NomorPK.002/14/07/Ad.Bpn-2012, diterbitkan oleh Kepala Bidang KelaikanKapal Adpel Balikpapan, tanggal 19 Juni 2012, berlaku sampaidengan tanggal 21 Desember 2012;

f. Sertifikat Garis Muat Internasional (1966), Nomor 009464,dikeluarkan oleh BKI di Jakarta, tanggal 29 Januari 20102, danberlaku sampai dengan tanggal 08 Nopember 2014;

g. Sertifikat …

543

g. Sertifikat Klasifikasi Mesin, Nomor Register 12527, Nomor IMO8717245, dikeluarkan oleh BKI di Jakarta, tanggal 29 Januari 2010,dan berlaku sampai dengan tanggal 08 Nopember 2014;

h. Sertifikat Klasifikasi Lambung, Nomor Register 12527, Nomor IMO8717245, diterbitkan oleh BKI di Jakarta, tanggal 29 Januari 2010,dan berlaku sampai dengan tanggal 08 Nopember 2014;

i. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak, NomorPK.402/597/IOPP/DK-11, dikeluarkan di Jakarta, tanggal13 September 2011, oleh Direktur Perkapalan dan KepelautanDirektorat Jenderal Perhubungan Laut ;

j. Sertifikat Manajemen Keselamatan, Nomor PK.690/3341/SMC/DK-10,diterbitkan di Jakarta, tanggal 31 Desember 2010, oleh DirekturPerkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut,berlaku sampai dengan tanggal 03 Mei 2015;

k. Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan, NomorPK.401/852/DOC/DK-11, diterbitkan di Jakarta, tanggal 22 Juli 2011,oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat JenderalPerhubungan Laut di Jakarta ;

l. Sertifikat Keamanan Kapal Internasional, No. 01-0963-DV,diterbitkan di Jakarta, tanggal 19 Nopember 2010, oleh DirekturKesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Direktorat JenderalPerhubungan Laut, dan berlaku sampai dengan tanggal 29 Juni2015;

m. Dokumen Riwayat Kapal Nomor 1 dengan Nomor IMO 8717245,diterbitkan di Jakarta, tanggal 11 Pebruari 2010, oleh DirekturPerkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

n. Re-Inspection Certificate Inflateble Liferaft, Nomor 01,02,03,04 dan05/SWD/ILR/IX/2011, diterbitkan oleh CV. Swadesi di Surabaya,pemeriksaan tanggal 09 September 2011, pemeriksaan selanjutnyatanggal 09 September 2012;

o. Izin Stasiun Radio Kapal Laut, Nomor 300/L/SDPPI/2012, diterbitkanoleh Dirjen Sumber Daya dan Perangkat Pos Dan Telekomunikasi,tanggal 31 Januari 2012, berlaku sampai dengan tanggal 30 Januari2012;

p. Surat Pengoperasian Kapal Tramper di Dalam Negeri, NomorAT.551/187/20/150/12, tanggal 09 April 2012, dikeluarkan olehDirektur Lalu Lintas dan Angkutan Laut Direktorat JenderalPerhubungan Laut, dan berlaku trayek sampai dengan tanggal09 Agustus 2012;

q. Crew …

544

q. Crew List, dibuat oleh Nakhoda MT. Medelin Atlas tanggal 25 Juni2012, dan diketahui oleh Kepala Kantor UPP Sambu;

r. Cargo Manifest, dibuat oleh PT. Multi Jaya Samudera, dan diketahuiNakhoda, tanggal 26 Juni 2012;

s. Dokumen Keselamatan Pengawakan Minimum, PK. 302/19/8/DK-11,diterbitkan di Jakarta, tanggal 1 Oktober 2011, oleh DirekturPerkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan laut,berlaku sampai dengan tanggal 1 Oktober 2012;

t. Surat Keterangan Susunan Perwira Deck dan Mesin, NomorPK.304/7/01/Ad.Tg.Intan-12, diterbitkan oleh Kepala KantorAdministrator Pelabuhan Tanjung Intan Cilacap, tanggal 25 Maret2012;

u. Surat Persetujuan Berlayar, Nomor C.1/KM.63/982/VI/2012,diterbitkan oleh Syahbandar Pelabuhan Sambu, tanggal 25 Juni2012;

6. Sertifikat Keahlian Pelaut MT. Medelin Atlas :

a. ANT I, Nomor 6200028365N10209, atas nama Otong Heriyanto,diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 05 Oktober 2002;

b. ANT I, Nomor 6200060804N10109, atas nama Tommy Sahabati,diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 31 Agustus 2009;

c. ANT III, Nomor 6200316995N30309, atas nama Isyhad Mabruri,diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 8 Desember 2009;

d. ANT III, Nomor 6200101171N30304, atas nama Chris Onki SaptaArdiansyah Telaum Banua, diterbitkan oleh Direktur JenderalPerhubungan Laut di Jakarta, tanggal 10 September 2009;

e. ATT I, Nomor 6200021190T10106, atas nama Kristiono, diterbitkanoleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 26Desember 2006;

f. ATT II, Nomor 6201022442T20310, atas nama Achmad Asikin,diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 25 Januari 2010;

g. ATT II, Nomor 6200066010T20106, atas nama Khazana Israr,diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 19 September 2006;

h. ATT III …

545

h. ATT III, Nomor 6201024343T30310, atas nama Rio Espana,diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta,tanggal 04 Agustus 2010;

II. MT. STAR ASIA

1. Laporan Kecelakaan Kapal, Nomor KL.202/169/13/Ad.Dmi/2012, tanggal26 Juni 2012, dibuat oleh Nakhoda MT. Star Asia, dan diketahui olehKepala Kantor UPP klas I Dumai ;

2. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, tanggal 28 Juni 2012, dibuatoleh Kantor Administrator Pelabuhan Kelas I Dumai :

a. Master/Nakhoda, Shutat Sanguankit;b. C/E Of MT/KKM, Somdej Suebklue;c. 3/Off (Mualim III), Raksa Thassanathae;d. AB/Juru Mudi, Suriya Saennilai;e. Pandu, Lutfi Martoni K.

3. Surat-Surat Kapal terdiri dari :

a. Tonnage Certificate, Nomor 1-53-055, diterbitkan di Bangkok olehGoverment Ship Surveyor Marine Department Thailand, tanggal05 Juli 2010;

b. International Load Line Certificate (1966), Nomor 5-53-199,diterbitkan di Bangkok oleh Goverment Ship Surveyor MarineDepartment Thailand, tanggal 05 Juli 2010, berlaku sampai dengan04 Juli 2015;

c. Certificate Of Registration For Thai Vessel, Official Number andSignal Letters 530001426, Goverment Ship Surveyor MarineDepartment Thailand, tanggal 05 Juli 2553;

d. Cargo Ship Safety Construction Certificate No. 2-54-164, diterbitkandi Bangkok oleh Goverment Ship Surveyor Marine DepartmentThailand, tanggal 30 Juni 2011, berlaku sampai dengan 29 Juni2012;

e. Cargo Ship Safety Equipment Certificate No. 3-54-179, diterbitkan diBangkok oleh Goverment Ship Surveyor Marine DepartmentThailand, tanggal 30 Juni 2011, berlaku sampai dengan 29 Juni2012;

f. Cargo Ship Safety Radio Certificate No. 4-54-097, diterbitkan diBangkok oleh Goverment Ship Surveyor Marine DepartmentThailand, tanggal 30 Juni 2011, berlaku sampai dengan 29 Juni2012 ;

g. Minimum …

546

g. Minimum Safe Manning Document Certificate No. 7-54-060,diterbitkan di Bangkok oleh Goverment Ship Surveyor MarineDepartment Thailand;

h. International Oil Pollution Prevention Certificate No. 6-54-168,diterbitkan di Bangkok oleh Goverment Ship Surveyor MarineDepartment Thailand, tanggal 05 Juli 2010, berlaku sampai dengan04 Juli 2015 ;

i. Air Pollution Prevention Statement Of Compliance, No. 20-53-071,diterbitkan di Bangkok oleh Goverment Ship Surveyor MarineDepartment Thailand, tanggal 05 Juli 2010, berlaku sampai dengan04 Juli 2015 ;

j. Document Of Compliance Regarding Anti-Fouling System, CertificateNo. 24-55-009, diterbitkan di Bangkok oleh Goverment ShipSurveyor Marine Department Thailand, tanggal 24 Pebruari 2012;

k. Certificate Of Fitness For The Carriage Of Dangerous Chemicals InBulk Certificate No. 8-54-061, diterbitkan di Bangkok olehGoverment Ship Surveyor Marine Department Thailand, tanggal30 Juni 2011, berlaku sampai dengan tanggal 29 Juni 2012;

l. Thai Government Register For Classification Of Ship No. 11-55-054,diterbitkan di Bangkok oleh Goverment Ship Surveyor MarineDepartment Thailand, tanggal 14 Juni 2011;

m. Document Of Compliance For Sewage Pollution PreventionNo. 14-54-056, diterbitkan di Bangkok oleh Goverment ShipSurveyor Marine Department Thailand, tanggal 30 Juni 2011,berlaku sampai dengan tanggal 29 Juni 2012;

n. Safety Management Certificate Nomor 12-54-007, dikeluarkantanggal 17 Januari 2011, oleh Ship Standard Bureau, berlaku sampaidengan tanggal 17 Januari 2016;

o. Akta Perkapalan Saudagar (Pencemaran Minyak) 1994, N0. BCC-2012-10128, dikeluarkan di Port Kelang Malaysia, tanggal 1 Pebruari2012, berlaku sampai dengan 20 Pebruari 2013;

p. Akta Perkapalan Saudagar (Pencemaran Minyak) 2005, N0. CLC-2012-10123, dikeluarkan di Port Kelang Malaysia, tanggal16 Pebruari 2012, berlaku sampai dengan 20 Pebruari 2013;

q. Deck Log Book, Deck Bell Book, Engine Log Book, Check List Engine,tanggal 26 Juni 2012;

r. Cargo Statment (Load), MT. Star Asia, 25 Juni 2013, oleh NakhodaMT. Star Asia diketahui Surveyor;

s. Vaccination …

547

s. Vaccination List, oleh Nakhoda MT. Star Asia;

t. Port Clearance Certificate, Nomor 339, tanggal 15 Juni 2012, olehDirector General Customs Departement Yangon;

v. Surat Persetujuan Berlayar, Nomor C.1/AP.I/721/VI/2012, tanggal26 Juni 2012, diterbitkan di Dumai oleh Syahbandar KantorAdministrator Pelabuhan Dumai.

4. Sertifikat Keahlian Pelaut Awak Kapal MT. Star Asia :

a. Master Mariner, Certificate No.5109DA0106, atas nama MR. SuthatSanguankit, diterbitkan oleh Marine Safety And Environment Bureau;

b. Deck Officer, Certificate No.5309DE0191, atas nama NarongdetBoonrod, diterbitkan oleh Marine Safety And Environment Bureau;

c. Deck Officer, Certificate No.5409DE0014, atas nama WinyuRungsee, diterbitkan oleh Marine Safety And Environment Bureau;

d. Deck Officer, Certificate No.5409DE0098, atas nama RaksaThassanathae, diterbitkan oleh Marine Safety And EnvironmentBureau;

e. Second Engineer Officer, Certificate No.5109EC0035.B, atas namaSomdej Suebklue, diterbitkan oleh Ship Survey Division;

f. Second Engineer Officer, Certificate No. 5309ED0055, atas namaNarumit Tancharoen, diterbitkan oleh Ship Survey Division;

g. Officer in Charge of An Engineering Watch, Certificate No.5109EE0130, atas nama Siripun Sukha, diterbitkan oleh Ship SurveyDivision.

Dari berkas dan Keterangan yang diberikan dalam Berita Acara PemeriksaanPendahuluan dan keterangan yang diberikan dalam pemeriksaan lanjutandihadapan Sidang Mahkamah Pelayaran tanggal 03 dan 04 JuLi 2013, di KantorMahkamah Pelayaran, dapat dikemukakan hal-hal sebagai berikut :

A. Berkas dan Keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan :

1. Data Kapal.

MT. MEDELIN ATLAS.

Nama : Medelin Atlas Eks. Pacific TurquoiseJenis/Konstruksi : Tanker/BajaBendera : IndonesiaCall Sign : PNCO Exs. JVEE4Pembuatan : Tahun 1989 di Korea Selatan

548

Isi kotor : GT. 27985Isi bersih : NT. 13807Tanda Selar : GT. 27985 No. 1246/PPaTenaga Penggerak Utama : M.Diesel Merk Hyundai Man B&W 8600KW.Panjang : 170, 14 MLebar : 30,40 MDalam : 19,30 MPemilik : PT. Waruna Nusa SentanaNakhoda : Otong HeriyantoAwak Kapal : 26 (Dua Puluh Enam) orang termasuk

Nakhoda

MT. STAR ASIA.

Nama : STAR ASIA eks Hungkuk No. 19Jenis/Konstruksi : Tanker/BajaBendera : ThailandCall Sign : HSB 4447Pembuatan : Tahun 1985 di JapanIsi kotor : GT. 4084Isi bersih : NT. 1838Tanda Selar/IMO : 8419829Tenaga Penggerak Utama : Mesin induk 11.700 TK.Panjang : 108,37 MLebar : 16,50 MDalam : 8, 20 MPemilik : STAR TANKER CO.LTD.Nakhoda : MR. SUTHAT SANGUANKITAwak Kapal : 16 (enam belas) orang termasuk Nakhoda

2. Jalannya Peristiwa.

MT. MEDELIN ATLAS.

a. Tanggal 26 Juni 2012, pukul 06.24 WIB, MT. Medelin Atlas bertolakdari Pelabuhan Pulau Sambu tujuan Pelabuhan Dumai dengan AwakKapal 26 (dua puluh enam) orang, muatan kosong (nil), pukul18.20 WIB kapal tiba di Stasiun Pandu Morong dan Pandu LautSaudara Saipol Bahri Simatupang naik ke atas kapal, untuk memandukapal sandar di Terminal Khusus Chevron Pelabuhan Dumai;

b. Dalam bernavigasi dan berolah gerak memasuki alur pelayaranPelabuhan Dumai MT. Medelin Atlas diawaki dengan petugas dinasjaga yang cukup serta ditambah seorang penasehat Pandu,dilengkapi dengan alat-alat bantu navigasi yang memenuhipersyaratan, dan bergerak dengan kecepatan olah gerak(maneuvering speed);

c. Pada …

549

c. Pada saat melintas Bouy Nomor 23, pukul 22.35 WIB, MT. MedelinAtlas pada haluan sebelah kanan melihat lampu tiang dan lampuhijau dengan arah berlawanan pada jarak 0,3 mil, kapal melawanarus dan bergerak dengan maju pelan sekali, kapal merubah haluanke kiri secara bertahap dari 290° sejati menuju 260° untuk mendekatiDermaga Chevron yang berada pada sisi sebelah kiri haluan, dankapal dengan kondisi jangkar kanan siap lego;

d. Ketika haluan kapal menuju ke Dermaga Chevron terlihat kapal yangberlawan arah merubah haluan ke kanan mengarah ke MT. MedelinAtlas dan terlihat lampu hijau dan lampu merahnya, kemudianterlihat lampu merahnya pada arah lambung sebelah kanan;

e. MT. Medelin Atlas memanggil-manggil kapal tersebut melalui RadioVHF chanel 12, tetapi tidak ada jawaban, dan ketika situasi keduakapal saling mendekat MT. Medelin Atlas mengambil tindakan kemudicikar kiri dan stop mesin, namun pada pukul 22.48 WIB tubrukanantara bagian haluan MT. Medelin Atlas dengan bagian lambung kirikapal tersebut tidak dapat dihindari;

f. Setelah terjadi tubrukan baru terjadi komunikasi dengan kapaltersebut dan diketahui bernama MT. Star Asia, setelah mengatahuiMT. Star Asia masih dalam kondisi aman dan berlabuh jangkar,MT. Medelin Atlas meneruskan rencana sandar;

g. Beberapa saat kemudian Kapal Tunda Pelabuhan (Harbour Tug)terikat, Pandu Bandar naik ke atas kapal dan MT. Medelin Atlassandar di Dermaga Chevron Pelabuhan Dumai dengan selamat;

h. Akibat dari kejadian tersebut tidak ada korban jiwa, ataupun luka,tetapi MT. Medelin Atlas mengalami kerusakan robek sebesar 10 cmpada bagian Bulbous Bow.

MT. STAR ASIA.

a. Tanggal 26 Juni 2012, pukul 21.44 WIB, MT. Star Asia bertolak dariDermaga SDS Lubuk Gaung Dumai tujuan Pelabuhan RayoungThailand dengan Awak Kapal 16 (enam belas) orang, muatan PalmKernel Meal Expeller (PKME) 2560 M/T ;

b. Dalam berolah gerak keluar alur pelayaran Pelabuhan DumaiMT. Star Asia diawaki dengan petugas dinas jaga yang cukupditambah seorang penasehat Pandu, dilengkapi dengan alat-alatbantu navigasi yang memenuhi persyaratan, dan bergerak dengankecepatan olah gerak (maneuvering speed);

c. Pada …

550

c. Pada saat melintas Bouy Nomor 22, MT. Star Asia pada haluanterlihat lampu tiang dan lampu hijau dengan posisi sekitar BouyNomor 23, kapal merubah haluan ke kanan dari 120° sejati ke 130°sejati dengan asumsi untuk berpapasan pada posisi kiri-kiri(merah-merah), tetapi kapal yang berlawanan tersebut tetapmenampakkan lampu hijau, dan MT. Star Asia melakukan komunikasiberkali-kali melalui Radio VHF chanel 16 tetapi tidak ada jawaban;

d. Ketika kedua kapal semakin mendekat dan pada situasi kritis,MT. Star Asia mengambil tindakan kemudi cikar kanan denganmempertahankan kecepatannya (maju penuh), dan pada pukul22.48 WIB tubrukan antara lambung kiri depan MT. Star Asia denganbagian haluan kapal tersebut tidak dapat dihindari;

e. Setelah terjadi tubrukan, melalui Radio VHF chanel 12 baru terjadikomunikasi dengan kapal tersebut dan diketahui bernamaMT. Medelin Atlas, setelah terbebas dari MT. Medelin Atlas kapalterus bergerak untuk mencari tempat berlabuh jangkar yang aman;

f. Akibat dari kejadian tersebut tidak ada korban jiwa atau luka, tetapiMT. Star Asia mengalami kerusakan deformasi sepanjang 13 meteryang diantaranya robek sepanjang 1 (satu) meter di atas garis airpada plat lambung bagian luar.

3. Dalam peristiwa Tubrukan MT. Medelin Atlas dengan MT. Star Asiaterebut, Majelis Mahkamah Pelayaran menetapkan Tersangkut dan Saksi-saksi sebagai berikut :

a. MT. MEDELIN ATLAS.

Tersangkut : Nakhoda, Otong Heriyanto.Saksi-saksi : 1) KKM, Kristiono;

2) Mualim III, Isyad Mabruri;3) Juru Mudi, Yohanis Kadang.

b. MT. STAR ASIA.

Tersangkut : Nakhoda (Master), Suthat SangunkitSaksi-saksi : 1) KKM, Somdej Suebklue;

2) Mualim III, Raksa Thassanathae;3) Juru Mudi, Suriya Saennilai.

c. PIHAK LAIN.

Saksi : 1) Pandu PT. Pelabuhan Indonesia I CabangDumai, Saudara Saiful Bahri Simatupang;

2) Designated Person Ashore PT. Waruna NusaSentana;

3) Kepala …

551

3) Kepala Bidang Keselamatan Berlayar,Penjagaan dan Patroli KantorKesyahbandaran dan Otoritas PelabuhanDumai, Sanggam Marihot, S. E., M. M.;

4) Pandu Pemko PD. Dumai Bersemi, SaudaraLutfi Martoni;

5) Assisten Manajer Pelayanan Kepanduan,PT. Pelabuhan Indonesia I Cabang Dumai,Saudara Jatengger Siregar.

B. Dalam Pemeriksaan Lanjutan kecelakaan kapal tubrukan antaraMT. Medelin Atlas dengan MT. Star Asia, Mahkamah Pelayaran telahmemanggil secara patut kepada para Tersangkut dan para Saksi gunadidengar keterangannya dihadapan Sidang Pemeriksaan LanjutanKecelakaan Kapal, di Kantor Mahkamah Pelayaran, pada tanggal 03 dan04 Juli 2013, keterangan yang diberikan dihadapan Sidang MajelisMahkamah Pelayaran adalah sebagai berikut :

MT. MEDELIN ATLAS.

a. Tersangkut Nakhoda, Saudara Otong Heriyanto, dalam keadaan sehat,didampingi Penasehat Ahli, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : CirebonTanggal : 06 September 1968Agama : IslamAlamat : Jl. Kecubung No. I RT. 012 / RW. 002 Sumur

Batu Kemayoran Jakarta PusatPendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1981, di Palembang;

2) SMP, ijasah tahun 1984, di Palembang;3) SMA, ijasah tahun 1987, di Palembang.

Teknis : 1) MPB III, ijasah tahun 1991, di Jakarta;2) ANT II, ijasah tahun 2007, di Jakarta;3) ANT I, ijasah tahun 2009, di Jakarta.

Pengalaman Berlayar :1) Cadet, MV. Mataram, tahun 1989 s/d 1990;2) Mualim II, MV. Kee Ann Korea, tahun 1992 s/d 1993;3) Mualim I, MV. Draco No. I, tahun 1994 s/d 1995;4) Nakhoda, MT. Shinfukushimaru, tahun 1995 s/d 1996;5) Nakhoda, MV. Marine Glory, tahun 1996 s/d 1998;6) Mualim II, MV. Bunga Mas 4, tahun 1998 s/d 2003;7) Mualim II, MV. Bunga Raya 2, tahun 2003;8) Mualim II, MV. Bunga Pelangi, tahun 2003;9) Mualim I, MT. Sukses XI dan MT. Analisa, tahun 2005 s/d 2007;10) Nakhoda, MT. Quito Jaya, tahun 2008 s/d 2009;11) Nakhoda, MT. Patriot Andalan, tahun 2009 s/d 2011;12) Nakhoda, MT. Medelin Atlas, tahun 2011 s/d kejadian.

b. Pada …

552

b. Pada tanggal 26 Juni 2012, pukul 06.24 WIB, MT. Medelin Atlasbertolak dari Pelabuhan Sambu dengan Awak Kapal 26 (dua puluhenam) orang dan muatan kosong, menuju Pelabuhan Dumai untukmengambil muatan di Dermaga Chevron Pelabuhan Dumai;

c. Pukul 17.00 WIB, peringatan satu jam (one hour notice), pukul17.42 WIB kapal tiba di Stasiun Pandu Morong dan pukul18.20 Pandu Laut Saudara Saiful Bahri Simatupang dari PT. PelindoDumai naik di atas kapal;

d. Setelah bertukar informasi dengan Pandu, komando diserahkankepada Pandu dan kapal bergerak memasuki alur pelayaranPelabuhan Dumai dengan kecepatan olah gerak (maneuveringspeed) dan kondisi arus surut berlawanan dengan arah haluankapal;

e. Kapal dalam situasi persiapan sandar dengan pembagian tugasantara lain Tersangkut Nakhoda, Saksi Mualim III, Saksi Juru MudiJaga selaku petugas jaga di anjungan dengan dibantu olehpenasehat Pandu, sedangkan Mualim I dan Mualim II berjaga-jaga(standby) muka belakang, dan KKM beserta Masinis yang bertugasdinas jaga mesin berada di kamar mesin;

f. Tersangkut Nakhoda sepenuhnya percaya kepada Pandu untukmembawa kapal dalam bernavigasi dan berolah gerak di alurpelayaran Pelabuhan Dumai, karena dipercaya telah familierterhadap karakteristik alur pelayaran, keadaan lalu lintas kapaldi alur, dan lebih mudah dalam berkomunikasi antar Pandu diataskapal melalui radio VHF;

g. Kapal dilengkapi dengan alat-alat bantu navigasi, antara lain 2 (dua)unit radar, 1 (satu) unit GPS, 1 (satu) unit AIS, 1 (Satu) unit girocompass dan auto pilot, 1 (satu) unit kompas kemudi, 1 (satu) unitstandar kompas, 1 (satu) unit GMDSS, 1 (satu) unit echo sounder,dan 4 (empat) unit radio VHF yang diantaranya dipasang padachannel 12 dan channel 16, semua alat-alat tersebut dalam keadaanbaik dan siap dioperasikan;

h. Situasi menjelang kejadian, perairan dalam keadaan tenang, anginbertiup lemah, cuaca cerah, daya tampak baik, arus surut kuat, lebaralur cukup luas, dan kondisi lalu lintas kapal dialur terdapat 1 (satu)kapal yang bergerak arah keluar dan MT. Medelin Atlas yangbergerak masuk akan sandar di Dermaga Chevron;

i. Saat …

553

i. Saat melintas bouy nomor 23 Pandu merubah haluan ke kiri dari290° sejati menuju 260° sejati mengarah ke Harbour Tug dekatDermaga Chevron untuk mengambil Pandu Bandar. Ketika melintasBouy Nomor 23 atau sebelum merubah haluan ke kiri terlihat kapalyang bergerak keluar berlawanan arah pada posisi mendekati BouyNomor 22 dengan menampakkan 2 (dua) lampu tiang dan 1 (satu)lampu hijau dengan jarak 0,3 mil pada layar radar, keberadaankapal tersebut disaksikan oleh semua yang berada di anjungan;

j. Terhadap posisi kedua kapal tersebut Tersangkut Nakhoda menilaibahwa kedua kapal tidak dalam posisi sedang bersilangan, sehinggaTersangkut Nakhoda setuju dengan tindakan yang diambil olehPandu;

k. Ketika haluan MT. Medelin Atlas mengarah ke Dermaga Chevron,terlihat kapal yang tadinya berseberangan arah merubah haluanke kanan, Tersangkut mengetahui dari perubahan lampu navigasikapal tersebut yang semula terlihat lampu hijau, kemudian terlihatlampu hijau dan lampu merahnya dan kemudian hanya terlihatlampu merahnya dan lampu tiangnya;

l. Melihat situasi tersebut Pandu berkomunikasi memanggil kapaltersebut yang tidak diketahui namanya karena tidak bisa dipantaupada AIS, tetapi setelah berkali-kali dipanggil melalui radioVHF channel 12 tidak ada jawaban, sedangkan pada radio VHF lainyang standby pada channel 16 juga tidak terdengar adanyapanggilan dari kapal lain;

m. Dalam situasi kapal semakin mendekat, Pandu mengambil tindakancikar kiri dan stop mesin untuk menghindari tubrukan, sementaraTersangkut Nakhoda tetap menyetujui tindakan yang diambil olehPandu tersebut karena tidak ada upaya lain untuk menghindaritubrukan. Ketika dalam situasi kritis Tersangkut Nakhoda melihatadanya isyarat aldish dari kapal tersebut dan terlihat kapal tersebutmelakukan gerakan cikar kanan dengan kecepatan laju;

n. Pukul …

554

n. Pukul 22.48 WIB terjadi tubrukan antara haluan MT. Medelin Atlasdengan lambung kapal tersebut, setelah tubrukan kapal tersebutmemanggil dan berkomunikasi melalui radio VHF channel 12 dandiketahui bernama MT. Star Asia. Selanjutnya, komando kapaldiambil alih oleh Tersangkut Nakhoda dan setelah mengetahuiMT. Star Asia dalam situasi aman atau tidak terancamkeselamatannya serta kapal akan berlabuh jangkar, TersangkutNakhoda meneruskan rencana sandarnya;

o. Setelah kapal terikat pada Harbour Tug dan Pandu Bandar naikdi atas kapal MT. Medelin Atlas disandarkan di Dermaga Chevrondengan selamat, selanjutnya Tersangkut Nakhoda denganmenggunakan Harbour Tug memeriksa bagian haluan MT. MedelinAtlas kedapatan lubang pada bagian bolbous bow sebesar 10 cmdan diteruskan memeriksa bagian lambung kiri MT. Star Asiakedapatan deformasi dan sebagian robek lebih kurang 1 (satu)meter di atas garis air;

p. Tersangkut Nakhoda belum pernah melihat adanya prosedur tetapdalam pemanduan, tetapi Tersangkut Nakhoda mengetahui adanya2 (dua) organisasi Pandu di Pelabuhan Dumai yaitu Pandu Pelindodan Pandu Pemko, dan Tersangkut Nakhoda mengetahui bahwaradio VHF yang dipakai di Pelabuhan Dumai adalah channel12, sedangkan channel 16 dipakai untuk umum;

q. Ketika dalam situasi kritis Tersangkut Nakhoda tidak menggunakanmesin mundur untuk mengurangi laju, karena diperhitungkan akibatmesin mundur reaksi gerakan pertama adalah haluan lari ke kanandan akan memperbesar resiko tubrukan dan tidak menggunakanlego jangkar karena jangkar yang standby adalah jangkar kanan danbila di lego, rantai jangkar akan menyangkut pada baling-balingMT. Star Asia.

2. Saksi KKM, Saudara Kristiono, dalam keadaan sehat, di bawah sumpahmemberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : BlitarTanggal : 23 September 1962Agama : Islam.Alamat : Jl. Batu Virus No.31 RT.001.RW.037 Rawa

Lumbu Bekasi.PendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1975 di Blitar;

2) SMP, ijasah tahun 1979 di Blitar;3) SMA, ijasah tahun 1982 di Blitar.

Teknis …

555

Teknis : 1) DIII, ijasah tahun 1986, Surabaya;2) ATT II, ijasah tahun 1992, di Jakarta.3) ATT I, ijasah tahun 2006, di Jakarta.

Pengalaman berlayar :1) KKM, KM. Medan Putra, tahun 1989 s/d 1991;2) KKM, KM. Armada Fajar, tahun 1992 s/d 19943) KKM, KM. Elang VII, tahun 1994 s/d 1996;4) KKM, MT. Arun XII, tahun 1997 s/d 1998;5) KKM, MT. Angelia XVI, tahun 1999 s/d 20006) Kepala Teknik, PT. Bintang Baruna, tahun 2000 s/d 2005;7) KKM, AHT Pioner 5001, tahun 2007 s/d 2010;8) KKM, MT. Medelin Atlas, tahun 2010 s/d kejadian.

b. Dalam operasional sehari hari bertanggung jawab pada Nakhoda,KKM mempunyai bertugas terhadap operasional mesin induk, mesinbantu dan kelistrikan dan menjaga mesin utama dan bantu dalamkeadadaan normal dan baik, memimpin crew mesin serta membuatlaporan tentang administrasi kamar mesin;

c. MT. Medelin Atlas mempunyai pengerak utama mesin Diesel HyundaiMan B & W , 6 L 60 MC 2 Tak kerja tunggal tenaga 11.700 hp,putaran 110 Rpm , mesin bantu 3 ( tiga ) unit SANGYONG MAN B 7W , 6 L 23/30, 3 X 940 HP;

d. Pukul 23.00 MT. Medelin Atlas berangkat dari Pulau Sambu dengankondisi mesin utama dan seluruh mesin bantu dalam keadaannormal dan baik, sebelumberangkat dilakukan test mesin dan testkemudi;

e. Pukul 22.45 saksi sedang berada di kamar mesin dan merasakanbenturan dan beberapa saat setelah terasa benturan tersebutMualim II menginformasikan bahwa telah terjadi tubrukan dengankapal MT. Star Asia. Kecepatan saat tubrukan mesin dalam kondidismaju pelan sekali (dead slow) dan pada pukul 22.47 order darianjungan untuk stop mesin.

f. Akibat insiden tubrukan tersebut tidak ada kerusakan dankebocoran terhadap kamar mesin dan tidak ada pencemaran, sertatidak ada korban jiwa.

3. Saksi Mualim III, Saudara Isyad Mabruri, dalam keadaan sehat, dibawahsumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : PatiTanggal : 13 Oktober 1985Agama : IslamAlamat : Jl. Pisangan Timur III, No.19. P. Gadung Jaktim.PendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1997 di Pati;

2) SMP …

556

2) SMP, ijasah tahun 2002 di Pati;3) SMA, ijasah tahun 2005 di Pati.

Teknis : ANT III, Ijasah tahun 2010, di Semarang.Pengalaman Berlayar :1) Kadet, MT. Nur Asiyah, tahun 2008 s/d 2009;2) Mualim III, MT. Ardiona, tahun 2010 s/d 2010 (6 bulan);3) Mualim III, Pulo Dagom, tahun 2010 s/d 2011 (6 bulan);4) Mualim III, Aek Kanopan 88, tahun 2011 s/d 2012 (6 bulan);5) Mualim III, Medelin Atlas, tahun 2012 s/d kejadian.

b. Pada saat kejadian tubrukan Saksi berada di anjungan memegangtelegraph dan melakukan pengamatan, saat itu haluan 290° dankapal sedang olah gerak dengan nasehat pandu, kapal akan sandarmenunggu Pandu Bandar, kecepatan kapal maju pelan sekali,sebelum melintang Bouy Nomor 23 Pandu Laut sudah berkomunikasidengan Pandu Bandar melalui VHF Ch 12, dan Pandu memanggilkapal-kapal yang keluar memberitahukan bahwa MT. Medelin Atlasakan sandar ke dermaga Chevron namun tidak ada jawaban, Saksimelihat di depan sebelah kanan ada kapal lain dengan lampu hijaudiberitahukan kepada Pandu dan MT. Medelin Atlas sudah bergerakke kiri, kapal dari depan terlihat lampu hijau, haluan tetap samalurus aman, apalagi MT. Medelin Atlas merubah haluan ke kirimenuju Dermaga Chevron untuk sandar;

c. Saksi mengamati kapal lain bergerak cepat dari lambung kanandepan, MT. Medelin Atlas cikar kiri dan stop mesin namun masihterjadi tubrukan, setelah terjadi tubrukan Saksi mendengar Nakhodamemerintahkan Pandu agar memanggil Pandu kapal lain yangdiketahui MT. Star Asia, dan berkomunikasi dengan VHF ch 12;

d. Saksi menyatakan tidak melihat lampu aldis dari kapal lain dan tidakmendengar suling, MT. Medelin Atlas menghidupkan Radar denganring 3 mil dan ring 1,5 mil, standby VHF pada chanel 9, chanel12 dan chanel 16.

4. Saksi Juru Mudi, Saudara Yohanis Kadang, dalam keadaan sehat,dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : Nanggala, Toraja.Tanggal : 25 Juni 1973Agama : Kristen ProtestanAlamat : Jl. Warakas I gang 6 Tanjung Priok Jakarta

UtaraPendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1987, di Toraja;

2) SMP, ijasah tahun 1990, di Toraja;3) SMA, ijasah tahun 1994, di Toraja.

Teknis : ANTD, ijasah tahun 1999 di Jakarta.Pengalaman …

557

Pengalaman Berlayar :1) Pelayan, PT. Parna Raya, tahun 1996 s/d 1998;2) A/B, PT. Pan Marine, tahun 1999 s/d 2003;3) A/B, PT. Trada Maritim, tahun 2005 s/d 2011;4) A/B, MT. Medelin Atlas, tahun 2012 s/d kejadian.

b. Saksi dinas jaga 20.00 WIB – 24. 00 WIB, berada di anjunganbersama dengan Nakhoda, Mualim III, dan Pandu, yang memberiperintah adalah Pandu dan selalu diulang oleh Nakhoda;

c. Saat passing Bouy Nomor 23, kecepatan kapal sekitar 4 (empat)knots, haluan kapal saat itu 290° - 270°, 265° dan langsung cikarkiri;

d. Saksi mengetahui ada kapal yang arahnya berlawanan denganMT. Medelin Atlas, terlihat lampu lambung berwarna hijau, lamputiang berwarna putih, namun tidak mengetahui jaraknya;

e. Saksi mendengar Pandu berusaha berkomunikasi dengan kapaltersebut menggunakan Radio VHF Chanel 12 namun tidak adajawaban;

f. Saat kejadian MT. Medelin Atlas cikar kiri dengan kecepatan sekitar4 (empat) knots, kapal tersebut sudah berada di depan haluan dankemudian tubrukan terjadi, Saksi tidak melihat adanya lampu aldisdan suling;

g. Setelah kejadian ada pergantian Pandu Laut ke Pandu Bandar disekitar tempat kejadian pada pukul 23.00 WIB, selanjutnya komandoberada di Pandu Bandar untuk disandarkan;

h. Akibat dari tubrukan bulbous MT. Medelin Atlas bolong, tidak adapencemaran dan tidak terdapat korban jiwa;

5. Saksi Pandu, Saudara Saipol Bahri Simatupang, dalam keadaan sehat,dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : RantaurapatTanggal : 20 Nopember 1974Agama : IslamAlamat : Jl. Sultan Syarif Kasim, Komplek Pelindo No. 80

Dumai- Pekan baruPendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1988, di Rantaurapat;

2) SMP, ijasah tahun 1991, di Rantaurapat;3) SMA, ijasah tahun 1994, di Rantaurapat;4) DIII, ijasah tahun 2002, di Medan.

Teknis …

558

Teknis : ANT III, ijasah tahun 2003, di Jakarta.

Pengalaman Berlayar :1) Mualim III, KM. Segar Pasific, tahun 2003 s/d 2004;2) Nakhoda, TB. Promex, tahun 2004 s/d 2005;3) Nakhoda, TB. Tirta Perkasa, tahun 2005 s/d 2006;4) Nakhoda, LCT. Pasific Spirit, tahun 2006 s/d 2007;5) Mualim II, MT. Indagiri I, tahun 2007 s/d 2009;6) Mualim I, LCT. Cherang, tahun 2009 s/d2010;7) Nakhoda, TB. Udawa, tahun 2010 s/d 2011;8) Pandu Laut, PT. Pelindo I Cab. Dumai, tahun 2012 s/d kejadian.

b. Saksi naik ke atas MT. Medelin Atlas, pukul 18.20 WIB di Morongmenuju Pelabuhan Dumai, setelah bertukar informasi denganNakhoda, komando diserahkan kepada Pandu untuk membawa kapaldi alur pelayaran Pelabuhan Dumai, sampai dengan digantikan olehPandu Bandar untuk sandar di dermaga Chevron, saat mendekatiBouy Nomor 23 kecepatan kapal sudah diturunkan menjadi majupelan sekali (dead slow a head) untuk persiapan menunggu PanduBandar dan sandar;

c. Saksi menyatakan tidak ada info dari Stasiun Pandu tentang kapalyang keluar, Saksi memberitahukan kepada semua kapal yang akankeluar melalui radio VHF chanel 12, bahwa MT. Medelin Atlas akansandar di dermaga Chevron sampai 3 (tiga) kali, namun tidak adajawaban dari kapal lain, Pandu melihat ada kapal lain yang keluar dihaluan sebelah kanan dengan lampu hijau kemudian dipanggil kapalyang keluar dekat Bouy Nomor 22 tersebut melalui chanel 12 tapitidak ada jawaban;

d. Saksi fokus pada rencana sandar dan komunikasi dengan PanduBandar, mengingat kapal yang keluar berada di sebelah kanan dantampak lampu navigasi berwarna hijau, MT. Medelin Atlas merubahhaluan ke kiri secara bertahap dari haluan 290° ke 260° menujuarah Dermaga Chevron, dankapal sudah keluar dari alur, ternyatakapal yang keluar merubah haluan ke kanan tanpa mengurangikecepatan memotong haluan MT. Medelin Atlas, untuk menghindaritubrukan MT. Medelin Atlas stop mesin dan cikar kiri, namuntubrukan masih terjadi pada pukul 22.48 WIB;

e. Paska tubrukan Pandu berkomunikasi dengan Pandu kapal lain yangdiketahui bernama MT. Star Asia pada chanel 12, selanjutnyaMT. Medelin Atlas sandar di dermaga Chevron dengan PanduBandar.

6. Saksi DPA, dari PT. Waruna Nusa Sentana di Dumai tidak dapat hadirdalam persidangan sesuai surat No. 1848/WNS-JKT/VII/2013, tanggal03 Juli 2013, dan tidak dilakukan Berita Acara PemeriksaanPendahuluan.

7. Saksi …

559

7. Saksi Kepala Bidang Keselamatan Berlayar, Penjagaan, dan Patroli KSOPDumai, Saudara Sanggam Marihot, S. E. M. M, tidak dapat hadir dalampersidangan sesuai surat No. KP.308/1/1/KSOP.Dmi/2013, tanggal02 Juli 2013, dan tidak dilakukan Berita Acara PemeriksaanPendahuluan.

MT. STAR ASIA.

1. Tersangkut Nakhoda, Saudara Suthat Sanguankit, dalam keadaan sehat,didampingi Penterjemah dan Penasehat Ahli, memberikan keterangansebagai berikut:

a. Lahir di : SamutsongkramTanggal : 27 September 1963Agama : BudhaAlamat : 142 Bang – Dea, Samutsongkram Road,

Amphwa, Samutsongkram 75 / 10, ThailandPendidikanTeknis : Master, ijasah tahun 2008, di Bangkok

Pengalaman Berlayar :1) 2/O, RCL Container Lines, tahun tahun 1986 s/d 2003;2) C/O, MT. Smoothsea 3, tahun 2003 s/d 2008;3) Master, MT. Nontalee, tahun 2008 s/d 2011;4) Master, MT. Star Asia, tahun 2011 s/d kejadian.

b. Tanggal 26 Juni 2012, pukul 21.44 WIB MT. Star Asia bertolak dariDermaga SDS Lubuk Gaung Dumai menuju Pelabuhan RoyoungThailand, dengan Awak Kapal 16 (enam belas) orang, muatan PalmKernel Meal Expeller (PKME) sebanyak 2.560 M/T;

c. Dalam melayari alur Pelabuhan Dumai, petugas dinas jagadianjungan adalah Tersangkut Nakhoda sendiri, Mualim III, JuruMudi Jaga dan Pandu;

d. Setelah bertukar informasi komando kapal diserahkan sepenuhnyakepada Pandu, karena Tersangkut Nakhoda berpendapat selainPandu lebih familier dengan kondisi alur pelayaran, dalamberkomunikasi antar kapal lebih efektif bila dilakukan oleh Pandukarena Tersangkut Nakhoda tidak mengerti Bahasa Indonesia;

e. Yang bertugas mengadakan pengamatan keliling adalahTersangkut Nakhoda dan Pandu, yang bertugas sebagai navigatordan melayani telegraph adalah Mualim III dan yang memegangkemudi manual adalah Juru Mudi Jaga;

f. Kapal …

560

f. Kapal dilengkapi alat-alat bantu navigasi berupa antara lain 1 (satu)unit radar, 1 (satu) unit GPS, 1 (satu) unit Gyro Compass, 1 (satu)unit kompas kemudi, 1 (satu) unit kompas standar, 1 (satu) unitechosounder, dan 2 (unit) radio VHF yang dioperasikan padachannel 12 dan channel 16;

g. Ketika melintas Bouy Nomor 22 pada arah haluan, melihat kapalyang bergerak berlawanan arah yang terlihat lampu tiang danlampu hijau dan ketika kemudian mengetahui Pandumemerintahkan kemudi ke kanan Tersangkut Nakhoda tidak beranimencegahnya, karena sudah merasa menyerahkan komandosepenuhnya dan mempercayai bahwa yang dilakukan benar;

h. Tersangkut Nakhoda melihat Pandu memanggil kapal lain melaluiradio VHF channel 16 tetapi tidak ada jawaban dan jugamendengar pada radio VHF channel 12 ada panggilan dan tentangmaksudnya apa tidak tahu karena Tersangkut Nakhoda tidakmengerti Bahasa Indonesia;

i. Ketika situasi kedua kapal semakin mendekat, Tersangkut Nakhodatidak bisa berbuat apa-apa karena komando masih dipegang Pandudengan haluan cikar kanan dan mesin maju penuh dan kemudianterjadi tubrukan pada pukul 22.48 WIB;

j. Sebelum terjadi tubrukan Tersangkut Nakhoda sempatmembunyikan suling dan menggunakan aldish untuk menyorotkapal tersebut. Sesudah terjadi tubrukan terjadi komunikasi antaraPandu dengan kapal tersebut yang isinya Tersangkut Nakhodatidak tahu, tetapi Pandu memberitahu kalau lawan tubrukan adalahMT. Medelin Atlas, Tersangkut Nakhoda mengetahui bahwa padaarah lambung kanan sebelum tubrukan ada dermaga;

k. Kapal kemudian berolah gerak untuk berlabuh jangkar ditempatyang aman dibawah komando Pandu dan setelah diperiksa terjadikerusakan pada plat luar lambung sebelah kiri deformasi dan adayang robek lebih kurang 1 (satu) meter, tetapi pada plat tangkidalam tidak terjadi kerusakan.

2. Saksi KKM, Saudara Somdej Suebklue, dalam keadaan sehat, di bawahsumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : PhayaoTanggal : 06 Agustus 1957Agama : BudhaAlamat : 126/1 Om Noi Kratumbean, Smuthsaloan

Thailand, 74130PendidikanTeknis : Chief Engineer, tahun 2004, di Bangkok

Pengalaman Berlayar :1) C/E …

561

1) C/E, Vi. Interprise Co. Ltd, Maret 2004 s/d Juni 2009;2) C/E, Star Asia Co. Id, Juli 2009 s/d Juli 2013

b. Kapal bertolak dari dermaga SDS Lubuk Gaung Jetty 3, sebelumberangkat dilakukan test mesin dan mesin kemudi dengan kondisidalam keadaan normal, baik dan siap beroperasi;

c. Pukul 20.44 WIB mesin induk star posisi dead slow, pukul 20.50WIB mesin kecepatan penuh, pukul 22.48 WIB terjadi tubrukanantara MT. Star Asia dengan MT. Medelin Atlas;

d. KKM tidak mengetahui proses terjadinya tubrukan karena sedangberada di kamar mesin, saat terjadi tubrukan mesin dalam putarankecepatan penuh;

e. Akibat tubrukan tidak memberikan efek kerusakan dan kebocorandi kamar mesin, mesin tetap dalam keadaan normal.

3. Saksi Mualim III, Saudara Raksa Thassanathae, dalam keadaan sehat,di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : RatchaburiTanggal : 24 September 1998Agama : BudhaAlamat : 22/1 M. 1 Tombun Krukrathin, Meang,

Ratchaburi, 70000, ThailandPendidikanTeknis : Deck Officer, ijasah tahun 2011, di Bangkok.

Pengalaman Berlayar :3/O, MT. Star Asia, tahun 2011 s/d kejadian.

b. Pandu naik ke atas kapal sebelum kapal berangkat, komandodiserahkan kepada Pandu, Saksi berada di anjungan selama Pandudi atas kapal, di anjungan terdapat 2 (dua) Radio VHF, terpasangpada chanel 16 dan yang 1 (satu) unit lupa;

c. Saksi bertugas untuk memeriksa posisi dan diplot di peta, saat itucuaca baik, jarak pandang baik, angin kecil, ombak tenang,kecepatan kapal 8 knots;

d. Saksi dari jarak 3 mil dengan teropong melihat lampu hijau, danlampu pandu, kecepatan kapal 8 knots, Saksi mendengar Panduberkomunikasi melalui Radio VHF chanel 16 dengan bahasaIndonesia;

e. Pada saat situasi kritis, kecepatan kapal full speed, 5 (lima) menitsetelah kejadian kapal stop mesin.

4. Saksi …

562

4. Saksi Juru Mudi, Saudara Suriya Saennilai, tidak hadir dalampersidangan sebagaimana surat Star Asia Co. Ltd., tanggal 02 Juli 2013,dan sesuai keterangan dalam BAPP adalah sebagai berikut :

a. Lahir di : SakonakhonTanggal : 05 Mei 1982Alamat : Thailand

Pengalaman Berlayar :A/B, MT. Star Asia, tahun 2012 s/d kejadian (6 bulan).

b. Saat kejadian Saksi bertugas memegang kemudi sesuai denganadvise dari Pandu, Saksi melihat ada kapal lain di haluan MT. StarAsia, dan Pandu menghubungi kapal tersebut dengan Radio VHFnamun tidak ada respon;

c. Saksi melihat Nakhoda menyalakan lampu aldis dan suling 1 (satu)tiup panjang;

d. Tanggal 26 Juni 2012, pukul 22.45 WIB terjadi tubrukan, MT. StarAsia Cikar kanan dan langsung berlabuh jangkar;

5. Saksi Pandu, Saudara Lutfi Martoni, dalam keadaan sehat, di bawahsumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : JakartaTanggal : 25 Maret 1956Agama : IslamAlamat :Jl. Tanjung Gedong no. 22 RT. 006 / RW. 16,

Kelurahan Tomang Jakarta Barat.PendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1969, di Jakarta

2) SMP, ijasah tahun 1972, di Pekalongan3) SMA, ijasah tahun 1985, di Depok

Teknis : 1) ANT III, ijasah tahun 1995, di Semarang.2) ANT II, Ijasah tahun 2001, di Jakarta.

Pengalaman Berlayar :1) Pandu, PT. Pelindo II (Persero), 01 April 1993 s/d 2012;2) Pandu, PT. Kebon Asri, 01 Mei 2012 s/d 01 Oktober 2012.

b. Saksi bertugas sebagai Pandu di Dumai mulai tanggal 01 Mei 2012dibawah pengelolaan PD. Dumai Bersemi, selama memandu diDumai belum pernah melihat dan membaca Protap pemanduanPelabuhan Dumai, tidak ada Surat Keterangan Penunjukan Pandu(SKPP) dan belum pernah diberi pengarahan oleh Adpel (PengawasPemanduan);

c. Saksi …

563

c. Saksi naik ke MT. Star Asia pukul 21.30 WIB di dermaga LubukGaung Dumai, Nakhoda menyerahkan komando kapal kepadaPandu, MT. Star Asia berlayar dari Dermaga Lubuk Gaung menujulaut melalui Alur Pelayaran Pelabuhan Dumai dengan kecepatanpenuh dan dibawah komando Pandu, keadaan cuaca baik, jarakpandang baik, kapal berlayar ikut arus, kecepatan kapal 8 knots, danstandby Radio VHF chanel 16;

d. Ketika MT. Star Asia mendekati Bouy Nomor 22 (Bouy Merah) telahmelihat ada kapal lain masuk mendekati Bouy Nomor 23, lampunavigasi terlihat kadang hijau kadang merah dan terakhir hijau sertalampu Pandu terlihat, Saksi merasa ragu-ragu kemudianmenghubungi kapal yang masuk dengan radio VHF chanel 16,namun tidak ada jawaban, MT. Star Asia merubah haluan ke kanandari 120° ke 130° dan kapal yang dari depan merubah haluan kekiri;

e. Terjadi situasi kritis, pada saat situasi kritis MT. Star Asiamemberikan isyarat dengan suling 1 (satu) tiup pendek dan denganlampu aldis, selanjutnya kemudi cikar kanan dengan kecepatan majupenuh dan pada pukul 22.48 WIB terjadi tubrukan;

f. Paska tubrukan komunikasi dengan Radio VHF chanel 12 dapatdilaksanakan dan diketahui nama kapal MT. Medelin Atlas, komandoMT. Star Asia masih dipegang oleh Pandu dan Nakhoda memintaagar kapal berlabuh jangkar untuk memeriksa kerusakan, daripemeriksaan diketahui kerusakan pada lambung kiri penyok kedalam dan ada lobang.

6. Saksi Asisten Manajer Kepanduan, PT. Pelabuhan Indonesia I CabangDumai, Saudara Jatengger Siregar, dalam keadaan sehat, dibawahsumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : MedanTanggal : 24 Juni 1965Agama : IslamAlamat : Komp. PT. Pelindo I, Jl. SS Kasim No.3 Dumai.PendidikanUmum : 1) SD, ijasah tahun 1977 di Medan

2) SMP, ijasah tahun 1981 di Medan3) SMA, ijasah tahun 1984 di Medan

Teknis : 1) ANT III ijasah tahun 1990 di Jakarta2) ANT II ijasah tahun 1993 di Jakarta

Pengalaman Berlayar :1) Mualim III, Mualim II, Mualim I, PT. Pan Asia Express Line, tahun

1990 s/d 1992;2) Nakhoda, PT. Lumintu Sinar Perkasa, tahun 1994 s/d 1995;3) Nakhoda, PT. Pagaruyuno Prasetya Lines, tahun 1995 s/d 1997;

4) Nakhoda …

564

4) Nakhoda, PT. Murni Artha Wahyu Samudra, tahun 1997 s/d1998;

5) Pandu, PT. Pelabuhan Indonesia I (Persero), tahun 1998 s/dkejadian.

b. Saksi mempunyai tugas penyiapkan, pengawasan dan pembinaanpersonil pandu yang berlaku di cabang Dumai;

c. Saat kejadian di Dumai ada 2 (dua) Badan Usaha Pelabuhan yangmengurusi Pandu, yaitu PT. Pelindo I (Persero) Cabang Dumai danPD. Dumai Bersemi;

d. Untuk Pandu PT. Pelindo I, apabila ada Pandu yang baru maka akandilaporkan ke KSOP, agar familierisasi dengan lokasi kerja, saatkejadian untuk Pandu Bandar sudah dilaksanakan asessment,sedangkan Pandu Laut belum;

e. Sebelum kejadian tidak pernah ada koordinasi antara Badan UsahaPelabuhan, namun setelah kejadian ada koordinasi;

f. Kecelakaan terjadi karena adanya kegagalan dalam berkomunikasidan belum adanya Prosedur Tetap Pemanduan di Pelabuhan Dumaipada saat itu.

C. Pendapat Mahkamah Pelayaran.

Atas dasar penelitian dan pemeriksaan secara seksama terhadap berkasyang diterima Mahkamah Pelayaran dalam Berita Acara PemeriksaanPendahuluan, serta keterangan-keterangan yang diberikan para Tersangkutdan Para Saksi dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan di KantorMahkamah Pelayaran, tanggal 03 dan 04 Juli 2013 sehubungan KecelakaanTubrukan antara MT. Medelin Atlas dengan MT. Star Asia di Alur Pelayaranantara Bouy Nomor 22 dan Bouy Nomor 23 Pelabuhan Dumai, pada tanggal26 Juni 2012, pukul 22.48 WIB, telah sampai pada pendapat sebagaiberikut :

1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal.

MT. MEDELIN ATLAS.

a. KAPAL.

MT. Medelin Atlas eks Pasific Turquoise adalah jenis kapal Tanker,konstruksi baja, berbendera Indonesia, dengan ukuran GT 27450,kapal dibangun tahun 1989 di Korea. Kapal berbaling baling1 (tunggal) geladak 1 (satu) dan digerakkan oleh mesin penggerakutama 1 (satu) unit mesin diesel merk Hyundai Man B&W 8600 KW,dengan daya 2 Tak Kerja Tunggal 11700 HP putaran 110 Rpm.Kapal dilengkapi 3 (tiga) unit mesin bantu merk Ssangyon-ManB&W, 6 L 23/30, 3 x 940 HP, kapal diklaskan pada Biro Klasifikasi

Indonesia …

565

Indonesia (BKI) dengan nomor register 12527, tanda klas LambungA 100 “Oil Tangker” ESP dan tanda klas Mesin SM.

Dock terakhir kapal dilaksanakan di Belawan tanggal 15 April 2011sampai dengan 22 Juni 2011, pemeriksaan Nautis dan Teknisdilaksanakan oleh Kantor Administrator Pelabuhan Balikpapan.

b. SURAT KAPAL.

Kapal dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (1969) Nomor1246/PPa, Surat Laut Nomor PK.674/2680/SL-PM/DK-09, SertifikatKeselamatan Konstruksi Kapal Barang Nomor PK.006/16/18/Ad.Bpn-2012, Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang NomorPK.007/12/17/Ad.Bpn-2012, serta memiliki sertifikat-sertifikatlainnya yang ditentukan dalam peraturan perundang-undangan danmasih berlaku.

c. AWAK KAPAL.

Berdasarkan Surat Keterangan Susunan PerwiraNo. PK.304/7/01/Ad.Tg.Intan-12, diterbitkan oleh Kepala KantorAdministrator Pelabuhan Tanjung Intan Cilacap, tanggal 25 Maret2012, kapal diawaki dengan Susunan Perwira Dek dan Mesin terdiridari :

Bagian Dek :Nakhoda : Otong Heriyanto ijazah ANT I, tahun 2009;Mualim I : Tommy Sahapati ijasah ANT I, tahun 2009;Mualim II : Chris Onki Sapta ijasah ANT III, tahun 2004;Mualim III : Isyad Mabruri ijasah ANT III, tahun 2009.

Bagian Mesin :KKM : Kristiono ijazah ATT I, tahun 2006;Masinis I : Khazana Israr jasah ATT II, tahun 2006;Masinis II : Achmad Asikin ijazah ATT II, tahun 2010;Masinis III : Rio Espana ijasah ATT III, tahun 2010.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaankapal, surat kapal dan awak kapal dapat diterima.

MT. STAR ASIA.

a. KAPAL.

MT. Star Asia eks Hungkuk No. 19 adalah jenis kapal Tangki Minyak,konstruksi baja, berbendera Thailand dengan ukuran GT 4048, kapaldibangun tahun 1985 di Jepang. Kapal berbaling-baling 1 (tunggal)geladak 5 (lima) dan digerakkan oleh mesin penggerak utama1 (satu) unit mesin diesel merk Hanshin 6 Cylinder 2,984.00 KW seriNo. EL 44-54.

Kapal …

566

Kapal diklasskan pada Marine Departement Thai GovernmentRegister For Clasification of Ship dengan nomor register 11-55-054,tanda klass Certificate Of Competency TG.

b. SURAT KAPAL.

Kapal dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (TonnageCertificate) Nomor 1-53-055, Certificate of Registration for ThaiVessel Nomor 5300, Sertifikat Keselamatan Perlengkapan KapalBarang (Cargo Ship Safety Equipment Certificate) Nomor 3-54-179,Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang (Cargo Ship SafetyContruction Certificate) Nomor 2-54-164, serta memiliki sertifikat-sertifikat lainnya yang ditentukan dalam peraturan perundang-undangan dan masih berlaku.

c. AWAK KAPAL.

Berdasarkan Vaccination List, yang ditandatangani Nakhoda,Susunan Perwira Dek dan Mesin terdiri dari :

Bagian DekMaster : Shutat Sanguankit Master Mariner;C/O : Narongdet Boonrod Deck Officer;2/O : Winyu Rungsee Deck Officer;3/O : Raksa Thassanathae Deck Officer.

Bagian MesinC/E : Somdej Suebklue Second Engineer Officer;2/E : Siripun Sukcha Officer in Charge of An

Engineering Watch;3/E : Narumit Tancharoen Second Engineer Officer.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaankapal, surat kapal dan awak kapal dapat diterima.

2. Tentang Cuaca.

a. Menurut Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG),Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnyatanggal 12 Februari 2013, keadaan cuaca di Alur Pelayaran antaraBouy Nomor 22 dan Bouy Nomor 23 Rede Dumai, tanggal 26 Juni2012, adalah sebagai berikut :

Arah dan Kecepatan Angin : Tenggara, 2 – 8 knotsArah dan Kecepatan Arus : Timur Laut, 0.2 – 0.4 Cm/detCuaca : Cerah - Berawan SebagianJarak Penglihatan : 5.0 – 7.5 MilTinggi Gelombang : Timur - Tenggara, 0.1 m – 0.5 m

b. Menurut …

567

b. Menurut keterangan Para Tersangkut dan para Saksi keadaan cuacasaat kejadian cerah, angin bertiup lemah, daya tampak baik, arussurut kuat.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keteranganTersangkut dan para Saksi tentang keadaan cuaca pada saat kejadiandapat diterima.

3. Muatan dan Stabilitas Kapal.

MT. MEDELIN ATLAS.

a. Keadaan Muatan.

Sesuai Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) yang dibuat diKantor Administrator Pelabuhan Kelas I Dumai dan SidangPemeriksaan Lanjutan yang dilaksanakan di Jakarta, tanggal 03 Juli2013, dinyatakan bahwa saat terjadinya tubrukan MT. Medelin Atlastidak ada muatan.

b. Keadaan Stabilitas.

Sebelum terjadi tubrukan dengan muatan kosong, maka MT.Medelin Atlas memiliki stabilitas awal yang baik, dan paska tubrukankapal mengalami kebocoran 10 cm pada bagian bolbous bowdibawah garis air, namun keberadaannya di depan sekatpelanggaran (bulkhead collision), sehingga secara teoritis tidaksignifikan mempengaruhi terhadap daya apung dan stabilitas kapal.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa MT. MedelinAtlas saat terjadi tubrukan tidak ada muatan dan stabilitas kapalsebelum dan sesudah tubrukan dapat diterima.

MT. STAR ASIA.

a. Keadaan Muatan.

Ukuran utama sesuai Tonnage Certificate (1969)L x B x H = 99,25 m x 16,50 m x 8,20 mTebal plat geladak diperkirakan (t) = 13,0 mm = 0,013 mLT Tropis (LT) = 1014 mm = 1,014 mSarat maksimal

H = 8,20 mt = 0,013 m +

8,213 mLT = 1,014 m –

Sarat maksimal = 7,199 m

Displacement (D) = 99,25 x 16,50 x 7,199 x 0,80 x 1,025= 9667,195 Ton

Berat …

568

Berat kapal kosong (W) = 0,30 x D= 2900,158 Ton

Kapasitas angkut (DWT) = D - W= 6767,037 Ton

Muatan kapal Palm Kernel Meal Expeller (PKME) = 2560 Ton

b. Keadaan Stabilitas.

Sebelum tubrukan kapal keadaan mengapung tegak dan normal,setelah tubrukan MT. Star Asia lambung sebelah kiri deformasisepanjang 13 (tiga belas) meter dengan sebagian robek sepanjang 1(satu) meter di atas garis air, dan tidak ada air laut yang masuksehingga tidak mempengaruhi terhadap stabilitas kapal, sertakeadaan kapal masih mengapung tegak dan normal.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwaMT. Star Asia mengangkut muatan tidak melebihi kapasitas angkutnyadan keadaan stabilitas kapal sebelum dan setelah tubrukan dapatditerima.

4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak.

MT. MEDELIN ATLAS.

a. Tentang Navigasi.

1) MT. Medelin Atlas bernavigasi dari Pelabuhan Sambu menujuPelabuhan Dumai, ketika memasuki alur Pelabuhan Dumai diMorong kapal menggunakan Penasehat Pandu, dalambernavigasi MT. Medelin Atlas menghidupkan 2 (dua) radar,stand by VHF pada chanel 9, chanel 12, chanel 14 dan chanel16, dengan kecepatan manuver speed dan kemudi manual, yangberada di anjungan Nakhoda, Mualim III sebagai Mualim Jaga,dan Juru Mudi memegang kemudi;

2) Ketika mendekati Bouy Nomor 23, MT. Medelin Atlasmenurunkan kecepatan menjadi maju pelan sekali, dan haluanmengarah ke kiri untuk persiapan sandar, pada posisi sekitarBouy Nomor 23 MT. Medelin Atlas mengetahui adanya kapalyang keluar berada di sekitar Bouy Nomor 22 yang berjaraksekitar 0, 3 mil di sebelah kanan haluan dan tampak lampu hijau,MT. Medelin Atlas memanggil kapal yang keluar melalui RadioVHF Chanel 12 dan memberitahukan bahwa MT. Medelin Atlasakan sandar, namun tidak ada jawaban dari MT. Star Asia;

2) Ketika …

569

3) Ketika MT. Medelin Atlas merubah haluan ke kiri menujuDermaga Chevron, pada saat yang hampir bersamaan MT. StarAsia merubah haluan ke kanan, sehingga keadaan tersebut telahmerubah status kedua kapal dari posisi berpapasan hijau-hijau,menjadi posisi saling bersilangan, sehingga kedua kapalmengalami situasi kritis dan pada pukul 22.48 WIB terjaditubrukan.

b. Tentang Olah Gerak.

1) Ketika mendekati Bouy Nomor 23 MT. Medelin Atlas menurunkankecepatan menjadi maju pelan sekali untuk persiapan sandar,dalam situasi kedua kapal saling melihat lampu hijaunya dandalam rencana sandar di Dermaga Chevron yang berada padaarah sebelah kirinya, MT. Medelin Atlas mengolah gerak kemudike kiri secara bertahap menuju Dermaga Chevron, ketika keduakapal menghadapi situasi kritis dalam bersilangan, MT. MedelinAtlas melakukan olah gerak kemudi cikar kiri dan stop mesin,namun pada pukul 22.48 WIB tubrukan kedua kapal tidak dapatdihindari;

2) MT. Medelin Atlas tidak melakukan upaya mesin mundur denganargumen dari reaksi pertama akibat dari mesin mundur akanmenyebabkan haluan kapal rewang ke kanan dan akanmemperparah akibat dari tubrukan, dan tidak menggunakanjangkar untuk menahan laju dengan argumen kapal akan sandarkiri sehingga jangkar yang siap lego jangkar kanan, dan biladilego akan menyangkut pada baling-baling MT. Star Asia;

3) Paska tubrukan setelah mengatahui MT. Star Asia masih dalamkondisi aman, MT. Medelin Atlas bernavigasi dan berolah geraksandar di dermaga Chevron dengan nasihat Pandu Bandar.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa carabernavigasi dan berolah gerak MT. Medelin Atlas dapat diterima.

MT. STAR ASIA.

a. Tentang Navigasi.

1) Tangal 26 Juni 2012, pukul 21.30 WIB Pandu naik ke MT. StarAsia di dermaga SDS Lubuk Gaung Dumai, kapal berangkatdengan tujuan Rayoung Thailand, kapal bernavigasi di AlurPelayaran Pelabuhan Dumai dengan nasihat pandu, haluan yangdikemudikan antara 115° sampai dengan 120° dengankecepatan lebih kurang 8 knots (maju penuh);

2) Ketika …

570

2) Ketika posisi MT. Star asia mendekati Bouy Nomor 22, telahmendeteksi kapal lain di depan berjarak 3 mil dan terlihat lampunavigasi MT. Medelin Atlas berwarna hijau, Pandu menghubungikapal tersebut dengan radio VHF chanel 16 namun tidak adajawaban;

3) Dalam situasi saling berpapasan dengan kedua kapal salingmelihat lampu hijaunya, MT. Star Asia berasumsi bahwa MT.Medelin Atlas akan bernavigasi terus masuk ke dalam, sehinggaMT. Star Asia berusaha merubah haluan ke kanan agar kapalberpapasan pada sisi kiri-kiri atau merah-merah, tetapikenyataannya MT. Medelin Atlas haluannya mengarah ke kirimenuju Dermaga Chevron, sehingga status kedua kapal padaposisi saling bersilangan, kedua kapal menghadapi situasi kritisdan pada pukul 22.48 WIB terjadi tubrukan.

b. Tentang Olah Gerak.

1) Ketika melewati Bouy Nomor 22, MT. Star Asia didorong arussurut dari arah buritan, bergerak dengan kecepatan maju penuh,dan mengolah gerak kemudi ke kanan untuk merubah haluankapal dari 120° ke 130°;

2) Ketika kedua kapal dalam situasi bersilangan, saling mendekatdan adanya resiko tubrukan, MT. Star Asia berolah gerak denganmempertahankan haluan dan kecepatannya, dan ketika dalamsituasi kritis MT. Star Asia mengolah gerak kemudi cikar kanandengan tetap mempertahankan kecepatannya;

3) Setelah terjadi tubrukan MT. Star Asia beberapa saat kemudianmelakukan stop mesin, dan setelah memastikan bahwakerusakan yang dialami tidak mengancam terhadap keselamatankapal, maka MT. Star Asia mencari tempat yang aman untukberlabuh jangkar.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa carabernavigasi dan berolah gerak MT. Star Asia kurang dapat diterima.

5. Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan.

MT. MEDELIN ATLAS.

a. Pada tanggal 26 Juni 2012, pukul 22.35 WIB, MT. Medelin Atlasmelewati Bouy Nomor 23 Alur Pelayaran Pelabuhan Dumai, padaarah berlawanan melihat MT. Star Asia dengan saling melihat lampuhijaunya, MT. Medelin Atlas merubah haluan ke kiri untuk menujuposisi sandar di Dermaga Chevron;

b. Ketika …

571

b. Ketika MT. Medelin Atlas haluannya mengarah ke Dermaga Chevron,MT. Star Asia terlihat merubah haluan ke kanan pada jarak 0,3 mil,sehingga telah berubah posisi kedua kapal, dari situasi berpapasanmenjadi situasi bersilangan;

c. Melihat perubahan situasi tersebut dengan keadaan jarak keduakapal saling mendekat, MT. Medelin Atlas tidak dapat berbuatbanyak karena kapal sedang bergerak dengan kecepatan maju pelansekali dan ketika kondisi semakin kritis MT. Medelin Atlas mengambiltindakan stop mesin dan kemudi cikar kiri, namun pada pukul22.48 WIB tubrukan kedua kapal tidak dapat dihindari;

d. MT. Medelin Atlas telah berusaha berkomunikasi dengan MT. StarAsia melalui radio VHF channel 12, tetapi tidak ada jawaban danterjadi kegagalan dalam berkomunikasi.

MT. STAR ASIA.

a. Pada tanggal 26 Juni 2012 waktu malam hari, ketika MT. Star Asiamelewati Bouy Nomor 22 Alur Pelayaran Pelabuhan Dumai, pada arahberlawanan melihat MT. Medelin Atlas dengan saling melihat lampuhijaunya, MT. Star Asia berasumsi bahwa MT. Medelin Atlas akanbergerak terus untuk saling berpapasan di alur, sehingga MT. StarAsia berusaha untuk merubah haluan ke kanan agar berpapasanpada sisi kiri-kiri atau merah-merah, namun ternyata MT. MedelinAtlas sedang mengarah ke kiri menuju Dermaga Chevron, sehinggaposisi kapal menjadi berubah dari situasi berpapasan menjadi situasibersilangan;

b. Dalam situasi bersilangan yang relatif dekat (0,3 mil), MT. Star Asiatetap bertahan pada haluan yang telah dirubah ke kanan dankecepatan mesin maju penuh, sehingga berakibat kedua kapalterjebak pada situasi kritis bertubrukan, dalam situasi tersebutMT. Star Asia melakukan cikar kanan dan tetap mempertahankankecepatannya dan pada pukul 22.48 WIB terjadi tubrukan antarakedua kapal, dikarenakan KM. Star Asia kekurangan ruang berolahgerak dibanding dengan lingkaran putarnya sebagai akibat terlambatdalam mengambil tindakan;

c. MT. Star Asia telah berusaha berkomunikasi dengan MT. MedelinAtlas melalui radio VHF channel 16 tetapi tidak ada jawaban danterjadi kegagalan dalam berkomunikasi.

Dengan …

572

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa penyebabterjadinya tubrukan antara MT. Medelin Atlas dengan MT. Star Asia,adalah dikarenakan :

1. Kesalahan MT. Star Asia dalam memprediksi gerakan MT. MedelinAtlas, bahwa kapal terlihat lampu hijaunya karena akan sandardi Dermaga Chevron Pelabuhan Dumai dan kapal bukan bergerakmengarah ke Pelabuhan Umum Dumai;

2. Kecerobohan MT. Star Asia yang dalam situasi bersilangan denganresiko tubrukan tetap bergerak dengan kecepatan maju penuh danterlambat dalam mengambil tindakan menghindar;

3. Kegagalan dari berkomunikasi antara kedua kapal sebagai akibatburuknya sistem pemanduan di Pelabuhan Dumai merupakankontibusi terjadinya tubrukan kedua kapal.

6. Tentang Upaya Penyelamatan.

MT. MEDELIN ATLAS.

a. Setelah terjadi tubrukan terjadi komunikasi antara kedua kapalmelalui Radio VHF Chanel 12, MT. Medelin Atlas menanyakan kondisiMT. Star Asia, dan mendapat keterangan bahwa kapal dalam kondisirusak pada lambung sebelah kiri depan dan ada robek di atas garisair yang tidak mengancam terhadap keselamatan kapal;

b. Tersangkut Nakhoda memerintahkan awak kapal untuk memeriksabagian yang mengalami benturan, dan setelah mendapat laporanbahwa kapal hanya mengalami kerusakan deformasi pada ujungbolbous bow dengan lubang sekitar 10 cm, maka TersangkutNakhoda mengambil tindakan meneruskan rencana sandar, dankapal berhasil disandarkan di Dermaga Chevron dengan selamat,selanjutnya Tersangkut Nakhoda memeriksa kerusakan yang dialamikedua kapal secara rinci.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upayapenyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda MT. MedelinAtlas dapat diterima.

MT. STAR ASIA.

a. Setelah terjadi tubrukan MT. Star Asia stop mesin, berkomunikasidengan MT. Medelin Atlas melalui Radio VHF Chanel 12, danmenginformasikan kerusakan yang dialaminya kepada MT. MedelinAtlas;

b. Setelah …

573

b. Setelah memastikan bahwa kerusakan yang dialami MT. Star Asiatidak mengancam terhadap keselamatan kapal, maka TersangkutNakhoda mencari tempat yang aman untuk berlabuh jangkar.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upayapenyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda MT. Star Asiadapat diterima.

7. Tentang Kesalahan dan Kelalaian.

Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan di atas, dalam kasus tubrukanantara MT. Medelin Atlas dengan MT. Star Asia, tanggal 26 Juni 2012,pukul 22.48 WIB, di antara Bouy Nomor 22 dan Bouy Nomor 23,Pelabuhan Dumai, Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa:

MT. MEDELIN ATLAS.

a. Tersangkut Nakhoda MT. Medelin Atlas dalam bernavigasi danberolah gerak di Alur Pelayaran Pelabuhan Dumai telahmenyerahkan komando sepenuhnya kepada Pandu yang dinilaifamilier terhadap kondisi perairan Bandar dan situasi lalu lintaskapal, dan ketika Pandu melakukan perubahan haluan ke kiri padasituasi saling melihat hijau-hijau dengan MT. Star Asia adalahmerupakan tindakan yang wajar, dan tidak ada indikasi adanyasituasi berpotongan sebelum MT. Star Asia merubah haluanke kanan;

b. Kegagalan dalam berkomunikasi melalui Radio VHF antaraMT. Medelin Atlas dengan MT. Star Asia adalah dikarenakan tidakadanya Prosedur Tetap Pemanduan di Pelabuhan Dumai saatkejadian, sedangkan kedua kapal di pandu oleh 2 (dua) orang Panduyang berbeda organisasinya dan berbeda dalam mengggunakanchanel yang dipakainya, sehingga terjadi kegagalan dalamberkomunikasi, kapal terjebak pada situasi sulit dan terjaditubrukan;

c. Secara profesi Tersangkut Nakhoda, dalam mencegah danmenghindari terjadinya tubrukan telah bertindak sesuai keahliannyaberdasarkan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship), sertatidak melanggar Aturan yang berlaku, sedangkan Penasehat Pandutelah melaksanakan tugas dan kewajibannya secara benar.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa TersangkutNakhoda MT. Medelin Atlas dinilai telah memenuhi kewajibannya sesuaiamanat Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD), sertaPandu yang bertugas di atas MT. Medelin Atlas telah melakukan tugasdan kewajibannya secara benar.

MT. STAR …

574

MT. STAR ASIA.

a. Tersangkut Nakhoda MT. Star Asia dalam bernavigasi dan berolahgerak di Alur Pelayaran Pelabuhan Dumai, selaku orang asing sangatterbatas keberadaannya, sehingga seutuhnya telah menyerahkankomando kepada Pandu yang lebih familier berkaitan dengan kondisiperairannya dan lebih kondusif dalam berkomunikasi dengan kapallain, dan ketika mengetahui pandu mengubah haluan ke kananpadahal mengetahui di depan ada kapal yang menampakkan lampuhijau, tidak dapat berbuat banyak dan membiarkan Pandu untukmemegang komando sampai dengan kapal berlabuh jangkar paskatubrukan;

b. Dalam memegang komando, Pandu di atas MT. Star Asia padasituasi berpapasan dengan MT. Medelin Atlas dan saling melihatlampu hijau, dinilai salah telah merubah haluan ke kanan tanpaadanya informasi yang jelas, sehingga menimbulkan situasi barubersilangan dengan MT. Medelin Atlas yang mengakibatkan keduakapal terjebak pada situasi kritis dan terjadi tubrukan;

c. Pandu di atas MT. Star Asia dalam berkomunikasi telah melakukankesalahan dengan menggunakan Radio VHF chanel 16, karenaseharusnya di Pelabuhan menggunakan chanel 12, kesalahantersebut diakibatkan karena tidak adanya Prosedur TetapPemanduan di Pelabuhan Dumai pada saat kejadian, dan tidakadanya koordinasi antara kedua organisasi Pandu yang adadi Pelabuhan Dumai.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa kesalahanPenasehat Pandu di atas MT. Star Asia, atas dasar hubungan antara hakdan kewajiban bagi kedua Subyek Hukum tidak dapat dibebankan kepadaTersangkut Nakhoda MT. Star Asia dalam memenuhi kewajibannya sesuaikebiasaan pelaut yang baik (good seamanship).

D. Putusan.

Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas, berdasarkan Pasal97 ayat (2) United Nations Convention on Law of the Sea (UNCLOS) tahun1982, Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang – Undang Hukum Dagang (KUHD),Pasal 253 ayat (1) dan ayat (2) Undang-Undang Republik IndonesiaNomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, dan Pasal 18 huruf (b)Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang PemeriksaanKecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankandan memberatkan, Mahkamah Pelayaran :

M E M U T U S K A N :

I. Menyatakan …

575

I. Menyatakan bahwa tubrukan antara MT. Medelin Atlas denganMT. Star Asia di Alur Pelayaran Pelabuhan Dumai antara BouyNomor 22 dan Bouy Nomor 23, pada tanggal 26 Juni 2012, pukul22.48 WIB disebabkan karena MT. Star Asia telah salah dalammengantisipasi posisi dan gerakan MT. Medelin Atlas, sehinggamelakukan perubahan haluan ke kanan, dan telah merubah posisikedua kapal dari situasi berpapasan hijau-hijau menjadi situasibersilangan, yang kemudian menimbulkan kejadian tubrukan.

II. Menyatakan bahwa kesalahan Pandu MT. Star Asia Saudara LuftiMartoni dalam mengambil tindakan merubah haluan ke kanan dandalam mengolah gerak mesin dengan kecepatan penuh pada situasisaling menyilang, serta kegagalan dalam menggunakan radioVHF adalah merupakan kontribusi terjadinya tubrukan antaraMT. Medelin Atlas dengan MT. Star Asia.

III. Menyatakan bahwa Tersangkut Nakhoda MT. Medelin Atlas telahmelaksanakan kewajibannya sesuai dengan kecakapan pelaut yangbaik (good seaman ship) dan dinilai telah memenuhi kewajibannyasesuai Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD).

IV. Menyatakan bahwa Tersangkut Nakhoda MT. Star Asia, berdasarkanhubungan antara hak dan kewajiban bagi para Subyek Hukum sertaberdasarkan ketentuan Pasal 249 Undang-Undang RepublikIndonesia Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran telah terbuktitubrukan kapal yang terjadi secara kode etik profesi bukan menjaditanggung jawabnya, sehingga kepadanya tidak dapat dibebankanatas kesalahan yang dilakukan oleh Penasehat Pandu di ataskapalnya.

V. Membebaskan :

1. Tersangkut Nakhoda MT. Medelin Atlas, nama Otong Heriyanto,tanggal lahir 06 September 1968, memiliki Sertifikat KeahlianPelaut ANT I, Nomor 6200028365N10209, Tahun 2002;

2. Tersangkut Nakhoda MT. Star Asia, bernama Suthat Sanguankit,tanggal lahir 27 September 1963, memiliki Sertifikat MasterMariner, Nomor 5109DA0106, Tahun 2008, dikeluarkan olehThe Government Of Thailand Marine Departement Ministry ofTransport, dengan menyerahkan hasil putusan kepada negarapenanda tangan sertifikat tersebut melalui Kedutaan Besarnyadi Jakarta.

VI. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan PutusanMahkamah Pelayaran dari Direktur Jenderal Perhubungan Lautditerima oleh Tersangkut.

Demikian …

576

Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Majelis dalamsidang terbuka di Jakarta, pada hari Kamis, tanggal 22 Agustus 2013, dengandihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Majelis, serta dihadiri olehTersangkut Nakhoda MT. Medelin Atlas dan tanpa dihadiri Tersangkut NakhodaMT. Star Asia.

Ketua : ............................... Capt. A. Utoyo Hadi, S.H., M.Si.,M.Mar.

Anggota : ............................... Capt. Supardi, M.M.,M.Mar

Anggota : ............................... Rusman Hoesien, ATT-I, M.Sc

Anggota : ............................... Ir. Benny Haryono, M.M.

Anggota : ............................... Muryamtini, S.H.

Sekretaris : ............................... Bambang Sudarmanto, S.H., M.Si.